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ASFALTO
I. PRESENTACION:
Un diseño apropiado y
económico para la estructura
de un pavimento es tan
importante como la de
cualquier otra estructura.
II.
GENERALIDADES:
La estructura de un pavimento
asfáltico debe ser diseñada
para soportar el peso de la
máxima densidad de transito
soportando la carga de sus
ejes; las altas presiones y
esfuerzos; para que así., por
distribución interna y extensa
se reduzcan en magnitud antes
que lleguen satisfactoriamente
a la subrasante o suelo natural.
III. PROCEDIMIENTO:
• El trafico posible
• El valor de esfuerzo de los materiales
de cimiento ( CBR, valor R valor de
soporte )
• La cantidad de los materiales
seleccionados
• El método de construcción
ENTONCES SE SIGUE LOS SIGUIENTES PROCEDIMIENTOS:
1. ANÁLISIS DE TRAFICO:
3. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO:
5. PERIODO DE DISEÑO:
Se conocen también como “PLAZO DEL PROYECTO”, es el
número de años previsto desde la construcción del pavimento
que se proyecta hasta que sean necesarios aplicar el primer
refuerzo al nuevo pavimento.
El periodo de diseño es de 20 años, pero existen métodos que
pueden utilizar otro periodo de diseño ya sea más corto o más
largo que 20 años.
Separador
central
Carril de
Diseño
Transito Inicial Equivalente
Es el promedio diario de equivalentes de ejes simples de 18,000 libras que se espera para
el carril de diseño durante el periodo de diseño.
Números que solo serán relativamente validos en USA, aplicados a condiciones distintas
estará expuesto a error; entre estos tenemos los siguientes:
Periodo de diseño de Tasa de crecimiento anual del trafico Con el periodo de diseño y la tasa de
años 1 2 4 6 8 10 crecimiento , buscamos el factor de
corrección que debe aplicarse al Numero
1 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 de Transito Inicial.
2 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 El producto de éstas dos es el número de
4 0.20 0.21 0.21 0.22 0.22 0.23 transito de diseño (NTD) o Índice tráfico
6 0.30 0.32 0.33 0.35 0.37 0.39 (IT).
8 0.40 0.43 0.46 0.50 0.53 0.57 Podemos interpolar.
10 0.50 0.53 0.60 0.66 0.72 0.80
12 0.60 0.67 0.75 0.84 0.95 1.07
14 0.70 0.80 0.92 1.05 1.21 1.40
16 0.80 0.93 1.09 1.28 1.52 1.80
18 0.90 1.07 1.28 1.55 1.87 2.28
20 1.00 1.21 1.49 1.84 2.29 2.86
25 1.25 1.60 2.08 2.74 3.66 4.92
b) Calculo Del IT Por Gráficos:
Estos gráficos se basan en un periodo de diseño de 20 años y un crecimiento
previsto uniforme de aproximadamente 3% anual a partir del transito diario inicial
(IDT) o índice medio diario, durante el periodo de diseño.
El método del instituto de asfalto, para efectos del calculo del IT de diseño conserva
las vías: calles, carretera rural, carretera urbana y carretera rural que están de
acuerdo con las características del transito vehicular que existen en este país y cuyas
definiciones se dan a continuación:
CALLE: vía suyo transito se compone de un 95% o mas de automóviles y camiones pequeños
(paneles, pick-up livianos de reparto). La porción superior de la franja deberá usarse
para áreas comerciales o que tengan industria ligera. La parte inferior, se empleara
para áreas residenciales.
CARRETERA RURAL: también caminos locales rurales. Es la vía cuyo transito se compone,
generalmente de un 85% o mas de automóviles y camiones pequeños. La parte superior de
la franja correspondiente, ha de usarse cuando el volumen de camiones pesados se
considera relativamente grande. La porción inferior de la franja, se destinara para
carreteras que circundan zonas rurales residenciales o haciendas y fincas pequeñas.
CARRETERA INTERURBANA: vía que generalmente soporta un transito de un 75% o mas de
automóviles y camiones pequeños. La porción superior de la franja que le corresponde en
el grafico, se utilizan en los sectores mas industrializados del país y en volúmenes de
transito pesados relativamente altos. La parte inferior deberá emplearse para las áreas
típicamente rurales.
CARRETERA URBANA: aquella que tiene un porcentaje elevado de transito de automóviles y
camiones pequeños. El volumen de transito pesado es generalmente menor del 5%en tal
caso, se ha de usar la porción inferior de la franja correspondiente del grafico. En
áreas altamente industrializadas, donde el volumen de camiones pesados puede llegar
hasta un 2% se considerará la porcino superior de la franja.
Uso De Gráficos
Se estima el transito diario inicial (TDI), incluyendo todo los vehículos en el trafico
apropiado en el punto correspondiente en la escala horizontal. De allí se levanta una vertical a
la porción de la franja diagonal que representa apropiadamente el monto relativo de trafico mas
pesado incluido en el índice de trafico (las definiciones de las vias pueden ayudar a al
localización del punto)
Se traza una horizontal hasta la escala para índice de tráfico y en caso se interpola el valor.
El índice de trafico es una medida de los efectos acumulados del todo el trafico para las
condiciones fijadas por el método, es decir para un periodo de diseño de 20 años y un crecimiento
imprevisto uniforme de 3% anual.
Ejemplo:
Calcular el IT para el diseño de una carretera urbana principal de 4 vías, donde se estima
el transito diario inicial (TDI), en dos direcciones de unos 50,000 vehículos con un 10%
aproximadamente de caminos pesados.
Solución:
Se estimará que tipo de trafico circulara por
este vía, para el efecto utilizamos el grafico,
para el caso de una carretera urbana principal.
Como el porcentaje de los caminos es regular,
tomamos en la franja respectiva, el punto
correspondiente a la mitad de dicha franja. Se
observa entonces, que el valor del transito para
el diseño (IT) seria de 1,500 y IT>100, el
trafico es PESADO.
El gráfico se basa como ya se ha dicho, sobre un tipo de incremento ¡del 3% anual que en
20 años lleva a un factor de crecimiento promedio del tráfico igual a 1.4.
Si: C1 = Factor de Transito Inicial (TDI)
C2 = Factor de transito Diario Final (TDF)
Entonces:
C1 + C2
C = 2
D = Factor de Corrección del Período de Diseño. Es el Factor de
conversión para tener en cuenta el período de vida útil de la
carretera. (Design Período). Es igual a 1 para una vida de 20 años
(n), se obtiene multiplicando n por 0.05 o sea por 1/20.
Factor de corrección del periodo de diseño = 0.05 x Período de diseño
deseado en años.
E = Factor de Equivalencia Media de los ejes de los camiones respecto al eje
de 18,000 Ibs
-EL FACTOR DE EQUIVALENCIA,
TABLA N°3
EJE SIMPLE EJE TANDEM
Grupo De Carga Por Eje ( Factor De
Grupo De Carga Por Eje Factor De Equivalencia
1000 Lb ) Equivalencia.
(1000 Lb ) De Carga
De Carga
Menos de 8 - Menos de 14 -
8 - 12 0.11 14 - 20 0.11
12 – 16 0.34 20 - 26 0.27
16 - 18 0.76 26 – 30 0.57
18 - 20 1.31 30 - 32 0.92
20 – 22 2.26 32 - 34 1.25
22-24 3.91 34 - 36 1.70
24 - 26 6.74 36 - 38 2.33
38 – 40 3.15
40 - 42 4.36
42 – 44 5.88
44 - 46 8.15
EL FACTOR CAMIÓN,es la relación entre número de equivalentes de cargas de ejes
simples de 18,000 Ibs y ejes tándem con el volumen de tráfico actual.
VEHÍCULOS EJES
Solución: Tipo Representación Numero Simple Tandem
Calculo del factor Automóviles,
camión: ómnibuses y
Primeramente se camiones de
2
vera la menos de 1000 800 -
trafico como se
indica en la Tabla Camión H 10 3 % (1000) 30
2
-
N° 4
Camión H
15 - S 12 10 % (1000) 100 3 -
Camión H
20 – S 16 7 % (1000) 70 1 2
Número de ejes:
De menos de 8 kips
Automóviles y camiones livianos : 800 x 2 = 1600
Camiones H 10 :30 x 1 = 30
Camiones H 15 - S12 :100 x 1 = 100
Camiones H 20 - S16 :
Entre 8 y 12 kips
Camiones H 10 : 30 x 1 = 30
Camiones H 15 y S 12 : 100 x 1 = 100
Camiones H 20 y S 16 : 70 x 1 = 70
Entre 12 y 16 kips
Camiones H 10 :
Camiones H 15 y S 12 :
Camiones H 20 y S 16 : 30 x 1 = 30
Entre 22 y 24 kips
Camiones H 10 :
Camiones H 15 y S 12 : 100 x 2 = 200
Camiones H 20 y S 16 :
Eje tandem
Entre 30 y 32 kips
Camiones H 10 :
Camiones H 15 y S 12 :
Camiones H 20 y S 16 : 70 x 2 = 140
TOTAL = 2 170
Conversión de estos ejes a equivalentes de 18 000 lbs de carga por eje
simple:
Para el efecto se determinan previamente los factores de equivalencia
para el promedio de grupos de cargas para eje simple y para eje
tandem, como ya se ha visto se puede usar la tabla N° 3
EJE SIMPLE
Menos de 8 - 1730 -
8 - 12 0.11 70 7.7
12 - 16 0.34 30 10.2
22 - 24 3.91 200 782.0
Sub total : 799.9
EJE TANDEM
Menos de 14 - - -
30 - 32 0.92 140 128.8
Sub total : 128.8
TOTAL DE EJES (SIMPLE + TANDEM) = 928.7
El factor camión se obtiene dividiendo esta suma entre el volumen
total de tráfico actual (1000 vehículos)
928.7
E = factor camión = = 0.9287 0.93
1000
P = 50 x 0.01 = 0.50
N = 200
C = 1.5
D=1
E = 0.93
P = 0.50
se tiene: IT= N C D E P
CBR MÍNIMO 20
VALOR R MÍNIMO 55
LIMITE LIQUIDO 25
ÍNDICE DE PLASTICIDAD MÁXIMO 6
EQUIVALENTE DE ARENA MÍNIMO 25
Todos reconocen la importancia de una adecuada
compactación de la subrasante y de cada una de las capas de
la estructura del pavimento.
Normalmente la compactación aumenta el poder portante de
cada capa.
CRITERIOS DE COMPACTACIÓN:
Se recomienda los siguientes criterios de compactación para la
construcción de estructuras d pavimentos asfálticos
SUBRASANTES COHESIVAS:
En suelos arcillosos deberá exigirse en el campo un mínimo de
un 95 % de la densidad de laboratorio, (regla AASHO T 180
método D), densidad para profundidades por debajo del nivel
del nivel de la subrasante según se indica en la tabla N° 9.
TABLA N° 9
Espesor que se recomienda
ÍNDICE DE TRANSITO compactar con un mínimo de 95
% de AASHOT 180
Trafico liviano (IT 10) 6 a 12 pulg
Trafico mediano (10 IT 100) 12 a 18 pulg
Trafico pesado (IT 100) 18 a 24 pulg
SUB RASANTES NO COHESIVAS:
En suelos fricciónantes, deberá exigirse
un mínimo de densidad de 100 %
según AASHO T 180, método D en
profundidades por debajo del nivel de
la subrasante según se indica en la
tabla N° 10.
TABLA N° 10
Factor de
Capas Convencionales
Equivalencia
Bases asfálticas de arena, mezcla en planta Base asfálticas elaboradas con asfalto 1.3
líquido. 1.4
Base Granular de alta calidad (CBR>100%) 2.0
Base Granular de alta calidad (CBR>20%) 2.7
En la tabla anterior se echa de monos, por
razones obvias, la citación de varios tipos de
capas muy usuales que no fueron objeto de
investigación experimental. También se señala
que los valores del CBR que aparecen se refieren
al uso de la Técnica del cuerpo de Ingenieros
Militares de EUA, por lo que no podrá utilizarse los
provenientes de otras modalidades de la prueba.
Grafico Para el Diseño de Espesores
La Fig. N°11, contienen los gráficos básicos para
determinar el requerimiento total de espesores de la
estructura del pavimento y el espesor de todas las
capas componentes.
La Fig. N°10, se utiliza con resistencia de la
subrasante medida por el CBR en la prueba de la
capacidad portante. La Fig. N°11, se utiliza con
resistencia de la subrasante medidas en términos
del valor de R, derivados del procedimiento de
prueba del Estabilometro.
Los 2 gráficos proporcionan el espesor total
requeridos en términos de TA, exigencia de espesor
total de concreto asfáltico.
Diseños alternativos, incorporados Base Granular
y capa de Subbase, también pueden obtenerse
con estos gráficos cuando se utilizan relaciones
de sustituciones apropiadas.
La línea AA en el grafico se utiliza para
establecer el espesor minino de la superficie de
Concreto Asfáltico y la Base de Concreto
Asfáltico exigido para cualquier resistencia de
subrasante en Índice de tráfico.
La línea BB determina si puede usarse Subbase.
También se usa para la determinación del
espesor requerido por la Base y la Subbase.
Los procedimientos para estas determinaciones se describen enseguida:
Normas
Tipo de Prueba
Baja Calidad Alta Calidad
CBR Mínimo
Valor L Mínimo 20 100
Limite Liquido, Máximo 55 80
Índice Plástico, Máximo 25 25
Equivalente de Arena, Mínimo 6 NP
Máximo % de Material que pasa el tamiz 25 50
N°200.
12 7
Tipo I
Tipo II
Tipo III
Mezclas de emulsiones con arenas o arenas limosas.
Diagrama de diseño para espesor pleno en
concreto asfáltico.
Diagrama de diseño para base estabilizada
con emulsión tipo I.
Diagrama de diseño para base estabilizada
con emulsión tipo II.
Diagrama de diseño para base estabilizada
con emulsión tipo III
Diagrama de diseño para base granular de
10.0 cm. de espesor.
Diagrama de diseño para base granular de
15.0 cm. de espesor.
Diagrama de diseño para base granular de
20.0 cm de espesor.
Diagrama de diseño para base granular de 25.0
cm. de espesor.
Diagrama de diseño para base granular de
30.0 cm. de espesor.
Diagrama de diseño para base granular de
45 cm. de espesor.
Diseñar un pavimento para una vía de dos carriles en la
que se espera un tránsito promedio diario inicial de 700
vehículos, de los cuales un 40% son comerciales. la tasa
anual de crecimiento del tránsito se estima en 8%. Se ha
previsto un período de diseño de 10 años. El factor camión
es de 1.5. El suelo de sub rasante es una arena arcillosa
cuyo CBR es de 9%.
Solución
1. Se calcula el número acumulado de ejes equivalentes
de 8.2 toneladas en
el carril de diseño y durante el período de diseño (N).
N = 1.15 x106
Se determina el módulo de
resiliencia del suelo típico de
subrasante a partir del CBR.
Mr = 100(9) = 900Kg/cm2
Determinación de los espesores de diseño en función de
los parámetros calculados anteriormente.
1) Alternativa en espesor pleno de concreto asfáltico.
A partir de los datos básicos y utilizando las cartillas, se
tiene que el espesor del pavimento, en concreto
asfáltico, es de 21 cm.
2) Alternativa de pavimento con base estabilizada con
emulsión asfáltica tipo I, II ó III.
*Si se desea utilizar una base estabilizada con emulsión
asfáltica, del tipo 1, su espesor debe ser 22.5 cm
cubiertos por un tratamiento superficial.
*Si se utiliza base estabilizada del tipo 11 el espesor total
del pavimento debe ser 26 cm. como el espesor mínimo
de concreto asfáltico, debe ser 10 cm, la base
estabilizada tendrá 26-10 =16 cm.
*Si se desea construir una base estabilizada del tipo III el
espesor necesario del pavimento es de 31 cm. Y por
lo tanto la base tendrá 21 cm, si se tiene en cuenta que
sobre ella deben colocarse 10 cm, en concreto
asfáltico.
A 9540
B 680
C2 738
C3 110 Vehículo pesado = 1664
T2S2 34
T3S2 102
TOTAL 11204
Los materiales que forman la subrasante son de origen
volcánico ML y MH (Limos inorgánicos de mediana
plasticidad y de baja a alta compresibilidad).
Para el diseño del espesor total de la estructura se considera
un CBR de 10% de material de subrasante y se empleará
piedra triturada de alta calidad en la capa de base
hidráulica
Se considera que el período de diseño es de 10 años, con
una tasa de crecimiento anual de 7%.
1) Evaluación del tráfico:
- Cálculo del número de tránsito de diseño (NTD)
Este valor se obtiene a partir del volumen de tránsito mezclado, transformado a
carga equivalente de 1 8,000 Lbs. (8.2 Tn) por eje simple.
El volumen de Tránsito Diario Promedio Anual Inicial (TDPA)i es igual a 11,204
vehículos.
El número de camiones pesados en el carril de diseño se calcula aplicando la
formula siguiente:
N = TDI x A x B
100 100
Donde: