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DE PROYECTOS DE
TRANSPORTE
CAPITULO 1: LECCIONES APRENDIDAS
OBJETIVO GENERAL
La selección de los mejores proyectos que compiten en fondos públicos, que sean
factibles proyectos buenos que cumplan los paramentos mínimos en evaluación de
proyectos de inversión.
2.1.2. El valor actual neto de un proyecto
P.23
Aunque la decisión sobre un proyecto debe tener en cuenta ambos valores, el VAN
social y el VAN financiero representan dos formas distintas de enfocar la evaluación. Una
manera interesante de ver por qué no coinciden en la mayoría de los casos consiste en
estudiar qué condiciones deben concurrir para que coincidan.
Tanto en el VAN social como en el financiero los beneficios y costes del proyecto se
expresan en magnitudes monetarias correspondientes a diferentes momentos del tiempo.
Cuando la expresión monetaria de la corriente de costes y beneficios cambia como
consecuencia de la inflación, lo más habitual es ignorar ese cambio puramente
monetario que no afecta a los valores reales durante la vida del proyecto.
2.2. Medición de beneficios y coste
P.29
P.30
P.30
P.30
P.30
P.44
P46
Modelización formal del proyecto : Planear un modelo con el fin de predecir los flujos de
costes y beneficios a lo largo del tiempo.
P47
Distribuciones de probabilidad : Se puede crear un histograma de frecuencias para
predecir las probabilidades.
P48
Simulación de los resultados del proyecto : Se suelen emplear programas para calcular el
VAN tomando los valores fijos de la variable.
P 49
• Aceptar rechazar o revisar: VAN mas bajo menor a cero y mas alto es positivo.
Caso 3
• Un proyecto siempre es mejor: Entre 2 proyectos A y B, cuando uno tiene VAN
positivo y el otro negativo.
caso4
P54
Al retrasar un proyecto, puede surgir información adicional valiosa, la cual se pierde
cuando éste se ejecuta.
P55
Ascienden los beneficios sociales manteniendo con una característica probabilística,
pudiendo aumentar el VAN de un proyecto de 800 a 1752
P56
Se emplean los cálculos del VAN esperado, el cual se compara con el VAN esperado de
invertir en el presente, y se elije la alternativa que resulte con un mayor VAN esperado.
2.4 Completando el
modelo básico
2.4.1 Limitaciones del modelo básico
P.57
P57
Considera el precio de oportunidad de “inputs” y “outputs”, por el cual las personas están
dispuestas a pagar.
2.4.3 Tasa social de descuento
P.61
Es muy importante en la rentabilidad del proyecto, ya que es un parámetro que sirve para
determinar equivalencias entre valores presentes y futuros. Va relacionada con la
rentabilidad del proyecto.
- La primera consiste en hallar una media ponderada según el origen de los fondos que
se utilizan en el proyecto público.
- LA segunda utilizando la tasa marginal con los flujos de beneficio y costo, convertidos
en unidades de consumo.
2.4.4 Medición monetaria del coste de los accidentes y de los impactos medio
ambientales
P63
Al realizar un proyecto se debe evaluar la destrucción de espacio natural, ruido. Sin
embargo el coste de los accidentes de tráfico se conforma por las pérdidas de vidas
humanas, así como la pena y el sufrimiento de amigos, a esto se adiciona la pérdida de
producción de las víctimas, daños materiales, etc.
2.4.5 ¿Deben incluirse los efectos indirectos del proyecto?
P67
El principal factor consiste en la disminución de tiempo que se logra al realizarse un
proyecto como una vía asfaltada, esto genera e impulsa la economía de una zona, ya
que las empresas disminuyen costos de transporte a zonas turísticas o de comercio, así de
esta manera aumentarán proporcionalmente al aumento de la demanda.
2.4.6 Incentivos y contratos
P69
Un contrato de una concesión aumenta el VAN, ya que este contrato permitiría por
ejemplo la construcción, mantenimiento, ampliación, etc., en alguna zona específica, de
tal manera que los beneficiarios directos aumentarían su costo de producción al tener un
proyecto que ayude a desarrollar mejor sus actividades económicas para el estado. Y la
empresa concesionaria genera sus propias ganancias. De aquí se puede concluir que
una concesionaria genera mucha economía en beneficio del país o el lugar que se
plantea.
2.4.7 Beneficios y beneficiarios: eficiencia y equidad
P72
Los beneficios y costes que deben considerarse en el proyecto son de toda el área social
en la que se plante dicho proyecto, no solamente los usuarios ni promotores, por lo que
debe hacerse una evaluación del ruido, contaminación ambiental y diversos factores
que sufrirán los residentes en esas áreas que embarga el proyecto con los beneficios de
los productores y consumidores gracias al proceso de dicha contaminación acústica y/o
ambiental.
2.4.7 Beneficios y beneficiarios: eficiencia y equidad
P72
Los beneficios y costes que deben considerarse en el proyecto son de toda el área social
en la que se plante dicho proyecto, no solamente los usuarios ni promotores, por lo que
debe hacerse una evaluación del ruido, contaminación ambiental y diversos factores
que sufrirán los residentes en esas áreas que embarga el proyecto con los beneficios de
los productores y consumidores gracias al proceso de dicha contaminación acústica y/o
ambiental.
3. Aplicando El Modelo Básico
Ejemplo del corredor Este - Oeste
Datos técnicos del Nuevo Proyecto:
01 Autopista
Tunel de 5 Km
EXISTENCIADE UNA ZONA ARQUEOLOGICA, VALORIZADA
EN 30% DE LA INVERSION PRESUPUESTADA
VIDA UTIL 40AÑOS
$2
000 000 POR KM DE AUTOPISTA - $.10 000 000 POR KM
DE TUNEL
TOTAL DE PRESUPUESTO $.35 000 000
CONSIDERANDO LA EXPLOTACION Y CONSTRUCCION EN
REGIMEN DE CONSECIÓN
Evaluación económica del proyecto
P.101
Pág. 101
• Los errores en la predicción de la demanda son frecuentes y, en ocasiones, inevitables.
(Infraestructuras o servicios).
• Los errores en la predicción de la demanda son mucho más costosos en los proyectos
de inversión en carreteras, vías férreas, puertos o aeropuertos.
Pág. 102
• El desajuste entre oferta y demanda derivado de la presencia de algún factor que
limite la capacidad puede generar dos tipos distintos de problemas:
• 2. La demanda real está por debajo de las previsiones el sistema estará infrautilizado.
4.2.1. ¿Cómo se predice la demanda de transporte?
Pág. 102
Pág. 104
Conocer si la demanda de transporte es más o menos elástica resulta muy útil tanto para
la predicción de la misma.
1. Si los costes en que se incurre con la mejora se ven compensados con los beneficios
derivados del aumento de la demanda;
2. si hay otro atributo o característica del servicio o infraestructura que, con igual o menor
dedicación de recursos permita obtener mejores resultados.
4.3. Medición del tráfico inducido
Pág. 109
Tráfico existente, desviado y generado
• El tráfico existente sería el volumen de demanda de la infraestructura sin proyecto,
por ejemplo, un tráfico que crece al 2% anual acumulativo.
• El tráfico desviado es el que como consecuencia de la mejora introducida por el
proyecto abandona otra infraestructura o modo de transporte para beneficiarse de la
reducción en el precio generalizado.
• El tráfico generado sería aquel que no existía sin el proyecto y que puede ser
realizado por los mismos usuarios que aumentan el número de viajes o por nuevos usuarios
cuyo beneficio marginal de realizar los viajes era inferior al precio generalizado vigente sin
proyecto.
P118
Cómo deben valorarse ciertos elementos que no tienen un mercado claro de referencia
(como el tiempo, los accidentes o el impacto medioambiental).
De todos los tipos de coste el de mayor relevancia por su peso sobre el total es el coste
del riesgo, también denominado valor de una vida estadística.
4.5. El papel de la intermodalidad
P123
P.101
Pág. 101
• Los errores en la predicción de la demanda son frecuentes y, en ocasiones, inevitables.
(Infraestructuras o servicios).
• Los errores en la predicción de la demanda son mucho más costosos en los proyectos
de inversión en carreteras, vías férreas, puertos o aeropuertos.
Pág. 102
• El desajuste entre oferta y demanda derivado de la presencia de algún factor que
limite la capacidad puede generar dos tipos distintos de problemas:
• 2. La demanda real está por debajo de las previsiones el sistema estará infrautilizado.
4.2.1. ¿Cómo se predice la demanda de transporte?
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Conocer si la demanda de transporte es más o menos elástica resulta muy útil tanto para
la predicción de la misma.
1. Si los costes en que se incurre con la mejora se ven compensados con los beneficios
derivados del aumento de la demanda;
2. si hay otro atributo o característica del servicio o infraestructura que, con igual o menor
dedicación de recursos permita obtener mejores resultados.
4.3. Medición del tráfico inducido
Pág. 109
Tráfico existente, desviado y generado
• El tráfico existente sería el volumen de demanda de la infraestructura sin proyecto,
por ejemplo, un tráfico que crece al 2% anual acumulativo.
• El tráfico desviado es el que como consecuencia de la mejora introducida por el
proyecto abandona otra infraestructura o modo de transporte para beneficiarse de la
reducción en el precio generalizado.
• El tráfico generado sería aquel que no existía sin el proyecto y que puede ser
realizado por los mismos usuarios que aumentan el número de viajes o por nuevos usuarios
cuyo beneficio marginal de realizar los viajes era inferior al precio generalizado vigente sin
proyecto.
P118
Cómo deben valorarse ciertos elementos que no tienen un mercado claro de referencia
(como el tiempo, los accidentes o el impacto medioambiental).
De todos los tipos de coste el de mayor relevancia por su peso sobre el total es el coste
del riesgo, también denominado valor de una vida estadística.
4.5. El papel de la intermodalidad
P123
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