ENSAMBLES Y PARTES

ESTRUCTURALES DE ALUMINIO Y
MAGNESIO

RIVERA MARTÍNEZ ANGÉLICA

SERVIN SOTO EDDIE ALFANI
ITALIA
LUIS
 MATERIALES

• Los cuatro grandes grupos de materiales de empleo aeronáutico son:

• las aleaciones férreas (con hierro)
• las aleaciones ligeras (de Aluminio, Titanio o Magnesio)
• materiales compuestos (o “composites”)
• materiales auxiliares (gomas, plásticos, lonas...)
 ALUMINIO
5. ALEACIONES DE
ALUMINIO
 ALUMINIO

• El Aluminio es el elemento químico, de símbolo Al y número atómico 13. Con

el 8,13 % es el elemento metálico más abundante en la corteza terrestre.
• Su ligereza, conductividad eléctrica, resistencia a la corrosión y bajo punto
fusión le convierten en un material idóneo para multitud de aplicaciones,
especialmente en aeronáutica. Sin embargo, la elevada cantidad de energía
necesaria para su obtención dificulta su mayor utilización; dificultad que
puede compensarse por su bajo coste de reciclado, su dilatada vida útil y la
estabilidad de su precio.
 LA IMPORTANCIA DEL
ALUMINIO

 El aluminio y sus aleaciones ocupan desde hace

más de 30 años un lugar destacado en la industria
del transporte y la automoción, pues el material
cuenta con características especiales de alta
dureza, ligereza, resistencia mecánica y
conductividad térmica, entre otras, indispensables
para la creación de aeronaves, siendo esta, una de
sus aplicaciones más importantes en la actualidad.
ARTICULO BOEING

• On a reporter's recent visit to the Boeing factory in Renton, Wash., outside

Seattle, a row of 737s stood nose to tail. If you think the glory days of
American manufacturing are but a memory, consider this: From start to finish, it
takes 10,000 mechanics and engineers 11 days to build a new 737.
 ARTICULO BOEING

• En la reciente visita de un reportero a la fábrica de Boeing en Renton, Wash.,

En las afueras de Seattle, una fila de 737 se puso la nariz hasta la cola. Si
usted piensa que los días de gloria de la manufactura estadounidense son
más que un recuerdo, considere esto: De principio a fin, se necesita 10.000
mecánicos e ingenieros 11 días para construir un nuevo 737.
OTRAS CARACTERISTICAS IMPORTANTES
PRESENTA EL ALUMINIO
-Bajo peso específico, esto es de gran interés en aviación y
tecnología aeroespacial.
-Algunas aleaciones logran alta resistencia
-Buena conductividad eléctrica y térmica
-Alta reflectividad de la luz y el calor
-Resistente a la corrosión en diversas condiciones
-No es tóxico
-Se puede fundir fácilmente -Se pueden dar muchas
terminaciones superficiales, lo cual le da un atractivo
decorativo
 ALEACIONES DEL
ALUMNIO
 Las aleaciones de aluminio son obtenidas a partir de la
combinación de este metal con otros elementos que
mejoran sus propiedades mecánicas, pues al ser este un
material maleable y dúctil, necesita mejorar su resistencia
mecánica y en algunas aplicaciones optimizar aspectos
como la dureza.
 En la industria Aeronáutica también son conocidas como
aleaciones ligeras, debido a que tiene una densidad
mucho menor comparado con el acero (aproximadamente
es la tercera parte de la densidad del acero).
 ALEACIONES DEL ALUMINIO
• La condición de ligereza que presentan las aleaciones de aluminio, ha
conllevado a la industria a emplearlas en la construcción de aeronaves,
proporcionándole a estos vehículos un menor peso, hecho que da ventajas
adicionales, tales como la reducción en el consumo de carburantes y una
disminución notable de los gases emitidos por los aviones y que causan
graves daños a la atmósfera.
 TIPOS DE ALEACIONES DEL ALUMINIO
• Dentro de los factores más importantes para la selección de aluminio (Al) y de sus
aleaciones en el sector aeronáutico se encuentran su elevada relación de
resistencia al peso, a la corrosión, conductividad térmica y eléctrica, flexibilidad,
apariencia y facilidad de conformado y maquineabilidad. Para la designación de
las aleaciones del aluminio en bruto se identifican mediante cuatro dígitos y una
designación de temple mostrando el estado del material.
 CONSTRUYENDO AVIONES, UN TRABAJO MÁS
ARTESANO DE LO QUE IMAGINAMOS
El post de hoy podría llamarse “descubriendo cómo se hace un avión,” porque
algunos procesos que constituyen la fabricación de un avión son de lo más
“artesanales”. Pero, aviso para la gente con pánico a volar, esto no quita para que
se sometan en cada uno de sus pasos a infinitos controles de calidad para
asegurar la seguridad de estos.
Mucho ha cambiado desde que se realizase el primer vuelo tripulado empleando
un avión fabricado con madera, alambres y telas. Posteriormente la industria
aeronáutica empleó para sus aeronaves aleaciones de aluminio y titanio. Sin
embargo, en los últimos años se han empleado materiales compuestos avanzados
de fibra de carbono para la fabricación de aviones más ligeros y robustos.
SELECCION DE MATERIALES EN LAS NUEVAS
ESTRUCTURAS AERONAUTICAS
 SELECCION DE MATERIALES EN LAS NUEVAS
ESTRUCTURAS AERONAUTICAS
Arquitectura de Aeronaves. en sí trata sobre los tipos de cargas aplicadas en la
aeronave, los tipos de uniones que requiere cada pieza, los modos de revision de la
estructura mediante ensayos no destructivos, el diseño de las aeronaves, materiales,
fallos de la estructura…etc.
CRITERIOS DE SELECCIÓN DE MATERIAL PARA EL REVESTIMIENTO EN LOS AVIONES
BOEING 787 DREAMLINER Y A350-XWB
La elección de los materiales en el desarrollo de un nuevo avión depende de la
situación y misión que tenga cada pieza, así como conseguir la máxima eficiencia
entre resistencia estructural y peso total del avión. Hoy en día, en la construcción de
nuevos aviones como el Boeing 787 y el A350 XWB se utilizan en ambos un 50%
de materiales compuestos y aproximadamente un 20% de aleaciones de aluminio.
BOEING 787 / A-380

Una diferencia entre ellos es que el fuselaje de cola del 787 esta constituido por
material compuesto de fibra carbono reforzada CFRP mientras que los fabricantes
de Airbus han elegido una aleación de aluminio-litio para esta sección del fuselaje
en lo que concierne al revestimiento. Tanto la fibra de carbono como la aleación de
aluminio-litio tienen baja densidad y alta resistencia a tracción, tanto es así, que el
aluminio-litio tiene una densidad de 2,63 g/cm3 reduciendo así en un 12% el peso
comparado con las aleaciones tradicionales de aluminio. Sin embargo la fibra de
carbono aun reduce más el peso teniendo una densidad de 1,6 g/cm3 lo que se
traduce en una reducción de peso del 20%. En cuanto a los valores de límite elástico
el aluminio-litio aventaja al material compuesto en unas 4 veces más.
Uno de los motivos importantes por los que boeing ha decidido utilizar
fibra de carbono es la reducción de piezas a la hora del proceso de
montaje y la reducción de herramientas dando mas seguridad a los
trabajadores y consiguiendo mayor rapidez en la fabricación ya que el
fuselaje solo consta de 6 piezas en el ensamblaje final. Dado que el
787 se ensambla a partir de componentes grandes en lugar de
numerosas piezas pequeñas, no son necesarias las herramientas
tradicionales de montaje. Se utilizan herramientas portátiles, diseñadas
de forma ergonómica, para colocar los ensamblajes y se elimina el uso
de grúas elevadas para trasladar la estructura del avión. Una
estructura de materiales compuestos significa menos residuos en la
producción y menos materiales peligrosos utilizados durante el proceso
de ensamblaje. No solo el uso de composites tiene esta ventaja a la
hora de la fabricación del avión sino también en el diseño del proyecto
consiguiendo crear diseños de estructura optimizada y desarrollar un
proceso de producción eficiente.
En cambio el fabricante europeo Airbus en el diseño y fabricación de su
nuevo avión, el A350 XWB, ha utilizado para su sección trasera del
fuselaje, como bien se explicaba anteriormente, la aleación de aluminio-
litio, que principalmente se ha utilizado para aplicaciones espaciales
siendo recientemente cuando empieza a tener mayor presencia en las
estructuras aeronáuticas.
Una de las ventajas de trabajar con metal es que se conoce a la
perfección su comportamiento a fatiga y su resistencia al avance de grieta,
mientras que en los materiales compuestos al ser relativamente nuevos en
la implantación de aplicaciones aeronáuticas no se conocen tan bien las
características del material al avance de la grieta ni a fatiga. Desde
luego, una desventaja importante al trabajar con aleaciones es su
vulnerabilidad a la corrosión, cosa que en los materiales compuestos es
nula, lo que requiere de tratamientos adicionales sobre la superficie del
metal. Otra ventaja de utilizar como revestimiento aluminio-litio es que a la
hora de realizar las labores de mantenimiento los operarios requerirán las
mismas herramientas que se utilizan para el aluminio convencional lo que
ahorra costes de formación de personal así como la compra de nuevas
herramientas, repercutiendo en un ahorro importante para la compañía.
Airbus decidió no utilizar materiales compuestos para la aeroestructura misma porque esta
es la parte del avión que sufre más daños cuando el avión esta en tierra: abolladuras y
golpes ocasionados por los vehículos de servicio, por lo que tiene que ser fácil y barata de
arreglar. Sin embargo las alas no suelen sufrir este tipo de desperfectos por lo que se
puede hacer de un material más complejo.
En el A350 XWB, cada una de las 3 secciones del fuselaje esta constituida por cuatro
segmentos largos de material compuesto con fibra de carbono (un segmento de techo y otro
de suelo, así como 2 segmentos laterales) montados sobre estructuras metálicas. El motivo de
esta combinación de materiales tan diferentes en la misma estructura es el innovador
empleo de segmentos de fuselaje en materiales compuestos instalados sobre cuadernas de
aluminio-litio que simplifica la fabricación, en comparación con el diseño planeado por
Boeing para el 787 consistente en rodajas completas de fuselaje. El diseño hibrido de los
segmentos de fuselaje previsto para el A350 XWB permite adaptarlos de forma optima a
las exigencias relacionadas con su lugar de montaje en la estructura y, además, ahorra
peso. Cuanto mas largos sean los segmentos tanto menos costuras perimetrales serán
necesarias. Mientras que las costuras longitudinales, por su parte, incrementan la resistencia
a flexión del fuselaje.
• En conclusión, los principales criterios a la hora de seleccionar los
materiales en el diseño de un nuevo avión son: primero que cumplan los
requisitos técnicos de esfuerzos y cargas que va a soportar la aeronave,
así como asegurar que mantienen las características aerodinámicas, lo
segundo que sean materiales con la menor densidad posible, reduciendo
el peso de la aeronave en la mayor medida de lo posible, en tercer lugar
el facilitar la producción y en cuarto lugar pero aun así importantísimo que
sea barato.
 ALEACIÓN CON ALGUNOS METALES

•
 ALEACIONES DEL ALUMNIO
 Las alteraciones relacionadas en la tabla
anterior se pueden trabajar en frío o se les
puede aplicar algún tratamiento térmico
para mejorar sus propiedades mecánicas.
Las aleaciones 1XXX,3XXX y
5XXX,habitualmente no se les realiza
ningún tratamiento térmico(laminándose en
frío),todo lo contrario para las aleaciones 2
XXX,6 XXX y 7 XXX que dependiendo del
uso de la aleación se le aplica un
tratamiento intenso.
ALEACIONES TEMPLABLES CON ENDURECIMIENTO
ESTRUCTURAL
• Para otorgarle las propiedades mecánicas a las
aleaciones con endurecimiento estructural se requieren
una secuencia de tratamientos térmicos:
• Puesta en solución (solubilización):
• Proceso realizado a una temperatura elevada del
orden de 530°. Durante el mantenimiento prolongado a
esta temperatura, los compuestos intermetálicos del tipo
Mg2
• Si para aleaciones de la serie 6XXX, del tipo AL2
• Cu para series 2XXX, se re disuelven y la aleación
forma entonces una solución liquida homogénea.
 TEMPLE
• Se trata de un enfriamiento muy rápido del metal que
se hace por inmersión o ducha de agua fría. Es
inmediatamente después del temple cuando las
aleaciones son fácilmente deformables, por tanto para
obtener la tenacidad máxima la velocidad de temple
debe ser tres veces más rápida que la velocidad critica
de temple.
• Maduración (natural o artificial):
• Después del temple la solución solida sobresaturada
está en un estado metaestable. La vuelta al equilibrio
es decir la Precipitación de los compuestos
intermetálicos que provocan endurecimiento estructural
 CLASIFICACIÓN Y DESIGNACIONES

Las aleaciones destinadas a deformación en frío o caliente se designan en

forma normalizada de la siguiente manera de acuerdo a "Aluminum Standards

and Data", Aluminum Association Inc. 1976:

Aleación: X1 X2 X3 X4
 X1 caracteriza el principal elemento de aleación

1 ® Al ³ 99%
2 ® Cu
3 ® Mn
4 ® Si
5 ® Mg
6 ® Mg y Si
7 ® Zn
8 ® Otros

X2 indica una aleación modificada respecto de la original, de este modo si

X2 = 0, indica la aleación original.

X3 y X4: dependen de la serie, de esta forma se tiene que:

Para la serie 1XXX, X3 y X4 implican 99, donde X3 X4 indican el % de Al.
Para las series 2 a 8, estos dígitos no tienen un significado muy preciso, sólo
diferencian aleaciones.
 DESIGNACIÓN DEL ESTADO DEL
MATERIAL

F : (as fabricated), no se dan límites a las propiedades mecánicas.

O : Recocido y recristalización

H : Endurecido por deformación

T : Tratado térmicamente
 El endurecimiento H se puede
subdividir: HX1X2X3, donde:
1 es solo endurecido por deformación
2 endurecimiento por deformación + recosido parcial
X1
3 endurecimiento por deformación + estabilización a baja
temperatura

indica el grado de endurecimiento por deformación, donde 1 es

X2
mínimo y 8 es máximo.

X3 representa las variaciones del endurecimiento indicado por X2.

 LAS ESPECIFICACIONES DEL
TRATAMIENTO TÉRMICO SE INDICAN POR
TX:
T1 : Producto enfriado desde la temperatura de fabricación, y luego
envejecido naturalmente

T3 : Solución, trabajada en frío y con envejecimiento natural

T4 : Solución con envejecimiento natural

T5 : igual a T1, pero con envejecimiento artificial

T6 : igual a T4, pero con envejecimiento artificial

T7 : Solución y estabilizado

T8 : Solución, trabajado en frío y con envejecimiento artificial

 ESTADOS DE TRATAMIENTO

 Tratamiento térmico, la aleación de aluminio esta seguida por:

T3 Tratamiento térmico de solución, temple, acritud y madurado natural. Aplicado a
productos que después de un tratamiento de solución 0o temple con el fin de
mejorar su resistencia mecánica [2]
T6 Indica que ha recibido un tratamiento térmico de solución temple y maduración
artificial, con el fin de mejorar sus propiedades mecánicas, suele incluirse en este
estado los productos que después del temple son sometidos a un aplanado o
enderezado por tracción sin efecto sobre las propiedades mecánicas.
 ALEACIONES TEMPLABLES CON ENDURECIMIENTO
ESTRUCTURAL

Las aleaciones de endurecimiento estructural son las que sus características mecánicas
dependen de tratamientos térmicos tales como puesta en solución (o solubilización), temple y
maduración (natural o artificial). A este grupo pertenecen las familias 2000 (Aluminio-Cobre),
6.000 (Aluminio-Magnesio-Silicio) y 7000 (Aluminio-Zinc). Estas aleaciones con endurecimiento
estructural se obtienen según la secuencia de los tratamientos térmicos siguientes:
- Puesta en solución.
- Temple.
- Maduración (natural o artificial).
En ciertos casos pueden ser completados con estirado en frío en determinada fase del
tratamiento.
REPRESENTACIÓN DEL TRATAMIENTO DE ENDURECIMIENTO
ESTRUCTURAL
 COMPORTAMIENTO DE LA GRAFICA
Este tratamiento comporta las secuencias siguientes:
- Puesta en solución
- Temple
- Maduración natural (a temperatura ambiente)
- Revenido o maduración artificial
Tratamiento de puesta en solución.
El tratamiento de puesta en solución sólida consiste en disolver en el metal base, por un mantenimiento a
temperatura elevada, los elementos de la aleación que se encuentran en fases separadas. Por
enfriamiento brutal de la solución sólida así obtenida, se obtiene un estado templado. La temperatura de
puesta en solución óptima depende de la composición química de la aleación. La temperatura debe ser
respetada en alrededor de ± 5ºC, la duración del tratamiento depende de la composición química, tipo
de producto, de las tasas de acritud antes del temple, etc.
ESTADO DE TRATAMIENTOS

• La acritud es el endurecimiento obtenido por deformación plástica en frío que

produce un aumento de las características mecánicas y de la dureza del
material. Se produce simultáneamente una disminución de su capacidad de
deformación y una pérdida de maleabilidad. Este efecto es mucho más
marcado cuanto mayor es la deformación sufrida o cuando más elevada es la
tasa de acritud. También depende de la composición del metal.
 CLASIFICACIÓN Y CARACTERIZACIÓN

El Aluminio
- Debido a su baja , buen conductor de la electricidad y el calor, resistente a la
corrosión(por lo que nunca se oxida),muy dúctil y maleable, abundante en la
naturaleza y es uno de los materiales con más rendimiento en aplicaciones finales.
También es el material no férreo más utilizado y fácil de reciclar.
En relación a sus características mecánicas cabe destacar su fácil mecanizado, muy
maleable, permite la producción de láminas muy delgadas, bastante dúctil
pudiéndose conformar mediante trefilado y extrusión.
 ALUMINIO CON OTROS METALES

Tipos de Aleaciones
Existen más de 300 aleaciones de aluminio registradas y otras que en la actualidad
están siendo desarrolladas para nuevas aplicaciones. Tal es el caso de la aleación
aluminio y litio (AL-Li) que en los últimos años ha sido objeto de estudio y de la cual
se ha descubierto, además de las propiedades de resistencia mecánica, una baja
densidad de tan solo 2.55 g/cm3 (aleación 8090), mientras que el cobre (Cu),
alcanza 8.93 g/ cm3; el Acero, 7.83 g/cm3 y el Titanio (Ti), 4.51 g/cm3. (Ver
cuadro Aleaciones Ligeras de Aluminio y Litio (Al-Li)).
Las aleaciones de aluminio se clasifican.
 ALUMINIO SERIE 2000

Serie 2XXX
El principal aleante de la serie es el cobre, y se encuentra en valores comprendidos entre el
1,9 % y el 6,8 %. Sus propiedades mecánicas son mejoradas con tratamiento térmico de
solución y templado.
ALUMINIO 2024T3
Es una de las aleaciones más utilizadas en el sector aeronáutico en elementos de fijación
(remaches solidos, remaches high shear, remaches ciegos, tornillos ciegos, tornillos de 12
puntos, tornillos hexagonales, pernos, lockbolts, hi-lock, taper-lock, tuercas) capaces
concentrar las cargas concentradas y transferirlas. Estos elementos deben poseer
características como:
 PROPIEDADES

• Resistencia a la corrosión.
• Resistencia a la fatiga (Tracción y cortadura).
• Permeabilidad magnética ( a ciertos equipos o sistemas de control
• Propiedades eléctricas Aluminio 2024T3 * Para una temperatura de 20°C
• Las propiedades mecánicas típicas indicadas usualmente son mayores a las
mostradas. ** Basado en 500x10 6 de ciclos en condiciones de esfuerzos
completamente aleatorios usando la máquina de pruebas y muestra de R.R. Moore
 PROPIEDADES

• Aluminio 90,7 94,7

• Cromo - 0,1
• Cobre 3,8 4,9
• Hierro - 0,5
• Magnesio-0,3 0,9
• Manganeso-1,2 1,8
• Silicio -- 0,5
• Zinc- 0,25
 PROPIEDADES

• Elemento Máximo (%) Mínimo (%) Cromo - 0,1

• Cobre 3,8 4,9
• Hierro - 0,5
• Magnesio - 1,2 1,8
• Manganesio 0,30 0,9
• Silicio - 0,5
• Zinc - 0,25
• Propiedades químicas Aluminio 2024T3 Alclad
• Serie 6XXX
• Los aluminios de esta serie son aleaciones de magnesio y silicio.
Su proporción es 0.5% Magnesio y 0.5% Silicio, esta proporción
permite obtener silicato de magnesio, lo cual hace posible tratar
térmicamente esta aleación, y así mejorando su resistencia
mecánica. La razón por la cual se utilizan ambos elementos
dentro de la aleación es porque el Magnesio (Mg) produce alta
resistencia tras el conformado en frio y el Silicio (Si) combinado
con el magnesio logra mayor resistencia mecánica
• ALUMINIO 6061T6
• Esta aleación es utilizada en estructuras tubulares en la mayoría
de aeronaves experimentales como ultralivianos y aeronaves
semejantes [9]. Otras de sus aplicaciones son accesorios de
aeronaves, pasadores de bisagras, pistones de freno y pistones
hidráulicos
Este aluminio es ideal para trabajos con un buen acabado superficial, presenta facilidad de
maquinado, posee excelentes características para soldadura fuerte y al arco, además de no ser
toxico. Sus características le hacen ser un material propio para uniones y acepta distintos
recubrimientos. Esta aleación puede ser templada inmediatamente a la salida de la prensa por
enfriamiento al aire soplado o por una ducha de agua [10]. Hacer dicho proceso presenta ventajas
como:
 Reduce el riesgo de formación de tamaño de grano en la zona cortical (límites del material).
 Se consiguen mejores características mecánica, al conservar una textura no recristalizable.
 Se evitan las deformaciones geométricas. Sin embargo las condiciones de temple en la prensa
deber ser adaptadas a las temperaturas críticas de temple de las aleaciones, al espesor y a la
geometría del producto.
COMPOSICION QUIMICA DEL ALUMINIO 6061-T6
Para asegurar la máxima eficiencia del aluminio, este cuenta con las siguientes especificaciones
 PROPIEDADES

• El aluminio 6061-T6 es una aleación:

• Dúctil.
• Ligera.
• Alta resistencia (parecida a la del acero), especialmente a la tensión.
• Resistencia a la corrosión.
• Conductor.
• Optima conformación con el frio
PROPIEDADES

• Los aluminios de esta serie son aleaciones que tienen un mayor porcentaje de
Zn y Mg, los cuales al combinarse entre sí forman compuestos intermetálicos
como el MgZn2 , aportándole al material mayor dureza, debido a la alta
solubilidad del zinc y magnesio.
• Los aluminios de esta serie son probablemente los más duros, sin embargo
con el proceso de templado de solución temple y maduración artificial esta
dureza tiende a reducirse. Su resistencia a la corrosión es baja si no se
protege por una capa química o por pintura
 ALUMINIO SERIE 7000

También llamados
Duroaluminio.
Los aluminios de la serie 7000 poseen alta resistencia mecánica. Este aluminio es un
material apto para el mecanizado, sin embargo, no es un material adecuado para la
soldadura
ALUMINIO 7075-T6
Este aluminio es utilizado en vigas, uniones de estructuras, así como en las estructuras
mismas, en la fabricación de fuselajes de ala delta o del área de militar, accesorios de
aeronaves, engranajes, ejes, partes de misiles, tornillos sin fin, es perfecto para aéreas en
donde es necesaria una alta resistencia, así como en la fabricación de moldes .
 PROPIEDADES
COMPOSICION QUIMICA
Para asegurar la máxima eficiencia del aluminio, este cuenta con las siguientes
especificaciones [6].
 0.4% de Si.
 0.5% de Fe.
 1.2%-2% de Cu.
 0.3% de Mn.
 2.1%-2.9% de Mg.
 0.18%-0.28% de Cr.
 5.1%-6.1% de Zn.
 0.2% de Ti.
 0.15% máximo de otros elementos.
PROPIEDADES

• PROPIEDADES MECANICAS El aluminio 7075-T6 es una aleación:

• Alta resistencia mecánica
• Resistente a la corrosión (sin embargo es baja respecto a otras aleaciones).
• Resistencia a la fatiga.
• La relación resistencia-densidad es alta.
• Alta dureza.
• Alto índice de endurecimiento.
PROPIEDADES

• 0.4%-0.8% de Sí.
• 0.7% máximo de Fe.
• 0.15% - 0.40% de Cu.
• 0.8%-1.2% de Mg.
• 0.04%-0.35% de Cr.
• 0.25% máximo de Zn.
• 0.015% máximo de Ti.
• 0.05% máximo de otros elementos.
• 95.8%-98.6% de Al.
 ALUMNIO 7150T6

• Esta aleación es la más resistente de esta serie utilizada en el sector

aeronáutico. Es una aleación con una tenacidad alta, lo que permite que se
reemplace al aluminio 7075-T6 ya que cuenta con una resistencia de 6 a 10
Ksi mayor. Es una aleación que se puede tratar térmicamente, con el fin de
aumentar su resistencia. Su resistencia a la corrosión es justa para sus
aplicaciones. Esta aleación es utilizada en la piel de las alas en los aviones
comerciales, en donde un material resistente a la fluencia es vital
 CLASIFICACION DEL ALUMINIO

Las aleaciones de aluminio se clasifican en dos grupos, dependiendo del proceso de

fabricación: aluminios laminados y fundiciones de aluminio.
Vale anotar que los productos de aluminio puro y sus aleaciones (todos aquellos
productos no fundidos) poseen designación, mediante un sistema de cuatro dígitos,
de acuerdo con la norma H35.1 de la American Nacional Standard Institute (ANSI),
mientras que las aleaciones fundidas se codifican de acuerdo con la norma ASTM
B275, ambas emitidas por EEUU. Estas designaciones son internacionales aunque hay
países que poseen su propia nomenclatura. Para mayor información remitirse al
artículo sobre tratamientos térmicos para los aluminios
• Aunque se nombran, serie mil, dos mil, tres mil, etc, para designar el grupo
general se incluyen tres equis correspondientes a los siguientes números de
cada aleación.
• A continuación se explican las series del grupo de aluminio laminado.
 CODIFICACIÓN ALUMINIOS LAMINADOS

Aluminio puro 99.0 pureza 1XXX

Aluminio aleado principalmente con cobre 2XXX
Aluminio aleado principalmente con manganeso 3XXX
Aluminio aleado principalmente con silicio 4XXX
Aluminio aleado principalmente con magnesio 5XXX
Aluminio aleado principalmente con magnesio y silicio 6XXX
Aluminio aleado principalmente con Zinc 7XXX
Aluminio aleado con otros elementos (litio) 8XXX
Serie no utilizada
 CODIFICACIÓN FUNDICIONES DE ALUMINIO

Fundición de aluminio puro 99.0 pureza 1xx.x

Fundición de aluminio aleado principalmente con cobre 2xx.x
Fundición de aluminio aleado principalmente con silicio y adiciones de cobre y/o
magnesio 3xx.x
Fundición de aluminio aleado principalmente con silicio 4xx.x
Fundición aluminio aleado principalmente con magnesio 5xx.x
Fundición de aluminio aleado principalmente con Zinc 7xx.x
Fundición de aluminio aleado principalmente con estaño 8xx.x
Fundición de aluminio aleado con otros elementos 9xx.x
Serie no utilizada
SERIE 2000

Las aleaciones de la serie 2xxx no alcanza tan buena resistencia a la corrosión como en
otros casos. Por tal razón, en forma de hojas, el material está revestido con aluminio de alta
pureza, aleación de magnesio-silicio de la serie 6xxx o una aleación que contenga el 1% de
zinc; cualquiera de éstos revestimientos, alcanza normalmente del 2% al 5% de espesor total
en cada l
Además, las aleaciones del aluminio y cobre se adaptan a piezas y estructuras que necesiten
altas relaciones de resistencia/peso y temperaturas de hasta 150ºC, por ello se utilizan en la
industria aeroespacial para la fabricación de sistemas de suspensión, en las llantas de los
aviones, en el fuselaje y el recubrimiento de las alas. ado un tipo de aluminio también
conocido como aclad.
 SERIE 3000

Serie 3xxx. El manganeso entre el 1% al 5% es el principal elemento de

aleación de la serie 3xxx. Estas aleaciones son generalmente no tratables
térmicamente, pero tienen un 20% más de resistencia que las aleaciones de la
serie 1xxx; debido a que sólo un porcentaje limitado del manganeso –hasta
aproximadamente el 1.5%– se puede añadir eficazmente al aluminio, siendo
un elemento importante en algunas pocas aleaciones. Por lo general se usan
para fabricar paneles de revestimientos en la construcción y en la industria
culinaria, entre otros. En general estas aleaciones de aluminio no son tratables
térmicamente, sin embargo, hay algunas nuevas aleaciones que muestran
endurecimiento por procesos térmicos, pero aun están en investigación.
 SERIE 4000

Serie 4xxx. El principal elemento de la aleación en esta serie es el silicio, que se

puede añadir en cantidades suficientes (hasta 12%). El Silicio reduce la fragilidad
que se produce durante la fusión, esta característica es importante para la
fabricación de alambres de soldadura, donde además la temperatura de fusión es
más baja que el del metal base.
Las aleaciones de aluminio y silicio no son tratables térmicamente, pero cuando se
utiliza en soldadura de aleaciones, que si tienen algún tipo de tratamiento térmico,
absorben algunos de estos componentes y pueden cambiar sus propiedades
mecánicas. Por lo regular, las aleaciones que contienen cantidades apreciables de
silicio se vuelven de un color gris oscuro a color carbón, cuando se aplican
acabados de óxidos anódicos, razón por la cual son altamente demandados por la
industria, para aplicaciones arquitectónicas
SERIE 5000
• Serie 5xxx. El principal elemento de aleación para esta serie es el magnesio,
pero raras veces contienen más del 5%, debido a que las propiedades
mecánicas de éstas decrecen cuando se exponen por tiempos prolongados a
influencia de la temperatura.
• El magnesio es considerablemente más eficaz que el manganeso como
endurecedor y puede ser añadido en cantidades mayores. Las aleaciones de
esta serie poseen buenas características de soldadura y buena resistencia a la
corrosión en ambientes marinos.
 SERIE 6000
Serie 6xxx. Las aleaciones de este tipo de serie contienen silicio y magnesio en las
proporciones requeridas para la formación de siliciuro de magnesio (Mg2Si), este
compuesto hace que puedan ser tratadas térmicamente.
Estas aleaciones tienen una buena resistencia a la corrosión ocasionada por el aire,
son muy aptas para procesos de extrusión y forja en caliente; además tienen buen
comportamiento para ser trabajadas en procesos de deformación en frío y adquieren
una excelente textura en procesos de anodizado.
Aunque este tipo de aleaciones no son tan resistentes como la mayoría de las de las
series 2xxx y 7xxx, gozan de buena formalidad, soldabilidad, maquinabilidad y
resistencia a la corrosión. Además las aleaciones de este grupo pueden ser
conformadas, mediante el tratamiento térmico de solución y luego fortalecidas, a
través del tratamiento térmico de precipitación completo (T6). (Para mayor información
ver artículo de tratamientos térmicos para aluminios). Este grupo de aleaciones, es
ampliamente utilizada en estructuras, marcos y ventanas
 SERIE 7000

• Serie 7xxx. A este grupo pertenecen las aleaciones de aluminio con zinc, en
cantidades promedio del 1% al 8% y cuando se combina con un porcentaje
menor de magnesio, puede tratarse térmicamente para lograr un alto nivel
de resistencia. Por lo regular, a este tipo de aleación se les añade, también
zirconio y titanio en cantidades que no sobrepasan el 0,25 para aumentar la
templabilidad de la aleación como ejemplo la 7474 que es una variante del
7075, la cual reemplaza a esta última en especial cuando se necesita
espesores por encima de 80mm. Son ampliamente utilizadas en estructuras
de fuselajes de aviones, equipos móviles y piezas sujetas a altas tensiones de
trabajo en la industria aeroespacial.
 SERIE 8000
Serie 8xxx. Se le adiciona hierro con el fin de generar un refinamiento de grano,
con lo cual se incrementa la resistencia a la fluencia de la aleación. Presentan una
buena aptitud para procesos de conformación y especialmente son usadas en la
fabricación de aletas para intercambiadores de calor y tubos en forma de espiral;
las dos aleaciones más comunes dentro de este grupo son 8006 y la 8011.
Gracias a que las temperaturas de fusión del aluminio son relativamente bajas,
permiten utilizar, además de moldes de arena, moldes metálicos (coquillas), donde
el material se introduce bien sea por gravedad o por presión (moldeo por
inyección). Este último proceso exige un molde específico para cada pieza y una
máquina de inyectar que en términos generales es de costo elevado.
 ALUMINIO -LITIO
Según el texto denominado “Estudio del Mercado Mundial del Litio en el Contexto de
las Capacidades y Recursos Nacionales” (Ximena Salas, 1994, Universidad de Chile),
el desarrollo de las aleaciones Al-Li de tecnología avanzada comenzó en la década
del 80 cuando la industria aeronáutica, institutos militares de investigación y
productores de aluminio advirtieron en el material propiedades aptas para la
fabricación de partes y componentes de aviones comerciales y militares.
Debido a la gran reactividad del litio, el mecanizado para este tipo de aleaciones
era muy difícil y a pesar que en 1985 los principales productores estadounidenses de
aluminio: Alcoa, Kaiser, Reynolds, Alcan y Pechiney –estas dos últimas de Europa–
lograron importantes progresos en el desarrollo de técnicas de moldeo, el alto costo
del material y el alto porcentaje de chatarra generado, generó que la demanda del
metal fue muy reducida.
Vale anotar que el costo de la aleación Al-Li era dos o tres veces más que el aluminio
convencional, y que el porcentaje de chatarra generada alcanzaba los dos tercios del
material utilizado.
• En la actualidad los mismos productores de aluminio del mundo, así como los
fabricantes de aviones como Boeing, Air Bus y Lockhead, continúan
desarrollando técnicas especiales de moldeo para este tipo de aleaciones, a
fin de facilitar aun más su proceso de mecanizado.
• Sin embargo, el costo de este tipo de aleaciones sigue siendo un impedimento
para su comercialización. Al respecto, los directivos de la empresa Boeing
afirman que si no se puede utilizar la chatarra que general el metal, la
aleación Al-Li difícilmente bajará su costo, pero, en caso de resolverse el
problema, el consumo de litio, tendrá un incremento significativo durante el
primer año de introducción de la tecnología, a pesar que, la posibilidad de
reutilizar la chatarra, genere una baja comercialización del producto a futuro
en la industria aeroespacial.
 ALUMINIO-LITIO
Las principales aleaciones comerciales de Al-Li conocidas actualmente en la
industria es la 2090 con 1.9% a 2.6% de litio; propiedad de Alcoa; 8090 con
1.9% a 2.6% de litio, creada por Alcan International Limited y Banburg UK. A;
2091 con 1.7% a 2.3% de Li, desarrollada por Cegedur, Pechiney, Voreppe y
France. Adicionalmente en la industria, existen tres aleaciones experimentales,
X8090A, X8092 y X8192, que contienen entre un 2% y 3% de Li.
El consumo actual de litio metálico en la fabricación de aleaciones de Li-Al,
destinadas principalmente para pruebas, es del orden de 45 (ton/año), lo que
equivale a 240 (tonlaño) de carbonato de litio aproximadamente. Si el desarrollo
de estas aleaciones tiene éxito en la industria aeroespacial, el material será un
sustituto directo de las aleaciones convencionales de aluminio que se usan en este
campo.
 OBSERVACIONES
Las aleaciones de aluminio se pueden trabajar con diferentes procesos:
soldadura, forja, extrusión, moldeo, entre otros. Para el aluminio
aeronáutico, existen normas especiales que indican cómo trabajar el
material como la norma Boeing BAC 5602.
La norma especifica qué tipo de tratamientos térmicos se deben utilizar
para mejorar las propiedades mecánicas de piezas al servicio de la
industria aeroespacial que es bastante exigente y requiere de todo el
cuidado y conocimiento por estar estrechamente vinculada con el
proteccionismo de cada persona en este ámbito.
MAGNECIO EN LAS AERONAVES
• Los materiales ferrosos, como el acero y sus
aleaciones, son indispensables para la creación de
barras, varillas y piezas forjadas. Las aleaciones con
cromo y níquel proveen dureza y evitan la corrosión
de piezas que necesitan tratamiento térmico.
• Al necesitar ligereza, los aviones también cuentan
con Magnesio, el metal más ligero del mundo, en
aleaciones con zinc y aluminio. Los paneles de las
alas son fabricados con aleaciones de magnesio.
• Así es que ya lo sabes… la próxima vez que subas a
un avión ya le puedes contar a tus acompañantes de
que materiales está fabricado la aeronave en la que
van a volar.
• Magnesio y berilio
• Aunque tanto el magnesio como el berilio son
materiales extremadamente ligeros, ambos
tienen serios inconvenientes que limitan sus
aplicaciones. Las aleaciones de magnesio
compiten generalmente con las aleaciones de
aluminio para aplicaciones estructurales. En
comparación con las aleaciones de alta
resistencia de aluminio, las aleaciones de
magnesio no son normalmente tan resistentes
y tienen un módulo de elasticidad menor. Sin
embargo, las aleaciones de magnesio son
significativamente más ligeras y por lo tanto
son más competitivas ante una densidad
específica y módulo específico base
• El mayor obstáculo para el uso de las aleaciones de
magnesio es su extremadamente pobre resistencia a
la corrosión. El magnesio ocupa la posición anódica
más alta en la serie galvánica, y por ello, no es
potencialmente resistente a la corrosión. Además
resulta un material difícil de trabajar ya que es
explosivo.
• El berilio es también un metal muy ligero con una
atractiva combinación de propiedades. Sin embargo,
el berilio debe ser procesado utilizando la metalurgia
de polvos, una tecnología costosa, aunque
interesante desde el punto de vista del
mantenimiento.
• El berilio se suele emplear en aleaciones junto al cobre, sobre
todo en piezas de turbinas o para moldes de herramientas.
• Las superaleaciones
• Las superaleaciones o aleaciones de alto rendimiento presentan
una excelente resistencia mecánica y resistencia a la fluencia a
altas temperaturas, buena estabilidad superficial y elevada
resistencia frente a la corrosión y oxidación.
• El magnesio se usa principalmente en forma de aleación, para
componentes de aviones, barcos, automóviles y herramientas de
mano en las que se necesitan ligereza y resistencia.
• Sus Aleaciones y compuestos: En combinación con el litio, el cerio, el
torio y el zirconio se producen aleaciones que tienen una relación
resistencia/peso muy mejorada, junto con propiedades considerables
de termo resistencia. Esto las hace muy valiosas para las industrias de
la aviación y aeroespacial, para la construcción de motores de
reacción, cohetes y vehículos espaciales.
• Las aleaciones de magnesio son muy fáciles de mecanizar, pueden ser
conformadas y fabricadas por la mayoría de los procesos de trabajado
de metales. A temperatura ambiente, el magnesio se endurece por
deformación en frío rápidamente, reduciendo la conformabilidad en
frío; de este modo, el conformado en frío esta limitado a deformación
moderada o curvado por rodillo de gran radio.
• Las fundiciones de las aleaciones de magnesio son dimensionalmente
estables hasta aproximadamente los 95°C. Las coladas de molde
permanente (permanent mold-casting) son tan resistentes como las de
molde de arena (sand-casting), y pueden proporcionar tolerancias
dimensionales más ajustadas, con mejor terminación superficial. Las
aplicaciones típicas de la colada por gravedad son componentes de
motores de aviación y llantas de vehículos de competición.
• El magnesio es fácil de trabajar en caliente, por lo que usualmente requiere
menos etapas de forjado que otros metales. Curvado, calado y terminado son
usualmente las únicas operaciones que se necesitan. Una típica aplicación del
forjado de magnesio son los anillos de acoplamiento en fuselajes de misiles.

• Las formas usuales de extrusión incluyen perfiles redondos, cuadrados,

rectangulares y hexagonales; ángulos, vigas y canales; y una variedad de tubos.
Ejemplos de extrusiones de magnesio son bastidores de carga y estructurales
para cubiertas militares.
• Los elementos base de las superaleaciones empleadas en el sector
aeroespacial son principalmente el níquel, cobalto y níquel-hierro. Las
de níquel tienen un buen comportamiento hasta temperaturas de 1.000
°C y las de cobalto soportan aún mayores temperaturas sin degradarse
sustancialmente. Este tipo de materiales metálicos se utilizan, por
ejemplo, en la fabricación de palas de turbina para secciones calientes
de los motores a reacción, turborreactores y cámaras de combustión.
Dentro de las superaleaciones a base de níquel y para aplicaciones
típicas orientadas a este exigente sector podemos citar:
• Hastelloy D, fuerte, tenaz y extremadamente dura, lo que por el contrario es de
difícil mecanización;
• Inconel, que combina resistencia mecánica, a la corrosión y tenacidad,
características del Ni, con la resistencia a la oxidación a altas temperaturas
típicas del Cr. Resiste a la fatiga térmica sin hacerse frágil. Se utiliza en la
fabricación de escapes y calentadores de los motores de avión.
• Nimonic 90, principalmente utilizada por su resistencia a la fluencia, su alta
tenacidad y estabilidad a altas temperaturas. Es la aleación básica para los
motores a reacción.
• Las superaleaciones a base de cobalto mantienen su resistencia
a temperaturas elevadas. Además de incorporar metales
refractarios y carburos metálicos, contienen niveles elevados de
Cr, lo que aumenta la resistencia a la corrosión. Son más fáciles
de soldar que otras superaleaciones y se forjan mejor. Se
emplean para fabricar la estructura de la cámara de combustión
de las turbinas y motores de cohetes, entre otros.