UPAO

UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO

UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

“ RECICLADO DE CARPETA ASFALTICA DE LA CARRETERA SALAVERRY –

TRUJILLO – SHIRAN – DESVIO OTUZCO
TRAMO: TRUJILLO KM 0+000 – KM 38+00 SHIRAN”

T.S.P. PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

INGENIERO CIVIL

Elaborado por: Bach. Wilson Quispe Gonzales

TRUJILLO – PERU
2012
I. INTRODUCCION
En la última década, en el Perú en general y en Trujillo en particular, la ingeniería vial a
logrado un notable avance en la aplicación de metodologías y técnicas en cuanto diseños y
procesos constructivos de pavimentos asfalticos se refiere.

Es así que con la aplicación de estas se ha logrado la rehabilitación total de la carretera

panamericana que atraviesa desde tumbes hasta Tacna, lográndose además rehabilitar
importantes vías del sistema nacional como la interoceánica sur tramo 1 de 800 km y la vía
Cruce Cayacuyan – Huamachuco de 38 km.

Sin embargo a nivel de la región libertad se ha visto una disminuida la capacidad de vía de su
sistema debido a la acción continua del tráfico, la meteorología el progresivo deterioro de
los materiales, estableciéndose programas de rehabilitación que consideran el cambio total
del paquete estructural del pavimento.

En tal sentido todas las actividades económicas y sociales requieren de carreteras con
condiciones mínimas de tránsito seguro, tanto en el diseño Geométrico, Diseño de
Pavimentos y un sistema de drenaje adecuado. Es por esto, que el presente trabajo
desarrolla el tema sobre una de las alternativas de solución mas adecuadas, el cual se
refiere al RECICLADO DE CARPETA ASFALTICA DE LA CARRETERA SALAVERRY – TRUJILLO –
SHIRAN – DESVIO OTUZCO TRAMO: TRUJILLO KM 0+000 – KM 38+00 SHIRAN logrando
rehabilitarla en su totalidad en una longitud de 38 km.
UBICACIÓN DEL PROYECTO
OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Desarrollar un trabajo que permita mejorar las características mecánicas
y geométricas del pavimento mediante un reciclado, reutilizando en
mayor o menor cantidad el pavimento antiguo o existente.

OBJETIVOS ESPECIFICOS
• Realizar ensayos en laboratorio que nos ayuden a determinar el
espesor de la base estabilizada y asfalto en caliente.

• Determinar el tipo y característica de emulsión asfáltica con el tipo

de rotura apropiada, en los tramos donde se regara la liga.

• Utilización de equipo sofisticado y de alta tecnología para este tipo de

trabajos.
FUNDAMENTACION TEORICA
PAVIMENTOS
La superficie o capa de rodadura es la única parte visible de un camino,
Bajo esta superficie, existe una estructura constituida por varias capas
de distintos materiales, que en ciertos casos puede alcanzar
profundidades mayores a 1,0 metro.
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
El pavimento generalmente está compuesto por varias capas de
material, con distintas propiedades de resistencia. Cada capa tiene el
objetivo de distribuir la carga que recibe desde la parte superior, a un
área mayor en la parte inferior. Las capas ubicadas en la parte superior
de la estructura están sujetas a tensiones mayores que aquellas en la
parte inferior, y por lo tanto requieren de un material más resistente.

CARPETA

BASE

SUB BASE

SUB RASANTE
RECICLADO DE PAVIMENTOS
Consiste en la disgregación del material, su mezcla con ligantes
y/o agua, y su posterior extensión y compactación, esta técnica
se utiliza para la rehabilitación de pavimentos flexibles, mediante
el procesamiento y tratamiento con maquinaria especializada de
un pavimento existente. Teóricamente podemos decir, que el
reciclado de pavimentos es la reutilización del fresado que
procede de capas de pavimentos que ya han estado en servicio.
Se realiza sobre materiales deteriorados que ya han perdido sus
propiedades.

Las ventajas que genera esta técnica no solo proporcionan

beneficios económicos sino también medioambientales ya que
contribuye la disminución del uso de materias primas; en este
caso la explotación de canteras para la extracción de árido y el
uso de productos bituminosos.
RECICLADO DE PAVIMENTOS
TIPOS DE RECICLADO
• Por el lugar donde se lleva a cabo la mezcla
• Por la temperatura de la mezcla
• Por las características del Material a reciclar
• Por el tipo de ligante
RECICLADO IN-SITU
TIPOS DE RECICLADO

PICAS DE DIAMANTINA DEL TAMBOR DE RECICLADOR

APLICACIÓN DEL RECICLADO EN FRIO
EMULSIONES ASFÁLTICAS
Las emulsiones asfálticas fueron originalmente desarrolladas para
resolver dificultades constructivas asociadas a la construcción con
asfalto caliente, y también fueron ideadas como aplicaciones para
eliminarla emisión de polvo.

Las emulsiones asfálticas consisten en una fase de asfalto (en

glóbulos) disperso en una fase continua de agua.

La mayoría de las emulsiones utilizadas como agentes

estabilizadores tienen una componente de “asfalto residual” de
60%, que significa que el 60% de volumen de la emulsión está
compuesto de asfalto disperso en un 40% del volumen que es
agua.
III. PARAMETROS DE DISEÑO DEL EXPEDIENTE TECNICO

TRAFICO Y CARGA
INDICE MEDIO ANUAL - IMDA
El trabajo comprende en la determinación de las características
del tráfico vehicular como: el Índice Medio Diario Anual – IMDA

Camiones Trailer y Semi

SECTOR Vehículos Ligeros Bus TOTAL
Unitarios Trayler

Salaverry - Emp.
2441 11 362 457 3271
Panamericana

Trujillo - Dv. Laredo 2116 104 520 72 2812

Dv. Laredo - Dv
623 92 366 39 1120
Otuzco
TRAFICO Y CARGA

PROYECCIONES DE TRAFICO
El tráfico futuro generalmente está compuesto por
- TRAFICO NORMAL
Es el que existe independientemente de las mejoras en la vía y
tiene un crecimiento vegetativo

- TRAFICO TOTAL PROYECTADO

En este caso al no haber tráfico derivado ni inducido el tráfico
total proyectado es igual al tráfico normal proyectado
TRAFICO Y CARGA

TRAFICO TOTAL PROYECTADO E-1

TRAFICO TOTAL AÑO 2008 AÑO 2009 AÑO 2014 AÑO 2019 AÑO 2024 AÑO 2029 AÑO 2034

AUTO 1794 1826 1998 2185 2390 2615 2860

CAMIONETA 475 484 529 578 632 691 756

CAM RURAL 70 72 85 101 120 143 169

MICRO 590 605 680 766 862 970 1091

BUS 13 13 14 16 18 20 23

CAMION 2E 318 322 343 366 390 416 444

CAMION 3E 112 113 120 128 137 146 156

CAMION 4E 5 5 5 5 5 5 5

ARTICULADO 548 556 593 632 674 719 767

TOTAL 3925 3995 4368 4777 5228 5725 6270

TRAFICO Y CARGA

TRAFICO TOTAL PROYECTADO E-2

TRAFICO TOTAL AÑO 2008 AÑO 2009 AÑO 2014 AÑO 2019 AÑO 2024 AÑO 2029 AÑO 2034

AUTO 1222 1243 1360 1487 1626 1778 1945

CAMIONETA 660 672 736 805 881 964 1054

CAM RURAL 494 511 606 719 853 1013 1201

MICRO 163 167 187 210 236 266 300

BUS 125 127 143 161 180 202 227

CAMION 2E 370 374 400 426 455 485 517

CAMION 3E 252 256 272 290 310 330 352

CAMION 4E 2 2 2 2 2 2 2

ARTICULADO 86 88 94 100 107 114 122

TOTAL 3374 3440 3799 4200 4650 5154 5720

TRAFICO Y CARGA

TRAFICO TOTAL PROYECTADO E-3

TRAFICO TOTAL AÑO 2008 AÑO 2009 AÑO 2014 AÑO 2019 AÑO 2024 AÑO 2029 AÑO 2034

AUTO 404 412 450 492 538 588 643

CAMIONETA 208 211 232 253 277 304 332

CAM RURAL 43 44 53 62 74 89 106

MICRO 92 95 107 120 134 151 170

BUS 110 113 126 142 158 178 199

CAMION 2E 205 208 222 236 252 269 287

CAMION 3E 233 236 252 269 287 306 326

CAMION 4E 1 1 1 1 1 1 1

ARTICULADO 47 48 52 55 59 62 67

TOTAL 1344 1368 1494 1631 1781 1948 2132

SUELOS Y PAVIMENTOS
CONDICIÓN SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO RELEVAMIENTO DE
FALLAS EN EL PAVIMENTO – METODO PCI
TRAMO II PCI prom PCI máx PCI mín Desv. estándar
Ambos Carriles

Km 0+000– km 2+000 30.5 78.8 7.6 13.3

Km 2+000– km 5+100 55.0 100.0 5.9 21.8

km 5+100- km 7+600 65.8 91.0 25.5 18.6

km 7+600 – km 9+100 42.1 80.4 22.1 14.0

Km 9+100– km 27+400 60.1 100.0 15.0 19.4

Km 27+400– km 32+550 77.3 100.0 10.2 27.0

Km 32+550– km 37+150 44.3 100.0 0.1 28.1

km 37+150 – km 59+000 91.4 100.0 3.2 24.4

Km 59+000- km 70+100 69.9 100.0 3.0 28.5

SUELOS Y PAVIMENTOS
TIPO Y PRIORIDAD DE TRATAMIENTO (según Manual Serie N°17 “MS-
17” del Instituto de Asfalto)
TRAMO II PCI prom Calificación Tratamiento recomendado
Ambos Carriles
Km 0+000 – km 2+000 30.5 Mala Reconstrucción dentro de 2-3 años
Km 2+000 – km 5+100 55.0 Regular Recapeo dentro de 3 años
km 5+100 - km 7+600 65.8 Buena Recapeo dentro de 3 años
km 7+600 – km 9+100 42.1 Regular Reconstrucción dentro de 4-5 años o
recapeo dentro de 2 años

Km 9+100 – km 27+400 60.1 Buena Recapeo dentro de 3 años

Km 27+400– km 32+550 77.3 Muy buena Recapeo dentro de 3-5 años
Km 32+550– km 37+150 44.3 Regular Reconstrucción dentro de 4-5 años o
recapeo dentro de 2 años

km 37+150– km 59+000 91.4 Excelente Mantenimiento rutinario solamente

Km 59+000- km 70+100 69.9 Buena Recapeo dentro de 3 años
SUELOS Y PAVIMENTOS

Los valores del PCIprom determinados para este tramo, entre las
progresivas km 0+000 y km 37+150 varían entre 30.5 y 77.3 y
según las recomendaciones del Instituto de Asfalto requieren
diferentes tratamientos desde reconstrucción en el plazo de 2 a 4
años hasta recapeo en el plazo de 3 a 5 años. En el sector km
Km 37+150 a km 59+000 se requiere solamente un
mantenimiento rutinario, en las progresivas km 59+000 – km
70+100 se requiere un recapeto a los 3 años
SUELOS Y PAVIMENTOS

CONDICIÓN FUNCIONAL DEL PAVIMENTO

MEDICION del IRI

La medición de rugosidad se efectuó con un rugosímetro tipo
respuesta Bump Integrator de marca Unit Mark III – Model A1471
montado sobre una camioneta pick-up, debidamente
acondicionada.
IRI = 1.7249 + 0.1179 x BI
Donde
• IRI es el Índice de Rugosidad Internacional
• BI es la lectura del Rugosímetro tipo Bump Integrator
IV. CONSIDERACIONES CONSTRUCTIVAS
Los proyectos de reciclado se caracterizan principalmente por la
maquinaria de gran tamaño, la intensa actividad y las altas tasas
de producción logradas en obra.

A diferencia de los proyectos de construcción de carreteras

nuevas que realizan numerosas operaciones en forma simultánea
y en la longitud total del proyecto, la actividad de reciclado se
concentra en una ubicación específica.

El trabajo progresa en forma lineal dejando un producto que sólo

requiere una superficie de protección.

Las máquinas de reciclado Wirtgen con la que se trabajo en este

proyecto tienen una enorme productividad cuyo rendimiento
puede llegar hasta 2 km diarios.
PLANIFICANDO EL RECICLADO

SELECCIÓN DE EQUIPOS

RECICLADOR RODILLO
MOTONIVELADOR
WIRTGEN COMPACTADOR
A
2400 LISO
PLANIFICANDO EL RECICLADO

SELECCIÓN DE EQUIPOS

RODILLO PATA DE
TANQUE CISTERNA
CABRA
PLANIFICANDO EL RECICLADO

MATERIAL EN EL PAVIMENTO EXISTENTE

CALICATA 1 CALICATA 2
• CONTENIDO DE • CAMBIOS DE ESPESOR
HUMEDAD • DISTINTINTOS
MATERIALES
PLANIFICANDO EL RECICLADO
GEOMETRIA DEL CAMINO EXISTENTE

El ancho del camino es de vital importancia debido a

que determina el número de pasadas de reciclado
(cortes) requeridas para cubrir el ancho completo.
PLANIFICANDO EL RECICLADO
GEOMETRIA DEL CAMINO EXISTENTE
JUNTAS LONGITUDINALES
PLANIFICANDO EL RECICLADO
GEOMETRIA DEL CAMINO EXISTENTE
JUNTAS LONGITUDINALES

2.4 m
2.4 m
2.4 m
PLANIFICANDO EL RECICLADO
PLAN DE PRODUCCION DIARIO
TRABAJO PRELIMINAR PREVIO AL RECICLADO
PLAN DE PRODUCCION DIARIO
TRABAJO PRELIMINAR PREVIO AL RECICLADO
PRE - CONFORMACIÓN DEL CAMINO EXISTENTE ANTES
DE RECICLAR
PROCESO DE RECICLADO
TREN DE RECICLADO

RECICLADRO TANQUE DE
WIRTGEN 2400 AGUA

MOTONIVELADORA

RODILLO PATA DE
CABRA
TANQUE DE
EMULCION
PROCESO DE RECICLADO
CONFORMACION DEL TREN DE RECICLADO (sin cisterna
de agua)
PROCESO DE RECICLADO
CONFORMACION DEL TREN DE RECICLADO (con cisterna
de agua)
COMPACTACION
La compactación del material reciclado para obtener la
densidad especificada (densidad objetivo) es uno de los
factores más determinantes en el futuro desempeño del
pavimento rehabilitado. El material compactado en forma
deficiente se va a densificar con el tráfico, causando
ahuellamiento prematuro.

Densímetro nuclear Prueba de diamantina

COMPACTACION
LOGRO DE LA DENSIDAD MAXIMA DE LA BASE
RECICLADA
Cuando se trabaja con recicladoras montadas sobre neumáticos, el rodillo
primario siempre debe aplicarse detrás de la recicladora. Este rodillo (liso o
pata de cabra) es operado a una alta amplitud que afecta el material en la
parte superior de la capa, distorsionando en muchas ocasiones la superficie.
Esto, rara vez es un problema debido a que la moto-niveladora va a ser usada
inevitablemente para cortar los niveles finales requeridos, antes de aplicar una
vibración de baja amplitud para terminar el proceso de compactación.
TERMINANDO DE LA NUEVA CAPA RECICLADA
La terminación de la capa reciclada requiere de la creación de una textura
superficial “apretada” que pueda repeler el agua. Esto se logra normalmente
con un riego de agua prudente y una compactación de neumáticos
(normalmente referido como “slushing”), haciendo que los finos migren a la
superficie y así llenando los vacíos entre las partículas más gruesas.
CONTROL
HORIZONTAL Y
VERTICAL CON COLOCACION DE
CONTROL ESTACION TOTAL CARPETA ASFALTICA
HORIZONTAL CON TRIMBLE 5500 SOBRE BASE
GPS EN MODO RTK ASISTIDO CON GPS RECICLADA
TERMINANDO DE LA NUEVA CAPA RECICLADA

RECICLADO COMPACTADO COMPACTADO

REFINE
RODILLO PATA MOTONIVELADORA RODILLO LISO
DE CABRA

CONTROL CONTROL DE CONTROL DE ASFALTADO

DE CALIDAD CALIDAD CALIDAD
DENSIDAD DEFLEXIONES TOPOGRAFIA
V. RESULTADOS

CONTROL DE CALIDAD
CONTROL DE RECICLADO OCTUBRE 2010 (PROCTOR)
Esta partida se inicia en el mes de Octubre del 2010, consiste en la
disgregación de las capas asfálticas y parte de la base granular de un
pavimento existente espesor de 0.17 m, con la incorporación de
emulsión catiónica asfáltica de rotura lenta CSS (ROTURA LENTA) 1 h.

REFERENCIA
COLOCADA
CON GPS
DIFERENCIAL

CONTROL DE
CONTROL DE CONTROL DE
ESPESOR
ESPESOR e = 17cm GEOMETRIA
CONTROL DE CALIDAD
CONTROL DE COMPACTACION
Este control se realiza con el densímetro nuclear o el cono de arena,
cuyo valor mínimo de aprobación en las especificaciones técnicas es al
98%, todo valor inferior a 98% se procedio a aescarificar y realizar
nuevamente la actividad hasta alcanzar el valor de 98%

CONTROL DE
CONTROL DE PRUEBA DE
DENSIDAD CON
DENSIDAD NATURAL PROCTOR
DENSIMETRO
CON CONO DE ARENA MODIFICADO
NUCLEAR AL 100%
CONTROL DE CALIDAD

CONTROL DE MEDICIÓN DE LAS DEFLEXIONES (VIGA BENKELMAN)

BASE ESTABILIZADA
uso del equipo de mediciones deflectométricas, Viga Benkelman, con el
personal técnico y el vehículo correspondiente. El vehículo para la viga
Benkelman es un camión tipo C-2, con peso de 8,200 Kg en el eje
posterior, y llantas posteriores de dimensión 10 x 20, de 12 lonas. La
presión de inflado de estas llantas posteriores es de 80lbs., de acuerdo
a lo establecido en las Especificaciones Técnicas del Proyecto.

Las mediciones se han efectuado cada 20m. Alternadamente, en ambos

carriles, en concordancia con las Especificaciones Técnicas del
proyecto, con resultados satisfactorios.

De acuerdo al Expediente Técnico, este sector tiene un EAL = 1.99 X

10^6 Ejes Equivalentes. Obteniéndose una Deflexión admisible en
Carpeta Asfáltica = 70.71 x 10^-2 mm.del
CONTROL DE CALIDAD

CONTROL DE MEDICIÓN DE LAS DEFLEXIONES (VIGA BENKELMAN)

BASE ESTABILIZADA
La deflexión admisible deberá ser menor que la deflexión característica
del tramo evaluado, donde la Dc= D media + 1.645 x Desviación
Estándar

CAMION TIPO C-2

PESO DE 8200KG EN
EL EJE POSTERIOR

VIGA
BENKELMAN

PUNTO DE
MEDICION
CONTROL DE CALIDAD
CONTROL DE MEDICIÓN DE LAS DEFLEXIONES (VIGA BENKELMAN)
BASE ESTABILIZADA
D e f le x io n e s ( 1 0 - 2 m m )

Deflectograma - Carril Izquierdo

130

110

90

70

50

30

10

Progresiva (km)
D admisible D promedio D caracteristica D Maximos
R a d io C u rv a t u ra ( m )

D Minimos D0

Radio de Curvatura (m) - Carril Izquierdo

140
120
100
80
60
40
20
0

Progresiva (km)
Rc (87,5%) R Maximos R Minimos Radio de Curvatura
Rc medio
CONTROL DE CALIDAD
CONTROL DE MEDICIÓN DE LAS DEFLEXIONES (VIGA BENKELMAN)
BASE ESTABILIZADA

DEFLEXION Deflexion
ROGRESIVA CARACTERISTICA Admisible
(mm/100) (10^-2 mm)

INICIAL FINAL Der Izq 87.19

20+500 21+200 71.58 76.53
21+200 22+000 72.82 83.59
22+000 23+210 82.46 79.92
23+210 24+440 68.95 72.62
24+440 26+000 79.20 77.27
26+000 26+280 64.54 56.23
Promedio 73.26 74.36 87.19
CONTROL DE CALIDAD
CONTROL DE MEDICIÓN DE LISURA EN LA CAPA DE BASE
ESTABILIZADA.
Este ensayo se realiza para ver la uniformidad de la superficie de
la plataforma, el cual se comprueba con una regla de 3 mts de
longitud, colocada tanto paralela como normalmente al eje de la
vía, no admitiéndose variaciones superiores a (10 mm).

VARIACION
MENOR A
1cm

REGLA DE
ALUMINIO DE
3 METROS
CONTROL DE CALIDAD
CONTROL DE MEDICIÓN DE LISURA EN LA CAPA DE BASE
ESTABILIZADA.
Valores de control de medición de Lisura
Evaluación de
Evaluación de Lisura
PROGRESIVA Lisura
10.0 mm
(10.0 mm.)
INICIAL FINAL Der Izq 10.00
13+950 16+400 4.67 4.90
16+400 18+400 4.77 4.80
18+400 20+500 4.21 4.78
26+260 27+950 4.63 4.86
27+950 30+000 4.94 4.83
30+000 33+000 4.60 5.16
Promedio 4.64 4.91 10.00
CONTROL DE CALIDAD
MEJORAMIENTO DE TERRENO NATURAL PARA LA SUB RASANTE –
(ADICONAL DE OBRA)
Según las Especificaciones Técnicas de Obra en las Partidas
RECICLADO CON EMULSION (e=0.17m), en el Ítem 309.08
“Preparación de la Superficie Existente” indica lo siguiente: “con
antelación a la disgregación del pavimento, el Contratista deberá
efectuar los bacheos en las zonas que le indique el Supervisor,
Las excavaciones deberán rellenarse con material de base
granular hasta el nivel de la rasante existente, colocándolo y
compactándolo en espesores que permitan obtener una densidad
de 100% del Proctor modificado”. También indica “Se deberá
comprobar que el material que se encuentre bajo el espesor por
estabilizar presente adecuadas condiciones de resistencia y, en
caso de no tenerlas, el Supervisor ordenara las modificaciones
previas que considere necesarias”.
CONTROL DE CALIDAD
CRITERIOS QUE SE PROPUSIERON PARA LOS MEJORAMIENTOS

Requisitos de materiales

Partes del Terraplén

Condición
Base Cuerpo Corona
Tamaño máximo 150 mm 100 mm 75 mm
% Máximo de
30% 30% -.-
Piedra
Índice de
< 11% < 11% < 10%
Plasticidad
CONTROL DE CALIDAD

EVALUACION DE CAMPO
Durante el replanteo de obra, se inicio la evaluación del terreno de
fundación, encontrándose sectores que ameritan mejoramiento a nivel
de sub-rasante, debido a que el material no cumple con los
requerimientos de calidad para ser empleado como material de sub
rasante ya sea por su clasificación, humedad, plasticidad y su capacidad
de soporte (CBR).
VI. DISCUSIÓN DE RESULTADOS
VERIFICACION DEL DISEÑO DE RECICLADO PRESENTADO EN EL
EXPEDIENTE TECNICO.

Para este trabajo El Consorcio Obrainsa –SVC, cuenta con una

recicladora de ultima generación, de marca “WIRTGEN – 2400”,
antes de iniciar los trabajos nuestra empresa decidió realizar un
tramo de prueba en condiciones reales, el tramo de prueba se
realizo en el km 26+260 al km 26+360 lado derecho de la vía,
esta prueba se realizo tal y como indica el expediente técnico de
la obra, la misma que indica:
VI. DISCUSIÓN DE RESULTADOS
VERIFICACION DEL DISEÑO DE RECICLADO PRESENTADO EN EL
EXPEDIENTE TECNICO.
Reciclado con emulsión asfáltica con emulsión , Espesor de
reciclado e = 0.17 m
Diseño de reciclado proyectado
Estabilidad
Emulsión
Tasa de Coeficiente Mínima
de rotura
aplicación estructural Según guía
lenta
AASHTO 1993

1.6% 9.7 gl/m3 0.22 pulgadas 925.s (420 kg)

VI. DISCUSIÓN DE RESULTADOS
VERIFICACION DEL DISEÑO DE RECICLADO PRESENTADO EN EL
EXPEDIENTE TECNICO.
Los procedimientos que se siguieron para la evaluación del
diseño mostrado en el expediente técnico con respecto al
reciclado (e=0.17cm) fue:
Toma de Densidad
VI. DISCUSIÓN DE RESULTADOS
Calibración del Equipo Reciclador “WIRTGEN – 2400”, con
todos los datos que indica el diseño de pavimentos del
proyecto
VI. DISCUSIÓN DE RESULTADOS

Ejecución Tramo de prueba – Tren de reciclado

Cisterna de emulsión

Cisterna de
agua

Equipo reciclador
WIRTGEN – 2400
VI. DISCUSIÓN DE RESULTADOS

Toma de muestra base reciclada

Ensayos en laboratorio Proctor
VI. DISCUSIÓN DE RESULTADOS
Resultados Obtenidos en el tramo de Prueba
VALORES CRITERIOS
ENSAYO ESPESIFICACIONES
OBTENIDOS LIMITES
Dentro del Huso
Granulometría Uso granulométrico Huso granulométrico
granulométrico
Estabilidad Marshall
2.303 925 lb 500 lbs (Minimo)
Modificada
Coeficiente estructural 0.37 /pulg. 0.22 /pulg.
Perdida de Estabilidad 100 % No indica 50% (máximo)
Humedad de absorción 2.1% No indica 4.0 %
Recubrimiento del
mala No indica Buena a regular
agregado
VI. DISCUSIÓN DE RESULTADOS

DISEÑO RECICLADO (e=0.17cm) PROPUESTO POR EL

ÁREA DE INGENIERÍA DE OBRAINSA.

Estabilidad Mínima
Emulsión de Tasa de Coeficiente
Según guía AASHTO
rotura lenta aplicación estructural
1993
0.38/
0.33% 19.7 gl/m3 2344.Lbs (420 kg)
pulgadas
VI. DISCUSIÓN DE RESULTADOS

Resultados Obtenidos - Proctor

n° de golpes 50
% de emulsión asfáltica (% en peso de los agregados) 3.3
asfalto residual (% en peso de los agregados) 2.0

densidad seca bulk (gr/cm3) 2.193

Estabilidad modificada seca (kg). (22.2°c) 1108

Estabilidad modificada humada (kg). (22.2°c) 840
Cambios de estabilidad (%) 21.5
Vacíos totales (%) 16.3
Humedad absorbida (%) 2.2

Revestimiento (%) 100.0

desprendimiento % retenido +95

VI. DISCUSIÓN DE RESULTADOS

resultados de diseño aplicables al proyecto

ENSAYO VALORES OBTENIDOS ESPESIFICACIONES CRITERIOS LIMITES

Dentro del Huso

Granulometría Uso granulométrico Huso granulométrico
granulométrico

Estabilidad Marshall 2.344 925 lb 500 lbs (Minimo)

Modificada

Coeficiente
estructural 0.38 /pulg. 0.22 /pulg. ---

Perdida de Estabilidad 31.9 % No indica 50% (máximo)

Humedad de 2.1% No indica 4.0 %

absorción
Recubrimiento del Regular No indica Buena a regular
agregado
VII. CONCLUCIONES

1. De acuerdo a los controles realizados, se verifico que la capa

estructural del Reciclado con espesor de 0.17 mts, en todos los
tramos del km 0+000 al km 38+000 tiene una deflexión máxima
de 87.17 mm x 10^-2 mm, en el Lado Derecho y en una Deflexion
máxima de 80.90 mm x 10^-2 mm, en el Lado Izquierdo. El cual
está cumpliendo con los valores establecidos en el cálculo de la
deflexión Admisible. Por lo tanto todo el tramo cumple con todas
las exigencias de las especificaciones técnicas de obra, referente
a la compactación, lisura y deflectometria a nivel de Base
Estabilizada, (indicando que todavía las pruebas se realizaron a
nivel de capa de reciclado, faltando colocar la capa final de
rodadura), por lo que se encuentra apta para recibir la capa final
de rodadura, de esta manera se evito que estuviera expuesta al
tránsito y pueda deteriorarse.
VII. CONCLUCIONES

2. En el aspecto medio ambiental. Se hiso uso del 100% de los

materiales del pavimento existente. No se necesito crear sitios de
prestamos de materiales (canteras). Esto reduce los efectos en el
medio ambiente (en la actualidad, y debido a los métodos
tradicionales de construcción, es frecuente observar cortes de
gran tamaño en cerros, para extraer materiales de construcción),
los cuales son inevitables cuando se abre una zona para extraer
materiales de prestamo. Además, el transporte es reducido en
forma drástica. El consumo de energía total es reducido en forma
considerable, así como el efecto destructivo de los vehículos de
transporte en la red vial.
VII. CONCLUCIONES

3. En cuanto a la Calidad de la capa reciclada. Con el uso del

equipo Wirtgen 2400 Se logro una alta y consistente calidad de
mezclado de los materiales insitu con el agua y los agentes
estabilizadores (emulcion). La adición de fluidos es precisa debido
al microprocesador que controla los sistemas de bombeo. El
material reciclado, más los aditivos, son mezclados en forma
intensa en la cámara del tambor fresador-mezclador, dando como
resultado la base estabilizada.

4. En cuanto a la Integridad estructural. El proceso de reciclado

en frío produce capas ligadas gruesas que son homogéneas y no
contienen interfaces débiles con otras capas más delgadas
VII. CONCLUCIONES

5. En cuanto a La alteración de la subrasante: La alteración de la

estructura de pavimento subyacente es mínima comparada a la
rehabilitación utilizando técnicas tradicionales de construcción. El
reciclado en frío generalmente es una operación que requiere una
sola pasada de máquina. Cuando se utiliza una recicladora
montada sobre orugas, las ruedas traseras pasan sólo una vez
sobre el material subyacente. Las recicladoras montadas sobre
neumáticos reparten el material detrás de la máquina, evitando
cualquier contacto entre las ruedas y el material expuesto bajo la
estructura del pavimento (en ocasiones el material de pavimento
que se vuelve a trabajar con maquinaria convencional somete a la
subrasante a cargas repetitivas con un alto estado de tensiones,
causando problemas de levantamiento en esta, lo que se traduce
en excavar y rellenar con material importado).
VII. CONCLUCIONES
6. En cuanto a los tiempos de construcción. Las recicladora
Wirtgen son capaces de producir con altas tasas de rendimiento
que reducen significativamente los tiempos de construcción
comparados con métodos alternativos de rehabilitación. Esta
reducción de tiempos también disminuye los costos y generan un
beneficio intangible para los usuarios del camino, ya que las
interrupciones de tráfico son menores.

7. En cuanto a la Seguridad. Uno de los beneficios más

importantes del proceso de reciclado en frío es la seguridad vial
que es posible conseguir. El tren de reciclado completo se puede
acomodar en el ancho de una pista. Por ejemplo, en caminos con
dos pistas, el reciclado puede ser llevado a cabo a lo largo de una
mitad del ancho del camino durante el día. El ancho completo del
camino, incluyendo la pista completamente reciclada, puede ser
abierta al tráfico al anochecer.
VII. CONCLUCIONES
8. En cuanto al Costo-efectividad. Los beneficios expuestos
anteriormente se combinan para hacer del reciclado en frío una
alternativa altamente atractiva para la rehabilitación de
pavimentos en términos de costo-efectividad.
VII. RECOMENDACIONES
1. Para poder obtener el máximo provecho de las operaciones de reciclado
debe existir una planificación adecuada en la obra de tal manera que se pueda
alcanzar un alto rendimiento y asegurar que el producto cumpla con los
estándares y tolerancias mostradas en las especificaciones técnicas. Las
etapas del proceso deben ser analizadas en detalle y planificadas en forma
meticulosa, Los obstáculos que se puedan encontrar en el trabajo de reciclado
deben ser identificados y removidos con anticipación. Los insumos requeridos
por la maquinaria (por ejemplo, agentes estabilizadores) deben ser
suministrados, y estar disponibles en terreno cuando se requieran. La
maquinaria debe estar correctamente mantenida a través de programas
preventivos de mantenimiento. Los operadores y supervisores deben estar
adecuadamente entrenados y tener un acabado entendimiento de todos los
aspectos de la operación de reciclado. Se deben cuidar los aspectos de
seguridad, particularmente cuando se trabaja con asfalto caliente. Se deben
cuidar los aspectos de seguridad relacionados al tránsito de vehículos tanto de
construcción como los usuarios regulares del camino.
VII. RECOMENDACIONES
2. Las entidades tales como ICG colegios de ingenieros, etc
dedicados a la construcción, en especial a proyectos viales deben
de desarrollar o establecer normas, procedimientos y/o
estándares apuntados a reciclado de pavimentos, esto permitirá
que se rompa el paradigma de aplicación de técnicas de
recuperación y se acceda a las ventajas que las nuevas técnicas
ofrecen.

3. Establecer a través de las facultades de Ing. Civil de las

diferentes universidades del país, la introducción en los sílabos de
los cursos de pavimentos, las nuevas técnicas de recuperación de
pavimentos para el conocimiento de los futuros ingenieros y lograr
a través de ellos una masiva aplicación en el futuro.
VII. RECOMENDACIONES
4. Finalmente, es posible apuntar que aunque el reciclado no sea
una actividad nueva, la educación de estos a una actividad
económica es bastante reciente en nuestro país. El nivel de
desarrollo de nuestra sociedad es fundamental para la viabilidad
de este proceso. Factores como educación ambiental legislación
pertinente, la iniciativa privada y buena aceptación del mercado
pueden ser decisivos para el éxito de esta actividad.
GRACIAS