Sie sind auf Seite 1von 34

RÉPUBLIQUE ALGÉRIENNE DÉMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTRE DE L’ENSEIGNEMENT SUPÉRIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE


UNIVERSITÉ FRÈRES MENTOURI CONSTANTINE 01
FACULTÉ DES SCIENCES DE LA TECHNOLOGIE
DÉPARTEMENT DE GÉNIE CIVIL

La maintenance et l'entretien du
réseau ferroviaire

Préparé par les étudiants :


1/KHENGUI Ramzi
2/BOUMAHRAT Younes
Dirigé par : Dr. LARABA
PLAN DE TRAVAILLE
Introductions
 Pourquoi un renouvellement ?.
 Rappel sur la maintenance
Chapitre 01 : Renouvellement de voie

 Renouvellement voie ballas


Matériel nécessaire
 Remplacement de traverse «RT »
Machines à remplacé les traverses ‘MR
 Renouvellement de rail «RR »
 Renouvellement de ballast « RB »
 Étude du tassement du ballast
 Conclusion (ch. 01)
Chapitre 02 : renouvellement des appareils de voies

 Introduction
 Définitions d’appareils de voies
 les dispositifs regroupés sous le terme d'appareil de voie
 renouvellement d’appareils de voies
 Conclusion (ch. 02

Chapitre 03 : entretien mécanisé de voie

 Entretien mécanisé de voie


 Le bourrage
 Le réglage
 Libération des contraintes
 Nivellement complémentaire
 Finition
 Travaux caténaire
 Conclusion (ch. 03)
Conclusion global
INTRODUCTION :
 */Lorsque l’infrastructure est touchée, il peut être nécessaire de
procéder à la reconstitution complète de la voie et de sa plateforme.
 */L’infrastructure ferroviaire est particulièrement dense…entre les
composants des voies, les caténaires, les systèmes de
signalisation…les actes de maintenance sont aussi techniques que
nombreux…
 Opérations de maintenance, surveillance des installations,
organisation, approvisionnement et réalisation des chantiers…
24h/24 et 7j/7, les équipes de Maintenance & Travaux entretiennent
et modernisent le réseau. Leur objectif : renforcer la sécurité des
équipements ferroviaires et leur performance. Il existe différents
types de maintenance de composants de la voie :
 */Lors de la circulation des trains sur la voie, il se produit
un tassement progressif du ballast dû au réarrangement
des grains. Pendant ce processus, des défauts peuvent
apparaître dans la géométrie de la voie. Afin de corriger
ces défauts, ils existent différentes opérations d’entretien
et de maintenance. Pour la voie ballastée, l’opération la
plus utilisée étant le bourrage.
Pourquoi un renouvellement ?
 Le vieillissement de la voie, dû à l’usure, ne permet plus
d’obtenir par des méthodes normales d’entretien une
résistance des éléments de structure et des qualités
géométriques convenables. Les impératifs nouveaux de
performance, de confort et de productivité nécessitent
une évolution de la structure et de la géométrie.
Rappel sur la maintenance :
La « maintenance » du réseau, par opposition au «
développement », ne vise pas à créer un équipement
nouveau mais seulement à conserver au réseau son
niveau de performance. Elle s’appuie sur « l’entretien »,
constitué d’une activité de surveillance de l’état des
composants du réseau et de travaux de correction
effectués au fil de l’eau, qu’il s’agisse d’entretien «
préventif » ou d’entretien « correctif ». Les opérations
d’entretien sont financées sur crédits de fonctionnement.
 Entretien et renouvellement constituent en principe un
ensemble indissociable, le second permettant, par la
mise en place de nouveaux composants plus robustes, de
diminuer les coûts du premier. Les deux types
d’opérations sont intégrés dans une programmation de
la maintenance. Une opération de renouvellement
comporte donc un coût instantané important pour un
gain économique lointain pour le système ferroviaire. En
cas de retard dans le programme de renouvellement,
une diminution transitoire de la performance du réseau,
sans conséquence pour la sécurité, peut être admise
sous forme de « renoncements », sources de
ralentissements pour le trafic.
CHAPITRE 01 : RENOUVELLEMENT DE VOIE
Renouvellement voie ballast :
 Les travaux de renouvellement couvrent l’ensemble des
activités de gros entretien des voies, des appareils de voie
et des caténaires. Ces travaux d’entretien peuvent
s’accompagner de travaux de modernisation du plan de
voie, tels que modification de tracé pour relèvement des
vitesses, modification d’implantation de faisceau
d’appareil de voie, abaissement de profil pour
électrification
 Le renouvellement voie ballast (RVB) est un chantier
ferroviaire mobile remplaçant la voie ferrée dans son
ensemble: rails, traverses et ballast. Il s’agit d’un
processus de maintenance lourde, qu’il ne faut pas
confondre avec une maintenance périodique qui peut
aussi être automatique: changement de traverses, travail
sur les appareils de voie, ballast supplémentaire
MATÉRIEL NÉCESSAIRE :
 Ce type d’opération de maintenance lourde nécessite
de grandes capacités techniques et des matériels à
haut rendement :
Une dégarnisseuse :
 Responsable de retirer le ballast et de le trier pour le
réutiliser éventuellement en le déversant sur la voie.
 Trains de pose :
Permettent le renouvellement en continu des traverses et des
rails.
 Trains de travaux :
Déplacement de différents éléments: ballast, rails, traverses,
matériaux pour la régénération de tout ou partie des composants de
la voie. Ils sont remorqués par des locomotives à moteur thermique
 Bourreuses :
Est une machine ferroviaire utilisée pour le positionnement de la
voie et au compactage du ballast sous les traverses.
 Régaleuse :
Repartissent et profileuse le ballast.
Trains de pose Trains de travaux

Bourreuses Régaleuse
LES TRAVERSES :
 Une traverse est une partie essentielle de la ligne de chemin
de fer. Il s’agit d’une pièce placée en travers de la voie, sous
les rails, afin de maintenir l’écartement et l’inclinaison, et
transmettre au ballast les charges des véhicules circulant sur
les rails. Nous utilisons principalement des traverses en bois
ou en béton.
 Les traverses ont plusieurs fonctions. Elles assurent
notamment:
 la transmission les charges des rails au ballast.
 le maintien de l'écartement et l'inclinaison au 1/20 des deux
files de rail.
 une résistance mécanique suffisante dans les directions
verticale et horizontale.
 Les traverses, initialement en bois ou en métal ont été
rendues de plus en plus lourdes et stables suite à l'invention
du béton armé. Les seuls inconvénients du béton sont sa
faible capacité d'amortissement des vibrations et son poids
élevé.
REMPLACEMENT DE TRAVERSE «RT » :
 Le remplacement sélectif des traverses nécessite l’utilisation
de machines de remplacement des traverses (MRT).
 Sur ce type de site une série de machines spécialisées est
assemblée :
 des machines pour déposer et reposer les attaches des rails
sur les traverses (tirefonneuses, boulonneuses ou machines à
cliper).
 des machines à remplacer les traverses (MRT) (une première
pour extraire l’ancienne traverse une seconde pour, après
retrait du ballast, installer la traverse neuve).
 des pelles rail-route
* la première, munie d’un outil pour dégager le ballast,
extrait le ballast entre les traverses pour faciliter la
manipulation de celles-ci sans relever la voie.
* la suivante, munie d’une benne à ballast, approvisionne
le ballast neuf.
MACHINES À REMPLACÉ LES TRAVERSES «MRT» :
 Les traverses ont besoin d'être remplacées lors de la
maintenance des voies. Mais elles sont situées sous les
voies. Comment fait cette machine pour les sortir?
 La machine est équipée d’un changeur de traverses. Il
pousse le ballast sur la voie. Cela lui permet d'attraper
les traverses. La traverse de remplacement est ensuite
installée à la place. Les traverses sont ensuite rattachées
à l'aide de clips de fixation. Puis le ballast est étalé à
nouveau.
AVANTAGES DE LA MRT :
 le remplacement des traverses ainsi que le retrait et le
déversement de ballast dans la grille de la voie par la
machine garantissent.
 un travail rapide et aisé ; des conditions de travail plus
humaines.
 un haut niveau de rationalisation du chantier et dans le
déroulement du travail.
 temps de fonctionnement machine prolongés pour les
excavatrices rail/route existantes.
LES RAILS :
 Le rail est une barre d'acier. Deux lignes de barres
parallèles sont placées à partir d'une extrémité de la
ligne de chemin de fer. Ils reposent généralement sur le
sommeil pour maintenir l'écartement constant.
 Les rails constituent l'élément en contact entre le
véhicule et la voie. Ils ont un rôle de première
Importance. Ils assurent:
 la transmission et la redistribution des charges verticale
des roues aux traverses;
 le guidage latéral des roues, donc la reprise des forces
transversales et leur transmission aux traverses
 une surface de roulement lisse et la distribution des
forces de freinage et d'accélération;
 le retour du courant de traction sur les lignes
électrifiées, ainsi que la conduction du courant des
circuits de voie pour les appareils de sécurité.
RENOUVELLEMENT DE RAIL :
 La maintenance des rails est liée à des défauts internes ou
externes. Sous l'influence de la circulation sur les roues, les
contacts peuvent être fatigués. Des défauts internes ou des
soudures faibles peuvent provoquer des fissures non urgentes
détectées par ultrasons. Des fissures externes peuvent
apparaître, en particulier dans les courbes, lorsque la roue
relative glisse. Ces défauts de surface sont détectés par des
capteurs de courant en rotation, qui révèlent également
l'usure des vagues. Le moyen principal de maintenance
préventive en matière de voies est le meulage, qui permet
d'éliminer les défauts de surface susceptibles de générer des
fissures, comme la fatigue de contact ou l'usure ondulatoire.
LE BALLAST :
 À première vue, le tas de gravier peut sembler instable. Cependant,
rien ne permet de mieux stabiliser les chemins de fer et d'offrir un
confort optimal aux passagers. Le gravier est facilement disponible et
ne contamine pas. Depuis lors, les barres ont toujours été basées sur
le lest, une épaisseur compacte de pierres solides et fracturées, de
formes angulaires - et des barres sont placées sur des barres, ces
pièces permettant en particulier de maintenir l’écartement des rails.
Les dimensions de ces pierres sont pour quelques centimètres.
 Le ballast est un matelas de roches concassées, qui assure plusieurs
fonctions primordiales pour la voie:
 transmission uniforme jusqu’à la plate-forme les charges induites par
les véhicules ferroviaires.
 participation à l’élasticité de la voie.
 stabilisation de la traverse, résistance aux forces longitudinales et
transversales des trains.
 amortissement des vibrations et absorption de bruit, garantissant
ainsi la sécurité et le confort des circulations.
 structure permettant la pose de la voie puis les corrections de la
géométrie de la voie par bourrage.
 drainage efficace de la voie et limitation des problèmes du gel.
 Le ballast est fourni par des trains à wagons-trémies: des trains de
1000 tonnes de fret, chaque wagon transportant 55 tonnes de ballast.
ÉTUDE DU TASSEMENT DU BALLAST :

 Différentes études ont été menées pour étudier le


comportement du ballast. Ces études ont utilisé
différentes approches : d’un côté nous avons les essais
expérimentaux développés au laboratoire, à partir des
essais classiques de la mécanique des sols ou grâce à la
confection d’une maquette de voie à échelle réelle. D’un
autre côté, nous avons l’approche numérique, qui dans les
dernières années a permis de comprendre plus en détail
la physique de ce système, grâce à l’utilisation de la
méthode des éléments finis ou de la méthode des
éléments discrets. Nous allons brièvement rappeler ici les
études sur le comportement du ballast ferroviaire, en se
focalisant sur celles qui ont eu pour but de construire des
modèles d’évolution du tassement
RENOUVELLEMENT DE BALLAST
 Le ballast est un lit de pierres situé sur une voie ferrée.
Permet notamment de stabiliser la terre et d'éviter les
déformations des rails. Cependant, il est utilisé avec le
temps de polissage et nécessite donc un entretien. Chaque
année, les niveaux de ballast sont contrôlés dans tout le
pays. Si nécessaire, nous devons vider le ballast sur la piste,
grâce à des wagons-trémies, pour achever le niveau. Ces
opérations de ballast sont généralement effectuées au
printemps ou à l'automne, afin de réaliser une adaptation
complète sur toute la grille d'ici le 15 mai, en prévision de la
chaleur estivale, qui met en évidence la déformation des
rails.
 Le renouvellement de ballast se fait par Une
dégarnisseuse est une machine automotrice, montée sur
bogies équipée, d’ une part, de dispositifs permettant de
soulever la voie, et, d’ autre part d’outils, qui, sous cette voie
surélevée, enlèvent le ballast pollué de la plate forme, et
procèdent à son criblage, les éléments de granulométrie
adéquate sont remis dans la voie.
CONCLUSION ‘CHAPITRE 01’

 Le renouvellement de la voie ballast comprend :


1/Le renouvellement de ballast à l'aide d’un engin
qui s'appelé la dégarnisseuse.
2/Le renouvellement des travers a l'aide d'une
Machine à remplacer les traverses rapidement.
3/Le renouvellement des rails fait a l'aide d'une
machine spéciale plus précise et rapide.
CHAPITRE 02 : RENOUVELLEMENT DES APPAREILS DE
VOIES.
INTRODUCTION :
 Les appareils de voie sont les éléments les plus exigeants
d’une voie ferrée. Même la maintenance est complexe. La
maintenance d’un appareil de voie génère des coûts
supérieurs à ceux de la voie courante en raison de son
interaction avec les systèmes de commande et de sécurité, et
des technique mobilisées (meulage, soudage, électrotechnique,
construction de voie et d‘appareils de voie).
Les dispositifs regroupés sous le terme d'appareil de
voie :
 En générale, les appareils de voie sont construits et montés en
atelier avant d’être installés à leur emplacement définitif. Il
existe plusieurs dispositifs regroupés sous le terme d’appareil
de voie :
 Les branchements.
 Les traversées.
 Les appareils de dilatation.
 Les taquets d’arrêt et les taquets dérailleurs.
LES BRANCHEMENTS :
 Dans le langage courant le branchement est appelé aiguillage. Pour
un appareil de voie de type branchement simple on distingue trois
parties : la partie aiguillage, la partie intermédiaire, la partie
croisement .
Les traversées :
 La traversée jonction simple (TJS).
 La traversée jonction double (TJD).
 La traversée oblique.
Les appareils de dilatation :
 Il existe des cas spéciaux sur une voie ferrée qui nécessitent une
expansion de rail libre qui est supérieure à celle des joints actuels.
Les taquets d’arrêt et les taquets dérailleurs :
 Il existe de différente sorte, de différente forme de différente
grosseur : il s’agit du taquet dérailleur ou taquet d’arrêt.pas facile à
réaliser sur un réseau.
RENOUVELLEMENT D’APPAREILS DE VOIES
 six modules de maintenance pour les appareils de voie :

1/Organes de manœuvre :
Monter les organes de manœuvre, les
ajuster et les démonter Effectuer la
maintenance, le nettoyage et la
révision Monter et démonter les
verrous Créer des solutions spéciales.

2/Technique de dressage :
Ajuster les aiguilles Corriger les défauts
de hauteur longitudinale et
transversale sur les rails Ajuster les
dommages dus au déraillement.
3/Technique de mesure
Relevé géométrique (profil, dévers, tracé,
Implantation).
•Mesure des côtes de sécurité (protection de
pointe, libre passage, …).
•Vérification de la manœuvre (course,
effort,…).
•Vérification des rails (profils, US, courants
de Foucault).

4/Soudage :
Soudage de rails Soudage de rechargement à l’arc
Remise en état ponctuelle par soudage de contrerails
et de lames.

5/Meulage :
•Reprofiler les lames et les rails.
•Eliminer les bavures et les bourrelets.
•Réparer les blessures et les cœurs par
soudage.
6/Corrections :
 Corrections des anomalies (côtes d’appareils,
petit matériel, …).
 Remplacer les pièces d’appareil de voie de
grande dimension Bourrage ponctuel
Nettoyage.

Conclusion (ch. 02)


Le renouvellement de l’appareil de la voie se justifie par l’état de vétusté du
matériel, par souci d’homogénéité des types de matériel, ou lorsque l’appareil se
trouve dans une zone de travaux de renouvellement de voie.
CHAPITRE 03 : ENTRETIEN MÉCANISÉ DE VOIE
Le bourrage
 Le bourrage-nivellement-dressage est une procédure
d’entretien de la voie qui permet de restaurer la position
géométrique correcte de la voie. Il est réalisé par des
machines munies de pioches qui plongent dans le ballast
encadrant les traverses. Le processus de bourrage se
déroule en deux étapes : d’une part le soulèvement et
repositionnement correct d’une portion de la voie dans
les trois directions, et d'autre par l’action simultanée de
vibration et réarrangement du ballast autour et au-
dessous des traverses
 Lors de la circulation des trains sur la voie, il se produit
un tassement progressif du ballast dû au réarrangement
des grains. Pendant ce processus, des défauts peuvent
apparaître dans géométrie de la voie. Afin de corriger ces
défauts, ils existent différentes opérations d’entretien et
de maintenance.
 Pour la voie ballastée, l’opération la plus utilisée étant le
bourrage. Ces opérations permettent de corriger les défauts
par vibration et serrage des grains de ballast situés sous les
traverses, et permettent de rendre à la voie son profil initial
par correction du nivellement longitudinal et transversal. Elles
sont réalisées par des engins appelés bourreuses l’opération de
bourrage manuel s’effectuant à l’aide d’outil JACKSON. Ces
opérations peuvent rénover partiellement ou complètement
une partie ou la totalité de la voie On appelle « cycle de
bourrage » l’enchaînement des opérations suivantes :
– soulèvement de la traverse d’une hauteur déterminée
– vibration et plongeon des bourroirs dans le ballast
– serrage des bourroirs, ramenant les grains de ballast sous la
traverse
– remontée des bourroirs et relâchement de la traverse.
 Les paramètres qui pilotent le bourrage sont principalement la
fréquence de vibration (35 - 45 Hz), la force de serrage,
l’amplitude des signaux de vibration et le temps de serrage.
Ces paramètres ont été fixés par des retours d’expérience et il
est communément admis que la méthode de travail du
personnel des bourreuses influe grandement sur le résultat du
bourrage à la fois en termes d’homogénéité de la voie et en
termes de qualité pour l’évolution du nivellement longitudinal
Les meilleures conditions pour effectuer un bourrage de qualité et
durable sont :
Une sous-couche homogène et saine, un ballast neuf ou peu pollué
ayant une épaisseur suffisante, et un matériel de voie en bon état. Ces
caractéristiques ont tendance à se dégrader avec le temps. L'opération
de bourrage présente également un inconvénient :
la pénétration des pioches provoque une augmentation des particules
fines par rupture des arêtes des grains et conduit à long terme à une
dégradation du ballast et à une perte de ses performances.
En conclusion, bien que la géométrie de la voie puisse être corrigée par
le bourrage, le ballast vieillit et ne peut jamais récupérer la qualité
qu’il avait lors de sa mise en place. D'ailleurs, le processus comporte
une perte de compactage du ballast.
STABILISATION - RÉGALAGE
 La stabilisation dynamique permet d’obtenir par vibrations, à l’aide
d’un stabilisateur, un vieillissement artificiel et une assise de la voie
équivalente à la circulation de 100 000 tonnes. Le régalage consiste à
mettre en place le ballast à son profil définitif.
 Ces opérations permettent d’admettre la circulation des trains
commerciaux à 100 km/h.
 Restent à effectuer les travaux de libération de contraintes dans les
LRS, de nivellement complémentaire et de finitions.
LIBÉRATION DES CONTRAINTES
 Les variations de températures doivent avoir un effet nul sur la
longueur des rails.
 L’ancrage des traverses dans le ballast et la fixation des rails sur
les traverses s’opposent à toute dilatation et à toute contraction,
mais génèrent des contraintes internes.(1T/m de voie)
 L’opération de libération a pour but de fixer la totalité du long rail
soudé (LRS) à une température de référence située dans une plage
moyenne (20° à 32°). Cette plage moyenne a été déterminée pour
tenir compte des températures extrêmes auxquelles est soumis le
rail, tant pour les températures positives que négatives, afin
d’assurer en permanence l’équilibre du système.
Nivellement complémentaire
 Il s’agit de la passe finale de nivellement et de dressage exécutée par
bourreuse-niveleuse-dresseuse qui permet la circulation des trains à la
vitesse autorisée sur la ligne.
 L’optimisation de la qualité du tracé est recherchée à l’aide du système
DAO (Dressage Assisté par Ordinateur) installé sur la bourreuse.
FINITIONS
 le ramassage des matériaux, des matériels et menus matériels mis en
dépôt ou non utilisés ;
 le déchargement des wagons et rangement du matériel récupéré
 Le ramassage et le rangement des pièces L des LRS neuf du chantier;
 le nettoyage général du chantier.
 Le marquage définitif avec ou sans récolement de l'implantation de la
voie après NC
TRAVAUX CATENAIRES
 L’Entreprise assure la protection électrique des caténaires consignées
pour l'ensemble du chantier.
 L’entreprise exécute la vérification et le réglage de la géométrie de la
caténaire sur l’ensemble des chantiers élémentaires principaux, c’est à
dire :
– Dégarnissage ;
– Substitution ;
– Relevage.
Conclusion
 En conclusion, bien que la géométrie de la voie puisse être corrigée
par le bourrage, le ballast vieillit et ne peut jamais récupérer la
qualité qu’il avait lors de sa mise en place. D'ailleurs, le processus
comporte une perte de compactage du ballast
Conclusion globale :
 Les enjeux techniques et économiques liés aux opérations de
maintenance pour la correction des défauts dûs à la dégradation
géométrique de la voie sont importants. Dans les dernières années,
l’augmentation de la vitesse de circulation sur LGV a générée une
dégradation géométrique accélérée de la voie. Une maintenance
optimisée de la voie ballastée est devenue indispensable, notamment
avec cette dégradation accélérée. Afin d’optimiser les opérations de
maintenance, il est nécessaire de développer un modèle d’évolution
de prédiction de l’incrément du tassement à partir de l’exploitation
de mesures obtenues sur le terrain ; afin d’aboutir à la mise en place
d’un processus de maintenance prédictive.

Das könnte Ihnen auch gefallen