BIENVENIDOS

Motores de Combustión
Interna

Expositor: Gustavo Arzapalo Vega

Profesor
Departamento Mecánica
UNIDAD 1
Análisis Termodinámico
 Objetivos
A través de este tema, el estudiante podrá:

• Analizar y comparar los ciclos termodinámicos

teórico y real de los motores de combustión
interna.
• Conocer la clasificación de los motores de
combustión Interna.
• Comprender los términos de rendimiento del motor
de combustión interna.
 Introducción

Para realizar en forma eficaz el diagnóstico, la

reparación y el servicio del motor diésel, es
necesario tener un conocimiento completo de los
principios de operación y de la construcción de los
motores de combustión Interna.
Motor de Combustión
Interna
Es una máquina termodinámica que transforma en
movimiento la energía proveniente de la
combustión de sustancias adecuadas
(combustibles), debido a un conjunto de piezas o
mecanismos fijos y móviles, sincronizados; cuya
función principal es transformar la energía química
que proporciona la combustión interna producida
por la mezcla de aire y combustible en energía
mecánica o movimiento.
 Máquinas
Reciprocantes

Máquina encendido Máquina encendida por

por chispa (MECH) compresión (MEC)

Combustión Combustión

Mezcla de aire y Mezcla de aire y

combustible combustible

Inicia Auto - enciende

Chispa de una Comprimirla arriba

bujía de su Tautoencendido
 Consideraciones Básicas
Para el Análisis

• Los ciclos reales son difíciles de

analizar
• Si al ciclo real se le eliminan las
irreversibilidades se tiene un
ciclo ideal
• Frecuentemente los análisis de
ciclos ideales son aplicables a
ciclos reales aunque los valores
numéricos no son
necesariamente representativos
 Diagrama Teórico

En un motor endotérmico alternativo intervienen muchos

fenómenos físicos y químicos:

- Irreversibilidades en la admisión y escape

- Turbulencias internas
- Pérdidas de calor por refrigeración
- Variabilidad de las capacidades caloríficas con la temperatura
- Influencia de la formación de la mezcla
- Disociación en la combustión
- Velocidad de Combustión
- Retardo al encendido, etc.
 Ciclo Termodinámico de Otto

DIAGRAMA P-V
Carrera de admisión 0-1 y 1-0 » isobara a
presión atmosférica
Carrera de compresión 1-2 » adiabática (Q=0)

Carrera de combustión 2-3 » isócora (V=cte.)

o isométrica
Carrera de expansión 3-4 » adiabática (Q=0)

Carrera de escape 4-1 » isócora (V=cte.)

patm

Q1 » Calor generado en la combustión

Q2 » Calor cedido al ambiente o perdido
Q=0 » Calor concentrado en la cámara, sin
intercambio de calor
Ciclo Termodinámico del
Motor Otto
 Ciclo termodinámico del Diésel

DIAGRAMA P-V

Carrera de admisión 0-1 y 1-0 » isobara a

presión atmosférica
Carrera de compresión 1-2 » adiabática (Q=0)

Carrera de combustión 2-3 » isobara

Carrera de expansión 3-4 » adiabática (Q=0)

patm Carrera de escape 4-1 » isócora (V=cte.)

Q1 » Calor generado en la combustión

Q2 » Calor cedido al ambiente o perdido
Q=0 » Calor concentrado en la cámara, sin
intercambio de calor
Ciclo Termodinámico
del Motor Diesel
Ciclo de Trabajo Ideal
ADMISION: Si comienza en el PMS, se provocaría una
fuerte depresión en el cilindro y aumento de perdida de
bombeo.
Si termina el PMI, la presión dentro del cilindro seria inferior
a la atmosférica.
Si retrasamos el cierre, seguiría cargándose el cilindro a
causa de la inercia del flujo en el conducto de admisión.
COMPRESION: El cierre y/o apertura de la válvula de
admisión origina sobrepresiones y/o presiones, cuya
onda se propaga por el conducto de admisión,
denominado golpe de ariete. Pero también favorece una
sobrepresión para el llenado del cilindro.
COMBUSTION: Comienza antes de terminar la segunda
carrera y principio de la tercera.
EXPANSION: Si la válvula escape comenzara a abrirse al
final de la tercera carrera, la presión interior se
mantendría alta durante un buen recorrido de la cuarta,
y el trabajo seria menor que si comenzamos antes su
apertura.
ESCAPE: Con el retraso se aprovecha la inercia del flujo en
el conducto de escape, limpieza de humos y mayor
carga
 Diagrama Real

Se denomina también diagrama indicado

Debido a la velocidad infinita del pistón, el diagrama

real es muy diferente al diagrama teórico (tanto más
cuanto más revolucionado sea el motor; y más, si
tenemos presente que las válvulas no abren ni
cierran instantánea sino gradualmente.
 DIAGRAMA P-V
DIAGRAMA TIEMPO DE
VALVULAS
Fin de la
combustión

Apertura de la
Encendido válvula escape

Apertura de la
válvula admisión

MEP (Motor encendido provocado)

MEC (Motor encendido por combustión)
Comparación de los Diagramas
Otto y Diesel
Comparación entre motores
Otto y diesel
Comparación entre motores
Otto y diesel
Comparación entre motores
Otto y diesel
Comparación entre motores
Otto y diesel
Comparación entre motores
Otto y diesel
Diferencias de Funcionamiento
Motor Diesel
• Admisión de la máxima cantidad
de aire.
• Alto grado de compresión (14 a
22).
• Elevada temperatura al final de
la compresión (500 a 600°C)
• Inyección de combustible en
cantidad dosificada.
• Auto inflamación de combustible
al ser inyectado.
• Combustión relativamente lenta.
• Presión máxima de combustión
entre 70 y 90 bar.
Motor Otto
• Preparación de la mezcla en
determinada proporción.
• En la admisión se regula la
cantidad de mezcla requerida.
• Grado de compresión
relativamente bajo (8 a 11).
• Encendido de la mezcla
mediante una chispa eléctrica.
• La combustión es rápida a
volumen casi constante.
• Presión máxima de combustión
de 30 a 40 bar.
Rendimiento Efectivo de
Motores
Diesel Otto
Gases de escape Gases de escape

29% 33%

Refrigeración Refrigeración

32% 30%

7% 10%
Accesorios 27% Accesorios
32%

Energía mecánica Energía mecánica

aprovechada aprovechada
¿Preguntas?
 Clasificación de los Motores
Diésel

• Según la aplicación:
Rápidos: 2000 a 6000 rpm.
Medios: 1000 a 1600 rpm.
Lentos: 200 a 500 rpm.
Clasificación de los Motores
Diésel

• Por la disposición de
los cilindros:

Motor en línea
Motor en V
Motor opuesto (bóxer)
Motor radial
Clasificación de los Motores
Diésel
 Clasificación de los Motores
Diésel

• Por el ciclo de
funcionamiento:

2 tiempos
4 tiempos
Motores de Dos Tiempos

ESCAPE ESCAPE
Motores de Cuatro Tiempos
Comparación entre motores de
dos y cuatro tiempos
¿Preguntas?
Términos de Rendimiento del
Motor

• Punto muerto superior (PMS)

TDC
(Top Dead Center). Posición del embolo que
muestra el menor volumen
(Volumen de espacio libre).

BDC • Punto muerto inferior (PMI)

(Bottom Dead Center). Posición del émbolo
que muestra el mayor volumen

• Calibre (Bore)
• Carrera (Stroke) Distancia entre el PMS y
PMI

• Volumen de desplazamiento
Volumen desplazado por el émbolo cuando se
mueve entre el PMS y el PMI.
Volumen de un Cilindro
Cálculo de Cilindrada
de Motor
Volumen del Cilindro
del Motor
PMS

PMI
Volumen del Cilindro
del Motor
De

Ee
Volumen del Cilindro
del Motor

VC
¿Qué es la Cilindrada?
Cilindrada, denominación que se da a la suma del
volumen útil de todos los cilindros de un motor
alternativo. Es muy usual que se mida en
centímetros cúbicos (c/c).
Cilindrada de Motor

La cilindrada unitaria (cm3), es el volumen generado

por el desplazamiento del pistón en una carrera.
𝐷2
𝑉=𝑆 × 𝐶= 𝜋 × 𝑅2 ×𝐶 = 𝜋 × ×𝐶
4
V = cilindrada unitaria en cm3 (volumen del cilindro)
S = superficie del círculo en cm2
R2 = radio del círculo al cuadrado en cm
C = carrera del pistón en cm
D = diámetro del pistón en cm
Ejemplo
Calcular la cilindrada unitaria (volumen) de un cilindro
de un motor, con los siguientes parámetros:
Carrera del pistón = 90 mm
Diámetro = 84 mm
V=SxC
S = π x R2
S = 3, 1416 x (42 mm)2
S = 5541, 8 mm2
V = 55416 mm2 x 90 mm
V = 498760 mm3
Para transformar los mm3 en cm3 dividir entre 1000.
V = 498760/1000 = 498,760 cm3
V = 498,760 cm3
Cilindrada Total

La cilindrada total es el producto de

la cilindrada unitaria por el número
de cilindros del motor

(Vt = V x N)
siendo:

Vt: cilindrada total (volumen total)

V: cilindrada unitaria
N: nº de cilindros del motor
 Ejemplo
Calcular la cilindrada total de un motor de cuatro cilindros con los parámetros
anteriores. Para hallar la cilindrada total (Vt ) se multiplica la cilindrada unitaria ( V )
para el número de cilindros que tenga el motor.
Vt = V x n
Vt = 498,760 cm3
Vt = 1995.04 cm3
Relación de Comprensión

Es la proporción que existe

entre el volumen de toda la
cámara de combustión con
el pistón en PMI y el
volumen de la cámara de
combustión con el pistón en
PMS. Volumen máximo vs
volumen mínimo.
Relación de Comprensión
 Ejemplo
Calcular la relación de compresión de un motor de cuatro cilindros con los parámetros
anteriores de cilindrada unitaria (V) y un volumen en la cámara de combustión de 38,2
cm3:

R = 1 + (V / V2)
R =1 + (498,76 cm3/38,2 cm3)
R = 14,056
 CICLO DE COMBUSTIÓN
1. Compresión VS Temperatura

El aumento de la presión en el
cilindro causa un aumento de
temperatura. La presión
aumenta por dos factores:
- Al subir el pistón hacia el
PMS durante el ciclo de
compresión.
- Durante el encendido de la
mezcla en la cámara de
combustión.
 CICLO DE COMBUSTIÓN
1. Compresión VS Temperatura

Ejemplo:
En un motor diésel, cuando la
relación de compresión es de 16:1,
la presión sube hasta 50kg/cm2.
esto produce un aumento de la
temperatura del aire en 550 C.
 Desventajas de una relación de
compresión elevada

Si aumenta la relación de compresión, aumenta el trabajo de compresión (esfuerzo

del motor por comprimir la mezcla en la cámara de combustión).

La temperatura de la cámara de combustión también aumenta por encima del valor

de diseño del motor.

Esto puede provocar el auto encendido de la mezcla de combustible durante el ciclo

de compresión. A este efecto se le conoce como pistoneo, picado o cascabeleo.

Este efecto puede traer graves consecuencias para el motor, Además de perdidas de
potencia.
Diseño del motor 3306
Especificaciones

• Calibre (bore) 120.7 mm (4.75 in)

• Carrera (stroke) 152.4 mm (6.00 in)
• Cilindrada total 10462.62 cm3 (638.8 in3)
• Numero de cilindros 6
• Alineación de los cilindros En línea
• Orden de encendido (firing order) 1,5,3,6,2,4
• Dirección de rotación (visto de la volante) Antihorario
(counterclockwise)
• Cilindro No. 1 esta opuesto a la volante.
Diseño del motor C175
Especificaciones

• Calibre (bore) 175 mm (6,89 pulg)

• Carrera (stroke) 220 mm (8,66 pulg)
• Cilindrada total 106,2 L (6481 pulg3)
• Numero de cilindros 20
• Alineación de los cilindros En V - 60 grados
• Orden de encendido (firing order)
1, 2, 11, 12, 3, 4, 15, 16, 7, 8, 19, 20, 9, 10, 17, 18, 5, 6, 13, 14.
• Dirección de rotación (visto de la volante) Antihorario (counterclockwise)

• El cilindro número 1 es el cilindro delantero del lado derecho.

¿Preguntas?
Relación de Carrera / Diámetro

La relación entre la carrera y el diámetro en los motores puede ser de tres

tipos:

- Motores cuadrados
- Motores supe cuadrados o de carrera corta
- Motores de carrera larga
 Motor Cuadrado
Son los motores cuya relación carrera del pistón / diámetro del cilindro es igual a uno.

Ejemplo:

Un motor que tenga una carrera de 80 mm y un diámetro de 80 mm, tendrá una relación de:

80 mm / 80 mm = 1
 Motor Súper Cuadrado
Son los motores cuya relación carrera del pistón / diámetro es inferior a uno (hasta 0,7 veces
aproximadamente).

Ejemplo:

Un motor que tenga una carrera de 80 mm y un diámetro de 90 mm, tendrá una relación de:

80 mm / 90 mm = 0,888
 Motor de Carrera Larga
Son los motores cuya relación carrera del pistón / diámetro del cilindro es superior a uno
(hasta 1,2 veces aproximadamente)

Ejemplo:

Un motor que tenga una carrera del pistón de 90 mm y un diámetro del cilindro de 80 mm,
tendrá una relación de:

90 mm / 80 mm = 1,125
FUERZA TRABAJO
Tirón o empuje aplicado a Es cuando la fuerza
un objeto. recorre una distancia.
A medida que el Si se aplica fuerza y no
combustible dentro del produce movimiento, no
cilindro del motor diésel se realiza trabajo alguno.
quema, se dilata y aplica Trabajo también al “frenar”
FUERZA sobre la cabeza o disminuir velocidad en un
del pistón. tractor.
 Fuerza de la Explosión
V
V = desplazamiento del eje del pistón
1/100 … 2/100 del diám del pistón aprox.
• La combustión de la mezcla aire
combustible comprimida aumenta
la presión.
• Esta presión actúa sobre la
superficie de la cabeza del pistón y
se transforma en fuerza (F) y se
descompone.
• La FB , empuja al pistón
lateralmente, produce desgaste y
ovalización de los cilindros.
• La FA, se aplica sobre el muñón de
biela y se descompone.
 Par de Torsión
• Esfuerzo que produce o trata de producir un giro.
• Se produce en la volante mediante energía
procedente de la combustión, al dilatarse produce
fuerza sobre el pistón y luego lo trasmite de la
biela al muñón del cigüeñal.
• El impulso se convierte en
palanca, haciendo girar al
cigüeñal y creando torsión.

Par motor (lb-pie) = Potencia (HP) x 5 252

rpm
Par Motor

• Parámetro que indica la

capacidad para realizar trabajo.
• Al descomponerse Fe; la F2,
empuja al cigüeñal contra sus
apoyos produciendo el desgaste y
ovalización de los muñones de
bancada.
• La F1, es tangente a la
circunferencia descrita por el
muñón de biela en su giro y
perpendicular al radio de giro, que
producirá el par motor.
 Potencia
• Velocidad con que el trabajo es realizado.
• La medida estándar de potencia es:
– Kilovatio (kW) en el sistema métrico
– Caballo de fuerza (HP) en el sistema ingles

1HP = 0,746 kW
1kW = 1,340 HP
 Eficiencia

• La eficiencia de un motor se expresa como el

porcentaje de potencia real comparado con
la potencia teórica del motor.
• Hay varios modos de definir la potencia del
motor:

– Eficiencia volumétrica
– Eficiencia mecánica
– Eficiencia térmica
– Eficiencia del combustible
Curvas de funcionamiento
Curvas de funcionamiento
 Eficiencia Volumétrica
• Es la capacidad del motor de llenar el cilindro
aire en la carrera de admisión comparado
con el cilindro completamente lleno de aire
con presión atmosférica.

Eficiencia Mecánica
• Es la relación de la potencia al freno y la
potencia indicada.

Eficiencia mecánica = BHP / IP

 Eficiencia Térmica
• Es la capacidad del motor de convertir la energía
del combustible en energía calorífica para lograr el
giro del cigüeñal.

Eficiencia del Combustible

• Es la aplicación de un motor en carretera, se
expresa en km/L o millas/galón, en la industria es
L/hora o galón/hora.
• También se expresa en Consumo de Combustible
Especifico al Freno (BSCF), que es la cantidad de
combustible usada por unidad de potencia y
tiempo (kW-hora)
 Presión atmosférica

Si movemos el globo de la superficie inferior hasta lo

alto de la montaña, notaremos que su tamaño aumenta.
 Presión Atmosférica

Presión Atmosférica

Esto se debe a que la atmosfera alrededor de la tierra esta

compuesta por capas, las capas inferiores estan comprimidas por
el peso de las capas superiores.
 Presión Atmosférica

las capas superiores tienen

menos moléculas... por lo tanto
hay menos impactos que puedan
evitar que el globo crezca.
a mayor altura...

mas impactos

a menor altura sobre el nivel del mar

Condiciones Atmosféricas
¿Preguntas?