S.I y A Cfm56-3

SISTEMA DE IGNICIÓN Y
ARRANQUE CFM56-3
Tlgo. Esteban Pantoja

GENERALIDADES DEL MOTOR
CARACTERISTICAS
Es un motor high bypass de flujo axial y doble rotor, los rotores son
mecánicamente independientes.
•Elrotor de N1 contiene tres etapas compresoras de baja y un fan integrado LPC
(Low Pressure compressor) esta conectado por el rotor hasta las 4 turbinas de
baja LPT (Low Pressure Turbine).
•Elrotor de N2 contiene 9 etapas compresoras de alta HPC (High Pressure
Compressor) esta conectado a una sola turbina de alta HPT (High Pressure
Turbine).
•Contiene 5 bearings con dos sumideros de recuperación simplificado, para los
bearing del 1 al 3 un sumidero y para el 4 y 5 un sumidero posterior.
VARIABLE STATOR VALVE (VSV) SYSTEM: Las válvulas de purga se abren durante operaciones bajas y transitorias
para aumentar el flujo de la maza de aire y para mejorar la condición de la compresión de alta HPC.
VARIABLE BLEED VALVE (VBV) SYSTEM: Su función es determinar las condiciones de rendimiento del compresor
(temperatura de entrada del compresor (CIT) y velocidad del eje central (N2))
HPT CLEARANCE CONTROL SYSTEM: El sistema de control de compensación de turbina de alta presión (HPT) utiliza aire
de purga de compresor de alta presión para obtener un rendimiento máximo de HPT en estado estacionario y para
minimizar el sobre impulso transitorio de la temperatura del gas de escape (EGT) durante el cambio rápido de la
velocidad del motor.
SISTEMA DE ENCENDIDO

PROPOSITO
El propósito del sistema es producir una chispa eléctrica de alta corriente para encender la mezcla de
combustible / aire en la cámara de combustión del motor durante el arranque y para proporcionar
encendido continuo durante el despegue, aterrizaje y operación en condiciones climáticas adversas.

FUNCIÓN
El sistema de ignición provee energía de alta tensión para encender la mezcla de aire
combustible en el interior de la cámara de combustión del motor durante el arranque
en tierra o en vuelo. Durante los despegues, aterrizajes y condiciones meteorológicas
adversas el sistema de ignición es utilizado continuamente para evitar un apagado de
flama del motor.
Existen dos sistemas de ignición por cada motor (Lh y RH) y pueden ser seleccionados
para que trabajen en forma individual ó ambos.
El control del sistema de ignición se localiza en la cabina de vuelo, las cajas de ignición
sobre el lado izquierdo de la cubierta estructural del fan y las bujías, una de cada lado
del motor.

FUNCIÓN
El control del sistema de ignición consta de dos perillas Y un interruptor de tres posiciones
con las selecciones: • IGN L - - - Ignición Izquierda Seleccionada
• GRD - - - Arranque Normal • BOTH - - - Ambas Igniciones Seleccionadas
• OFF - - - - Sistema Des-energizado • IGN R - - - Ignición Derecha Seleccionada
• CONT - - - Ignición Continua
• FLT - - - - Arranque en Vuelo
La palanca de arranque del motor

tiene que estar en IDLE para que
trabaje el sistema de ignición en
cualquier selección.

FUNCIÓN
La energía eléctrica requerida para el sistema de arranque es de 28 VDC de la barra de
la batería, 115 VAC de la barra de transferencia y 115 VAC de la barra de STANDBY.
Existen dos formas básicas para operar el sistema de ignición:
• Con un sistema (Lh ó Rh)

• Con ambos sistemas (Lh y Rh)
Para arranques normales en tierra se recomienda que se efectúe “una vez el Lh y una vez
el RH”, para arranque de motor en vuelo se debe utilizar siempre BOTH.
Al seleccionar Lh ó Rh ambos en ambos motores trabajará solo el sistema seleccionado.

OPERACIÓN DEL ARRANQUE DEL MOTOR UTILIZANDO
L-IGN
LOS 28VDC SELECCIONADOS SIRVEN DE TRABA

AL SOLENOIDE POR MAGNETISMO Y ENERGIZA
LA VALVULA DEL CIRCUITO.
PALANCA EN IDLE
CUANDO N2
ALCANZA EL 20 A
25%, PASO DE
CORRIENTE A LA
CAJA EXITADORA.

R-IGN

PALANCA EN IDLE
CUANDO N2
ALCANZA EL 20 A
25%, PASO DE
CORRIENTE A LA
CAJA EXITADORA.

BOTH

PALANCA EN IDLE
CUANDO N2
ALCANZA EL 20 A
CUANDO EL INDICADOR DE N2 ALCANZA 46% SE
25%, PASO DE
DES-ENERGIZA PARA REGRESAR A LA POSICIÓN CORRIENTE A LA
OFF. CAJA EXITADORA.

OPERACIÓN DEL SISTEMA EN MODO CONT
DE A CUERDO A LA SELECCIÓN DEL

INTERRUPTOR TRABAJARA EN MODO BOTH
PARA AMBOS/LEFT O RIGHT DE ACUERDO A LO
SELECCIONADO.
PALANCA EN IDLE
PARA MANTENER LA FLAMA ENCENDIDA EN LA CUANDO N2
ALCANZA EL 20 A
OPERACIÓN MAS CRITICA (DESPEGUE,
25%, PASO DE
ATERRIZAJE Y MALAS CONDICIONES CORRIENTE A LA
METEOROLOGICAS. 14/18 KVDC 1 a 2 JOULES CAJA EXITADORA.
POR BUJIA.

OPERACIÓN DEL SISTEMA EN MODO FLT
ARRANQUE DEL MOTOR EN VUELO SIN

NECESIDAD DEL STARTER
PALANCA EN IDLE
CUANDO N2
ALCANZA EL 20 A
EN CASO DE TENER N2 MENOS DEL 15% POR EL
25%, PASO DE
AIRE DE IMPACTO SE COLOCARA EN GRD PARA CORRIENTE A LA
AYUDARLE CON LA MARCHA DEL STARTER. CAJA EXITADORA.

MICRO INTERRUPTORES DE IGNICIÓN
En la polea delantera de control de la palanca de arranque, abajo del panel del pedestal, se localizan cuatro
micro-interruptores (dos por cada motor) que controlan el sistema de ignición para arranque y operación
CONT.
Los interruptores son del tipo sellado y son actuados por levas acopladas a la polea delantera de control de
la palanca de arranque. Al mover la palanca de arranque se mueve la polea delantera y con ella las levas
que actúan a los micro interruptores.

CAJAS DE IGNICIÓN
Cada motor tiene dos cajas de ignición que trabajan en forma independiente, estas
cajas proveen energía de alta tensión para arranque ú operaciones continuas.
Cada caja es capas de trabajar en forma independiente y su uso alternado es
recomendado.
Las dos cajas están soportadas por la cubierta estructural del fan del lado
izquierdo, a las 2 hrs posición. Cada caja tiene dos conectores eléctrico uno de
entrada para alimentarse de 115 VAC y el otro de salida, un conector de alta
energía.
La salida de alta energía utilizada para arranque de motor es de 15/20 KVDC y es
entregada a las bujías a una razón de dos chispazos por segundo, 2 Joules por
bujía.
La salida de baja energía utilizada para operaciones continuas es de 14/18 KVDC y
es entregada a las bujías a una razón de un chispazos por segundo, 1.2 Joules por
bujía.
CAJAS DE IGNICIÓN

DISTRIBUCIÓN DE ALTA ENERGÍA
La energía de alta tensión entregada por las cajas de ignición a las bujías viaja
por cables especialmente diseñados para ese propósito.
Estos cables viajan desde las cajas de ignición hasta las bujías por un soporte
horizontal estructural del fan y de ahí hacia cada lado, a su respectiva bujía.
Existen tres tipos de cables de alta tensión, Tipo 3, Tipo 4 sin aplicación SB 74-
009 y Tipo 4 con aplicación SB 74-009, la diferencia entre ellos es básicamente
el material de construcción sobre todo en las terminales y conectores.

DISTRIBUCIÓN DE ALTA ENERGÍA

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El sistema de combustible del motor tiene como propósito conducir el combustible en forma
adecuada (presión, cantidad y temperatura) desde la válvula de corte en los tanques de
combustible hasta las toberas de descarga en los motores. En forma adicional, el sistema de
combustible controla al sistema de aire del motor y proporciona enfriamiento al sistema de
lubricación.
Los componentes que integran al sistema de combustible son:
• Bomba
• Filtros
• MEC, PMC
• Calentador
• Intercambiador de calor aceite/combustible
• Transmisor de gasto de combustible
• Múltiple
• Toberas

En la cabina de vuelo también contamos con diferentes componentes que integran al
sistema de combustible. La localización de estos componentes es el tablero P2 y P5
básicamente.
• PRIMARY ENGINE DISPLAY UNIT - P2
• FUEL CONTROL PANEL - - - P5
• ENGINE PANEL - - - - P5
• PMC - - - - - - P5
• ENGINE LOW IDLE - - - - P5
• FUEL FILTER BYPASS - - - P5
• FLOWMETER - - - - - P2

DESCRIPCIÓN FUNCIONAL
El combustible proveniente de los tanques llega hasta la entrada de la bomba de combustible, el Combustible sale presurizado por
la etapa de baja presión y es enviado al intercambiador Aceite/combustible, de ahí es enviado al filtro de combustible, el cual
incorpora, a su entrada y salida, señales de presión que van al interruptor de presión diferencial, si le presión a la salida del filtro
es menor que la presión a la entrada, se activa el interruptor y permite el paso de una tierra para encender la luz FILTER BYPASS
en el tablero P5, ya que significa que el combustible no está pasando por el filtro, sino por una válvula de derivación (BYPASS)
para asegurar el flujo continuo de combustible hacia el motor.
Al salir el combustible del filtro éste llega a la segunda etapa de la bomba de combustible, esta etapa presuriza el combustible a
alta presión y a alto flujo, este combustible es enviado al MEC.
El MEC, de acuerdo a las señales que recibe (PS12, PS30, CBP, T2, CIT, TLA,START LEVER) permite el paso de combustible
requerido ó medido hacia las toberas de descarga, y el combustible excedente lo envía de regreso a la salida de la etapa de baja
de la bomba de combustible.
Entre la salida de la etapa de alta de la bomba de combustible y el MEC se localiza un filtro denominado WASH, en este filtro el
combustible se divide y parte de él se dirige hacia el servo calentador de combustible y de ahí regresa al MEC pero por un puerto
diferente, este combustible es utilizado para el control interno del MEC y para el control de las VBV´s, VSV´s y del sistema de
tolerancia de la turbina de alta (HIGH PRESSURE TURBINE CLEARANCE SYSTEM).
El combustible medido que sale del MEC pasa a través del transmisor de gasto de combustible, por el múltiple de distribución y a
las 20 toberas de descarga de combustible.

DESCRIPCIÓN FUNCIONAL

ARRANQUE O PUESTA EN
MARCHA ATA-80

ALIMENTACIÓN
El sistema de arranque es alimentado por el sistema neumático para arranque del motor.
El aire del sistema neumático puede provenir de tres diferentes fuentes:
• APU

ALIMENTACIÓN
• Fuente Neumática Externa

ALIMENTACIÓN
• Motor Opuesto Tlgo. Esteban Pantoja
VERIFICAR
Para efectuar un arranque de motor se requiere operar las siguientes válvulas:
• Válvula de aislamiento - - Abierta

• Válvulas anti-hielo alas - - Cerradas
• Válvulas de los Paketes - - Cerradas
• Válvula de purga motor - - Abierta
(La del motor opuesto en caso de
arranque cruzado)
La marcha de los motores CFM56 es de tipo neumática y requiere de aire a presión

(mínimo 30 PSI) para que pueda trabajar.
START VALVE O VALVULA DE MARCHA
La válvula de la marcha es controlada eléctricamente por los interruptores de arranque localizados en el tablero P5 en la
cabina de vuelo y es cerrada a carga de resorte, para que pueda abrir se requiere de presión neumática. La válvula de la
marcha se localiza en el lado izquierdo del motor y está sujeta con dos abrazaderas al ducto neumático.
Cuando se selecciona GRD en la perilla de arranque del motor en P5, 28 VDC provenientes de la barra de la batería
energizan el solenoide de traba para mantener la perilla asegurada magnéticamente en GRD, la tierra de la bobina de traba
proviene de el relevador R357 que estará energizado mientras la velocidad de N2 sea menor a 46%. El voltaje de la barra de
la batería también llega al solenoide de la válvula de la marcha. Cuando se energiza, permite el paso de presión de aire a la
cámara de abierto para que la presión del aire venza al resorte y abra la válvula.
Cuando la presión del aire pasa por la válvula de la marcha hacia la marcha se actúa un interruptor de presión que permite
el paso de una tierra eléctrica para
alimentar a la luz START VALVE OPEN, esta luz ya está alimentada por un voltaje proveniente de la barra de DIM. Cuando el
indicador de N2 en el tablero central de instrumentos alcanza 46% abre sus contactos para interrumpir el paso de la tierra
eléctrica al relevador R357, al des-energizarse R357 se interrumpe la tierra que mantiene energizado al relevador de traba
esto provoca que la perilla, que tiene carga de resorte a OFF, regrese a OFF interrumpiendo, con esta acción, el paso de
voltaje al solenoide de la marcha. Cierra la válvula de la marcha por carga de resorte al no haber fuerza en la cámara de
abierto, se interrumpe el paso de presión a la marcha y el interruptor de presión regresa a su posición original
interrumpiendo el paso de la tierra eléctrica de la luz START VAL OPEN para que esta apague.
La válvula de la marcha puede ser operada manualmente en caso de falla del solenoide de control.

START VALVE O VALVULA DE MARCHA
ENERGIA BARRA BUS
DIM, ENCIENDE LA
LUZ DE START VALVE
POSICIÓN GROUND
ENERGIZADO POR BAT
BUS 28V DC, ENERGIZA
LA START VALVE.
DESENGANCHE DE LA
TRABA DEL INTERRUPTOR
TRABA DEL OFF, DEL REVELADOR R357
INTERRUPTOR OFF, EN CONDICIÓN DE N2
DEL REVELADOR R357 SOBRE EL 46%
SELECCIONADO GND

START VALVE

START VALVE (OPERACIÓN MANUAL)

STARTER O MARCHA DEL MOTOR
La marcha del motor transforma la energía neumática en energía mecánica para acelerar al motor hasta su
velocidad de arranque (25% de N2 aproximadamente).
La marcha se localiza en la cara delantera de la caja de engranes y accesorios.
La marcha consiste de una turbina axial de una etapa, el aire del sistema neumático, mientras esté abierta la
válvula de la marcha, hace girar la turbina de la marcha y esta impulsa una serie de engranes reductores para
que finalmente se mueva la flecha de la marcha, esta flecha al estar acoplada a la caja de engranes transmite su
movimiento a ella.
Entre el mecanismo de engranes reductores y la flecha que está acoplada a la caja de engranes existe un
embrague operado por el contrario-pesos (velocidad), cuando la velocidad de la flecha de la marcha es
equivalente al 46% de giro de N2, el embrague desacopla al mecanismo de engranes de reducción del mecanismo
de la flecha. Como a esta velocidad cierra la válvula de la marcha,
deja de girar la turbina de la marcha y el mecanismo de engranes de reducción, pero la flecha sigue girando, ya
que está acoplada a la caja de engranes del motor.
El aire que se utilizó para mover a la turbina de la marcha es desalojado entre el motor y la cubierta del motor.
La marcha es lubricada con su propio sistema de aceite, existe una mirilla por donde se puede apreciar el nivel
del aceite y un puerto de llenado para darle servicio de llenado de aceite.
En la parte inferior se encuentra un puerto de dren del aceite, este puerto incorpora un detector de metales que
debe ser revisado periódicamente para ver el desgaste o deterioro de la marcha.
STARTER

BLEED AIR

FIN

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La palanca de arranque del motor

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Existen dos formas básicas para operar el sistema de ignición:

• Con un sistema (Lh ó Rh)

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LOS 28VDC SELECCIONADOS SIRVEN DE TRABA

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LOS 28VDC SELECCIONADOS SIRVEN DE TRABA

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LOS 28VDC SELECCIONADOS SIRVEN DE TRABA

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DE A CUERDO A LA SELECCIÓN DEL

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ARRANQUE DEL MOTOR EN VUELO SIN

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• Válvula de aislamiento - - Abierta

La marcha de los motores CFM56 es de tipo neumática y requiere de aire a presión

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