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GRUPO E:
CONTRERAS BEDYA CARINA MAYERLY
COD. D7300805
CHAPARRO CHAPARRO ARMANDO
COD. D7301503
MALDONADO PENAGOS CIRO ANTONIO
COD. D7300537
SANCHEZ SALDAÑA JUDY RUBIETH
COD. D7301088
PRESENTADO AL ING. LUIS ANGEL MORENO ANSELMI
UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA
FACULTAD DE EDUCACIÓN A DISTANCIA
PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL
PAVIMENTOS
AGOSTO DE 2015
MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS:
La aplicación del Método AASHTO-72 se mantuvo hasta mediados del año 1983, cuando
se determinó que, aún cuando el procedimiento que se aplicaba alcanzaba sus objetivos
básicos, podían incorporársele algunos de los adelantos logrados en los análisis y el
diseño de pavimentos que se habían conocido y estudiado desde ese año 1972. Por esta
razón, en el período 1984-1985 el Subcomité de Diseño de Pavimentos junto con un grupo
de Ingenieros Consultores comenzó a revisar el "Procedimiento Provisional para el Diseño
de Pavimentos AASHTO-72", y a finales del año 1986 concluye su trabajo con la
publicación del nuevo "Manual de Diseño de Estructuras de Pavimentos AASHTO '86“en el
cual se introdujeron factores de confiabilidad, drenaje y aspectos climáticos, y su
correspondiente versión mejorada de 1993, el método AASHTO comenzó a introducir
conceptos mecanicistas para adecuar algunos parámetros a condiciones diferentes a las
que imperaron en el lugar del ensayo original, esta basado en los resultados AASHO Road
Test. El método AASHTO se diferencia de otros métodos, en la manera en que introduce el
concepto de serviciabilidad en el diseño de pavimentos como una medida de su capacidad
para brindar una superficie lisa y suave al usuario. En el presente se mostraran sus
métodos de diseño de pavimentos rígido y flexible.1
1. Corredor G. Experimento Vial de la AASHO y las Guías de Diseño AASHTO. P3-2
1.Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos Rígidos y
Flexibles. Método AASHTO.
Ecuación. 1. Manual de diseño de Pavimentos ASSHTO 1993. Ecuación fundamental AASHTO para el
diseño de pavimentos rígidos
Donde: diseño.
W18 = Número de cargas de 18 kips (80 kN)
previstas. Pt = Serviciabilidad final.
ZR = Es el valor de Z (área bajo la curva de S‘c = Módulo de rotura del concreto en psi.
distribución) correspondiente a la curva J = Coeficiente de transferencia de carga.
estandarizada, para una confiabilidad R. Cd = Coeficiente de drenaje.
S0 = Desvío estándar de todas las variables. EC = Módulo de elasticidad del concreto, en psi.
D = Espesor de la losa del pavimento en pulg. K = Módulo de reacción de la subrasante
ΔPSI = Pérdida de serviciabilidad prevista en el (coeficiente de balastro), en pci (psi/pulg).
1. Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos Rígidos y
Flexibles. Método AASHTO.
c) Losa
La losa es de concreto de cemento portland. El factor mínimo de cemento
debe determinarse en base a ensayos de laboratorio y por experiencia
previas de resistencia y durabilidad. Se deberá usar concreto con aire
incorporado donde sea necesario proporcionar resistencia al deterioro
superficial debido al hielo-deshielo, a las sales o para mejorar la
trabajabilidad de la mezcla.5
1. Limitaciones de Tiempo
Periodo de Desempeño: Se refiere al tiempo en que la estructura inicial de pavimento se
encuentre en buenas condiciones antes de necesitar alguna rehabilitación o el tiempo de
desempeño entre las operaciones de rehabilitación.
Periodo de Análisis: es el periodo de tiempo que cualquier estrategia de diseño debe
cubrir, debido a limitaciones en el comportamiento del pavimento, se hace necesario
contar con planes de rehabilitación del pavimento dentro del periodo de análisis. Ver
figura 3. 7
Fig. 6. Ejemplo conceptual de la pérdida de servicio del medio ambiente VS tiempo que puede ser desarrollado para una ubicación
específica. ASSHTO-93
Para el diseño de pavimentos Flexibles se hace uso de la siguiente ecuación para determinar el
numero estructural (SN)
Variable dependiente:
SN: Número Estructural, o capacidad de la estructura para soportar las cargas bajo las
condiciones (variables independientes) de diseño.
Figura 4. presenta el nomograma recomendado para determinar el número estructural de
diseño (SN) que se requieren para condiciones específicas, incluyendo
13. ASSHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES. Flexible Pavement Design
1.Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos Rígidos y
Flexibles. Método AASHTO.
Ecuación de Diseño
Pavimento Flexible:
que corresponde al
Método de Diseño
AASHTO 93, dicha
ecuación se
resuelve mediante
el siguiente
Nomograma.
Fig. 7 . ASSHTO-93. Nomograma para resolver la Ecuación de pavimento Flexible .
1. Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos Rígidos y
Flexibles. Método AASHTO.
Debe entonces seleccionarse un valor de espesor de rodamiento que sea igual o mayor al así calculado y
que sea posible de construir. Este valor se ha denominado "e©rod", resultando, en consecuencia, que:
e©rod ≥ (SN/base) / arod
y por lo tanto se tendrá que el valor real (de diseño final o construcción) del Número Estructural sobre la
base no tratada (SN©/base), será igual a:
(SN©/base) = arod * e©rod ≥ (SNcalculado/base)
a.2 El valor mínimo requerido para espesor de la capa base se determina de una
manera similar, a saber:
El valor de (SN©/base) se resta del valor del Número Estructural requerido para
proteger la sub-base -el cual ha sido calculado por la misma ecuación de diseño
pero con la variable del Módulo Elástico de la sub-base como valor de entrada en la
ecuación-, y esta cantidad se divide entre el coeficiente estructural de la base no-
tratada y el coeficiente de ajuste por drenaje (mi), resultando un número que será
igual al espesor mínimo de capa de base, es decir: 18
ebase(mínimo) = [(SNcalculado/subbase) - (SN©/base)] / abase * mbase
El valor seleccionado definitivamente para el espesor de la base debe ser igual o
mayor a este mínimo-calculado, también en función de los espesores mínimos de
construcción. A este valor se le ha identificado como (e©base), y se debe cumplir
que:
e©base ≥ [(SNcalculado/subbase) - (SN©/base)] / abase * mbase
18. Corredor G. Experimento Vial de la AASHO y las Guías de Diseño AASHTO.
1.Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos Rígidos y
Flexibles. Método AASHTO.
El valor seleccionado definitivamente para el espesor de la subbase debe ser igual o mayor a este mínimo-
calculado, también en función de los espesores mínimos de construcción. A este valor se le ha identificado como
(e©sub-base), y se debe cumplir que 20
e©sub-base ≥ (SNcalculado/sr) - [(SN©/base) + (SN©base)] / asub-base * msub-base
20. Corredor G. Experimento Vial de la AASHO y las Guías de Diseño AASHTO.
1. Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos Rígidos y
Flexibles. Método AASHTO.
Tipos de vehículos
Ejes Tándem Fe *
∑ Ejes *1000 /
Carga por eje (Ton) ∑ Ejes Fe ∑ ejes vehículos pesados *
Buses C - 2P C - 2G C-3 C-5 >C - 5 ∑ vehículos pesados 1000
15 - - 133 - 28 161 48,39 1,182 57,20
16 - - 223 384 71 678 203,79 1,530 311,82
Ejes Tridem Fe *
∑ Ejes *1000 /
Carga por eje (Ton) ∑ Ejes Fe ∑ ejes vehículos pesados *
Buses C - 2P C - 2G C-3 C-5 >C - 5 ∑ vehículos pesados 1000
19 - - - - 67 67 20,14 0,447 8,99
20 - - - - 32 32 9,62 0,554 5,33
N = 16.131.717
1. Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos Rígidos y
Flexibles. Método AASHTO.
1. Confiabilidad
Se realizan los cálculos en base al nivel de confianza elegido de la tabla 1.1 determinamos
que Numero Estructural.
Nivel de confianza (%) 95%
Zr -1,645
2. Niveles de servicio
Basados en la tabla 2.1. y asumiendo como vía secundaria determinamos el Índice
de servicialidad los cuales usamos para obtener los valores de las variables que
se consignan en la tabla 2.
PSI inicial 4,20
PSI final 2,00
Delta de PSI 2,20
Función Gt -0,089
Tabla 2. Índice de servicialidad del pavimento
3. Transito
Número de repeticiones de ejes del Tomamos la variable de transito (N) ya
estándar AASHTO de 18 kips para calculada y efectuamos su logaritmo base
pavimento flexible. 10 y reemplazamos este valor en la
W18 16.131.717
ecuación.
Tabla 3.1. Drenaje y %de tiempo Tabla 3.2. Calidad del drenaje. AASHTO-93
humedad presente
1.Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos Rígidos y
Flexibles. Método AASHTO.
Tabla 5. Factor k1 y k2 para Bases granulares bajo Tabla 5.1. Factor k1 y k2 para Subbases granulares
condiciones de humedad. AASHTO-93 bajo condiciones de humedad. AASHTO-93
Como se trata de una vía secundaria, se asumió un coeficiente de confianza R del 95% con una
desviación estándar So de 0.48.
El valor de N es de 16 millones de ejes de 8.2 toneladas. Que causarían el mismo daño que por
3327 vehículos durante 10 años.
Se asumió el módulo resiliente de la subrasante de 8.000 psi, ya que nos brindaba un espesor
de capa de 6 pulgadas, siendo esta una disminución del material granular traduciendo esto a
una reducción del factor económico.
En condiciones aceptables de drenaje con subrasante húmeda, el espesor de las capas
disminuye al aumentarse el modulo de resiliencia, esto se debe al mejoramiento capacidad
portante de las capas de material granular.
El uso del nomograma es en las ecuaciones de diseño nos brinda soluciones en poco tiempo,
pero sus resultados no tienen la precisión que se alcanza al iterar la ecuación mediante un
programa de computo.
El Método AASHTO para el diseño de pavimentos se acerca mas a la realidad implementando
factores de confiabilidad, nivel de servicio, transito etc., es por esto que en el diseño final
podemos encontrar que las capas de la estructura de pavimento tienen módulos resiliente muy
diferentes y cambiantes según las condiciones de humedad, y que su espesor depende de este
tipo de variable, que son en nuestro país muy cambiantes por su topografía y clima.
1. Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos Rígidos y
Flexibles. Método AASHTO.
En los pavimentos flexibles, los esfuerzos a los que son sometidas la capas superiores se transmiten
a las capas inferiores en áreas puntuales debido a que su función es presentar una superficie
continua caso diferente a los pavimentos rígidos en los que se encuentran juntas de dilatación entre
las losas, lo que trasmite las cargas puntuales sobre la losa en cagas distribuidas sobre toda el área
en la que se soporta la losa.
Los pavimentos rígidos tienen un tiempo de funcionamiento mayor que los pavimentos flexibles, esto
por su capa de concreto que distribuye las cargas sobre una mayor área de la base evitando
deterioro de las capas inferiores, como sucede en los pavimentos flexibles en los que aparecen fallas
longitudinales fractura y hundimiento de las capas que terminan en baches, impidiendo que el trafico
se movilice rápidamente.
Se considera que el número estructural es la variable mas importante en el diseño de pavimentos
debido a que de esta se pueden obtener los espesores de las capas las cuales transmiten los
esfuerzos producidos por las cargas.
Cuando la subrasante no alcanza la capacidad portante necesaria para el diseño es indispensable
modificarla con una capa de material granular.
En vías principales y secundarias los pavimentos flexibles brindan una mejor capa de rodadura para
altas velocidades por ser superficies continuas; en vías rurales y urbanas los pavimentos rígidos son
mas usuales debido a las bajas velocidades y la duración de la aplicación de las cargas del trafico.
MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS:
Capa Asfáltica, ( Todas las capas que se encuentran ligados con asfalto).
Capas Granulares, ( De base y subbase ).
Subrasante. ( Es infinita en el sentido vertical )
1. Que la deformación horizontal por tracción (ET) en la fibra inferior de las capas
asfálticas, al reflexionar ellas bajo la acción de las cargas, supere ciertos límite
admisible.
La temperatura.
El tránsito: Este dato se efectúa a través del numero acumulado de ejes equivalentes
de 8.2 toneladas, por eje sencillo, que se espera circulen sobre el pavimento durante
el período de diseño., su ecuación es:
Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de
Pavimentos asfalticos para vías con bajos
volúmenes de transito.
Método Shell.
:
La temperatura Se tiene en cuenta la temperatura de la zona donde se construirá el
pavimento, las variaciones diarias y estacionales no influyen en los módulos de
elasticidad de las capas granulares, pero si influyen en las propiedades de las capas
asfálticas a causa de la susceptibilidad térmica del asfalto que las compone. Una
mezcla asfáltica de igual composición, es diferente en su comportamiento en clima frío
y en clima caliente.
Este procedimiento sirve para estimar la temperatura media anual ponderada del aire
(w-MAAT) en la región del proyecto, la cual se define a partir de la temperaturas medias
mensuales del aire (MMAT).
Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos asfalticos para vías
con bajos volúmenes de transito.
Método Shell.
Con el promedio de los factores de ponderación 1.09 se entra en la ordenada, con el fin de
obtener la temperatura.
Con los ensayos de resistencia (CBR y prueba de placa) se puede determinar en forma
indirecta el módulo dinámico, aplicando la siguiente ecuación:
Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos asfalticos para vías
con bajos volúmenes de transito.
Método Shell.
El método Shell, considera dos tipos de cemento asfáltico para las mezclas asfálticas:
Para determinar la tipo de mezcla asfáltica o código la Shell realizó una serie de gráficas en
función de ensayos de laboratorio.
Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos asfalticos
para vías con bajos volúmenes de transito.
Método Shell.
4. Identificación del código de rigidez dela mezcla (tipo S1 o S2)., se ubica el punto de
confluencia del Stiffness del asfalto y del mezcla en una grafica, si el punto se halla
mas cerca del a curva S2, es el tipo de mezcla aceptable para el proyecto.
Diseñar un pavimento flexible por el método Shell, para los siguientes parámetros de diseño:
Solución
Alternativa 3:
Capa de material granular h2 = 250 mm, este espesor se debe dividir en dos materiales
para CBR de 20 y 40%.
Para dividir estos dos materiales, se traza una horizontal desde el punto 3 que cruce por
las líneas entrecortadas para dividir los materiales en CBR = 20 % y CBR = 40 %,
determinándose el espesor de 150 mm para un CBR = 20 %.
El espesor para el material de CBR = 40% será la diferencia 250 – 160 = 90 mm.
Los diseños de pavimentos están en función del tipo de mezcla asfáltica, el modulo de la
subrasante, la temperatura o clima y la cantidad de pasadas de ejes de 8.2 toneladas.
Cuando las capas asfálticas están constituidas por una capa de rodadura, una base
asfáltica y una base negra, en las que se tienen diferencias de Stiffness muy grandes, se
calculan los espesores requeridos en las graficas correspondientes a los códigos
respectivos, con estas se obtienen las relaciones de sustitución.
MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS:
A continuación se visualiza
la tabla, para la conversión
de cualquier carga y/o
combinación de ejes y de
neumáticos en un número
total de pasadas del eje
estándar.
3. Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos asfalticos
para vías con bajos volúmenes de transito.
Método del Instituto de Asfalto
se presenta la relación
entre la taza de
crecimiento anual.
Afectando el índice medio
diario anual por la taza de
crecimiento se estima el
crecimiento del volumen
vehicular proyectado para
los años que se diseño el
pavimento.
3. Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos asfalticos
para vías con bajos volúmenes de transito.
Método del Instituto de Asfalto
Variables de entrada
Paso 1:
Hallar el Mr de la subrasante Mr =1500*CBR
Mr =1500*37.50
Mr = 56,250 psi
Paso 2:
Con el Mr de la subrasante y el ESAL, se ingresa al ábaco 5.18
(espesor de
concreto asfáltico).
Luego el espesor es 12.5cm o 5pulgadas
3. Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos asfalticos
para vías con bajos volúmenes de transito.
Método del Instituto de Asfalto
Paso 3:
Con el mismo módulo resiliente de la subrasante y el ESAL, se
ingresa al ábaco 5.19 (Base estabilizada con emulsión Tipo I)
Luego el espesor es 16.5 cm o 7 pulgadas
Luego:
Concreto asfáltico = 5 pulgadas
Base estabilizada, Tipo I = 7 pulgadas
Subbase granular = 6 pulgadas
3. Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos asfalticos
para vías con bajos volúmenes de transito.
Método del Instituto de Asfalto
Luego:
Concreto asfáltico = 7.0 pulgadas
Base estabilizada, Tipo I = 7.5 pulgadas
Subbase granular = 6.0 pulgadas
3. Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos asfalticos
para vías con bajos volúmenes de transito.
Método del Instituto de Asfalto
3. Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos asfalticos
para vías con bajos volúmenes de transito.
Método del Instituto de Asfalto
3. Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos asfalticos
para vías con bajos volúmenes de transito.
Método del Instituto de Asfalto
3. Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos asfalticos
para vías con bajos volúmenes de transito.
Método del Instituto de Asfalto
3. Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos asfalticos
para vías con bajos volúmenes de transito.
Método del Instituto de Asfalto
3. Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos asfalticos
para vías con bajos volúmenes de transito.
Método del Instituto de Asfalto
3. Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos asfalticos
para vías con bajos volúmenes de transito.
Método del Instituto de Asfalto
3. Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos asfalticos
para vías con bajos volúmenes de transito.
Método del Instituto de Asfalto
Transito: Suma de todos los vehículos que pasan por una vía
durante un tiempo determinado.
Periodo de diseño estructural: Teniendo en cuenta que este
método va dirigido vías rurales y considerando las limitaciones
de tipo operativo que puedan presentar las entidades encargadas
de su construcción y mantenimiento, se adopta un periodo de
diseño estructural de 10 años.
Niveles de transito: Al igual que los demás métodos, la variable
transito se considera como el numero de repeticiones de ejes de
8,2 Tn (80 KN) en el carril de diseño, sin embargo este método
clasifica el transito en dos niveles así:
4.Métodos de diseño de Pavimentos:. Método INVIAS.
Donde:
σ= Error estándar del modelo seleccionado.
Yi= Valor observado en el año i.
Yi modelo: Valor calculado con el modelo, en el año i
n`= Numero de años analizados de la serie histórica
i= Varia de 1 a n`.
Calculo del error estándar σ en la predicción del y
transito, error de pronostico (año a año).
4.1 . Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos
asfalticos para vías con bajos volúmenes de transito. Método INVIAS.
Donde:
i= años de la serie histórica.
J= Años de proyección en el periodo de diseño
σ pronostico j= Error estándar de la estimación del tránsito, en el año
j del periodo de diseño.
σ= Error estándar del modelos seleccionado.
Xj= Cada uno de los años del periodo de diseño.
Xi: Cada año de la serie histórica.
X = Año medio de la serie histórica
n`= Numero de años analizados de la serie histórica.
Calculo de los valores de corrección Cj por el transito
equivalente proyectado en cada uno de los años del periodo de
diseño Nj, con base ene le nivel de confianza deseado.
4.1. Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos asfalticos para
vías con bajos volúmenes de transito. Método INVIAS.
Donde:
N`j: Ejes equivalentes diarios corregidos para el año j del periodo de
diseño
4.1. Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos asfalticos para
vías con bajos volúmenes de transito. Método INVIAS.
Donde:
Nj: Ejes equivalentes diarios calculados por el modelo seleccionado, para
el año j
Cj: Corrección para el año j, en ejes equivalentes, que permite asegurar
el nivel de confianza deseado.
Calculo del numero de E.S.E de 80 KN acumulados durante el periodo de diseño (en
ambas direcciones)
Donde:
Fd: Factor de distribución direccional
4.1. Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos asfalticos para
vías con bajos volúmenes de transito. Método INVIAS.
Donde:
N80 KN : Numero acumulado de ejes equivalentes de 80KN en el carril de diseño durante el
periodo de diseño.
Zr, So: Parámetros de confiabilidad en el diseño: Para vías de bajo transito se sugiere
adoptar un nivel de confiabilidad en el diseño del 70%, y el programa maneja una
incertidumbre So= 0,44.
SN: Numero estructural.
∆PSI: Perdida de serviciabilidad, Se toma 2,2.
Mr.: Modulo resiliente de la subrasante, en Psi.
4.1. Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos asfalticos para
vías con bajos volúmenes de transito. Método INVIAS.
Se continua con el análisis estadístico de la serie histórica, mediante una regresión para
obtener una ecuación lineal o una ecuación exponencial: Se utilizó el método de mínimos
cuadrados. Gráficamente el comportamiento de transito se ve de la siguiente manera:
4.1. Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos asfalticos para
vías con bajos volúmenes de transito. Método INVIAS.
N 80 KN Y PRIMA
X Año relativo (Y`)^2
año (Y`)
i/ambas
(año i-1996) X^ direccione X*Log (Log
AÑO Log Y
(x) 2 s (Yi) Y Y)^2
observado
1997 0 0 113,87 2,056 0 4,227
1998 1 1 113,89 2,056 2,056 4,227
1999 2 4 81,17 1,909 3,818 3,644
2000 3 9 101,84 2,008 6,024 4,032
2001 4 16 75,56 1,878 7,512 3,527
2002 5 25 67,42 1,829 9,145 3,345
2003 6 36 108,82 2,037 12,222 4,149
2004 7 49 152,14 2,182 15,274 4,761
2005 8 64 189,4 2,277 18,216 5,185
2006 9 81 127,39 2,105 18,945 4,431
SUMATORI
45 285 1131,5 20,337 93,212 41,528
A
MODELO MODELO
LINEAL LINEAL
Año relativo
N 80 KN año N 80 KN año
i/ambas i/ambas (Yi-Yi
AÑO
direcciones (Yi) (año i-1996) (x) direcciones modelo)^2
observado (Yi) modelo
Xj = AÑO
PERIODO DE
N 80 KN año i/ambas DISEÑO
Xi = AÑO direcciones (Yi)
observado
2015 182,25 51,16
1997 113,87 20,25 2016 210,25 54,8
1998 113,89 12,25 2017 240,25 58,44
1999 81,17 6,25 2018 272,25 62,08
2000 101,84 2,25 2019 306,25 65,74
2001 75,56 0,25 2020 342,25 69,4
2002 67,42 0,25
2021 380,25 73,07
2003 108,82 2,25
2022 420,25 76,73
2004 152,14 6,25
2005 189,4 12,25 2023 462,25 80,41
2006 127,39 20,25 2024 506,25 84,08
20.015,0 82,5 2025 552,25 87,76
Ahora se procede con el calculo de los valores de corrección (Cj) para el transito
equivalente proyectado en cada uno de los años del periodo de diseño (Ni), con el nivel
de confianza deseado, en este caso se asume 70%, luego Zr= 0,524.Asi mismo se hace
el calculo del número de ESE de 80 KN diarios, corregidos por confiabilidad, para cada
uno de los años de diseño (N`j).
4.1. Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos asfalticos para
vías con bajos volúmenes de transito. Método INVIAS.
Año relativo
Nj (80 KN año N`j (80 KN año
Xj = AÑO i/ambas i/ambas
PERIODO DE direcciones, direcciones,
(año j-1996) (xj)
DISEÑO periodo de periodo de diseño,
diseño) corregidos)
2015 26,81 19 196,45 223,26
2016 28,72 20 202,62 231,34
2017 30,62 21 208,79 239,41
2018 32,53 22 214,96 247,49
2019 34,45 23 221,13 255,58
2020 36,37 24 227,3 263,67
2021 38,29 25 233,47 271,76
2022 40,21 26 239,64 279,85
2023 42,13 27 245,81 287,94
2024 44,06 28 251,98 296,04
2025 45,99 29 258,15 304,14
2900,48
De esta manera ya se conoce el transito a para para el periodo de diseño, ahora se calcula el
número de ESE de 80 KN acumulados durante el periodo de diseño, en el carril de diseño,
afectando el valor de ∑N`j, por los 365 días de un año y el factor direccional de 0,75, ya que la
calzada presente se indico de 5m.
N80 KN acumulados carril de diseño = 365 * 2900,48 * 0,75 = 794006 ESE de 80 KN= 7,94x105
4.1. Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos asfalticos para
vías con bajos volúmenes de transito. Método INVIAS.
Continuando con el diseño, para el caso de la subrasante, se va asumir con un CBR de 4, luego
es una subrasante regular cuya categoría será S2. Ahora retomando la variable transito al
compararla con el nivel de transito que aplica para el manual de bajos volúmenes, N esta por
encima de T2.
4.1. Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos asfalticos para
vías con bajos volúmenes de transito. Método INVIAS.
Datos de entrada:
Vía: Territorial Cundinamarca: Estación No5 Sector Calle 232- La Caro,
longitud 7 Km, los datos de transito son los siguientes:
4.2. Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos de concreto
para vías con bajos, medios y altos volúmenes de transito. Método INVIAS.
Datos de entrada:
Vía: Territorial Cundinamarca: Estación No5 Sector Calle 232- La Caro,
longitud 7 Km, los datos de transito son los siguientes:
• Vía de 6 carriles: 3 por sentido.
•Periodo de diseño 20 años a partir del 2015
•Tipo de suelo: Lacustre A: Arcillas limosas muy blandas.
• Clima: Promedio 14ºC.
4.2. Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos de concreto
para vías con bajos, medios y altos volúmenes de transito. Método INVIAS.
TPD Yi TPD Yi
AÑO (Yi-Yi modelo)^2
observado (año i-1996) (x) modelo
De lo anterior se obtiene un TPD para el año cero , año 2015 es 88.187 y corresponde a
una vía tipo.
4.2. Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos de concreto
para vías con bajos, medios y altos volúmenes de transito. Método INVIAS.
CBR = 5%
MR subrasante = 40 Mpa/m
Este método fue publicado en 1984, consiste en hallar los espesores mínimos de pavimento
que se traduzcan en menores costos anuales., el procedimiento PCA es aplicable al diseño de
pavimentos de concreto con juntas.
El efecto de usar una subbase de concreto pobre, la cual reduce los esfuerzos y las
deflexiones, proporciona un soporte considerable cuando los camiones pasan sobre
las juntas y además proporción resistencia a la erosión que se produce en la
subbase a causa de las deflexiones repetidas del pavimento.
Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos asfalticos
para vías con bajos volúmenes de transito.
Método Shell.
CRITERIOS DE DISEÑO
a. Fatiga, para proteger al pavimento contra la
acción de los esfuerzos producidos por la
acción repetida de las cargas.La resistencia a
la fatiga se basa en la relación de esfuerzos:
b. Erosión, para limitar los efectos de la deflexión del pavimento en los bordes de las losas,
juntas y esquinas y controlar así la erosión de la fundación y de los materiales de las
bermas.
El análisis de erosión controla el diseño de los pavimentos espesos para tránsito medio y
pesado cuando la transferencia de carga es por trabazón de agregados y controla el diseño
para tránsito pesado cuando la transferencia es por varillas
Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos asfalticos
para vías con bajos volúmenes de transito.
Método Shell.
FACTORES DE DISEÑO
EL TRÁNSITO
Proyecto y Datos de Tráfico Camino local de 2 carriles (Tabla W-4 disponible, Tabla 8) Suelo-
Cemento granular Suelo de fundación débil, k = 125 lb./pulg3 Periodo de diseño = 20 años TPD
actual = 1,046 Factor de proyección = 1.5 Tráfico de Camiones12 = 16 por ciento del TPD
En la Tabla 9, se calcula el número esperado de cargas por eje multiplicando 919,800 camiones por
las cargas por eje para 1,000 vehículos dadas en la Tabla W- 4, y Tabla 8.
La Tabla 10 muestra el cálculo del Factor de Fatiga. Empezando con las categorías de cargas mas
pesadas, se observa que los efectos de fatiga disminuyen rápidamente cuando las cargas decrecen.
Esto usualmente hace innecesario emplear las categorías de cargas bajas en los cálculos.
Cuando las capas asfálticas están constituidas por una capa de rodadura, una
base asfáltica y una base negra, en las que se tienen diferencias de Stiffness
muy grandes, se calculan los espesores requeridos en las graficas
correspondientes a los códigos respectivos, con estas se obtienen las
relaciones de sustitución.
Métodos de diseño de Pavimentos.
http://copernico.escuelaing.edu.co/vias/pagina_via/modulos/M
ODULO%2020.pdf
http://cybertesis.urp.edu.pe/urp/2008/diez_m/pdf/diez_m-
TH.5.pdf
https://es.scribd.com/doc/133503104/07Cap6-Pavimentos-de-
Concreto-Asfaltico-Metodo-del-Instituto-del-Asfalto-MS-1-doc
http://www.arqhys.com/arquitectura/instituto-asfalto-eua.html
http://app.idu.gov.co/espec_tecnicas/Capitulo_4/440-11.pdf
Métodos de diseño de Pavimentos.