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Facultad de Ingeniería

Escuela Profesional de Ingeniería Civil

INTEGRANTES
ALFARO HONORIO, PAUL
TEMA : PAVIMENTOS RIGIDOS CHAVEZ
CORREA,RONALD
CURSO : INGENIERIA DE LA CONSTRUCCION II DIAZ MONZON, HADER
DIAZ RAMOS, JOSE
FLORES AGUILAR, EDGAR
JUAREZ RODRIGUEZ,
PROFESOR : ING. PLASENCIA VALDIVIEZO JORGE
CARLOS
PINEDA CASTRO, LUIS
REYES LOPEZ, JOEL
FECHA : Trujillo 22 DE NOVIEMBRE del 2018-II
SEGURA GRADOS,
VICTOR
SANCHEZ CHAVEZ, FIDEL
HISTORIA
SIGLO XVII
A mediados del siglo XVIII se produce un
gran avance en el conocimiento de la cales,
con la investigación realizada por John
Smeaton en Inglaterra, al encargarle la
reconstrucción de una faro en Eddyston
Roockque había sido destruido por el fuego.
SIGLO XIX
La teoría de la hidraulicidad data de la
segunda década del siglo XIX, siendo Vicat
quien la define y afirma que, calcinando una
mezcla íntima de caliza y arcilla molidas
conjuntamente en húmedo, se obtiene una
cal hidráulica.
LA ERA INDUSTRIAL
Con la llegada de la Era Industrial se explora con
mayor cuidado la realización de rutas de
pavimento, utilizando piedras más pequeñas
(adoquines). La aparición del automóvil
fomenta la diagramación de caminos más
extensos y aptos para el traslado de vehículos
de peso.

EN 1824
La primera patente del cemento Portland se le
atribuye a Joseph Aspdin.

EN 1830
El uso de los pavimentos rígidos se dio en
Estados Unidos, debido a la necesidad del país
del Norte de caminos y rutas transitables para el
transporte masivo.
EN 1905
A partir de 1905 comienza a utilizarse el concreto
como material para la construcción de las
carreteras.
SIGLO XX
EN 1910
Se construyó el primer pavimento de concreto en
una carreta en el continente americano (6
pulgadas de espesor), en un tramo aproximado de
una milla en Wayne County (Michigan).
EN 1912
A partir del siglo XX, la aviación se desarrolla a
gran velocidad, por lo que es necesaria la
construcción de pistas que soporten el peso de las
aeronaves. El primer aeropuerto se construye en
Amsterdam (Holanda) en 1912.
EN 1930
A partir de la década del 30, el auge de la aviación
comercial hace necesaria la construcción de pistas
de concreto en los aeropuertos.
PAVIMENTOS RÍGIDO EN EL PERÚ
por los años 1865 se construyó el primer pavimento
de concreto en Inverness, Escocia, a orillas del Lago
Ness y algunos años después en 1920 en El
Salvador, 1922 en la Av. Venezuela en Lima –
Perú, en 1928 en Colombia, 1940 Brasil y así
sucesivamente hasta nuestros días. Una obra muy
importante que podemos recorrerla hasta el día de
hoy es la Vía Expresa de Lima.

Nuestras Normas y Manuales para diseñar


Pavimentos Urbanos y Carreteras
Hoy en día contamos con un manual de Diseño de
Carreteras que fue publicado en el año 2013,
bastante reciente y en sus diferentes secciones se
puede ver una gran mejora en cuanto a concepto,
ejemplos, catálogos de secciones recomendadas,
diseño de pavimentos, diseño geométrico,
estabilizaciones, etc.
INTRODUCCIÓN
El pavimeuna estructura nto, es formada por una o más capas de
material pétreo tratado, cuya función es la de proporcionar al usuario un
tránsito cómodo, seguro y rápido, al costo más bajo posible.
 
Los pavimentos rígidos son los también llamados pavimentos de
concreto. El origen de las vías data desde antaño y desde siempre han
sufrido modificaciones que las han llevado cada vez a un desarrollo para
un mejor funcionamiento, entre estos nuevos diseños de vías se
encuentra las vías de pavimentos flexibles y de pavimentos rígidos, solo
nos enfocaremos en los pavimentos rígidos.
OBJETIVO
GENERAL
• Desarrollar el estudio y reconocimiento de un pavimento rígido.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Definir un pavimento rígido.
• Conocer las ventajas y desventajas que tiene un
pavimento rígido.
• Calcular la estructuración de un pavimento rígido.
• Conocer la composición del pavimento rígido.
MARCO TEÓRICO
PAVIMENTO RIGIDO O DE CONCRETO

Anteriormente se pensaba que construir un pavimento de concreto hidráulico

representaba largos tiempos de ejecución, estructuras de carpetas robustas,

grandes cantidades de acero de refuerzo y superficies de rodamiento que al

cabo de algún tiempo, se tornaban propensas al derrapamiento de los vehículos.

ventajas de un pavimento de concreto hidráulico

1) Velocidad en su construcción

2) Mayor vida útil con alto índice de servicio

3) Mantenimiento mínimo

4) No se deforma ni deteriora con el tiempo

5) Requiere menor estructura de soporte


DEFINICION

Son aquellos formados por una losa de concreto Portland sobre


una base, o directamente sobre la sub-rasante. Transmite
directamente los esfuerzos al suelo en una forma minimizada, es
auto-resistente, y la cantidad de concreto debe ser controlada.
-Tiene un costo inicial mucho más elevado que
COMPARACION
el pavimento flexible.

En un pavimento rígido, debido a la


consistencia de la superficie de rodadura, se
produce una buena distribución de las cargas,
dando como resultado tensiones muy bajas en
la subrasante.
Lo contrario sucede en un pavimento
flexible, la superficie de rodadura al tener
menos rigidez, se deforma más y se producen
mayores tensiones en la subrasante.

DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS

Las capas que conforman el pavimento rígido son: subrasante, subbase, y


losa o superficie de rodadura como se muestra en la Figura.
Superficie de rodadura.
Es la capa superior de la estructura
de pavimento, construida con
concreto hidráulico, por lo que
debido a su rigidez y alto módulo
de elasticidad, basan su capacidad
portante en la losa, más que en la
capacidad de la subrasante, dado
que no usan capa de base.
Subbase.
Es la capa de la estructura de pavimento
destinada fundamentalmente a soportar,
transmitir y distribuir con uniformidad las cargas
aplicadas a la superficie de rodadura de
pavimento.
Se utiliza además como capa de drenaje y
contralor de ascensión capilar de agua,
protegiendo así a la estructura de pavimento.

Subrasante.
Es la capa de terreno de una carretera que soporta
la estructura de pavimento y que se extiende hasta
una profundidad que no afecte la carga de diseño
que corresponde al tránsito previsto.
El espesor de pavimento dependerá en gran parte
de la calidad de la subrasante.
TIPOS DE PAVIMENTOS RIGIDOS

Concreto hidráulico simple


No contiene armadura en la losa y el espaciamiento entre juntas es pequeño
(entre 2.50 a 4.50 metros ó 8 a 15 pies). Las juntas pueden o no tener
dispositivos de transferencia de cargas.

Concreto hidráulico reforzado


Tienen espaciamientos mayores entre juntas (entre 6.10 y 36.60 metros ó
20 a 120 pies) y llevan armadura distribuida en la losa a efecto de
controlar y mantener cerradas las fisuras de contracción.

Concreto hidráulico reforzado continuo


Tiene armadura continua longitudinal y no tiene juntas transversales,
excepto juntas de construcción. La armadura transversal es opcional en este
caso. Estos pavimentos tienen más armadura que las juntas armadas y el
objetivo de esta armadura es mantener un espaciamiento adecuado entre
fisuras y que éstas permanezcan cerradas
Es la medida más usada para el caso
de caminos. Se utiliza para
ÍNDICE MEDIO DIARIO
(IMD)
caracterizar el tránsito cuando no
existe el fenómeno de la congestión.
Se expresa en vehículos por día.

PASOS PARA CALCULAR EL IMD


Conteo de Tráfico Vehicular
Tienen por objetivo determinar el tráfico Calculo del IMDS (Índice Medio Diario Semanal)
vehicular que pasa por hora y por día en un Para determinar el Índice Medio Diario Semanal
punto específico del camino. La información utilizamos la siguiente ecuación:
debe ser recogida diferenciando
composición vehicular y sentido de
circulación.

La información de tránsito, debe


recolectarse de acuerdo al formato de
conteos de tránsito del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
Calculo Factor de Corrección
Estacional (FC)
Como el flujo vehicular se realiza a través
de una muestra en un periodo igual o
menor a una semana, para tener validez a Calculo del IMDA ( Índice Medio
nivel anual, se hace necesario estimar el Diario Anual)
comportamiento anualizado del tránsito.

Para ello se determinan factores o


coeficientes de corrección que permita
expandir el volumen de esa muestra al
universo anual.
PROCEDIMIENTO DE LAS VARIABLES DE DISEÑO DE UN
PAVIMENTO RÍGIDO SON:
DISEÑO
Para el diseño del pavimento rígido se
seguirá el método AASTHO que se
presenta a continuación:
La fórmula general para el diseño de Espesor
pavimentos rígidos está basada en los
resultados obtenidos de la prueba Serviciabilidad
AASHTO. La fórmula es la siguiente

Tránsito

Transferencia de carga

Propiedades del concreto

Resistencia a la subrasante

Drenaje

Confiabilidad
Tránsito
Espesor Serviciabilidad
El tránsito es una de las
La serviciabilidad se define variables más significativas del
como la habilidad del diseño del pavimento y sin
El espesor del pavimento de servir al tipo de embargo es una de las que
pavimento de tráfico (autos y camiones) más incertidumbre presenta al
que circulan en la vía, se momento de estimarse
concreto es la
mide en una escala del 0 al 5 El método AASHTO utiliza en
variable que se su formulación el número de
pretende determinar en donde 0 (cero) significa
repeticiones esperadas de
una calificación para
al realizar un diseño, pavimento intransitable y 5
carga de Ejes Equivalentes, es
el resultado del decir, que antes de entrar a las
(cinco) para un pavimento fórmulas de diseño, debemos
espesor se ve excelente. transformar Pesos Normales de
afectado por todas los vehículos que circulan por
las demás variables el camino, en Ejes Sencillos
que interviene en los Usando buenas técnicas de Equivalentes de 18 kips
construcción, el pavimento de (8.2Ton) también conocidos
cálculos. concreto puede tener una como ESAL´s.
serviciabilidad Po = 4.7 ó 4.8.
TRANSFERENCIA DE CARGA

es la capacidad que tiene una losa del pavimento de transmitir las fuerzas cortantes
con sus losas adyacentes, con el objetivo de minimizar las deformaciones y los
esfuerzos en la estructura del pavimento.

La efectividad depende
de varios factores:

• Cantidad de tráfico
• Utilización de pasajuntas
• Soporte lateral de las losas
PROPIEDADES DEL CONCRETO

Son dos las propiedades del concreto que influyen en el diseño y en su


comportamiento a lo largo de su vida útil.

Resistencia a la tensión por


flexión o Módulo de Ruptura
(MR).
Módulo de elasticidad del
concreto (Ec).

Existe una prueba normalizada por la ASTM C78 para la obtención del módulo de
ruptura la cual consiste en aplicar carga a la viga de concreto en los tercios de su
claro de apoyo (Figura 3.6).
Los valores típicos
utilizados para la
desviación estándar
son:

La desviación normal estándar (Zr)


define que, para un conjunto de
variables (espesor de las capas,
características de los materiales,
condiciones de drenaje, etc.) que
intervienen en un pavimento, el
tránsito que puede soportar el
mismo a lo largo de un periodo de
diseño. A continuación se muestra
en la Tabla III.8 la desviación normal
RESISTENCIA A LA SUBRASANTE

La resistencia a la subrasante se obtiene


mediante el módulo de reacción del suelo
(K) por medio de la prueba de placa, el
módulo de reacción del suelo corresponde a
la capacidad portante que tiene el terreno
natural en donde se soportará el cuerpo del
pavimento y el valor del módulo de reacción
se puede obtener directamente del terreno
mediante la prueba de placa ASTM D1195 Y
D1196 (Figura 3.7).

Si no se cuenta con información


geotécnica del sitio, la Tabla 3.9
proporciona órdenes de magnitud
en los módulos de reacción de las
capas de apoyo.
DRENAJE

es un factor importante en el comportamiento de la estructura del pavimento a lo


largo de su vida útil y por lo tanto en el diseño del mismo.

 Calidad del drenaje.


 Exposición a la saturación.

Combinando todas las


variables que interviene para
llegar a determinar el
coeficiente de drenaje Cd, se
llega a los valores de la
siguiente Tabla:
CONFIABILIDAD

Los factores estadísticos que influyen en el comportamiento de los pavimentos son:

 Confiabilidad R
 Desviación
La desviación estándar (So)
estándar relacionada con la confiabilidad (R) se
muestra a continuación:
FALLAS EN PAVIMENTOS
RÍGIDOS
Los diferentes tipos de daños que puede presentar un pavimento rígido, se dividen en
cuatro categorías generales:

Juntas
JUNTAS:
Fisuras y Grietas Son grietas planificadas previamente, facilitando la
creación de zonas débiles para la inducción de grietas
Deterioro Superficial de control
Las causas más frecuentes para que el material de sello sea
Otros deterioros deficiente, son:

 Endurecimiento por oxidación del material de sello.

 Pérdida de adherencia con los bordes de las losas.

 Levantamiento del material de sello por efecto del tránsito.

 Escasez o ausencia del material de sello.

 Material de sello inadecuado.


JUNTAS SALTADAS SEPARACIÓN DE LA JUNTA LONGITUDINAL

Posibles causas: Posibles causas:


Se producen como consecuencia de
 Contracción o expansión diferencial de
diversos factores:
losas debido a la ausencia de barras de
 Excesivas tensiones en las juntas anclajes entre carriles adyacentes.
ocasionadas por las cargas del tránsito.
 Debilidad del hormigón en la  Desplazamiento lateral de las losas
proximidad de la junta debido a un motivado por un asentamiento
sobre acabado. diferencial en la subrasante.
 Deficiente diseño y/o acumulación de
agua a nivel de las juntas.  Ausencia de bermas.
GRIETAS
GRIETAS DE ESQUINA: Es una fisura que intersecta la
junta o borde que delimita la losa a una distancia menor de
1.30 m a cada lado medida desde la esquina.
• POSIBLES CAUSAS: Son causadas por la repetición de
cargas pesadas (fatiga del hormigón) combinadas con la
acción drenante.
GRIETAS LONGITUDINALES: Fracturamiento de la losa
que ocurre aproximadamente paralela al eje de la carretera,
dividiendo la misma en dos planos.
• POSIBLES CAUSAS: Son causadas por la repetición de
cargas pesadas, pérdida de soporte de la fundación,
gradientes de tensiones originados por cambios de
temperatura
GRIETAS y humedad.
TRANSVERSALES: Fracturamiento de la losa
que ocurre aproximadamente perpendicular al eje del
pavimento, o en forma oblicua a este, dividiendo la misma en
dos planos.
• POSIBLES CAUSAS: Excesivas repeticiones de cargas
pesadas (fatiga), deficiente apoyo de las losas,
DETERIORO
SUPERFICIAL FISURAMIENTO POR RETRACCIÓN: Es la rotura de la
superficie de la losa hasta una profundidad del orden de 5
a 15 mm, por desprendimiento de pequeños trozos de
hormigón
- POSIBLES CAUSAS: consecuencia de un exceso de
acabado del hormigón fresco colocado, produciendo la
exudación del mortero y agua, dando lugar a que la
DESINTEGRACION: superficie del hormigón
Progresiva resultedemuy débil frente a la
desintegración
la superficie del retracción.
pavimento por pérdida de material
fino desprendido de matriz arena cemento del
hormigón, provocando una superficie de
rodamiento rugosa y eventualmente pequeñas
cavidades.
-POSIBLES CAUSAS: Son causadas por el efecto
abrasivo del tránsito sobre hormigones de pobre
calidad. BACHES: Descomposición o desintegración la losa de
hormigón y su remoción en una cierta área, formando
una cavidad de bordes irregulares.
-POSIBLES CAUSAS: fundaciones y capas inferiores
inestables; espesores del pavimento estructuralmente
insuficientes; defectos constructivos; retención de agua
en zonas hundidas y/o fisuradas.
OTROS
DETERIOROS
LEVANTAMIE - Sobre-elevación abrupta de la superficie del pavimento, localizada
generalmente en zonas contiguas a una junta o fisura transversal.
NTO - Son causadas por falta de libertad de expansión de las losas de hormigón,
LOCALIZADO las mismas que ocurren mayormente en la proximidad de las juntas
transversales.

- Es una falla provocada por el tránsito en la que una losa del pavimento a
ESCALONAMIENT un lado de una junta presenta un desnivel con respecto a una losa vecina.
O DE JUNTAS Y - Es el resultado en parte del ascenso a través de la grieta del material
GRIETAS suelto proveniente de la capa inferior de la losa o por depresión del
extremo de la losa posterior, al disminuir el soporte de la fundación.

- Diferencia de nivel entre la superficie de la losa respecto a la superficie de


DESCENSO la berma, ocurre cuando alguna de las bermas sufre asentamientos.
- Las principales causas son:
DE LA BERMA +Asentamiento de la berma por compactación insuficiente.
+En bermas no revestidas: por acción del tráfico o erosión de la capa
superficial.
+Inestabilidad de la banca.
- Incremento en la abertura de la junta longitudinal entre la berma y el
SEPARACIÓN ENTRE pavimento.
BERMA Y PAVIMENTO - Posibles causas:
+Compactación insuficiente en la cara lateral del pavimento.
+Escurrimiento de agua sobre la berma cuando existe un desnivel entre ella
y el pavimento.

- Fracturamiento de la losa de hormigón.


FRAGMENTACIÓN - Son originadas por la fatiga del concreto, provocadas por la repetición de
MÚLTIPLE elevadas cargas de tránsito y/o deficiente soporte de la fundación, que se
traducen en una capacidad de soporte deficiente de la losa.

- Es un área donde el pavimento original ha sido removido y reemplazado.


PARCHES - Posibles causas:
DETERIORAD +En el caso de parches asfálticos, capacidad estructural insuficiente del
OS parche o mala construcción del mismo.
+Retracción de fraguado del hormigón del parche que lo despega del
hormigón antiguo.
IV.-
CONCLUSIONES
 Se logró definir que un pavimento rígido está conformado por una losa de
cemento portland sobre una base o directamente sobre la sub-rasante, es
más costoso que un pavimento flexible, pero tienen una larga vida útil.
 En base a la información se pudo conocer las ventajas y desventajas que
tiene un pavimento rígido y pudimos observar que es más factible usar este
tipo de pavimento por el tiempo de duración y mantenimiento mínimo en
comparación a otros tipos de pavimentos. Por otro lado, una de las
principales desventajas es la del costo elevado inicial en comparación al
pavimento flexible.
 Se obtuvo información de cómo podemos diseñar el pavimento rígido
siguiendo una serie de procedimientos para su perfecta estructuración
empleando el método AASTHO.
 Se obtuvo información sobre las distintas posibles fallas generadas en un
pavimento rígido como, por ejemplo: deterioros superficiales, fisuras o
grietas, baches, etc.
ANEXO
S
ANEXO 1: pequeñas ANEXO 2: grandes tensiones ANEXO 3: diseño de
tensiones en subrasante en lasubrasante pavimentos rígidos

ANEXO 4: concreto ANEXO 5: concreto ANEXO 6: concreto


hidráulico simple hidráulico reforzado hidráulico reforzado continuo
PROYECTO DE INVESTIGACION

• El trabajo de investigación se realizó entre el tramo de la av. Nicolás de


Piérola con Nápoles, lo cual permitió determinar las fallas en el pavimento
rígido ubicado en el bypass de Mansiche.
LÍMITES:
• NORTE: LA
ESPERANZA
• SUR: TRUJILLO
• ESTE:
FLORENCIA
• OESTE:
VÍCTOR LARCO HERRERA
CALCULO DEL INDICE DE
CONDICION DEL
PAVIMENTO (PCI).

TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TRAMO 5
FALLAS EN PAVIMENTO RÍGIDO.

• FALLAS EN JUNTAS:
deficiencia de
juntas saltadas.
sellado.
FALLAS EN GRIETAS.

Grietas Grietas en
transversales. esquina.
FALLAS POR DETERIORO SUPERFICIAL.

Desintegración.

OTROS DETERIOROS.

Parches deteriorados.
Levantamiento localizado. Fragmentos múltiples.
CONCLUSIONES
 
• SE CONOCIÓ DE FORMA COMPLETA Y ACTUALIZADA LA SITUACIÓN DE ALGUNAS
ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS EN LA ZONA PERIMETRAL DEL BYPASS
DE MANSICHE.

• SE LOGRÓ DEFINIR QUE UN PAVIMENTO RÍGIDO ESTÁ CONFORMADO POR UNA


LOSA DE CEMENTO PORTLAND SOBRE UNA BASE O DIRECTAMENTE SOBRE LA
SUB-RASANTE, ES MÁS COSTOSO QUE UN PAVIMENTO FLEXIBLE, PERO TIENEN
UNA LARGA VIDA ÚTIL.

• SE OBTUVO INFORMACIÓN DE CÓMO PODEMOS DISEÑAR EL PAVIMENTO RÍGIDO


SIGUIENDO UNA SERIE DE PROCEDIMIENTOS PARA SU PERFECTA
ESTRUCTURACIÓN EMPLEANDO EL MÉTODO AASTHO.
GRACI
AS