HISTORIA DE LOS PUENTES

El arte de construir puentes tiene su origen en la misma prehistoria. Puede

decirse que nace cuando un buen día se le ocurrió al hombre prehistórico
derribar un árbol en forma que, al caer, enlazara las dos riberas de una
corriente sobre la que deseaba establecer un vado. La genial ocurrencia le
eximía de esperar a que la caída casual de un árbol le proporcionara un
puente fortuito. También utilizó el hombre primitivo losas de piedra para
salvar las corrientes de pequeña anchura cuando no había árboles a mano.
En cuanto a la ciencia de erigir puentes, no se remonta más allá de un siglo
y nace precisamente al establecerse los principios que permitían conformar
cada componente a las fatigas a que le sometieran las cargas.
 CONCEPTO
Entenderemos por puente a aquella estructura diseñada y construida con el
propósito de cruzar sobre un obstáculo natural como un rio o sobre uno
artificial como otra via de comunicación permitiendo así el tránsito.
Un puente puede ser definido como una obra que permite pasar tráfico
sobre un obstáculo natural o artificial, entre los obstáculos naturales se puede
tratar de un río, un valle o una bahía, entre los artificiales puede ser otra vía
de circulación como una carretera o una avenida dentro de una ciudad.
Cuando la obra se compone de un gran número de tramos sucesivos se
denomina viaducto.
Cuando la obra está reservada al tránsito peatonal, se denomina pasarela o
puente peatonal. A los puentes de luces pequeñas, del orden de hasta los
cinco metros se les denomina pontones y alcantarillas cuando son de forma
tubular y se construyen debajo del pavimento con la finalidad de desaguar las
cunetas o pequeños riachuelos.
 PARTES DE UN PUENTE

a. La Superestructura
-Tablero
- Estructura principal
b. La subestructura
- Estribos
- Pilares
C. La cimentación
- Zapatas, Pilotes y
- Cajones (caissones)
D. Elementos auxiliares
 CLASIFICACION DE PUENTES
A. - De acuerdo a los materiales
- De concreto Armado
- De concreto Pretensazo, Postensado
- De concreto Simple.
- De albañilería de Piedra.
- De madera.
- De metal.
B. - Desde el Punto de vista de la estructura.
- Puentes de Carreteras Simplemente Apoyados.
- Continuos.
- En arco.
- En portico.
- Colgantes.
- Reticulados.
C. - De acuerdo a las cargas a las que estan destinadas.
- Puentes de Carreteras
- Puentes de Ferrocarril
- Puentes de Transporte Rápido
D. - Por la ubicación del tablero
- Tablero Superior.
- Tablero Inferior.
E. - Por la fijación del Tablero
- Fijos.
- Levadizos o
H. - Por su Sección Transversal
- Giratorios
- Puentes de Sección Cajón
F. - Por la posición del eje
- Puentes de Sección Compuesta: Losa de Concreto y vigas de acero
- Rectos
- Puente Losa con Vigas (vigas T)
- Inclinados
- Puentes curvos
G. - Por el proceso constructivo
- Pre - fabricada
- Vaciado Sencillo
- Puentes compuestos
- Puentes Losa de Sección Maciza
SEGÚN LOS MATERIALES

Puentes de cuerdas, lianas

Estos puentes son los antecesores de los puentes sustentados por cables (colgantes y atirantados) actuales.
Este tipo de puentes se denomina pasarela.
Los cables se fabricaban de lianas, enredaderas, cuero, bambú, mimbre y materiales similares. Las cuerdas
están agrupadas y torcidas en espiral para formar una unidad resistente.
La mayoría de los primitivos puentes colgantes fabricados con estos materiales estaban soportados por tres
cables, de modo que pueda pasar un hombre poniendo los pies en la más baja y agarrándose a las superiores.

Puentes de madera
Los puentes de madera son más fáciles y más rápidos de construir que los de piedra, y han resultado siempre
más económicos; por ello, los primeros que construyó el hombre fueron de madera, y a lo largo de la Historia
se han construido innumerables puentes de este material, muchos más que de piedra.
Los puentes de madera han planteado siempre problemas de durabilidad y por ello se han considerado siempre
de una categoría inferior que los de piedra; generalmente se les ha dado carácter de obra provisional; se
aspiraba a sustituirlos por uno de piedra en cuanto hubiera dinero para ello.
Los tres problemas básicos de durabilidad de los puentes de madera son los siguientes:
a) En primer lugar el propio material
b) En segundo lugar su vulnerabilidad al efecto de las avenidas de los ríos.
SEGÚN LOS MATERIALES

Puentes de mampostería
Al igual que la madera, la piedra es un material natural que se obtiene directamente de la
naturaleza y se utiliza sin ninguna transformación, únicamente es necesario darles forma.
Aparte de la piedra, se ha utilizado también materiales como el ladrillo o el hormigón en masa.
El ladrillo, para el constructor de puentes, es un pequeño sillar con el que se pueden hacer arcos
de dovelas yuxtapuestas; por tanto la morfología de los puentes de ladrillo es la misma que la de
los puentes de piedra.
Las estructuras de piedra que sirven para salvar luces de cierta importancia, derivan del arco
formado por dovelas yuxtapuestas; son las bóvedas y las cúpulas. Por ello los puentes de piedra,
que deben salvar los ríos, utilizan siempre bóveda como estructura resistente.

Puentes metálicos
Hoy en día sigue siendo el material de las grandes obras, y en especial de los grandes
puentes, si bien el hierro que se utiliza ahora no es el mismo que se utilizó en los
orígenes, porque el material también ha evolucionado significativamente; hay diferencia
considerable de características y de calidad entre los aceros actuales, y el hierro fundido
que se utilizó en un principio..
Puentes de acero
El acero se conocía mucho antes de que se empezara a fabricar industrialmente a finales del s. XIX, y de hecho
se había utilizado en algún puente aislado.
Pero era un material caro hasta que en 1856 el inglés Henry Bessemer patentó un proceso para hacer acero
barato y en cantidades industriales, mediante un convertidor donde se insuflaba aire en el hierro fundido que
reducía las impurezas y el contenido de carbono.
Puentes de hormigón armado
El hormigón armado es una colaboración del acero y el hormigón, adecuado especialmente para resistir
esfuerzos de flexión. El hormigón es muy adecuado para resistir compresiones y el acero en barras para resistir
tracciones. Por ello las barras de acero se introducen en la pieza de hormigón, en el borde que debe resistir las
tracciones, y gracias a la adherencia entre los dos materiales, las primeras resisten las tracciones y el segundo
las compresiones.
Puentes de hormigón pretensado
El hormigón pretensado se puede considerar un nuevo material; su diferencia con el hormigón armado es
que en éste la armadura es pasiva, es decir, entra en carga cuando las acciones exteriores actúan sobre la
estructura; en el pretensado, en cambio, la armadura es activa, es decir se tesa previamente a la actuación
de las cargas que va a recibir la estructura (peso propio, carga muerta y cargas de tráfico), comprimiendo
el hormigón, de forma que nunca tenga tracciones o que éstas tengan un valor reducido.

Puentes mixtos
La estructura mixta es una nueva forma de colaboración del acero y el hormigón, en este caso
yuxtapuestos, no mezclados como en el hormigón armado y pretensado, pero sí conectados entre sí para
que trabajen conjuntamente.
 EXPLICACION FUNCIONAL
Puentes Isostáticos
Ventajas:
Gran simplicidad de cálculo estructural Métodos de construcción más sencillos.
Mejor adaptabilidad a suelos de mala calidad.
Desventajas:
Su gran peso propio.
Salvan luces considerablemente menores.
Comportamiento no tan adecuado ante eventos sísmicos.
1.- De un solo tramo: Es el tipo de puente más elemental y de construcción más sencilla. Construcción en concreto
armado vaciado en sitio, concreto pretensado, vigas de alma de acero.
Luces entre 15 - 30 m.
2. - De varios tramos simples: Son los obtenidos uniendo varios tramos de vigas en una sola luz sin continuidad y
con apoyos intermedios. Inconveniente de tener muchas juntas de dilatación. Son aptos para asentamientos
diferenciales en terrenos de poca capacidad portante.
3. - De vigas articulada o Gerber: Están compuestos de vigas simples, en cuyos extremos se articulan y apoyan
tramos simples, resultando un sistema estáticamente determinado. Aptos para terreno de mala calidad. Requieren de
mayor mantenimiento debido a las juntas de dilatación y las articulaciones indispensables.
4. - Con pilas tipo Consolas. Aptos para puentes en curva, debido a que la consola puede tener un ancho radial,
permitiendo construir puentes en curva con tramos rectos.
Puentes Hiperestáticos:
Son aquellos donde para determinar las solicitaciones internas y externas se deben aplicar métodos de
estructuras hiperestáticas. Diseños más elaborados y más complejos. Aptos en suelos de buena capacidad
portante.
Ventajas:
Posibilidad de salvar luces considerablemente grandes.
Comportamiento estructural más efectivo.
Su uso permite un mayor aprovechamiento del material.
Disminución del peso propio en la sección central de las luces. (Secciones no uniformes)
Mayor seguridad ante fallas de un elemento portante por la colaboración de los elementos adyacentes.
Mayor esbeltez y mayor elegancia de formas.
Mejor comportamiento y seguridad ante las acciones sísmicas (mayor amortiguación dinámica)
Desventajas:
Procedimiento de diseño más laborioso.
Métodos de construcción más sofisticados.
Influencia destructiva de los asentamientos diferenciales.
Pueden presentar problemas ante descensos diferenciales de los apoyos. (por asentamientos desiguales en
las fundaciones)
Dilatación por temperatura en luces muy grandes.
1. - Continuos:
Pueden ser de losas macizas, vigas cajón celular de concreto, vigas palastro de acero, vigas cajón de acero.
2. - Aporticados:
Superestructura e infraestructura unidas rígidamente en los nodos. Pueden ser de acero, Concreto Armado, Pretensado.
Aptos para paso a dos niveles.
2.1 Doblemente Articulado. Generalmente de sección variable. No trasmiten momentos flectores a las fundaciones.
2.2 Pórticos con soportes inclinados. Variedad de pórticos de 3 luces, soportes centrales inclinados. Mayor luz
central. Fundados sobre sitios rocosos o en su defecto un buen sistema de fundación.
3. - En Arco.
Aptos en suelos rocosos y muy estables. Las secciones trabajan a compresión.
4. - Colgantes.
El tablero se sustenta por medio de tirantes verticales los cuales a su vez están unidos a los cables principales. Los
cables principales tienen forma de catenaria y están apoyados en torres altas y atirantadas en los extremos por medio
de macizos de anclajes (sometidos a tensión)
5. - Atirantados:
Los cables tienen la misma función que los puentes colgantes. Anclados en puntos de apoyo en la losa de calzada a
distancias de 10 y 20 m.
 LINEAS DE INFLUENCIA
Las líneas de influencia desempeñan un papel importante en el diseño de puentes, vigas carrilera de
grúas-puente, cintas transportadoras, y cualquier otro tipo de estructura en las que el punto de aplicación
de las cargas se mueve a lo largo de su luz. Estas cargas se denominan cargas móviles. Un ejemplo típico
es el peso de un vehículo que circula por un puente. El caso contrario sería el peso propio de una viga que
es una carga que permanece prácticamente constante, y es por tanto una carga permanente
Para diseñar estructuras sometidas a cargas móviles es necesario conocer cual es el valor de las acciones
por estas cargas en todos los puntos de aplicación posibles, para así poder determinar el máximo valor
con fines de diseño. Una forma de obtener el valor del momento flexionante y la fuerza cortante
correspondiente a las distintas posiciones de la carga móvil sería determinarlos para cada punto como si
fueran cargas fijas, sin embargo el problema se simplifica usando el concepto de línea de influencia.
La línea de influencia representa la variación de las reacciones de momento o cortante en un punto
específico de un miembro a medida que una fuerza concentrada se desplaza a lo largo del miembro. Una
vez que esta línea es construida se puede determinar fácilmente cuál es la posición de la carga en la
estructura que provocaría la mayor influencia en un punto especificado. Además a partir de los datos del
diagrama de influencia podemos calcular la magnitud de los esfuerzos de momento y cortante, e incluso
el valor de la deformación en ese punto.
 CARGAS
Acciones de naturaleza diversa actúan sobre lso puentes, produciendo en sus elementos efectos
(esfuerzos y deformaciones) que requieren conocerse para un buen diseño. Estas son las cargas
a. Peso Propio
Es una carga vertical proveniente del peso de la estructura, se ubica en el centrp de gravedad de la
misma. Sus valores según el material:

MATERIAL VALORES(KG/M3)
Acero 7.850
Hierro 7.200
Aluminio 2.800
Concreto ligero 2.200
Concreto simple 2.300
Concreto armado 2.400
Arena 2.000

b. Frenado
Es una carga horizontal o longitudinal generada por la naturaleza dinámica de la sobrecarga para
detener el vehículo y que junto con las fuerzas de aceleración, desaceleración y rodamiento
constituyen fuerzas longitudinales de la sobrecarga que actúan sobre el puente.
c. Fricción
Carga horizontal asociada al peso de la estructura y que actúa entre los apoyos y la superestructura
dl puente, generada por el rozamiento delas superficies de contacto indicados debido al rodamiento o
deslizamiento de las mismas entre si o aplicación es imprescindible en los estribos y pilares de los
puentes cuando ellos no están dotados de elementos auxiliares antifriccionantes.
d. Carga Sísmica:
Modelada como equivalente estático y como efecto dinámico.

e. Carga de Viento:
Modelada como equivalente estático en ciertos tipos de puentes y como efecto dinámico en otros
tipos de puentes.
f. Empuje de Tierras:
Generalmente concebido como solicitaciones estáticas que actúan sobre los elementos que contienen al suelo, y
que puede convertirse en solicitaciones dinámica cuando está acompañado de la acción de los sismos.

g. Empuje Hidrodinámico del Agua:

Proveniente de la velocidad con que circula el agua por los cauces de río o de la velocidad con que impacta el
agua de mar. Su acción se produce sobre los elementos sumergidos en el flujo de agua.
h. Flotación:
Generada por el empuje vertical provocado por el sumergimiento en agua de parte de los
componentes del puente, como las pilas centrales.
i. Cambios de Temperatura:
Proveniente de los cambios climáticos y de la diferencia de temperatura entre el día y la noche.

j. Fuerza Centrífuga:
Presente en puentes con curvatura en planta. La circulación de vehículos sobre tales puentes
genera una fuerza radial desde el centro de curvatura.
k. Flujo Plástico de los Materiales, y otras propiedades reológicas (propiedades que cambian con
el tiempo) de los materiales, etc.