Cours Pétrole Brut Et Produits Petroliers

Pétroles bruts et produits pétroliers
Responsable : Dr Mimoun
Plan du cours
• Introduction sur le raffinage et le pétrole

• Les constituants des pétroles
– Les hydrocarbures purs
– Les hétéroatomes
– Les asphaltènes et les résines
• Caractérisations des pétroles bruts et des coupes pétrolières
– A partir des propriétés physique globales (d,n,M,Teb...)
– A partir d’analyses spectrales
– A partir d’analyses chromatographiques
• Calculs des propriétés physiques des hydrocarbures
– Principes du calcul des propriétés physiques
– Propriétés thermiques et thermodynamiques des gaz
– Propriétés thermiques et thermodynamiques des liquides
• Estimations des propriétés de changement de phase
Introduction
Bitumes Teb nC
Huiles de bases
Fuel domestique
Pétrole
brut
Carburéacteur
Essence auto
Gaz de pétrole liquéfiés

GPL
Raffinage classique :
Produits pétroliers
Distillation
+
atmosphérique
Résidu : fuel lourd
Traitement du distillat nécessaire.

Faible flexibilité. Dépend essentiellement de la nature du brut
Raffinage moderne :
Procédés de conversion poussés
Procédés de traitement du distillat beaucoup plus sévères
Procédés de modification et de synthèse
But final : élimination totale du résidu
Une connaissance profonde du pétrole est indispensable

Composition Chimique du pétrole brut
Hydrocarbures purs
2 types
Alcanes, paraffines, Chaînes droites : CH3-(CH2)n-
aliphatiques saturés : CnH2n+2 { CH3
Chaînes ramifiées : iso-paraffines
•Teb et densité augmente avec le nombre de carbone
•la densité reste très inférieure à 1
•Pour un même nombre de carbone (Teb)iso <(Teb)n-
2 types
Hydrocarbures cycliques saturés,
cyclanes, naphtènes : CnH2n { Un seule cycle : CnH2n
Plusieurs cycles accolés : CnH2n-2
Pour un même nombre de carbone

(Teb)cyclo >(Teb)alcanes
et (densité)cyclo >(densité)alcanes
Hydrocarbures purs
Hydrocarbures Insaturés
aromatiques : CnH2n-6 Benzène, toluène, xylènes : très importants
En général, néfaste au-delà de C8
Hydrocarbures insaturés : – C=C –: alcènes

– CC– : alcynes
•Très peu dans le pétrole brut

•Apparition après le traitement des fractions lourdes
Hétéroatomes
S
Composés soufrés Inorganique
{ H2S
COS
{
Sulfures : R–S–R’
Organique Disulfures : R–S–S–R’
Mercaptans : CnH2n+1SH
Thiophènes : cycles
•Plus un pétrole brut est lourd et visqueux, plus il y a de soufre

•Sa concentration varie de 0,1 % à 8% (en poids)
•Extrêmement nocif.
Hétéroatomes
Phénols
OH
Composés oxygénés Furanes et benzofuranes

O
Acides carboxyliques R–COOH
Esters R–COO–R’
•Moins abondant que le soufre

•Il est responsable de l’acidité des pétroles
•Problème de corrosion
Hétéroatomes
CH3
Pyridines
N
Composés azotés Amides –C–N
Amines R–NH2 ,R–NH–R’
Carbazoles
•Présent dans les fractions à température d'ébullition élevées >250°

•La pyridine est un poison pour les catalyseurs acides
Composés organométaliques : Ni,V,...
Présents dans les coupes lourdes (asphaltènes notamment)

Asphaltènes
•Feuilles polyaromatiques condensés et reliés par des chaînes satures

•Masse molaire comprise entre 1000 et 100000
•Riches en hétéroatomes Indésirables pour les catalyseurs
Présence de Augmente la mouillabilité de la roche

fonction polaire vis-à-vis des hydrocarbures
Provoquent une
Limite la production
grande viscosité
Bouchage des puits par précipitation des asphaltènes
Asphaltènes solubles dans le n-heptane Maltènes

Caractérisation des pétroles bruts
Caractérisation des pétroles bruts à partir des propriétés physiques globales
Par réactivité chimique : Paraffinique < naphténique < aromatiques
Certaines propriétés peuvent être corrélées à la composition dominante
Par les densités d’une fraction légère et d’une fraction lourde :
H/C augmente La densité diminue
11 groupes sont définis : de paraffinique à asphaltique
Paraffiniques Intermédiaire Naphténique Aromatique Asphaltique
Densité de la coupe essence lourde d 415
d < 0,76 0,76 < d < 0,78 0,78 < d <0,80 d > 0,80 d > 0,78
Densité du résidu > 350° d 415 d < 0,93 0,93 < d < 0,975 d > 0,975
Facteur de caractérisation KUOP : Teb 1,81 / 3

KUOP 
S
15, 6
Teb : en Kelvin S : d15 ,6'
T20  T50  T80

Pour un pétrole brut distillé par TBP : Teb 
3
Pour une coupe pétrolière distillé par ASTM : Teb  T10  2 T50  T90
4
T10 : Température à laquelle distillent 10 % du produit
Aromatiques purs : KUOP = 10
Naphtènes purs : KUOP = 11
Chaînes et cycles de poids équivalent : KUOP = 12
Paraffines purs : KUOP = 13
La distinction par le KUOP est moins forte que par les méthodes modernes,
mais encore très utilisée car facile et rapide
Méthode n,d,M : Utilisé dans le domaine des huiles et des distillats sous vide
•nParaffines < nNaphténes < nAromatiques Possibilité de corrélation

•dParaffines < dNaphténes < dAromatiques entre ces 3 facteurs
•Si la masse moléculaire augmente, et la composition chimique
l’indice de réfraction n augmente du pétrole brut
n et d mesurés à 20 °C n et d mesurés à 70 °C
V = 2,51 (n – 1,475) – (d – 0,851) V = 2,42 (n – 1,46) – (d – 0,828)
W = (d – 0,851) – 1,11 (n – 1,475) W = (d – 0,8280) – 1,11 (n – 1,46)
V>0 %CA = 430 V + 3660 / M V>0 %CA = 410 V + 3660 / M
RA = 0,44 + 0,055 MV RA = 0,41 + 0,055 MV

V<0 %CA = 670 V + 3660 / M V<0 %CA = 720 V + 3660 / M
RA = 0,44 + 0,08 MV RA = 0,41 + 0,08 MV

W>0 %CR= 820 W  3 S + 10000 / M W>0 %CR= 775 W  3 S + 11500 / M
RT = 1,33 +1,146 M(W 0,005 S) RT = 1,55 + 1,146 M(W 0,005 S)

W<0 %CR= 1440 W  3 S + 10600 / M W<0 %CR= 1440 W + 12100 / M
RT = 1,33 + 0,18 M(W  0,005 S) RT = 1,33 + 0,18 M(W  0,005 S)
Les mesures de n et d sont effectuées à 20 et 70°C

Caractérisation des pétroles bruts à partir des méthodes d’analyse structurales
C.G.
Gaz Charge
Essence G.O atm G.O sous vide Résidu sous vide
Chromatographie Précipitation au
liquide n-heptane
S.M. Pour les produits les plus simples

UV pour les fractions à dominante saturées ou aromatiques
RMN 13C, 1H pour les asphaltènes et les résines
Caractérisation des pétroles bruts à partir des méthodes d’analyses structurales
Analyse par familles d’hydrocarbures
•Spectroscopie de masse : jusqu’au distillat sous vide. Au-delà, une HPLC

préliminaire est nécessaire . De moins en moins utilisée.
Spectroscopie UV : surtout utilisée pour la teneur en hydrocarbures

aromatiques et en diène. Méthode très précise, elle peut détecter des traces.
Longueur d’onde 190 nm 220 nm 260 nm

Monoaromatiques 50 000 6 000 500
Diaromatiques 10 000 100 000 5 000
Polyaromatiques 5 000 10 000 20 000
Absorptivités moyennes des composés aromatiques

Analyse par types d’atomes de carbone
•Spectroscopie IR : Une liaison absorbe toujours la même longueur d’onde

absorption à 1600 cm-1 pour C– C aromatiques
absorption à 720 cm-1 pour C– C paraffiniques
2 corrélations ont été établies :
C A %   0,98 A1600cm   1,2 I 0 v 

Av  log
1
C P %   0,66 A 720cm   29,9

1
I v 
290 < Mm < 500

Méthode applicable pou r: 0 % < CA < 60 %
40 % < CP < 70 %
Concurencés maintenant par la RMN, mais reste utilisé pour sa rapidité et
son faible coût
•RMN :
Chaque atome à une fréquence de résonance pour une certaine valeur du
champs magnétique
2 types : 1H et 13C
RMN 1H : déplacement chimique de 15 ppm

RMN 13C : déplacement chimique de 200 ppm
Très puissante méthode, mais lourde et chère

Caractérisation des pétroles bruts à partir des techniques chromatographiques
Analyse par CPG
•Gaz permanents (CO2, H2, O2....) et hydrocarbures incondensables analysés

sans difficultés
•Gaz naturel : nécessite plusieurs colonnes et 2 types de détecteurs

(FID pour les HC et catharomètre pour les gaz permanents)
•Essence : phase stationnaire : silicones

détecteur : spectroscope de masse, indice de Kovats
Limitation : ne sépare pas les isomères d'oléfines > C8
Nombreux détecteurs spécifiques pour les hétératomes

Caractérisation des pétroles bruts à partir des techniques chromatographiques
Analyse S.A.R.A. des coupes lourdes par chromatographie préparatives

S.A.R.A. : Saturés, Aromatiques, Résines, Asphaltènes
Plusieurs étapes :
• Précipitations des asphaltènes
• Chromatographie des maltènes
• Chromatographie sur une colonne mixte silice suivie d’alumine avec
différents éluants :
• n-heptane pour les hydrocarbures saturés
• mélange 2:1 n-heptane et toluène pour les hydrocarbures
des résines
• mélange 1:1:1 CHCl2, toluène, méthanol pour les résines
Cette méthode donne les quantités pour les 4 classes et des fractions prétent à
d’autres analyses
Caractérisation des pétroles bruts à partir de réactions chimiques
Indice de Brome (IBr): détermination de la teneur en oléfines.

La double liaison fixe 2 atomes de Br –.
S’exprime en masse de brome fixée par masse de produit analysé
Indice d’Anhydride maléique (MAV): détermination de la teneur

en diènes.
La double liaison conjugué s’additionne à l’anhydride maléique :
CH2 CH2
CH CH CO CH CH CO
+ O O
CH CH CO CH CH CO
CH2 CH2
S’exprime en mg d’anhydride fixée par g de produit analysé
Corrélations sur la composition
chimique du pétrole brut et des
fractions pétrolières
Facteurs de caractérisation
Teb 1,81 / 3 T 15, 6
Facteur de caractérisation KUOP : KUOP  eb : en Kelvin S : d15,6 '
S
Aromatiques purs : KUOP = 10
Naphtènes purs : KUOP = 11
Chaînes et cycles de poids équivalent : KUOP = 12
Paraffines purs : KUOP = 13
La distinction par le KUOP est moins forte que par les méthodes modernes,
mais encore très utilisée car facile et rapide
87552
Facteur de caractérisation CI : C. I .   473,7 S  456,8 Teb : en Rankine
Teb
Peu utilisé
n : indice de réfraction à 20°C

Refractivity intercept Ri : Ri  n  d
2 d : densité à 20°C
Utilisation fréquente dans les corrélations

Méthode n.d.M de Van Nest et Van Westen [1954]
n et d mesurés à 20 °C n et d mesurés à 70 °C
V = 2,51 (n – 1,475) – (d – 0,851) V = 2,42 (n – 1,46) – (d – 0,828)

%CN=%CR–%CA
W = (d – 0,851) – 1,11 (n – 1,475) W = (d – 0,8280) – 1,11 (n – 1,46) %CP=100–%CR
V>0 %CA = 430 V + 3660 / M V>0 %CA = 410 V + 3660 / M RN=RT–RA
RA = 0,44 + 0,055 MV RA = 0,41 + 0,055 MV
V<0 %CA = 670 V + 3660 / M V<0 %CA = 720 V + 3660 / M n : indice de réfraction à 20°C
d : densité à 20°C
RA = 0,44 + 0,08 MV RA = 0,41 + 0,08 MV
M : masse molaire
W>0 %CR= 820 W  3 S + 10000 / M W>0 %CR= 775 W  3 S + 11500 / M S : pourcentage de soufre
RT = 1,33 +1,146 M(W 0,005 S) RT = 1,55 + 1,146 M(W 0,005 S)
W<0 %CR= 1440 W  3 S + 10600 / M W<0 %CR= 1440 W + 12100 / M
RT = 1,33 + 0,18 M(W  0,005 S) RT = 1,33 + 0,18 M(W  0,005 S)
•Méthode peu sûre.

•Masse molaire > 200
•Hypothèses difficiles à vérifiées a priori notamment que :
•tout les cycles sont hexagonaux.
•%CA < 1,5 % CN
•%CP> 25 %
Méthode n.d.PA [Robert]
%CA = 1039,4 n – 470,4 d – 0,315 PA – 1094,3

%CN = – 1573,3 n + 840,15 d – 0,4619 PA + 1662,2
%CP = 100 – (%CA+ %CN)
n : indice de réfraction à 20°C

d : densité à 20°C
PA : point d ’aniline en °C
•Applicable pour les fractions pétrolières légères et moyennes.

•Non utilisable si la fraction pétrolière est coloré.
•Résultats incorrect si le pourcentage de soufre n’est pas négligeable.
Corrélations de Riazi–Daubert [1985]
Méthode VG :
Fractions légères : M < 200
% CP = – 1335,9 + 1445,91 Ri – 141,344 VGF Ri = n –d/2
% CN = 2398,25 – 2333,304 Ri + 81,517 VGF Avec : VGF = – 1,816 + 3,484 S – 0,1156 Ln (v1)
% CA = 100 – % CP – % CN VGF = – 1,948 + 3,535 S – 0,1613 Ln (v2)
Fractions lourdes : M > 200

10 S  1,0752 log V1  38
% CP = 257,37 + 101,33 Ri – 357,3 VGC VGC 
Avec : 10  log V1  38
% CN = 246,4 – 367,01 Ri + 109,312 VGC
S  0,24  0,22 log V2  35,5
% CA = 100 – % CP – % CN VGC 
0,755
v1 : viscosité cinématique à 100°F [cSt] V1 : viscosité à 100°F [SSU]

v2 : viscosité cinématique à 210°F [cSt] V2 : viscosité à 210°F [SSU]
S : Specific gravity
•Large échantillon d’étude.

•Résultats plus précis que les anciennes méthodes, surtout pour les fractions lourdes.
Corrélations de Riazi–Daubert [1985]
Méthode S . m . Ri . C/H
Fractions légères : M < 200 Fractions lourdes : M > 200
% CP = 373,87 – 408,29 S + 1,4772 m % CP = 198,42 – 27,722 Ri – 15,643 C/H

% CN = – 150,27 + 210,152 S – 2,388 m % CN = 59,77 – 76,174 Ri + 6,80048 C/H
% CA = 100 – % CP – % CN % CA = 100 – % CP – % CN
n : à 20°C
100 Teb : en °R
C/H  1
A Kuop  B Teb  C
m  M n  1,475 A = 2,55312
B = 0,0022248
C = 14,77732618
•Ne nécessite pas la connaissance de la viscosité.

•Résultats acceptables pour les fractions lourdes.
•Moins bons pour les fractions légères et moyennes.
Comparaison des corrélations pour une fraction légère
Fractions légères : P.B. Algérien de Guellala (Teb = 75°C, d = 0,693, n = 1,391)
n.d.M n.d.PA VG S.m.C /H C.P.G

%CP 78,2 75,2 82,9 77,6 56,6
%CN 17,5 15,6 13,9 14,8 39,2
%CA 4,3 9,3 3,3 7,6 1,5
Fractions lourdes : P.B. Algérien de Zarzaitine (Teb = 222°C, d = 0,793, n = 1,445)
n.d.M VG S.m.C /H C.P.G

%CP 75,2 54 40,7 51,5
%CN 15,6 24,5 29,8 26,3
%CA 9,3 21,5 29,5 22,2
Spécifications des produits pétroliers
Distillation TBP
Norme ASTM D 2892

15 à 18 plateaux théoriques et reflux 5:1
Applicable pour tout produit pétrolier sauf GPL, coupes très légères et si P.I dépasse 400°C
•distillation atmosphérique jusqu’à 340°C

2 étapes :
•distillation sous pression réduite jusqu’à une température
équivalente à 535°C sous pression 1 atm
Elle permet : •De déterminer le rendement en poids et volume pour chaque

coupe
•de tracer une courbe de distillation en fonction de la
température
Distillation ASTM
Fractions légères : (Teb < 400°C)
Norme ASTM D 86 I.B.P. : apparition de la première goutte de

condensat
Applicable pour essences, kérosènes, fuels légers
E.P. : température maximum atteinte
•Notation des température pour I.B.P., 5% de volume distillé, 10%, 20%....90%, 95%
•Notation du résidu et des pertes
Fractions lourdes : (Teb > 340°C)

Norme ASTM D 1160
Applicable pour tout produit pétrolier pouvant être distillé à 400°C sous pression
réduite (50 à 1 mmHg)
•Notation des volumes distillés à des températures précises

•Notation du résidu et des pertes
Chromatographie et C.P.G.
Principe :
Adsorption plus ou moins forte des solutés sur un solide adsorbant, suivant l ’affinité chimique
Solide adsorbant : phase stationnaire
Solvant + Solutés : phase mobile
Avantage : très grand pouvoir de séparation

C.P.G. : Séparation par adsorption ET par température de vaporisation
Solvant lourd : phase stationnaire

gaz vecteur + Solutés vaporisés : phase mobile
Solvant adsorbé sur un solide inerte à grande surface spécifique

: colonnes remplies
Phase stationnaire
Solvant directement greffé sur la colonne : colonnes capillaires
Phase mobile Gaz vecteur (hélium, hydrogène, très souvent l ’azote)

+ solution vaporisée
Chromatographie et C.P.G.
2 types de phases stationnaires : Apolaire : séparation par température uniquement

Polaire : intervention du moment dipolaire
Détection : très nombreux détecteurs spécifiques
Catharomètre : conductivité thermique du gaz.

Faible sensibilité, encrassage rapide, non adapté aux colonnes capillaires. Peu utilisé aujourd’hui
FID : ionisation du soluté par combustion.

Universel, grande sensibilité. Utilisé principalement e analyse qualitative
Spectroscope de masse : ionisation et fragmentation du soluté. Detection suivant le rapport

masse du fragment sur sa charge.
Universel. Utilisé principalement en analyse quantitative
Distillation simulée par C.P.G.
Norme ASTM D 2887
équivalent à la distillation TBP
Applicable pour 38°C<Teb < 538°C
Norme ASTM D 3710

Utilisé pour la coupe essence
Applicable pour Teb < 260°C
Phase stationnaire apolaire : élution par température d’ébullition

détecteur : F.I.D
Détermination des températures d’ébullition par comparaison des temps de rétention des
solutés avec ceux d’un mélange de paraffines
Avantage :Permet avec de très faibles quantités et très rapidement de prévoir les
résultats de la distillation TBP.
Inconvénient : l ’échantillon est-il représentatif?
Comparaison des distillations
ASTM D 2892, D2887 : pétroles bruts

ASTM D86, D1160 : produits raffinés
D 2887
D 86
Distillation TBP simulée Equation 1
Distillation ASTM atmosphérique
D 2892
Conversion à 760 mmHg Distillation TBP
atmosphérique
Equation 5
D 1160 D 2892
Equation 4
sous 10 mmHg Distillation TBP sous 10 mmHg
Equations de conversion
% distillé a b c
D 2887 à D 86 : équation 1 0 5,1766 0,7445 0,2879
10 3,7451 0,7944 0,2671
T '  a T bF c 30 4,2748 0,7719 0,345
50 18,4448 0,5425 0,7132
F  0,01411T10 0,05434 T50 0,6147 70 1,075 0,9867 0,0486
90 1,085 0,9834 0,0354
100 1,7992 0,9007 0,0625
Attention : le % distillé est en masse pour D2887 et en volume pour D86
D 86 à D 2892 : équation 2
% distillé a b
T' aT b 0 0,9177 1,0019
10 0,5564 1,09
30 0,7617 1,0425
50 0,9013 1,0176
70 0,8821 1,0226
90 0,9552 1,011
95 0,8177 1,0355
T50 (D86)  T50 (TBP)

Equations de conversion
D 2892 passage de 10mm Hg à pression atmosphérique : équation 3
748,1a T a  5,9937
Si K=12 T'
1  T (0,3861 a  0,00051606)
0 si T"<366 K
Si K12 T "  T '1,389 f Kuop  12log P  2,8808 Avec f =

{ 1 si T" > 477 K
f 
T "366
111
D 1160 à D2892 sous 10mm Hg : équation 4
DT (K) f2 (K) f1 (K)
0 0 0
TV>50 = T"V>50 10 20 13
T50 = T"50 20 35,5 24
30 47,5 34,5
T30 = T50 – f1(T"50 – T"30)
40 57 44
T10 = T30 – f1(T"30 – T"10) 50 64 53,5
Ti = T10 – f2(T"10 – T"i) 60 70 63
70 75 72
80 82,5 81,5
90 91 90,5
100 100 100
Autres méthodes
Extraction par solvant : utilisation d’un solvant spécifique pour entraîner une famille
d’hydrocarbures
Chromatographie liquide : utilisé si la CPG est impossible
Méthode peu utilisé dans l ’industrie pétrolière

Normes et spécifications
Qu'est ce que les spécifications ?
Les spécifications d'un produit pétrolier est l'ensemble des caractéristiques qu'a fixées une
administration officielle pour autoriser l'emploi ou la vente de ce produit.
Quatre niveaux de spécifications :
Douanières : elles classent tous les produits selon des propriétés physiques aisément
mesurables.Elles ont une signification fiscale et servent au calcul de la taxe.
Administratives : elles définissent pour chaque produit et en fonction de son type

d'utilisation un certain nombre de qualité. Ces spécifications sont soumises à des controles
par le service des répressions des fraudes.
Intersyndicales : Elles n'ont ps de valeurs juridiques. C'est un accord entre la direction des
hydrocarbures et les représentants des utilisateurs pour respecter les critères de qualité
fixée par eux.
Interne : Consignes fournies au raffineur pour l'obtention d'une caractéristique précise sur
un produit particulier.
Normes et spécifications
Qu'est ce que les normes ?
Les normes donnent également les caractéristiques d'un matériel ou d'un produit. C'est le
résultat d'un consensus entre les producteurs et les consommateurs en premier lieu et
ensuite d'un accord avec l'administration.
Deux types de normes :
•Normes de classifications et de caractéristiques : équivalentes aux spécifications mais non

contrôlées par l'administration publique.
•Normes de tests et de méthodes d'essais : cités dans les caractéristiques, elles permettent, en
suivant exactement le même protocole opératoire, de vérifier les données fournies par le
producteur.
Les organismes
•Organismes officiels : ISO, AFNOR (France), DIN (Allemagne), ANSI (E.U.), BSI (G.B.).
Totalement centralisé dans certain pays (France, Allemagne), plus décentralisée dans
d'autres (E.U.).
•Organismes professionnelles : GFC (France), ASTM, A.P.I (E.U.)

Densité
Définition
C'est le rapport du poids d'un certain volume de produit à une température T (en °C) au
poids d'un même volume d'eau à 4°C.
Poids d ' un volume de produit à la température T
d 4T 
Poids du même volume d ' eau à 4C
Légalement T=20°C.
A pression atmosphérique : d 420  d 4T   T (C )  20
 : coefficient de dilatation volumique
d 420 0,60 – 0,70 0,70 – 0,76 0,76 – 0,80 0,80 – 0,85 0,85 – 0,88 0,88 – 0,90
 0,0009 0,00085 0,0008 0,00075 0,00065 0,00062

Au U.S.A, il existe 2 autres définitions :
La Specific Gravity SpGr: Les poids du produit et de l'eau sont comparés à la même
température 60°F, c-a-d 15,5°C.
Le degré API : 141,5
 API   131,5
SpGr
Densité
Essai : ASTM D 1298, 4052
Densimètre : profondeur d'enfoncement du densimètre. Lecture direct.

Pycnomètre : poids d'un volume normalisé.
Densimètre électronique : détermination de la période d'oscillation du liquide dans un tube en U
Indice de réfraction :
Les rayons lumineux changent de direction et de vitesse en changeant de milieu. C'est la

réfraction.
sin b
b n
a sin a
20
nD  nTD  4 104 (20  T )
Pour les aromatiques classiques : pratiquement constant

Aromatique > naphténique > paraffines
Il existe de nombreuses corrélations mais la méthode expérimental est la plus simple
Tension de Vapeur Reid
La tension de vapeur d’un liquide mesure sa tendance à s’évaporer pour une

température donnée. C’est la pression pour laquelle s’établit l’équilibre
liquide-vapeur. Un liquide est d’autant plus volatil que sa pression de vapeur
est forte.
La tension de vapeur Reid ou TVR se détermine au laboratoire suivant la
norme ASTM D 323 pour les essences et ASTM D 1267 pour les gaz liquéfiés.
•Le volume de la chambre à air est environ de 550 cm3.
•Le volume de la cuve à échantillon est de 140 cm3.
Elle est mesurée à la température de 37,8°C (100°F) et s’exprime en kg/cm2,
psi ou mbars.
La TVR des essences est comprise le plus souvent entre 400 et 1200 millibars.
Dans le cas des GPL, on mesure directement la tension de vapeur vrai.
Point Eclair
C’est la température minimale à laquelle il faut porter le liquide testé pour
que les vapeurs émises brûlent spontanément en présence d’une flamme
(explosion-éclair).
La norme utilisée varie avec la nature du produit (léger, lourds) :
Coupes pétrolières Désignation Norme ASTM

Tag closed cup
Solvants – kérosène D 56
Abel
Luchaire Cleveland D92

Gasoil ; Huiles ;
Fuels. Pensky-Martens-
D 93
closed cup
Bitumes fluxés D 93
Cet essai nous renseigne qualitativement sur la teneur en produit volatil. Il est
important pour la sécurité lors des opérations de stockage et de transport et
pour le réglage de l ’unité de stripping
Point de feu
Apres avoir atteint le point éclair, si on continu de chauffer notre échantillon,

on obtient une flamme stable : c’est le point de feu.
Il est de quelques degrés (généralement de 2 à 4 °C) au dessus du point éclair.
Point de trouble - point d ’écoulement
Point de trouble :
C’est la température à laquelle les hydrocarbures paraffiniques, normalement
dissous dans le mélange commencent à se solidifier et à se séparer lorsque le
produit est refroidi dans des conditions normalisées (norme ASTM D 97).
Point d’écoulement :
C’est la plus basse température à laquelle le produit est susceptible de couler
encore. Généralement, le point d ’écoulement se situe à 3°C au-dessus du point
de congélation.
L’intérêt de ces deux points est de définir une limite de température pour le
pompage de notre produit et de donner une idée de sa teneur en paraffines.
Freezing Point
C’est la température à laquelle les cristaux formés au cous d ’un

refroidissement disparaissent quand on laisse remonter la température (norme
ASTM D 2386).
C ’est une mesure spécifique au carburéacteur. Elle est d ’une grande
importance pour la sécurité.
La différence entre le point de congélation et le freezing point ne doit pas
dépasser 3°C
Point de goutte des graisses lubrifiantes
C’est la température à laquelle une graisse passe de l ’état semi-solide à l ’état

liquide dans les conditions normalisées (norme ASTM D 566).
Le principe de la mesure consiste à chauffe la graiise lubrifiante à une vitesse
définie dans un récipient normalisé jusqu ’à un changement d ’état permetant
la chute d ’une goutte.
Point de ramollissement des bitumes
C’est la température à laquelle un produit bitumineux atteint un certain degré

de ramollissement dans des conditions normalisée (ASTM D 36). Cette norme
consiste à placer une bille d ’acier d ’une masse déterminée sur une prise
d ’essai du produit. La température à laquelle la prise d ’essai devient assez
molle pour que la bille pénètre dans le produit bitumineux d ’une hauteur
déterminée correspond au point de ramollissement.
Point d'aniline
C'est la température la plus basse à laquelle des volumes

égaux d'aniline et de produit à analyser sont NH2
complètement miscible, la rupture de la miscibilité étant

le point d'aniline
Le point d'aniline st en relation avec l'aromaticité du

produit
Mesure du point d'aniline : ASTM D 61164, NF M 07-021

10 cm3 de chaque volume (aniline et produit à analyser) sont introduit
dans une éprouvette. On chauffe et on agite jusqu'à miscibilité totale
(obtention d'une seule phase). On refroidit jusqu'à apparition d'un
trouble. C'est la démixtion.
Corrélations
Ex : Walsh et Mortimer : P.A. = -204,9 - 1,498 NC50 + 100,5 (NC50)1/3)/d
La viscosité :
Définition: la viscosité est une grandeur physique qui mesure le résistance
interne à l'écoulement d'un fluide, résistance due aux frottements des
molécules qui glissent les unes contre les autres.
On définit 3 viscosités :
La viscosité absolue ou dynamique :=(F/S) (dx/dV)
 : pascal-seconde, centipoise, F : force résistante, S : surface, dx : distance
entre les deux couches, dV : vitesse.
La viscosité cinématique : =/ en m2/s ou en centistockes ( 1cSt
= 1 mm2/s).
La viscosité relative : c'est le rapport de la viscosité du produit à celle de l'eau
à 20°C
Mesure : ASTM D445-65, NF T 60-100

La Méthode consiste à mesurer le temps d'écoulement du liquide entre deux
repéres dans un tube capillaire. Un étalonnage fournit la constante de temps
de l'appareil.
 = Ct- B/tc
Le volume molaire :
Le volume molaire est le volume d'une mole de cette substance dans les
CNTP
En général, le volume molaire augmente si le nombre de carbone diminue.
En première approximation , on peut supposer l'additivité des volumes
molaires.
Il existe beaucoup de corrélations, par exemple Riazi-Daubert propose:
Vm  7,6211 105 Teb 2,1262 SpGr 1,8688
La masse molaire :
La masse molaire est la masse d'une molécule de cette substance.

Si on connaît la composition (C.P.G.), on applique la loi d'additivité.
Par l'expérience loi de Raoult : C
D  K
Mm
Corrélations : abaque Maxwell, Kuop
équation de Huang f(T,d, n)
Teneur en eau et sédiments :
L'eau contenu dans le pétrole est chargé en sels, émulsionnée avec une grande
quantité de sable d'asphaltène ect...
La mesure se fait par centrifugation du produit dilué dans du benzol. L'eau et
les sédiments plus lourds se regroupent au fond de l'éprouvette.
Le normes utilisées sont : ASTM D96, NF M07-020 et NF T60-113
Teneur en sels et chlorures :
La teneur en sels est liées en grande partie à la teneur en eau. Les sels
généralement présent sont NaCl, MgCl2 et CaCl2. Leur présence est dû soit au
contact avec de l'eau salée du gisement, soit avec l'eau de mer lors du
transports.
Méthode de mesure : AFNOR NF M07-023
La prise d'essai est épuisée à l'eau en présence d'un solvant et d'un agent
démulsifiant. Les chlorures sont dosés volumétriquement dans l'extrait
aqueux.
Si l'extrait contient des sulfures, il faut les éliminer avant titrage.
Teneur en soufre
Soufre total:
C ’est la détermination du pourcentage en masse des produits sulfures se
trouvant dans les produits pétroliers.
Quatre méthodes sont utilisées pour ce cas :
•Méthode à la lampe (ASTM D1266)
•Méthode à la bombe (ASTM D 129)
•Méthode au tube de quartz (ASTM D 1551)
•Méthode Wickbold (AFNOR T 60-142)
Toutes ces méthodes font appel à une combustion de l ’échantillon; les produits
de combustion du soufre (SO2, SO3) sont transformé en acide sulfurique dans
une solution oxygénés ou en présence d excès d’O2.
Les ions sulfates sont dosés par une méthode qui dépend de la teneur en soufre
et de la méthode.
Teneur en soufre
Soufre total:
Les méthodes les plus utilisées sont :
•A la bombe pour le brut et les produits lourds
0,1 < % S < 4 (% en poids)
•Wickbold pour tous les produits pétroliers, et notamment le produits légers
1 mg/kg < % S < 10.000 mg/kg.
De nouvelles méthodes faisant appel à des techniques modernes d ’analyse
existent également maintenant. La plus utilisée actuellement est la
détermination de la teneur en soufre par diffraction au rayon X.
Teneur en soufre
Teneur en mercaptants R-SH:

Cette méthode consiste à débarrasser l ’échantillon de H2S à l ’aide d ’un
réactif (solution acide de sulfate de cadmium) et de doser les mercaptants en
faisant réagir une solution alcoolique de AgNO3 (norme ASTM D 3227).
Corrosion à la lame de cuivre:
le test de corrosion dit à la lame de cuivre (norme ASTM D 130) s ’effectue
par immersion dans un bain thermostaté à 100°C, sous 7 bars et pendant six
heures. La coloration ne doit généralement pas dépasser le niveau 1 (jaune
clair) dans une échelle de référence.
Teneur en cendres et résidu Conradson
Teneur en cendres (ASTM D 482):

Cette méthode consiste à calciner notre échantillon dans un creuset. Le résidu
charbonneux obtenu est ensuite incinérer dans un four à moufle pour brûler le
carbone.
Apres refroidissement dans un dissicateur, il ne reste que les sels minéraux.
Ce sont les cendres.
L intérêt de cet essai est qu’il donne des indications précieuses sur les risques
de dépôts après combustion et donc l’encrassement qui ont résultera.
Il nous informe également sur la teneur en métaux dans les produits pétroliers
notamment les lubrifiants.
Teneur en résidu Conradson (ASTM D 189):
C’est la détermination du carbone résiduel obtenu après évaporation et
pyrolyse d’un produit pétrolier. Il nous renseigne sur la tendance d ’un produit
pétrolier à former du coke. Il est très utile pour caractériser des charges pour
craqueur catalytique.
LES COUPES PETROLIERES
Gaz de pétrole liquéfié
Définition: constitué principalement de propane et de butanes (n-butane,

isobutane).
La récupération liquide de ces gaz à température ambiante se fait sous une
pression de plusieurs bars.
Mise en bouteille du propane et du butane en bouteille : années 1930. (70%)
Utilisation du GPL carburant : début des années 70. (5%)
Pétrochimie. (25%)
Principaux pays consommateurs : Etats-unis, Italie, France, Espagne,
Pays-Bas, Allemagne, Japon

Algérie : production actuelle : environ 5,5 millions de tonnes provenant de 3 sources:

•10% à la suite du raffinage du pétrole brut :
• Skikda : 340 kT dont 80% en butane.
• Arzew : 100 kT dont 75% en butane.
• Alger : 90 kT dont 90% en butane.
•10% à la suite de la liquéfaction du gaz naturel réparties comme suit:
•GL2Z (Arzew): 400 kT dont 50% butane.
•GL1K (Skikda): 170 kT dont 40% butane.
•80% directement à partir des gisements.
La demande en Algérie est de l ’ordre de 1,4 millions de tonnes :
•90% en butane.
•5% en propane.
•5% en GPL carburant.
Mais déséquilibre régional entre offre et demande.
Propane commercial : mélange d ’HC composé à 90% de propane+propène et

de surplus (éthane, éthylène, butanes, butènes).
butane commercial :19% en propane et propène max.
Proprièté Propane Butane
Odeur Caractéristique Caractéristique

Masse volumique  0,502 kg/l à 15°C.  0,559 kg/l à 15°C.
Pression de vapeur relative à Comprise entre 11,5 et 19,3 Inférieure ou égale à 6,9 bars
50°C bars
Teneur en soufre  0,0005 % en poids
Composés sulfurés Absence de réaction à l’essai
de plombite de sodium
Corrosion lame de cuivre 1 b maximum
Teneur en eau Indetectable par l’essai au Absence d’eau séparable par

bromure de cobalt décantation
Evaporation Teb finale  -15 °C Teb finale  +10 °C
Pression de vapeur : nécessaire car les pressions d ’épreuve des bouteilles sont
basées sur les pressions de vapeurs autorisées.
Soufre : corrosif. Attaque les récipients métalliques et la tuyauterie.
Nécessaire également à cause de l ’odeur.
Teneur en eau : importante surtout pour le propane.
Détente propane liquide  Baisse rapide de la température
Si présence d ’eau  formation de glace et bouchage.

Evaporation : limitation des produits lourds inutilisable.
GPL Carburant
Définition : C ’est un mélange de butane et de propane dont des proportions variables.
Exemple de composition à travers l ’Europe :

Année été hiver
Belgique 40/60 20/80 50/50
Espagne 30/70 - -
Italie 25/75 - -
Pays-Bas 50/50 40/60 60/40

Grande-Bretagne 89/11 - -
% propane / % butane
Les mesures pour les propane et butane combustible :

Pression de vapeur à 50°C: 7,3 bars  Pv  11,5 bars
Pression de vapeurs  1550 mbar à 40 °C
teneurs en butadiène  0,5% en masse max
GPL Carburant
Utilisation du GPL-C: stocké sous 13 bars. Introduit sous forme gazeuse dans des
moteurs classique à allumage commandé.
Avantages : très peu polluant (absence d’aromatiques et d’additifs, très peu de soufre).
Problèmes de développement en raisons de:

• Constructeurs automobiles réticents.
• Consommateurs méfiants.
• Concurrence du raffinage comme débouché.
Essences automobiles
Caractéristiques et spécifications
Propriétés physiques :
Elles exercent une influence primordiale sur l ’alimentation et la
combustion que ce soit au cours du démarrage qu’au cours du
fonctionnement (par temps chaud ou froid).
Les plus importantes sont celles liées à la masse volumique et à la
volatilité.
La chaleur de vaporisation et la viscosité sont également importantes, mais
moins.
Masse volumique :
Elle varie suivant la qualité de l ’essence et le pays. En France, les

spécifications donnent:
• Super : 0,77 kg/l à 15°C.
• Ordinaire : 0, 765 kg/l à 15°C.
• Super sans plomb : 0,78 kg/l à 15°C.
En réalité, ces valeurs ne sont jamais atteintes. Les mesures faites donnent
plutôt les valeurs suivantes :
• Super : 0,75 kg/l à 15°C.
• Ordinaire : 0, 725 kg/l à 15°C.
• Super sans plomb : 0,76 kg/l à 15°C.
Masse volumique :
Comme de plus, la masse volumique des produits varie avec la

température, et spécialement celles des coupes légères :
t  15C  k T  15
avec k = 8,5 10-4 si densité comprise entre 0,7 et 0,76.
k = 8 10-4 si densité comprise entre 0,76 et 0,8.
Ainsi, la masse volumique « pratique » peut être nettement inférieure aux
spécifications.
Connaissant l’influence que peut avoir la variation de la densité sur le
rendement d ’un moteur, elle doit donc être bien encadré.
Masse volumique :
Exemple :
A 25°C, pour une essence super de masse volumique de 0,75 kg/l à 15°C,
nous avons:
 25C  0,75  8,5  104 25  15
 25C  0,7415 kg / l
à 35°C, nous aurons 0,733 kg/l.
donc un reservoir de 60 litres contiendrai entre 44 et 45 kg suivant la
température entre 15 et 35°C.
Influence de la masse volumique :
Cette influence est multiple.

1) D ’abord, les constructeurs automobiles tiennent compte de la masse
volumique des carburants dans la conception et le réglage des moteurs.
Les débits d ’alimentation sont dans un certain intervalle de masse
volumique.
2) La richesse diminue si la masse volumique s ’élève. Par exemple :
iso-octane : densité = 0,696. richesse = 15,11.
Benzène : densité = 0, 884. richesse = 13,25.
Or, l ’utilisation d ’un carburant plus dense entraîne une richesse plus
faible, ce qui améliore le rendement effectif.
3) Pour la consommation, si la masse volumique croit, la consommation

diminue, puisque le pouvoir calorifique volumique sera plus grand.
En effet, si nous considérons 2 essences de densités différentes, d1= 0,75 et
d2= 0,733, il y aura respectivement m1= 45 kg et m2= 44 kg dans un
réservoir de 60 litres.
Sachant que le pouvoir calorifique inférieure massique est des 42900 kJ/kg
en moyenne pour le supercarburant, un rapide calcul nous donne une
différence d ’environ 2,5 %.
En général, cette différence est sujette à variation car la volatilité des
produits intervient.
4) Les effets de pollution peuvent également être non négligeable si les

variations de masse volumique sont trop fortes; En effet, les variations de
richesse peuvent entraîner :
Soit des mélanges trop pauvre :
•Difficultés de conduites.
•Usures rapides du moteur et des huiles de lubrifications)
Soit des mélanges trop riche :
•Fortes émissions d'imbrûlés.
•Consommation excessive).
Conclusion sur la masse volumique :
L ’utilisateur aurait intérêt à utiliser le carburant le plus dense compatible

avec les autres spécifications, car il lui offre le meilleur PCI et la plus basse
consommation. Un accroissement de 4 à 5 % de la masse volumique réduit
la consommation de 3 à 5 %.
Toutefois, la contrainte économique (prix de revient) et la souplesse
nécessaire au raffineur (approvisionnement variable, demande fluctuante)
contraint à une essence d ’une masse volumique donnée et à une plage de
variation de 0,02 à 0,03.
Une certaine vis à vis des conditions météorologique est également
nécessaire.
Volatilité :
Courbe de distillation :
La courbe de distillation des essences est une distillation ASTM.
Les spécifications sont les suivantes :
10% à 70 °C Ecart (5% - 95%)  60°C
50% au moins à 140 °C < 2,5 % Super
95% au moins à 195°C Résidu
PF  205 °C < 3 % normal
Volatilité :
En pratique, les points 70°C et 100 °C, désignés par E70 et E100 sont
particulièrement observés. En moyenne :
E70 est proche de 30 % et compris entre 15 et 45 %.
E100 est proche de 50 % et compris entre 40 et 65 %.
Ceci pour permettre à la fois une mise en action à froid et un comportement
à chaud satisfaisant.
A remarquer que l ’essence ordinaire est légèrement plus volatil que le
super.
Volatilité :
Le point final varie d ’un pays à l ’autre mais ne dépasse pas 215 °C dans
tous les cas.
En pratique, il ne dépasse pas 200 °C.
En effet, la présence de fractions trop lourdes entraîne :
• Encrassement de la chambre de combustion.
• Consommation plus élevée.
• Dilution du lubrifiant.
• Usure prématuré du moteur.
Volatilité :
Pression de vapeur Reid :

La PVR est une pression relative par rapport à la pression atmosphèrique.
Les constituants classiques présentent des PVR comprises entre 400 et
1200 mbars. Les spécifications dépendent des saisons :
PVR < O,65 bar en été.
PVR < 0,8 bar en hiver.
La PVR permet de fixer une volatilité maximale, alors que la courbe de
distillation fixe une volatilité minimale.

Volatilité :
Pression de vapeur Reid :

Ce sont bien sur les fractions les plus volatils qui déterminent la PVR, et
notamment les coupes C4 - C5.
On peut donc estimer rapidement une PVR si nous connaissons la
composition.
Certains abaques permettent de déterminer la PVR à partir de la courbe de
distillation ASTM et de déterminer la pression de vapeur à n’importe quel
température.
Voir Polycope d ’Abaques.

Volatilité :
Indice de volatilité :
Appelé également Fuel volatilité Index FVI.
FVI = PVR + 7 * E70
PVR : mbar.
E70 : en pourcentage volumique.
Cette indice exprime le rôle du carburant à chaud dans le moteur. Il est
fonction de la saison :
• Inférieur à 900 en été.
• Inférieur à 1000 au printemps et en automne.
• Inférieur à 1150 en hiver.
Mais les constructeurs automobiles exigent un FVI inférieurs à 850 en été.
Volatilité :
Rapport V/L :
Surtout utilisé au Japon et au USA.
A température et pression fixées, le rapport V/L correspond au volume de
vapeur formé par unité de volume de liquide pris à 0°C.
La volatilité du produit s ’exprime alors par les niveaux de température pour
laquelle (V/L) = 12 ou 20 ou 36.
Des corrélations permettent de relier (V/L)X avec la PVR :
T(V/L) = 12 = 88,5 - 0,19 E70 - 42,5 PVR
T (V/L) = 20 = 90,6 - 0,25 E70 - 39,2 PVR
T (V/L) = 36 = 94,7 - 0,36 E70 - 32,3 PVR
T(V/L) = 12 : Température en °C pour laquelle V/L = 12.
E70 : % distillé en volume à 70°C.
PVR : en bar.
Viscosité :
Ce n’est pas un paramètre déterminant pour les essences. Elle reste d’ailleurs
faible et inférieur à 1 cSt jusqu’à - 20 °C.
Chaleur de vaporisation :
La plus part des hydrocarbures constituant l ’essence présentent des chaleurs

de vaporisation voisines, de l ’ordre de 300 kJ/ kg à 350 kJ/kg.
Elle n ’influencent pas le processus d ’alimentation et de combustion.
Propriétés chimiques :
Définition de l ’indice d ’octane :

Dans un moteur fonctionnant normalement, le processus consiste en une
combustion rapide mais progressive du mélange air-carburant, grâce à la
propagation d ’un front de flamme.
Dans le cas d ’un cliquetis, il s ’agit d’une auto-inflammation instantanée et
en masse d ’une partie de la charge. Il en résulte une augmentation locale
très forte de la pression qui provoque une vibration de la masse gazeuse
brûlée.
Ce phénomène doit être évité car son existence répétitive provoque des
dégâts thermique et mécanique important (joint de culasse, soupapes, piston).
Indice d’octane :
Donc nous devons choisir dans la formulation du carburant des produits qui
sont résistants à l ’auto-inflammation.
On connaît des produits purs s ’auto-inflammant facilement :
Paraffines et oléfines normales de plus de 4 atomes de carbones.
Inversement, les produits intéressants sur ce point sont:
Paraffines et oléfines fortement ramifiées.
Aromatiques.
Une méthode a été mise au point pour déterminer le cliquetis d ’un moteur à
partir d ’un produit représentant ces 2 familles :
C’est l’indice d ’octane.
Indice d’octane :
Deux hydrocarbures sont donc pris :

L’Isooctane : CH3 CH3
CH3 C CH2 CH CH3
CH3
très résistant à l’auto-inflammation. On lui attribue l’indice 100.

Le n-heptane
CH3 (CH2)5 CH3
s ’auto-inflammant facilement, qui reçoit l ’indice 0.
Indice d’octane :
Le carburant testé présente un indice d’octane de X s ’il se comporte comme

un mélange de X % d ’isooctane et et de (100-X) % de n-heptane.
Ces tests sont effectué dans un moteur de référence appelé Moteur CFR
(Cooperative Fuel Research).
Si l’indice d’octane est supérieur à 100, le produit de référence est alors
l’isooctane plus une addition de plomb tétraéthyl.
Méthode de Mesure :
On augmente le taux de compression du moteur CFR jusqu’à obtention de
cliquetis. Le taux de compression critique est notée et encadré par deux
valeurs issues de mélanges n-heptane/isooctane.
Indice d’octane :
Méthodes RON et MON :

Il existe 2 procédures normalisées pour obtenir un indice d’octane :
La méthode « Recherche » ou F1 ou RON (ASTM D2699)
La méthode « Moteur » ou F2 ou MON (ASTM D2700)
elles diffèrent principalement par :
RON MON
Le régime de rotation (tr/mn) 600  6 900  9
La température d’admission 48°C à 1 bar 38°C  14
de l’air
La température d’admission - 148,9°C  1
du carburant
L’avance à l’allumage (°r) 13 14 à 26
Indice d’octane :
Méthodes RON et MON :
Le MON est toujours plus faible que le RON, la différence, qui peut varier
entre 10 et 12 points, est appelée Sensibilité S et est une indication de la
sensibilité du carburant aux conditions expérimentales.
La plupart des essences se rangent dans un domaine entre 90 et 100 pour le
RON, et 80 à 90 pour le MON.
Remarque : Si aucune précision n’est donné sur l ’indice, c’est le RON

Indice d’octane :
Importance et signification de RON et MON :
Le RON est un bon indicateur du risque de cliquetis à bas régime (de 1500 à
2500 tr/mn).
Le MON à haut régime ( supérieur à 4000 tr/mn)
Or c’est à haut régime que les risques les plus graves sont présents.
Donc les raffineurs, à la demande des motoristes, font plus attention aux MON,
d’autant qu’un MON supérieur à 88 vous assure un RON de 99 ou 100.
Autres indices de cliquetis :
Le DR100 :
C ’est la différence entre le RON du carburant et le RON du distillat 100°C.
Une différence supérieure à 10 indique une essence trop lourde.
Evolution des indices d’octane en fonction des familles HC

Paraffines :
Pour les normales paraffines, le RON baisse très vite avec le nombre de
carbone et s’annule par définition à n-C7. Par contre, une ramification des
paraffines (iso-paraffines) permet de maintenir le RON entre 90 et 100.
Pour toutes les paraffines, le MON n’est que légèrement inférieur au RON (2
à 3 points).
Oléfines :
Elles présentent des caractéristiques d’évolution équivalente à celles des
paraffines, mais avec quelques différences notables :
Leurs indices d ’octane est nettement supérieur pour un même nombre de
carbone.
Le MON est nettement plus faible que le RON (de 10 à 15 points).
Cette valeur du MON limitent donc leurs utilisations.
Evolution des indices d’octane en fonction des familles HC

Naphtènes :
Ils présentent des RON plus élevés que leurs homologues ouvert, mais
diminuent rapidement. La longueur de la chaîne et sa ramification deviennent
très vite prépondérant.
Aromatiques :
Les aromatiques présentent des RON de l ’ordre de 110 à 120 et des MON de
100 à 110. Ils ont tous le même comportement car c’est l ’influence de la
molécule benzénique qui reste toujours la plus forte.
Conclusion :
De la comparaison des familles d’hydrocarbures, nous pouvons en déduire
qu’il serait intéressant de privilégier les coupes riches en aromatiques et en
isoparaffines.
Composition typique des essences :
% vol
Type de base
Super à 0,15 gPb/l EuroSuper Superplus
Coupe C4 2-4 2–4 2–4
Essence direct distillé 5 - 10 0-8 0–5
Essence craquage cata 20 - 40 15 - 35 10 – 25
Réformat 30 – 60 35 - 60 45 – 80
Isomérat 0-5 0-5 0–8
Alkylat 0 - 10 0 - 15 0 – 20
MTBE 0-3 0-5 0–9
RON 95 96,5 99,5
MON 84 85,5 88
Spécifications en Europe et aux USA:

En Europe :
La disparition de l ’ordinaire plombé et la quasi disparition du super plombé
ont fait évoluer les normes ces dernières années. Les nouvelles, qui ne sont
plus seulement nationales mais européenne sont :
L ’EuroSuper : qui remplace l ’ordinaire présente un RON minimum de 95 et
un MON minimum de 85.
Le Superplus : qui remplace le superplombé présente un RON minimum de
98 et un MON minimum de 88.
Aux USA:
On combine les 2 indices : (RON + MON) / 2.
Il existe alors 3 variétés de carburant :
Regular : 87
Intermediate : 90
Premium : 93
Spécifications Nationales:
En Algérie :
Nous utiliserons encore pour quelques années des carburants plombés. Les
normes sont dnc restés :
Normal : un RON compris entre 89 et 92.
Super : RON compris entre 97 et 99.
Le gazole
Propriétés physiques:
Masse volumique :
La masse volumique doit être comprise entre 0,82 et O,86 kg/l.

Les minima sont dus aux réglage de la pompe à injection par les
constructeurs automobiles .
Les maxima évitent la formation de fumée inhérent aux chaînes
hydrocarbonées plus longues.
Le gazole
Courbe de distillation ASTM :
Sachant que le mode de fonctionnement d’un moteur Diesel nécessite la
pulvérisation du carburant pour une vaporisation rapide, il est donc
nécessaire de bien connaître ses caractéristiques de volatilisé.
Généralement:
PI autour de 170°C
•65 % à distillé au maximum à 250°C.
•85% à distillé au moins à 350°C.
•95% à distillé au moins à 370°C.
•PF autour 350°C pour la distillation atmo, et 400°C sous vide.
Dans quelques pays nordiques (Finlande…), il s'avère nécessaire
d’incorporer des fractions plus légères pour augmenter la volatilité
Le gazole
Point éclair:
Les spécifications changent suivant les pays et leurs climats, elle est
comprise entre 60 et 120°C.
Généralement, on calcule le point éclair à partir du point initial de distillation
de notre gazole.
PE = PI - 100 (°C)
L’ajout de coupes légères pour améliorer la volatilité fausse cette corrélation.
Le gazole
Viscosité:
Pertes de charges élevés
Finesses des gouttelettes insuffisantes
Un carburant trop visqueux
Réduction de la pression d'injection
Démarrage à froid difficile
Un carburant pas assez visqueux (< 2cSt) peut entraîner le grippage de la
pompe d ’injection.
Les spécifications actuelles sont :
•Viscosité maximale : 9,5 cSt à 20°C
•Viscosité minimale : 2 cSt à 20°C.
De nouvelles spécifications ont été édictées ces dernières années :
•Viscosité maximale : 4,5 cSt à 40°C
•Viscosité minimale : 2,5 cSt à 40°C.
Le gazole
Caractéristiques à froid:
Elles sont principalement dues à la présence de paraffines, et
particulièrement des chaînes linéaires.
Point de trouble:
Le plus souvent, il est compris entre 0 et - 10°C. A ces températures là, les
paraffines commencent à se séparer du reste du produit et à cristalliser.
Point d ’écoulement :
Il est compris entre -15 et -30°C.
Point de filtrabilité :
C ’est la température minimale pour laquelle un volume determiné de gazole
traverse en un temps limité, un appareil de filtration.
Pour les gazoles classiques, il est compris entre -15 et -25 °C, mais pour les
climats très froids, il doit être compris entre -20 et -45°C.
Le gazole
Propriété chimique:
Indice de cétane IC:
Définition:
Dans un moteur Diesel, contrairement à celui à explosion, il est nécessaire
que le carburant présente une structure chimique favorable à l ’auto-
inflammation. Cette qualité s ’exprime par l ’indice de cétane.
Mesure :
C’est une procédure similaire à celle de l’indice d’octane qui nous permet de
déterminer IC. Les 2 produits de bases sont cette fois :
-le n-cétane ou hexadécane :
Auquel on attribue lindice 100. CH3 (CH2)24 CH3

- et l ’-méthyl-naphtalène CH3
qui reçoit l ’indice 0.

Le gazole
Indice de cétane IC:

Un gazole présentera un indice de cétane X, s ’il se comporte comme un
mélange binaire de X % de n-cétane et de (100-X) % d ’-méthyl-
naphtalène.
En réalité, en préfère à ce dernier le HMN (hepta-méthyl-nonane), qui
présente un indice de cétane de 15.
IC = Y + 0,15 (100-Y)
Y : % de n-cétane.
La mesure se fera dans un moteur CFR équipé d ’une chambre de
combustion Diesel
Le gazole
Différence entre IC et NO:

IL faut bien préciser que , contrairement à l ’indice d ’octane, l ’indice de
cétane n ’a pas d ’effet direct sur le moteur et son rendement.
d’éviter les démarrages difficile à froid.
de limiter les fumées.
Par contre il permet de
de limiter les bruits.
De limiter la pollution.
Pour les zones à climat tempérées, les normes demandent un indice de cétane
minimal de 49, et les constructeurs de 50. Généralement, il se situe entre 50 et
55.
Pour les zones très froides dites « arctique », les normes se situe dans une
fourchette comprise entre 45 et 50.
Le gazole
Corrélation sur l ’indice de cétane :
CCI  454,74  1641,416   774,74  2  0,554 T50  97,083 log T50 

2
: à 15°C en kg/l
T50 : température à laquelle 50% du volume à distiller. En °C.
PA  API
DI 
100
IC  0,72 DI  10
IC  PA  15,5
PA : Point d ’Aniline en °C.
Remarque : les normes demandent maintenant un IC mesuré et un CCI
calculé pour vérifier le niveau d’additivation. La différence ne doit pas
dépasser 1 à 2 points.
Le gazole
Additifs pour Gazole:

Additifs fluidifiants:
Ce sont des copolymères.
Ils favorisent l ’abaissement du point de filtrabilité et le point d ’écoulement,
mais pas du point de trouble.
La réduction du point de filtrabilité est comprise entre 6 et 12 °C pour des
doses de 200 à 600 ppm.
Ils agissent en favorisant la dispersion des cristaux de paraffines t en es
empêchants de se regrouper.
Additifs pour point de trouble:
Ce sont des polymères qui s ’associent avec les paraffines tout en les
solubilisants.
Les gains ne sont pas très importants en termes de températures (2 à 4°C),
mais sont primordiales pour le raffineur.
Le gazole
Additifs pour Gazole:
Additifs pour l ’indice de cétane:

Appelée procétane, ce sont des produits oxydants qui favorisent l ’auto-
inflammation.
Les principaux à être utilisées sont les nitrates d’alkyls.
L’amélioration est d ’autant plus importante que l’indice de cétane est bas.
Toutefois, à cause de la pollution qu’ils engendrent, il est souvent préférable
de modifier le gazole que d’effectuer l’additivation.
Autres additifs:
Il peut arriver que l ’on ajoute une essence à un gazole pour améliorer sa
volatilité et son démarrage à froid, mais il faut bien faire attention aux
spécifications point éclair, viscosité, masse volumique.
Le gazole
Exemples de bases utilisées pour la formulation du gazole:
Résidu
atmosphéri
Charge Brut paraffinique Brut naphténique Distillats sous vide Résidus sous vide
que
désasphalté
Hydrocraq Viscoréduc Cokéfactio Hydrocraq
Procédés Distillation atmosphérique Distillation atmosphérique FCC
uage tion n uage
Rendement
30,3 32,8 36,7 29,2 47,2 10 – 15 30 – 40 5 – 15 35 20
(% masse)
Masse volumique à
0,835 0,825 0,843 0,827 0,856 0,93 0,814 0,845 0,9 0,807
15°C (kg/l)
PI (°C) 170 180 170 180 170 170 220 170 170 260
Distillation
PF (°C) 370 375 400 350 370 370 370 370 370 380
Point de trouble (°C) -5 -2 +1 - 10 - 20 -5 - 17 -4 -8 - 13
Point d’écoulement
- 12 -9 -6 - 18 - 33 - 14 - 20 - 18 - 20 - 18
(°C)
Indice de cétane 50 51 54 54 43 24 64 40 28 70
Teneur en soufre
0,12 0,04 0,83 0,80 0,09 2,8 0,001 2,33 2,10 0,0005
(% masse)
Le Carburéacteur
Introduction :
Plus communément appelé Kérosène, il est destiné aux avions à réaction et

plus généralement à l’aéronautique.
C’est un carburant qui contrairement aux autres coupes (GPL-C, essences,
gazole, est destinée, non à des moteurs, mais à des turbines. Il présentera
donc des spécifications particulières.
Egalement en raison des conditions particulières de son utilisation, sa
fabrication est particulièrement contrôlé à tous les stades.
Parmi ces spécifications, citons :
- Encombrement.
- Propriétés en Altitude (faible température…).
- Sécurité d’emploi.
Le Carburéacteur
Généralités sur les turbines :
Une turbine à gaz fonctionne d ’une manière totalement différente d ’un

moteur à 4 temps.
En effet, le déplacement de l ’avion est assuré par la poussé due aux gaz
d ’échappement.
Les caractéristiques chimiques relatives à l’auto-inflammation ne présentent
ici aucun intérêt particulier.
Les propriétés déterminantes d ’un carburéacteur sont plutôt liées à la
préparation du mélange air-carburant, au rayonnement de la flamme et à la
formation éventuelle de dépôts de carbone.
Enfin pour les avions supersonique, une grande stabilité thermique est
nécessaire.
Le Carburéacteur
Caractéristiques physiques :
Masse volumique :
La masse volumique des carburéacteurs est généralement comprise entre
0,77 et 0,84 kg/l. Elle se situe donc entre celle des essences et celle des
gazoles.
C ’est un bon compromis entre le pouvoir calorifique et la masse du
carburant. En effet, n’oublions pas que ce carburant fait parti de la masse
à soulever.
Volatilité :
Une volatilité élevée favorise la préparation du mélange carburé. Le
carburant doit se vaporiser rapidement et se mélanger intimement avec l ’air.
Le point 10% de distillation doit être atteint avant 204°C pour la majorité des
carburéacteurs.
Le point finale doit être inférieur à 300°C.
Le Carburéacteur
Caractéristiques physiques :
Tension superficielle :
Elle permet une bonne pulvérisation. Sa variation avec la température doit
être faible.
Les spécifications sont :
entre 26 et 28 mN/m à - 40°C
et entre 18 et 20 mN/m à 80°C.
Viscosité :
La viscosité intervient également dans la pulvérisation et dans le pompage,
surtout à basse température.
Elle est fixée à moins de 8 mm2/s à -20°C.
Le Carburéacteur
Caractéristiques chimiques :
Pour maintenir un rendement thermique élevé et assurer la longévité des

équipements, il faut limiter les échanges de chaleur par rayonnement et
favoriser la conduction et donc limiter la formation de dépôts de carbone.
En général, les n-paraffines et les n-oléfines brûlent en donnent une flamme
claire, alors que les cycles produisent une fumée fuligineuse.
Pour cette raison, la teneur en aromatique et limitée à 20%.
Le Carburéacteur
Point de fumée :
C’est la hauteur maximale de la flamme sans fumée.
La procédure se passe dans une lampe à mèche normalisée.
Les n-paraffines ont un point de fumée élevé.
Celui des iso-paraffines est plus bas et diminue avec la ramification.
Les naphtènes et les aromatiques ont un point de fumée très bas.
La spécification internationale pour les carburéacteurs est fixée à 25 mm
minimum.
Le Carburéacteur
Indice de luminométrie :
Cette procédure consiste à déterminer l’augmentation de la température à
différentes hauteurs de flamme. L’appareil est étalonné à l’aide de deux
Hydrocarbures : l’isooctane (indice 100) et la tétraline (indice 0).
La spécification officielle est de 45. Mais généralement, les avionneurs
demandent des caractéristiques au-dessus de 50.
Les valeurs couramment observées sur les produits commerciaux varient
entre 45 et 70.
Cette mesure étant directement liée à la teneur en aromatiques, le dosage
direct d’aromatique tend à se substituer à cette indice.
Le Carburéacteur
Pouvoir calorifique :
Il conditionne le rayon d ’action de l ’avion. Cette caractéristique est difficile
à optimiser car elle est liée à la densité :
Si la densité augmente le pouvoir calorifique inférieur massique (PCIM)
augmente, mais le pouvoir calorifique inférieur volumique (PCIV) diminue.
Pour l ’avion de marchandise, le PCIM doit être élevé.
Pour l ’avion commerciale à long rayon d ’action, PCIV doit être élevé.
Le Carburéacteur
Type de Produit Masse volumique (kg/l à 25°C) PCIM (kJ/kg à 25°C) PCIV (kJ/l à 25°C)
GPL - C 0,55 46 000 25 300
Essence ordinaire 0,735 43 325 31 845
Essence Super 0,755 42 900 32 390
Carburéacteur 0,795 42 850 34 065
Gazole 0,84 42 600 35 785
Comparaison des pouvoirs calorifiques volumique et massique

de différents carburants commerciaux
Le Carburéacteur
Tenue au froid :
Généralement le réservoir d ’un avion en altitude est compris entre - 40°C
et - 50°C. Il faut donc que le carburant reste liquide pour l ’alimentation du
réacteur.
Freezing point (ASTM D2386) :
C’est la température à laquelle les cristaux formés au cours d’un
refroidissement disparaissent quand on réchauffe.
Les spécifications demandent un freezing point de -50°C. Mais de plus en
plus souvent, des dérogations à - 47°C sont données.
A noter que la présence d’eau, même en faible quantité, rend le respect de
cette spécification très difficile.
Le Carburéacteur
En effet, si la température décroît, l ’eau devient moins soluble et

commence à se déposer sous formes de fines gouttelettes qui commencent
à geler à 0°C.
Il est possible d ’ajouter des additifs anti-glaces qui absorbent l ’eau et
abaissent le point de congélation. Ces produits sont des éthers-alcools.
Par exemple :
CH3- O - CH2 - CH2 - OH 2- méthoxyéthanol
ou
CH3 - O - CH2 - CH2 - O- CH2 - CH2- OH  (2méthoxyéthoxy) éthanol
Ces produits sont utilisés à des doses maximales de 1500 ppm.
Le Carburéacteur
Stabilité thermique :
Le carburant circule dans tout l’appareil et assure plusieurs autres
fonctions :
- Fluide de refroidissement (lubrifiant, air conditionnée)
- Equilibrage de l ’avion dans certain cas.
Dans le cas des avions supersoniques, un réchauffement du réservoir est à
prévoir en raisons des frottements des parois sur l ’air.
Pour toutes ces raisons, le carburéacteur doit avoir une bonne stabilité
thermique. Elle est mesuré par un test appelé Jet Fuel thermal oxydation
tester (JFTOT). Ce test exprime la tandence du carburant à former des
dépôts sur une surface métallique portée à haute température (Norme
ASTM D 3241).
L ’échantillon passe sous une pression de 34,5 bar dans un tube en
aluminium chauffé à 260°C. Après 2h30, on enregistre la perte de charge à
travers un filtre de 17 microns. Elle ne doit pas dépasser 33mbars. On
effectue aussi une cotation visuelle du dépôt sur le tube
Le Carburéacteur
Formulation des carburéacteurs :
Il proviennent directement de la distillation atmosphérique du pétrole brut
(coupe 145°C - 240°C), plus ou moins élargies suivant les caractéristiques
obtenues ou les besoins du marchés.
Les besoins d ’une telle coupe dépend bien sur de la nature du brut.
Pour le raffineur, les contraintes les plus fortes se font sur :
 le freezing point qui est ajusté en jouant sur la largeur de la coupe.
 La teneur en aromatique qui doit être limité (plus faible PCI, point de
fumée bas…)
 D’autres contrainte liées aux stockage.
L’hydrocraquage est particulièrement efficace pour obtenir un kérosène de
bonne qualité.
Le Carburéacteur
Spécifications liées à la sécurité :
Point éclair :
Il doit être inférieur à 38°C pour l’aviation civile.
Pour l’aéronavale, elle doit être inférieure à 60°C.
Pour certain types d ’avion (F117), les points éclairs sont de l’ordre de
20°C.
Domaines d’inflammabilité :
Lors de la montée en altitude, la diminution de la pression est susceptible
de créer une masse gazeuse inflammable. Des tests sont effectuées pour
limiter ces masses.
Le Carburéacteur
Conductivité électrique :
Au cours de sa circulation dans les canalisations, le carburant se charge en
électricité qui sera longue à se dissiper car il est mauvais conducteur. Or
l ’explosion d’un mélange air-carburant peut provenir d ’une décharge
d’électricité statique.
Pour éviter tout risque, la conductivité électrique du carburéacteur doit être
comprise entre 50 et 450 pS/m. Ce résultat est obtenu à l’aide d ’additifs
(sels métalliques de chrome notamment) ajoutés à très faible doses (de
l ’ordre de 1 ppm).
Le Carburéacteur
Corrosion:
Soufre : la teneur en soufre ne doit pas excéder 0,3% en masse.
La teneur en mercaptants est particulièrement importante en raison de leurs
agressivités. Elle est limitée à 0,003% (30 ppm).
Corrosion des métaux:
Deux tests pour la corrosion sont effectué pour les métaux utilisées dans
l ’aéronautique (cuivre et argent) :
•Corrosion à la lame de cuivre :  1.
•Corrosion à la lame d’argent :  1.
De plus, la corrosion est limitée par la limitation à 0,015 mg KOH/g de
l ’acidité.
Il est interdit d’utiliser des additifs anti-corrosion car ils rendent
inefficaces les filtres d ’eau.
Le Carburéacteur
Effets de l ’altitude :
Pertes par évaporation:
Les pertes par évaporation doivent être évitées car elle limitent le rayons
d ’action.
Pour l’aviation volant à moins de Mach 1, il n ’y a pas de réel problème.
Pour l’aviation Supersonique par contre, le réservoir peut atteindre une
température de 80°C. pour éviter ce problème, on pressurise le réservoir à
17 kPA.
Le Carburéacteur
Classification :
Classiques :
C ’est le produit le plus largement utilisé. C ’est le TR0, appelé également
JP8, F34, Jet A1. C ’est le produit de l ’aviation civile.
Militaire :
Il est plus volatil que le TR0. Dénomination :TR4, JP4, F45, Jet B. Peu
utilisé maintenant.
Militaire porte-avions :
Il est un peu plus lourd et moins volatils que le TR0. C ’est le TR5 ou JP 5
Carburants spéciaux
Carburants pour moteurs à Deux temps:
Ces produits sont utilisés pour l ’alimentation des cyclomoteurs, des
bateaux hors bord et d ’autres machines domestiques (tronconneuses…)
équipés de moteurs à deux temps.
Si le graissage est séparé de l ’alimentation, nous pouvons utiliser l ’un ou
l ’autre des carburants classiques.
Mais si le graissage dépend de l ’alimentation, alors on utilise des
mélanges huiles-essences avec une proportion d’huile allant de 2 à 6%.
Comme ce marché est très restreint une spécification sur les essences est
superflus, mais des spécifications sur les huiles sont en études.

Carburants spéciaux
Les essences aviations :
Ces produits sont utilisés pour les petits avions de tourismes encore
équipés de moteurs à pistons.
Elles ont comme caractéristiques d’être très résistantes à l’auto-
inflammation (NO> 100 et pouvant atteindre 145), de bonnes tenues au
froids (-60°C) et de faible teneur en soufre (<500 ppm).
Leurs TVR se situe entre 385 et 490 mbar.
A remarquer que ce sont toujours des essences plombées ( jusqu’à 1,28
g/l).
Le Fuel domestique ou FOD
Généralités :
Le fuel domestique ou FOD a eu une grande importance dans le passé
comme comme combustible, mais depuis le choc pétrolier de 1973, sa part
du marché à diminuer sensiblement (-50%) en raison de la concurrence du
gaz naturel comme moyen de chauffage. IL reste néanmoins important
dans les bilans pétroliers mondiaux.
Il présente une grande ressemble avec le gazole car ils sont issues de la
même coupe de distillation.
En raison d’une taxation très différente entre eux, un contrôle rigoureux est
effectué .
Le fuel domestique possède beaucoup de caractéristiques très proche de

celle du gazole. Nous verrons donc surtout se qui les différencie.
Masse volumique :
Elle se situe dans la partie haute des densités des gazoles. Elle est
généralement autour de 0,86.
Volatilité :
C ’est en fait un gazole un peu prolongé car le point finale de distillation
est plus élevé que le gazole normal.
Les spécifications sont généralement de 65% maximum à 250°C.
Ils n ’y a pas de point final de distillation car il n ’y a pas problèmes s ’il y
a émissions de particules.
Viscosité :
Elle est de 9,5 cSt maximum à 20%.
Caractéristiques à froid:
C ’est principalement par ces caractéristiques à froid que les spécifications

du FOD différent de celles du gazole. Elles n'entraîne aucune difficulté au
raffineur pour les respecter.
Point de trouble:
elle est de +2°C pour les spécifications, mais pratiquement inférieur à 0°C.
Température limite de filtrabilité :
Contrairement aux gazoles, les spécifications sont les mêmes hiver comme
été. Elle est de -4°C.
Point d ’écoulement :
Elle est de - 9°C, mais généralement les raffineurs obtiennent des FOD
pouvant aller jusqu’à -20°C et plus.
Pour avoir un bon rendement des brûleurs, il faut limiter malgré tout la
formation de dépôts.
Carbone Conradson :
On recueille les 10% en masse les plus lourd de notre fuel et on le soumet
à une pyrolyse dans un creuset porté à 550°C pendant 30 mn. Le résidu est
pesé et le carbone Conradson s ’exprime en pourcentage de la masse de la
masse de l ’échantillon.
Les spécifications imposent une norme de 0,35%. Cette norme est
facilement respectée.
Indice de cétane :
Aucune spécification n’est internationalement reconnues, mais on admet
généralement qu’il doit être supérieur à 38. Le plus souvent, le FOD
commercialisé présente un indice de cétane de 42-46.
Teneurs en impuretés :
En soufre :
Elle est actuellement de 0,2% mais devrait baisser dans les années à venir à
une valeur équivalente ou presque à celle des gazoles.
En eau et sédiment:
Actuellement en admet un maximum de 0,1% en eau et sédiment, résultat
qui s’obtient par un essai normalisée utilisant la centrifugation.
Couleur et traçabilité:
Le FOD est coloré en rouge écarlate pour bien le différencier du gazole.
On ajoute également des traceurs : la diphénylamine et le furfural pour
pouvoir vérifier sa non-utilisation dans les voitures.
Formulation :
On envoie au pool FOD, les coupes moyennes dans les caractéristiques
(indice de cétane, tenue au froid) ne sont compatible avec le gazole
commercial
Les Fuels lourds
Les fuels lourds sont utilisés pour deux types d ’applications :

- La combustion industrielle (centrales, fours…)
- L ’alimentation des gros navires propulsés par des moteurs Diesel.
C ’est un marché stable depuis deux décennies.
Classification et spécifications :
Généralement, on distingue les catégories de fuel lourd par leurs viscosité
et leurs teneurs en soufre. :
- Viscosité  à 110 mm2/s à 50°C pour le fuel n°1.
- Viscosité  à 110 mm2/ s à 50°C pour le fuel n°2.
- %S  2% pour le fuel n°2 Basse Teneur en Soufre (BTS).
- %S  1% pour le fuel n°2 Très Basse Teneur en Soufre (TBTS).
Masse volumique :
Leurs masses volumiques est supérieure à 0,92 kg/l à 15°C. Les marins
accordent une grande importance à ce facteur car au-delà de 0,991 kg/l, ils
ne peuvent plus éliminer l ’eau par centrifugation.
Les Fuels lourds
Viscosité :
Le fuel lourd doit toujours être réchauffé avant utilisation afin de favoriser
sa mise en œuvre. Suivant le mode de pulvérisation utilisé, la viscosité
variera entre 15 et 70 mm2/s.
Pouvoir calorifique :
Il tourne autour de 40 000 kJ/kg car le rapport C/H est élevé et le fuel
contient beaucoup d ’impuretés.
On détermine quelquefois de manière approximative le pouvoir calorifique
du fuel lourd à l’aide de la formule suivante :
PCIm = 55,5 - 14,4 - 0,32 S
PCIm : pouvoir calorifique inférieur massique (kJ/kg).
 : masse volumique en kg/l à 15°C.
S : teneur en soufre en % massique.
Les Fuels lourds
Carbone Conradson :
Le carbone Conradson d ’un fuel lourd atteint facilement 10% parfois
même 20%, mais il n’y a pas de normes à suivre.
Teneur en Asphaltènes :
Elle est généralement déterminé par précipitation à l ’aide de n-heptane
(ASTM D32) soit par des corrélations.
Un taux important d’asphaltènes et un carbone Conradson élevé entraîne
toujours des difficultés de combustion.
Indice de cétane des fuels lourds :
Il est compris entre 30 et 40, mais sa détermination est peu précise.
Rôle des impuretés présentes dans le fuel lourd :
Les métaux (vanadium, nickel, sodium) apporter par le pétrole lui-même
doivent rester dans une teneur inférieur à 300 ppm. En effet, le sodium et
le vanadium peuvent former des sels complexes fortement corrosifs.
Les Fuels lourds
Teneur en soufre et en azote :

La réglementation a fixée en Europe des limites d’émissions de SO2 et de
Nox. Ce sont ces taux qui doivent être respecté en traitant les gaz à la sortie
de la chaudière.
Pour les Nox : 450 mg/Nm3 de fumées.
Pour les SO2 : 400 à 1700 mg/ Nm3 suivant l ’installation.
Les produits pétroliers
non-énergétiques
Les Solvants
Ce sont des des produits provenant de coupes pétrolières relativement

légères (C4 à C14). Ils sont classés en fonction de leurs températures
d’ébullitions.
Les essences spéciales ou SBP ’s :
SBP ’s : Special Boiling point spirits
Essence Densité (15°C) Intervalle distillation (°C) Utilisation
A 0,675 40 – 100 Colles à bases de caoutchouc, teinturerie, dégraissage
B 0,675 60 – 80 Extraction de corps gras, huilerie
C 0,7 70 – 100 Extraction corps gras, huilerie, caoutchouc
D 0,71 95 – 103 Déshydratation d’alcool
E 0,73 100 – 103 Caoutchouc, teinturerie, dégraissage
F 0,74 100 – 160 -
G, ether de pétrole 0,645 30 – 75 (environ) Extraction de parfum
H ? 0,765 ? 10% à 70 ; maxi 205 Lampes à souder

Les Solvants
Le s white spirits :
Un peu plus lourds que les essences spéciales (distillation entre 135 et
205°C), ils sont surtout utilisés comme solvants additionnelles des
peintures, mais rarement seuls car la teneur en aromatiques est assez faible.
Pétrole lampant :
Il en existe 2 types : désaromatisés ou non. Ils sont les plus lourds solvants
(C10 à C14). Ils sont utilisés pour l ’éclairage ou la signalisation de secours.
Les américains ont une coupe très proche appelée kerosine solvant et qui
peut servir pour les encres d ’imprimerie.
Les Solvants
Les aromatiques purs :
Le benzène, le toluène et les xylènes ont un nombre d’utilisation très

grand. Ils sont les produits de bases de l’industrie pétrochimique ou
chimique (organique).
Citons notamment :
- Solvants pour colles et adhésifs.
- Produits insecticides, fongicides, pesticides.
- Polymérisation.
Les Solvants
Propriétés des solvants :
Volatilité :
Elle est très importante car elle détermine le temps de séchage d ’un
produit solubilisé. La valeur de la volatilité recherchée varie beaucoup
avec la nature du produit solubilisé et sa température d ’utilisation.
Elle est caractérisé par la courbe de distillation ou par la tension de vapeur.
Souvent, on se contente du point initial et du point final, et éventuellement
de quelques points intermédiaires.
On peut mesurer également la tension de vapeur.
Les Solvants
Pouvoir solvant :
Cette caractéristique est recherché lorsque :
- On veut diminuer la viscosité d’un produit.
- On veut mettre en solution un produit solide.
- On veut extraire certains constituants d’une charge.
Donc, un solvant doit posséder un fort pouvoir solvant, mais il doit souvent
être sélectif.
Pour connaître le pouvoir solvant, on cherche à connaître la composition
des aromatiques (bons solvants).
Les Solvants
Degré de pureté :
Les impuretés dégradent les produits pétroliers et leurs performances. Les
principales impuretés recherchées sont :
- Soufre : lame de cuivre, Doctor test.
- Oléfines : indice de Brome.
- Acidité : neutralisation.
-Couleur : incolore pur, il devient jaune en présence
d’aromatiques lourds.
Les Solvants
Odeur :
Les solvants sont le plus souvent utilisés en milieu clos. Ils ne doivent
donc pas avoir d’odeur désagréable et celle-ci doit être caractéristique du
solvant utilisé.
Sécurité et toxicité :
Provenant de coupes légères, les solvants sont très inflammables et peuvent
être explosifs. Il est donc important de connaître leur point éclair.
D ’autre part, la présence de benzène peut être dangereuse, surtout en
milieu fermé. Une teneur limite de ce composé est souvent donnée
Les Naphtas
Ce sont les produits de bases de la pétrochimie, en particulier dans les

vapocraqueurs. Leurs caractéristiques générales sont proches de celles des
solvants.
Deux caractéristiques sont formulées :
- La composition : à partir de la courbe de distillation, de la teneur en
aromatique.
- Les impuretés : lame de cuivre, couleur, dosage d ’éléments particuliers si
nécessaire.
De plus, il faut toujours connaître la masse volumique et la pression de
vapeur.
Les lubrifiants
Classifications :
Elle a été établie en fonction de l’utilisation. La norme est ISO 6743/X.
Exemples : fluides hydrauliques ISO 6743-4
Chacune de ces classes est subdivisés en sous classes.
Pour ce qui est des huiles moteurs, aucune classification n ’a encore été
établie dans le système internationale.

Les lubrifiants
Normes ISO Catégorie Nombre de sous- catégories

ISO 6743-1 Graissage perdu 3
ISO 6743-2 Paliers et embrayages 2
ISO 6743-3A Compresseurs 12
ISO 6743-3B Compresseurs de gaz et frigorifiques 9
ISO 6743-4 Fluides hydrauliques 17
ISO 6743-5 Turbines 12
ISO 6743-6 Engrenages 11
ISO 6743-7 Travail des métaux 17
ISO 6743-8 Protection temporaire contre la corrosion 18
ISO 6743-9 Graissages 5670
ISO 6743-10 Autres applications (encres, cosmétiques…) 22
ISO 6743-11 Outils pneumatiques 9
ISO 6743-12 Fluides de transfert de chaleur 5
ISO 6743-13 Glissières 1
ISO 6743-14 Traitement thermique 26
En cours d’étude Huiles pour moteurs

Les lubrifiants
Classifications des huiles moteurs:
Il existe toutefois la classification SAE développée au USA. Elle définit

des « grades de viscosité », dépendent des périodes de l ’année :
aW : pour l ’hiver.
B : pour l ’été.
aWb : annuelle (multigrade)
Les grades W sont au nombre de 6 et les grades b au nombre de 5.
Les grades sont établies en fonction de :
- La viscosité maximale à froid. Pour W
- La température maximale de pompage.
- La viscosité cinématique minimale à 100°C pour W et b
Les lubrifiants
Composition des huiles lubrifiantes:
Les huiles sont constitués d’un composant principal appelé base et

d’additifs qui confèrent au lubrifiant les qualités requises.
Les bases minérales:
elles proviennent du raffinage de coupe de distillation sous vide ainsi que
de celui de résidus atmosphériques désasphaltés. La base pourra avoir une
structure paraffinique, naphténique ou isoparaffinique suivant le brut
d ’origine et les traitement qu’il subit.
Le schéma classique de mise en œuvre est le suivant :
Les lubrifiants
Sélection des distillats de viscosités convenables
Elimination des HC aromatiques par extraction au solvant
Elimination des paraffines ayant un haut point de congélation par déparaffinage
Purification à l ’hydrogène
Des traitements différents permettent d ’obtenir des bases à structure

isoparaffiniques accentuées.
Les lubrifiants
Les bases synthétiques :

Elles sont de plusieurs sortes :
- Les polymères d’oléfines : exemple les polybutènes,. Ce sont les plus
répandue.
- Les polyesters organiques.
- Les polyalkylène glycols.
- Les produits spéciaux (silicones, silicates) utilisés pour des applications
très ciblées.
Les lubrifiants
Les additifs :
Ils en existent pour de nombreuses propriétés :
- Les additifs de viscosité : polyméthacrylates, polyacrylates, polymères
d’oléfines.
- Les additifs pour abaisser le point d’écoulement : polyacrylates.
- Les additifs détergents et dispersant : sulfonates, phénates …..
- Les additifs anti-usures et extrême pression : esters phosphoriques …
- Les additifs de lubrifications extrême : esters gras, acides gras.
- Les additifs anti-oxydant : dithiophosphates ….
- Les additifs anti-mousses : acrylates, fluorosilicones…
- Les inhibiteurs de corrosion : phosphates d ’amines….
Les lubrifiants
Propriétés des huiles :

Viscosité :
Il s ’agit de la caractéristique essentielle de tout lubrifiant. On mesure le
plus souvent la viscosité cinématique en chronométrant le temps
d ’écoulement de l ’huile dans un tube capillaire calibré (ASTM D 381).
Indice de viscosité (V.I.) :
Il s’agit d’un nombre qui est le résultat d’un calcul faisant intervenir les
viscosités à 40°C et à 100°C. Cette propriété peut être améliorée par des
additifs.
Point d’écoulement :
Le point d ’écoulement des bases paraffiniques est lié à la cristallisation
des n-paraffines. Celui des bases naphténiques est lié à une augmentation
importante de viscosité aux basses températures.
Les lubrifiants
Propriétés des huiles :
D ’autres propriétés sont également déterminée :
- Point d’aniline.
- Point éclair.
- Carbone Conradson.
- Propriétés mécaniques : nombreux test (cône, bille...).
- Propriétés anti-oxydantes.
Contraintes Propriétés demandées à l’huile
Large plage de températures en service Viscosité constante, Point d’écoulement, Stabilité thermique
Protection des organes lubrifiés Choix de la viscosité, pouvoir anti-usure, pouvoir anti-corrosion.
Maintien du niveau de propriétés Pouvoirs détergent et dispersant, filtrabilité
Durée de vie Résistance à l’oxydation
Diminution du volume en service Stabilité thermique, résistance à l’oxydation
Maîtrise des émissions de vapeurs et de brouillards Faible volatilité
Ambiance des ateliers Odeur
Toxicité cutanée Faible teneur en HC aromatiques lourds
Compatibilité avec les joints Composition adaptée, faible agressivité
Environnement Absence de PCB

Cas des huiles moteurs
Introduction :
L’utilité des huiles dans un moteur automobile est multiple. En effet, par la
réduction des pertes mécaniques, elle permet :
* de réduire la consommation de carburant : ceci par une optimisation de la
lubrification au cours du fonctionnement en continu, et par une réduction
du temps de mise en action dans la phase de démarrage.
* de réduire la pollution : en réduisant la consommation.

Composition des huiles moteurs :

Elle dépend de 3 familles de contrainte :
Technologiques :
* La température : elle atteint 250°C dans la zone de segmentation, 160°C
aux vilebrequins, 120°C dans le carter.
* Les frottements : multiples dans une voiture.
Environnementales :
* Température ambiante : température minimale de l’air ambiant qui
conditionnent le démarrage.
* L ’oxydation : par l’oxygène de l’air.
* La contamination de l ’huile : par les gaz brûlés, par les poussières
(métallique ou autres), par les composants élastomères.
Economiques :
* Economie d’énergie : Par réduction de la consommation.
* Economie d’huiles : par l’espacement des périodes de vidange.
* Possibilités de stockage prolongés : sans dégradation des qualités de
lubrification.
* Limitation des coûts de fabrications.
En prenant en compte toutes ces considérations, les propriétés des huiles
moteurs doivent être :
* Etat liquide entre -30°C et 250°C.
* Un régime hydrodynamique assuré dans la plupart des organes du moteur
grâce à un film de viscosité convenable
Dans les organes soumis à des contraintes limites, le pouvoir lubrifiant doit
être assuré par des composés polaires fortement adsorbés, le plus souvent
chimiquement, pour former des films moléculaires « onctueux »
empêchant le contact des métaux.
L ’huile doit combattre les dépôts par son pouvoir détergent et dispersant
(« miscellisation »).
Toutes ses fonctions ne peuvent être faites sans l’ajout d’additifs
appropriés.
Remarque : Lubrification hydrodynamique ou parfaite : l’épaisseur de la
couche de lubrifiant est supérieure à la hauteur des aspérités métalliques et
qu’un film sépare complètement les surfaces métalliques.
Les huiles de base :

Elles sont issues de la distillation d ’un pétrole brut lourd. Par exemple,
l ’Algérie importe du résidu atmosphérique du moyen-orient pour Arzew.
Suivant leurs origines, on distingue :
Les bases issues du raffinage :
Elles couvrent l’essentiel des besoins courant (90%). Le raffinage se fait en
5 étapes :
Distillation sous vide.
Désasphaltage au propane du résidu SV.
Désaromatisation au furfurol.
Déparaffinage à la méthyléthylcétone.
Hydrofinissage.
La composition générale est de :
•Cp = 70 à 80 %.
•Cn = 15 à 25 %
•Ca = 5 à 10 %

On désigne les huiles obtenues à partir des distillats sous vide par « Neutral
solvant » suivie de leur viscosité en SSU à 100°F.
L’huile tirée du résidu SV désasphaltée est appelée « Bright Stock ».
Vu l ’insuffisance de leurs propriétés naturelles, les additifs sont
nécessaires et nombreux.
Les huiles hydrotraités :
Avec ce cas, on remplace l ’étape au furfurol par une hydrogénation
catalytique sous haute pression ( 150 bars) et haute température (380°C)
Elles contiennent donc très peu d ’aromatique (1 à 5%). Leur indice de
viscosité peut atteindre 120 à 140, elles sont donc adaptés pour la
formulation des huiles multigrades et permettent de réduire l ’incorporation
des additifs.
Malheureusement, elles sont facilement oxydables.
Les huiles de synthèses :

Ils sont utilisés encas de contraintes spéciales. Néanmoins leurs utilisations
est limité en raison de leurs prix.
Elles sont généralement obtenues par alkylation d ’oléfines linéaires C10 à
C24 (polyalkylbenzène) sur du benzène, ou par oligomérisation d ’-
oléfines linéaires C8, C10 suivie d’hydrogénation pour les polyalphaoléfines
Les additifs :
C’est l’un des secteurs de l’industrie où s’effectue le plus de recherche.
Les anti-oxydants :
Pour augmenter la durée de vie d’un lubrifiant, il faut limiter son oxydation
avant tout.
- Les inhibiteurs radicalaires inhibent l’amorçage de l’oxydation :
composés phénoliques, phénates, amines aromatiques, silicates alcalino-
terreux.
- Les destructeurs d’hydropéroxydes : qui limitent la vitesse de
propagation (ex: DTPZn).
Les détergents :
Sous forme neutre ou légèrement basiques, ils préviennent les dépôts et
maintiennent propres les circuits.
Les détergents surbasées luttent également contre la corrosion et la
contamination par le soufre ou le plomb.
Les additifs :
Les dispersants :
Ils comportent une partie polaire, le plus souvent azotés, qui permet de
fixer sur eux les particules solides et les empêchants ainsi de se regrouper
Les anti-usures :
Ils forment un film protecteur autolubrifiant sur les surfaces métalliques.
Les antirouilles :
Contre la corrosion humide. Ex : sulfonates de calcium.
Les anti-mousses :
Si le lubrifiant à tendance à mousser, on ajoute qlq ppm d ’additifs
antimousse.
Amélioration de viscosité :
La plupart des huiles ne possèdent pas une bonne viscosité sur toute la
gamme de température de travail. On ajoute donc des copolymères
hydrocarbonés ou des polymères d ’esters. Les premiers étant plus
économiques
Cires et paraffines
Cires et paraffines
Définition :
Obtenus lors de la phase de déparaffinage des huiles. Ce sont des

paraffines lorsque le distillat est léger, les cires des distillats moyens ou
lourds.
Composition des paraffines :
Les paraffines sont constituées essentiellement d’alcanes normaux, avec
une très faible proportion d’isoalcanes et de cycloalcanes.
Leur point de fusion est compris entre 30°C et 70°C.
La masse moléculaire est de l’ordre de 350.
Composition des cires :
Ce sont des mélanges moins bien définis de n-alcanes, isoalcanes et
cycloalcanes.
Leur masse moléculaire moyenne est comprise entre 600 et 800.
Cires et paraffines
Utilisation :
Les applications sont très variées.

Pour les paraffines :
S’il n’y a aucune trace d’aromatiques, on les utilise dans l ’industrie
alimentaire (emballage des aliments).
Plus généralement on fabrique des emballages étanches en imprégnant des
papiers ou des cartons. Une grande utilisation est également dans les
produits de beauté.
Pour les cires :
Panneaux de particules, fabrication de bougies, des cirages
Cokes
Définition :
C’est le résidu issues des opérations de conversion les résidus sous vide.
C’est un produit très lourd.
Le coke de pétrole est en réalité un produit hydrocarboné dont le rapport
C/H est très élevé (> 20).
La qualité n’est pas très importante car c’est un sous produit et c’est la
production des produits légers qui est optimisé. Cette qualité dépend
principalement de la charge initiale et des conditions opératoires :
Influence de la charge :
A partir d’un résidu de distillation : moins dur, moins cristallisé.
Influence des conditions opératoires :
Il s’agit de la température, de la pression et du temps de séjour, plus les
conditions opératoires sont sévères, plus le coke est dur.
Cokes
Il est possible de modifier la qualité du coke par calcination à des

températures élevées (1200 - 1400°C) afin d’augmenter sa densité.
Utilisation :
Le coke de pétrole est essentiellement un combustible (excellent). Mais il
existe quelques débouchés, surtout le coke calciné :
Electrodes.
Charbons en électromécanique.
Graphite.
Pigments pour peintures.
Les bitumes
Bitumes
Introduction :
La définition des bitumes a évoluer avec le temps. Les bitumes sont
souvent assimilés aux asphaltes, qui sont en fait des bitumes chargés de
matières solides (sables ou roches pulvérulentes ).
Dans la nature, les bitumes sont disséminés dans des roches dont ils
occupent les pores ou les anfractuosités. On distingue :
les oxybitumes : oxydation des HC naturels et qui sont généralement
associés à des roches calcaires (l'asphalte, par exemple).
Les pyrobitumes : pyrogénation des HC et qui imprègnent les roches
calcaires ou les schistes.
Les plus importants gisements de bitume se trouvent en Russie, au Canada,
au Venezuela, en Suisse et dans la vallée du Jourdain.
Les utilisations classiques depuis l ’antiquité sont l’étanchéité des bateaux
et des maisons et l’embaumement des morts.
Bitumes
Définition :
Les hydrocarbures font leur apparition dans la voirie au début du XIXème
siècle en Grande-Bretagne, où d'importants stocks de goudron s'accumulent.
Provenant de la distillation de la houille, ce matériau va donner naissance à un
revêtement de sol inédit : le macadam (du nom de son concepteur, Mac
Adam).
Celui-ci, appliqué sur la chaussée permettait d'éliminer boue, poussière et
bruits engendrées par le passage des véhicules. Cependant, l'emploi du
macadam ne va se généraliser qu'un siècle plus tard avec l'avènement de
l'automobile.
Aujourd'hui et pour des raisons sanitaires, le goudron n'est plus utilisé. La
conception du revêtement autoroutier recoure désormais au bitume artificiel.
Ce matériau est obtenu par la distillation et l'oxydation du pétrole brut dans
des raffineries. Il n'entre dans la composition de l'enrobé proprement dit
qu'à hauteur de 6% en tant que liant.
Bitumes
Classifications des bitumes :

Les bitumes, que nous appellerons aussi liants hydrocarbonés, sont
définis et classés dans la norme française NF T 65-000. Ils comprennent
plusieurs grandes familles :
Les bitumes purs: produits solides ou semi-solides extraits directement du

pétrole.
Les bitumes fluidifiés (« cuts-backs »): mélange de bitumes et d ’un

solvant d ’origine pétrolière, généralement un kérosène de qualité non
commerciale. La viscosité de ces produits est abaissée, permettant une
mise en œuvre à température plus faible.
Les bitumes fluxés : mélange de bitumes et d ’une huile de faible

viscosité. Généralement plus visqueux que les fluidifiés. L ’huile peut etre
d ’origine pétrolière ou de houille.
Bitumes
Classifications des bitumes :
Les bitumes fluxés mixtes : l’huile est cette fois un mélange de produits
pétroliers et de houille.
Les bitumes modifiés : Bitumes additionnées de différentes substances,
principalement des polymères. La nature du ou des polymères dépend de la
modification recherchée.
Les émulsions de bitumes : résultent de la dispersion d’un bitume dans
une phase réceptrice, en général aqueuse.
Les goudrons : produits par cokéfaction à haute température du charbon.
Aux USA, le produit équivalent est désigné par l’expression « asphalt-
cement ».
Bitumes
Fabrication des bitumes :
Plusieurs procédés de fabrications existent :
La distillation de résidus atmosphériques choisis pour leur rendement en

coupes lourdes est le moyen le plus utilisé. Ils sont extraits des résidus de
la distillation sous pression réduite (10 à 30 mmHg).
Le désasphaltage au solvant : Egalement obtenu par extraction des

fractions les plus lourdes à partir d’un résidu sous vide ou d ’un distillat
lourd. La procédure générale est basée sur une précipitation des
asphaltènes et la solubilisation de l’huile dans un alcane (C3, C4, C3/C4).
Le soufflage : qui consiste à faire circuler de l’air chaud sur une charge de
bitume afin de l’oxyder.
Bitumes
Le bitume moussé : Mousser le bitume diminue considérablement sa

viscosité et améliore ses propriétés adhésives qui en fait un liant idéal pour
le malaxage avec des agrégats humides et froids. Aucune réaction
chimique n'est produite, seules les propriétés physiques du bitume sont
temporairement altérées.
Quand l'eau froide est mise en contact avec le bitume chaud, elle passe en
vapeur emprisonnée à l'intérieur de milliers de bulles bitumineuses.
Toutefois, il ne s'agit pas d'un état permanent alors qu'après quelques
minutes, le bitume reprend ses propriétés originelles.
Bitumes
Le bitume moussé est généralement caractérisé en terme d'expansion et de

demi-vie. L'expansion est définie comme étant le ratio entre le volume
maximal de la mousse et le volume originel. La demi-vie est le temps
écoulé entre le moment où la mousse atteint son volume maximal et le
moment où elle atteint la moitié de ce volume.
La première utilisation du bitume moussé date de 1957 sur une route dans
l'état de Iowa aux États-Unis.
Aujourd’hui, de l'air et de l'eau atomisée (1% à 2% au poids du bitume)

sont injectés au bitume chaud (environ 150°C à 175°C) dans des chambres
d'expansion individuelles avec gicleurs.
Bitumes
Caractéristiques des bitumes :
Pénétrabilité à l ’aiguille (ASTM D 583):
C’est la profondeur à laquelle pénètre, dans un échantillon de bitume porté

à 25°C, une aiguille normalisée appliquée pendant 5 secondes sous une
charge de 100 g. Cette pénétrabilité est bien sur liée à la viscosité. Elle est
exprimée en dixièmes de millimètre.
Point de ramollissement (ASTM D 36):
Une bille d’acier de dimension et poids définis est placée sur une pastille
de bitume qui est enchâssée dans un anneau de métal bien défini
également. L’ensemble est chauffé progressivement jusqu’à ce que la bille
traverse le bitume devenu mou et parcoure 2,5 cm. On note alors cette
température appelée point de ramollissement.
Bitumes
Masse volumique (ASTM D 70):

Faite à l’aide d’une pycnomètre. Les autres méthodes ne sont pas
utilisables.
Point de fragilité Fraas :
C’est un essai très délicat à mener et qui n’est pas très fiable. Il consiste à
mesurer la température à laquelle apparaissent des fissures sur un film de
bitume étalé sur une lame soumise à des flexions successives. Cet essai
permet de caractériser le maintien de l’élasticité et la fragilité du bitume à
basse température.
Résistance au durcissement (ASTM D 2872):
Un échantillon de bitume est oxydé à chaud pour simuler un
vieillissement. Les caractéristiques physiques sont comparées avant et
après.
Bitumes
Ductilité (ASTM D 13):
C’est l’allongement, au moment de la rupture, d’une éprouvette de bitume

qui est étirée à une vitesse et une température déterminées.
Volatilité :
On détermine en réalité deux mesures :
Le point éclair (bitumes fluidifiés ou fluxés).
La perte de masse en chauffage.

Bitumes
Applications des bitumes :

Applications routières :
On utilise les bitumes purs, les bitumes fluidifiés et fluxés ainsi que les
émulsions.
Applications industrielles :
Suivant l’utilisation, on utilisera :
Pour les travaux d ’étanchéité : Asphalte coulé, bitume oxydé, bitume modifié
avec des copolymères.
Pour l ’insonorisation : les bitumes soufflés.
Pour l’isolation électrique : les bitumes oxydés.
Pour les peintures et vernis bitumineux : mélange de bitume oxydés et de
solvant, souvent très légers.
Pour boucher les fissures des routes : mélanges de bitumes, d’huiles lourdes et
de polymères ou de soufre.
Bitumes
Quoi sont faites les routes ? D’enrobé

L'enrobé est constitué de plusieurs types de graves (cailloux, gravillons et
sable) liées par le bitume. Il constitue la couche supérieure d'une
superposition d'autres couches (assise, fondation, etc.) sur laquelle circulent
les véhicules.
Les différentes couches sont dans le détail :
•La couche de roulement (là où nos tendres et chers [ !] pneus roulent).
•La couche de liaison.
•La couche de base.
•La couche de fondation.
•La couche de forme.
•Le sol (enfin...)
L'épaisseur des différentes couches peuvent atteindre 40 à 50 centimètres.
Bitumes
Quoi sont faites les routes ? D’enrobé
Malléable, l'enrobé est un matériau qui s'adapte facilement à la géologie du

terrain et aux conditions climatiques. Le revers de la médaille est une forte
sensibilité à la chaleur et au froid, accélérant le rythme des dégradations sous
l'effet du roulement et du stationnement.
Avec le temps, des ornières se forment en surface. Il convient alors de refaire

entièrement la chaussée (tout les dix ans environ, au rythme maximum de 7
km par jour) ou de la réhabiliter suivant la technique de thermorégénération.
Bitumes
Exemple de nouveaux enrobés
L'enrobé dit "drainant" est un bon exemple du contenu technologique

insoupçonné de ces produits. Cette technique permet de réduire le niveau
sonore et d'évacuer l'eau de pluie plus efficacement en optimisant le degré de
porosité des enrobés classiques.
Une telle sophistication peut cependant avoir quelques inconvénients (outre le

coût de revient supérieur). En effet, plus la structure est aérée et donc
absorbante, plus le coefficient d'adhérence baisse. D'où, par exemple, un
allongement des distances de freinage. Le risque augmente encore en cas de
gel (jusqu'à la fermeture de tronçons de route car impossibilité de circuler sur
ces patinoires glacées) ou lorsque des dépôts de poussière viennent se loger
dans les interstices de la surface de roulement.
Bitumes
Exemple de nouveaux enrobés
La technologie de fabrication du bitume Écoflex développée par Bitumar

inc. permet la valorisation de granules de caoutchouc provenant de pneus hors
d'usage. Le bitume Écoflex est utilisé dans le domaine routier et dans celui
des toitures.
La composition d'un bitume Écoflex est la suivante :
 10 % de granules de pneus;
 de 0 à 2 % d'additifs ;
 entre 88 et 90 % de bitume.
Le bitume Écoflex s'est avéré supérieur au bitume conventionnel quant à sa
résistance à la formation d'ornières et à la fissuration. Bitumar a, en effet,
vérifié que l'application d'une forte charge entraîne une déformation de 32 %
du bitume conventionnel alors que la même charge occasionne une
déformation de 0,7 % du bitume Écoflex.
Les pneumatiques
Pneumatiques
Quel est le rôle d’un pneu?

Le pneu est le seul élément qui lie le véhicule en mouvement au sol. En partant
de ce constat, on peut découvrir qu'un pneu a de multiples fonctions. Il doit
atteindre un équilibre parmi toute une série de paramètres:
•Il doit supporter la charge, c'est à dire le poids du véhicule et de son
chargement.
•Résister, accrocher et supporter les hautes ou basses vitesses.
•En matière de puissance, elle doit faire passer au sol le couple et les chevaux.
•Savoir se déformer pour adhérer parfaitement au sol. Ce qui comprend le
gommage des défauts de la chaussée, tout en évitant de créer des contre-coups.
•La gomme du pneu doit offrir une bonne adhérence sans pour autant générer
une trop grande résistance au mouvement.
•De plus cette adhérence doit exister et ce, que le sol soit sec, mouillé, propre,
irrégulier, déformé...
Pneumatiques
Composition d’un pneu
Un pneu est composée de:

Caoutchouc naturel et / ou de synthèse.
De silice.
De noir de carbone.
De soufre.
Pour qu'un pneu conserve tout au long de sa vie toutes ses propriétés,
il doit après assemblage de tous ses éléments, passer par un état de
"vulcanisation".
Presse de Vulcanisation
La vulcanisation consiste à faire passer le pneu dans une presse sous
l'action combinée du soufre et de la chaleur, pour le transformer d'un
état plastique à un état élastique irréversible.
Pneumatiques
Composition d’un pneu
La vulcanisation d'un pneu à trois fonctions:
Souder entre eux les matériaux: La carcasse, la gomme et les divers

composants annexes.
Transformer la gomme en un matériaux élastique.
Incruster dans le pneu les rainures.

Pneumatiques
Les structures
Pour qu'un pneu garde sa forme arrondie,
reprenne sa forme après une déformation, etc.. Il
doit avoir une structure déformable.
Il existe trois type de structure:
1. STRUCTURE DIAGONALE:
Ce type de structure est constitué de plusieurs
"nappes" croisées les unes par rapport aux
autres. Le problème, est que si il favorise une
bonne stabilité des flancs, en revanche il a
tendance à surchauffer avec la vitesse.
2. STRUCTURE DIAGONALE
CEINTUREE:
Cette technique permet de limiter l'effet
centrifuge et garantie plus de stabilité à toute la
nappe qui compose la ceinture.
Pneumatiques
Les structures 3. STRUCTURE RADIALE:

Dernière évolution majeure en date depuis la
création du pneu. La structure radiale est
composée d'une nappe dont la structure est
perpendiculaire à la bande de roulement. Elle
est chevauchée par une série de nappe croisée
a 90° les unes par rapport aux autres.
Ce qui a comme énorme avantage de ne pas
retransmettre les flexions des flancs à la
bande de roulement.
Ce système a un gros avantage, il limite le
nombre de nappe, que la structure diagonale,
ce qui engendre un poids inférieur qui conduit
à avoir réduire l'inertie de la roue et donc ça
apporte une maniabilité accrue. l'effet
gyroscopique de la roue est réduit.
Pneumatiques
Dimensions des pneus

Pneumatiques
Dimensions des pneus Rayon sous charge statique : distance

entre le centre de l'essieu et le sol,
suivant la charge et la pression de
gonflage prescrites.
Diamètre de jante : diamètre de la
jante, d'une portée de talon à l'autre.
Diamètre hors tout : diamètre du pneu
gonflé mais ne supportant pas de
charge, mesuré à partir de deux points
opposés sur la surface de la bande de
roulement.
Largeur de section hors tout :
distance entre les flancs extérieurs d'un
pneu gonflé.
Largeur de jante : distance entre les
rebords intérieurs de la jante.
Pneumatiques
Dimensions des pneus
Hauteur de section : distance entre la

portée de talon et la surface extérieure
de la bande de roulement d'un pneu
gonflé.
Largeur de section : distance entre les
flancs extérieurs d'un pneu gonflé, à
l'exclusion des inscriptions en relief et
des nervures de protection.
Largeur de la bande de roulement :
largeur de la surface de la bande de
roulement conçue pour être en contact
avec la chaussée.
Pneumatiques
Système P métrique
Dans le système P métrique, la largeur de section est calculée en millimètres.
Pour convertir les millimètres en pouces, divisez le chiffre par 25,4. Le rapport
d'aspect (la hauteur de section divisée par la largeur de section) fournit des
informations supplémentaires sur le pneu.
Le rapport d'aspect est exprimé en pourcentage (75 %, 70 %, 60 %) et il sert
couramment à désigner la série du pneu (par exemple, série 75, 70 ou 60). Les
pneus dont le rapport d'aspect est moins élevé présentent une apparence
surbaissée et plus large.
Système Euro métrique

La plupart des fabricants de pneus européens utilisent ce système.
Le système euro métrique ressemble beaucoup au système P métrique, sauf en
ce qui a trait à la capacité de charge. Les capacités de charge des pneus euro
métrique et P métrique diffèrent parfois, même dans le cas de deux pneus dont la
désignation de dimension est la même.
Pneumatiques
Exemple de système P métrique
P185/70R14
P : Pneu pour voiture de tourisme
185 : Largeur de section (en millimètres) (conversion : 185 mm ÷ 25,4 = 7,28 po)
70 : Rapport d'aspect (conversion : 7,28 po X 0,70 = hauteur de section de 5,1 po)
R : Construction radiale (B = carcasse de biais; D = carcasse diagonale)
14 : Diamètre de la jante en pouces
205/60R15
205 : Largeur de section en millimètres (conversion : 205 mm ÷ 25,4 = 8,07 po)
60 : Rapport d'aspect (conversion : 8,07 po X 0,60 = hauteur de section de 4,84 po)
R : Construction radiale
15 : Diamètre de la jante en pouces
Les mesures des dimensions de pneu indiquées sont nominales, c'est à dire qu'elles sont estimées
pour cette dimension. Les mesures réelles peuvent varier d'un fabricant à l'autre en raison des
tolérances permises dans les mesures réelles du pneu de cette dimension.
Pneumatiques
Description d’utilisation
La description d'utilisation renseigne sur deux importantes caractéristiques du

pneu. En effet, le chiffre dans la description d'utilisation correspond à l'indice de
charge, alors que la lettre indique l'indice de vitesse du pneu.
Les indices de charge et de vitesse apparaissent à la suite de la dimension du
pneu dans la description d'utilisation.
Auparavant, l'indice de vitesse était indiqué dans la dimension du pneu, avant le
type de construction, comme suit : P185/70HR14 ou 205/60VR15.
Charge maximale
Indice de charge lb
71 761
80 992
105 2039
Pneumatiques
Indice de vitesse
L'indice de vitesse indique la vitesse maximale qu'un pneu gonflé correctement

peut supporter pendant une période de temps prédéterminée. Les essais
d'homologation des indices de vitesse s'effectuent en laboratoire.
Les pneus ont toujours eu la capacité de modifier les caractéristiques de

conduite d'une voiture. L'évolution technologique a conféré un rôle primordial
au pneu comme composante de la suspension d'un véhicule.
L'indice de vitesse du pneu est un bon indicateur de ses performances

potentielles. L'amélioration des performances des pneus aura normalement un
effet positif sur celles de la voiture. Inversement, une réduction de l'indice de
vitesse des pneus aura pour effet d'amoindrir la capacité des pneus à contribuer
aux performances de la voiture.
Pneumatiques
Indice de vitesse
TABLEAU DES INDICES DE VITESSE
INDICE DE VITESSE VITESSE km/h
M 130
N 140
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
U 200
H 210
V*(VR) 240
W**(ZR) 270
Y**(ZR) 300
Pneumatiques
Description d’utilisation
Le remplacement de pneus d'origine possédant un indice de vitesse, par des

pneus dont l'indice de vitesse est différent, aura probablement des effets sur les
caractéristiques suivantes :
1. Réponse de la direction
2. Freinage
3. Traction en virage
4. Tenue
5. Maniabilité
Pneumatiques
Classification UTOG (Uniform Tire Quality Grade)

La classification de la qualité des pneus a été conçue pour faciliter la
comparaison et l'achat des pneus. Les cotes s'appuient sur des résultats d'essais
effectués dans des conditions très précises. Vos propres habitudes de conduite,
les conditions d'utilisation auxquelles vous soumettez votre véhicule, le climat
dans votre région et d'autres facteurs pourraient faire que le rendement de vos
pneus diffère de celui prévu dans les données comparatives.
La classification de qualité établit les niveaux de performance comparatifs d'un
pneu en fonction d'essais prescrits par le gouvernement, mais administrés par les
différents fabricants de pneus. Tous les fabricants et propriétaires de marques de
pneus sont tenus de classer leurs pneus réguliers et tous-temps en fonction de
trois critères :
1. Usure de la bande de roulement
2. Adhérence
3. Résistance à l'échauffement
Pneumatiques
Usure de la bande de roulement :
La cote d'usure de la bande de roulement est une valeur comparative basée sur le
taux d'usure du pneu obtenu dans le cadre d'essais effectués sur une distance de
6 000 milles, dans des conditions contrôlées, sur une piste d'essai
gouvernementale.
Par exemple, un pneu ayant une cote de 150 s'usera une fois et demie (1 ½)
moins vite sur la piste gouvernementale qu'un pneu ayant la cote 100. Les
performances relatives des pneus dépendent toutefois des conditions réelles
d'utilisation et peuvent différer sensiblement selon les habitudes de conduite,
l'entretien effectué et les conditions routières.
Pneumatiques
Adhérence AA, B, C, D :
Le cote d'adhérence, exprimée par les lettres AA (la plus élevée), A, B ou C (la
moins élevée), indique la capacité d'un pneu à freiner le véhicule sur chaussée
mouillée, dans un environnement contrôlé, sur une piste d'essai
gouvernementale revêtue d'asphalte et de béton. Un pneu ayant la cote
d'adhérence C offre la moins bonne adhérence.
AVERTISSEMENT : LA COTE D'ADHÉRENCE ATTRIBUÉE À UN PNEU

INDIQUE L'ADHÉRENCE AU FREINAGE SUR CHAUSSÉE MOUILLÉE EN
LIGNE DROITE ET NON PAS L'ADHÉRENCE EN VIRAGE.
Pneumatiques
Résistance à l ’échauffement A,B,C :

La cote de résistance à l'échauffement, exprimée par les lettres A, B ou C,
représente la résistance du pneu à l'échauffement et sa capacité à dissiper la
chaleur, telles que mesurées dans le cadre d'essais effectués en laboratoire dans
un environnement contrôlé, sur une roue d'essai. Une température élevée
soutenue peut causer la dégradation des matériaux du pneu et une réduction de
sa durée de vie. En outre, une température excessive peut entraîner une
défaillance soudaine du pneu.
La cote C représente le niveau de performance minimal exigé pour tous les
pneus pour voitures de tourisme en vertu de la norme 109 des Federal Motor
Vehicle Safety Standards. Les cotes A et B représentent des niveaux de
performance en laboratoire, sur roue d'essai, qui sont supérieurs au minimum
exigé par la loi.
C’est Fini !!!

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Pétroles bruts et produits pétroliers

• Introduction sur le raffinage et le pétrole

Gaz de pétrole liquéfiés

Traitement du distillat nécessaire.

But final : élimination totale du résidu

Une connaissance profonde du pétrole est indispensable

Pour un même nombre de carbone

En général, néfaste au-delà de C8

Hydrocarbures insaturés : – C=C –: alcènes

•Très peu dans le pétrole brut

•Plus un pétrole brut est lourd et visqueux, plus il y a de soufre

Composés oxygénés Furanes et benzofuranes

•Moins abondant que le soufre

Amines R–NH2 ,R–NH–R’

•Présent dans les fractions à température d'ébullition élevées >250°

Composés organométaliques : Ni,V,...

Présents dans les coupes lourdes (asphaltènes notamment)

•Feuilles polyaromatiques condensés et reliés par des chaînes satures

Présence de Augmente la mouillabilité de la roche

Bouchage des puits par précipitation des asphaltènes

Asphaltènes solubles dans le n-heptane Maltènes

Par réactivité chimique : Paraffinique < naphténique < aromatiques

Certaines propriétés peuvent être corrélées à la composition dominante

Par les densités d’une fraction légère et d’une fraction lourde :

H/C augmente La densité diminue

11 groupes sont définis : de paraffinique à asphaltique

Paraffiniques Intermédiaire Naphténique Aromatique Asphaltique

Densité de la coupe essence lourde d 415

Facteur de caractérisation KUOP : Teb 1,81 / 3

T20  T50  T80

•nParaffines < nNaphténes < nAromatiques Possibilité de corrélation

RA = 0,44 + 0,055 MV RA = 0,41 + 0,055 MV

RA = 0,44 + 0,08 MV RA = 0,41 + 0,08 MV

RT = 1,33 +1,146 M(W 0,005 S) RT = 1,55 + 1,146 M(W 0,005 S)

RT = 1,33 + 0,18 M(W  0,005 S) RT = 1,33 + 0,18 M(W  0,005 S)

Les mesures de n et d sont effectuées à 20 et 70°C

Essence G.O atm G.O sous vide Résidu sous vide

S.M. Pour les produits les plus simples

Analyse par familles d’hydrocarbures

•Spectroscopie de masse : jusqu’au distillat sous vide. Au-delà, une HPLC

Spectroscopie UV : surtout utilisée pour la teneur en hydrocarbures

Longueur d’onde 190 nm 220 nm 260 nm

Polyaromatiques 5 000 10 000 20 000

Absorptivités moyennes des composés aromatiques

Analyse par types d’atomes de carbone

•Spectroscopie IR : Une liaison absorbe toujours la même longueur d’onde

C A %   0,98 A1600cm   1,2 I 0 v 

C P %   0,66 A 720cm   29,9

290 < Mm < 500

RMN 1H : déplacement chimique de 15 ppm

Très puissante méthode, mais lourde et chère

Analyse par CPG

•Gaz permanents (CO2, H2, O2....) et hydrocarbures incondensables analysés

•Gaz naturel : nécessite plusieurs colonnes et 2 types de détecteurs

•Essence : phase stationnaire : silicones

Nombreux détecteurs spécifiques pour les hétératomes

Analyse S.A.R.A. des coupes lourdes par chromatographie préparatives

Indice de Brome (IBr): détermination de la teneur en oléfines.

Indice d’Anhydride maléique (MAV): détermination de la teneur

n : indice de réfraction à 20°C

Utilisation fréquente dans les corrélations

V = 2,51 (n – 1,475) – (d – 0,851) V = 2,42 (n – 1,46) – (d – 0,828)

RA = 0,44 + 0,055 MV RA = 0,41 + 0,055 MV

W<0 %CR= 1440 W  3 S + 10600 / M W<0 %CR= 1440 W + 12100 / M