CONALEP AEROPUERTO

ALUMNO: AXEL TONATIUH LARRAZABAL GARCIA

RA 2.1 Características Operaciones Normales y Anormales de los
instrumentos de vuelo y navegación
DOCENTE: JOSÉ LUIS QUIROZ MORALES
GRUPO 504
CARRERA: SEKA
 ANEMÓMETRO

El indicador de velocidad aerodinámica contiene arcos coloreados en los extremos junto con números que indican lo siguiente:
Arco blanco: desde Vso hasta Vfe. Este arco blanco contiene las velocidades bajas o lentas del avión, indica las velocidades
adecuadas a las que se puede operar con los flaps y su límite; si se mantienen los flaps extendidos y se rebasa el arco blanco, se
podrían dañar.
Arco verde: desde Vs1 hasta Vno. El arco verde contiene las velocidades de crucero del avión, son las velocidades en que suele
mantenerse la mayor parte del vuelo. La relación velocidad/consumo es aceptable y en caso de turbulencias el avión no se
daña.
Arco amarillo: desde Vno hasta Vne. Este arco contiene las velocidades altas del avión, hay que tener bastante precaución, solo
se puede llegar a esta velocidad cuando no hay turbulencias; tampoco se pueden realizar maniobras bruscas, existiría el riesgo
de daño estructural.
Línea roja: solo ocupa una marca (Vne). Esta línea representa la velocidad máxima que el avión puede soportar; no se debe
llegar a esta velocidad, es el punto a partir del cual el fabricante, o la autoridad aérea competente para evaluar la aeronave,
ha determinado que en ningún caso se puede garantizar la integridad del aparato. Técnicamente, en español se le llama
«velocidad máxima permitida».1
Un error de este indicador puede resultar fatal. Para muestra bastan dos ejemplos:
En 1996 el vuelo 301 de Birgenair, un Boeing 757, se estrelló en la República Dominicana. La causa del accidente fue el bloqueo
del tubo Pitot, haciendo que las lecturas de velocidad, entre otras cosas, no concordaran. Murieron 170 personas. También en
1997 el Vuelo 2553 de Austral Líneas Aéreas, un DC-9, se estrelló en Fray Bentos, debido al congelamiento del tubo Pitot, haciendo
también que las lecturas de velocidad, sean incorrectas.
En 2009 el Vuelo AF 447, un Airbus 330, en el que según todos los datos disponibles antes y después de la recuperación de la caja
negra los tubos Pitot sufrieron obstrucción por congelamiento.
 BARÓMETRO

Hay varios métodos para medir la altitud de un avión; probablemente, el método más sencillo es usando un altímetro
barométrico. El altímetro es un barómetro aneroide que, a partir de las tomas estáticas, mide la presión atmosférica existente a la
altura en que el avión se encuentra y presenta esta medición traducida en altitud, normalmente expresada en pies o metros. La
presión de la atmósfera de la Tierra disminuye a medida que la altura sobre la Tierra aumenta.
La altura a la que se detecta una presión individual, que varía según las condiciones atmosféricas, son conducidas a una cámara
hermética donde se encuentra alojado una capsula aneroide que se expande o se contrae a mayor o menor presión, moviendo
así a través de varillas y engranajes la escala de referencia. Tiene mucha relación con el altímetro
La escala en referencia, está calibrada bajo condiciones estándar de atmósfera, sin embargo, dispone de un mecanismo de
corrección que permite ajustarla según las variaciones de la presión barométrica. El ajuste se efectúa en otra escala expresada en
Milibares (MB) o pulgadas de Mercurio (“Hg), que se muestra a través de la llamada ventanilla Kollsman. A medidas barométricas y
muestra la presión atmosférica. Normalmente esto se mide en pulgadas de mercurio equivalente, y una presión de referencia de
29,92 pulgadas es una línea de base normal para la comparación.
 ALTÍMETRO
El altímetro indica, en pies (ft, del inglés feet) o en metros, la lectura de la altitud relativa a un nivel de referencia dado al cual está
volando el avión. En el altímetro hay dos agujas, ambas indicando: La pequeña los millares y la larga las centenas. Teniendo esto en
cuenta, cuando la aguja pequeña se encuentre, por ejemplo, en los mil pies (1000 ft) y la larga en los 300 ft, se vuela a 1300 ft.
Algunos aviones tienen una aguja más que indica las décimas, pero la mayoría de aviones ligeros tienen las dos agujas con forma
de punta. Desde la introducción de la electrónica existen indicadores digitales, con numeración digital o simulando analógico con
agujas.
La indicación del altímetro depende de que haya sido ajustado a la presión barométrica existente en la zona de vuelo, o bien con
referencia a la elevación del aeródromo del que ha partido o al que se dirige. Básicamente, es un barómetro aneroide.
Si por alguna causa, el sistema estático pitot se daña o sufre algún desperfecto, en caso de emergencia, se puede romper el cristal
del instrumento para tener una toma de presión estática directa.
Existe además, en los aviones de más tamaño y complejidad, un radio altímetro. Este es un aparato que se usa para determinar la
altura sobre el terreno con una exactitud de centímetros, y su funcionamiento está basado en una onda de radar que se emite
hacia abajo y vuelve reflejada al instrumento, cuyo procesador mide el tiempo transcurrido y, por consiguiente, la distancia
recorrida por la onda de radio. Es tal su precisión que en los aviones grandes su indicación establece el punto en que el piloto
manualmente, o los sistemas automáticos, inician la recogida, flare en inglés, inmediatamente previa al contacto con el suelo.
Dando así la altura real del avión respecto a la superficie terrestre en ese momento.
 RADIO ALTÍMETRO

Un radio altímetro mide la altura existente entre una aeronave o vehículo espacial y el terreno que sobrevuela. Este tipo de
altímetro muestra la distancia existente entre la aeronave y la superficie directamente debajo de ella, en contraposición de
los altímetros barométricos que indican la altitud sobre un punto predeterminado, normalmente el nivel del mar. El principio
básico de funcionamiento del radio altímetro es muy sencillo: un sistema radar emite una señal radioeléctrica al suelo y
determina de alguna manera cuánto tiempo tarda en volver la señal rebotada; este tiempo multiplicado por la rapidez de
propagación de la señal da una buena aproximación del doble de la distancia al suelo. En efecto, si suponemos que la
señal se propaga en línea recta vertical desde el radar hasta el suelo y desde el suelo hasta el radar, el camino recorrido
será el doble de la altura. Si c es la rapidez de propagación de la señal y h es la distancia al suelo, la señal tarda un
tiempo Δt ⁄ 2 = h ⁄ c en llegar al suelo y otro tanto tiempo en volver, lo que da un tiempo total Δt = 2 h ⁄ c, de lo que se
deduce que la altura es h = c Δt ⁄ 2.

El avión de la figura emite una señal de radar (flecha roja) que

recorre una distancia h hasta el suelo, rebota y vuelve hacia el
avión (flecha azul) recorriendo una distancia h. La distancia total
recorrida es 2 h. La operación anormal que pueden tener es que
haya alguna interferencia externa o otra señal de radio mas
potente chocando con la onda de este.
 INDICADORES DE STALL
La mayoría de aviones están equipados con un sistema de aviso de pérdida de algún tipo. En algunos aviones más viejos, una
pequeña pestaña móvil situada en el borde de ataque del ala actúa sobre un interruptor eléctrico que da aviso en cabina mediante
un zumbador de aviso de pérdida o la vibración de los mandos (cuernos). En otros aviones se instala un sistema neumático con una
pequeña ranura en el borde de ataque del ala. Ambos sistemas avisan de la pérdida de sustentación, dando aviso en la cabina de
la inminente entrada en pérdida. Las Stall strip sirven para simular las características de entrada en pérdida. Lo que se trata
colocando las láminas es anticipar y simular la entrada en pérdida mediante la aparición de un flujo de aire turbulento producido por
la acción de estas tiras. En la primera imagen, la sonda detecta el flujo de aire en relación al sentir la presión diferencial a través de
los puertos o ranuras. En la segunda, la paleta actúa como una superficie de sustentación y se alinea con el flujo de aire relativo. -
Transductor: Va montado dentro del conjunto de AOA. Ambos tipos de sensores, al alinearse con el flujo de aire relativo generan una
señal que se transmite al indicador de la cabina, ya sea directamente o a través de un sistema de aire de datos. - Indicadores: Hay
diversos métodos de visualización o indicación en cabina. En la figura aparece un ejemplo de indicador de ángulo de ataque. La
información puede ser presentada en forma de ángulos reales, unidades o símbolos. - Dispositivos avisadores de entrada en pérdida:
La mayoría de los sistemas están provistos de dispositivos adicionales, como sistemas de vibración eléctricos en los mandos de vuelo
para advertir de la inminente entrada en pérdida del avión. Además de las correspondientes alarmas sonoras y luminosas.
 RMI. (Radio Magnetic Indicator):
Es una combinación de un giróscopo direccional combinado con dos agujas, una de ellas de
un ADF y la otra de un VOR, la rosa rotativa del RMI, normalmente está esclavizada al giro
direccional del avión, por lo que el rumbo del avión puede ser leído directamente en el índice
superior del instrumento. De este modo, las agujas muestran el rumbo magnético a la estación
en tierra continuamente. En algunos instrumentos, las agujas pueden conectarse
indistintamente al VOR o ADF. Normalmente una de las agujas es fina, y conectada al ADF y la
otra gruesa o doble, conectada al VOR. La cabeza de la aguja nos dará rumbo a la estación
(QDM), y la cola de la aguja la marcación o radial con respecto a la estación (QDR). Su
función es indicarme hacia donde se encuentra la estación o donde la señal de la radio
ayuda es de mayor intensidad.

El rumbo magnético del avión es 210°, 2. La punta de la flecha amarilla indica el Componentes de un RMI típico. 1. Índice
curso a seguir para volar hacia la estación NDB, (QDM 210°), 3. La marcación Superior, 2. Giro Compas, 3. Flecha
magnética con referencia a la estación NDB es indicada en la cola de la flecha indicadora del ADF, 4. Flecha indicadora
amarilla (QDR 030°) 4. La punta de la flecha verde, indica el curso a seguir para
de VOR, 5. Banderola de advertencia del
volar hacia la estación VOR, (QDM 155°), 5. El radial con referencia al VOR es
indicada en la cola de la flecha verde (QDR 345°) giro compas.
Este es uno de los instrumentos que más usaremos. El HSI muestra información que se obtiene de radiofaros conocidos como VOR, por lo que se le
denomina muchas veces VOR1 (hay dos VOR a bordo, el otro se muestra en el RMI). Al radiofaro se lo sintoniza a través de la radio NAV1, que se ajusta
mediante el menú Aircraft ==> Navigation. Dado que no siempre es posible recibir una señal de radio clara, en ocasiones habremos de elevarnos
simplemente para captar mejor la señal y luego volveremos a bajar para hacer turismo. Cuando no se capta ninguna señal, mucha de la información
no está disponible.
Arriba a la izquierda, en rojo, está la distancia, en millas náuticas (NM). A veces no muestra ninguna distancia, ya sea porque no se alcanza a captar al
emisor, o porque ese radiofaro en particular no transmite esa información.
A la derecha está el indicador de velocidad, calculada por el instrumento en base a lecturas sucesivas de posición. Esta velocidad es respecto del
terreno, no respecto del aire circundante, que es la indicada por los otros instrumentos.
El número en amarillo arriba del dial es el rumbo magnético y refleja en dígitos lo mismo que el dial que no es sino un repetidor de girocompás.
Abajo a la izquierda están las letras VOR. Esto indica que el radiofaro que se está captando es del tipo VOR y a la derecha está indicada la frecuencia.
Cuando se está aterrizando, este mismo instrumento se usa para hacer una aproximación por instrumentos por ILS, en cuyo caso, la palabra VOR será
reemplazada por ILS.
A la derecha, tras las letras OBS está el valor de la radial buscada. Un radiofaro no sólo indica donde se encuentra él mismo, sino que además permite
saber en que dirección se encuentra uno respecto del radiofaro. Es como si a partir del radiofaro como centro, se trazaran rayos en todas direcciones.
Uno puede montarse sobre uno de esos rayos y seguirlo hasta encontrar el destino buscado. A estos rayos se les dice las 'radiales' En un crucero largo, es
habitual ir pasando de un radiofaro al siguiente, montándose en las radiales de los sucesivos VOR. .
Nosotros lo usaremos en nuestro turismo pues, montado sobre una radial, teniendo, además, indicación de la distancia, podemos saber exactamente
donde nos encontramos en cualquier momento.
La flecha amarilla quebrada en medio del dial representa a las radiales. Cuando el instrumento no capta ningún VOR, es reemplazada por una X en
rojo. La flecha no señala hacia el radiofaro sino la dirección de la radial. Cuando uno no se encuentra sobre la radial la flecha está quebrada. El tramo
central indica hacia qué lado queda la radial buscada. En la medida que uno se acerca a la radial, el segmento central se alinea con el resto de la
flecha y esta se recompone. En este caso, la radial está a la izquierda, pero nuestro rumbo va a interceptar esa radial, por lo tanto con dejar pasar un
tiempo, llegaremos a cruzarla. Cuando nos aproximemos deberemos ir virando a la derecha para ponernos sobre la radial. Finalmente, cuando estemos
volando montados sobre la radial, la flecha estará compuesta, apuntando hacia arriba, y el rumbo indicado por los números amarillos arriba de la
flecha coincidirán con el rumbo 112 que es el que se indica abajo a la derecha con las letras OBS.
Si la flecha amarilla estuviera apuntando hacia abajo, es que estamos en la dirección opuesta a la buscada, lo cual no es muy bueno.
Por debajo de la flecha amarilla, muy discreto, hay un triángulo gris. Este indica hacia dónde está el radiofaro, pues uno puede seguir una radial hasta
encontrarse con el radiofaro y seguir hasta pasarlo. La flecha amarilla no tiene porque cambiar, pues el radiofaro emite sus radiales en todas
direcciones, pero al dejar el radiofaro atrás, la flecha gris quedará apuntando hacia atrás, como en este caso.
 EADI
Electronic Attitude Direction Indicator (EADI)
Este instrumento representa la información anteriormente muestra en un electro mecánico director de
vuelo, junto con la velocidad vertical y, por lo general, la altitud. Otra información también puede
muestran de acuerdo con el diseño del fabricante. En uso normal, el EADI se acopla directamente al
piloto automático la pantalla se utiliza por el piloto para controlar el progreso de vuelo. Como
alternativa, las barras de dirección y de actitud (cabeceo y balanceo)demandan ayuda al piloto a
volar de forma manual. El EADI proporcionar información de dirección a seguir, por ejemplo:
-una entrada manualmente partida;
-una entrada de ruta en el sistema de gestión de vuelo(FMS);
-un faro de navegación (VOR,ADF, etc.)
-un SRI (Sistema de Referencia Inercial) pista o,
-un ILS localizador. Y para:
-ascender o descender a un nivel y mantener ese nivel al llegar;
-trayectoria de planeo ILS seguir una, o bien,
-seguir un Go-around procedimiento;
 ADF
El ADF o Automatic Direction Finder es un instrumento de Navegación muy utilizado generalmente por pilotos de aeronaves
ligeras. Normalmente a los pilotos se les explica su función y se les indica como utilizarlo cuando inician su entrenamiento para
navegación en tierra. A medida que el piloto avanza y mejora sus conocimientos se va dando cuenta de la valiosa funcionalidad
que este instrumento da para la navegación VFR (Visual Flight Rules - Vuelo Visual) e IFR (Instruments Flight Rules - Vuelo por
Instrumentos).

Cuando se inicia en el simulador de vuelo, cada instrumento que se descubre y aprende a utilizar hace que nuestra experiencia
con el simulador se haga mas agradable y disfrutemos mas de nuestros vuelos. Se disfruta mucho encontrando como funcionan y
se operan los diferentes elementos del panel de instrumentos.
Conceptos Básicos del ADF
El ADF es un instrumento muy básico. De una forma simple, es una aguja o flecha colocada en un compas de caratula fija que
apunta a una estación NDB.
El ADF se utiliza para cinco diferentes propósitos:
1. Fijar posición del avión.
2. Navegación en Ruta.
3. Aproximación por Instrumentos.
4. Para procedimientos de Espera (Holding).
5. Indicar el punto de inicio de un procedimiento de aproximación mas complejo.

Los primeros dos items se utilizan básicamente por los pilotos tanto bajo condiciones VFR como IFR. Los tres últimos se utilizan
exclusivamente para procedimientos IFR.
Lo mas importante de entender es que el ADF es el instrumento que se encuentra en la aeronave y el NDB es la radio ayuda o
faro que se encuentra localizada en tierra a la que apunta el ADF.
 ILS
La ayuda más famosa que tienen los aviones para la aproximación se llama ILS. Son las siglas de Instrument Landing System (sistema
instrumental de aterrizaje) , y aunque en la actualidad hay otras ayudas más modernas como las aproximaciones RNAV , el ILS
sigue siendo el procedimiento más popular de aproximación en los aeropuertos de todo el mundo.
El ILS se compone del equipo en tierra que emite las señales, y del equipo a bordo del avión que las procesa y las muestra al piloto
en un instrumento para poder navegar. El ILS guía al piloto horizontalmente y verticalmente hacia la pista del aeropuerto hasta que
pueda conseguir suficientes referencias visuales para poder continuar la aproximación mirando fuera de la cabina y aterrizar.
Normalmente un ILS guía al piloto hasta una altura de 200 pies sobre el terreno donde tiene que obtener referencias visuales para
poder aterrizar. Es lo que se llama un ILS categoría I.
El ILS se compone de dos señales. Una señal nos proporciona una guía lateral mientras que la otra señal nos proporciona una guía
vertical. El equipo en tierra consiste en un grupo de antenas que dan la señal del localizador (guía lateral), y que normalmente
están situadas a unos 300 metros al final de la pista .Y una antena trasmisora de la senda de planeo o glide slope que está situada
a un lado de la pista a la altura de la zona de contacto.
¿Cómo guía el ILS al piloto?
Hay varias maneras de mostrar las señales del ILS en la cabina. A veces en un instrumento independiente, otras veces en el mismo
HSI (Horizontal Situation Indicator) y otras en el mismo horizonte artificial. La presentación en el instrumento de la cabina consiste en
dos barras. Una vertical, y otra horizontal. La barra vertical indica al piloto si la pista está a la izquierda o a la derecha. Si tenemos la
barra vertical a la izquierda quiere decir que la pista esta a la izquierda y que tendremos que virar hacia ese lado hasta que la
barra vertical se centre. La barra horizontal nos indica como vamos de altos en referencia al ángulo de descenso. Si tenemos la
barra por debajo nos quiere decir que vamos altos y tendremos que aumentar nuestro régimen de descenso hasta que se centre la
barra.
El sistema TCAS (del inglés Traffic alert and Collision Avoidance System o Traffic Collision Avoidance System) es un sistema incorporado
en la mayoría de los aviones comerciales actuales y cada día en más aeronaves deportivas y avionetas que alerta sobre tráficos
cercanos a los pilotos con el fin de evitar, como su propio nombre indica, colisiones y accidentes. Podríamos dividir el TCAS en tres
partes: Un computador, que analiza la situación y calcula si existe o no riesgo de colisión (en caso afirmativo calcularía la maniobra
evasiva pertinente), las antenas propias (normalmente 2) y las compartidas con otros sistemas y por último el panel de control que
incluye la representación gráfica (imagen de cabecera) de la situación y la interface entre piloto y equipo. Además el sistema va
conectado a altímetros, radio altímetros y al transpondedor.
Para entender el funcionamiento del TCAS es necesario comprender el principio de operación de los transpondedores activos y
radares secundarios de vigilancia. Estos sistemas establecen comunicaciones electrónicas entre dos aeronaves o entre una aeronave
y un centro de control en tierra. Sin entrar en detalles podríamos decir que para ello el transpondedor que hace la primera emisión
codifica una interrogación predefinida en forma de pulsos modulados en amplitud y la emite en 1030 MHz y que el transpondedor
receptor es capaz de interpretar y contestar automáticamente con el mismo método pero a una frecuencia de 1090 MHz. Las
interrogaciones que hace el transpondedor emisor tienen como respuesta alguna información que otro equipo del avión requiere.
Si existiera riesgo de colisión el sistema TCAS podría actuar de diferentes maneras según el tipo: Si el sistema
instalado es TCAS I (primera generación) advertirá del riesgo; si el sistema es TCAS II advertirá de riesgo y además propondrá una
maniobra evasiva en el plano vertical (ascienda o descienda) opuesta en cada avión. Actualmente se ha paralizado el desarrollo
del TCAS III que propondría también evasión en el plano horizontal porque existen alternativas mejores de cara al futuro.
 GPWS
GPWS SISTEMA DE ALERTA DE PROXIMIDAD CON EL SUELO
Sistema de alerta de proximidad con el suelo o GPWS
Se basa en la indicación de el radio altímetro, el cual a diferencia de el Altímetro Barométrico, no basa su indicación en la presión,
basa su indicación en un sensor el cual muestra la altura real con respecto al terreno es decir AGL tiene un alcance promedio de
2,500 pies, y genera múltiples anuncios dependiendo la altura y la configuración, en condiciones normales da callouts (mensajes
auditivos) de 2,500ft, 1,000ft, 500ft, 100ft, 50ft, 40ft, 30ft, 20ft, 10ft, Minimums basado en la altitud establecida como altitud de
descision, también genera un callout de Bank Angle, cuando el ángulo de banqueo es excesivo, por ejemplo por encima de 150
pies cuando se exceden los 40º de banqueo y por debajo de los 150 pies se reduce la activación de este mensaje desde los 40º
hasta los 10º a 30 pies. Otros callouts son:
Terrain, Terrain El indice de proximidad el suelo es excesivo.
Whoop, Whoop, Pull up El índice de proximidad al suelo es peligroso y requiere una acción inmediata por parte del piloto.
To Low…Flaps Los Flaps no se encuentran en configuración de aterrizaje con un índice cercano al suelo.
To Low…Gear El tren de aterrizaje no se encuentra en configuración de aterrizaje con un indice cercano al suelo.
To Low…Terrain El avión se encuentra próximo al suelo y a una baja velocidad.
Dont Sink Tasa de descenso excesiva tras el despegue o tras una ida al aire GA (Go Around)
Sink Rate Tasa de descenso excesiva, próximo al suelo.
Minimus, Minimus Radioaltitud coincide con la altitud de descision establecida y en este punto se decide si se continua con la
aproximación o se hace aproximación fallida, el capitán dirá “Landing o Go Around”
Glide Slope El avión se encuentra por debajo de la senda de planeo en un margen inaceptable.
Windshear Se activa cuando el avión detecta vientos de cizalladura y se cancela cuando deja de haber condiciones de
cizalladura.
En el siguiente video se muestra un test en tierra de los callouts de el GPWS
Test a GPWS
el GPS ofrece servicios de navegación por satélite sin obstáculos que satisfacen muchos de los
requisitos de los usuarios de la aviación. El posicionamiento y la navegación hacen posible la
determinación tridimensional de la posición para todas las fases del vuelo, desde el despegue, el vuelo
en ruta y el aterrizaje, hasta el movimiento sobre la superficie del aeropuerto. La tendencia hacia el
concepto de la navegación en la región entraña un mayor papel para el GPS. La navegación regional
permite a la aeronave volar rutas de mayor demanda, entre puntos perfectamente definidos e
independientes de cualquier infraestructura de tierra. Se han expandido los procedimientos para el uso
de los servicios del GPS y sus ampliaciones en todas las fases del vuelo. Así ha sido, sobre todo en
regiones que carecen de equipos adecuados de asistencia o vigilancia de la navegación basados en
tierra. Un error común sucede Aunque los militares ya no degradan las señales de GPS para civiles, se
reserva el derecho de hacerlo en cualquier momento. Incluso sin ese factor, las señales GPS a veces
sufren errores ligeros debidas a que las señales rebotan en las obstrucciones o se demoran en la
atmósfera.
 RVSM
La Separación vertical reducida mínima (RVSM "Reduced Vertical Separation Minimum") es un término usado en
aviación para denominar la separación vertical requerida entre dos aeronaves que pasa de 2000 pies (600
metros) a 1000 pies (300 metros) entre niveles de vuelo FL290 y FL410 (entre 29000 y 41000 pies). Esto permite un
mayor uso de un determinado espacio aéreo (espacio aéreo RVSM). Para poder volar en un espacio aéreo
RVSM, se requieren unos mínimos indispensables a cumplir por aquella aeronave. Entre ellas destacan:
Dos sistemas independientes de medición de altitud
Un transpondedor de radar secundario con sistema de información de altitud (transpondedor con los modos "C"
o "S")
Un sistema de alerta de altitud
Un sistema automático de control de altitud (piloto automático)
Como podemos ver ningún sistema de estos es nuevo, los aviones ya lo tenían, la diferencia radica en la
exactitud de la información, los nuevos equipos son más exactos o con menos margen de error.
También es importante tener en cuenta que existen requerimientos estructurales en la aeronave, por ejemplo,
hay un área estructural establecida y marcada, por cada fabricante, donde los daños en la estructura o piel del
fuselaje son más estrictos, daños como arrugas, abolladuras y la instalación de remaches es más estricta (debe
ser perfecta). Las tomas de presión estática requieren de una inspección rigurosa.
Así pues, para determinar si una aeronave está preparada para volar en espacios RVSM se requiere una
certificación de aeronavegabilidad.