DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS

DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS

Una carretera es una faja de terreno, destinado al tránsito de vehículos. la comodidad,
seguridad económica y compatibilidad con el medio ambiente dependerá del diseño de la
misma; es por ello que el diseño de una carretera es considerado como el elemento
fundamental en la creación de la vía.
De hecho, la calidad de vida de las personas tiene naturaleza dual, pues está sujeta a la
presencia de los pueblos donde habitan y una carretera que las interconecte; así pues, el
detonante económico y social de las ciudades se encuentra en función directa de la
presencia y características técnicas de la carretera.
 VELOCIDAD DE DISEÑO
Se le llama también velocidad directriz; y se define como la máxima velocidad que puede adquirir un
vehículo sin alterar la seguridad del conductor (de habilidad media) así por ejemplo:
Imagínese usted manejando un auto en una autopista con velocidad de 20 km/h; obviamente por la
geometría y tipo de carretera, este valor no le va a significar peligro, salvo caso fortuito.
Si usted acelera e incrementa la velocidad lentamente y supera los valores de 30, 40 o 50 km/h; es
fácil sospechar que dichas velocidades no van a inquietar su seguridad; sin embargo después de
superar los 100 km/h; es seguro que su atención a conducir tendrá que ser más riguroso.
Esto significa que dicho valor: 100 km/h, es el límite máximo, con el cual usted podrá manejar con
seguridad en condiciones normales (velocidad directriz).
No obstante, si mentalmente nos trasladamos a una trocha carrozable, carente de capa de rodadura y
con presencia de una topografía accidentada, no será difícil concluir que manejar a 100 km/h
corresponderá tan sólo a un sueño fantasioso.
 VELOCIDAD DE DISEÑO

En efecto, superar la velocidad de 30 o 40 km/h, implica peligro; por tanto la velocidad directriz en
dichas condiciones se ve reducida a dichos valores.
De todo lo expuesto concluimos, que la velocidad de diseño depende en gran medida de dos factores:

 El tipo de carretera (volumen de tránsito).

 La topografía del terreno.

Por otro lado debemos confesar que el costo de una carretera está supeditado en gran parte al valor
de la velocidad directriz, es por ello que la elección de dicho parámetro, debe ser producto de un
estudio riguroso.
 VARIACIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ
Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera deberán ser
evitados.
Se debe considerar como longitud mínima de un tramo, la distancia correspondiente a dos
(2) kilómetros, y entre tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en las
velocidades de diseño superiores a los 20 km/h (Fuente: Manual de diseño geométrico para
carreteras DG -2018).

Nota:
Para efectos de presentar el cuadro que nos proporcionará la elección de la velocidad de
diseño; nos permitiremos mostrar algunos conceptos extraídos del Manual de Carreteras:
Diseño Geométrico DG – 2018.
LAS CARRETERAS DEL PERÚ
SE CLASIFICAN, EN FUNCIÓN
A LA DEMANDA EN:
101.01 Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de calzadas divididas
por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de las calzadas debe contar con
dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y
salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes
peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
101.02 Autopistas de Segunda Clase
Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un
separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará un sistema
de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m
de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan
flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes
peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
101.03 Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos carriles de
3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas
urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

101.04 Carreteras de Segunda Clase

Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.30
m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas
urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
101.05 Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00 m de ancho
como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2.50 m, contando
con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,
consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro
pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán
cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
101.06 Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por lo
general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4.00
m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada
500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
 CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA

Pendiente
Pendiente
Carretera Longitudinal Denominación Ilustración
Transversal (P%)
(P%)

Tipo 1 0 – 10% < 3% Plana

Tipo 2 11% – 50% 3% - 6% Ondulada

Tipo 3 51% - 100% 6% - 8% Accidentada

Tipo 4 Mayor de 100% > 8% Muy Accidente

 ELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO (DG-2018)

Clasificación Plano (km/h) Ondulado (km/h) Accidentado Escarpado

Autopista de primera clase 80 – 130 80 – 120 70 – 100 70 – 80
Autopista de segunda clase 60 – 120 60 – 100 60 – 100 60 – 80
Carretera de primera clase 60 – 100 60 – 90 50 – 80 50 – 70
Carretera de segunda clase 60 – 100 60 - 80 50 – 70 40 - 60
Carretera de tercera clase 40 – 90 40 – 90 30 – 60 30
 DISEÑO DEL TRAZO HORIZONTAL
Por motivos didácticos, iniciaremos nuestra
explicación, mostrando el eje de una carretera
carente de curvas, vale decir: línea recta.

Como verá, siempre existirá un punto de inicio y otro de llegada; sin embargo,
normalmente se hace necesario localizar un punto perteneciente a dicha
carretera; para ello imperan dos métodos: el primero mediante sus coordenadas
(generalmente UTM); el segundo, mediante las estacas o llamadas también
progresivas.
 ESTACAS O PROGRESIVAS

Son puntos o monumentos referidos

al eje del camino,
convencionalmente se encuentran
separados cada 20 metros.
Nota:
Normalmente las carreteras presentan tramos rectos, llamados "tangentes" y trechos curvos;
para efectos de diseño, este último es presentado matemáticamente por un arco de
circunferencia.
ELEMENTOS DE LA CURVA HORIZONTAL

PC : Principio de curva
PT : Principio de tangente o fin de curva
PI : Punto de intersección de las tangentes
∆ : Angulo de deflexión
R: Radio de la curva horizontal
LC: Longitud de la curva
T: Sub tangente
E: Externa
C: Cuerda larga
M: Distancia de la ordenada media
 ELECCIÓN DEL RADIO DE LA CURVA HORIZONTAL
No existe fórmula que permita calcular el radio óptimo; no
obstante, es recomendable adoptar el radio más amplio
posible, sin embargo, es común por la topografía del
terreno, encontrarse con curvas muy. cerradas "radios
pequeños"; al respecto se recomienda elegir radios no
menores a las mostradas en la siguiente tabla 302.02.
 Radios mínimos
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse
con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de
seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente formula:

V2
Rmín 
127 (Pmáx  ƒmáx )

Dónde:
Rmín: Radio Mínimo
V : Velocidad de diseño
Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
ƒmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.

El resultado de la aplicación de la indicada fórmula se aprecia en la tabla 302.02.

 Tabla 302.02
Radios mínimos y peraltes máximos
para diseño de carreteras
 FORMULAS QUE GOBIERNAN LA CURVA HORIZONTAL

Para aplicar las siguientes fórmulas, es

imprescindible conocer el ángulo de deflexión
y el radio de la curva.

A) FORMULAS PRIMARIAS

  
T  R  Tg   LC  R
2 180 

B) FORMULAS COMPLEMENTARIAS
     
C  2R  Sen   E  T  Tg   M  R  1  Cos  
2 4   2 
Nota:
respecto al estacado del eje de la carretera, convencionalmente rige:
- En tramos tangentes: Estacado cada 20 metros.
- En curvas circulares: Estacado cada 10 metros.
 LINEA DE GRADIENTE.
Es un conjunto de líneas quebradas que
tiene como elemento común: la pendiente.

Perfil

Si la línea de gradiente constituyese exactamente el

Planta eje de la vía; el movimiento de tierras a realizar sería
mínimo; por tanto, desde este punto de vista,
estaríamos al frente de la ruta más económica.

Sin embargo, dicha hipótesis no es viable, pues es
imposible que el conductor de un vehículo modifique la
dirección de su velocidad bruscamente y en forma
continua, de ser así se encontraría violando la ley de la
inercia.
Planta
LINEA DE GRADIENTE.
Observación:
En realidad, es imposible unir dos
puntos distanciados por varios
kilómetros con un conjunto de líneas
rectas de igual pendiente.
Por ello se hace lícito permitir la
presencia de una línea de gradiente
con varias pendientes, aunque no es
recomendable que dicho cambio sea
continuo.
 PENDIENTES MÁXIMAS
A modo de ilustración, se muestra a continuación el cuadro que nos presenta las
pendientes máximas por adoptar, no obstante, para efectos de diseño, es recomendable
considerar las normas de cada país; así, por ejemplo, la Norma Peruana DG - 2018,
contempla una pendiente máxima de hasta 10% para una carretera de 3ra clase y orografía
escarpado

Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla 303.01,
no obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:
En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla 303.01,
se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos
establecidos en la Tabla 303.01.
 Tabla 303.01
Pendientes máximas (%)
 TRAZO DE UNA LÍNEA DE GRADIENTE
Para llevar a cabo la presente actividad, es necesario la
presencia de la topografía del terreno; ya sea en un plano
(curvas de nivel) o física (insitu); al desarrollo del trazo en
un plano, se le denomina método indirecto, mientras que
al segundo: método directo; no obstante ser el primero el
más recomendable.
 TRAZO HORIZONTAL DEL EJE: Método indirecto

Trazo de una línea de gradiente en un plano

1. Es necesario contar con un plano a curvas de nivel donde se establezca el punto de
inicio y llegada.

El presente plano tiene las siguientes

características:
- Equidistancia vertical en curvas de nivel: 2
metros.
- Escala de plano: 1/2 000.
2. En una línea de gradiente, cada pendiente estará representada por una longitud “L” (en el
plano).

Analizando el triángulo:

2
P%   100 %
L

Planta Perfil 200

L
P
Con lo cual es posible elaborar Como quiera que la escala de
el siguiente cuadro: nuestro plano es 1/2 000;
L(m) P (%) tendremos (para L = 400 m):
400 0.5
200 1
133.33 1.5
100 2 L
Terreno Plano
80 2,5 400  1
 x
66.67 3 2 000 m —— 1m  2000
57.14 3.5 L = 400m —— x  x = 0.2m
50 4 

44.44 4.5 x = 20cm
40 5
36.36 5,5
33.33 6
30.78 6.5
28.57 7
26.67 7.5
25 8
Análogamente: De lo analizado: la fórmula general para determinar la
x(cm) P (%) distancia "x" en centímetros para un plano de escala 1/2 000 y
20 0.5 una equidistancia vertical de 2 m es:
10 1
6.67 1.5 10
5 2 x (cm)
P
4 2.5
3.3 3
2.9 3.5 Ejemplo: para P = 4%
2.5 4
2.2 4.5 x
10
 2.5 ( ver tabla )
2 5 4
1.8 5.5
1.7 6 Donde x; constituye la abertura del compás.
1.5 6.5
1.4 7
1.3 75
1.2 8
 Ilustración
A. Si elegimos como pendiente 7%, tendremos que
B. Haciendo centro en el punto de inicio (A),
proceder a calibrar la abertura del compás hasta
se traza un arco de radio 1,4 cm., cortando
una longitud de 1,4 cm; dado que nuestro plano
a la siguiente curva en el punto 1.
se presenta a escala 1/2000 y la equidistancia
vertical 2 m (curvas de nivel).
 D. Análogamente, obtendremos E. Observemos la formación
el punto 3. de la línea de gradiente.
C. Conservando la misma abertura y
haciendo centro en el punto 1, se
vuelve a trazar un arco, cortando
a la siguiente curva en el punto 2.

F. Esta operación se repite, tratando de no cambiar la pendiente.

 ¿Y cuándo cambiar la pendiente?

A. Cuando la pendiente es muy pequeña

En la siguiente imagen se muestra el
trazo de una línea desde la curva (cota
904) hasta la siguiente (cota 906);
observe que dicha línea por ser diminuta,
no llega a cortar a la siguiente curva; lo
cual obliga a incrementar la abertura del
compás, vale decir disminuir el valor de la
pendiente.
B. Cuando la pendiente es excesiva
En la siguiente imagen se muestra el trazo de una
línea desde la curva (cota 890) hasta la siguiente
(cota 892); observe que dicha línea corta a la curva
(cota 892) en dos puntos, lo cual es ilícito, dado que
solo está permitido una sola intersección; esto
implica una disminución en la abertura del compás,
vale decir incrementar el valor de la pendiente.
 Trazo del alineamiento del eje de una carretera
Un alineamiento es una línea recta que puede estimarse como el promedio visual de un
tramo de línea de gradiente.
Dicho alineamiento representará el eje de la futura carretera.

Planta: El alineamiento es una línea recta,

proveniente de la media (aprox.) del
conjunto de segmentos que componen la
línea de gradiente
 Observación
El caso ideal se presenta cuando el
alineamiento generado se ciñe lo más
posible a la línea de gradiente, con lo cual
se optimiza el futuro movimiento de tierras.

Planta: La presencia de los alineamientos 1 y 2,

generan el origen del punto de intersección PI.
1. Curva simple. Es un arco de circunferencia que une dos tangentes
consecutivas.
2. Curva compuesta.
Está formada por dos curvas circulares
simples, tangentes entre sí, de
distintos radios y cuyos centros se
encuentran en el mismo lado de la
curva.
PCC: Punto de curva compuesta
El trazo anterior equivale a:

Donde, ∆ = ∆1 + ∆2
3. Curva policéntrica. Está formada por una curva compuesta y una
curva simple del mismo sentido, unidas consecutivamente.
Equivalente a:
4. Curvas reversas. Está formada por dos curvas simples de
senados contrarios, unidas por una tangente.
 LONGITUD DE TRAMOS EN TANGENTE
A. Longitud máxima en tangente
Para evitar monotonía o problemas de cansancio en el conductor, los tramos rectos (tangentes)
deben presentar límites máximos.
La fórmula recomendada:
LMAX = 16,70 x Vd Vd: Velocidad de diseño
B. Longitud mínima entre dos curvas del mismo
sentido

La longitud mínima entre dos curvas del mismo

sentido, está dada por la siguiente expresión.

LMIN= 2.78 x Vd Vd: Velocidad de diseño

C. Longitud mínima entre dos curvas del
sentido contrario reversa

Si dicha longitud es inferior a la mínima, se

recomienda reemplazar las dos curvas por una
sola de radio mayor, o que la tangente sea
reemplazada por un arco circular, convirtiéndose
en el caso de una curva circular policéntrica. La longitud mínima tangente, debe ser tal que
permita por lo menos el desarrollo del peralte.
Longitud mínima entre dos curvas de sentido
contrario (reversas) Observación:
La Norma Peruana DG-2018 contempla el
LMIN= 1.39 x Vd siguiente cuadro.
 Tabla 302.01
Longitudes de tramos en tangente

Vd (km/h) LMIN.S(m) LMIN-O (m) LMAX (m)

30 42 84 500 LMIN.S: Longitud mínima entre dos curvas de
40 56 111 668 sentido contrario.
50 69 139 835 LMIN-O: Longitud mínima entre dos curvas del
60 83 167 1002
mismo sentido.
70 97 194 1169
80 111 222 1336
LMAX: Longitud máxima en tangente.
90 125 250 1503 Vd : Velocidad de diseño.
100 139 278 1670
110 ‘ 153 306 1837
120 167 333 2004
130 180 362 2171
Muchas gracias