Sistemas eléctricos y

Sistemas de
aspiración forzada
MOTORES I
Sistemas eléctricos
• El sistema eléctrico de los aviones ha evolucionado desde su
surgimiento en gran medida y además, son muchas las
prestaciones que pueden aparecer en uno u otro tipo de
aeronave, por tal motivo resulta muy difícil, si no imposible,
establecer un sistema eléctrico universal para todos.
Historia de sistemas eléctricos
• En la época en la que el generador de corriente directa
(dinamo) suministraba la potencia eléctrica, y debido a su
limitada capacidad, las partes accionadas eléctricamente
estaban restringidas generalmente al arranque del motor, la
iluminación y alguna que otra prestación adicional, pero con el
surgimiento del alternador en los años 1960s y su posibilidad
de producir grandes potencias, ha ido pasando gradualmente
a accionamiento eléctrico una gran parte de los mecanismos
clásicos del automóvil, en general todo el sistema de control y
se han agregado muchos nuevos. De este modo, hasta la
preparación de la mezcla aire-combustible del motor de
gasolina se hace de manera eléctrica con el uso de un
sofisticado sistema de inyección.
• En la siguiente figura, se ha tratado de establecer un circuito lo más amplio posible de un automóvil de gasolina
actual con las prestaciones básicas con el fin de facilitar su comprensión general, pero en muchos de los
automóviles mas modernos el sistema eléctrico es extraordinariamente complejo e incluye muchas partes
electrónicas que no se han representado aquí.
Los cables están representados con diferentes colores y ésta es la lista de cada uno de
ellos
• Rojo: Conexiones directas al acumulador sin protección con fusibles.
• Marrón: Conexiones alimentadas a través de fusibles de protección. Estos fusibles y
sus circuitos correspondientes pueden ser múltiples, aunque en el esquema se
representan como uno solo. Cuando la potencia eléctrica lo requiere se utilizan relés
relevadores que no han sido representados.
• Verde: Circuitos alimentados desde el interruptor de encendido. Estos circuitos solo
tienen tensión eléctrica cuando el interruptor está conectado. Cuando la potencia
eléctrica lo requiere se utilizan relés relevadores que no han sido representados.
• Azul: Cables de alta tensión del sistema de encendido (en la actualidad estos cables
no existen en una buena parte de los automóviles).
• Violeta: Circuitos protegidos con fusible, para algunas de las prestaciones adicionales,
con interruptor propio. Estos circuitos están alimentados con tensión en todo
momento. Cuando la potencia eléctrica lo requiere se utilizan relés relevadores que
no han sido representados.
• Amarillo: Circuito de iluminación de carretera y tablero de instrumentos. Está
protegido con fusibles y alimentado con tensión permanentemente. Tiene su propio
interruptor. En algunos casos la permutación de las luces principales de carretera se
hace con el uso de relés relevadores, que no han sido representados.
• Magenta: Cables a los sensores de los instrumentos del tablero.
• Negro: Conexiones de tierra.
Las partes incluidas en el
diagrama son:
• 1.- Acumulador
• 2.-Regulador de voltaje
• 3.-Generador
• 4.- Bocina o claxon
• 5.-Motor de arranque
• 6.-Caja de fusibles
• 7.-Interruptor de claxon
• 8.-Prestaciones de potencia que funcionan
con el interruptor de encendido conectado
y con interruptor propio; ejemplo: vidrios
de ventanas, limpiaparabrisas etc.
• 9.-Representa los interruptores de las
prestaciones
• 10.-Distribuidor
• 11.-Bujías
• 12.-Representa las prestaciones de
potencia que funcionan sin el interruptor
de encendido; ejemplo: seguros de las
puertas, cierre del baúl de equipaje etc.
• 13.-Interruptor de encendido
• 14.- Bobina de encendido
• 15.-Faros de luz de carretera delanteros
• 16.-Interruptor de faros de luz de carretera
• 17.-Interruptor de faros de luz de frenos
• 18.- Luces indicadoras de frenado
• 19.- Interruptor- permutador de faros de
vía (intermitentes)
• 20.- Tablero de instrumentos
• 21.- Interruptor de lámpara de cabina
• 22.- Lámpara de cabina
• 23.- Luces de vía (intermitentes)
• 24.- Interruptor de prestaciones especiales
• 25.- Luces de carretera traseras
• 26.- Representa las prestaciones especiales
que solo funcionan con el interruptor de
encendido conectado; ejemplo: radio,
antenas eléctricas etc.
• 27.- Sistema de inyección de gasolina
• 28.- Sensores de instrumentos del tablero.
El sistema eléctrico estándar presentado se ha dividido en los
diferentes sub-sistemas principales que lo constituyentes y estos
son:
1. Sistema de generación y almacenamiento
2. Sistema de encendido
3. Sistema de arranque
4. Sistema de inyección de gasolina
5. Sistema de iluminación
6. Instrumentos de control
1. Sistema de generación y
almacenamiento
Este sub-sistema del sistema
eléctrico del automóvil está
constituido comúnmente por
cuatro componentes:
• el generador
• el regulador de voltaje, que
puede estar como elemento
independiente o incluido en el
generador
• la batería de acumuladores
• el interruptor de la excitación
del generador.
• El borne negativo de la batería de acumuladores está conectado a tierra para que todos los
circuitos del sistemas se cierren por esa vía.

• Del borne positivo sale un conductor grueso que se conecta a la salida del generador, por
este conductor circulará la corriente de carga de la batería producida por el generador. Esta
corriente en los generadores modernos puede estar en el orden de 100 amperios.

• De este cable parte uno para el indicador de la carga de la batería en el tablero de

instrumentos, generalmente un voltímetro en los vehículos actuales. Este indicador
mostrará al conductor el estado de trabajo del sistema.

• Desde el borne positivo de la batería también se alimenta, a través de un fusible, el

interruptor del encendido.

• Cuando se conecta este interruptor se establece la corriente de excitación del generador y

se pone en marcha el motor, la corriente de excitación será regulada para garantizar un
valor preestablecido y estable en el voltaje de salida del generador. Este valor
preestablecido corresponde al máximo valor del voltaje nominal del acumulador durante la
carga, de modo que cuando este, esté completamente cargado, no circule alta corriente por
él y así protegerlo de sobrecarga.

• Con este esquema de conexiones se garantiza que una vez puesto en marcha el motor, ya el
generador tenga la corriente de excitación y comience rápidamente a generar electricidad
para restituir el estado de carga completa del acumulador, y alimentar el resto de los
consumidores.
2. Sistema de encendido
Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos
referimos al sistema necesario e independiente capaz de
producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro
del cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos
también como motores de encendido por chispa, ya que en
el motor Diesel la propia naturaleza de la formación de la
mezcla produce su auto-encendido.

En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa

entre dos electrodos separados en el interior del cilindro en el
momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la
combustión.
Generación de la chispa
Para la generación de la chispa se tienen que
cumplir 4 condiciones:
La electricidad puede saltar el espacio entre dos electrodos aislados si el
voltaje sube lo suficiente produciéndose lo que se conoce como arco eléctrico.
Este fenómeno del salto de la electricidad entre dos electrodos depende de la
naturaleza y temperatura de los electrodos y de la presión reinante en la zona
del arco. Así tenemos que una chispa puede saltar con mucho menos voltaje
en el vacío que cuando hay presión y que a su vez, el voltaje requerido será
mayor a medida que aumente la presión reinante. De esto surge la primera
condición que debe cumplir el sistema de encendido

• Condición 1: El sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema

eléctrico del automóvil hasta valores capaces de hacer saltar la electricidad
entre dos electrodos separados colocados dentro del cilindro a la presión
alta de la compresión.
Generación de la chispa
El sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema eléctrico del
automóvil hasta valores capaces de hacer saltar la electricidad entre
dos electrodos separados colocados dentro del cilindro a la presión
alta de la compresión.
Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como
constante, resulta evidente que con el aumento de la velocidad de
rotación del motor, el pistón se moverá mas rápido, por lo que si
queremos que nuestro incremento de presión se haga siempre en la
posición adecuada del pistón en la carrera de fuerza, tendremos
necesariamente, que adelantar el inicio del salto de la chispa a medida
que aumenta la velocidad de rotación del motor.

• Condición 2: El sistema de encendido debe ir adelantando el

momento del salto de la chispa con respecto a la posición del pistón
gradualmente a medida que aumenta la velocidad de rotación del
motor.
Generación de la chispa
La consideración hecha de que la velocidad de avance de la llama es constante
no es estrictamente cierta, además en dependencia del nivel de llenado del
cilindro con mezcla durante la carrera de admisión y de la riqueza de esta, la
presión dentro del cilindro se incrementará a mayor o menor velocidad a
medida que se quema, por lo que durante el avance de la llama en un cilindro
lleno y rico la presión crecerá rápidamente y puede que la mezcla de las partes
mas lejanas a la bujía no resistan el crecimiento de la presión y detonen antes
de que llegue a ellas el frente de llama, con la consecuente pérdida de
rendimiento y perjuicio al motor. De aquí surge la tercera condición que debe
cumplir el sistema de encendido.
• Condición 3: El sistema de encendido debe ir atrasando el momento del
salto de la chispa a medida que el cilindro se llena mejor en la carrera de
admisión.
Generación de la chispa
Cuando el motor tiene múltiples cilindros de trabajo resultará
necesario producir la chispa cumpliendo con los requisitos
tratados hasta aquí, para cada uno de los cilindros por cada
vuelta del cigüeñal en el motor de dos tiempos, y por cada dos
vueltas en el de cuatro tiempos. De aquí la cuarta condición:
• Condición 4: El sistema de encendido debe producir en el
momento exacto una chispa en cada uno de los cilindros del
motor.
El diagrama básico de un sistema de encendido:
Resulta imprescindible una fuente de suministro de
energía eléctrica para abastecer al sistema, este
puede ser una batería de acumuladores o un
generador.
Luego será necesario un elemento que sea capaz
de subir el bajo voltaje de la batería, a un valor
elevado para el salto de la chispa (varios miles de
voltios). Este generador de alto voltaje tendrá en
cuenta las señales recibidas de los sensores de
llenado del cilindro y de la velocidad de rotación
del motor para determinar el momento exacto de
la elevación de voltaje. Para la elevación del voltaje
se usa un transformador elevador de altísima
relación de elevación que se le llama bobina de
encendido en trabajo conjunto con un generador
de pulsos que lo alimenta.
Será necesario también un dispositivo que
distribuya el alto voltaje a los diferentes cables de
cada uno de los productores de la chispa dentro de
los cilindros (bujías) en concordancia con las
posiciones respectivas de sus pistones para el caso
del motor policilíndrico.
Descripción de los componentes
• La fuente de alimentación del sistema de encendido depende
en muchos casos de la futura utilización a que se destine el
motor, así tenemos que normalmente para el motor del
automóvil que incluye, porque es requerido, una batería de
acumuladores, se utiliza esta fuente para la alimentación del
sistema, pero para los motores estacionarios, especialmente
los pequeños, donde la batería no es necesaria para otro fin,
se acude a los generadores de pulsos eléctricos conocidos
como magnetos. Estos magnetos son pequeños generadores
del tipo de rotor a imanes permanentes de corriente alterna
movidos por el propio motor y sincronizados con él que
producen electricidad para alimentar el sistema de encendido
durante el tiempo necesario para generar la chispa.
Descripción de los componentes

• Generación de alto voltaje

El voltaje de alimentación del sistema de encendido, por
ejemplo, alimentado con una batería suele ser de 6, 12, o 24
volts, mucho mas bajo de los 18,000 a 25,000 voltios necesarios
para generar la chispa entre los electrodos de la bujía, separados
hasta 2mm, y bajo la presión de la compresión. Para lograr este
incremento se acude a un transformador elevador con muy alta
relación entre el número de vueltas del primario y del
secundario, conocido como bobina de encendido
La corriente de la batería está conectada al primario
del transformador a través de un interruptor y que la
salida del secundario se conecta al electrodo central
de la bujía. Todos los circuitos se cierran a tierra.
El interruptor está representado como un contacto,
que era lo usual antes de la utilización de los
dispositivos semiconductores. Hoy en día ese contacto
es del tipo electrónico de diversos tipos.
Mientras el contacto está cerrado, circula una
corriente eléctrica por el primario del transformador,
en el momento de abrirse el contacto, esta corriente
se interrumpe por lo que se produce un cambio muy
rápido del valor del campo magnético generado en el
núcleo del transformador, y por lo tanto la generación
de un voltaje por breve tiempo en el secundario.
Como la relación entre el número de vueltas del
primario y del secundario es muy alta y además el
cambio del campo magnético ha sido violento, el
voltaje del secundario será extremadamente mas alto,
capaz de hacer saltar la chispa en la bujía.
Sincronizando el momento de apertura y cierre del
contacto con el movimiento del motor y la posición del
pistón, se puede generar la chispa en el momento
adecuado al trabajo del motor en cada carrera de
fuerza.
 Descripción de los componentes
• Distribución
Cuando el motor tiene mas de un cilindro se necesita un
chispa para cada uno, puede optarse por elaborar un sistema
completo independiente por cilindro y de hecho se hace,
pero lo mas común es que solo haya un sistema generador
del alto voltaje que produzca la elevación tantas veces como
haga falta (una vez por cilindro) y otro aparato que distribuya
la electricidad a la bujía del cilindro correspondiente. Este
dispositivo se llama distribuidor.
A la derecha se muestra un esquema que sirve para entender
como funciona el distribuidor, se ha supuesto un motor de 6
cilindros.
Un contacto eléctrico interrumpe el circuito primario de la
bobina de encendido y genera en el secundario el voltaje
suficiente. En este caso una leva hexagonal sincronizada con
el motor a través de engranajes gira, y abre el contacto en
seis ocasiones por cada vuelta, el voltaje generado por la
bobina de encendido se conecta a un puntero que gira
también sincronizado con el motor, de manera que cada vez
que la leva abre el contacto, uno de los terminales que
conduce a una bujía está frente al puntero y recibe la
corriente. Colocando adecuadamente los cables a las bujías
correspondientes se consigue que con un solo circuito
generador de alto voltaje se alimenten todas las bujías en el
momento propicio.
 Descripción de los componentes
• Adelanto al encendido del motor
Consideremos el esquema anterior, en él una leva determina el momento de la
apertura del contacto y con esto el momento en que se produce la chispa en la
bujía. Hemos visto que esta leva está montada en un eje que a su vez se mueve
desde el motor a través de un engranaje para garantizar el debido
sincronismo. Si montamos la leva en su eje de manera que pueda girar sobre
él y determinamos su posición exacta con respecto al eje a través de un
mecanismo centrífugo podremos modificar la posición de la leva con respecto
al eje en dependencia de la magnitud de la velocidad de su giro. De esta forma
podremos ir adelantando el encendido cuando la velocidad aumenta y
disminuyéndolo cuando esta velocidad baja. Como se altera la posición, la
punta de la leva alcanzará a abrir el contacto con mas o menos atraso.

Este es un distribuidor real, en el costado izquierdo está el diafragma de

avance al que se conecta una manguera procedente del carburador. La tapa de
color negro donde se conectan los cables de alta tensión está construida de un
material plástico resistente al calor y aislante de la electricidad que se acopla al
cuerpo con la ayuda de unas presillas metálicas fácilmente desmontables.
Observe el tornillo lateral, ahí se conecta el cable procedente de la bobina de
encendido, el cable exterior que se muestra, es el del condensador, que en
este caso está en el exterior detrás del diafragma.
• Esquema del sistema de encendido típico de un motor, antes
de la aparición de dispositivos semiconductores
Sistema de encendido por
magnetos
En la mayoría de los motores de los aviones se utiliza el sistema de encendido
por magnetos, debido a que:
• Este sistema es autónomo, es decir no depende de ninguna fuente externa
de energía, tal como el sistema eléctrico (batería, generador...). Esta
autonomía posibilita que aunque el sistema eléctrico del avión sufra alguna
avería en vuelo, el motor funcione con normalidad pues las magnetos
continúan proveyendo la energía necesaria para la ignición.
• Las magnetos generan una chispa más caliente a mayores velocidades del
motor que la generada por el sistema de batería y bobina de los
automóviles.
El sistema de encendido de los motores aeronáuticos se compone de
magnetos, bujías, y los cables de conexión entre estos elementos. De forma
simplificada el funcionamiento del sistema es como sigue: las magnetos
generan una corriente eléctrica, la cual es encaminada a las bujías adecuadas a
través de los cables de conexión. Como es comprensible, el conjunto funciona
de forma sincronizada con los movimientos del cigüeñal para hacer saltar la
chispa en el cilindro correspondiente (el que está en la fase de combustión) y
en el momento adecuado.
• Magnetos
Una magneto es un generador de corriente diseñado para generar un voltaje suficiente
para hacer saltar una chispa en las bujías, y así provocar la ignición de los gases
comprimidos en un motor de combustión interna.
Una magneto está compuesta de un rotor imantado, una armadura con un arrollamiento
primario compuesto de unas pocas vueltas de hilo de cobre grueso y un arrollamiento
secundario con un amplio número de vueltas de hilo fino, un ruptor de circuito y un
capacitador.
Cuando el rotor magnético, accionado por el movimiento del motor, gira, induce en el
primario una corriente que carga el capacitador; el ruptor interrumpe el circuito del
primario cuando la corriente inducida alcanza su máximo valor, y el campo magnético
alrededor del primario colapsa. El capacitador descarga la corriente almacenada en el
primario induciendo un campo magnético inverso. Este colapso y la reversión del campo
magnético produce una corriente de alto voltaje en el secundario que es distribuido a las
bujías para la ignición de la mezcla.
3. Sistema de arranque
El motor de combustión interna no tiene arranque propio, hay
que hacerlo girar con una fuente externa para que se completen
los procesos necesarios y se produzca el encendido. Existen
varias formas de hacer girar el motor para que arranque:
• Arranque manual.
• Arranque por motor de aire comprimido.
• Arranque por motor de combustión auxiliar.
• Arranque por motor eléctrico.
Sistemas de arranque
El arranque manual se usa para los pequeños motores donde con un
aceptable esfuerzo corporal se hace girar el motor para el arranque y puede
ser:
• Accionando una palanca con los pies (motocicletas y similares).
• Tirando de una cuerda arrollada en una polea en el cigüeñal.
• Girando un eje acodado acoplado al cigüeñal.
• Empujando el vehículo hasta el arranque.
Sistemas de arranque
El arranque por aire comprimido se usa para algunos grandes motores en los
que la potencia necesaria hace difícil el uso del arranque eléctrico debido a las
altísimas corrientes necesarias, y en algunos vehículos especiales adaptados
para funcionar a muy bajas temperaturas donde las baterías
de acumuladores no pueden utilizarse. También en estos grandes motores el
proceso de arranque es mas complejo y por lo general, deben hacerse girar
hasta que se lubriquen las partes internas antes de someterlos al
funcionamiento por ellos mismos
Sistemas de arranque
El arranque por motor de combustión auxiliar se usa en algunas máquinas de
la construcción que usan motores Diesel. Estas máquinas pueden prescindir de
las baterías de acumuladores y así ser mas adaptables a condiciones climáticas
de fríos severos. Usan un pequeño motor de gasolina que se arranca por el
método manual o con motor eléctrico, este a su vez acciona el motor principal
a través de un acoplamiento de engranajes desplazables. Estos pequeños
motores pueden hacer girar por largo tiempo al motor principal para permitir
la lubricación antes de la puesta en marcha
Sistemas de arranque
En los automóviles se usa casi universalmente el arranque por
motor eléctrico. Para el arranque de los motores de automóvil
se usa un motor eléctrico de corriente continua que se alimenta
desde la batería de acumuladores a través de un relé. Este relé a
su vez se acciona desde el interruptor de encendido del
automóvil
El motor eléctrico
• El motor de arranque es un motor de corriente directa
tipo shunt especialmente diseñado para tener una gran fuerza de torque
con un tamaño reducido, capaz de hacer girar el motor de combustión
interna. Esta capacidad se logra a expensas de sobrecargar eléctricamente
las partes constituyentes ya que el tiempo de funcionamiento es muy breve,
por tal motivo no debe mantenerse en acción por largo tiempo, so pena de
terminar averiado por sobrecalentamiento. El consumo de electricidad
durante el arranque es elevado (hasta 1000 Amp para grandes motores de
combustión), de manera tal que también la batería funciona en un régimen
muy severo durante este proceso. Debido a estas razones es muy
recomendable, cuando se intenta arrancar un motor "perezoso" usar varios
intentos de corta duración (unos 10 segundos), en lugar de un solo intento
de larga duración.
Mecanismo de accionamiento
La transmisión de la rotación desde el motor de arranque al
motor de combustión se realiza a través de engranajes. Un
pequeño engrane deslizante está acoplado al eje del motor de
arranque, este engrane es desplazado sobre estrías por el relé a
través de una horquilla pivotante, de manera que se acopla a un
engrane mayor que rodea el volante del cigüeñal del motor
haciéndolo girar.

Este engrane funciona a través de un mecanismo de rueda libre

(como el de las bicicletas) de manera que el torque del motor de
arranque se trasmita al engrane del cigüeñal, pero una vez que
el motor de combustión se ponga en marcha, no pueda arrastrar
al motor de arranque.
Una vez que el motor de combustión se ha puesto en marcha y el conductor
suelta la llave de encendido, se corta la alimentación eléctrica a la bobina del
relé y el muelle de recuperación retira el núcleo cortando la alimentación con
electricidad y desacoplando ambos engranes.
• Este es un motor típico de arranque con sus piezas
4. Sistemas de inyección
Aunque el carburador nacido con el motor, se desarrolló constantemente
hasta llegar a ser un complejo compendio de cientos de piezas, que lo
convirtieron en un refinado y muy duradero preparador de la mezcla aire-
gasolina para el motor del automóvil en todo el rango de trabajo, no pudo
soportar finalmente la presión ejercida por las reglas de limitación de
contaminantes emitidas por las entidades gubernamentales de los países
mas desarrollados y fue dando paso a la inyección de gasolina, comenzada
desde las décadas 60-70s principalmente en Alemania, pero que no fue
tecnológicamente realizable hasta que no se desarrolló lo suficiente la 80
electrónica miniaturizada.
La diferencia conceptual fundamental entre los dos tipos de preparación
de la mezcla, es que en el carburador se hace básicamente de acuerdo a
patrones mas o menos fijos, establecidos de fábrica, que con el uso se van
alterando hasta sacarlo de los estrechos índices permitidos de producción
de contaminantes, mientras que la inyección de gasolina tiene sensores en
todos los elementos que influyen en el proceso de alimentación y escape
del motor y ajusta automáticamente la mezcla para mantenerlos siempre
dentro de las normas, a menos que se produzca una avería en el sistema.
Colocado en el conducto de admisión del motor existe una electroválvula conocida
como inyector, que al recibir una señal eléctrica, se abre y deja pasar la gasolina al interior del
conducto. La línea de entrada al inyector tiene una presión fija mantenida desde el depósito, por una
bomba eléctrica asistida por un regulador de presión. El tiempo de duración de la señal eléctrica y
con ello la cantidad de gasolina inyectada, así como el momento en que se produce la inyección, los
determina la unidad procesadora central en consecuencia con la posición de la mariposa de entrada
de aire al motor y las señales emitidas por un grupo de sensores que miden los factores que influyen
en la formación de la mezcla.
• La clave de la inyección de gasolina es la unidad procesadora central (UPC) o
unidad central electrónica (UCE), que es un miniordenador cuya señal de
salida es un pulso eléctrico de determinada duración en el momento exacto
que hace falta (durante la carrera de admisión) al, o los inyectores. La señal
principal para hacer la decisión del tiempo de apertura del inyector la recibe
de una mariposa colocada en el conducto de admisión en cuyo eje hay
montada una resistencia eléctrica variable, así la posición de la mariposa es
interpretada por la UPC como mas o menos aire al cilindro y por lo tanto
mas o menos necesidad de gasolina, regulada a través del tiempo de
apertura del inyector. El momento exacto de comenzar la apertura del
inyector viene de un sensor de posición montado en el árbol de levas o el
distribuidor, que le indica a la UPC cuando están abiertas las válvulas de
admisión y por lo tanto se está aspirando el aire que arrastrará al interior
del cilindro la gasolina inyectada en el conducto de admisión.
Partes del sistema de inyección
1. Los inyectores
2. El sistema de gasolina presurizada
3. Mariposa de aceleración
4. Los sensores
5. La unidad procesadora central (UPC)
Inyectores
El inyector es el encargado de pulverizar en forma de aerosol la gasolina procedente de
la línea de presión dentro del conducto de admisión, es en esencia una refinada
electroválvula capaz de abrirse y cerrarse muchos millones de veces sin escape de
combustible y que reacciona muy rápidamente al pulso eléctrico que la acciona.

Así luce un inyector de gasolina real, en él

puede verse una bobina eléctrica que
cuando se energiza levanta la
armadura que sube la aguja y deja
abierto el paso del combustible a la
tobera por donde sale pulverizado, una
vez que cesa la señal eléctrica, la propia
presión del combustible empuja la
armadura que funciona como un pistón y
aprieta la aguja contra el asiento cerrando
la salida completamente.
 Sistema de presurización de
gasolina
En todos los sistemas de presurización hay
una bomba eléctrica que empuja la gasolina
desde el depósito al riel donde se alimentan
los inyectores, de donde sale un retorno para
mantener circulando cierta parte de la
gasolina y evitar que se caliente demasiado
el riel con el calor del motor. El tránsito se
hace a través de un filtro que evita la entrada
de impurezas al sistema.

La regulación de presión puede hacerse con

el uso de un acumulador e interruptor de
presión, que apaga y enciende la bomba
manteniendo la presión constante, o bien sin
el acumulador pero con un regulador a la
salida del riel que mantiene la presión
constante y la bomba funciona
permanentemente.
 Mariposa de aceleración
Al igual que en el carburador la velocidad y
potencia del motor se regula con una mariposa
interpuesta en el conducto de admisión, que
permite mayor o menor entrada de aire al
cilindro del motor para la combustión. Es
evidente que cuanto mas esté abierta la
mariposa, mayor será el llenado del cilindro y por
tanto será mayor también la cantidad de
combustible que debe inyectarse, por tal motivo
acoplado al eje de la mariposa hay
una resistencia eléctrica variable que envía al UPC
a través de un cable un valor de resistencia
diferente para cada posición de la mariposa, la
UPC a su vez interpreta esto como un grado de
apertura de la mariposa, o lo que es lo mismo un
llenado del cilindro determinado, lo que le sirve
para decidir el tiempo de apertura
del inyector para formar la mezcla óptima de
acuerdo a su programa básico
Unidad Procesadora Central
(UPC)
La UPC lo que hace es generar un pulso eléctrico que sirve para abrir el inyector durante
un tiempo y momento determinados, en consecuencia con variables simples como
voltaje o resistencia eléctrica procedentes de los sensores.

El interior de una UPC

Exteriormente es una
tiene una tarjeta impresa y
pequeña caja metálica cerrada
los componentes
y hermética para evitar la
electrónicos apropiados
entrada de humedad con las
para su trabajo.
entradas y salidas
correspondientes.
5. Sistemas de iluminación
• Cada vez es mas frecuente la utilización de circuitos
electrónicos de control en el sistema de iluminación de los
aviones, de esta forma en aeronave actual es frecuente que
las luces se apaguen solas si el conductor se descuida y las
deja encendidas cuando abandona el vehículo, o, las luces de
cabina estén dotadas de temporizadores para mantenerlas
encendidas un tiempo después de cerradas las puertas, y
otras muchas, lo que hace muy difícil generalizar, no obstante
se tratará de describir el sistema mínimo necesario.
• 1.-Acumulador
• 2.-Caja de fusibles
• 3.-Interruptor de luces de reversa
• 4.-interruptor de luz de cabina
• 5.-Interruptor de luz de carretera
• 6.-Interruptor de luces de ciudad
• 7.-interruptor de Luces de vía a la
derecha
• 8.-Interruptor de luz de frenos
• 9.-Luces de vía
• 10.-Luces de reversa
• 11.-Luces altas de carretera
• 12.-Permutador de luces de
carretera
• 13.-Interruptor de luces de vía
• 14.-Luces bajas de carretera
• 15.-Luces de frenos
• 16.-Luces de ciudad y tablero de
instrumentos
• 18.-Luces de vía a la izquierda.
Interruptor # Función
3 Encender las luces de reversa
4 Iluminar la cabina
5 Encender las luces de carretera
6 Encender las luces de ciudad
7 Las luces de vía
8 Encender las luces de cola al frenar

• Lámparas de iluminación
En el automóvil, por norma, deben haber dos tipos de estas luces; las luces
largas o de carretera y las luces de cruce ambas deben estar
alineadas adecuadamente para lograr una iluminación óptima. Las primeras
son luces de gran alcance y elevada potencia que sirven para lograr una
visibilidad máxima del camino y sus alrededores durante la conducción
nocturna, y las segundas con menos alcance y potencia se usan para
alumbrar el camino durante el cruce con otro vehículo que transita en
sentido contrario en vías de doble sentido sin deslumbrar al conductor.
Tipos de bulbos de alta
potencia
Aunque se fabrican faros de iluminación del camino en los que
todos los componentes están integrados como una unidad
sellada, nos ocuparemos aquí de aquellos en los que bulbo
generador de luz es intercambiable. Hay tres tipos básicos:
• De filamento incandescente estándar

• De filamento incandescente en atmósfera de halógeno.

• De arco eléctrico en atmósfera de gas xenón.

Bulbo de filamento
incandescente
Los bulbos incandescentes estándares
fueron utilizados durante muchos años por
todos los vehículos, comúnmente con el
filamento de luz de carretera de 55 vatios y
el de luz de cruce de 45 vatios para los
sistemas de 12 voltios. No obstante han ido
cayendo en desuso debido a las ventajas de
los otros dos tipos de bulbos.
Bulbo incandescente de
halógeno
Este tipo de bulbo incandescente
halógeno ha venido reemplazando
al incandescente estándar en casi
todas las aplicaciones y
especialmente en las luces de
camino, debido a que puede tener
una vida mas larga y produce una
iluminación mas brillante, con lo
que se mejora el alcance del faro.
La figura 6 muestra un típico bulbo
halógeno.
Bulbo de arco eléctrico de
xenón
Estos bulbos de arco son
sumamente brillantes debido a
que la iluminación la produce un
arco eléctrico en el interior del
bulbo relleno con gas xenón, esto
hace que los faros dotados de
estos bulbos tengan un gran
alcance. Además de la intensidad
luminosa, tienen otras ventajas
como; una mayor economía de
electricidad para producir la
misma iluminación y una extensa
vida útil.
6. Instrumentos de control
En todos los aviones resulta necesario la presencia de ciertos instrumentos o señales de
control en el tablero, al alcance de la vista, que permitan al piloto mantener la vigilancia
de su funcionamiento con seguridad y cumpliendo con los reglamentos de tránsito
vigentes. Aunque es variable el modo de operar y la cantidad de estos indicadores de un
vehículo a otro en general pueden clasificarse en cuatro grupos:
• Instrumentos para el control de los índices de funcionamiento técnico del avión.
• Instrumentos de navegación
• Señales de alarma.
• Señales de alerta.
Instrumentos de Control
técnico
Lo común es que en el tablero puedan existir los siguientes:
• 1.1 Anemómetro
• 1.2 Altímetro
• 1.3 Indicador de velocidad vertical o variómetro
• 1.4 Inclinómetro y coordinador de giro
• 1.5 Horizonte artificial
• 1.1 Anemómetro
En aeronáutica el anemómetro es utilizado como velocímetro. Es el indicador
de la velocidad relativa con respecto al aire. Como quiera que cada tipo de
aeronave de ala fija posee una serie de velocidades
características fundamentales para una operación segura de la misma, todas
ellas incluidas dentro de la envolvente de vuelo. Destacan entre estas
velocidades: la velocidad aerodinámica mínima velocidad de entrada en
pérdida, Vs; la velocidad V1 de decisión de despegue; la velocidad máxima a
no exceder, Vne; y la velocidad óptima o de máximo rendimiento, es decir la
velocidad de crucero, Vcx. Viendo la necesidad de conocer en todo momento
la velocidad de una forma precisa para poder trabajar con ellas se comprende
la importancia de este instrumento. Su funcionamiento se basa en la
comparación de dos presiones: la presión estática y la presión dinámica,
captadas en puntos apropiados del aparato, mediante un sistema
llamado pitot-estática.
1.2 Altímetro
• El altímetro indica, en pies (ft, del inglés feet) o en metros, la lectura de la
altitud relativa a un nivel de referencia dado al cual está volando el avión.
En el altímetro hay dos agujas, ambas indicando: La pequeña los millares y
la larga las centenas. Teniendo esto en cuenta, cuando la aguja pequeña se
encuentre, por ejemplo, en los mil pies (1000 ft) y la larga en los 300 ft, se
vuela a 1300 ft. Algunos aviones tienen una aguja más que indica las
décimas, pero la mayoría de aviones ligeros tienen las dos agujas con forma
de punta. Desde la introducción de la electrónica existen indicadores
digitales, con númeración digital o simulando analógico con agujas.
1.3 Indicador de velocidad
vertical
El indicador de velocidad vertical o varioaltímetro, abreviado VSI, indica si el
avión está ascendiendo, descendiendo o va nivelado y la velocidad vertical a la
que asciende o desciende generalmente en pies por minuto (ft/min), o bien
metros por segundo (m/s). Si la manecilla indica cero, el vuelo está nivelado, si
está por encima del cero entonces está ascendiendo y si está por abajo de
cero, es que el avión desciende. A partir de esta información, se controlan los
valores de la velocidad de ascenso y descenso. Ejemplo: UP 7 = ascenso a 700
ft/min, 0 = vuelo nivelado, 7 DOWN = descenso a 700 ft/min.
1.4 Inclinómetro
El inclinómetro presenta una aguja que se desvía de la vertical al ritmo en que
el eje longitudinal del avión va variando su orientación o rumbo. Su
funcionamiento se basa en un giróscopo, y cuanto más inclinado esté más
rápido es el giro. Lleva unas marcas de referencia, normalmente si la aguja
está encima de una de ellas el giro es de 2 minutos por cada 360º.
Adicionalmente hay una bola que desliza en un canal curvo transparente, que
se desplaza por inercia. Si la bola está en el centro durante el viraje, éste es
llamado «coordinado». Si por el contrario la bola está a uno u otro lado, se
dice, por ejemplo, que el viraje se hace «derrapando», es decir el morro del
avión apunta hacia dentro del viraje, cuando la bola está hacia el exterior del
mismo; y de la misma manera si la bola apunta hacia dentro del viraje, el viraje
es «resbalado» es decir el morro del avión apunta hacia fuera del viraje.
1.5 Horizonte artificial
El horizonte artificial muestra la orientación longitudinal de la aeronave (la
relación del eje longitudinal del avión con respecto al plano del suelo), es
decir: si está girado, inclinado, con el morro levantado, bajado o todo a la vez.
Sirve de gran ayuda en condiciones en que la visibilidad es poca o nula. El
horizonte artificial tiene dos partes: el horizonte propiamente dicho, y el
indicador de rumbo.
Instrumentos de navegación
• Brújula
La brújula o compás permite al piloto conocer el rumbo de la
aeronave. En muchas ocasiones, la brújula se complementa con
un giróscopo, cuyo movimiento es más estable y preciso que el
del compás.
• Indicador de rumbos o HI
El indicador de rumbo, o giroscopio direccional, proporciona al piloto la
dirección del avión en grados magnéticos. Antiguamente también se usaba la
brújula, pero debido a que ésta se ve afectada por las variaciones magnéticas y
si el viento es turbulento se vuelve aún menos precisa, por lo que ha quedado
como un elemento obligatorio pero de uso en caso de fallo de otros
instrumentos o como complemento a otros. El indicador de rumbo es muy
preciso (aunque se ve afectado por la precesión) y da al piloto una indicación
mucho más fácil de interpretar, aunque como todos los aviones disponen
también de la brújula, con ella cual se toma referencia para ajustar el giro
direccional.
• ADF (Automatic Direction Finder)
Es el primero de los instrumentos de radionavegación que se montó desde los
años 1930 en los aviones, se basa en captar la máxima intensidad de
una señal de baja frecuencia y de gran alcance de una emisora NDB (Non-
Directional Beacon) en tierra, su aguja indicará la dirección a dicha estación. Al
captar la siguiente frecuencia (ver imagen) señalará la dirección de esta otra.
Por triangulación sobre un mapa en el que figuran las emisoras NDB se puede
conocer la posición en ese instante.
• DME (Distance measuring equipment)
El equipo medidor de distancia, basado en el fundamento del tiempo de
respuesta de la señal de radar, aportó la gran ventaja de que proporcionaba la
distancia a la emisora cuya frecuencia se había seleccionado, mediante el
cálculo de la diferencia de las señales pulsatorias de alta frecuencia.
• CDI (Course Deviation Indicator)
Este dispositivo, basado en señales de muy alta fecuencia (VHF), y por tanto de
alcance menor, se apoya para su funcionamiento en las antenas VOR (VHF
Omnidirectional Range). Aporta sobre los anteriores la particularidad de que
permite saber al piloto si se encuentra a la derecha, a la izquierda o centrado
sobre el radial (rumbo a o desde la emisora VOR).
• ILS (Instrumental Landing System)
El sistema de aterrizaje instrumental (en inglés Instrumental Landing System)
es un sistema fundamental para las fases de aproximación y aterrizaje en
condiciones de vuelo instrumental (IFR), especialmente de baja visibilidad
(niebla, noche, problemas de visibilidad en cabina, etc.), ya que a diferencia de
los anteriores dispositivos, que solo indican rumbos, éste nos indica el ángulo
de descenso correcto además de la alineación con el eje de la pista.
• Piloto automático (AUTOPILOT o Automatic pilot)
El sistema de piloto automático fue desarrollado en la década de
1930 por Elmer Sperry. Es una de las claves que permitieron el
gran desarrollo de la navegación a larga distancia, ya que
posibilita automatizar el pilotaje manteniendo el rumbo, la
altitud y la velocidad durante largos períodos de tiempo,
descargando al piloto de esta tarea, para poder concentrarse en
la navegación y la supervisión de los sistemas, especialmente del
motor, así como de las comunicaciones.
• Sistema de gestión de vuelo (Flight Management System)
El sistema de gestión de vuelo (también conocido por FMS, acrónimo de la
denominación en inglés Flight Management System), en realidad un potente ordenador,
permite programar la ruta y volarla manualmente o mediante el piloto automático,
además de calcular una gran cantidad de variables de la aeronave, entre las cuales las
relativas a la operación de los motores, la gestión del combustible, y todos los cálculos
imaginables con respecto a la navegación y el vuelo de la aeronave. El FMC (Flight
Management Computer), o FMS, nombre este último más adecuado por referirse a todo
el complejo en su totalidad, recibe información de prácticamente todos los instrumentos
del avión. Los datos cartográficos e información referente a procedimientos de
navegación, se insertan electrónicamente en el ordenador central, de la misma forma en
que se renuevan las cartas de navegación, aproximación, despegue e información
aeroportuaria, cambiando las hojas de papel usadas y sustituyéndolas por las nuevas.
Señales de alarma
Estas señales pueden ser luminosas, sonoras o ambas, y están
destinadas a mostrar alarma en caso de fallo de alguno de los
sistemas vitales para la seguridad vial o la integridad del
automóvil. Las mas común es que estas señales den la alarma
cuando:
• Falle el sistema de frenos.
• Exista valor bajo o nulo de la presión de aceite del motor.
• Exista valor bajo del nivel de combustible en el depósito.
• El generador no está produciendo electricidad.
• La temperatura del motor está demasiado alta.
• Avería en el sistema de inyección de gasolina.
Señales de alerta
Estas señales no representan necesariamente una alarma, pero alertan
al conductor el estatus de operación de alguno de los sistemas que
están bajo su responsabilidad, a fin de mantenerlo informado de ello, y
pueda hacer las modificaciones adecuadas al caso. Pueden ser
luminosas, sonoras o ambas al igual que las de alarma. Entre ellas
están:
• Indicador luminoso de la luz de carretera encendida.
• Indicador de la posición de la palanca de cambios, especialmente en
los automáticos.
• Indicador luminoso de la aplicación del freno de mano con el
encendido conectado.
• Las puertas no están bien cerradas y el encendido conectado.
• No está colocado el cinturón de seguridad de los pasajeros y el
encendido conectado.
• Las llaves están en el interruptor de encendido y la puerta del
conductor está abierta.
 Introducción

Cuando el motor de combustión interna realiza la carrera de

admisión puede hacer la aspiración de dos formas:
• Aspiración natural donde la propia succión natural del pistón
sirve para llenar el cilindro.
• Aspiración forzada donde la succión del pistón es asistida por
un compresor.
Esta aspiración forzada se conoce como sobrealimentación.
¿Cómo funciona?
En los motores sobrealimentados, la presión dentro del cilindro al terminar la
carrera de admisión es mayor que la presión atmosférica. Esta sobre-presión
supone que hay mas aire dentro del cilindro que el que hubiera podido
almacenarse en la aspiración natural, lo que significa a su vez, que la presión
final del ciclo de compresión será también mayor. Como la eficiencia del
proceso termo dinámico de conversión de energía térmica a mecánica del ciclo
de trabajo del motor crece con el aumento de la presión final de la
compresión, la sobrealimentación supone un incremento de la eficiencia del
motor, es decir, un mejor aprovechamiento de la energía del combustible
como trabajo útil.
Además de la ventaja del incremento de la eficiencia, la mayor cantidad de
aire aspirada permite el quemado de mayor cantidad de combustible, por lo
que para un mismo motor, la sobrealimentación supone la posibilidad de
lograr un aumento notable de la potencia entregada por el motor.
Desventajas
La sobrealimentación de un motor tiene como desventajas:
• Cargas sobre las piezas. A medida que se sobrealimenta mas el
motor, y debido al incremento del combustible que puede quemarse
y con ello las presiones de trabajo, la carga sobre las partes
involucradas en el ciclo de trabajo (pistones, bielas y cigüeñal) se
incrementan. Este incremento tiene un límite razonable a partir del
cual la durabilidad de los mecanismos se reduce notablemente.
• Consumo del compresor. El dispositivo que inyecta de manera
forzada la carga al motor durante la carrera de admisión se mueve
desde el motor consumiendo parte de la energía producida por este,
la energía consumida por un compresor depende tanto del flujo de
aire que induce así como de la presión a que lo hace. A partir de
cierto grado de sobrealimentación, las ventajas en eficiencia
energética que supone, serán consumidas por el propio compresor y
el resultado final será nulo e inclusio negativo.
¿En qué motores es útil?
La sobrealimentación es realmente útil en los motores Diesel, donde la
aspiración es solo de aire, mientras que su uso en los motores de gasolina,
donde se aspira la mezcla de aire con combustible, no representa ventaja
práctica debido a la elevada posibilidad de la auto inflamación de la mezcla
durante el ciclo de compresión por la elevada presión y temperatura
generadas. Solo en motores de gasolina de aplicaciones especiales como en
los automóviles de competencia donde se usan combustibles de muy
elevado octanaje se justifica tal práctica.
Mecanismo de
sobrealimentación
En la práctica se utilizan dos formas de sobrealimentar los
motores:
• Utilizando un compresor helicoidal accionado mecánicamente
desde el motor (super-cargador)
• Utilizando turbo-compresores accionados por los gases de
escape del motor.
Super-compresor
Conocidos como compresores roots, estos sopladores se utilizan con frecuencia para
sobrealimentar a los motores de combustión interna y son accionados desde el motor a
través de correas o por medio de engranajes. La en la sig. imagen muestra uno de estos
compresores montado en el motor.

Básicamente están constituidos por dos rotores lobulados construidos con gran precisión
que giran sincronizados a través de un engranaje interno como puede apreciarse en la
vista semi desmontada de la sig. imagen
Estos rotores entran en el cuerpo con mucha exactitud de manera que
al girar atrapan el aire del exterior por un lado y lo transportan al lado
de salida forzado por los lóbulos de los rotores.

La forma helicoidal de los lóbulos, hace que la transferencia de aire del

lado de la succión al lado de descarga se haga de manera continua y no
por impulsos como sucedería si los lóbulos fueran rectos.

En la sig. Imagen se muestra de manera esquemática como es que se

bombea el aire en estos compresores
Turbo-compresores
La otra vía para sobrealimentar los motores es utilizando los llamados turbo-
compresores, estos dispositivos aprovechan la energía de los gases de escape
para mover una turbina en cuyo eje está acoplado un compresor de hélice tal
y como se muestra en la sig. Imagen.

En principio este método es mas eficiente que el de compresor roots ya que

no se alimenta de la energía mecánica del motor si no que aprovecha parte de
la energía que de todas formas se desecha al exterior con los gases de escape.
Desventajas
Los problemas tecnológicos inherentes a las altas temperaturas
de los gases de escape y las altas velocidades de rotación de
estos aparatos hacen que los turbo-compresores sean
dispositivos caros y sensibles, además de difíciles de instalar
La sig. imagen muestra un esquema del uso de un turbo compresor en el motor, observe
el uso de una válvula limitadora de la velocidad de giro, esta válvula del tipo de
diafragma recibe la presión desde el conducto de admisión, si la velocidad de la turbina y
con ella la del compresor crece mucho, la presión en el conducto de admisión se hace
alta, esta alta presión mueve el diafragma y levanta una válvula que deriva parte de los
gases de escape a la salida sin pasar por la turbina, de esta forma se logran dos cosas;
primero se mantiene la presión en el conducto de admisión al valor máximo óptimo y
segundo se impide que la velocidad de giro llegue a valores peligrosos para el turbo-
compresor.