You are on page 1of 38

EVALUACION ESTRUCTURAL

DE PAVIMENTOS
2.1. Generalidades de la Evaluación Estructural de
Pavimentos

La auscultación estructural de carreteras es una técnica que proporciona un


conocimiento detallado del estado de los pavimentos, lo que permite efectuar el
monitoreo de su comportamiento a través del tiempo y programar el mantenimiento
de un modo racional y más económico.
2.2. La deflexión como parámetro de evaluación
estructural.
 Deflexión es la medida de deformación elástica que experimenta un pavimento al
paso de una carga, y es función no sólo del tipo y estado del pavimento, sino también
del método y equipo de medida. La medición de ella, generalmente se realiza en
forma no destructiva y se utiliza para relacionarla con la capacidad estructural del
pavimento.

Figura 2.2: Esquema de la deflexión de un pavimento flexible.

Fuente: Prueba de deflexión por impacto (Beltrón Calvo, 2012)


2.3. Métodos de evaluación estructural.
 Los métodos empleados para la evaluación estructural pueden ser destructivos o
no destructivos, dependiendo del grado de alteración física producida a los
materiales durante el proceso de evaluación.

2.3.1. Exploraciones
2.3.2. Estática o movimiento lento
2.3.3. Vibración
2.3.4. Impacto
2.3.1. Exploraciones
 las exploraciones suelen ser realizadas a través de calicatas o perforaciones que se
ubican lo más próximo a la estructura sin alterar la superficie de rodadura a través de
perforaciones diamantinas.
2.3.2. Estática o movimiento lento

Para su uso generalmente, necesitan un vehículo cargado para lograr la solicitación del
ensayo. Consumen mucho tiempo y una labor intensiva. Entre estos equipos se encuentra
Base profunda: la base profunda corresponde a un pozo de tres metros de profundidad,
desde la superficie del pavimento, en el cual se instala un medidor de deflexión anclado
al fondo de él. Su objetivo es obtener una medición absoluta del pavimento.
Viga Benkelman: Este equipo opera bajo el principio de palanca, debe ser usada con un
camión cargado, normalmente 80 KN en un eje, con las ruedas infladas a una presión de
0.48 a 0.55 Mpa.
2.3.3. Vibración
Las deflexiones son generadas por elementos vibratorios que imponen una fuerza sinusoidal
dinámica sobre un peso estático. La magnitud de la carga dinámica entre los puntos más altos
es menor que dos veces la carga estática; por lo tanto, estos equipos siempre aplican una
carga de compresión de magnitud variable sobre el pavimento. La deflexión se mide a través
de acelerómetros o sensores de velocidad (geófonos). Estos
Sensores se colocan generalmente debajo de la carga y a distancias regulares del centro.

 Dynaflect (electro- mecánico): produce la vibración a través de unos pesos rotatorios con
los cuales aplica un rango de fuerzas entre picks de 1,000 lbs. Para medir las deflexiones
cuenta con cinco transductores de velocidad ubicados a O, 12, 24, 36 y 48 pulgadas
respectivamente.
 Road Rater (electro - hidráulico): genera las vibraciones a través de un sistema hidráulico
que mueve unas masas con él, produce un rango de frecuencias entre 5 y 60 Hz. Para medir
las deflexiones utiliza transductores de velocidad.
 WES Heavy Vibrator: Fue desarrollada por la Corp of Engineers USA, para medir la
evaluación de pavimentos de aeropuertos. El aplica una precarga de 71 KN con una carga
vibratoria de 130 KN a una frecuencia de 15 Hz. Este equipo no está disponible en el
mercado.
2.3.4. Impacto
Se incluyen los equipos que entregan una carga de impacto transiente sobre el
pavimento. Variando el peso y la altura de caída se pueden generar diferentes cargas de
impacto. las mediciones se obtienen muy rápidamente, con la capacidad para medir
deflexiones absolutas a través de un ensayo no destructivo. En la figura 2.4 se muestra un
deflectómetro de impacto.
2.4. El deflectómetro de impacto.
El deflectómetro de impacto, al ser un equipo comercial, presenta en el mercado varios
modelos; a esto hay que adicionar que existen varios tipos de análisis y procedimientos de
los datos obtenidos, por esta razón se debe tener cuidado en conocer el método con el
cual se obtiene los resultados del retrocálculo, debido a la compatibilidad de métodos de
análisis, es decir si se realiza el retrocálculo mediante el método elástico multicapa, el
diseño debería realizarse con el mismo método.

Ventajas Desventajas
 Es un ensayo no destructivo  Alto costo inicial del equipo
 El efecto de la aplicación de la carga se asemeja bastante  Requiere una capacitación tanto de la operación.
al efecto del vehículo en movimiento. Interpretación y posterior análisis.
 Pude ser manejada por una sola persona 
 Tomar una gran cantidad de datos de forma rápida y precisa
(hasta 60 ensayos/hora)
 Diseñado para múltiples propósitos en la ingeniera de
pavimentos, desde pavimentos sin carpeta asfáltica hasta
aeropuertos.
 Puede repetirse el ensayo.
 Menor interrupción al tránsito.
 Ideal para sistemas mecanisticos y analíticos de diseño
 Obtener resultados de manera continua.
2.5. Usos y aplicación del deflectómetro de
impacto
Como ya se mencionó, el deflectómetro de impacto, está orientado a la evaluación
estructural del pavimento, estando este a nivel de afirmado, flexible, rígido, compuesto y/o
de aeropuertos, adicionalmente se usa para monitorear la construcción del pavimento,
realizar investigaciones y servir de apoyo en un sistema de gestión de pavimentos.
2.5.1. Niveles de aplicaciones.
a. Aplicaciones a nivel de red.
b. Aplicaciones a nivel de proyecto.
c. Evaluación de la calidad en las diversas etapas de la construcción
d. Seguimiento del comportamiento de los pavimentos
e. Estudios especiales
2.5.1. Niveles de aplicaciones.
2.5.2. Descripción del equipo
El deflectómetro de impacto presenta las siguientes partes más
características:

 El sistema de instrumentación (a).


 El dispositivo generador de impacto (b ).
 Placa de carga (e).
 Transductor de deflexión (d).
 Celda de carga (e).
2.5.3. Operación del equipo
Las actividades en campo se pueden resumir en 2 partes claramente definidas:
Puesta a punto.
Trabajo de campo.
2.5.4. Factores que intervienen en la toma
de datos.
Para la toma adecuada de mediciones de campo con el deflectómetro de impacto, se debe tener en cuenta muchos
factores que influyen en el ensayo, a continuación se menciona alguno de ellos:
• Espesor de las capas del pavimento.
• Tipo de material de las capas constituyentes del pavimento.
• Calidad de las capas constituyentes del pavimento.
• El módulo Resilente de la subrasante.
• Temperatura del medio ambiente y del pavimento.
• Humedad del medio ambiente y del pavimento.
• Condición del pavimento (fisuras, grietas, piel de cocodrilo, etc.)
• Variación de la sección de pavimento.
• Carga aplicada en el ensayo.
• Otros.
De todos estos factores, se han identificado aquellos que tienen mayor incidencia en la toma de datos, los cuales se
nombra:
• Factores ambientales.
• La condición del pavimento.
• La carga aplicada al pavimento.
2.5.4.1. Factores ambientales
Dentro del factor ambiental tenemos a la humedad y la temperatura;
2.5.4.2. Condición del pavimento
La condición del pavimento tiene un efecto significativo dentro de la medición de la
deflexión, es decir en aquellas secciones que presentan grietas piel de cocodrilo, elevados
ahuellamientos o hundimientos, se obtendrán mayores deflexiones que en aquellas zonas
libres de estas deficiencias razón por el cual se recomienda no realizar ensayos en aquellas
zonas donde exista una alta presencia de estos problemas, sino
Realizarlos en una zona cercana pero sin la presencia de estos problemas.
2.5.4.3. Carga aplicada al pavimento
2.5.5. Recomendaciones en la toma de datos

Estas recomendaciones son aplicables a todos los ensayos con el deflectómetro, dependiendo
de la magnitud del proyecto (sea el pavimento a nivel de red o de proyecto), se debe de
considerar realizar algunas de estas recomendaciones o limitarse en algunos, a continuación
se detalla estos aspectos:
• Frecuencia de las evaluaciones del pavimento.
• Variación longitudinal del ensayo.
• Variación transversal del ensayo.
• Medición de la temperatura del pavimento.
• Secuencia de la caída de las cargas.
• Disposición de los sensores.
• Capas delgadas del pavimento.
2.5.5.1. Frecuencia de las evaluaciones
del pavimento
la frecuencia de las evaluaciones debería ser de acuerdo a lo planeado en un sistema de
gestión de pavimentos y no ser como usualmente sucede, una respuesta frente a problemas
que involucran a todo el pavimento (frecuentemente cuando requiere una masiva
rehabilitación o reconstrucción) dicho esto se recomienda realizar:

• Evaluaciones deflectométricas cada 2 años.


• Evaluaciones deflectométricas cada 5 años.
2.5.5.2. Variación longitudinal del ensayo

La variación longitudinal o frecuencia de los ensayos depende mucho de la magnitud del


trabajo a realizar, pero como medidas generales, se toma como referencia que para
trabajos a nivel de red (es decir proyectos que involucren una o varias redes viales), se
tomen medidas cada 200 m. a 500 m. dependiendo esto de las condiciones del pavimento
y de la magnitud del área a realizar el ensayo, por lo general se recomienda sectorizar de
acuerdo a la sección transversal del pavimento.
2.5.5.3. Variación transversal del ensayo

La variación transversal del ensayo depende mucho de la condición del pavimento y del
ingeniero de campo, pero se sugiere que sea en una de las siguientes posiciones:

• A la mitad del carril de vía.


• En la huella cercana al borde de la vía (sea derecho o izquierdo).
• Cercano al borde del pavimento.
• Otro lugar.
2.5.5.4. Medición de la temperatura del
pavimento.
La medición de la temperatura deberá realizarse cada hora, cada medición debe ser
representativa de la sección del ensayo, la profundidad de los agujeros debe realizarse según
el siguiente gráfico:
2.5.5.5. Secuencia de carda de las cargas

Tanto el espaciamiento como el número de sensores que miden la deflexión tiene . una
distribución que puede ser a discreción del ingeniero de campo, pero se tienen las
siguientes recomendaciones dadas por el SHRP (Strategic Highway Research Program).
2.5.5.6. Disposición de los sensores
Tanto el espaciamiento como el número de sensores que miden la deflexión tiene . una
distribución que puede ser a discreción del ingeniero de campo, pero se tienen las siguientes
recomendaciones dadas por el SHRP (Strategic Highway Research Program).
Tabla 2.3: Espaciamiento de los sensores según el SHRP para 9 sensores.
2.5.5.6. Disposición de los sensores
2.5.5.6. Disposición de los sensores

Tabla 2.5: Características generales del deflectómetro de impacto.


2.5.5.7. Capas delgadas del pavimento
Se define como capa delgada en el retrocálculo, aquellas capas constituyentes del
pavimento, cuyo espesor es menor a la cuarta parte del diámetro del área cargada del
ensayo, como el diámetro usado en pavimentos en vías terrestres es 300 mm. La cuarta parte
es 75 mm.
Entre los diversos factores que inciden en las mediciones de deflexión los más relevantes se
pueden asociar con la estructura del pavimento, factores intrínsecos a los equipos de
medición, así como a las condiciones ambientales al momento del ensayo; este último,
asociado principalmente al parámetro de la temperatura.
2.6. Corrección de las deflexiones obtenidas en
campo con el deflectómetro de Impacto
2.6.1. Corrección por temperatura.
La temperatura como factor climático y ambiental es un agente externo de gran influencia
en los análisis de deflexión, el cual afecta directamente la rigidez de la carpeta asfáltica,
cuyas propiedades visco elásticas son dependientes de esta variación.
Se entiende por corrección debido a la temperatura al proceso por el cual, se multiplica
las mediciones efectuadas en campo por un Factor (T) para llevarlos a una condición
controlada, esta temperatura de referencia es 20°C.
2.6.1. Corrección por temperatura.
Figura 2.8: Factor de Corrección por Temperatura de la Deflexión Máxima, para pavimentos con base
granular o tratada con asfalto.
2.6.1. Corrección por temperatura.
Figura 2.9: Factor de Corrección por Temperatura de la Deflexión Máxima, para pavimentos con
base tratada con cemento y/o puzolanas.
2.6.2. Corrección por carga
Para evaluar los diferentes tipos de cuencos de deflexión, todos los cuencos medidos se normalizan
a la mayor deflexión o deflexión del centro de la placa, estos datos de los cuencos de deflexión
normalizados fueron divididos en cuatros tipos de cuencos. Este es el mismo procedimiento seguido
por Von Quintus, et al. Tal como se documenta en el informe final FHWA-RD-97-076. Los ejemplos de
los cuencos se muestran en las figuras 10-13 y definen a continuación:
2.6.1. Corrección por temperatura.
Figura 2.10: Cuenco de deflexiones típico.
2.6.1. Corrección por temperatura.
Figura 2.11: Cuenco de deflexiones tipo l.
2.6.1. Corrección por temperatura.
Figura 2.12: Cuenco de deflexiones tipo 11
2.6.1. Corrección por temperatura.
Figura 2.13: Cuenco de deflexiones tipo 111.
2. 7. Análisis del cuenco de deflexiones
2.8. Análisis estructural de pavimentos
flexibles