Colegio de Ingenieros del Perú

Dr. Ing. Andrés Sotil Chávez

Clase 2 – 13 de Setiembre 2018
Parte 1 – Capacidad en Segmentos Carreteros
DEFINICIONES
 Para poder definir los problemas y soluciones en el
marco de este curso de Impacto Vial se van a tener que
introducir términos como
 Niveles de Servicio  Demoras
 Flujo  Ciclo
 Volumen  Saturación
…
 Las siguientes diapositivas muestran el inicio de las
teorías básicas en la Ingeniería de Tráfico, Tránsito y
Transporte
MODELOS DE FLUJO VEHICULAR
 Una clase de física les enseña los conceptos para diseñar
los detalles de una intersección (Ing. De Tránsito) o el
diseño geométrico de una carretera (Carreteras)
 Sin embargo, estas clases se enfocan en un solo vehículo a
la vez. Para la Ingeniería de Transportes el problema es
que hay mucho más que un solo vehículo a la vez en una
carretera, autopista o similar infraestructura.
 Entonces se pueden diferenciar flujos vehiculares libres y
calles/avenidas con trafico insoportable
MODELOS DE FLUJO VEHICULAR
 Seguimiento de Vehículos
v v

2 1 Dirección de viaje

L S

 En este caso, asumiendo que los vehículos no tienen que

parar por semáforos, señales o peatones, solamente por
efecto de otros vehículos, se puede considerar que este es un
caso de FLUJO ININTERRUMPIDO.
MODELOS DE FLUJO VEHICULAR
 Seguimiento de Vehículos
vp va

2 1 Dirección de viaje

L S

 Como regla general, si el vehículo de adelante se

desacelera repentinamente, el vehículo que le sigue tendrá
suficiente tiempo y distancia para darse cuenta,
reaccionar y desacelerar con seguridad sin chocar con el
vehículo que va adelante.
DE FÍSICA I
 Ecuación de Movimiento Rectilíneo Uniformemente
Variado (MRUV)
x = x0 + v0t + ½ a t2

x = x0 + (vf2 – vo2) / 2a

 Simplificando para el caso en que vf2 = 0, x0 = 0, y

aceleración “a” es negativa (desaceleración “d”)
x = vo2 / 2d
 MODELOS DE FLUJO VEHICULAR
vp va

2 1 Dirección de viaje

L S

2 1 2 1

va2/2da

vp δ vp2/2dp L
x0
2 2
s = vpδ + vp /2dp - va /2da + L + x0
Donde: δ = Tiempo de Percepción/Reacción y x0 = Espacio de Seguridad anti-choque
CONSIDERACIONES DE SEGURIDAD
 Existen tres valores de desaceleración que son
relevantes con el nivel de seguridad de la operación
reflejados en la ecuación anterior:
 dn = desaceleración normal o cómoda
 de = desaceleración de emergencia
 ∞ = parada instantánea o de choque

 Entonces, el nivel de mayor seguridad es aquel en

donde el espacio entre vehículos es tal que el vehículo
posterior pueda detenerse aplicando la dn aun si el
vehículo delantero se expone a una parada instantánea
CONSIDERACIONES DE SEGURIDAD
 Un nivel de seguridad más bajo resulta cuando el espacio para
detenerse es tal que el vehículo posterior tiene que aplicar una
desaceleración de emergencia.

 Entre ambas condiciones, existen diversos escenarios que

pueden ser usados para clasificar los Regímenes de Seguridad
de una vía.
Desaceleración Desaceleración
Régimen Delantera Posterior
A ∞ dn
B de dn
C ∞ de
D da = dp
E (no se frena)
CONSIDERACIONES DE SEGURIDAD
 Espaciamiento vs. Velocidad

1000 A

B
S, ft

C
500

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
v, ft/s
CONSIDERACIONES DE SEGURIDAD
 De la figura anterior se deduce que mientras más
espacio exista, mayor seguridad existe en la vía

 Sin embargo, ofrecer mayor seguridad requeriría

incrementar la capacidad del sistema lo cual implica
más fondos ($$$)

 Entonces, el ingeniero de transportes tiene que hacer

una compensación entre seguridad a ofrecer y la
capacidad existente.
 DIAGRAMAS TIEMPO-DISTANCIA
DEL FLUJO VEHICULAR
 Los diagramas tiempo-distancia ayudan a ilustrar
mejor los conceptos anteriormente descritos:
 Variables vehiculares (espaciamiento, separación y
velocidad)
 Variables de corriente vehicular (flujo, concentración y
velocidad promedio)

Estos se verán con mas detalle en la coordinación de

semáforos
 DIAGRAMAS TIEMPO-DISTANCIA
DEL FLUJO VEHICULAR
Espaciamiento Separación
Distancia, x

dx
Pendiente   Velocidad
dt
Numero de vehículos
en una vía es igual al
numero de líneas que
cruzan
Observador Estático
T Mientras más líneas
cruzadas, la corriente
vehicular es mayor

EJEMPLO PARA VEHÍCULOS Tiempo, t

UNIFORMEMENTE OPERADOS
 DIAGRAMAS TIEMPO-DISTANCIA
Distancia, x DEL FLUJO VEHICULAR

L Esta línea representa

las condiciones en una
vía en el momento “T”

Número de líneas
representa número de
vehículos a lo largo
de la distancia L

“T” Tiempo, t
 DIAGRAMAS TIEMPO-DISTANCIA
DEL FLUJO VEHICULAR
 En el caso de movimiento uniforme es fácil determinar
el numero de autos, velocidad y flujo.

 Sin embargo, esta grafica se puede volver bastante

compleja con autos de diversas velocidades y cuando
hay obstáculos o características en la vía que generan
desaceleración o aceleración de vehículos.
DIAGRAMAS
TIEMPO-
DISTANCIA
DEL FLUJO
VEHICULAR

Condiciones No-
Uniformes
 DIAGRAMAS TIEMPO-DISTANCIA
DEL FLUJO VEHICULAR
De la gráfica anterior

Distancia, x
 Las líneas son curvas, la pendiente
(velocidad) cambia a cada momento
 A lo largo de una línea vertical, los
vehículos tienen diferentes
espaciamientos entre si.
 Las líneas se pegan y se despegan a lo
largo de la grafico. Mas pegados
implican alta concentración de
vehículos.
 Nótese que la concentración es Tiempo, t
mayor donde las pendientes
(velocidades) son menores.
VARIABLES DE CORRIENTE VEHICULAR
 Concentración = Número de Vehículos en segmento de vía
Espacio de segmento de vía

 En condiciones uniformes de velocidad y desaceleración, la

concentración (o densidad) seria igual para todos los segmentos
de la vía, pero como este no es el caso, la concentración varia con
el tiempo y el espacio.

 Las unidades de la concentración (k) son en vehículos por

distancia de vía, por ej. veh/km.

 El espacio entre vehículos (s) y la concentración se relacionan

así:
1
s
k
VARIABLES DE CORRIENTE VEHICULAR
 Separación (Headway, h) = tiempo entre vehículos medidos por
un observador estacionario al costado de la vía.

 Durante un tiempo de observación T, el observador podrá contar

el numero de separaciones entre un vehículo y otro.

 El Flujo o volumen (q) se define como el numero de vehículos

contados dividido entre el tiempo total de observación T. Esto se
mide en vehículos entre unidad de tiempo (ej. veh/h).

 El flujo se mide en un solo punto. La relación entre separación y

flujo es:

1
h
q
VARIABLES DE CORRIENTE VEHICULAR
 Velocidad promedio es el promedio de las velocidades de todos
los vehículos .
 El problema consiste en determinar donde, cuando y como medir
las velocidades que sean representativas a la corriente vehicular
 Se puede medir la velocidad promedio en un punto especifico
de una vía por un largo tiempo (velocidades puntuales).
 Por otro lado, se puede medir la velocidad de todos los
vehículos en un segmento de vía en un momento dado
(velocidad promedio en el segmento).
 Se pueden tomar 2 fotografías aéreas de la vía con un Δt muy
pequeño y se puede medir la distancia recorrida de cada
vehículo y dividirla por el Δt entre las fotografías.
 En Ing. de Transportes se usa el segundo método.
 ECUACIONES Y DIAGRAMAS DE LA
CORRIENTE VEHICULAR
 Si dos vehículos viajan a la misma velocidad “v” y con
un espaciamiento entre ellos de “s”, entonces se define
a la separación como h = s / v
 Si de las diapositivas anteriores se sabe que
s =1/k h=1/q
 Entonces se puede determinar la Ecuación
Fundamental de una Corriente Vehicular que es
igual a
q = vk
 ECUACIONES Y DIAGRAMAS DE LA
CORRIENTE VEHICULAR
 Para entender las interacciones entre “q”, “v”, y “k”, los ingenieros
de transporte usan las proyecciones de esa formula en 3-D a los
planos en 2-D:
 v-k
 q-k
 v-q
 Primero se hace esto para los casos de flujos uniformes y luego se
generaliza para los casos verdaderos de trafico en carreteras,
avenidas y autopistas.
EL CASO DE FLUJOS CARRETEROS

Ejemplo:
Se ha calculado que la relación entre
v y k es igual a:
v = 54.4 – 0.24 k
Calcule qmax, um y kj
EL CASO DE FLUJOS CARRETEROS

 Se sabe que: q = vk
 Entonces: v = 54.5 – 0.24k Ec. 1
vk = (54.5 – 0.24k)k
q = 54.5 k – 0.24 k2 Ec. 2
 Para calcular la relación entre q y v, se resuelve k
en función de v de la Ecuación 1
k = 227 – 4.17 v Ec. 1´
kv = (227 – 4.17v)v
q = 227v – 4.17v2 Ec. 3
EL CASO DE FLUJOS CARRETEROS
v = 54.5 – 0.24k Ec. 1
q = 54.5 k – 0.24 k2 Ec. 2
q = 227v – 4.17v2 Ec. 3
kj (concentración en atracón) sucede
cuando v=0. Entonces kj=227 veh/mi
Velocidad vf = 54.5 mi/h cuando k = 0
Capacidad de la carretera es igual a
qmax = vmkm = 3093 veh/h… como?
EL CASO DE FLUJOS CARRETEROS
q = 54.5 k – 0.24 k2 Ec. 2
q´= 54.4 – 0.48 k
Hacer q´= 0 y resolver por k
km = 113.54 veh/mi

q = 227v – 4.17v2 Ec. 3

q´= 227 – 8.34 v
Hacer q´= 0 y resolver por v
vm = 27.22 mi/hora

qmax = vmkm = (113.54 veh/mi)(27.22 mi/hora) = 3090 veh/hora

CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
DE CARRETERAS
 Sin embargo, medir estos valores para cada carretera o
segmento de vía tomaría demasiados recursos no siempre
disponibles.
 Más aún, tomar estos a una estructura no existente es
físicamente imposible.
 Es el trabajo del Ingeniero de Transportes anticipar los
valores de las características operacionales de las vías a
diseñar para hacerlo de manera geométricamente apropiada.
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
DE CARRETERAS
 Tales estimaciones se basan en:
 Observar las condiciones existentes de características
similares
 Métodos de análisis y diseño que han sido desarrollados
por ingenieros de trafico y transporte.
 Las siguientes diapositivas mostraran el método básico para
calcular la capacidad de un segmento de vía que no es
influenciado por intersecciones a nivel, o rampas de entrada
y salida.
 Sin embargo, primero se introduce el concepto de Nivel de
Servicio de carreteras
NIVELES DE
SERVICIO
 Las gráficas q-k,
v-q, q-k varían con
respecto al Régimen
de Seguridad
 Es así, que dependiendo del régimen, el trafico varia
entre libre flujo y condiciones de congestión severas.
 Para poder entender estas condiciones, el Highway
Capacity Manual de 1965 (Manual de Capacidad
Carretero de EEUU) incluyó el término de Niveles de
Servicio
 NIVEL DE SERVICIO “A”
 Representa Libre Flujo.
 Usuarios no son afectados por la presencia de otros en
la corriente vehicular.
 El usuario puede escoger su
velocidad
 El nivel de comodidad y
conveniencia de los choferes,
pasajeros y peatones es excelente
 NIVEL DE SERVICIO “B”
 El flujo es estable pero la presencia de otros vehículos
se empieza a notar
 Se puede escoger la velocidad del vehículo sin
influencia de vehículos aledaños, pero hay un pequeño
declive en la libertad de maniobrabilidad comparado
con el nivel “A”
 Debido a que se siente la presencia
de otros vehículos, el nivel de
comodidad y conveniencia baja un
poco.
 NIVEL DE
SERVICIO “C”
 El flujo es aun estable pero a este punto la presencia de
otros vehículos afecta el comportamiento del usuario.
 Maniobrar en la corriente vehicular requiere estar
atento a los otros vehículos compartiendo la vía.
 El nivel de comodidad y conveniencia baja
considerablemente en este nivel.
 NIVEL DE
SERVICIO “D”
 El flujo es estable pero de alta
densidad.
 Las velocidades y la libertad de maniobrabilidad están
severamente restringidas
 El nivel de comodidad y conveniencia experimentado
por el chofer es bastante pobre. Pequeños incrementos
en el flujo de trafico generalmente ocasiona problemas
operacionales a este nivel de servicio.
 NIVEL DE SERVICIO “E”
 En estas condiciones la vía esta en o cerca a su capacidad y
todas las velocidades son bajas aunque uniformes.
 Es muy dificultoso tener libertad de maniobrabilidad en la
corriente vehicular y normalmente se consigue cuando un
vehículo/peatón cede el paso para permitir esas
maniobras.
 El nivel de comodidad y conveniencia
son extremadamente pobres y la
operación a este nivel es inestable,
pero pequeños incrementos en los
flujos de la corriente vehicular
ocasiona congestiones severas
 NIVEL DE
SERVICIO “F”
 En este nivel, el flujo ya esta en
nivel de congestión vehicular
severa. El trafico excede la
capacidad de la vía. Colas se generan.
 Las operaciones son mas de Pare-Avance y son bastante
inestables y los vehículos pueden avanzar a velocidades
razonables por varios metros pero luego tiene que
detenerse. Esto se repite de manera cíclica.
 Es importante notar que aunque la condición sea F, al pasar
la congestión las condiciones pueden ser mucho mejores
Escala de Niveles de
Servicio – NS en
Vías
CONDICIONES “IDEALES” DE
AUTOPISTA
 Ancho Lateral y Espacio Lateral
En condiciones ideales, un segmento de vía requiere que las
líneas sean de 12 pies de ancho y que las obstrucciones
laterales estén por lo menos a 6 pies del borde del pavimento.
 Camiones/buses y elevaciones
En condiciones ideales, las vías son planas y la corriente
vehicular esta compuesta únicamente de automóviles
particulares ya que vehículos mas grandes como buses y
camiones tienden a tener un efecto adverso en el flujo
vehicular.
CONDICIONES “IDEALES” DE
AUTOPISTA
 Uniformidad de la demanda
 Para una vía en condiciones ideales, se asume que el
flujo es uniforme a través del periodo de análisis.
 Si hubiera picos de demanda, esto ocasionaría
problemas que tomaría tiempo para disiparse.
 El periodo típico de análisis es 1 hora.
 Para cuantificar la demanda, se usan los términos de
Volumen (V) y la Tasa de Flujo (q)
 CONDICIONES “IDEALES” DE
AUTOPISTA
 Uniformidad de la demanda
 Volumen, V: numero de vehículos que pasa un punto en una
carretera o línea de carretera durante una hora, expresado en
vehículos por hora
 Tasa de Flujo, q: numero de vehículos que pasa un punto en
una carretera o línea de carretera durante un periodo de
tiempo menor a una hora, expresado en una tasa
equivalente en vehículos por hora. Por ejemplo:
Si 100 vehículos fueron contados por 5 minutos,
la tasa de flujo es igual a 100 veh / 5 min por 12
(periodos de 5 min) = 1200 veh/h
CONDICIONES “IDEALES” DE
AUTOPISTA
 La Hora Punta se define como el periodo de 60 minutos
(1 hora) durante un día en el cual la vía o segmento de vía
experimenta la mayor cantidad de volumen
 El Factor de la Hora Punta es el ratio entre el volumen
en la hora pico y la máxima tasa de flujo calculado en la
base de un intervalo t dentro de la hora pico
V V
FHP   Ecuación 1
q N t (60 / t )
donde Nt es el máximo numero de vehículos contados
durante un intervalo t dentro de una hora.
CONDICIONES “IDEALES” DE
AUTOPISTA
 Para el análisis de la capacidad de carreteras, t es 5
minutos.

 Para el análisis de intersecciones, t es 15 minutos.

 En ambos casos, FHP es una medida de la uniformidad

de la demanda o del pico de la demanda.
CAPACIDAD Y NDS DE AUTOPISTAS

La grafica presenta la relación entre la velocidad y la tasa de flujo por línea de autopista para
varios diseños , definidos por la velocidad de diseño y el numero de líneas disponibles, bajo
condiciones ideales
 CAPACIDAD Y NIVEL DE
SERVICIO DE AUTOPISTAS
 La velocidad de diseño se designa como la Velocidad
de Carretera Promedio (AHS = Average Highway
Speed)
 La AHS es el promedio ponderado de velocidades de
una autopista que tiene velocidades que varían entre
sus diversos segmentos, basados en la longitud de la
porción de segmentos.
 La velocidad de diseño es la que se usa para diseñar la
vía, y no la velocidad limite indicada en la vía.
CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE
AUTOPISTAS
La figura muestra que la
capacidad de la línea de una
autopista es alrededor de :
2000 automóviles (passanger
cars - pc) por hora (pc/h) para
velocidades de diseño de 60 a
70 millas
1900 automóviles para
velocidades de diseño de 50
millas
 NIVEL DE SERVICIO PARA
SECCIONES DE AUTOPISTA
Velocidad de Diseño Velocidad de Diseño Velocidad de Diseño
Condiciones
70 mph 60 mph 50 mph
Densidad Speed MSF Speed MSF Speed MSF
LOS v/c v/c v/c
(pc/mi/ln) (mph) (pc/h/ln) (mph) (pc/h/ln) (mph) (pc/h/ln)

A ≤12 ≥60 0.35 700 --- --- --- --- --- ---

B ≤20 ≥57 0.54 1100 ≥50 0.49 1000 --- --- ---

C ≤30 ≥54 0.77 1550 ≥47 0.69 1400 ≥43 0.67 1300

D ≤42 ≥46 0.93 1850 ≥42 0.84 1700 ≥40 0.83 1600

E ≤67 ≥30 1.00 2000 ≥30 1.00 2000 ≥28 1.00 1900

F >67 <30 c c <30 c c <28 c c

c = altamente variable e inestable

MSF redondeado a 50 pc/h
TABLA “A”
TASA DE FLUJO MÁXIMA EN
SERVICIO (MSF)
v
MSFi  qmax   Ecuación 2
 c i
 Donde
 MSF se mide en pc/h y se considera en condiciones
ideales
 i = se refiere al nivel de servicio (de la “A” a la “F”)
 qmax = MSF en nivel E
 v/c es el máximo ratio de volumen - capacidad
TASA DE FLUJO EN SERVICIO
 La tasa de flujo ideal q* puede ser convertida a la tasa
de flujo de servicio q usando la siguiente ecuación:
q = q* . N . fw . f hv Ecuación 3
Donde:
q = tasa de flujo (o flujo) de servicio, en veh/h
q* = flujo ideal, en pc/h/ln
N = numero de líneas en la autopista
fw = ajuste por el efecto combinado de líneas con anchos
diferentes a 12 y por la presencia de obstrucciones
laterales menores a 6 pies.
f hv = ajuste por la presencia de vehículos pesados
fw

TABLA “B”
fhv
 El factor por vehículos pesados se puede expresar
aproximadamente:
1
f hv  Ecuación 4
1  PT ( ET  1)  PR ( E R  1)  PB ( EB  1)
 Donde PT, PR y PB son los % de camiones, vehículos
recreacionales y buses en la vía
 Por su parte, ET, ER y EB se obtienen de la siguiente tabla

TABLA “C”
EJEMPLO
 Una autopista esta siendo diseñada y se espera que
atienda un volumen de 3000 veh/h. De este volumen,
se espera que el 12% sean camiones, el 5% buses y 0%
recreacionales.
 Determinar el numero mínimo de líneas necesarias en
la autopista para brindar un nivel de servicio C si se
sabe que:
 FHP = 0.80
 El terreno es ligeramente inclinado (rolling)
 Velocidad de diseño = 50 mph
 Ancho de línea = 12 pies
 Espacios Laterales apropiados
EJEMPLO
 El flujo de servicio
q = V / FHP = (3000 veh / h) / (0.80) = 3750 veh/h
 De la Tabla “A” para flujo ideales con nivel de servicio C
para una velocidad de diseño de 70 mph.
MSFc = 1550 pc/h/ln
 El factor de ajuste f w = 1.0 ya que el ancho de línea es 12’ y
las obstrucciones laterales son adecuadas (mas de 6’)
 Para calcular f hv se usa la ecuación 4 y la Tabla “C”:
1
f hv 
1  PT ( ET  1)  PR ( ER  1)  PB ( EB  1)
EJEMPLO
1
f hv   0.68
1  0.12(4  1)  0(0  1)  0.05(3  1)

 Aplicando la ecuación 3 se puede calcular el numero de

líneas N:
q = q* . N . fw . f hv
Entonces: N = q / (q* . fw . f hv)
N = 3750 / (1550 x 1.00 x 0.68) = 3.56 líneas
N = 4 líneas
EJEMPLO 2
 Una autopista en un terreno nivelado tiene un volumen
V = 4500 veh/h en 4 líneas de 11 pies cada una por
dirección.
 La mezcla vehicular consiste en 75% automóviles
particulares, 10% camiones, 10% buses y 5% vehículos
recreacionales.
 Obstrucciones laterales están a 5 pies a la derecha y a 3
pies a la izquierda de la vía.
 Si la velocidad de diseño es de 50 mph y el FHP = 0.75
 Calcular el nivel de servicio de la autopista y el ratio v/c
EJEMPLO 2
 El flujo de servicio
q = V / FHP = (4500 veh / h) / (0.75) = 6000 veh/h
 Usando ecuación 4 y la Tabla “C” para calcular f hv
1
f hv   0.87
1  0.10(1.7  1)  0.05(1.6  1)  0.10(1.5  1)
 El promedio de espacio lateral es (5+3)/2 = 4 pies, el
ancho de línea de 11 pies y una autopista de 8 líneas (4
por dirección), usando la Tabla “B” se obtiene que
fw = 0.94
EJEMPLO 2
 Aplicando la ecuación 3 se puede calcular el flujo ideal q*:
q = q* . N . fw . f hv
Entonces: q* = q / (N . fw . f hv)
q* = 6000 / (4.0 x 0.94 x 0.87) = 1834 pc/h/ln

 Ya que la capacidad de una línea de autopista con

velocidad de diseño de 60 mph es 2000 pc/h/ln el ratio v/c
es igual a:
v / c = 1834 / 2000 = 0.92
 Y de la Tabla “A, 0.92 en la columna de 60 mph esta entre
el 0.84 del NSD y el 1.00 del NSE; entonces Nivel de
Servicio “E”
EJERCICIOS
 Una autopista de 6 líneas es usada por 3500 veh/h en la
dirección pico. Este volumen esta compuesto por solo
10% camiones y 90% automóviles particulares.
 El terreno es ligeramente inclinado
 La velocidad de diseño es de 60 mph
 Mas allá de esto, todas las demás condiciones son
ideales.
 Si el conteo pico en 5 min es 350 vehículos, calcular:
 Capacidad de la vía en una dirección
 Nivel de servicio bajo las condiciones dadas
 Velocidad promedio bajo las condiciones dadas
 EJERCICIOS
1. Para el ejercicio anterior, calcular el rango de volúmenes
bajo el mismo PHF en el cual el nivel de servicio seria “C”
2. Para el ejercicio de la diapositiva anterior, encontrar el
numero de líneas necesitadas en una dirección para
asegurar un nivel de servicio “C” o mejor
3. Calcular la capacidad en un sentido de un segmento de
carretera que no tiene interrupciones si las líneas son de 11
pies por dirección, la demanda es uniforme, las
obstrucciones laterales están a 3 pies del borde del
pavimento, y el volumen vehicular incluye % buses y 20%
camiones; el terreno es montañoso y la velocidad de diseño
es 50 mph
 Colegio de Ingenieros del Perú

Dr. Ing. Andrés Sotil Chávez

Clase 2 – 13 de Setiembre 2018
Parte 2 – Capacidad en Intersecciones
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
DE INTERSECCIONES SEÑALIZADAS
En condiciones ininterrumpidas,
la definición de flujo es
simplemente el numero de
vehículos que pasa un punto
durante un intervalo especifico
de tiempo.
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
DE INTERSECCIONES SEÑALIZADAS
 La figura previa muestra la variedad de movimientos
ofrecida en una intersección típica de 4 entradas.

 Se puede ver en esta grafica los puntos de conflicto de estos

movimientos.

 La habilidad de una intersección señalizada de procesar y

asimilar estos flujo vehiculares se ve afectada por:
 Magnitud
 Composición vehicular
 Movimientos deseados
 Diseño geométrico
 Características de la señal (semáforo)
 Presencia de buses / paraderos
ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y
COMPORTAMIENTO
 Las características operacionales de intersecciones
señalizadas pueden ser estimadas y evaluadas con un
procedimiento de análisis de capacidad y comportamiento
 Capacidad de una intersección:
Máximo numero de vehículos que pueden ser
servidos por la intersección en 1 hora
 De este análisis resulta el termino Grado de Saturación (X)
que es igual al ratio de volumen sobre capacidad que indica
la proporción de la capacidad disponible (oferta) por el
trafico existente (demanda).
ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y
COMPORTAMIENTO
 El comportamiento (performance) de una intersección se
basa en las estimaciones de demora promedio de cada
vehículo usando la intersección
 Demoras cortas genera un buen nivel de servicio (Level of
Service – LOS) mientras largas demoras ocasiona un LOS
muy pobre (aprox. 30 segundos por vehículo).
 Aprox. 5 segundos por vehículo indica un LOS “A”
 Aprox. 30 segundos por vehículo indica un LOS “D”
ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y
COMPORTAMIENTO
 Si una intersección tiene LOS D, E y F.
 Estas intersecciones necesitan ser mejoradas. Estas mejoras
fluctúan entre:
 Mejoras en la distribución de tiempos del semáforo
 Ensanchamiento de la vía
 Recanalización u reorientación de la vía
 El procedimiento a mostrarse se basa en el HCM que
requiere cinco tipo de inputs:
1) Características de Trafico (izquierda, derecha, de frente)
2) Composición de Trafico (cuantos camiones?)
3) Características Geométricas (numero de líneas, ancho, elev)
4) Características del Tiempo de Semáforos (verdes, ciclos)
5) Características de otras operaciones (buses, espacios, pares)
DETERMINACIÓN DEL GRADO
DE SATURACIÓN
 El flujo en saturación se expresa en vehículos por
hora de verde
FLUJO

FLUJO EN SATURACIÓN
Primer Auto pasa Intersección

Ultimo vehículo en cruzar en

Inicio de Ámbar
Inicio de Verde

Fin de ámbar
ámbar
t0 t1 t2 t3 t4 TIEMPO
DETERMINACIÓN DEL GRADO
DE SATURACIÓN
 Según la grafica anterior, lo que determina el flujo de
saturación es la cantidad de vehículos q pasa en ese
periodo pico… eso se determina por la separación o
headway entre vehículos

 Así, el flujo de saturación se define como:

s = 3600 / h

 “s” en cierta manera describe el comportamiento del

chofer, características del vehículo (tamaño,
aceleración), condiciones de trafico y clima, entre otras.
Prof. Andres Sotil
DEGREE OF SATURATION
DETERMINATION
 And then…
VALORES TIPICOS
 Movimientos De Frente
 1200 a 1900 vehículos por carril por hora
 Movimientos a la Derecha
 1000 a 1800 vehículos por carril por hora
 Varia si el carril es exclusivo o compartido con
movimiento de frente
 Movimientos a la Izquierda
 500 a 1500 vehículos por carril por hora
 Valores bajos cuando el giro es permitido (sin señal de
verde y rojo exclusivo)
 Valores mayores cuando el giro es protegido
ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD
 La capacidad para cada acercamiento de la
intersección (i puede ser E, O, N y S) se puede estimar
de las siguiente manera:
ci = si gi / C ecuación 2
donde:
ci = capacidad del acercamiento “i”, veh/ln
si = flujo de saturación prevalente “i”
gi = tiempo de verde para el grupo “i”
C = longitud del ciclo del semáforo
ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD
 El grado de saturación X para el acercamiento “i” es:
Xi = vi / ci ecuación 3
donde:
vi = volumen en hora punta reajustado “i”, medido
en campo
ci = capacidad del grupo “i”

 Esto se hace para los 4 (o mas) acercamientos de la

intersección, y puede dar que todos estén bien, o todos
mal, o algunos bien y mal.
ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD
 Para determinar el Grado de Saturación Critica (Xc)
de toda la intersección se define de la siguiente
manera:
v C
X c   
 s critical C  L

 L = tiempo total perdido en el ciclo (suma de rojo mas

ámbar)
 v/s critico es el v/s mas alto de todos los que son
influenciados en un tiempo y dirección verde.
ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD
 Si Xc > 1, por ejemplo 1.04, significa que la demanda
supera a la capacidad por 4%

 Si Xc < 1, significa que la intersección no esta siendo

usada a su total capacidad

 Ahora, si un Xi es mayor a 1, pero el Xc < 1, entonces se

puede modificar algunos valores de la intersección
(tiempo de verde, ámbar y rojo) para bajar el Xi y subir
el Xc y nivelar el uso de la intersección
DEMORAS
 Demora de Viaje
La diferencia entre el tiempo que un vehículo toma para
pasar la intersección y recuperar su velocidad original y
el tiempo que le hubiera tomado si no hubiera reducido
su velocidad
 Demora en Pare
Tiempo en el que el vehículo ha estado
“substancialmente parado” mientras estuvo en cola.
Normalmente esto es a una velocidad de 5 km/h o
menos
 Investigaciones han demostrado empíricamente que
Demora de Viaje = 1.3 x Demora en Pare
CALCULO DE DEMORAS (HCM 1985)
2
 g
1  
d1  0.38C  C
g
1  X
C 
 X
d 2  173 X  X  1 
2
 X  1  16 
2

 c 
TDi  PFi d1i  d 2i 
Donde:
TDi = demora total del grupo de acercamiento “i”
PFi = factor de progresión para el grupo “i” que refleja la
condición de llegada de vehículos. Si los vehículos llegan
cuando esta en rojo, PF > 1. Llegadas aleatorias = 1.0.
Llegadas en verde PF < 1.0
NIVELES DE SERVICIO DE
INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
(2000)
NIVEL DE SERVICIO DEMORA PROMEDIO (s)
A < 10
B 10 – 20
C 20 – 35
D 35 – 55
E 55 – 80
F > 80.0
DEMORAS (HCM 2000)
 Demora Control Promedio por vehículo sigue la ecuación
d = d1 (PF) + d2 + d3
Donde:
d = demora control por vehículo (seg/veh)
d1 = demora control uniforme asumiendo llegadas uniformes
(seg/veh)
PF = factor de ajuste de progresión de demora uniforme, que
considera efectos de progresión de semáforos
d2 = demora incremental que considera llegadas aleatorias y
colas supersaturadas (seg/veh)
d3 = demora de cola inicial, que considera la demora de todos
los vehículos debido a las colas iniciales (seg/veh)
FACTOR DE AJUSTE DE PROGRESION
(HCM 2000)
 PF = (1 – P) fPA
1 – (g/C)
Donde:
PF = factor de progresión de ajuste
P = proporción de vehículos que llegan en verde (medido en campo o
estimado por tipo de llegada)
g/C = proporción disponible de verde
fPA = factor suplementario de ajuste para llegada en pelotones

 Valores típicos en tablas de siguientes diapositivas

FACTOR DE AJUSTE DE PROGRESIÓN
(HCM 2000)
FACTOR DE AJUSTE DE PROGRESIÓN
(HCM 2000)
 CALCULO DE DEMORAS
 g
(HCM 2000)
2

1  
d1  0.5C  C
  g 
1  min( 1, X ) 
  C 
 kI X 
d 2  900 T ( X  1)   X  1  8
2

 cT 
Donde:
T = duración del periodo de análisis (he)
k = factor de demora incremental que depende de las condiciones de control
l = factor de ajuste por filtración de trafico en intersección previa
c = capacidad del grupo carril (veh/hr)
X = grado de saturación v/c
d3 = Demora inicial existente, medida en campo o con procedimiento HCM
 CALCULO DE DEMORAS
 Valor's de “k”
(HCM 2000)

 Unit extension = el mínimo espacio, en segundos, entre vehículos

sucesivos moviéndose en un acercamiento inteligente que ocasiona que
el verde se termine (solo para semáforos inteligentes)
 CALCULO DE DEMORAS
 Valores de “I”
(HCM 2000)

 Si la intersección esta sola I = 1.0

 Si la intersección no esta sola y tiene intersecciones
señalizadas anteriores, entonces se usa los valores de I
según la tabla de arriba basada en el grado de
saturación respectivo
VARIABLES 2
 g
1  
(HCM 2000) d1  0.5C  C
  g 
1  min( 1, X ) 
ci = si gi / C   C 
 kI X 
d 2  900 T ( X  1)   X  1  8
2

Xi = vi / ci  cT 

De todos estos valores y parámetros, que es variable??

s = saturación depende de la geometría y condiciones
existentes, así que modificar algo es difícil
g = tiempo de verde C = ciclo del semáforo
Estas variables son las mas fácil de cambiar
APLICACIÓN – TRAFFICWARE SYNCHRO
APLICACIÓN – TRAFFICWARE SYNCHRO
APLICACIÓN – TRAFFICWARE SYNCHRO
 Colegio de Ingenieros del Perú

Dr. Ing. Andrés Sotil Chávez

Clase 2 – 13 de Setiembre 2018
Parte 3 – Ciclo Óptimo y Demoras
INTRODUCCIÓN
 La interrupción mas común para el flujo de trafico, en
especial en áreas urbanas, es la intersección-a-nivel como se
vio anteriormente

 Estos pueden reducirse con la construcción de pasos a

desnivel, o mas comúnmente y económicamente viable con
señales de control de trafico:
 Semáforos
 Señales de Pare o Ceda el Paso
SEMÁFOROS
 El típico semáforo provee una secuencia de luz verde, ámbar,
rojo e indicaciones especiales como signos para voltear a
direcciones especificas.

 Una secuencia completa se llama EL CICLO del semáforo,

que es la suma de las duraciones de sus componentes

 Los semáforos pueden tener tiempos predeterminados o

pueden ser accionados según la demanda
 Completamente-accionados (calle mayor y menor)
 Semi-accionados (solo calle menor)
 Accionados por volumen-densidad o flujo-concentración
 Sistema central de control de semáforos
CONTROL DE SEMÁFOROS - FASE
 Fase: consiste en un intervalo verde, un intervalo ámbar, y
donde aplique, un intervalo rojo corto que se asocia con la
combinación de movimientos (rojo a todas las direcciones)

 Actualmente, semáforos “inteligentes” son capaces de

mostrar dos fases diferentes simultáneamente

 La fase se designa como ACTIVA si el verde, ámbar o el rojo

corto son mostrados; sino la fase es INACTIVA (rojo largo)
TIEMPO EN LOS SEMÁFOROS
 Consiste en identificar la secuencia por la cual los
movimientos de la intersección serán servidos al igual
que la duración de servicio (luz verde) para cada
movimiento

 Identificar la secuencia = Fasear

 Una vez que se fasea, se puede estimar la duración del

ciclo y las luces verdes para cada fase en base a los
flujos vehiculares, al igual que las luces ámbar y rojo.
FASEADO DE SEMÁFOROS
 El objetivo de fasear un semáforo es la minimización
de los posibles peligros que resultan de los conflictos
de movimientos vehiculares y peatonales, mientras se
mantiene la eficiencia del flujo a través de la
intersección.

 Conflictos típicos son:

 Vehículos doblando a la izquierda cruzándose con el
trafico opuesto
 Vehículos doblando a la derecha que se cruzan con los
peatones avanzando de frente
FASEADO DE SEMÁFOROS
 Aumentar las fases incrementa la seguridad pero daña
la eficiencia ya que se generan mas demoras

 Demoras son ocasionadas por:

 Tiempo perdido por acción-reacción
 Aumento del intervalo de cambio entre fases (numero y
tiempo de luces ámbar)
 Se requiere que ciertos movimientos sean respetados
(como el tiempo que requieren los peatones para cruzar
una vía)
FASEADO DE SEMÁFOROS
 Existen tres esquemas típicos:
a)Operación de 2 fases
Apropiado para intersecciones con flujos peatonales
bajos
El numero de vehículos que doblan es bajo a moderado
Los vehículos llegan a la intersección con suficiente
espaciamiento como para permitir dobladas a la
izquierda sin requerir proteger la doblada.
 FASEADO DE SEMÁFOROS
a)
b) Operación de 3 fases
Apropiada cuando una de las siguientes condiciones de
la operación de dos fases es violada:
1) Alta cantidad de peatones
2) Alto volumen de vehículos que doblan a la izq en una
de las direcciones
a)
b)

c) Operación de 4 fases
Si el volumen de vehículos que doblan a la izq es alto en
ambas direcciones, se requerirá que se usen las 4 fases
Esta operación se optimiza con líneas para doblar
exclusiva para reducir interferencias.
FASEADO DE SEMÁFOROS
a)
b)

c) Operación de 4 fases
Para poder usar esta operación, se necesita definir:
Mínimo verde: requerido para peatones
Máximo verde: designados de tal manera que las otras
fases que están en rojo no acumulen mas vehículos que
los que se puede manejar.
FASEADO DE SEMÁFOROS
 No hay técnica o algoritmo de computadora que
produzca una secuencia de fases optima

 Esta se obtiene combinando sentido común,

experiencia y análisis prueba-error

 Al final, la mejor secuencia de fases es aquella que

diseña un ciclo optimo que produzca la menor
cantidad de demora de vehículos en la intersección
DURACIÓN DEL CICLO
 El ciclo es la secuencia completa de todas las señales
indicadas.

 El ciclo no debe ser designado de manera arbitraria.

Esto puede ocasionar ciclos excesivamente largos que
aumentan las demoras y las colas, o ciclos muy cortos
porque pone en riesgo a los peatones y causa mayor
congestión
DURACIÓN DEL CICLO
 La ecuación de Webster’s provee la duración optima de un
ciclo
1.5L  5
Co 
1 Y
donde:
Co = duración del ciclo optimo, segundos
L = tiempo total perdido durante un ciclo que
consiste en el tiempo acción-reacción menos la
porción de ámbar usada por los chóferes.
Y = suma de los ratios de flujo de los mov. críticos.
 CICLO DE UN SEMÁFORO

Se requiere diseñar el ciclo de un semáforo nuevo en esta intersección,

¿qué se hace primero?
CICLO DE UN SEMÁFORO
1) Fasear el ciclo del semáforo
2) Determinar los movimientos críticos por fase:

El mov. Critico corresponde a la línea o grupo de

líneas con el ratio de flujo (v/c) mas grande
CICLO DE UN SEMÁFORO

A la derecha: 765/1700 = 0.45 Al este: 250/1700 = 0.15

De frente: (850+820)/(2*1800) = 0.46 Al oeste: 335/1650 = 0.20
A la izquierda: 725/1650 = 0.44
Máximo: 0.46 Máximo: 0.20

Entonces Y en la ecuación de ciclo es Y = 0.46 + 0.20 = 0.66

Asumir L = 4 seg por fase
Asumir Ámbar = 3 seg
DURACIÓN DEL CICLO
 Aplicando la ecuación al problema propuesto
1.5L  5 1.5(2 * 4)  5
Co    50seg
1 Y 1  0.66
 L = 2 x 4 porque son dos fases, ambas con tiempos de
perdida de 4 segundos
 Resultados empíricos han demostrado que el ciclo
mantiene sus condiciones optimas con valores entre +/-
30%. O sea para este problema, optimas condiciones se
obtendrían entre 35 < Co < 65
 Ciclos entre 45 y 180 seg. son usados, normalmente
acabando en 0/5. Un Co = 52 seria 50 o 55
LUZ ÁMBAR / TODOS-ROJO
 Para determinar el ámbar se tendría que analizar la
Zona de Dilema o Punto de No Retorno.

 Este análisis resultaría en diferentes tiempos de ámbar

para diferentes direcciones debido a la velocidad de cada
segmento, además de la longitud del cruce de la calle
(avenida principal, calle, jirón, etc.)

 Además del ámbar, siempre es bueno poner una zona de

protección en donde todas las fases tenga rojo llamada
TODOS-ROJO
LUZ VERDE DE UN SEMÁFORO
 La luz verde se asigna en proporción a los flujos
críticos por cada fase.
 Para el ejemplo:
COMPROBACIÓN CRUCE
PEATONAL (HCM 1985)
 En la tabla previa, la fase A no cumple con el requisito de Tiempo
Mínimo de Cruce de Peatones… ¿Cómo se llega a este valor?
CP = 7 + W/4 – Y´
donde:
CP = tiempo de cruce del peatón
W = ancho del cruce
Y´ = tiempo total de cambio (ámbar y todos-rojo)

 Para este problema… la fase A, CPA= 16 seg. < 13 seg. y por eso no
cumple y CPB = 10 < 31 seg. y por eso si cumple el requisito
COMPROBACION CRUCE PEATONAL
(HCM 2000)
 En la tabla previa, la fase A no cumple con el requisito de Tiempo
Mínimo de Cruce de Peatones… ¿Cómo se llega a este valor?
CP = 3.2 + L / Sp + (2.7 Nped / WE) para WE > 10’
CP = 3.2 + L / Sp + (0.27 Nped) para WE < 10’
donde:
CP = tiempo de cruce del peatón mínimo (seg)
L = largo del crucero peatonal (ft)
Sp = velocidad promedio del peatón (ft/s)… típico usado 4 ft/s
WE = ancho efectivo del crucero peatonal (ft)
3.2 = tiempo de inicio del peatón (seg)
Nped = numero de peatones que cruzan durante el intervalo
LUZ VERDE DE UN SEMÁFORO
 Incrementando a Co = 55 seg., se tiene que

(55-6) 14.9

(55-6)
LUZ VERDE DE UN SEMÁFORO
 Incrementando a Co = 60 seg., se tiene que

(60-6) 16 OK

Suma = 60 s

(60-6) 38
LUZ VERDE DE UN SEMÁFORO

1. Notar que los números de la figura y del cuadro no empalma (37 en vez de 38 y 15
(56 – 41) en vez de 16.
2. Esto se debe a que se ha aumentado 1 seg. para TODOS-ROJO por precaución
disminuyendo la luz verde.
3. Si la intersección se encuentra sola o espaciada de alguna otra por mas de 800
metros a 1 Km. se puede decir que no pertenece a una red o conjunto de
semáforos.
 EJERCICIO 1
 Calcular el ciclo optimo y los
intervalos de luz verde para la
intersección mostrada.
 Asumir que la fase A es para la zona
norte-sur y la Fase B a la este-oeste
 El tiempo de perdida es de 3 seg. por
fase y el ámbar es de 4 seg.
 El ancho de línea es de 10´
 Capacidades de flujo:
 De frente = 1700
 Derecha = 1700
 Izquierda = 300
 EJERCICIO 2
 Calcular los tiempos de la
intersección para el mismo
ejercicio pero asumiendo 4 fases
 Fase A: N-S izq. únicamente
 Fase B: N-S de frente sin giro izq.
 Fase C: E-O izq. únicamente
 Fase D: E-O de frente sin giro izq.
 Tiempo de perdida, 3 seg. por fase y
ámbar de 3 seg..
 Para este caso el flujo de saturación
(capacidad) de los giros a la izq.
aumenta de 300 a 1700.
EJERCICIO 3
 Realizar una análisis de capacidad para la intersección
mostrada y desarrollar una tabla con las siguientes
columnas:
v, s, v-s, g, C, g/C, c, v/c, d1, d2, PF, demora, LOS,
demora del acercamiento.

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