PLAN DE

MANEJO DE
TRANSITO
Yuma Concesionaria S.A.
Zona de Influencia
de la Obra

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Tramos del Sector 3

El Sector 3 de la Ruta del Sol comprende:

• En la Ruta 45 desde San Roque hasta la Ye de Ciénaga
• En la Ruta 80 desde El Carmen de Bolívar hasta
Valledupar
El Sector 3 hace parte del corredor que corresponde al
Proyecto Vial Ruta del Sol, con una extensión total
aproximada de 1,071 km cuyo propósito es mejorar la
comunicación entre el interior del país y el Caribe central,
transformando la red vial existente en una vía de doble
calzada y buenas condiciones geométricas.

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 SECTOR 3 DE LA
RUTA DEL SOL

Intervenciones prioritarias y rehabilitacion

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 INTERVENCIONES PRIORITARIAS
Y REHABILITACION
• La intervención se realizará sobre todos los Tramos para
rehabilitar y mantener el Sector en un estado de
conservación aceptable y unas condiciones de
Operación seguras para los usuarios.
• Las obras de INTERVENCIONES PRIORITARIAS
comprenden actividades de Bacheo, Sello de Fisuras,
Limpieza de Cunetas, Rocería, Limpieza de Alcantarillas y
Señalización.
• el Concesionario realizará una exploración de las vías y
presentará a la Interventoría un programa de
rehabilitación.
• El programa de rehabilitación en estas vías deberá ser
realizado en un plazo máximo de dos (2) años a partir de
la Fecha de Inicio dando prioridad a las zonas más
críticas de acuerdo con el diagnóstico del Concesionario

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Tipo de Interferencia

Dentro de las obras de INTERVENCIONES PRIORITARIAS,

REHABILITACIÓN se presentarán Interferencias de Tipo
Mínima, Moderada y Alta. 8
• Las obras de Limpieza de Cunetas, Rocería, Limpieza de
Alcantarillas y Señalización Vertical generarán
interferencias de tipo mínima.
• Las obras de Bacheo, Sello de Fisuras, Señalización
Horizontal y Señalización Elevada, generarán
Interferencias de tipo Moderada y Alta.

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Características
Físicas

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Características Físicas
• Clasificación funcional o jerarquía de las vías

• Todas las vías de la red son de dos carriles.

• Para todas las vías de la red los dos carriles se utilizan para circulación en
doble sentido. En caso de ser necesario el carril de sentido opuesto es
utilizado para adelantar. En zonas urbanas del corredor los carriles se
utilizan para estacionamiento de vehículos, circulación peatonal y de
bicicletas.
• Para todos los Sectores de la Ruta del Sol Sector 3, el corredor
corresponde a una vía de dos carriles con circulación en dos sentidos, un
carril por sentido.

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 Características Físicas
• Límites de velocidad
La normatividad sobre límites de velocidad vigente a la fecha se encuentra establecida en Resolución 1384 de
2010 y el Decreto 015 de 2011 del Ministerio de Transporte. Aplicada esta Resolución para el Sector 3 de la
Ruta del Sol se tienen los siguientes límites de velocidad de operación:

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Toma de
Información Básica
Características del Tránsito

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 Volúmenes de Tránsito
Transito promedio diario:

• Estación Peaje La Loma fin de semana: 4,269 veh; entre

semana: 4,217.
• Estación Peaje El Copey fin de semana: 3,961; entre
semana: 4,406. Este hecho está inducido principalmente • Estación Peaje Valencia entre semana: 2,596; fin de
por los volúmenes de automóviles, camiones de 2 ejes semana: 2,314 vehículos. Del mismo modo se observa
grandes y de seis o más ejes. que el volumen promedio horario de camiones es 40%
mayor entre semana que el fin de semana.
• Estación Peaje Tucurinca En esta estación el tránsito
promedio diario de autos, buses y camiones es de 1,505, • Estación Peaje Puente Plato entre semana: 1,701; fin
510 y 3,011 en su mismo orden, lo que indica que por esta de semana: 1,631; no obstante los volúmenes de
estación transitaron en promedio 5,026 vehículos por día livianos y camiones de seis ejes o más son
durante la semana de levantamiento de información. significativamente mayores entre semana en 51 y 71
vehículos respectivamente.
• Estación Peaje El DifícilEl tránsito promedio diario de
livianos en esta estación es de 638 unidades, de 1,288
vehículos en el caso de camiones y 55 unidades de
transporte público, del mismo modo los volúmenes
registrados entre semana son solo un 1% mayores que los
fines de semana.
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 Volúmenes de Tránsito
Variación Diaria y Horaria
• Estación Peaje La Loma Los automóviles presentan los
menores tráficos el fin de semana, caso contrario el que se
da en vehículos de transporte público donde los volúmenes
son 1.18 veces el TPDS de este tipo de vehículo. Por otra
parte los camiones tienen un comportamiento homogéneo
durante la semana, exceptuando el día lunes en el cual se
presenta tan solo un 66% del volumen promedio semanal.
Los camiones de seis o más ejes tienen mayor
representación de martes a sábado, siendo el domingo y el
lunes días con bajo tráfico de éste tipo de camión. En
términos generales se observa que los días jueves, viernes y
sábado presentan los mayores tráficos con 4,632, 4,816 y
4,777 unidades vehiculares respectivamente. De otra parte
se aprecia que los tráficos del fin de semana presentan
picos más pronunciados que los que se dan entre semana,
destacándose entre estos los periodos comprendidos entre
las 9 a.m. y las 11 a.m. y entre las 3 p.m. y las 4 p.m. .
• . Estación Peaje El Copey Se aprecia a nivel general
que el día con mayor demanda es el viernes con un TPD
de 4,959 (16% por encima del TPDS), mientras que el día
con menor tráfico es el domingo representando un 83%
del TPDS. En cuanto a los vehículos ligeros es evidente
que los máximos tráficos se presentan entre semana,
por su parte los camiones de seis o más ejes al igual que
en la estación La Loma presentan los menores tráficos
los días domingo y lunes, mientras que los demás días
de la semana se observan volúmenes por encima del
TPDS.
• Estación Peaje Tucurinca  Los días de máxima
demanda son el viernes y el sábado con volúmenes de
5,619 y 5,623 respectivamente, por su parte el día con
menor volumen vehicular corresponde al domingo,
registrando únicamente 4,207 vehículos que equivalen
al 84% del TPDS. Los mayores registros de camiones y
automóviles se dan el sábado, mientras que el domingo
cuenta con la menor demanda de camiones, y el
miércoles representa el día con menor cantidad de
vehículos livianos. En promedio el volumen horario de
camiones en la estación Tucurinca es de 125.5, mientras
el flujo promedio de livianos es de 62 con la
composición del tránsito semanal que se observa
igualmente en el sentido contrario 12
 Volúmenes de Tránsito
Variación Diaria y Horaria
• Estación Peaje Puente Plato El tránsito promedio diario
semanal en la estación peaje Puente Plato es de 1,681, el
lunes se da el menor flujo de vehículos y el viernes es el día
con mayor demanda vehicular, alcanzando un volumen que
es 1.17 veces el TPDS. Los tipos de vehículo con mayor
participación en esta estación corresponden a automóviles
y camiones de seis o más ejes, con volúmenes promedio
• Estación Peaje Valencia  en esta estación los vehículos
diarios de 418 y 530.
livianos se constituyen en los más importantes en
• Estación Peaje El Difícil El día de la semana que términos de volumen vehicular, Se presentan dos picos
representa más ajustadamente el TPDS es el martes, horarios entre 7-9am y entre 5-7pm únicamente para
mientras que el lunes se presentan los volúmenes más automóviles. Los camiones no presentan picos
bajos que corresponden al 71% del TPDS, el día con mayor representativos.
demanda en este punto de la red es el viernes. Al igual que
en el eje troncal los vehículos de categoría 1 y 5
representan la mayor parte del tráfico, sin embargo en esta
estación el porcentaje de camiones de 2 ejes grandes y
camiones de 3 y 4 ejes es más importante respecto a la
mayoría de las estaciones restantes. Los vehículos de carga
presentan volúmenes por encima del TPDS entre el
miércoles y el sábado, los vehículos livianos por su parte
tienen mayores volúmenes los días jueves, viernes y
sábado. 13
Composición del Tránsito
Estación Peaje La Loma Estación Peaje El Copey Estación Peaje Tucurinca

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Composición del Tránsito
Estación Peaje Puente Plato Estación Peaje El Difícil Estación Peaje Valencia

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Características del servicio de
transporte público colectivo
El Servicio de Transporte Público colectivo se presta en el
Sector 3 con Buses, Busetas y Camionetas dependiendo de
los orígenes y destinos a ser unidos por cada ruta en
particular.
• Para rutas que unen capitales departamentales y que
utilizan las vías del sector se utilizan buses carrozados a
partir de chasises Isuzu LV-150, y similares.
• Para rutas intermunicipales dentro del mismo
departamento se utiliza una variedad de vehículos entre
otros camiones carrozados tipo C-350, C-150 (Busetas) y
camionetas.

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Características del tránsito
peatonal y de bicicletas
El tránsito de peatones y bicicletas a lo largo del corredor
vial no es significativo. En ninguno de los tramos existe
infraestructura que facilite el tránsito peatonal y de
bicicletas tales como andenes o ciclorutas. La berma
igualmente es pequeña con una dimensión promedio de 50
cm.
Sin embargo el corredor vial cruza por el centro de la zona
urbana de varias cabeceras municipales. En estas zonas el
tráfico del corredor vial interactúa en la misma área física
con el tráfico urbano. Se presenta entonces el caso que en
estas áreas se encuentra gran cantidad de tránsito
peatonal, bicicletas, y vehículos estacionados en la vía. En
la mayoría de los casos no existe andén ni cicloruta. El
tránsito de peatones se presenta principalmente en la
franja de protección vial y el tránsito de bicicletas se
presenta sobre la misma calzada. Esta misma situación se
presenta en los caseríos que se han generado sobre el
corredor vial principalmente en los accesos a Municipios y
Veredas.
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DISEÑO

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Sección vial del tramo afectado por obra y
habilitado para la circulación vehicular y
peatonal

19
DISEÑO

Para el Diseño del Plan de Manejo de Tráfico, el primer

paso es clasificar los Sectores de Estudio dentro de los
rangos de velocidad definidos en el Manual de Señalización
del Ministerio de Transporte para el diseño de Señalización
de Obras.
Sector 3 A, 3B y 3C: Carretera de más de 60 km/h Área de
Protección Previa.
Área de Protección Previa: para Todos los Sectores debido a
que su velocidad de operación es mayor a 60 km/h, la
longitud del área de protección previa se define en 600 m.
Zona de Almacenamiento: la zona de almacenamiento
tiene una longitud de 185 m para todos los Sectores.
Transición Final: la transición final para un carril de
cerramiento es de 30 m para todos los sectores.

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 Manejo del tránsito vehicular
• El manejo del tránsito vehicular para la ejecución de los trabajos se desarrollará mediante cierres
temporales de un carril con paso intermitente para cada uno de los sentidos de circulación
regulado por medio de bandereros

• La implementación del cerramiento genera un retraso por colas en ambos sentidos y en ambos costados del cierre. Los
tiempos de demora dependen de la longitud del cierre y el volumen de tráfico en la zona de los trabajos.
• Los resultados de la simulación indican que para la Ruta del Sol - Sector 3 los cierres de carril a implementar para la
ejecución del INTERVENCIONES PRIORITARIAS, y REHABILITACIÓN generan una longitud de cola máxima promedio de 5
vehículos por cierre.
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Manejo de transporte público se ubicará un paradero
temporal al final de la zona a intervenir. Igualmente se
implementará un corredor peatonal paralelo a la zona de
cierre para facilitar la circulación de personal hacia el
paradero relocalizado El paradero temporal se ubicará 100
metros delante del fin de la zona de transición final y será
indicado por medio de una señal de paradero de buses.
Manejo de vehículos de carga Zonas de Cargue y
Descargue Las zonas de cargue y descargue que se vean
afectadas por los cierres de carril no pueden ser utilizadas
durante el cierre. Por lo tanto los usuarios de estas zonas
de cargue y descargue serán informados de las fechas de
ejecución de los trabajos mediante comunicación escrita
con por lo menos una semana de anticipación.
Manejo de peatones y ciclousuarios Peatones: se
implementará un corredor de tránsito peatonal paralelo a
las zonas de trabajo para permitir la circulación peatonal.
Ciclousuarios: podrán utilizar el corredor peatonal cuando
aplique para circulación siempre y cuando el corredor se
utilice descendiendo de la bicicleta y atravesando el
corredor a pie. Los ciclousuarios de triciclos y cuadriciclos
no podrán utilizar el corredor peatonal, sino que tendrán
que seguir el corredor vehicular respetando la señalización
de obra a implementar. 22
Puesta en
Marcha

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 Plan de coordinación de participantes en el plan
La coordinación de los participantes del Plan será ejecutada por Yuma Concesionaria S.A. como
responsable de los trabajos de Intervenciones Prioritarias y Rehabilitación

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Previsión para ajustes en campo
del plan de manejo
En campo se pueden presentar los siguientes ajustes al
Plan de Manejo de Tráfico:
• Cambios en el tipo de señal de aproximación. Se
pueden usar alternativamente señales SIO o SPO de
acuerdo a la disponibilidad.
• Cambios en los dispositivos de canalización del tránsito.
Se pueden utilizar delineadores tubulares con cinta o
polisombra, barreras plásticas o conos de acuerdo a la
disponibilidad.
• Fecha de implementación del Plan de Manejo de Tráfico.
Las fechas de implementación del Plan de Manejo de
Tráfico informadas en el Cronograma y en
comunicaciones a las comunidades vecinas pueden
modificarse debido a condiciones atmosféricas, eventos
sociales y otros imprevistos fuera del control de Yuma
Concesionaria S.A.

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Plan de Contingencia
La atención de Accidentes y Emergencias que puedan
presentarse en la Zona de Obra y que involucren Usuarios
de la vía se realizará a través de los medios definidos por el
Contrato de Concesión para este fin. Los servicios
proporcionados por Yuma Concesionaria S.A. para los
posibles accidentes y emergencias que se presenten en la
zona de obra con los Usuarios de la vía son:
• Servicio de Atención Mecánica de Emergencia: Consiste
en Servicio de Grúa, Vehículo de Auxilio Mecánico y Área
de Servicio.
• Servicio de Atención Médica de Emergencia: Consiste en
Servicio de Ambulancia, Médico, y Enfermera Los
tiempos de atención de emergencias a Usuarios por el
Sistema previsto en el Contrato de Concesión.
La atención de Accidentes y Emergencias que puedan
presentarse en la Zona de Obra se complementará con los
servicios de Seguridad y Salud Ocupacional de los
contratistas de obra los cuales consisten en:
• Brigada de Emergencias
• Vehículo y Conductor Disponible
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Equipos y Maquinaria a Utilizar
La maquinaria prevista aproximada a utilizar para el Programa de Intervención
Prioritaria por frente de obra es la siguiente:

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Horarios de trabajo

El horario de trabajo se distribuirá de acuerdo a los

siguientes turnos de trabajo
• Turno 1: 6:00 am – 2:00 pm
• Turno 2: 2:00 pm – 10:00 pm
• Turno 3: 10:00 pm – 6:00 am
La implementación de los turnos de trabajo podrá ser
ajustada de acuerdo a la disponibilidad de personal y
transporte en el área de trabajo.
Los Turnos de Trabajo descritos anteriormente pueden
llegar a ser modificados de acuerdo a los requerimientos
de programación de los trabajos.
Los Turnos de Trabajo descritos anteriormente no
constituyen en modo alguno compromiso laboral a cargo
de las organizaciones ejecutoras de las actividades de
Intervenciones Prioritarias, y Rehabilitación

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Sitios críticos
CASO 1 Para los Sitios Críticos en los cuales se presente
alguna de las siguientes patologías que no necesariamente
impidan el flujo continuo de tránsito en los dos carriles de
la vía existente tales como:
• Ondulaciones
• Baches de severidad alta
• Perdida de carpeta asfáltica y perdida de estructura
granular
• Remoción de masa y pérdida de cunetas
• Hundimiento de calzada
Se implementará señalización informativa y/o preventiva
para prevenir accidentes. Esta señalización tendrá una
duración correspondiente al tiempo antes de su
intervención prevista de acuerdo a las condiciones
contractuales.
CASO 2 Para los Sitios Críticos en los cuales se presente
alguna de las siguientes patologías que necesariamente
impidan el flujo continuo de tránsito en alguno de los dos
carriles de la vía existente tales como:
• Restricciones por falla estructural de puentes o
pontones
• Perdidas de banca
• Deslizamientos
• Colapso de muros de contención
• Zonas de inestabilidad
Se implementará señalización informativa y/o preventiva
para prevenir accidentes. Adicionalmente se podrá
opcionalmente considerar la necesidad de implementar
control manual de tránsito en aquellos sitios críticos donde
el paso intermitente genere longitudes de cola excesivas. El
control manual será realizado por bandereros o semáforos
cubriendo las 24 horas del día. En estos casos, los
bandereros o semáforos podrán estar acompañados de
señalización informativa y/o preventiva de obra. Esta
señalización tendrá una duración correspondiente al
tiempo antes de su intervención prevista de acuerdo a las
condiciones contractuales. 29
Referencias
YumaConcesionariaS.A. plan de manejo
de tráfico.www.yuma.com.co

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