Factoes Humanos

FACTORES HUMANOS II
PILOTO COMERCIAL
Instructor: Edgard Celis Rojas

LIC. INST: N°565
LIC. PC: N°2552
LIC. EOV: N°321
1.- Datos Generales
Asignatura : Factores Humanos II
Total de Horas : 46
2.- Objetivos
Esta Parte reúne estudios periféricos relacionados al comportamiento,

seguridad y prevención de accidentes, desde el punto de vista de una
conciencia situacional y de interacción entre el piloto y el resto de personal
requerido para el desarrollo de un operación aérea.
3.- Evaluación
La asignatura será evaluada con una Prueba Parcial, Prueba Final y Practicas.
CLASE N°1
3
EL SIGNIFICADO DE FACTORES HUMANOS
Desde que tenemos documentación fidedigna de la Historia, sabemos que el

hombre ha intentado conquistar los aires; es así como encontramos dibujos y
figuras realizados por las culturas egipcia, china, japonesa, persa, maya, etc.,
que nos hablan ya de la posibilidad de que el vuelo del hombre sea una
realidad. Pero desde ese primer vuelo, el hombre se enfrentó al más grande
de los retos que pudo imaginar, su propia condición de ser humano.
Así pues, “el elemento humano es la parte más flexible, adaptable y valiosa
del sistema aeronáutico, pero es también la más vulnerable a influencias que
pueden afectar negativamente a su comportamiento”.
Recordemos incluso que las estadísticas de accidentes hasta principios de los

años 70 en el pasado siglo, nos indicaban que la gran mayoría de los
accidentes aéreos eran resultado del llamado “error del piloto”, sin entrar
realmente en mayor profundidad al estudio de dichos errores. Bien se decía
incluso por algunos investigadores que: “Piloto muerto no habla”, por lo que
resultaba relativamente sencillo calificar dichos accidentes.
Sin embargo, la expresión “error del piloto”, no constituía ningún tipo de
contribución para la prevención de accidentes, por lo que desde hace algún
tiempo, se ha puesto un especial énfasis para encontrar no solamente
DONDE estuvo el error, sino el punto principal que es el POR QUE.
Hoy día, sabemos que aún la estadística nos muestra que aproximadamente
el 80% de los accidentes e incidentes son causados por error humano.
Para entender adecuadamente el error humano, sus causas y sus orígenes, es

necesario conocer el término y estudio de los denominados “Factores
Humanos”, tal como son descritos por la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI), “se refieren a las personas en sus situaciones de vida
diaria y trabajo, a su relación con las máquinas, con los procedimientos y con
el ambiente que les rodean”.
Este concepto fue ampliamente abordado por uno de los pioneros en el

estudio y descripción de los Factores Humanos, Dr. Edwiyn Edwards, en su
famoso modelo SHELL a principios de los años setentas, el cual estudiaremos
a detalle mas adelante

EFECTOS FISIOLOGICOS DEL VUELO
¿CUÁLES FACTORES INFLUYEN EN EL BUEN DESEMPEÑO DE UN PILOTO DE

AERONAVES?
Desde el momento en que un piloto decide maniobrar una aeronave, se debe

enfrentar a factores estresantes, evidenciando un incremento en el nivel de
carga de trabajo que debe experimentar, afectando directamente su
rendimiento y desempeño. Entre estos factores se encuentran la complejidad
de las misiones que debe realizar, el tipo y aumento de la velocidad de la
aeronave, los sistemas de cabina, la sobrecarga de información, las amenazas
en la seguridad, la toma de decisiones, las tareas de comunicación asociadas
a la operación y el entorno ambiental general, entre otros, exigiendo de esta
manera al piloto una mayor precisión de control de un sistema complejo,
La imagen evidencia un sinnúmero de factores que intervienen

directamente
en el aumento de la carga de trabajo del piloto, de tal manera que no sea
posible concentrarse totalmente en la planificación y ejecución de sus
principales objetivos de manera autónoma.
INTRODUCCION
Los riesgos médicos potenciales derivados de la exposición a la altitud

durante el vuelo, y el desplazamiento a grandes velocidades a bordo de una
aeronave constituyen el contenido de este capítulo, en el cual se describen
las características de tales riesgos, su incidencia y sus medidas de
prevención,
así como los sistemas de apoyo existentes a bordo para evitar los efectos de
tales riesgos.
ESTUDIO DE LA HIPOXIA- DEFINICIÓN
La hipoxia es un estado en el cual el cuerpo completo (hipoxia generalizada),

o una región del cuerpo (hipoxia de tejido), se ve privado del suministro
adecuado de oxígeno.
La hipoxia está generalmente asociada con las alturas. Es especialmente

grave en altitudes superiores a los 8.000 metros, pero a partir de los 3000 ya
puede darse en algunas personas. Es un
problema a tratar con los vuelos de

avión, donde los pasajeros están expu-
estos a grandes alturas y cambio de
presión, solucionándose con sistemas de

de presurización en las aeronaves.
ESTUDIO DE LA HIPOXIA- DEFINICIÓN
Los síntomas de la hipoxia generalizada dependen de la gravedad y la

velocidad del ataque. Estos incluyen dolores de cabeza, fatiga, náuseas,
inestabilidad, y a veces incluso ataques y coma. La hipoxia grave induce una
coloración azul de la piel o cianosis (las células sanguíneas desoxigenadas
pierden su color rojo y se tornan color azul).
La hipoxia puede deberse a diferentes factores: baja concentración de

oxígeno en el ambiente, la presencia de algún gas que compite con el
oxígeno, por lesiones pulmonares, entre otros.
La hipoxia aumenta la producción de eritropoyetina; con esto aumenta la

producción de hematíes (eritrocitos), hasta que la hipoxia desaparece.
CLASES DE HIPOXIA (HIPÓXICA, ANÉMICA, ÉSTASIS, CITOTÓXICA)
CLASIFICACIÓN
Según la causa primaria (disminución de oxígeno), podemos clasificar la
hipoxia en cuatro tipos diferentes:
Hipoxia Hipóxica.-Aparece como consecuencia de la disminución de oxígeno

en el aire respirado, así como cualquier causa que origine una reducción del
intercambio gaseoso a nivel de la membrana alveolo capilar (difusión).
La membrana alveolo capilar es la que rodea los alveolos pulmonares. Está
constituida, principalmente, por dos láminas de células endoteliales: la del
alveolo pulmonar y la de los capilares que rodean el alveolo. A través de ella
difunden el O2 y el CO2.
El resultado es una sangre arterial pobre en oxígeno, incapaz de suministrar
la energía que necesitan los tejidos de nuestro organismo para sus
reacciones
metabólicas.
Las principales causas que originan la hipoxia hipóxica pueden concretarse

en:
La exposición a las bajas presiones atmosféricas, que se encuentran a

grandes altitudes, debido a fallos mecánicos o errores humanos en el manejo
de los equipos de oxígeno. A nivel del mar, la hemoglobina está saturada de
oxígeno aproximadamente en un 97.5% A 10.000 pies disminuye hasta un
87% y a 20.000 pies lo está únicamente en un 65%.
A título de ejemplo, podemos decir que un fumador habitual sufrirá hipoxia

aproximadamente entre 4.000 pies – 5.000 pies por debajo, lo que no
ocurriría en el no fumador.
Hipoxia anémica.-Se caracteriza por que la presión de oxígeno es normal,

pero la cantidad transportada del mismo, por unidad de volumen de sangre,
está disminuida.
El efecto resultante es que el oxígeno llega con normalidad a la sangre

arterial, pero encuentra que el “transportador” de oxígeno (Hemoglobina) no
es útil para el transporte. Las principales causas que originan la hipoxia
anémica pueden concretarse en:
-Las intoxicaciones por humos (monóxido de carbono), el tabaco (la

inhalación de CO, reduce la posibilidad del transporte de oxígeno por la
hemoglobina al tener el CO mayor afinidad por la hemoglobina que el
Oxígeno, un gran fumador puede alcanzar niveles de Carboxihemoglobina
entre 8% a 10% en sangre), ciertas drogas (sulfamidas), que hacen disminuir
la capacidad de unión de la hemoglobina con el oxígeno.
-La concentración de la hemoglobina

está disminuida, como en el caso de
ciertas anemias.
Hipoxia Isquémica o por Estasis.-Aparece cuando, a pesar de una normal

cantidad y tensión de oxígeno en sangre arterial, el flujo sanguíneo se
encuentra disminuido a nivel de los tejidos. Tanto la ventilación como el
intercambio y el transporte de oxígeno son normales, pero existe una
desaceleración en la circulación sanguínea, o bien, parte de la sangre queda
retenida o secuestrada en determinadas regiones del organismo, no llegando
la cantidad adecuada a otras zonas.
Entre las principales causas que determinan la hipoxia por estancamiento se

encuentran:
-Los fallos del corazón, la vasoconstricción arterial (por el frío), las

obstrucciones vasculares y el estancamiento venoso, siendo ésta última de
gran importancia en el tripulante sometido a altas aceleraciones.
-Asimismo, las Gz+, al producir una disminución de la presión sanguínea por

encima del corazón y un aumento de la presión del árbol vascular por debajo
del mismo, unido a la intensidad y duración de las aceleraciones y, a pesar de
los mecanismos compensadores del organismo, determinan una hipoxia en
los órganos situados por encima del corazón, sobre todo a nivel ocular y
cerebral.
Hipoxia citotóxica (histotóxica).-Disminución de la utilización celular del

oxígeno arterial debido a la acción de un agente tóxico. O los tejidos son
incapaces de utilizar el oxígeno que llega con completa normalidad. En
consecuencia, la sangre venosa es rica en oxígeno, la presión arterial del
oxígeno, la hemoglobina y el flujo sanguíneo son normales.
-Otros factores, como el CO 2 y el alcohol que afectan a las membranas

celulares también influyen a la hora de producirse la hipoxia citotóxica.
SINTOMAS DE LA HIPOXIA
SÍNTOMAS
• Cianosis (Coloración azulada de la piel) • Sensación de falta de aire

• Confusión mental • Dolor de cabeza
• Pobreza de juicio • Mareo
• Pérdida de coordinación muscular • Fatiga
• Visión borrosa • Visión en túnel
• Inconsciencia • Pérdida de Sensibilidad
FASES DE LA HIPOXIA (INDIFERENTE, COMPENSATORIA,
DE LOS DISTURBIOS ,CRÍTICA)
A continuación, vamos a estudiar los síntomas y signos que se producen ante

situaciones de hipoxia en relación con la altura alcanzada dividiéndolo en
diferentes fases.
Fase indiferente. Discurre desde el nivel del suelo hasta 10.000 pies de
altitud
(3.048 m).
La hemoglobina a nivel del mar está saturada de oxígeno aproximadamente

en un 97.5%. A 10.000 pies la saturación de oxígeno disminuye hasta un 87%,
a 20.000 pies la hemoglobina está únicamente en un 65% saturada con el
oxígeno.
Se denomina fase indiferente porque no aparece ningún síntoma en el ser

humano en estado de reposo, excepto:
Disminución de la memoria inmediata, disminución de la visión nocturna a

alturas entre 6.000 y 8.000 pies, alargamiento en el tiempo de aprendizaje de
materias complejas en sujetos sometidos a 8.000 pies. En general puede
decirse que, en alturas por debajo de 10.000 pies, los síntomas son tan
mínimos que en aviación se consideran insignificantes.
Fase compensatoria. Discurre de 10.000 a 15.000 pies de altitud (3.048-4.572

m). Se tiene la misma presión de oxígeno alveolar que respirando oxígeno
entre 39.000 y 42.500 pies de altura.
Se conoce como fase compensadora, puesto que el organismo pone en

marcha sus mecanismos compensadores, con un aumento de la ventilación
pulmonar y del gasto cardíaco tratando de mantener la Homeostasis(consiste
en su capacidad de mantener una condición interna estable)
El sujeto en reposo no presenta apenas síntomas, exceptuando una

acentuación de los expuestos en la fase anterior; el más importante, sin
duda, la disminución de la visión nocturna que llega a ser del cincuenta por
ciento y, la aparición de dolor de cabeza en exposiciones superiores a 20
minutos.
Si el consumo de oxígeno se encuentra aumentado por el ejercicio físico o

por las bajas temperaturas, los síntomas que aparecen serán la dificultad
respiratoria, la disminución de la memoria y de la capacidad de trabajo y
cálculo, todo lo cual pasará inadvertido por el sujeto.
Fase de manifestaciones clínicas.(DE LOS DISTURBIOS) Discurre entre 15.000

a 20.000 pies de altitud (4.572-6.092 m). Es igual que encontrarse a alturas
entre 42.500 y 45.000 pies respirando oxígeno.
En esta fase aparecen síntomas incluso en reposo, sin que los mecanismos
compensatorios sean efectivos. Son síntomas causados por la afectación de
los procesos mentales y del control neuromuscular, tales como: la pérdida de
juicio crítico, sin tener consciencia de ello, enlentecimiento del pensamiento,
imposibilidad de realización de cálculos mentales, que junto con la
incoordinación muscular para movimientos finos, hace incontrolable el
manejo de la aeronave.
Aparecerán estados de euforia, ansiedad o agresividad y a los que pueden

sumarse mareos, náuseas, vómitos, sensación de cabeza vacía, hormigueos
en las extremidades, disminución del campo visual (visión gris y visión
túnel),
así como espasmos musculares.
Hay coloración azulada en las partes dístales del organismo, como uñas y
labios (cianosis), y aumento de la profundidad de los movimientos
respiratorios. Por último, tanto el ejercicio físico como el frío, aumentan la
intensidad de los síntomas, produciéndose la pérdida de conocimiento.
Fase crítica. Se produce por encima de 20.000 pies de altitud (6.092 m).
Aparecen los mismos síntomas que si estuviéramos por encima de 45.000
pies respirando oxígeno.
En esta fase, se acentúan todos los síntomas de la fase anterior y aparece

pérdida de consciencia y convulsiones si se mantiene la hipoxia, incluso
puede llegar a causar la muerte si el individuo no recibe oxígeno
rápidamente. A grandes alturas, la muerte aparecerá en pocos minutos.
VIDEO 1
TIEMPO DE CONCIENCIA ÚTIL (TUC)
Se define como aquel periodo de tiempo en el cual el sujeto, desconectado

de toda fuente de oxígeno suplementario, es capaz de tomar decisiones y
reaccionar de una manera adecuada a las situaciones que se presenten.
No indica, por tanto, el tiempo que se tarda en perder la consciencia tras la

exposición a la hipoxia, sino el tiempo de que se dispone para actuar con
efectividad, dependiendo éste de las características particulares del sujeto:
1. El estado de entrenamiento físico.

2. La carga laboral.
3. El tabaquismo.
4. El sobrepeso u obesidad.
5. Las descompresiones rápidas o progresivas a las que se pueda ver
sometido el sujeto.
TIEMPO DE CONCIENCIA ÚTIL (TUC)
El TUC se reduce a la mitad cuando el sujeto se expone a una descompresión

rápida, es decir, aquella que se produce en menos de tres segundos.
TRATAMIENTO DE LA HIPOXIA (SISTEMAS DE OXÍGENO)
El conocimiento de los signos y síntomas de la hipoxia y su pronta

identificación es el arma más apropiada para no llegar a situaciones
peligrosas de hipoxia. Ante una sospecha de hipoxia, el piloto debe poner su
regulador en posición 100% de oxígeno y en presión.
Se procederá a chequear la totalidad del equipo de suministro de oxígeno y

descender por debajo de 10.000 pies de altura, Altitud de Seguridad Mínima
(MSA)
Hay que recordar que, al ser la velocidad de ascenso, uno de los factores que
influye en el grado de hipoxia, en el caso de producirse una despresurización
brusca de la aeronave, sea cual sea su causa, el tiempo que el piloto tendrá
para reaccionar, antes de que los síntomas de hipoxia se lo impidan, se
reduce a la mitad.
TRATAMIENTO DE LA HIPOXIA (SISTEMAS DE OXÍGENO)
La recuperación de la hipoxia, tras la administración de oxígeno, ocurre en la

mayoría de los casos en pocos segundos dejando, como única secuela, un
ligero dolor de cabeza o un estado de fatiga.
LA HIPERVENTILACION
La hiperventilación es un incremento excesivo del ritmo respiratorio que, por

lo general, significa que la persona está haciendo respiraciones rápidas y
cortas utilizando principalmente los pulmones, en lugar de respiraciones
lentas y profundas usando el diafragma.
La afección, a menudo es causada por ataques de pánico o trastorno de

ansiedad, pero también puede estar causada por afecciones más severas.
Cualquier persona que hiperventile durante más de un par de minutos debe
buscar atención médica lo antes posible para evitar posibles complicaciones.
LA HIPERVENTILACION
¿Qué causa el aumento de ritmo respiratorio?
La hiperventilación puede estar causada por muchas afecciones serias.

Algunas de las causas más comunes son el asma, un trastorno de ansiedad,
y
neumonía.
¿Cómo se diagnostica?
Es importante ir al médico rápidamente al primer indicio de hiperventilación

ya que algunas de las causas son muy graves y pueden causas
complicaciones.
LA HIPERVENTILACION
¿Qué tratamientos hay?
Mientras este tipo de respiración es causada por el trastorno de ansiedad o

ataques de pánico. El problema es que la hiperventilación puede crear más
pánico, y el pánico crea más hiperventilación. Es útil para las personas
utilizar las técnicas aprendidas a través de la terapia, que puede permitir que
se relajen su respiración.
Las personas pueden pasar por forzándose a respirar lenta y profundamente

desde el diafragma, en lugar de continuar con las respiraciones cortas y poco
profundas de los pulmones.
DISBARISMOS
Los DISBARISMOS son todos aquellos fenómenos fisiopatológicos que puede

sufrir el organismo humano, producto de los efectos de los cambios que
sufren los gases en el cuerpo, al ser sometidos a variaciones de la presión
barométrica (ascenso o descenso en un avión), con exclusión de los
fenómenos relacionados con la Hipoxia de Altura.
En el ser humano, los efectos más graves se

deben al desprendimiento del nitrógeno disuelto
en la sangre, que se desprende en forma de
burbujas por el cambio de presiones, con
exclusión de los fenómenos relacionados con la
Hipoxia. Los efectos varían de intensidad, gravedad
y duración.
DISBARISMOS
CLASIFICACION
Los DISBARISMOS se clasifican según mecanismo de producción en:
1. POR EFECTO MECÁNICO DE LA VARIACIÓN DE VOLUMEN DE GASES

ATRAPADOS.
2. POR ENFERMEDAD POR DESCOMPRESIÓN.
LEYES DE LOS GASES IMPLICADOS
LEY DE DIFUSIÓN GASEOSA:
LEY DE BOYLE:
DISBARISMOS
LEY DE DIFUSIÓN GASEOSA:
Esta Ley se refiere a la difusión o movimiento de gases desde áreas de mayor

presión hacia áreas de menor presión, hasta lograr el equilibrio. Esta ley
explica, entre otras cosas, el motivo de la entrada de oxígeno y también del
nitrógeno desde el aire ambiente al interior del organismo. Pero, al disminuir
la presión atmosférica puede revertirse este movimiento de gases,
produciendo efectos perjudiciales sobre el organismo humano.
DISBARISMOS
LEY DE BOYLE:
Esta ley se refiere a la expansión o contracción de volumen que sufren los

gases, al ser sometidos a variaciones de presión, en una relación inversa. Al
disminuir la presión de un gas, éste tiende a aumentar su volumen y
viceversa. A modo general, se puede decir que al disminuir la presión
atmosférica a la mitad, a un tercio, etc., el volumen final del gas
corresponderá al doble, al triple, etc.
Este fenómeno adquirirá real importancia en aviación, al someter los gases

atrapados en cavidades orgánicas, sean rígidas o no, los cuales, al no poder
difundir libremente, ejercerán variaciones de presión mecánica sobre las
estructuras que los contienen.
DISBARISMOS
1. POR EFECTO MECANICO DE LA VARIACION DE VOLUMEN DE GASES

ATRAPADOS.
Cuadros Clínicos:
A. EXPANSION DE GASES GASTRO INTESTINALES

B. BAROTITIS MEDIA
C. BAROSINUSITIS
D. BARODONTALGIA
E. SOBRE DISTENSION PULMONAR
- Neumotórax
- Neumomediastino
- Embolía Aérea
DISBARISMOS
A. EXPANSION DE GASES GASTRO INTESTINALES

Corresponde al cuadro clínico más frecuente de este tipo de disbarismos que
presentan los Pilotos. Se deben a la distensión que sufren las asas
intestinales por la expansión de volumen de los gases atrapados en su
interior. Pueden notarse durante cualquier ascenso, siendo frecuentes sobre
FL 150 y habituales sobre FL 300.
El dolor cólico que puede inducir, dependiendo de la magnitud de éste,

puede abarcar desde una simple distracción de la atención, inducir una
hiperventilación e incluso llegar a hacer abortar la misión por dolor. Aún
más,
si la distensión es más severa, puede incluso comprimir el diafragma,
dificultando en cierta medida la respiración.
DISBARISMOS
Por este motivo adquieren importancia los hábitos alimenticios del Piloto.
Normalmente se trata de evitar alimentos flatulentos, irritantes específicos y
también el evitar la aerofagia (tragar aire), lo que sucede al masticar chicle,
fumar o tragar a grandes sorbos. Asimismo, es evidente que cualquier
inflamación intestinal previa al vuelo va a agravar esta condición.
DISBARISMOS
B. BAROTITIS MEDIA
Debe recordarse que el oído medio es una cavidad hueca en el espesor
del hueso temporal del cráneo, conectada a la faringe a través de un
conducto denominado “TROMPA DE EUSTAQUIO". En una de las paredes de
esta cavidad se encuentra el tímpano que se mueve al vaivén de las ondas de
presión sonoras.
La BAROTITIS MEDIA corresponde a la inflamación del tímpano, producido

por los cambios de volumen o presión del aire existente en el interior del
oído medio, no compensado con la presión externa, debido a obstrucciones
totales o parciales de la trompa de eustaquio, lo que crea una diferencia de
presión transtimpánica.
DISBARISMOS
DISBARISMOS
C. BAROSINUSITIS
Su fisiopatología es similar a lo que ocurre en la Barotitis media. Recordar
que los senos paranasales son cavidades en los huesos de la cara,
conectados
a la fosa nasal por medio de conductos, los cuales pueden estar total o
parcialmente obstruidos.
Al ascender, el volumen interno se expande y dado que no puede salir hacia

la fosa nasal, comprime a la mucosa (tejido de revestimiento interno) contra
el hueso, produciendo dolor de diversa intensidad. Al descender, el aire
interno se comprime y cae la presión, lo cual haría que penetrase el aire
pero, si el conducto esta tapado se produce una diferencia de presión interna
/ externa, lo cual desencadena dolor en el sitio de la obstrucción del
conducto.
DISBARISMOS
DISBARISMOS
D. BARODONTALGIA
Las obturaciones dentales pueden en ocasiones
dejar una burbuja de aire atrapado. Si en el
interior del diente, el cual es poroso y tiene raíces
nerviosas sensitivas, se expande el aire, éste puede
llegar a comprimir el nervio, desencadenando el
dolor clásico dental. Caso similar sucede al
encontrarse inflamada la encía, la cual puede tener
algunas burbujas de aire producidas por las
bacterias responsables de la inflamación.
DISBARISMOS
DISBARISMOS
E. SOBRE DISTENSION PULMONAR

No debe olvidarse que el pulmón también es una cavidad llena de aire,
comunicado con el exterior a través de la tráquea, Si se expande el pulmón,
el exceso de volumen debe salir para equilibrar las presiones, lo cual sucede
normalmente. En ciertas situaciones, como la que sucede en la
Descompresión Rápida o en la Descompresión Explosiva, el exceso de
volumen del pulmón no logra salir en forma oportuna a través de la traquea,
por limitación de flujo, produciendo en ese momento una sobredistensión
del pulmón.
Si lo anterior sucediese, esta sobredistensión brusca puede romper los
tejidos pulmonares, comunicando directamente la presión ambiente con la
cavidad pleural (espacio al vacío entre la caja torácica y el pulmón),
permitiendo la entrada de aire a esta cavidad con el consiguiente colapso
pulmonar, lo que se llama "NEUMOTORAX".
DISBARISMOS
CLASE N°2
57
DISBARISMOS
2. POR ENFERMEDAD POR DESCOMPRESIÓN
BENDS - COMPLICACIONES Y SECUELAS
Las burbujas de nitrógeno desprendidas de los líquidos orgánicos pueden

llegar a localizarse a nivel de las articulaciones o zonas vecinas, produciendo
una inflamación y por lo tanto dolor de dichas zonas.
Esta condición fisiopatológica es el cuadro más frecuente de este tipo de

disbarismos, que sufren tanto pilotos como buzos. En el caso específico de
pilotos, las articulaciones que más se comprometen son de extremidades
superiores, debido a que son éstas las que más mueve; en cambio, en el caso
de los buzos, las articulaciones más comprometidas son las de las
extremidades inferiores.
BENDS - COMPLICACIONES Y SECUELAS
Normalmente este cuadro clínico, que sólo produce dolor, cede durante el
descenso (al volver a comprimirse), sin embargo, hay dos hechos que deben
tomarse en cuenta:
• El primero dice, relación a que este cuadro puede aparecer durante el

descenso en forma tardía, incluso después de haber aterrizado.
• Lo segundo, se refiere a su gravedad puesto que, aunque sólo produzca

dolor, significa que el organismo está burbujeando y por lo tanto, puede
sobrevenir en cualquier momento otra manifestación de Enfermedad por
Descompresión. Por esta razón, si al descender no desaparecen las molestias
de los Bends, el piloto debe aterrizar y buscar atención médica.
CHOKES - COMPLICACIONES Y SECUELAS
Corresponde a cuadro clínico grave, expresado inicialmente como

manifestaciones de dificultad respiratoria de diversa magnitud. En este caso,
las burbujas de nitrógeno que han pasado a la circulación sistémica se
atascan y obstruyen los vasos sanguíneos pulmonares, produciendo una falla
aguda del intercambio gaseoso a nivel alvéolo-capilar, lo que conduce a la
postre a una situación de hipoxia severa y falla cardiaca.
Alvéolo-Capilar.-En la parte final del aparato respiratorio se produce el

intercambio de gases. Si recordamos la descripción anatómica, la parte final
es el alveolo. El intercambio se produce por el contacto entre capilares
(aparato circulatorio) y alveolos (aparato respiratorio).
CHOKES - COMPLICACIONES Y SECUELAS
Evidentemente que la gravedad de este cuadro clínico va a depender de la

cantidad de vasos sanguíneos pulmonares obstruidos, no obstante, cualquier
manifestación de este disbarismo requiere hospitalización urgente y
tratamiento médico especializado en Cámara Hiperbárica (de recompresión).
VIDEO 2
VIDEO 3
TRATAMIENTO - CÁMARA HIPERBÁRICA
El tratamiento con oxígeno hiperbárico es un tipo de terapia no invasiva. El

paciente respira tranquilamente 100 % de oxígeno mientras permanece en
una cámara presurizada a una presión mayor que la presión atmosférica
ambiental. Involucra la administración de oxígeno sistémico a presiones dos
o tres veces superiores a la atmosférica.
EFECTOS BENÉFICOS DE LA TERAPIA CON OXÍGENO HIPERBÁRICO
El kit del tratamiento con oxígeno hiperbárico radica en la factibilidad que

presenta el plasma sanguíneo (que es el líquido donde flotan los glóbulos
rojos) de permitir la dilución del oxígeno, incrementando de diez a quince
veces la concentración de este elemento, lo que produce un incremento
cuatro veces mayor de difusión de oxígeno desde los capilares funcionales a
las células, independientemente de que el nivel de oxígeno llevado por la
hemoglobina de los glóbulos rojos permanezca igual.
REVITALIZACIÓN Y NEOVASCULARIZACIÓN
De esta manera las células lejanas a los capilares y que sufren hipoxia (bajo
aporte de oxígeno) se ven revitalizadas con el oxígeno hiperbárico, pueden
cumplir nuevamente sus funciones, se multiplican y piden más oxígeno por
lo
que se forman nuevos vasos sanguíneos (neovascularización), efecto
indirecto del oxígeno hiperbárico, con lo que se revitaliza el tejido, el órgano
y el paciente
ESTRÉS
ESTRÉS
El estrés es la respuesta del cuerpo a las demandas físicas y psicológicas que

se le plantean . La reacción del cuerpo al estrés incluye la liberación de
hormonas químicos ( tales como la adrenalina ) en la sangre , y el aumento
del metabolismo que proporciona más energía a los músculos . Azúcar en la
sangre , el ritmo cardíaco , la respiración, la presión arterial, y la
transpiración, todo aumenta . El término " factor de estrés " se utiliza para
describir un elemento que causa a un individuo experimentar el estrés .
Ejemplos de factores de estrés incluyen el estrés físico (ruido o vibración ) , el

estrés fisiológico (fatiga) , y el estrés psicológico (trabajo difíciles o
situaciones personales ) .
ESTRÉS, MEDIO AMBIENTE Y PERSONALIDAD
El estrés se divide en dos grandes categorías, agudos (a corto plazo) y

crónicos ( a largo plazo).
EL ESTRÉS AGUDO implica una amenaza inmediata que se percibe como

peligro. Este es el tipo de estrés que desencadena una respuesta de " lucha o
huida " en un individuo, si la amenaza es real o imaginado. Normalmente,
una persona sana puede hacer frente al estrés agudo y evitar la sobrecarga
de estrés.
Sin embargo , el estrés agudo en curso puede convertirse en estrés crónico.

EL ESTRÉS CRÓNICO
Puede ser definido como un nivel de estrés que

presenta una carga intolerable, supera la capacidad
de un individuo para hacer frente, y hace que el
rendimiento individual caiga bruscamente. Presiones
psicológicas implacables, como la soledad, preocupacio-
nes financieras, y de la relación de trabajo o problemas
pueden producir un nivel acumulado de tensión que
excede la capacidad de una persona para hacer frente
a la situación.
Cuando el estrés llega a estos niveles, el rendimiento

desciende rápidamente. Los pilotos que experimentan
este nivel de estrés no son seguros y no
deben ejercer sus privilegios aviador.
Los pilotos que sospechan que están
sufriendo de estrés crónico deben
consultar a un médico
FATIGA DE VUELO- AGUDA, CRÓNICA - TRATAMIENTO
FATIGA
La fatiga se asocia con frecuencia a un error del piloto. Algunos de los efectos
de la fatiga incluyen la degradación de la atención y la concentración,
pérdida
de la coordinación, y la disminución de la capacidad para comunicarse. Estos
factores influyen seriamente la capacidad para tomar decisiones efectivas. La
fatiga física es un resultado de la pérdida de sueño, ejercicio o trabajo físico.
Factores como el estrés y el rendimiento prolongado de trabajo cognitivo es
un resultado de la fatiga mental.
Al igual que el estrés, la fatiga se divide en dos grandes categorías: agudo y

crónico.
LA FATIGA AGUDA
Es a corto plazo y es un hecho normal en la vida diaria. Es la clase de gente

que siente cansancio después de un período de arduo esfuerzo, el
entusiasmo, o la falta de sueño. Descansar después del esfuerzo y 8 horas de
sueño profundo cura normalmente esta condición.
Un tipo especial de la fatiga aguda es la fatiga de habilidad. Este tipo de

fatiga tiene dos efectos principales sobre el rendimiento:
• Momento de interrupción- Para realizar una tarea, como de costumbre,

pero al momento de efectuar cada proceso en el procedimiento este se hace
un poco lento o suavemente. Esto hace que el patrón de la operación sea
suave, porque el piloto realiza cada proceso como si fuera por separada, en
lugar de hacerlo parte de una actividad integrada.
• La alteración de la percepción de atención con campo para concentrarse en

movimientos u objetos en el centro de la visión y despreciando los de la
periferia. Esto va acompañado de pérdida de precisión y suavidad en los
movimientos de control.
La fatiga aguda tiene muchas causas, pero los siguientes son algunos de los
más importantes para el piloto:
• Hipoxia leve (deficiencia de oxígeno)

• El estrés físico
• El estrés psicológico y
• El agotamiento de la energía física que resulta de estrés psicológico
• Estrés psicológico sostenido
LA FATIGA CRÓNICA
Que se extiende durante un largo período de tiempo, por lo general tiene

raíces psicológicas. Altos niveles de estrés continuas producen fatiga crónica.
La fatiga crónica no se alivia con una dieta adecuada y el descanso y el sueño
adecuado, por lo general requiere tratamiento médico.
Un individuo puede experimentar esta condición en forma de debilidad,

cansancio, palpitaciones del corazón, dificultad para respirar, dolores de
cabeza o irritabilidad. A veces la fatiga crónica incluso crea problemas
estomacales o intestinales y dolores generalizados y dolores por todo el
cuerpo.
Cuando la condición se convierte suficientemente grave, que conduce a la

enfermedad emocional.
Si sufre de fatiga aguda, permanezca en tierra. Si la fatiga se produce en la

cabina de vuelo, ninguna cantidad de entrenamiento o experiencia puede
superar los efectos perjudiciales. Obtener un descanso adecuado es la única
manera de prevenir que se produzca la fatiga. Evite volar sin una noche
completa de descanso, después de trabajar horas excesivas, o después de un
día especialmente agotador o estresante. Los pilotos que sospechan que
están sufriendo de fatiga crónica deben consultar a un médico.
RITMO CIRCADIANO- CONCEPTO
"RITMOS CIRCANDIANOS“
Son los ritmos de SUEÑO Y VIGILIA siendo así, la glándula pineal (Ubicada en
el cerebro) que recibe información de la retina acerca de los patrones diarios
de luz y oscuridad, esta glándula es inhivída con la luz del día, por eso
segrega su contenido o es estimulada de noche donde no es inhivida
mediante (LA HORMONA MELATONINA)
Solo mantiene los ritmos o ciclos "diurno/nocturno"(para decirlo de una

forma practica)
RITMO CIRCADIANO- CONCEPTO
RELACIÓN TIEMPO GEOGRÁFICO/ TIEMPO FISIOLÓGICO
EL JET LAG
También conocido como descompensación horaria, DISRÍTMIA CIRCADIANA

o
síndrome de los husos horarios, es un desequilibrio producido entre el reloj
interno de una persona (que marca los periodos de sueño y vigilia) y el
nuevo
horario que se establece al viajar en avión a largas distancias, a través de
varias regiones horarias.
El reloj interno de la persona tiende a prevalecer, por lo que, al viajar de Este

a Oeste o viceversa, tendrá sueño en pleno día y por las noches mantendrá
un estado de vigilia.
Entre los posibles síntomas provocados por el jet lag se encuentran:
- Fatiga, cansancio general que es el más común de los síntomas; la persona

se confunde menos si se viaja hacia el oeste porque un viaje hacia el oeste
prolonga la experiencia del reloj corporal y distorsiona menos el ciclo día-
noche. Sin embargo, si viajamos hacia el este supone viajar en el sentido
opuesto al reloj corporal.
- Problemas digestivos: vómitos y diarreas
- Confusión en la toma de decisiones o al hablar

- Falta de memoria
- Irritabilidad
- Apatía
Es posible minimizar los efectos del jet lag siguiendo los siguientes pasos
antes, durante y después del vuelo.
ANTES DEL VUELO.
Los pasajeros deben ser asesorados para llegar descansados, haber

practicado ejercicio y seguir una dieta saludable. Cuando la persona está en
buena forma, es más fácil que esté en buena forma después de aterrizar.
También se recomienda visitar a un médico para planificar las conductas
médicas que requieren monitorización, las que incluyen ingesta de
medicamentos o cualquier otro detalle necesario.
Otro consejo es adaptarse a la zona horaria de destino antes. Esto incluye
comenzar la rutina diaria una hora antes o después de que uno normalmente
lo hace, tres a cuatro semanas antes de la salida.
DURANTE EL VUELO.
Para prevenir la deshidratación, los pasajeros deben ser alentados a no

ingerir alcohol y cafeína. La cafeína no sólo produce deshidratación sino que
también altera los patrones de sueño. Por el contrario, la recomendación es
beber mucha agua para ayudar a contrarrestar los efectos de la sequedad del
ambiente dentro del avión. A los pasajeros se les anima a ejercitar sus
piernas mientras están sentados y a moverse alrededor del avión cuando el
signo de cinturón de seguridad esté apagado, cada hora o dos. Una opción
para contrarrestar el JET LAG es el viaje en segmentos más pequeños si es
demasiado largo y pasar la noche en alguna ciudad. Y, por último, intentar
ajustar las horas de sueño en el avión para coincidir con la hora de destino.
A SU LLEGADA.
Una forma útil de reducir al mínimo el desfase horario es adaptarse a la hora

local. Asimismo, la exposición a la luz del sol durante el día es útil.
FISIOLOGÍA DE VUELO
.
SUEÑO Y REPOSO
El reposo y el sueño son esenciales para la salud del Piloto.
REPOSO.-
Implica calma, relajación sin estrés emocional y estar libre de ansiedad. El

reposo restaura la energía del piloto, permitiendo a este un buen y óptimo
desempeño de sus funciones.
SUEÑO.-
La naturaleza del sueño se cree que esta controlada por los centros
localizados en la parte inferior del cerebro. Necesario para recobrar energía
de cualquier individuo.
SUEÑO Y REPOSO
CAMBIOS FISIOLÓGICOS DURANTE EL SUEÑO
- La presión arterial baja

- Disminuye la frecuencia del pulso
- Los vasos sanguíneos periféricos se dilatan
- La actividad del Tracto Gastrointestinal ocasionalmente aumenta
- Los músculos esqueléticos se relajan
SUEÑO Y REPOSO
FASES DEL SUEÑO
FASE I-
Relajado y somnoliento, tranquilidad notoria, dura solo escasos minutos, se

tiene una sensación de flotación, los ojos ruedan de lado a lado.
FASE II-
Ligeramente dormido, despertar es fácil, constituye el 40 al 45 % del sueño

total.
SUEÑO Y REPOSO
FASE III-
Despertar es menos fácil, profundidad media del sueño, músculos

completamente relajados, disminución de la tensión arterial, y disminuye la
temperatura corporal.
FASE IV-
Fase del sueño mas profunda raramente se mueve, músculos completamente

relajados, difícil de despertar. Esta fase se produce a los 30 a 40 minutos de
conciliar el sueño.
SUEÑO Y REPOSO
DIETA Y DESNUTRICIÓN
LA DESNUTRICIÓN
Es una enfermedad causada por una DIETA inapropiada, hipocalórica e

hipoprotéica. También puede ser causada por mala absorción de nutrientes.
Tiene influencia en los factores sociales, psiquiátricos o simplemente
patológicos. Ocurre principalmente en individuos que se alimentan
inapropiadamente, o siguen una dieta no medicada.
La diferencia entre esta y la malnutrición es que en la desnutrición existe una

deficiencia en la ingesta de calorías y proteínas, mientras que en la
malnutrición existe una deficiencia, exceso o desbalance en la ingesta de uno
o varios nutrientes que el cuerpo necesita (ejemplo: vitaminas, hierro, yodo,
calorías, entre otros).
Todos estos factores afectan el rendimiento de un piloto en su labor

cotidiana.
CLASE N°3
98
ALCOHOL, DROGAS, TABACO
ALCOHOL.-
El alcohol deteriora la eficiencia del cuerpo humano. Los estudios han

demostrado que beber y el deterioro del rendimiento están estrechamente
vinculados. Los pilotos deben tomar ciertas decisiones, algunos de ellos en
tiempo crítico, durante el curso de un vuelo. El resultado seguro de cualquier
vuelo depende de la capacidad para tomar las decisiones correctas y tomar
las medidas apropiadas durante los sucesos de rutina, así como de las
situaciones anómalas.
La influencia de alcohol reduce drásticamente las posibilidades de completar

un vuelo sin incidentes. Incluso en pequeñas cantidades, el alcohol puede
alterar el juicio, disminuir el sentido de la responsabilidad, afectar la
coordinación, la constricción del campo visual, disminuye la memoria,
reducir
el poder de razonamiento y la menor capacidad de atención.
Tan solo una onza de alcohol puede disminuir la velocidad y la fuerza de los
reflejos musculares. disminuir la eficacia de los movimientos oculares
durante la lectura, y aumentar la frecuencia con la que se cometen errores.
Las alteraciones en la visión y la audición se producen en los niveles
sanguíneos debido a tan sólo una bebida.
VIDEO 4, 5, 6
El alcohol en pequeñas dosis actúa como un estimulante, y en dosis mayores

hace un efecto de calmante, retardando el juicio y limitando nuestra
capacidad de reacción. Se han constatado experimentalmente los siguientes
estados en una persona según su tasa de alcoholemia:
DROGAS.-
El rendimiento de los pilotos puede verse seriamente perjudicado tanto por

receta y medicamentos de venta libre, así como por las condiciones médicas
para las que se han tomado. Muchos medicamentos, como tranquilizantes,
sedantes, analgésicos potentes, y supresores de la tos tienen efectos
primarios que pueden perjudicar el juicio, la memoria, el estado de alerta, la
coordinación, la visión y la capacidad de hacer cálculos.
Otros, como los antihistamínicos, medicamentos para la presión arterial,

relajantes musculares, y agentes para el control de la diarrea y mareos
tienen
efectos secundarios que pueden perjudicar las mismas funciones críticas.
Cualquier medicamento que deprime el sistema nervioso, tales como un
sedante, tranquilizante, o antihistamínico, puede hacer que un piloto sea
más susceptible a la hipoxia.
TABACO.-
Las personas y pilotos en general tienen la tendencia a pensar que el gas

monóxido de carbono es algo producido por un silenciador deteriorado, un
sistema de escape defectuoso o por una pérdida de calor en la cabina de la
aeronave. Cuando realizan el chequeo del avión previo al vuelo y no
encuentran ni escapes ni grietas de ninguna índole, se sienten más seguros.
Sin embargo, una de las fuentes más comunes de la intoxicación por

monóxido de carbono en la aeronave es el humo del cigarrillo. Este humo
tiene aproximadamente de un 5 % al 8% de monóxido de carbono.
Una persona que fuma un paquete diario de cigarrillos está viviendo con la
sangre saturada en una proporción del 4 al 8 % de monóxido de carbono. A
nivel terrestre, se puede llegar a no tener problema alguno por esto, pero
cuando se vuela el panorama cambia.
El monóxido de carbono tiene una atracción por los glóbulos rojos, que es
200 veces mayor que la del oxígeno. Si una molécula de monóxido de
carbono se une a una molécula de hemoglobina, que usualmente lleva
oxígeno, se unen como si estuvieran pegadas.
El oxígeno no tiene entonces posibilidades de competir por la hemoglobina.

Así los glóbulos rojos no pueden llevar oxígeno al sistema hasta que el
monóxido de carbono ha sido expulsado. Cuando el piloto se encuentra
volando a cierta altura, sufre el mismo efecto en una atmósfera hipóxica
debido a la poca cantidad de oxígeno disponible, que cuando se está
envenenando con monóxido de carbono.
El tabaco produce otros efectos aparte de suprimir el oxígeno en el cuerpo,

debido al contenido de monóxido de carbono en el humo. Disminuye la
sensibilidad ocular y la visión nocturna aproximadamente en un 20 %. Más
aún, la nicotina aumenta la producción de calor en el cuerpo entre un 10 y
15
%, además de las demandas adicionales normales de oxígeno. Irónicamente,
el mismo cigarrillo que aumenta la demanda de oxígeno también disminuye
el suministro.
Los tests que se han realizado han demostrado que el monóxido de carbono
en el humo del tabaco puede disminuir la tolerancia del piloto a la altura en
1.500 a 1.800 m (5.000 a 6.000 ft). En otras palabras, hablando desde el
punto de vista médico, los pilotos que fuman ya “están volando” antes del
despegue. Si Usted fuma, necesitará utilizar su sistema de oxígeno durante el
ascenso antes que un piloto que no fuma.
Si Usted se clasifica entre los “moderados a grandes fumadores” use su

oxígeno en todo momento durante un vuelo nocturno. Asimismo, Usted
encontrará el vuelo diurno más cómodo y seguro si usa oxígeno arriba de los
1.500 m (5.000 ft).
LA LUZ SOLAR Y SUS EFECTOS SOBRE LA VISÓN
La visibilidad de un objeto depende de su propia luminancia, si es de

tonalidad clara u obscura, de su iluminación, cantidad de luz que lo ilumina,
de la duración de la percepción y de las condiciones ambientales, bruma,
calima, etc.
En la altura, a partir de 10.000 mts. , al hacerse la atmósfera menos densa,

cambian las condiciones de nuestra visión. Sin el filtro de las nubes, la
luminosidad ambiental es intensa. Normalmente estamos acostumbrados a
recibir la luz de la altura pero ahora la recibimos de todo el entorno, sobre
todo la que se refleja en el suelo de nubes sobre el que volamos. De esta
circunstancia se derivan fenómenos de reverberación.
Entre el exterior y la cabina existe a menudo un fuerte contraste luminoso,

pudiendo interferir con la visualización de instrumentos que comportan
pantallas de rayos catódicos y de cristal liquido.
En sus tareas profesionales el piloto aeronáutico no solamente debe ser

capaz de percibir un numeroso y complejo cúmulo de información, de
escudriñar concienzudamente el espacio aéreo, sino también de adaptarse a
condiciones muy variadas de iluminación:
Penumbra de los amaneceres o del crepúsculo, baja luminosidad en

condiciones de niebla o de un cielo cubierto, o en el extremo contrario, la
reflexión luminosa cuando se sobrevuela superficies nevadas o la intensa
concentración luminosa de una puesta de sol. En virtud de estas
circunstancias, los pilotos tienen que saber los efectos del sol sobre su visión
y los efectos de estos sobre las operaciones de vuelo, pudiendo verse
afectados.
LAS GAFAS DE SOL EN EL MEDIO AERONÁUTICO
Las gafas de sol atenúan el fuerte contraste
existente entre el espacio exterior y el

habitáculo de cabina; previenen la fatiga
visual que genera el deslumbramiento pero,
aparte de proporcionar una visión conforta-
ble, tienen el valor fundamental de prote-
ger al aparato ocular de radiaciones poten-
cialmente lesivas: ciertas bandas de luz

ultravioleta por ejemplo.
VISIÓN NOCTURNA. FIJACIÓN EXCÉNTRICA
Las nociones teóricas relativas a la visión en condiciones de nocturnidad son

muy importantes para el piloto. Como ya anticipábamos, la visión nocturna
en condiciones de baja iluminación depende del funcionamiento de las áreas
periféricas de la retina, donde se localizan los fotorreceptores conocidos
como "bastones".
Para que la percepción visual sea óptima, en vuelo nocturno se recomienda a

los pilotos formas de fijar la mirada basadas en la fisiología:
Dirigir la mirada algo lateralizada a los objetos o puntos a distinguir, de

forma que, eludiendo la fijación central macular, inoperativa en bajas
condiciones de baja iluminación, se formen las imágenes en las áreas
periféricas de la retina.
Cuando se trate de visualizar alguna luz u objeto en el horizonte, no dejar fija

la mirada sino hacer pequeños recorridos del espacio-visual -scanning de
unos 10º de excentricidad, ya que los bastones de la retina captan mejor el
estímulo cuanto más amplias son las áreas estimuladas. Se trata, pues, de
técnicas efectivas para el pilotaje, particularmente empleadas en vuelo
militar y útiles en lo civil.
La adaptación sensorial de la retina a la obscuridad es un proceso lento que

culmina al cabo de 30 a 45 min. Para favorecer la adaptación se recomiendan
las siguientes medidas:
- Evitar la inhalación de monoxido de carbono- fumar tabaco.

- Inclusión de la Vitamina A en la dieta
- Ajuste de la iluminación en cabina a niveles bajos
- Evitar la exposición a luces intensas. Si se guiña un ojo al encender un
punto
de luz se puede conservar el otro ojo adaptado a la obscuridad.
- Utilización de oxígeno suplementario cuando se sobrevuela en aeronave no
presurizada la cota de 5000 pies.
La exposición de día a fuertes luminancias, por ejemplo, a la luz solar,

durante un tiempo prolongado, puede dificultar la adaptación al vuelo
nocturno.
Las luces de posición y anticolisión de las aeronaves emiten sus flashes con
una intermitencia inferior a 1 seg. con el fin de evitar el deslumbramiento y
la interferencia en la adaptación visual a la obscuridad.
La fatiga visual apreciada por algunos pilotos en vuelo nocturno puede ser
atribuida a los siguientes factores:
-La visión y la discriminación de los colores se reduce bajo niveles bajos de
iluminación, como es el caso en cabina.
-La pupila se dilata dificultando el enfoque de cerca.
ORIENTACIÓN Y EQUILIBRIO AÉREO
DESORIENTACIÓN ESPACIAL
El vuelo pone al piloto en un ambiente que puede producir alteraciones en
los órganos de los sentidos. Además, la alteración de la perspectiva
experimentada en el vuelo puede producir informaciones que están fuera de
las expectativas del individuo. Esto es lo que denominamos Ilusiones.
LAS ILUSIONES
En la aviación, la desigualdad entre lo que nosotros percibimos y lo que
nosotros esperamos es una ilusión. Dicho en otros términos, sería la
diferencia entre la percepción y la realidad. Este fenómeno que ocurre como
consecuencia de una apreciación incorrecta de la posición, movimiento u
orientación, en relación a los tres planos del espacio, es lo que
denominamos
Desorientación Espacial.
Podemos distinguir dos formas de desorientación:
- TIPO I. El piloto no aprecia o reconoce estar desorientado. Será la más

peligrosa para la seguridad del piloto y de la aeronave, ya que puede basar el
control de su aeronave en una percepción errónea.
- TIPO II. El piloto sufre un conflicto entre lo que le dicen sus sentidos y la
información que obtiene de los instrumentos del avión. Es la más común y se
resuelve con satisfacción ya que el piloto está entrenado para reconocer que
sus sentidos le pueden engañar.
Las ilusiones pueden ocurrir durante todas las fases del vuelo por lo que el
piloto debe ser consciente de la posibilidad de interpretar mal la información
recibida de sus sentidos.
Las ilusiones pueden afectar a todos nuestros
sentidos pero los que particularmente

conciernen a la aviación son aquéllos que
afectan al órgano de LA VISIÓN (en aviación
sería el sentido más fiable) y las que afectan a

los órganos del equilibrio, en el OÍDO MEDIO.
•Ilusiones dependientes de los canales semicirculares o somatogiras
1. "LADEOS O LEANS", son las ilusiones

vestibulares más frecuentes y se producen
debido a que el movimiento del avión no
produce estimulación de los canales
semicirculares. El ejemplo más típico es
cuando un avión inicia un alabeo derecho
o izquierdo por debajo del umbral de

estimulación.
Cuando por los instrumentos (horizonte)

el piloto se da cuenta de su posición, al
corregir mediante una maniobra brusca,
es cuando los canales semicirculares se
estimulan por encima del umbral y hace
que la sensación que tiene el piloto es de
estar inclinado hacía el lado contrario
aunque esté volando correctamente

(derecho y paralelo al suelo).
2. LA BARRENA es otra ilusión vestibular producida por la estimulación

constante de un canal semicircular, por lo que las crestas ampulares dejan de
detectar el estímulo. Cuando el piloto comprueba los instrumentos intentará
recuperar el avión, lo que hará estimular su canal semicircular en sentido
opuesto; si intenta corregir esta falsa sensación entrará de nuevo en la
barrena original.
3. EL EFECTO CORIOLIS, es debido a la estimulación cruzada de dos canales

semicirculares de planos diferentes. Se produce cuando durante un giro el
piloto realiza un movimiento brusco de la cabeza siendo la sensación la de
rodar por una pendiente. Este efecto se puede producir si en un giro
mantenido se realiza un movimiento súbito mayor de 3° por segundo.
4. ILUSIÓN OCULOGIRA: es la sensación de movimiento de un objeto cuando

se observa bajo los efectos de las aceleraciones angulares. La estimulación
del aparato vestibular, debido a las interconexiones vestíbulo-oculares,
origina un movimiento de los globos oculares produciendo la sensación de
que el objeto se mueve.
AUTOQUINESIS.- A veces llamado el efecto autocinético, autokinesis es una

ilusión visual donde una luz puede parecer que se mueve cuando miró en la
oscuridad. Ocurre con más frecuencia en las noches oscuras en zonas con
pocas señales visuales.
Esto puede ser peligroso para los pilotos
que vuelan en la noche, ya que así pueden
confundir este movimiento aparente de los
movimientos de sus aviones haciendo

correcciones con consecuencias peligrosas.
VIDEO
DESORIENTACON
ESPACIAL
CLASE N°4
Y
EVALUACION PARCIAL
141
EFECTOS DE LAS FUERZAS ACELERATIVAS. GRAVEDADES- POSITIVAS,
NEGATIVAS Y TRANSVERSALES
La fuerza gravitacional (fuerza G) y la direcciones en que un cuerpo recibe

esa
fuerza producen factores fisiológicos importantes que afectan al cuerpo
humano durante la aceleración. Las fuerzas G pueden afectar el cuerpo en
tres ejes: Gx, Gy, y Gz.
Los efectos fisiológicos de la aceleración prolongada dependen de la

dirección de la fuerza (centrípeta) aceleradora y, por lo tanto, de cómo la
fuerza de inercia actúa sobre el cuerpo.
La fuerza (centrifuga) de inercia es siempre igual pero opuesta a la fuerza

aceleradora. La fuerza de inercia es la más importante desde el punto de
vista fisiológico.
A continuación explicaremos las distintas fuerzas G.
G POSITIVA Ó GZ+
Esta aceleración ocurre cuando el cuerpo se acelera en la dirección de la
cabeza. La fuerza de inercia actúa en la dirección opuesta (hacia los pies) y el
cuerpo se hunde hacia abajo en el asiento de la aeronave.
G NEGATIVA Ó GZ-
Esta aceleración ocurre cuando el cuerpo es acelerado hacia abajo (hacia los
pies). La fuerza de inercia se aplica hacia la cabeza y el cuerpo se levanta del
asiento.
G TRANSVERSAL DELANTERA Ó GX+

Esta aceleración se da durante los cambios de velocidad longitudinal de la
aeronave y se refleja en el cuerpo en la dirección pecho-espalda, aplastando
hacia contra el respaldar del asiento al ocupante.
G TRANSVERSAL POSTERIOR Ó GX-

Esta aceleración es experimentada durante las reducciones de velocidad
longitudinal, se aplica en la dirección espalda-pecho y tiende a empujar al
tripulante contra los cinturones de seguridad.
G LATERAL (DERECHA O IZQUIERDA) Ó GY+/-

Es la aceleración que ocurre cuando la fuerza aceleradora afecta al cuerpo en
la dirección lateral es decir en la línea de los hombros (derecha-izquierda =
positiva, izquierda-derecha = negativa).
FACTORES QUE MODIFICAN LA ACELERACIÓN
Para determinar los efectos de las fuerzas de aceleración en el cuerpo

humano debemos considerar también varios factores. Estos incluyen la
intensidad, duración, índice de inicio, área y sitio del cuerpo, y dirección del
impacto.
INTENSIDAD
En general, cuanto mayor es la intensidad, más severos son los efectos de la
fuerza de aceleración. Sin embargo, la intensidad no es el único factor que
determina los efectos.
DURACIÓN
Cuanto más largo o extenso es el tiempo de exposición a una determinada
aceleración, más severos serán los efectos. Los tripulantes pueden tolerar
altas fuerzas G por periodos extremadamente cortos y fuerzas G bajas por
períodos más largos. En general, cuanto más largo es el tiempo de aplicación
de la aceleración, más severos serán los efectos.
Una fuerza de 5 Gs aplicada 2 ó 3 segundos generalmente es inofensiva, pero

la misma fuerza sostenida durante 5 a 6 segundos puede causar
desvanecimiento o inconsciencia. En los asientos eyectables, los pilotos
pueden tolerar aceleraciones en el sentido cabeza-pies de hasta 15 Gs, pero
estas ocurren durante un período de 0,2 segundos, si se los sometiera a esa
aceleración durante 2 segundos quedarían inconscientes.
Durante un aterrizaje forzoso los tripulantes de una aeronave soportan

intermitentemente aceleraciones de 40 Gs en fracciones de segundos, si
aplicamos la misma aceleración en 2 segundos podría ser fatal para los
mismos. El cuerpo puede absorber sin daño altas aceleraciones en tiempos
extremadamente cortos.
VIDEO 7, 8
ÍNDICE DEL INICIO (RATE OF ONSET)
El índice del inicio de las aceleraciones constituye una parte de los efectos
experimentados. Cuando un avión desacelera gradualmente, las
aceleraciones o Gs se ejercen lentamente. Generalmente cuando el índice es
más alto, por ejemplo cuando una aeronave desacelera repentinamente
durante un accidente, los efectos son más severos.
Cuando un avión impacta verticalmente, la distancia de desaceleración es

relativamente pequeña, por lo tanto, el índice del inicio es muchas veces
mayor.
En el caso de los helicópteros, cuando estos impactan verticalmente, gracias

a la destrucción progresiva de los skids y parte del fuselaje, le dan al
tripulante aproximadamente un metro adicional de distancia para
desacelerar el cuerpo. Por consiguiente, la distancia y el tiempo son factores
importantes en las aceleraciones o desaceleraciones. Cuanto más corta es la
distancia mayor será la fuerza Gs.
ÁREA Y SITIO DEL CUERPO

El tamaño del área del cuerpo cuando una fuerza es aplicada es muy
importante. Cuando mayor es esta, menos dañoso será el efecto. El sitio del
cuerpo al cual se aplica la fuerza también es importante. El efecto de la
aceleración por ejemplo: en la cabeza, es mucho mayor que la misma
aceleración aplicada en otra parte del cuerpo tal como en una pierna.
DIRECCIÓN DEL IMPACTO

La dirección en la cual una aceleración prolongada actúa sobre el cuerpo
determina los efectos fisiológicos que ocurren. El cuerpo no tolera una fuerza
aplicada a lo largo del cuerpo (Gz) tan bien como lo hace con una fuerza
aplicada en el eje Gx.
MÉTODOS PARA AUMENTAR LA TOLERANCIA A LAS GRAVEDADES
FACTORES QUE AUMENTAN LA TOLERANCIA
La acción L-1 es una maniobra anti G ó AGSM (Anti-G Straining Maneuver).

Para desarrollar la misma, los miembros de la tripulación tensan los
músculos
esqueléticos y procuran simultáneamente exhalar contra la glotis cerrada,
realizando la maniobra cada dos o tres segundos.
Aunque esta técnica fue desarrollada

por la Fuerza Aérea Estadounidense
para sus pilotos de combate, muchos
pilotos de alas rotatorias se benefician
con ella cuando sufren condiciones de
visión gris.
ENFERMEDAD DE MOVIMIENTO
SÍNTOMAS DE LA ENFERMEDAD DE MOVIMIENTO
Mareo o kinetosis, afecta a algunas personas cuando están sometidos a

movimiento. Esto puede ocurrir cuando viajan por aire, carretera o sobre el
agua.
La causa más común de enfermedad de movimiento es un desajuste entre las

guías visuales de movimiento y sensaciones de movimiento y posición del
cuerpo por el aparato vestibular profundo dentro del oído.
Son vistos como el cerebro se esfuerza por dar sentido a las señales
contradictorias de estos órganos los síntomas de la enfermedad del
movimiento.
Los síntomas de mareo incluyen molestias en la parte superior del abdomen,

náuseas y así sucesivamente. Otros síntomas tempranos
OTROS SÍNTOMAS INICIALES INCLUYEN:-
•Puede haber principios eructos y flatulencia como marcadores del inicio de

la enfermedad del movimiento.
•Mareo
•Sentimientos de malestar
•Obteniendo pálido. Palidez es común en la cara y se acompaña con

náuseas.
OTROS SÍNTOMAS MÁS PROGRESIVOS DE LA ENFERMEDAD DE MOVIMIENTO
Otros síntomas que se presentan como avanza la condición incluye:-
•Sentimientos de debilidad, fatiga y cansancio
•Puede haber cambios de humor, la falta de iniciativa y apatía irritabilidad
•Aumento de la producción de saliva y babeo

SÍNTOMAS MÁS SEVEROS

Los síntomas más severos incluyen:-
•En los casos más graves puede haber una respiración rápida y superficial.
Aflicción del sistema respiratorio incluye suspirando y bostezando que
preceden a vómitos. También quienes están ansiosos pueden hiperventilar.
•Puede haber dolores de cabeza. Aquellos con migrañas pueden

experimentar un ataque de migraña, mientras experimentan mareo
•Somnolencia es común
•Puede haber mayor excreción de hormonas pituitarias anteriores y

posteriores durante la enfermedad del movimiento. Esto puede conducir a la
elevación de la hormona antidiurética (ADH) conduce a micción reducida.
ENFERMEDAD POR MONOXIDO DE CARBONO
El monóxido de carbono (CO) es un gas sin olor ni color pero muy peligroso.
Puede causar súbitamente una enfermedad y la muerte. El CO se encuentra
en el humo de la combustión, como lo es el expulsado por automóviles y
camiones, candelabros, estufas, fogones de gas y sistemas de calefacción. El
CO proveniente de estos humos puede acumularse en lugares que no tienen
una buena circulación de aire fresco. Una persona puede envenenarse al
respirarlos. Los síntomas más comunes de envenenamiento por CO son:
Dolor de cabeza – Mareos – Debilidad – Náusea – Vómitos - Dolor en el

pecho - Confusión
DESORIENTACIÓN GEOGRÁFICA
La Desorientación Espacial (DE) es la percepción incorrecta que el piloto

puede experimentar respecto de la posición, del movimiento o de la
presentación de la aeronave o de sí mismo en relación con el espacio que le
rodea. Aunque esta definición incluye los errores en la percepción de la
posición de la aeronave, tales incidentes son descritos mejor como
"desorientación geográfica".
En USA este término es sinónimo de vértigo e históricamente se hace

referencia a la desorientación como el "vértigo del piloto". Sin embargo, este
término se refiere a una sensación de giro y mareo más en relación con
cuadros clínicos y enfermedades, que por supuesto también pueden afectar
al piloto. Un piloto con vértigo puede padecer lógicamente de desorientación
espacial, pero hay muchos incidentes en los que estando el piloto
desorientado, no padece vértigo.
DESORIENTACIÓN GEOGRÁFICA
ILUSIONES VISUALES. ERRORES DE PERCEPCIÓN
En aviación, diversos factores pueden interferir con la percepción adecuada

del entorno y condicionar por tanto la seguridad del vuelo.
CONDICIONES ATMOSFÉRICAS tales como la calima, el humo, la bruma, la

lluvia o la nieve puede dar lugar a una sobre estimación de la distancia,
pareciendo estar la pista de aterrizaje más distante de lo que realmente se
encuentra; el piloto puede creer encontrarse a mas altura de la real.
Puede ser habitual en el caso de una zona aeroportuaria situada en una cota
de altitud elevada; en este caso pueden estimarse los datos de distancia y
efectuar una aproximación excesivamente elevada.
DIMENSIONES DE LA PISTA: La capacidad para integrar los datos visuales con

la experiencia previa, no esta exenta de error, particularmente cuando se
realizan aterrizajes sobre pistas cuyas dimensiones difieren de las habituales.
Generalmente las pistas utilizadas para vuelo comercial tienen 45mt (150
pies) de anchura y una longitud de 2-3 Km. (7000-10.000 pies). Cuanto más
ancha es una pista mas sensación da de ser corta y a la inversa. El aspecto de
pista ancha modifica la estimación de la altura, de forma que ante una pista
de apariencia ancha, el piloto puede creer que vuela mas bajo de la realidad.
Tenderá, por tanto, a realizar un aterrizaje "corto". Inversamente, si la
aproximación es a pistas de ancho mas reducido, el piloto creerá encontrarse
a mayor altura de la real y, consecuentemente, realizara un aterrizaje
"largo",
una aproximación que sobrepasa en altura las condiciones idóneas.
ILUMINACIÓN DE LAS PISTAS: La obscuridad supone una importante

limitación, puesto que las exiguas referencias visuales -luces del terreno y
del
balizaje-no permiten una valoración de la velocidad y de la distancia tan neta
como en condiciones diurnas.
Entre las posibilidades de error cabe citar el hecho de que las pistas dotadas
de iluminación intensa tienden a dar la impresión de encontrarse más
próximas, en tanto que las iluminaciones mas atenuadas dan la impresión de
encontrarse más distantes.
ILUSIÓN DEL "AGUJERO NEGRO": Cuando de noche una aeronave desciende

hacia la pista sobrevolando una superficie marina o un terreno no iluminado
y, sobretodo si el terreno previo a la pista tiene una pendiente positiva, el
piloto puede estimar su altitud a un nivel mas bajo del real y llevar a cabo un
aterrizaje corto. En este caso, la ausencia de referencias visuales en
proximidad hace que el piloto se guíe por las luces iluminadas situadas mas
allá del umbral de la pista.
Los accidentes aéreos que acaecen en vuelo nocturno durante la

aproximación suelen ser debidos a la realización de un descenso bajo y un
aterrizaje corto. Estudios llevados a cabo en simulador, ateniéndose a datos
estrictamente visuales, muestran que en condiciones de aproximación
carentes de áreas iluminadas en el terreno próximo a la pista,
particularmente en la aproximación sobre superficies de agua, la trayectoria
descrita por la aeronave conforma una parábola de convexidad inferior, lo
cual supone un vuelo precozmente bajo.
CONFIGURACIÓN DEL TERRENO: las aproximaciones sobre superficies de

agua, desiertos o nieve, pueden resultar problemáticas, incluso disponiendo
de buena visibilidad.
La ausencia de referencias altitudinales externas dificulta la estimación de la
altura determinando que el piloto tenga la ilusión de encontrarse a una
mayor altura de la real, y tienda a realizar un descenso prematuro o
excesivamente rápido. El aterrizaje en pistas con terreno nevado en
proximidad, dificulta la evaluación por ausencia de contrastes. El problema
se
agraba si el descenso se realiza con sol de frente o bajo otro tipo de
condiciones que pudieran reducir la visibilidad.
La sobreelevación del terreno próximo a la pista es susceptible de originar

errores de percepción.
Los terrenos previos a la pista en pendiente pueden determinar una falsa
apreciación de la altura. Otro tanto ocurre en el caso de pistas no
perfectamente horizontales, Cuando se trata de "pendiente positiva": pista o
terreno en ascenso, el piloto puede creer encontrarse a mas altura de la real
y efectuar, por tanto, un descenso mas pronunciado de lo normal, lo que se
conoce como "aterrizaje corto"; cuando se trata de pistas o terrenos con
"pendiente negativa", en descenso, la circunstancia propicia un "aterrizaje
largo". En ambos casos puede ser preciso remontar el vuelo.
CLASE N°5
167
(CRM)
CREW RESOURCE MANAGEMENT
VIDEO 9
EQUIPO DE GESTION DE RECURSOS (CRM) Y GESTION DE RECURSOS DE UN
SOLO PILOTO
En la década de los 70, 80 y al inicio de los 90, ocurrieron varios accidentes

fatales donde el error del piloto fue un factor causal, se ordenó entonces
que
se averiguara por qué las tripulaciones mejor adiestradas del mundo estaban
estrellando aviones en perfectas condiciones, con una trágica pérdida de
vidas y recursos.
Los Órganos encargados de llevar la investigación convocaron seminarios por

separado sobre la Administración de Calidad Total para todos los miembros
de la aviación.
SOLO PILOTO
A dichos grupos se les encomendó la tarea de examinar los sistemas de

adiestramiento y el medio ambiente y presentar sus hallazgos. Hubo varios
temas comunes que los tres grupos presentaron. Entre dichos hallazgos
parecía haber un quebrantamiento en las normas de disciplina de la
tripulación. Era necesario que la administración de tareas y
responsabilidades en la cabina se definieran y enseñaran los principios
básicos de CRM y se le redefinieran y enseñaran de manera permanente. Era
necesario volver a examinar y recalcar los principios CRM a todos los niveles
de mando.
SOLO PILOTO
De esta misma manera y paralelamente, a nivel mundial se fue poco a poco

aceptando la importante influencia del factor humano dentro de la
seguridad
de vuelo y consecuentemente su necesidad de estudio en aras de atacar con
métodos efectivos este elemento que por nuestra naturaleza imperfecta será
difícil de erradicar.
La Gestión de los Recursos de Cabina, (CRM) es la aplicación de los conceptos

de Gerenciamiento modernos tanto en las cabinas de pilotaje como en el
resto de las actividades operativas. El desarrollo del estudio del CRM en los
factores humanos, han pasado por varias generaciones, así tenemos:
SOLO PILOTO
PRIMERA GENERACIÓN O COCKPIT RESOURCE MANAGEMENT.
El primer programa fue concebido y aplicado por la compañía UNITED

AIRLINES en el año 1981. El entrenamiento fue realizado por consultores
externos a la compañía, hacían énfasis en la efectividad de la dirección o
mando de la tripulación, apoyándose en el modelo de entrenamiento
conocido como “managerial grid” Red de Gestión”. Se utilizó una matriz
numérica para relacionar los diferentes estilos de liderazgo.
El comportamiento de una persona se medía a través de dos escalas, una
donde se mostraba su grado de interés por las personas y otra donde se
mostraba su interés por la producción. Las dos escalas eran independientes
entre sí, de forma que la puntuación sobre un eje no se veía afectada por la
puntuación en el otro.
SOLO PILOTO
Además se trabajó con el modelo SHELL el cual es un modelo conceptual de

explicación de la realidad desarrollado por Edward en 1972, y modificado
posteriormente por Hawkins en 1975. La teleología básica de este paradigma
es la importancia que se le da al ser humano como núcleo central de la
realidad. El nombre de este paradigma se deriva de las letras iniciales de sus
componentes en idioma inglés:
SOLO PILOTO
SOLO PILOTO
SOFTWARE.
Corresponde al soporte lógico, como por ejemplo los procedimientos para

llevar a cabo una tarea, los manuales, las listas de chequeos, las reuniones
de
coordinación, las instrucciones, etc.
HARDWARE.
Es el soporte físico, como puede ser cualquier tipo de máquina.

Un computador, una grúa, los aviones, hangares, camiones, talleres,
edificaciones, etc.
SOLO PILOTO
ENVIRONMENT.
Corresponde al entorno sobre el que se mueve la persona,

por ejemplo, la temperatura, la humedad, la presión del lugar de trabajo, el
resto de las personas.
LIVEWARE.
Corresponde al elemento humano y el más importante de todos.

Indudablemente es el factor Liveware el componente más importante del
enfoque. Sin embargo, la clave es la interacción, la complementación que se
produce entre el elemento humano y los demás componentes del sistema:
SOLO PILOTO
SEGUNDA GENERACIÓN, CREW RESOURCE MANAGEMENT
Se intenta corregir las deficiencias detectadas en la aplicación del modelo de

la primera generación; los estudios se presentaron en una reunión de trabajo
para la industria auspiciado por la NASA, se inicia en el año 1986, entre las
conclusiones a las que se llegaron a cabo fue la desaparición de los cursos
CRM como un componente de entrenamiento en solitario, siendo absorbidos
por el entrenamiento del vuelo y de las operaciones de vuelo.
SOLO PILOTO
SOLO PILOTO
TERCERA GENERACIÓN CRM
Se caracteriza por seguir ampliando el campo de estudio y formación. En los

años 90, el entrenamiento se amplió para captar las características de los
sistemas empleados en la aviación, incluyendo múltiples factores como por
ejemplo la cultura empresarial, que determinan la seguridad de vuelo. Se
sintió la necesidad de ampliar el concepto de tripulación de vuelo,
extendiéndose el CRM a otros grupos. El principal problema que presenta
este modelo es que se diluía la responsabilidad del error humano.
SOLO PILOTO
CUARTA GENERACIÓN CRM
Consiste esencialmente en la integración y normalización de los

procedimientos. El peso de este nuevo desarrollo lo lleva a cabo la Federal
Aviation Administration (FAA), con la introducción de cambios en el
entrenamiento y calificación de tripulaciones en su Advanced Qualification
Program (AQP). Este programa de entrenamiento era voluntario y muchas
compañías desarrollaron un entrenamiento innovador que cumplían con las
necesidades de la propia empresa. Para llevar a cabo esta normativa
realizaron un estudio completo de las necesidades requeridas por cada tipo
de avión.
SOLO PILOTO
Para obtener una certificación completa, de acuerdo con esta normativa, las
tripulaciones tenían que realizar un programa de simulación completa,
denominado LOE (LINE OPERATIONAL EVALUATION), en el que se simulaban
situaciones de riesgo que deberían ser analizadas por la tripulación para la
debida certificación.
FOQA
(Flight Operational Quality Assurance)

VIDEO 10, 11
SOLO PILOTO
QUINTA GENERACIÓN CRM
Esta nueva aplicación se caracteriza por la búsqueda de una racionalización

universal. Para conseguirlo, se intenta llevar a cabo un programa de
entrenamiento que pueda ser realizado por cualquier piloto del mundo,
incluidos los múltiples pilotos que son todavía reticentes al método de
entrenamiento. Para ello vuelve al concepto inicial de CRM como la forma de
evitar el error, pero considerando este tipo de entrenamiento como una
gestión del error, de acuerdo con los trabajos del profesor James Reason
1.997 en este caso se parte de la premisa de que el error humano es
inevitable y que los cursos CRM se programan para crear medidas de defensa
basadas en tres conceptos o premisas básicas:
SOLO PILOTO
La primera consiste esencialmente en evitar la ocurrencia del error.
La segunda es detectar y corregir los errores en su comienzo para que no

sean cometidos.
La tercera consiste en mitigar y disminuir las consecuencias de los

errores que ya han ocurrido y no han podido ser detectados.
SOLO PILOTO
SOLO PILOTO
LA SEXTA GENERACIÓN
Es un modelo de CRM creado por el psicólogo Robert Helmreich, de la

Universidad de Texas, el cual incluye la administración del error en el CRM
(EMCRM) toma a la organización como un todo, el entrenamiento en CRM de
sexta generación, estudia la amenazas dentro y fuera del contexto donde se
desenvuelve, incluye el tipo de entrenamiento de línea de Operación
Orientada a la seguridad (LOSA/LINE OPERATION SAFETY AUDITS), llamada
también auditoria LOSA.
SOLO PILOTO
LA SÉPTIMA GENERACIÓN
Incorpora el concepto de Corporate Resourse Managament, concepto que

incorpora hasta los niveles gerenciales de las empresas y los organismos
normatizadores.
SOLO PILOTO
CRM es entonces una forma de encarar el desafío de la maximización del

empleo de los recursos humanos en las interfaces: hombre – máquina –
procedimientos – ambiente - relaciones personales.
Estas actividades se llevan a cabo mediante la instrucción en la

formación y mediante el mantenimiento de trabajo de equipo, es decir, la
transferencia de información, la resolución de problemas, la toma de
decisiones, la conciencia situacional y el gerenciamiento de los sistemas
automatizados. entre otros.
VIDEO DE ERROR
HUMANO
VIDEO 12
PELIGRO Y RIESGO
PELIGRO es una situación que se caracteriza por la "viabilidad de ocurrencia

de un incidente potencialmente dañino", es decir, un suceso apto para crear
daño o puede causar:
- Lesiones al personal,
- Daños o pérdida al equipamiento,
- Daños o pérdida de material o estructura,
- Reducción de sensibilidad de desempeñar una función determinada.
DEFINICION DE CONSECUENCIA. Es el resultado potencial de un peligro.

Ejemplo. El viento cruzado de 15 nudos es un peligro, la posibilidad que el
piloto no pueda controlar la aeronave durante el despegue o el aterrizaje, es
una de las CONSECUENCIAS del peligro.
PELIGRO Y RIESGO
IDENTIFICACION DE LOS PELIGRO
-¿POR QUIEN?
Por una persona designada
Por cualquier persona
-¿Cómo?
A través de procesos formales
Depende de la organización
-¿Cuándo?
En cualquier momento
PELIGRO Y RIESGO
ANÁLISIS DE LOS PELIGROS: Ejemplo en las construcciones en un aeródromo

durante las operaciones aéreas.
A) ESTABLECER: El peligro genérico

Construcciones en el aeródromo.
B) IDENTIFICAR: Los componentes del peligro

Equipos de construcción.
Calles de rodaje clausuradas.
C) ORIENTAR: Hacia las consecuencias especificas

Aeronaves pueden chocar con equipos de construcción.
Aeronaves pueden tomar las calles de rodaje equivocada.
PELIGRO Y RIESGO
DOCUMENTACIÓN DE LOS PELIGROS
La documentación relacionada con el Sistema de Gestión de Seguridad

Operacional (SMS) como ejemplo de la compañía aérea LAN, se maneja de
forma centralizada de acuerdo a la siguiente jerarquización:
FACTORES HUMANOS
PELIGRO Y RIESGO
d) Reporte.
e) Medición.
PELIGRO Y RIESGO
IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS
La primera etapa de la Gestión del Riesgo es identificar los potenciales

peligros. LAN ha definido herramientas a través de las cuales se identificarán
los Peligros asociados a la operación.
Existen 3 diferentes enfoques para gestionar la Identificación de Peligros:
REACTIVOS, PROACTIVOS Y PREDICTIVOS.
Identificación de Peligros a través de Métodos REACTIVOS

El Método Reactivo actúa respondiendo a los acontecimientos que ya
ocurrieron, tales como incidentes y accidentes.
PELIGRO Y RIESGO
Se realiza a través de Reportes e Investigaciones. Luego de ocurrido el

accidente o incidente se realiza el Reporte, todos los reportes pasan por una
clasificación inicial de riesgo y dependiendo de esto pueden derivar en una
investigación.
Identificación de Peligros a través de Métodos PROACTIVOS

El Método Proactivo busca activamente identificar riesgos potenciales a
través del análisis de las actividades de la organización.
Está basado en la noción de que las fallas del sistema pueden ser
minimizadas identificando los riesgos existentes antes que el sistema falle y
tomando las acciones necesarias para reducir los riesgos que afectan la
Seguridad.
PELIGRO Y RIESGO
Los métodos de este tipo utilizados en LAN son las Auditorías de Seguridad,
el Sistema LOSA y la evaluación propia de la Gestión del Cambio.
Identificación de Peligros a través de Métodos PREDICTIVOS

El Método Predictivo documenta el desempeño espontáneo del personal y lo
que realmente ocurre en las operaciones diarias.
Está basado en la noción de que la gestión de la Seguridad se optimiza
saliendo a buscar los problemas y no esperando a que éstos se produzcan.
Los métodos predictivos usados en LAN son el Análisis de Información
externa y el Análisis del SIS (Sistema de Información de Seguridad), que
gestiona la información interna.
PELIGRO Y RIESGO
Los métodos de este tipo utilizados en LAN son las Auditorías de Seguridad,
el Sistema LOSA y la evaluación propia de la Gestión del Cambio.
Identificación de Peligros a través de Métodos PREDICTIVOS

El Método Predictivo documenta el desempeño espontáneo del personal y lo
que realmente ocurre en las operaciones diarias.
Está basado en la noción de que la gestión de la Seguridad se optimiza
saliendo a buscar los problemas y no esperando a que éstos se produzcan.
Los métodos predictivos usados en LAN son el Análisis de Información
externa y el Análisis del SIS (Sistema de Información de Seguridad), que
gestiona la información interna.
PELIGRO Y RIESGO
RIESGO es la evaluación de las consecuencias de un peligro expresado en

términos de PROBABILIDAD y de SEVERIDAD, tomando como referencia la
peor condición previsible.
SEVERIDAD Son los posibles efectos de un evento o condición insegura,

tomando como referencia la PEOR CONDICIÓN PREVISIBLE (REAL)
Del ejemplo anterior :

El viento cruzado de 15 nudos es un peligro, la posibilidad que el piloto no
pueda controlar la aeronave durante el despegue o el aterrizaje, es una de
las
CONSECUENCIAS del peligro.
La evaluación de las consecuencias de la posibilidad que el piloto NO puede
controlar la aeronave es el RIESGO.
PELIGRO Y RIESGO
EVALUACIÓN DEL RIESGO

Luego de identificado el peligro es necesario evaluar el nivel de riesgo que
éste conlleva. Esta segunda etapa de la Gestión de Riesgos involucra dos
situaciones:
1) Evaluación de los Hallazgos
2) Identificación de la Causa Raíz
1) Evaluación de los Hallazgos o Findings encontrados a través del uso de las

diferentes herramientas de Identificación de los Peligros.
Esta etapa tiene por objeto determinar el nivel de riesgo asociado a cada
hallazgo y poder así priorizar las acciones correctivas en términos de tiempo
y recursos.
PELIGRO Y RIESGO
La herramienta utilizada para la Evaluación de los Riesgos en LAN es la Matriz

de Riesgo.
Esta matriz actúa evaluando el cruce entre los niveles de Probabilidad de que
un hecho ocurra v/s la Severidad que éste puede tener.
2) Identificación de la Causa Raíz Es la fase en la cual el Área Operativa

realiza
el análisis requerido para determinar por qué se produjo el hallazgo
encontrado.
LAN emplea diferentes metodologías para llegar a la Causa Raíz de los
Hallazgos. Su elección depende del Área operacional a evaluar:
PELIGRO Y RIESGO
• Para temas de Operaciones de vuelo.

• Para temas de Mantenimiento.
• Para temas de Aeropuertos u Operaciones en tierra.
MITIGACIÓN DEL RIESGO

En LAN se usará Mitigación de Riesgo para definir todas las acciones
tendientes a mantener los riesgos operacionales bajo los niveles aceptables
definidos.
Existen varias formas para mantener los riesgos en niveles aceptables; entre
ellas están control, tratamiento, prevención, reducción o eliminación del
riesgo.
PELIGRO Y RIESGO
Estas acciones están orientadas a la generación de barreras contra el riesgo,

en la forma de políticas, procedimientos, equipos, prácticas, entre otras.
El proceso de Mitigación del Riesgo de cada hallazgo se realiza a través de la
generación de un Plan de Acción.
PLAN DE ACCIÓN DE SEGURIDAD

Acciones correctivas encaminadas a evitar la repetición de un evento
determinado.
Las Acciones Correctivas se concretan a través de un Plan de Acción para
solucionar los Hallazgos y mitigar de esa forma el Riesgo involucrado. Deben
ser definidas por el Área Operacional u Organización que determinó la Causa
Raíz.
PELIGRO Y RIESGO
PROBABILIDAD DE UN EVENTO
La Matriz la basé en el método de Análisis de Riesgo con un grafico de riesgo,

usando la formula Riesgo = Probabilidad de Amenaza x Magnitud de Daño
La Probabilidad de Amenaza y Magnitud de Daño pueden tomar los valores y

condiciones respectivamente
•1 = Insignificante (incluido Ninguna)

•2 = Baja
•3 = Mediana
•4 = Alta
PELIGRO Y RIESGO
PELIGRO Y RIESGO
El Riesgo, que es el producto de la multiplicación Probabilidad de Amenaza

por Magnitud de Daño, está agrupado en tres rangos, y para su mejor
visualización, se aplica diferentes colores.
•Bajo Riesgo = 1 – 6 (verde)

•Medio Riesgo = 8 – 9 (amarillo)
•Alto Riesgo = 12 – 16 (rojo)
CLASE N°6
208
TOMA DE CONCIENCIA
COMPORTAMIENTO HUMANO
El comportamiento humano es el conjunto de comportamientos exhibidos

por el ser humano e influenciados por la cultura, las actitudes, las
emociones,
los valores de la persona y los valores culturales, la ética, el ejercicio de la
autoridad, la relación, la hipnosis, la persuasión, la coerción y/o la genética.
TOMA DE CONCIENCIA
El modelo DECIDE
Una excelente técnica para mejorar la toma de decisiones es aplicar

"DECIDE"
D - DETECT: Detecte el hecho que un cambio ha ocurrido y requiere

atención.
E - ESTIMATE: Estime la significancia del cambio en el vuelo.
C - CHOOSE: Elija una respuesta segura para el vuelo.
I - IDENTIFY: Identifique acciones posibles y sus riesgos.
D - DO: Haga o tome la mejor opción.
E - EVALUATE: Evalúe el efecto de la acción en el cambio y sobre el progreso
del vuelo.
TOMA DE CONCIENCIA
MODELO DECIDE O DECISIONES DEL PILOTO
DECISIÓN DEL PILOTO

Muy frecuentemente leemos que los accidentes de aviación son causados
por malas decisiones del piloto. A veces se quedan sin combustible,
despegan
con más peso del permitido, o más a menudo deciden volar en un clima que
saben es adverso. De hecho, mas de la mitad de los accidentes en la aviación
civil son causados por las malas decisiones de los pilotos. Por lo tanto vemos
prematuramente que los pilotos toman malas decisiones. PERO LO QUE SI
CREO ES QUE LAS DICISONES QUE EL PILOTO TOMA, ES UNA HABILIDAD QUE
SE PUEDE APRENDER!
TOMA DE CONCIENCIA
¿QUE ES LA DECISION DEL PILOTO?

Una vez el dueño de un avión le contaba a otra persona: "Mi avión llegó
tarde porque al piloto no le gustaba el sonido del motor durante el
calentamiento, entonces tuvimos que volver a la plataforma a cambiar al
piloto".
Esta situación no lejos del mundo real se da porque los pilotos poseen
diferentes niveles de juicio. Nuestras personalidades, actitudes, la actitud de
tomar riesgos, combinadas con las presiones de otros sobre nosotros, puede
causarnos como pilotos que las decisiones que tomemos puedan ser
consideradas estúpidas por otros.
TOMA DE CONCIENCIA
Por ejemplo, mientras un piloto decide emprender un vuelo, en malas

condiciones climáticas, con riesgo de engelamiento porque se comprometió
con un pasajero, otro, decide manejar 1 hora para conseguir combustible y
así poder proseguir el vuelo de acuerdo a las normas, desde un aeropuerto
que no posee combustible a pesar de las demoras que este trámite le
ocasiona. QUE HACE QUE ESTOS PILOTOS ACTUEN TAN DIFERENTE? En un
caso uno actúa con mal juicio y el otro toma una buena decisión.
Entonces:
DECISION DEL PILOTO: ES EL PROCESO MENTAL QUE USAMOS PARA TOMAR
DECISIONES.
TOMA DE CONCIENCIA
Hemos visto que los pilotos obtienen información a través de los ojos, oídos,
tacto y sistema vestibular. Cada uno de estos sistemas sensoriales produce
cambios en dicha información que ingresa, la reduce a una forma manejable
para el cerebro. Esta información clasificada en categorías conocidas es más
fácil de manejar, entonces el cerebro la analiza, viene la decisión y se inicia la
acción. EL PROCESO COMPLETO DE OBTENER LA INFORMACIÓN HASTA
TOMAR LA ACCION ES LLAMADA "DECISIÓN DEL PILOTO".
TOMA DE CONCIENCIA
ACTITUDES PELIGROSAS DE LOS PILOTOS
Se han identificado 5 actitudes peligrosas que explican porque los pilotos

muchas veces actúan en forma irracional. El darse cuenta de estas actitudes,
nos ayudará a desarrollar una respuesta más positiva y racional a las
decisiones que tomemos con nuestros vuelos.
Están son:
ANTI-AUTORIDAD: Esta actitud se encuentra en gente que no le gusta que

otros le digan que es lo que tiene que hacer. Suelen decir, "no necesito
reglas" o "no me digas que tengo que hacer".
IMPULSIVIDAD: Son personas que sienten y necesitan hacer algo

inmediatamente. Suelen decir " haz algo ya!"
TOMA DE CONCIENCIA
INVULNERABILIDAD: Estos piensan que los accidentes siempre les ocurren a

otros, no a ellos. Dicen "esto no me sucederá a mi".
MACHO: Estos son los que siempre tratan de mostrar cuan buenos son. Dicen
"Te voy a demostrar que puedo hacerlo"
RESIGNACION: Esta actitud se encuentra en gente que siente que no tiene

control sobre su destino. Son los que están de acuerdo con requerimientos
irrazonables todo para ser buenos tipos.
TOMA DE CONCIENCIA
ACTITUDES SEGURAS O DESEABLES DE LOS PILOTOS
Actitudes que se deben reconocer y que influyen de manera POSITIVA en la

toma de decisiones.
ACTITUDES INDESEABLES ACTITUDES DESEABLES (ANTIDOTO)
ANTI-AUTORIDAD: SIGA LAS NORMAS, ESTAS SON POR LO
GENERAL CORRECTAS.
IMPULSIVIDAD: NO TAN RAPIDO, PRIMERO HAY QUE

PENSAR.
TOMA DE CONCIENCIA
INVULNERABILIDAD: CONSIDERE LA POSIBILIDAD QUE ESTO,

PUEDE SUCEDER LE A UD.
MACHO: LA SEGURIDAD ES IMPORTANTE.
RESIGNACION: NO SOY INUTIL, PUEDO HACER LA

DIFERENCIA.
VIDEO 13
COMUNICACIÓN
Comunicación (del latín communicatĭo) es la actividad consciente de

intercambiar información entre dos o más participantes con el fin de
transmitir o recibir significados a través de un sistema compartido de signos
y
normas semánticas.
Los pasos básicos de la comunicación son la formación de una intención de

comunicar, la composición del mensaje, la codificación del mensaje, la
transmisión de la señal, la recepción de la señal, la decodificación del
mensaje y finalmente, la interpretación del mensaje por parte de un
receptor.
La comunicación en general toma lugar entre los seres humanos ( a travez

del lenguaje).
COMUNICACIÓN
LA COMUNICACIÓN ORAL es el acto de comunicarse utilizando la lengua

mediante el uso de la voz.
Cada técnica empleada con el fin de intercambiar ideas tiene un campo de
aplicación muy variado, entre los que figuran: el personal, social, profesional,
político, científico… en fin, sea cual sea el momento, el lugar o la
circunstancia, comunicarse es un proceso inevitable del ser humano.
LA COMUNICACIÓN NO VERBAL consiste en transmitir significados en la

forma de mensajes no verbales. Ejemplos de comunicación no verbal
incluyen los gestos, las expresiones faciales, la expresión corporal, el
contacto
visual, la manera de vestir, la háptica (comunicación por medio del tacto), y
la kinésica (lenguaje corporal), entre otros
COMUNICACIÓN
LA COMUNICACIÓN ESCRITA, a diferencia de la verbal, tiene otra manera de

interacción entre emisor y receptor, produciéndose en el tiempo o incluso
nunca, aunque lo escrito puede perdurar. A través de la historia, este tipo de
comunicación se ha desarrollado gracias al impacto de las tecnologías y de la
ciencia. Estos procesos de desarrollo se dividen en tres etapas:
Los pictogramas como las formas más primitivas de escritura humana;
El desarrollo de alfabetos en diferentes lenguas escritos sobre soportes
físicos como la piedra, la cera, la arcilla, el papiro y, finalmente, el papel; y
por último la información transmitida a través de medios electrónicos.
REPORTE E INVESTIGACION DEL ERROR HUMANO, DOCUMENTACION APROPIADA
AUTOMATIZACION
REPORTE E INVESTIGACION DEL ERROR HUMANO, DOCUMENTACION
APROPIADA
AUTOMATIZACION
No es la primera vez que se trata, cada vez mayor es la automatización de las

cabinas de vuelo y los retos que implica en la operación aérea desde la
perspectiva de la seguridad.
La automatización ha supuesto una mejora de la seguridad y la tecnología ha

facilitado el acceso y la gestión de la numerosa información que se maneja
durante el vuelo. Pero, de forma paralela, su incremento conlleva riesgos
asociados que, actualmente, son causa de accidentes, por lo que ha pasado a
ser una preocupación para organizaciones e instituciones encargadas de
velar
por la seguridad aérea.
APROPIADA
El problema radica en que el entrenamiento que reciben las tripulaciones no

se adecúa a la realidad de las cabinas de vuelo. Por ello una herramienta
que,
en principio, reduce el error humano puede acabar convirtiéndose en una
causa del mismo.
Uno de los principales riesgos asociados a los automatismos es la pérdida de

lo que en psicología se denomina CONCIENCIA SITUACIONAL. La conciencia
situacional se encuentra relacionada con la capacidad de identificar riesgos y
afecta, por tanto, a la toma de decisiones adecuadas por parte del piloto. La
pérdida de la conciencia situacional es el origen de un elevado porcentaje de
los accidentes aéreos en todo el mundo. Confiar en exceso en los
automatismos o no poder mantener una vigilancia efectiva de los sistemas
son algunas de las amenazas que conllevan los automatismos.
APROPIADA
Es imprescindible que el entrenamiento de los pilotos se adecúe para esa

vigilancia durante largos periodos de tiempo, así como para reaccionar
adecuadamente ante situaciones anómalas. En la mente de muchos
profesionales se encuentra el accidente del Air France 447 en un vuelo entre
Río de Janeiro y París en el que, como indica el informe de la BEA, los
tripulantes no habían entrenado el procedimiento de indicaciones no fiables
de velocidad en altitudes de crucero.
Aprender de los errores puede ayudar a evitarlos. Autoridades aeronáuticas
de todo el mundo han puesto su foco en este asunto para mejorar la
seguridad aérea. Hay que aprovechar las ventajas de los automatismos, pero
también ser muy conscientes de sus riesgos y prevenirlos a través del
entrenamiento. Deben ser un aliado para los pilotos en beneficio de la
seguridad.
APROPIADA
¿QUÉ ES LA CONCIENCIA SITUACIONAL?
La CONCIENCIA SITUACIONAL se refiere a la capacidad para mantener una

vigilancia constante sobre información importante, entendiendo la relación
entre los distintos componentes de la información y la proyección de este
entendimiento hacia el futuro cercano para tener la capacidad de tomar
decisiones críticas.
De un modo esquemático, significa tener una exacta percepción
de la situación, capacidad de reconocer rápidamente un cambio en la
situación, comprender el impacto de cualquier cambio en la situación y
ser capaz de proyectar la situación en el futuro cercano.
APROPIADA
La CONCIENCIA SITUACIONAL, no es un comportamiento específico. Es el

producto o resultado de la actitud, y los consiguientes comportamientos y
acciones resultantes.
Sus componentes son, entre otros:
– Nivel de experiencia y entrenamiento personal

– Habilidad para efectuar las tareas (en el caso de los pilotos,
para pilotar)
– Estado de ánimo y salud individual
– Orientación espacial
– Capacidad de liderazgo y de gestión
Las influencias sobre la tripulación son múltiples y afectan a la
percepción de la situación en cada momento.
FACTORES HUMANOS
CICLO DE LA CONCIENCIA SITUACIONAL
NO CAMBIO
RECOPILAR INFORMACION
CAMBIO
APROPIADA
SEÑALES QUE INDICAN LA PÉRDIDA DE LA CONCIENCIA SITUACIONAL
Como se suele decir, para atajar un problema lo primero y más importante es

reconocer el mismo. Ante cualquiera de estas señales y para volver a entrar
en el ciclo, debemos exponer nuestra situación, siempre antes de que la
situación nos supere a nosotros o al grupo al perdernos como parte
integrante y fundamental del mismo.
AMBIGÜEDAD: Se produce cuando dos o más fuentes de información,

usualmente confiables, no coinciden.
DISTRACCION: La atención se centra en uno de los componentes de la SA con

exclusión de los otros:
APROPIADA
• Crisis en el liderazgo y la habilidad de gestión.

• Demasiadas tareas concentradas en una persona.
• Fatiga / Estrés.
• Falta de atención.
FRACASO EN LA COMUNICAION Las comunicaciones resultan inapropiadas o

pobres y conducen a:
• Que las instrucciones no sean ejecutadas con propiedad.
• La necesidad de repetición de las instrucciones.
• Mensajes perdidos.
• Comprensión incompleta del plan de trabajo.
APROPIADA
Las causas mas comunes del fracaso en las comunicaciones son:
• Las barreras físicas externas: Ruido, visibilidad, etc.

• Las barreras personales internas: Comprensión, desacuerdo, actitud, etc.
• Fallo en el seguimiento de los protocolos estándar: ¡Quién lo dice y a
quién?
SENSACION DE INCAPACIDAD O CONFUSIÓN

• Sentimiento de incertidumbre o confusión acerca de la situación,
producido
por falta de intuición profesional o desconocimiento.
• Sentimiento de que el buque o la situación va delante suyo.
Puede ser originado por una falta de experiencia y/o entrenamiento.
APROPIADA
• Falla en el seguimiento del plan de viaje.

• Violación de reglas o procedimientos, apartándose de los SOPs sin debida
justificación, tomando atajos y saltándose las normas de la compañía.
FALTA DE UN PLAN DE TRABAJO (PLANIFICACION) O FALLO EN SU

SEGUIMIENTO
• No confeccionar y dar a conocer el “plan de acción”.
• Apartarse del plan de forma no programada.
• Fallar a la hora de alcanzar las metas y objetivos al no hacer
un seguimiento adecuado.
• Personal no cualificado para la tarea encomendada.
APROPIADA
AUTOSUFICIENCIA Por una sobreestima o una gran familiarización con la ruta

o tarea, ignorar o minimizar potenciales riesgos sintiéndose protegido por
una excesiva sensación de seguridad.
REPORTE E INVESTIGACION DEL ERROR HUMANO, DOCUMENTACION APROPIADA
CONCLUSIÓN: LA ESTRECHA RELACIÓN ENTRE LA CONCIENCIA SITUACIONAL Y LA

SEGURIDAD
1. Cuanto más alto es el nivel de SA, menor es el riesgo de que ocurra un

accidente. La SA no es como una luz que puede ser encendida y apagada a
voluntad, ¡debe ser adquirida y mantenida!
2. Altos niveles de SA son prácticamente imposibles de adquirir y mantener

por uno mismo; requiere la contribución del equipo de trabajo.
3. Cada miembro del grupo debe comprender su rol y lo que se espera de él;
y debe ser capaz de alcanzar esa expectativa.
4. Cada miembro del grupo debe tener el mismo modelo mental del plan.
APROPIADA
La conciencia situacional es el resultado de:
- Preparación y planificación
- Efectividad en las comunicaciones
- Vigilancia y seguimiento
- Habilidad para controlar las tareas
- Habilidad para controlar las distracciones

APROPIADA
El mantenimiento de la conciencia situacional requiere:
- Constante participación activa de todos los integrantes del grupo.
- Estar siempre al tanto de lo que está ocurriendo.
- Protegerse contra la autosuficiencia.
- Identificar las señales que indican que la conciencia situacional se está

deteriorando.
- Tomar las acciones adecuadas para restaurar un alto nivel de SA.

REFUERZOS
GESTION ADMINISTRATIVA
El área administrativa de despacho del explotador aéreo u organización debe

estar en comunicación continua y en colaboración permanente con el área
de
desarrollo.
Como ejemplo :
DIRECTORIOS/ REUNIONES DE SEGURIDAD

Los Directorios son reuniones en las cuales las Gerencias de las diferentes
áreas operacionales (Operaciones de Vuelo (CCV), CCO, Mantenimiento,
Servicio a Bordo, Servicios en Tierra, Catering, etc.) analizan los resultados de
los análisis de riesgos, investigaciones y auditorías de seguridad y llegan a un
consenso para las estrategias de mitigación de los riesgos encontrados,
REFUERZOS
además de verificar el estado de los Indicadores Operacionales y comunicar

todas las iniciativas de sus áreas con respecto a la Seguridad Operacional.
Del resultado de estas reuniones se generan contenidos y acciones que
deberán ser difundidos en el resto de la Compañía fomentando la Cultura de
Seguridad.
Los Directorios son preparados por la Gerencia de Seguridad y asiste todo el

nivel gerencial de las áreas mencionadas. Se dividen en 2 niveles, a nivel de
LAN PERU y a NIVEL CORPORATIVO. Funcionan con diferentes frecuencias de
reunión dependiendo de su conformación.
El Comité de Seguridad es la reunión a la cual asiste la Alta Dirección de LAN
junto con el Gerente de Seguridad de LAN PERU y funciona como resumen
de
todos los Directorios.
REFUERZOS
Recomendaciones para la relación entre el Área de DRM y el Área

Administrativa:
-Establecimiento de procedimientos eficientes, rápidos y transparentes.

-Delimitación de responsabilidades.
-Comunicación continua.
-Involucrar al área administrativa en las operaciones.
-Actividades cruzadas.
REFUERZOS
CULTURA ORGANIZACIONAL
La OACI recomienda tener presente tres culturas:
CULTURA NACIONAL
CULTURA ORGANIZACIONAL
CULTURA PROFESIONAL
El área responsable para desarrollar una CULTURA ORGANIZACIONAL

positiva
es la Dirección Ejecutiva.
Así mismo, es la responsable de construir un equipo donde la gente posea
aptitud de aprender y llegar al conocimiento para el desarrollo.
REFUERZOS
Entre otras actividades el personal profesional (cultura profesional) debe

tener actitudes para realizar:
-PROCESOS
-OBJETIVOS Y METAS
-PLAN DE TRABAJO
-BENEFICIOS PARA LA ORGANIZACION
CLASE N°7
REPASO
243
REFUERZOS
GESTION DE LA INFORMACION DEL RIESGO
La Gestión de la información del Riesgo es el pilar del SMS (SAFETY

MANAGEMENT SYSTEM o Sistema de Gestión de Seguridad Operacional),
cuyo objetivo es reducir los Riesgos a un nivel aceptable.
Su utilidad radica en que brinda una aproximación a la asignación de

recursos
basada en información de datos y, por lo tanto, defendible y fácil de explicar.
Como componente fundamental del SMS, la Gestión de la información del
Riesgo debe tener claros sus procesos, de forma de lograr un trabajo eficaz.
Para esto utiliza un Modelo de Gestión de Riesgo que le permite
esquematizar y comprender de mejor forma las interacciones propias de un
sistema integrado.
FACTORES HUMANOS
REFUERZOS
GESTION DE LA INFORMACION DEL RIESGO
La Gestión de la información del Riesgo es el pilar del SMS (Safety

Management System o Sistema de Gestión de Seguridad Operacional), cuyo
objetivo es reducir los Riesgos a un nivel aceptable.
Su utilidad radica en que brinda una aproximación a la asignación de
recursos
basada en información de datos y, por lo tanto, defendible y fácil de explicar.
Como componente fundamental del SMS, la Gestión de la información del
Riesgo debe tener claros sus procesos, de forma de lograr un trabajo eficaz.
Para esto utiliza un Modelo de Gestión de Riesgo que le permite
esquematizar y comprender de mejor forma las interacciones propias de un
sistema integrado.
REFUERZOS
Hablamos anteriormente de la Identificación de Peligros a través de Métodos

PROACTIVOS, Los métodos de este tipo utilizados en LAN son las Auditorías
de Seguridad, el Sistema LOSA y la evaluación propia de la Gestión del
Cambio.
AUDITORÍAS DE SEGURIDAD
Las Auditorías son un “Proceso sistemático, independiente y documentado
para obtener evidencias y evaluarlas de manera objetiva con el fin de
determinar la extensión en que se cumplen los criterios de auditoría” (ISO
9000/2000). Con el fin de evitar Riesgos potenciales.
REFUERZOS
Criterios de Auditoría: Conjunto de políticas, procedimientos o requisitos

utilizados como referencia. Ejemplo: estándar IOSA, ISO 9001, manuales
operacionales, procedimientos, etc.
Evidencia Objetiva: Datos que respaldan la existencia o veracidad de algo.

Registros, declaraciones de hechos o cualquier otra información que son
pertinentes para los criterios de auditoría y que son verificables.
REFUERZOS
No Conformidad: es el no cumplimiento de un requisito especificado. Dentro

del contexto de una auditoría realizada bajo el estándar IOSA, No
Conformidad es cuando un requisito o especificación no se encuentra
implementado, o no se encuentra documentado, o no se encuentra
implementado ni documentado.
Acción Correctiva: Acción tomada para eliminar la causa raíz de una No

Conformidad detectada u otra situación indeseable.
FACTORES HUMANOS
REFUERZOS
Criterios de Auditoría: Conjunto de políticas, procedimientos o requisitos

utilizados como referencia. Ejemplo: estándar IOSA, ISO 9001, manuales
operacionales, procedimientos, etc.
Evidencia Objetiva: Datos que respaldan la existencia o veracidad de algo.
Registros, declaraciones de hechos o cualquier otra información que son
pertinentes para los criterios de auditoría y que son verificables.
No Conformidad: es el no cumplimiento de un requisito especificado. Dentro
del contexto de una auditoría realizada bajo el estándar IOSA, No
Conformidad es cuando un requisito o especificación no se encuentra
implementado, o no se encuentra documentado, o no se encuentra
implementado ni documentado.
Acción Correctiva: Acción tomada para eliminar la causa raíz de una No
Conformidad detectada u otra situación indeseable.
REFUERZOS
LOSA (LINE OPERATION SAFETY AUDITS)
La Auditoría LOSA (Seguridad de la Operación en línea) busca, a través de la

observación de vuelos y utilizando el modelo TEM (THREAT AND ERROR
MANAGEMENT), generar recomendaciones para el rediseño de
procedimientos y técnicas operacionales para aumentar el margen de
seguridad de las Operaciones Aéreas.
Bajo esta perspectiva, se registran y buscan las relaciones existentes entre

los
peligros, errores y estados no deseados que suceden en un vuelo normal de
la Línea, considerando además las variables o factores propios del entorno
operacional donde éstas se desarrollan.
REFUERZOS
• Objetivo: Observar la performance del desempeño humano.
• Detectar amenazas, errores y/o estados no deseados.
• Mientras el Flight Data Monitoring nos dice qué pasa, el LOSA nos dice por
qué pasa.
• La Metodología utilizada es la observación en vuelo.

REFUERZOS
TEM (THREAT AND ERROR MANAGEMENT): El modelo TEM nos ayuda a

entender cuáles son los errores que pueden cometer las personas en el
trabajo cotidiano, tener conciencia de los daños adversos y cómo poner
barreas que mitiguen estos riesgos.
GESTIÓN DEL CAMBIO

La industria aeronáutica pasa por cambios constantes como expansiones,
contracciones, cambios en sistemas, regulaciones, equipos, productos y
servicios, o nuevas infraestructuras. Cada uno de estos cambios debe ser
revisado y evaluado para determinar los posibles riesgos asociados a su
aplicación o puesta en marcha, de manera de instalar barreras para eliminar
o aminorar su efecto.
REFUERZOS
La Gestión del cambio identifica peligros proactivamente asegurando una

evaluación de los riesgos asociados a cualquier cambio en el ámbito
operacional de la aerolínea.
Para esto debe considerar diversos factores que influyen críticamente. Como
se señala en el esquema de la figura 7, lo primero es evaluar que tan crítico e
influyente puede ser el cambio. Otro tema es determinar si el elemento
influyente depende del control de la compañía; la economía del país y las
regulaciones no se pueden modificar directamente, por lo que es necesario
evaluar el cambio desde el marco que entregan.
Finalmente la Gestión del Cambio debe analizar el riesgo de los nuevos
elementos a la luz de su experiencia y del registro de las performances
pasadas.
FACTORES HUMANOS
REFUERZOS
La Gestión del cambio identifica peligros proactivamente asegurando una

evaluación de los riesgos asociados a cualquier cambio en el ámbito
operacional de la aerolínea.
Para esto debe considerar diversos factores que influyen críticamente. Como
se señala en el esquema de la figura 7, lo primero es evaluar que tan crítico e
influyente puede ser el cambio. Otro tema es determinar si el elemento
influyente depende del control de la compañía; la economía del país y las
regulaciones no se pueden modificar directamente, por lo que es necesario
evaluar el cambio desde el marco que entregan.
Finalmente la Gestión del Cambio debe analizar el riesgo de los nuevos
elementos a la luz de su experiencia y del registro de las performances
pasadas.
REFUERZOS
Hablamos también de la Identificación de Peligros a través de Métodos

PREDICTIVOS, Los métodos de este tipo utilizados en LAN son la Metodología
FDA, el Análisis de Información externa y el Análisis del SIS (Sistema de
Información de Seguridad AQD), que gestiona la información interna.
FDA
FDA, o FLIGHT DATA ANALYSIS, es un tipo de método que integra dos
programas diferentes, el FOQA (FLIGHT OPERATIONAL QUALITY ASSURANCE)
y el MOQA (MAINTENANCE OPERATIONAL QUALITY ASSURANCE).
REFUERZOS
Es un sistema integral de monitoreo permanente de la data de vuelo de las

operaciones aéreas, a través del cual podemos detectar riesgos, fallas,
errores e incidentes no reportados o no detectados, con el propósito de
proponer acciones correctivas y preventivas orientadas a mejorar la
seguridad. Un programa FOQA/MOQA combina esta data con otras fuentes,
con el objetivo de mejorar la seguridad, la efectividad de los
entrenamientos,
procedimientos operacionales, de tráfico aéreo, ingeniería etc.
FACTORES HUMANOS
REFUERZOS
Es un sistema integral de monitoreo permanente de la data de vuelo de las

operaciones aéreas, a través del cual podemos detectar riesgos, fallas,
errores e incidentes no reportados o no detectados, con el propósito de
proponer acciones correctivas y preventivas orientadas a mejorar la
seguridad. Un programa FOQA/MOQA combina esta data con otras fuentes,
con el objetivo de mejorar la seguridad, la efectividad de los
entrenamientos,
procedimientos operacionales, de tráfico aéreo, ingeniería etc.
REFUERZOS
Dos de las herramientas que se utilizan para soportar la gestión de los

sistemas MOQA y FOQA son los Visualizadores CEFA y el Analysis Ground
Station.
Visualizadores CEFA: Software de animación de datos de vuelo que permite
visualizar en 3D el comportamiento de la aeronave en base a los datos reales
de vuelo (Figura 9).
ANALYSIS GROUND STATION: Software que traduce los datos de vuelo

grabados en las aeronaves para detectar desviaciones previamente
programadas, convirtiéndolos en información para análisis de ingeniería y
operaciones.
FACTORES HUMANOS
REFUERZOS
Dos de las herramientas que se utilizan para soportar la gestión de los

sistemas MOQA y FOQA son los Visualizadores CEFA y el Analysis Ground
Station.
Visualizadores CEFA: Software de animación de datos de vuelo que permite
visualizar en 3D el comportamiento de la aeronave en base a los datos reales
de vuelo (Figura 9).
VIDEO 14
REFUERZOS
ANÁLISIS DE INFORMACIÓN EXTERNA.

Otro de los métodos de Identificación de Peligros con enfoque Predictivo es
el Análisis de Información externa, mediante el cual se toma información
proveniente de diferentes fuentes como Safety Reports de organismos de la
aviación mundial (como IATA, OACI, Flight Safety Foundation), datos
estadísticos, accidentes en la industria, entre otras, para así detectar
oportunidades de mejora que se puedan aplicar dentro de la compañía.
ANÁLISIS DEL SISTEMA DE INFORMACIÓN DE SEGURIDAD (SIS)

Este método consiste en el análisis de información interna específica
gestionada a través del Sistema de Información de Seguridad AQD, con el fin
de detectar el riesgo dentro de la operación de LAN y mitigarlo de acuerdo a
los niveles de tolerancia definidos por la compañía.
GRACIAS

Factoes Humanos

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FACTORES HUMANOS II

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Entre las principales causas que determinan la hipoxia por estancamiento se

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-Asimismo, las Gz+, al producir una disminución de la presión sanguínea por

Hipoxia citotóxica (histotóxica).-Disminución de la utilización celular del

-Otros factores, como el CO 2 y el alcohol que afectan a las membranas

• Cianosis (Coloración azulada de la piel) • Sensación de falta de aire

A continuación, vamos a estudiar los síntomas y signos que se producen ante

La hemoglobina a nivel del mar está saturada de oxígeno aproximadamente

Se denomina fase indiferente porque no aparece ningún síntoma en el ser

Disminución de la memoria inmediata, disminución de la visión nocturna a

Fase compensatoria. Discurre de 10.000 a 15.000 pies de altitud (3.048-4.572

Se conoce como fase compensadora, puesto que el organismo pone en

El sujeto en reposo no presenta apenas síntomas, exceptuando una

Si el consumo de oxígeno se encuentra aumentado por el ejercicio físico o

Fase de manifestaciones clínicas.(DE LOS DISTURBIOS) Discurre entre 15.000

Aparecerán estados de euforia, ansiedad o agresividad y a los que pueden

En esta fase, se acentúan todos los síntomas de la fase anterior y aparece

Se define como aquel periodo de tiempo en el cual el sujeto, desconectado

No indica, por tanto, el tiempo que se tarda en perder la consciencia tras la

1. El estado de entrenamiento físico.

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