HAERUL PURNAMA

D111 03 046
 Latar Belakang
 Tujuan Penelitian
 Batasan Masalah
 Tinjauan Pustaka
 Metodologi
 Hasil dan Pembahasan
 Kesimpulan
 Saran
Penulisan ini bertujuan untuk :
mengetahui kualitas perkerasan berdasarkan metode bina marga
dan AASHTO 93 terhadap retak fatigue dan Alur/deformasi
melalui metode analisa kekuatan mekanis material.

 perbandingan nilai ekonomis antar kedua metode

 Menggunakan Program Kenlayer
 Analisis perhitungan perencanaan perkerasan lapisan
mengunakan metode Bina Marga dan AASHTO 93
 Beban yang digunakan adalah beban statis roda kendaraan
sumbu tunggal roda ganda (Single axle with dual tyres),
dimana beban sumbu yang digunakan pada roda bagian
belakang sebesar 10 ton.
 Penentuan model perkerasan (susunan, jenis, ketebalan dan
karakteristik) yang digunakan, dilakukan dengan metode trial
serta tidak keluar dari range model perkerasan yang biasa
digunakan pada umumnya.
 Perencanaan model perkerasan dikhususkan pada perencanaan
jalan baru dengan tipe Asphalt Concrete/laston ( AC )
 Perbandingan umur rencana dianalisis berdasarkan nilai tingkat
kesesuaian perencanaan dengan metode bina marga dan
AASHTO’93 terhadap metode kekuatan mekanis material bahan.
 Parameter perbandingan umur rencana didasarkan pada analisis
kerusakan yaitu retak fatigue pada permukaan lapisan perkerasan
dan retak alur/deformasi pada perkerasan.
 Analisis program Kenlayer untuk menentukan repetisi beban
maksimum yang diizinkan untuk nilai retak fatigue pada
permukaan.
Secara umum jalan harus cukup kuat terhadap tiga
tinjauan kekuatan, yaitu :
› Secara keseluruhan harus kuat terhadap beban lalu
lintas
› Permukaan jalan harus tahan terhadap keausan akibat
roda kendaraan, air dan hujan.
› Permukaan jalan harus cukup tahan terhadap cuaca
dan temperatur, dimana jalan itu berada.
Parameter Perencanaan
• Lalu Lintas
• Daya Dukung Tanah dasar (DDT ) dan CBR
• Faktor Regional ( FR )
• Indeks permukaan ( IP )
• Koefisien kekuaan relatif ( a )
• Batas-batas minimum tebal lapisan perkerasan
• Penentuan Tebal Perkerasan
 Metode perencanaan AASHTO’93

Parameter Perencanaan
• Batasan Waktu
• Lalu Lintas
• Reliabilitas dan Gabungan kesalahan baku
• Faktor Lingkungan
• Servisibilitas
• Modulus Resilient Efektif Tanah dasar (Mr)
• Karakteristik Material lapisan Perkerasan Jalan
• Indeks tebal perkerasan ( SN )
 Koefisien Kekuatan Relatif lapisan ( a ).
 Faktor Drainase.
 Tebal Lapisan Perkerasan
 Faktor-faktor desain dapat dibagi menjadi empat kategori yaitu,
 Lalu Lintas Dan Pembebanan
Lalu lintas dan pembebanan dipertimbangkan termasuk beban aksial
dan jenis roda kendaraan, jumlah repetisi beban, luas bidang kontak
dan kecepatan kendaraan.
 Lingkungan

Pada desain metode Mechanistic – empirical tiap tahunnya dapat dibagi

menjadi 24 periode, 12 bulan atau beberapa musim yang masing-masing
memiliki perbedaan kelompok modulus lapisan. Kerusakan sepanjang tiap
periode, bulan atau musim dievaluasi dan disimpulkan keseluruhan tahun
untuk menentukan desain sebenarnya.
 Material
Dalam desain metode Mechanistic – empirical, sifat dari material harus
dispesifikkan sehingga respon perkerasan seperti tegangan, regangan, dan
displacement pada komponen kritis dapat ditentukan. Respon ini kemudian
digunakan dengan kriteria kegagalan untuk memprediksi apakah
kegagalan akan terjadi.
 Kriteria Kegagalan
a.Retak Fatigue, pada perkerasan lentur didasarkan pada regangan
tarik horizontal di bawah lapisan permukaan
b.Alur, terjadi pada perkerasan lentur dimana diindikasikan oleh
deformasi total atau kedalaman alur sepanjang bagian roda.
c. Kerusakan Thermal, Jenis kerusakan ini termasuk didalamnya retak
akibat suhu rendah ( Low-temperature cracking ) dan fatigue thermal
cracking.
 MULAI

MENENTUKAN MENENTUKAN MENENTUKAN DATA

KARAKTERISTIK ASPAL KARAKTERISTIK PERENCANAAN UNTUK
(DATA SEKUNDER ) AGREGAT (DATA PERHITUNGAN TEBAL
SEKUNDER) PERKERASAN
( DATA SEKUNDER)
MENDEFINISIKAN KARAKTERISTIK CAMPURAN

(Vb dan Va)

PERANCANGAN PERMODELAN
PERKERASAN METODE BINA MARGA &
MENGHITUNG MODULUS ELASTISITAS AASHTO’93

MENENTUKAN KARAKTERISTIK LAPISAN

(Modulus Elastis dan Angka Poisson)

MENENTUKAN KONFIGURASI RODA DAN BEBAN LALU LINTAS

(Jumlah sumbu dan roda, Beban tiap roda, Jarak antara sumbu
dan roda serta Tekanan angin ban)

MENENTUKAN BIDANG KONTAK MENENTUKAN PERSAMAAN KRITERIA

KEGAGALAN
(Luas bidang kontak dan Radius
kontak) (Retak Fatigue dan Deformasi Total)

METODOLOGI ANALISIS PROGRAM KENLAYER

( Kerangka ) (Umur Rencana Perkerasan)

ANALISA UMUR RENCANA

SELESAI
 Faktor Regional

oIntensitas Curah START

Hujan
oKelandaian jalan
o% kelandaian berat Input parameter Flow Chart
oPertimbangan Teknis Perencanaan
Metode
Analisa
Beban lalu lintas LER pada
lajur Rencana Konstruksi Komponen
Bertahp
Bina Marga
Kekuatan tanah dasar Daya
Dukung Tanah Dasar (DDT)

Tentukan ITP1 Tentukan ITP

tahap 1 Selama UR
Konstruksi bertahap atau
tidak dan pentahapannya

Tentukan ITP1+2
Indeks Permukaan Awal
untuk tahap I dan
(IP0) Akhir (IPt)
Tahap II

Jenis Koefisien Kekuatan Tentukan tebal Lapisan

lapisanPerkerasan Relatif perkerasan

FINISH
 Start

Batasan waktu dan lalu lintas Input parameter

perencanaan

Konstruksi
Bertahap
Koefisien relatif lapisan :- modulus tidak
ya
resilien efektif tanah dasar [Mr]-
Nilai CBRnya Tentukan ITP1 Tentukan ITP

Tahap I Selama UR
Faktor Lingkungan
Tentukan ITP1+2
- Kelembaban dan suhu
Realibilitas,servibilitas dan
Untuk tahap 1 & 2
Tingkat keandalan [R]

Baku keseluruhan [So] dan

koefisien drainase [mi]

Karakteristik material lapisan

perkerasan dan koefisien
kekuatan relatif lapisan
Koefisien

Flow Chart Jenis lapisan

perkerasan
Kekuatan relatif,
tebal,koefisien
Tentukan tebal
Lapis perkerasan
Metode AASHTO’93 drainase dan
indeks tebal
perkerasan

Finish
 Secara skematis pemodelan perkerasan dapat dilihat pada gambar
berikut ini :
Beban Roda (P) Beban Roda (P)

Jarak antara Roda (Y) a

Tekanan Ban ()

Campuran Beraspal

h

Lapisan Pondasi Atas

Lapisan Pondasi Bawah

v

Tanah Dasar

a. Potongan Melintang Perkerasan

a a

b. Tampak Atas
Metodologi (lanjutan)

MULAI

INPUT DATA
MATL, NDAMA, NPY, NLG
(LAYERINP)

HITUNG
(KENLAYER)

OUTPUT DATA MODEL PERKERASAN

(FILE.TXT) (LGRAPH)

FLOW CHART PROGRAM SELESAI

KENLAYER
 Dalam analisis perhitungan dengan program Kenlayer ini
semua lapisan diasumsikan elastis linear. Perhitungan
dengan Kenlayer ini dinyatakan dalam satuan
internasional (SI), dimana panjang dalam satuan
sentimeter (cm), tekanan dalam satuan kPa dan berat jenis
dalam satuan kN/m3. Oleh karena itu semua input diatas
harus dikonversi terlebih dahulu kedalam satuan
internasional.
◦ P = 2.04 ton = 20.4 kN
◦ 1= 0.55 Mpa = 550 kPa
◦ Y= 34 cm = 34 cm
◦ E2 = 350 Mpa = 350.000 kPa
E3 = 200 Mpa = 200.000 kPa
◦ a = 11 cm
Karakteristik Aspal Pertamina Penetrasi 60
Spesifikasi
No. Karakteristik Satuan
Hasil Min Maks

1. Penetrasi pada 25 0C 73 60 79 0.1 mm

2. Berat Jenis 1.028 1 - -

Agregat
Karakteristik Agregat No. Karakteristik Satuan
Kasar Halus Abu Batu

1. Berat Jenis

- Bulk 2.59 2.51 2.53 -

- Apparent (Semu) 2.76 2.74 2.75 -

2. Lolos Saringan No. 200 0 1.62 11.3 %

3. Komposisi agregat 48 20 32 %
Hasil perhitungan Presentase
Volume Campuran
Presentase Volume Campuran (%)
Kadar Aspal (%)
Agregat (Vg) Aspal (Vb) Rongga Udara (Va)

5.55% 83.98 12.73 3.28

Hasil Perhitungan Modulus

Elastisitas
Modulus Elastis (kPa)
Kadar Aspal (%)
Aspal Pertamina

1,034,126
5.55
 Perencanaan tebal lapisan perkerasan dilaksanakan dengan
ketentuan sebagai berikut:
 Peranan jalan : Jalan Arteri
 Tipe jalan : 4 lajur 2 arah tak terbagi
 Umur rencana : 10 tahun
 Jenis perkerasan : lentur ( flexible )
 Pertumbuhan lalu lintas : tetap
 Kondisi iklim setempat : 750 mm / tahun
 Kelandaian rata-rata : 6%
digunakan LHRo yang variatif gunamemperoleh tebal yang
variatif pada perkerasan hingga dapat diamati perubahan dan
:
 Beban Sumbu (ton)

Jenis kendaraan Volume Depan Belakang

Mobil penumpang 9,684 1 1

Bus 324 3 5

Truk 10 ton 1969 4 6

Truk 20 ton 628 6 14

Truk 30 ton 134 6 12 + 12

Nilai CBR Segmen Jalan

PERSENTASEYANG
No CBR CBR JUMLAH YANG SAMA SAMA

Chainage ( KM ) ( DCP ) SORTED ATAU LEBIH BESAR ATAU LEBIH BESAR

           

1 20 + 000 4.05 4.05 6 100.0

2 20 + 200 10.48 4.8 5 83.3

3 20 + 400 9.02 5.53 4 66.7

4 20 + 600 10.51 9.02 3 50.0

5 20 + 800 5.53 10.48 2 33.3

6 21 + 000 4.8 10.51 1 16.7

          44.39    
Tebal Lapisan Perkerasan
Lapisan pada Perkerasan

Persentase LHRA Surface D1 Base D2 Sub Base D3

( cm) (cm) ( cm )

Analisa Komponen Bina Marga

50% 7.5 20 20

100% 7.5 20 27

150% 7.5 20 32

200% 10 20 27

AASHTO ‘ 93

50% 10.2 12.5 9.6

100% 11.7 12.5 12.1

150% 12.7 12.5 13.6

200% 13.3 12.5 14.6

Jumlah repetisi kendaraan selama umur rencana

Repetisi Aktual

LHRo Kendaraan Selama Umur

Rencana

946,899.3
50%
1,893,800
100%

150% 2,840,698.1

200% 3,787,597.4
Hasil Analisis KENLAYER

Jumlah repetisi ijin hasil analisa kenlayer Jumlah repetisi ijin hasil analisa
 
hingga terjadi kerusakan fatigue pada kenlayer hingga terjadi deformasi

perkerasan total pada perkerasan

LHRo

Bina AASHTO’93 Bina AASHTO’93  

marga marga

50% 2,567,000 1,759,000 57,260 13,460

100% 2,517,000 1,831,000 128,100 18,200

150% 2,482,000 2,097,000 221,300 26,560  

200% 2,269,000 2,293,000 187,500 33,362

Tingkat kesesuaian Metode Analisa Komponen Bina
Marga Dan AASHTO’93 Terhadap metode kekuatan
mekanis material

Repetisi Ijin Terhadap

LHRo Repetisi Tingkat Kesesuaian
Parameter Kerusakan Fatigue
Aktual Terhadap Metode
untuk metode untuk metode
Kekuatan mekanis
Analisa AASHTO’93
material
Komponen

Bina Marga

Bina AASHT

marga O’93

50% 2,567,000 1,759,000 946,899.3 2.71 1.85

100% 2,517,000 1,831,000 1,893,800 1.32 0.96

150% 2,482,000 2,097,000 2,840,698. 0.87 0.70

200% 2,269,000 2,293,000 1 0.59 0.60

 Grafik Tingkat kesesuaian Metode Analisa
Komponen Bina Marga Dan AASHTO’93
Terhadap metode kekuatan mekanis material
Perbandingan Nilai Ekonomis

Nilai Nilai Ekonomis

Bina Marga AASHTO’93 Luas *Harga ekonomis Bina AASHTO’93
(m) Permukaan Satuan Marga
( m)
(m2)
0.075 0.102 15,000 663,300 745,875,000 1,014,849,000
0.20 0.125 15,000 88,000 264,000,000 165,000,000
0.20 0.096 15,000 88,000 264,000,000 126,720,000

LHRo 50% Total 1,273,875,000 1,306,569,000

0.075 0.117 15,000 663,300 746,212,500 1,164,091,500
0.20 0.125 15,000 88,000 264,000,000 165,000,000
0.27 0.121 15,000 88,000 356,400,000 159,720,000
LHRo 100% Total 1,366,612,500 1,488,811,500
0.075 0.127 15,000 663,300 746,212,500 1,263,586,500
0.20 0.125 15,000 88,000 264,000,000 165,000,000
0.32 0.136 15,000 88,000 422,400,000 179,520,000

LHRo 150% Total 1,432,612,500 1,608,106,500

0.1 0.133 15,000 663,300 994,950,000 1,323,283,500
0.2 0.125 15,000 88,000 264,000,000 165,000,000
0.27 0.146 15,000 88,000 356,400,000 192,720,000

LHRo 200% Total 1,615,350,000 1,681,003,500

Grafik Perbandingan Nilai Ekonomis
› Nilai repetisi ijin Metode Analisa Komponen Bina Marga untuk parameter kerusakan
Alur/deformasi lebih tinggi daripada metode AASHTO’93 karena metode analisa komponen
mengalokasikan nilai tebal yang lebih besar untuk lapisan Base dan Sub base.

› Nilai repetisi ijin Metode Analisa Komponen Bina Marga untuk parameter kerusakan Fatigue
maupun Alur/deformasi mengalami kenaikan dan penurunan yang variatif dikarenakan untuk
setiap kenaikan nilai LHRo, analisa komponen hanya menambah tebal untuk satu bagian
lapisan perkerasan tertentu saja.

› Nilai repetisi ijin Metode AASHTO’93 untuk parameter kerusakan Fatigue maupun
Alur/deformasi mengalami kenaikan yang signifikan dikarenakan untuk setiap kenaikan nilai
LHRo, AASHTO’93 menambah tebal disetiap bagian lapisan perkerasan.

› Tingkat kesesuaian metode AASHTO’93 terhadap metode kekuatan mekanis material

dibandingkan metode Analisa Komponen bina marga lebih mendekati nilai kekuatan mekanis
material dikarenakan AASHTO’93 menghitung nilai struktural dari setiap lapisan serta
mengakomodasi sifat material yang dalam hal ini nilai modulus elastis bahan pada
perhitungan koefisien kekuatan material (a).
› Penambahan tebal lapisan Sub-base pada perkerasan, memberikan
peningkatan pada nilai repetisi untuk kerusakan Alur/deformasi namun
tidak serta merta menambah nilai repetisi untuk paramater kerusakan
Fatigue.

› Penambahan tebal lapisan surface tanpa menambah tebal lapisan base dan
sub base mengurangi nilai repetisi ijin untuk parameter kerusakan fatigue
maupun Alur/deformasi.

› Nilai ekonomis Metode AASHTO’93 lebih rendah dibandingkan Metode

Analisa Komponen karena tebal lapisan permukaan metode ini lebih tebal
dimana harga material untuk lapisan permukaan cukup tinggi
dibandingkan lapisan base dan sub base.
•Sebaiknya dilakukan perbandingan nilai repetisi ijin terhadap modulus elastis
yang variatif untuk melihat seberapa besar pengaruh modulus elastis campuran
aspal terhadap tingkat kesesuaian metode kekuatan mekanis material.

•Sebaiknya dilakukan perbandingan nilai ekonomis yang lebih mendetail pada

metode Analisa Komponen Bina Marga dan AASHTO’93 untuk melihat nilai
ekonomis tiap-tiap metode.

•Sebaiknya dilakukan perbandingan Analisis umur rencana dengan umur

rencana yang variatif guna mengetahui pengaruhnya terhadap nilai repetisi ijin.