CAPACIDAD DE UN AEROPUERTO

Concepto de capacidad aeroportuaria

Conjunto de instalaciones aeroportuarias necesarias y como mínimo
igual a la demandada que deben ajustarse a la oferta, para dar un
servicio adecuado.
 El tamaño de un aeropuerto y la variedad de servicios que ofrece
depende principalmente de la cantidad de vuelos que atiende el
aeropuerto y el movimiento de tráfico aéreo, que incluye el
movimiento de pasajeros, carga y correo aéreo. Naturalmente,
los aeropuertos que mueven una gran cantidad de pasajeros, con
un alto movimiento de aeronaves, tienden a ocupar una mayor
superficie
 Primera clasificación de la OACI. (Organización de Aviación Civil
Internacional)
 Δ Segunda clasificación de la OACI.

 Ahora bien, dependiendo del número de habitantes los

aeropuertos más adecuados en cada caso son, según estudios de
líneas aéreas establecidas las Sgtes. :
AÑO Pa Pf- Pa t r
1981 275600 - - -
1993 338951 63351 12 5279.25
4105.92857
2007 396434 57483 14
1
2017 435807 39373 10 3937.3
13322.4785
      ΣR
7
 

  Reemplazando en

 Tipo de aeropuerto recomendable A, B o C.

SELECCIÓN DE EMPLAZAMIENTO
DE UN AEROPUERTO
1. TIPO DE DESARROLLO
DEL ÁREA CIRCUNDANTE

• El ruido de un aeropuerto suele ser el de mayores objeciones por

parte de los vecinos cercanos al aeropuerto, por lo tanto, es
esencial hacer un estudio de los usos actuales y futuros de los
terrenos adyacentes.
• Debe evitarse la proximidad de áreas residenciales y colegios
• Es conveniente establecer una zona de separación entre las
pistas, rodaduras, zonas de estacionamiento, etc. y los límites
de propiedad del aeropuerto, con objeto de que por lo menos
se atenuaran parcialmente los ruidos originados por las
actividades de aquel.

• La FAA expresa que organismos gubernamentales deben tomar

las medidas necesarias para prevenir que los desarrollos
urbanos lleguen al área del aeropuerto y particularmente en
aquellas áreas que se encuentran bajo los sectores de
aterrizaje y despegue de las pistas para reactores.
2. CONDICIONES
ATMOSFÉRICAS

La niebla tiene tendencia a establecerse en las áreas donde

existe poco viento, siendo posible que la falta de este viento
sea la topografía circundante de igual manera la bruma y el
humo están presentes en las proximidades de las grandes
zonas industriales.
3. DISPONIBILIDAD DE
TERRENO PARA
AMPLIACIÓN

Es necesario adquirir o llegar a poder adquirir en el futuro el

suficiente terreno para que el aeropuerto pueda expandirse.
TIPO DE AEROPUERTO EXTENSION APROXIMADA (Ha)

Personal 20 - 60

Secundario 60 - 100

Alimentación 100 - 160

Línea Principal 160 - 240

Expreso 240 - 320

Continental 400 – 1,200

Para ampliación o construcción de un aeropuerto se
requiere:
- Estudiar mapas aeronáuticos, geográficos, de
carreteras y fotográficos.
- Estudiar mapas topográficos
- Examinar mapas geológicos
- Determinar el emplazamiento y disponibilidad de
materiales de construcción, canteras, etc.
- Determinar el valor general de los terrenos.
 4. ACCESIBILIDAD AL
TRANSPORTE TERRESTRE

• Accesible al público.
• El aeropuerto debe estar en posición favorable
para su coordinación con otros medios de
transporte: carreteras, ferrocarriles, navegación.

• Estudio de la situación del aeropuerto con respecto al

centro urbano:
-Su distancia al mismo
-Su orientación con respecto a él:
5. PRESENCIA DE OTROS
AEROPUERTOS EN LA
ZONA

Los aeropuertos deben de situarse a una distancia

suficiente uno de otro para prevenir que los aviones
que estén realizando un aterrizaje en un aeropuerto
interfieran con las operaciones de las aeronaves de los
otros aeropuertos.

El ingeniero proyectista debe consultar con la FAA sobre

la conveniencia de la ubicación de un aeropuerto con
relación al control del tráfico aéreo.
 RADIO DE LA ZONA DE
AEROPUERTO
ACCESO
Personal 1.6 Km. = 1 milla

Secundario 1.6 Km. = 1 milla

Alimentación 3.2 Km. = 2 milla

Línea Principal 4.8 Km. = 3 milla

Expreso 4.8 Km. = 3 milla

Continental 6.4 Km. = 4 milla

Intercontinental 6.4 Km. = 4 milla

Expreso Intercontinental 6.4 Km. = 4 milla

OBSTÁCULOS EN LAS
INMEDIACIONES
 Las aproximaciones necesarias en su desarrollo final estén libres de
obstáculos, o que puedan despejarse

 Se necesitarán restricciones de altura en los alrededores y en línea con la

pista

 Deben tomarse medidas durante la fase de planeamiento para evitar la

posibilidad de creación de futuras construcciones para los aviones que
utilicen el aeropuerto. La zonificación de restricciones en altura debe iniciar
una vez que el aeropuerto ha sido ubicado.

 Verificación del cumplimiento de lo fijado por la FAA (Federal Aviation

Administration).
 Las áreas despejadas en las finales de las pistas son las áreas que
comprenden las porciones interiores de las superficies de aproximación
de la pista
ZONA DESPEJADA DE OBSTÁCULOS DE UNA PISTA (FAA)
La zonificación de restricciones en altura debe iniciar una vez que el
aeropuerto ha sido ubicado.
 REQUERIMIENTOS DE ZONAS DESPEJADAS DE
OBSTÁCULOS
 Según el FAR (Federal Aviation Regulations)

UTILITARIO
PISTA VISUAL
MAYOR QUE EL UTILITARIO

UTILITARIO
INSTRUMENTAL
MAYOR QUE VISIBILIDAD >
SIN PRECISIÓN
EL 1200 m
UTILITARIO VISIBILIDAD ≤
1200 m
INSTRUMENTAL
DE PRECISIÓN
PISTA VISUAL
Pista destinada únicamente a operaciones de aviones que utilizan
aproximación visual
PISTA UTILITARIA
Utilizada por aviones de hélices que pesan alrededor de 5700 kg.
PISTA INSTRUMENTAL SIN PRECISIÓN
Tiene procedimiento de aproximación con guía direccional o equipo
de navegación aérea
PISTA INSTRUMENTAL DE PRECISIÓN
Aquella que tiene aproximación instrumental y sistema de aterrizaje
instrumental, radar de aproximación de precisión
PISTA DE APROXIMACIÓN VISUAL
PISTA INSTRUMENTAL DE
PRECISIÓN
 SUPERFICIES IMAGINARIAS
 Depende de la categoría de cada pista, y del tipo de aproximación que se va a
utilizar

SUPERFICIE SUPERFICIE DE
PRIMARIA APROXIMACIÓN
SUPERFICIE
HORIZONTAL SUPERFICIE DE
SUPERFICIE CÓNICA TRANSICIÓN
7) ECONOMÍA EN LA CONSTRUCCIÓN

Con el objeto de sacar el mejor partido posible de las inversiones necesarias

para su construcción, los aeropuertos deberían emplazarse de manera que los
gastos de construcción se reduzcan al mínimo. Por consiguiente , la topografía,
la naturaleza del suelo y los materiales de construcción , los servicios
disponibles y el valor del terreno son factores de particular importancia.
A) Efectos de la Topografía: La
libertad de obstrucciones en la
proximidad y en las zonas de
acercamiento será generalmente el
factor determinante para la
selección del emplazamiento en
terrenos montañosos donde existen
obstáculos naturales.
En terrenos menos accidentados, la
posibilidad física y económica de
eliminación de las obstrucciones
existentes – arboles, torres y
construcciones – ofrece siempre un
posible camino.
En general, los emplazamientos elevados presentan considerables
ventajas sobre los situados en el fondo de los valles, estas son:

a.- En ellos es menos probable b.- El drenaje de la

que existan o aparecen en el extensión elegida será más
futuro, obstáculo en la zona de fácil como consecuencia de
acercamiento. un drenaje natural mas
adecuado.

c.- La influencia de los vientos

con respecto al funcionamiento
de los aviones. En las partes d.- Hay una mejor
altas las condiciones de viento visibilidad en las zonas
pueden ser más uniformes, no como consecuencia de una
así en las partes bajas donde menor probabilidad de la
hay vientos producidos por existencia de niebla local.
microclimas.
Desventajas de las zonas altas respecto a los valles:
a.- Las zonas altas son más escabrosos que los valles que son más
llanos y por consiguiente, estos requieren menos movimiento de tierra.

b.- En general los valles ofrecen mayores facilidades para el acceso del
transporte terrestre que las zonas altas , ya que las carreteras siguen a
los valles ) y es probables que el desarrollo de instalaciones de
transporte público sea menos costoso.

LLUVIA
VD

AGUA

AGUA
B) Naturaleza del suelo y materiales de construcción: Desde el punto de vista del
coste, la clasificación de los suelos naturales de los posibles emplazamientos es
importante. Es preciso proceder a un reconocimiento general del suelo y obtener
muestras para confeccionar un plano de los diversos tipos de suelos y localizar
los depósitos rocosos externos.

D) Valor del Terreno: Los aeropuertos necesitan

espacio suficiente para futuras ampliaciones, por
lo que el valor del terreno es un factor que debe
tenerse en cuenta. En general, la demanda de
transporte aéreo guarda relación con el sector
de la población al que sirve y, en consecuencia,
puede preverse que, en gran parte, la
construcción de futuros aeropuertos se llevaría
a cabo en las cercanías de las zonas
metropolitanas.
 8. DISPONIBILIDAD DE RECURSOS

Un aeropuerto, particularmente si es de grandes proporciones necesita de grandes

cantidades de agua, gas natural o petróleo, energía eléctrica y combustible para los
aviones y vehículos de superficie.

Al seleccionar el
emplazamiento de un
aeropuerto, debe de darse
importancia a la posibilidad de
obtener de estos recursos. La
mayor parte de estos suministros
llegan al aeropuerto mediante
camión, ferrocarril, barco o
tubería.
9. PROXIMIDAD A UNA DEMANDA AERONÁUTICA

En la selección de un nuevo
emplazamiento para aeropuertos,
resulta de gran importancia el que
aquél ofrezca el menor tiempo posible
en los accesos por tierra.

Ubicar un aeropuerto a distancia

considerable de un núcleo de población
no solamente anula el incremento de
velocidad que presentan lo reactores de
corto radio de acción , sino también da
como resultado una pérdida de
viajeros.
Al viajero de línea aérea le interesa más el tiempo empleado en el viaje
puerta a puerta que el empleado tan solo en el vuelo.
DESARROLLO DEL EMPLAZAMIENTO
Deben hacerse estimaciones de costo o
presupuesto de las zonas por escoger:
1.- Hacer estudios de costo de energía eléctrica,
suministro de agua y eliminación de aguas
residuales.
2.- Debe estudiarse los costos comparativos para
creación independiente de estos servicios en los
distintos emplazamientos, ya que no siempre
será económicamente factible utilizar los servicios
principales en estos aspectos.
3.- Comparar los costos de construcción que
pueden diferir materialmente de un
emplazamiento a otro; como son movimientos de
tierras, drenaje, pavimentación, cimentación de
edificios, zonas de apareamiento y carreteras de
acceso.