PROYECTO DE INNOVACION

IMPLEMETAR UN PROGRAMA DE MANTENIMIENTO A LOS INYECTORES

BOMBA ELECTRÓNICO EUI DELPHI MOTOR VOLVO D13A EN LA EMPRESA H&G
SEMAR EIRL.

AUTOR (ES):
MAMANI GUTIÉRREZ, EFRAÍN

ZONAL:
AREQUIPA-PUNO
ESCUELA
MECÁNICA AUTOMOTRIZ
 HOJA DE PRESENTACION DEL APRENDIZ

APELLIDOS : Mamani Gutiérrez

NOMBRES : Efraín

ID : 948265

DIRECCION : Av. La paz # 500

TELEF. FIJO /
CEL : 928654923

CORREO : 1996emg@gmail.com

CFP / ESCUELA : Automotores/mecánica

ESPECIALIDAD : Mecánica automotriz

BLOQUE : AMODE/603

SEMESTRE : VI

AÑO DE
INGRESO : 201610
 ANTECEDENTES:

1. Conocer las ventajas de un inyector bomba electrónico EUI Delphi.

2. Falta de capacitación para diagnosticar un inyector bomba.

3. Realizar el mantenimiento y reparación de un inyector bomba paso a paso.

4. Reducir la contaminación ambiental

 General
Introducir la familiarización y conocimiento de sistemas de
inyección bomba electrónico EUI DELPHI tipo presión –
tiempo y sistema de inyección de combustible. Todos los
sistemas referentes a sistema de inyección de camiones de
servicio pesado y severo.

OBJETIVO PRINCIPAL
El proyecto realizado es para mejorar la calidad en los trabajos en
las operaciones de sistema de inyectores bomba electrónico Delphi
que se realiza en la empresa.
Soporte técnico en el procedimiento de reparación y funcionamiento
con el propósito de ahorrar tiempo y como consecuencia trayendo
una mayor producción en el proceso del trabajo.
OBJETIVOS ESPECIFICOS

• Aplicar el procedimiento técnico para su procedimiento de

reparación.
• Brindar un buen diagnóstico de funcionamiento del inyector bomba
electrónico Delphi.
• Reducir el tiempo mayor empleado en el servicio de
mantenimiento.
• Reducir los daños en los componentes.
• Mayor seguridad y reducir los riesgos de accidentes que podrían
generarse en el proceso de desmontaje.
• Mejorar las calidades de servicio al cliente.
• Conocer especificaciones técnicas del fabricante.
 DESCRIPCIÓN DE FUNCIONAMIENTO
• verificar el buen funcionamiento del inyector

• evitar la perdida de potencia del funcionamiento

• disminuir el consumo de combustible

• reducir las emisiones contaminantes del motor

• reducción catalítica selectiva (SCR)

• catalizador de amoniaco (ASC)

 Historia

El sistema de inyector-bomba es unidad que une la generación de presión, con la

inyección del combustible dentro de la cámara de combustión, a diferencia
del common rail donde la presión está en el conducto y después el inyector solo
decide cuando y como dejar pasar ese combustible.

Consta de una alimentación de combustible a baja presión, una a alta presión, y la

electrónica de control, que consta de sensores, unidad de control electrónica y
actuadores. El combustible tiene que ser inyectado en la cantidad correcta, al
momento preciso y con una alta presión.
 Sistema con Inyector Bomba Electrónico EUI.

Este inyector bomba con mando electrónico está accionado por un balancín con
rodillo que recibe movimiento directo del eje de levas, que en el caso de la figura
está en la culata, también se puede encontrar en el block. En el cuerpo del inyector
está rodeado por una galería, a la cual llega el combustible por unos conductos
labrados o insertados en la culata, desde los que pasa a la zona de alojamiento del
inyector saliendo por el conducto de retorno hacia el depósito.

La leva de accionamiento del inyector bomba está integrada en el árbol de levas del
motor y dispone un perfil específico para la función que ha de desempeñar, con un
flanco de ataque muy pronunciado. Esta característica permite que el émbolo se oprima a
alta velocidad, generándose rápidamente una alta presión de inyección. El flanco de
salida es muy suave, desvaneciéndose poco a poco hasta el comienzo del flanco de
ataque.
El sistema bomba-inyector UIS de Bosch, se incorporó en el vehículo Volkswagen
a finales de 1998 con una nueva generación de motores diésel de inyección
directa, que está teniendo una gran aceptación debido a las altas prestaciones
que dan los motores alimentados con este sistema de inyección (ejemplo los 150
CV de potencia que alcanzan motores con una cilindrada menor de 2000 cc), así
como alcanzar unos consumos bajos y una reducción en las emisiones
contaminantes. Este sistema de inyección se utiliza tanto en motores de vehículos
livianos como en industriales.

La utilización de un sistema donde se une la generación de alta presión con la

inyección en una unidad independiente para cada cilindro, no es nueva, ya que
los americanos lo utilizaban sobre todo en vehículos industriales desde hace
mucho tiempo. El accionamiento de las unidades bomba-inyector viene dado por
un árbol de levas que se encarga además de dar el movimiento necesario para
La utilización de un sistema donde se une la generación de alta presión con la inyección en una
unidad independiente para cada cilindro, no es nueva, ya que los americanos lo utilizaban sobre
todo en vehículos industriales desde hace mucho tiempo. El accionamiento de las unidades
bomba-inyector viene dado por un árbol de levas que se encarga además de dar el movimiento
necesario para Los sistemas UIS, EUI son sistemas con una unidad de inyección por cada cilindro
del motor. Esto le permite una mayor flexibilidad a la hora de adaptarse al funcionamiento
cambiante del motor, mucho mejor que los motores que están alimentados por "bombas
rotativas" o "bombas en línea". El sistema UIS, EUI, presenta frente a las inyecciones
convencionales una serie de ventajas, de entre las cuales se destacan:

• Diseño compacto

• Mayor campo de aplicación (Para turismos y vehículos industriales ligeros con potencia de
hasta 30 KW/cilindro, para vehículos industriales pesados de hasta 80 KW/cilindro. Para
locomotoras y barcos se emplean bombas de inyección individuales para motores con potencias
de hasta 500 KW/cilindro)
• Alta presión de inyección hasta 2050 bar.
• Preinyección separada de la inyección principal.
• Reducida sonoridad de combustión.
• Comienzo de la inyección variable
• Bajas emisiones de gases contaminantes.
ESTRUCTURA DEL SISTEMA UIS
El sistema de alimentación de combustible UIS, EUI, esta
Formado por los siguientes sistemas:
· Sistema de combustible o baja presión
· Sistema de inyección o alta presión
· Sistema de control electrónico (sensores, UCE, actuadores)
 COMPONENTES
El inyector bomba está dividido en tres secciones fundamentales la válvula solenoide
o electroválvula, el elemento de bombeo y la tobera. El émbolo de bombeo se acciona
en cada ciclo por la leva y mecanismo de balancín contra la fuerza de un resorte
antagonista que tiende a mantenerlo en su posición de reposo. En la acción de
bombeo se impulsa el combustible contenido en la cámara. La tobera es de diseño
análogo al de los inyectores convencionales y se abre por presión inyectando el
combustible finamente pulverizado en el cilindro. Generalmente dispone de cuatro o
cinco orificios de salida. La electroválvula está controlada directamente por la central
electrónica, que determina las modalidades de inyección en base a la señal de mando.
 Función
El sistema de inyección es el responsable de suministrar el combustible al motor. Se compone
de una etapa de baja presión y otra de alta, en la que se encuentra la bomba inyectora; ésta
genera la presión de inyección requerida y suministra el combustible al circuito de alta
presión. A su vez, la bomba inyectora es alimentada a través del circuito de baja presión,
encargado de transportar el combustible desde el depósito y filtrarlo para garantizar que
entre en el circuito de alta presión libre de impurezas y humedad.
El motor D13A tiene un tipo nuevo de inyector -bomba con dos electroválvulas para una
inyección más exacta. Esto mejora la combustión y minimiza la emisión de partículas lo que
supone gases de escape.
 FUNCIONAMIENTO DE UN INYECTOR
ELECTRONICO EUI, UIS

El funcionamiento de un inyector bomba electrónico

se dividir en cuatro
Fases, como muestra la figura.

Las cuatro fases de funcionamiento que se describen en la

figura son las
Siguientes:
a) Fase de llenado o carrera de llenado
b) Fase de derrame o carrera previa
c) Fase o carrera de inyección
d) Fase de reducción de la presión o carrera residual
 BOMBA DE COMBUSTIBLE
Esta bomba permite trasferir el combustible desde el depósito en la
cantidad suficiente para los requerimientos del sistema de inyección.
El sistema EUI, UIS, dependiendo del tipo de vehículo pueden emplear
bombas de combustible de engranajes, paleta o eléctrica.
Funcionamiento hidráulico:
Por lo general, el circuito de suministro de combustible de todos
estos sistemas es común en gran medida con una bomba de
presión baja de 4 a 6 bares de alimentación de una galería en la
culata que suministra combustible a todas las unidades; la mayoría
de sistemas tienen una galería de alimentación/retorno común,
pero en algunas de estas galerías están separados y hay una junta
tórica adicional alrededor del cuerpo de la unidad para facilitarlo.

Inyector-bomba electrónico de tipo “A”

En un EUI, los dispositivos de bombeo y de inyección se
encuentran combinados en una unidad única. Cada inyector EUI
suministra a un solo cilindro, estando los inyectores accionados por
el árbol de levas del motor. El EUI comprende tres subconjuntos:
tobera/tuerca ciega, émbolo/cuerpo y actuador.
Una característica adicional introducida para los modelos particulares de aplicaciones
Landrover es la inclusión de una cápsula de tobera de dos etapas para reducir aún más las
emisiones y el ruido del motor.
El mecanismo de bombeo es idéntico a la bomba unitaria independiente. El émbolo,
accionado por el árbol de levas, se mueve alternativamente en el cuerpo El combustible,
bajo presión, circula libremente de la galería de combustible del motor a través del inyector
y de regreso a la galería A medida que se eleva el émbolo en su interior, accionado hacia
arriba por la presión del resorte de retorno contra la orejeta del árbol de levas, la unidad se
llena de combustible.
La actuación del émbolo sobre el combustible genera una presión muy alta. Esta
presión vence rápidamente la carga del resorte que mantiene la aguja de la
tobera en su asiento. Una vez que la válvula se levanta del asiento, se fuerza el
combustible a través de los orificios de la tobera a la cámara de combustión
donde tiene lugar la combustión.
Cada uno de los parámetros críticos de rendimiento relacionados con el
funcionamiento del inyector EUI (dosificación de combustible, regulación, presión
máxima de inyección) debe cumplir características precisas para que el motor
funcione correctamente.

Si durante la siguiente fase de bombeo el actuador no recibe energía, el

combustible simplemente será bombeado de vuelta a la galería de
alimentación.

Sin embargo, durante un funcionamiento normal, en un punto determinado de la

carrera de bombeo se aplica una corriente al actuador. Esta corriente genera un
campo magnético en el actuador que causa el cierre de una válvula de alta
presión. Una vez cerrada esta válvula, el combustible no puede escaparse del
inyector y retornar a la galería del combustible del motor.
 En un momento predeterminado durante la
carrera de bombeo, el actuador se des energiza,
la válvula de control se abre, finaliza la inyección
y la presión regresa a la galería de combustible

-
Funcionamiento eléctrico:
Los actuadores están accionados por un impulso de dos partes que consiste en un
voltaje de "sobrealimentación" inicial, diseñado para crear rápidamente el campo
magnético para mover la válvula, y un voltaje de "sujeción" para mantener un
campo magnético suficiente como para mantener la válvula en la posición
necesaria.
Cuando se lanzó la primera generación de EUI, no había ninguna funcionalidad dentro
del motor ECU para definir las características de funcionamiento en base al
rendimiento inicial del EUI. Por tanto, para poder producir las características de motor
más cómodas, estas unidades se proporcionaban como conjuntos concordados,
agrupados dentro de una gama menor que toda la amplitud de rendimiento permitida;
por ejemplo, las unidades Volvo se dividieron en 4 bandas
Dentro de los límites aprobados de suministro de combustible generales y solo los
inyectores de un máximo de 3 bandas adyacentes se suministraban en cualquier
conjunto.
Posteriormente, los ECU fueron equipados con software que permitía la entrada de un
"código de ajuste" el cual ajustaban el rendimiento del ECU en base al rendimiento
inicial de la unidad en la prueba de Equipo original
Estos códigos de ajuste varían en longitud y en la información que proporcionan
dependiendo del tipo de unidad y de la aplicación del cliente; por ejemplo, para
Landrover un "código de ajuste" lleva información sobre el tiempo de conexión del
inyector, el nivel de suministro de combustible principal y el nivel de combustible en
marcha lenta.
Todas las válvulas de actuador se establecen
utilizando una combinación de resorte y suplemento,
al contrario que la fuerza eléctrica que intenta mover
la válvula.
•Distribución de la mezcla.
Factor de exceso de aire λ El factor de exceso de aire λ (lambda) indica el grado
en que la mezcla aire/combustible se desvía de la relación másica estequiometria.
Se calcula como la relación entre la masa de aire introducida y la masa de aire
requerida para la combustión estequiometria:

λ= Masa de aire
Masa de combustible. proporción estequiometria.

Niveles de lambda en motores Diésel.

Las zonas en las que hay una mezcla rica son las responsables de la
formación de partículas durante la combustión. Para prevenir esto, en los
motores Diésel (al contrario de lo que ocurre en los de gasolina) tienen
que funcionar con un exceso de aire.
Los niveles de lambda en motores sobrealimentados a plena carga se
encuentran entre 1,15 y 2,0. En ralentí y en vacío, lambda se encuentra por
encima de 10.
El factor de exceso de aire es el principal responsable del autoencendido
y de la formación de gases contaminantes.
 Los motores Diésel.
Operan con formación de mezcla heterogénea y autoencendido. No es posible lograr
una mezcla completamente homogénea de combustible y aire antes o durante la
combustión.
La atomización se consigue optimizar con altas presiones de inyección de hasta 2200
bar que se consiguen con los sistemas Common Rail y con inyector-bomba. Por otro
lado, se trata de obtener la máxima potencia posible de un motor de un cierto
tamaño, o lo que es lo mismo, reducir su tamaño para una determinada potencia, y así
reducir su peso y coste. Para esto el motor debe funcionar con el mínimo exceso de
aire posible a plena carga. Esto lleva a buscar el óptimo que cumpla con las
emisiones máximas permitidas por la legislación vigente obteniendo el máximo
rendimiento posible del motor.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

La alimentación de combustible abarca los siguientes
componentes esenciales:
1. Depósito de combustible
2. Filtro Primario
3. Enfriador de la unidad de control
4. Bomba previa con válvula de
retención
5. Filtro secundario
6. Bomba de combustible
7. Válvula reguladora de presión
8. Galería de combustible
9. Enfriador de combustible
Partes
1. colador aforado de depósito.
2. bomba de alimentación.
3. caja de filtro de combustible.
4. pre filtro con separador de agua.
5. válvula de purga de aire.
6. Filtro de combustible.
7. válvula de derrame.
8. inyector bomba.
Conducto de combustible de la culata.
10. serpentín de enfriamiento de la
unidad de mando del motor.
 SECUENCIA DE DESMONTAJE.
ESQUEMA DE DESPIECE.

CONJUNTO DEL RESORTE DE RETORNO DEL EMBOLO

Retirar la arandela de retención de junta

torica

E008
Comprimir el resorte con un vaso de 11 mm y un mango en T.

Precaución: Asegurar que el extremo expuesto del inyector este.

Cubierto con un material
Adecuado para prevenir contaminación Durante esta operación.

Utilizar unas pinzas redondas finas para tirar del .émbolo y Retirar la
arandela en C.
E011

Retirar la guía de resorte y el

resorte de retorno del
émbolo.
Colocarlos en una bandeja
limpia para el desmontaje.

Nota: El rodamiento de bolas

que retiene el. émbolo este
Ahora libre y puede caerse
del inyector.
Tener Cuidado de no dejar
caer el rodamiento de bolas
de la superficie de trabajo.
Retirar el émbolo y la bola.
CONJUNTO DEL ACTUADOR

Con una barra y el vaso especial

YDT387, aflojar el actuador.
Retirar el actuador y colocarlo en la
bandeja para desmontaje.
Retirar y desechar la junta torica
del actuador.
Retirar cuidadosamente la tuerca capuchón de la tobera y
Colocarla en la bandeja para desmontaje.

Nota: Con inyectores A, retirar el anillo de resorte y el filtro de

tuerca capuchón de la tuerca capuchón; retirar y desechar las
juntas toricas.

Retirar cuidadosamente la tobera, la placa del adaptador y el

asiento de resorte de la parte superior de la cámara de resorte, y
colocarlos en la bandeja para desmontaje.
Retirar la cámara de resorte con su resorte y suplementos de
ajuste.

FILTRO DEL CUERPO DEL INYECTOR

Retirar el anillo de resorte y el filtro.
Retirar y desechar la junta torica del cuerpo
Inspección de componentes.
Manguito de empuje.

Cuerpo: verificar que la rosca no este dañada. Examinar el manguito de empuje.

La superficie debe estar plana. Si
hubiera algún resalte o ranura En
la cara, se descartar y sustituir el
manguito de Empuje.
Con un instrumento adecuado,
verificar la presencia De marcas
en la superficie de presión de la ACTUADOR
tobera. Inspección.
Marcas severas superiores a 200 Verificar que los cuatro
micras son Inaceptables. tornillos del estator están en
Posición y no presentan daño
o alguno y que los dos
Soporte de empuje. Terminales del estator no
Examinar la superficie del soporte de estén rotos o deformados.
empuje. La superficie debe estar lisa. Si Reemplazar el actuador si falta
hubiera un resalte, se cualquiera de los Cuatro
Descartar. Y sustituir El soporte de tornillos o si cualquiera de los
empuje. terminales este. Roto o
deformado.

La resistencia debe estar entre

INSPECCIÓN DEL CUERPO TOBERA. 1,35 1 y 1,75 1.
Examinar el cuerpo de la tobera y asegurarse de Si la resistencia se encuentra
que Los orificios de las toberas y las galerías de fuera de estos valores, se deber.
Combustible no estén bloqueadas. Reemplazar el conjunto del
Verificar que el cuerpo y la aguja de la tobera no actuador.
tienen la coloración azul característica del
Sobrecalentamiento.
Si tienen la coloración azul, descartar la tobera.
Otros defectos más evidentes que pueden ocurrir
se enumeran a continuación:
Rotura de la punta del cuerpo de la tobera.
Erosión. Conjunto de la placa del adaptador.
Resorte de compresión.
Examinar el resorte interna y externamente por la
Posibilidad de erosión por cavitación. Se deber.
Sustituir el resorte ante la presencia de este defecto.
Sustitución de la tobera.
La superficie de la tobera de un inyector EUI es de menor
dureza que la de otros tipos de toberas.
Es Por tanto más vulnerable a datos durante manejo y
operaciones de limpieza en general. Consecuentemente,
se recomienda sustituir el Conjunto de la tobera por una
nueva durante la Operaciones de reparación
independientemente del Estado de la tobera.
Prueba de pulverización.
Aplicar carreras de bombeo a un
régimen de 110 ± 10 carreras por
minuto. Cada chorro individual Debe
Estar pulverizado.
No habrá. Gotitas visibles en el chorro
pulverizado.
Forma inaceptable de la
pulverización de orificios
Múltiples.
A pesar de tener un chorro bastante
homogéneo, no Hay virtualmente
pulverización. No se permiten
chorros líquidos de ningún tipo, y
Tales toberas se descartan.
PRUEBA DEL CONJUNTO DE LA TOBERA.
Avisos:
El chorro de alta velocidad producido por el inyector en
prueba es peligroso. Al pulverizar, se debe orientar el
inyector para no estar dirigido al técnico, con el chorro
apantallado y extraído al Exterior del taller mediante un
extractor.
Bajo ninguna circunstancia se permitir. Que el chorro
entre En contacto con las manos.
El chorro tiene una gran capacidad de penetración. El
Fluido que penetre la piel causar. Lesiones, las cuales
Deberán recibir atención médica inmediata. Aceite en
forma pulverizada es altamente inflamable Un inyector
en prueba no deber Nunca tener su chorro dirigido hacia
una fuente de calor o una llama. La Reparación de
inyectores la deber. Efectuar únicamente Personal
cualificado de servicios autorizados con conocimientos
adecuados acerca de los peligros relacionados con
chorros de combustible a alta presión
Presión de apertura.
Para ajustar o verificar la presión de
apertura de la Tobera, iniciar el programa
de bombeo y observar Cuidadosamente
en el manómetro la presión máxima
alcanzada antes de la caída de la aguja,
Indicando La apertura de la válvula de la
tobera.
La presión de apertura de la tobera para un conjunto con tobera y
resorte nuevos es de 325 a 333 bar.
La presión de apertura de la tobera para un conjunto con tobera y
resorte asentados es de 300 a 333 bar.
Fugas.
Medir, y anotar, la temperatura del fluido de calibración en MEDICIÓN DE PARÁMETROS
la máquina de pruebas. Se recomienda realizar esta prueba MEDICIONES
con el fluido de calibración a una temperatura de 20 C. Los parámetros siguientes se miden directamente en
Incrementar la presión del manómetro a un mínimo de 180 el banco de pruebas.
bar, y luego despresurizar. Con el temporizador de la - Suministro de combustible.
máquina o con un cronómetro, medir el tiempo que tarda la - Temperatura de admisión.
presión en caer de 170 a Los parámetros siguientes se miden con el software
140 bar. OCRES:
- Resistencia del solenoide.
Estanqueidad del asiento. - Velocidad.
- Presión de inyección.
Abrir la válvula del manómetro. - retraso de inyección.
Secar cuidadosamente el extremo de la tobera y - Duración de inyección
aumentar lentamente la presión hasta 15 bar por
debajo de la Presión de apertura.
Mantener esta presión durante 10 segundos antes de
soltar la palanca.
No debe haber gota alguna visible en el extremo de la
tobera. Sin embargo, un humedecimiento ligero es
Permisible.

Preparación del banco de pruebas

Para toda información acerca del Presión de alimentación de bomba 4 - 6 bar (consultar OCRES)
procedimiento de montaje de un inyector Líquido de pruebas SO4113
EUI en el banco de pruebas y de las
Condiciones iniciales, consultar el manual Viscosidad del fluido 2,45 - 2,75 cSt a 40 C
del fabricante. Emplear las herramientas y Temperatura de admisión del 42 ± 2 C
adaptadores indicados. Condiciones
iniciales del banco de pruebas: líquido

SEGURIDAD Y CALIDAD APLICADAS.
REGLAMENTO DE USO DE EEPS:
1. Utilizar el equipo de seguridad que la
empresa pone a tu disposición.
2. Si observas alguna deficiencia en él,
poner en conocimiento de tu superior.
3. Mantener los equipos de seguridad en
perfecto estado de conservación cuando
este deteriorado pedir para que sea
cambiado por otro.
4. Llevar ajustado las ropas en el área de
trabajo es peligroso llevar partes sueltas
que cuelguen.
5. En trabajos con riesgos de lesiones
utilizar cascos.
6. Al ejecutar trabajos con proyecciones
de salpicaduras utilizar gafas de seguridad
7. Si existe riesgo de lesiones para tus
pies, utilizar un calzado de seguridad.
“Las prendas de protección son
necesarias, valora lo que te juegas no
utilizándolas.
TABLA DE EPPS.
EQUIPOS DE BENEFICIOS DE PROTECCION IMAGEN
PROTECCION
CASCO Un casco es una forma de protección usada en la
cabeza hecha generalmente de metal o de algún
material resistente típicamente para la protección de
cabeza contra objetos que caen o colisionen a altas
velocidades
LENTES Las gafas de protección antiparras o golpes son un tipo
de anteojos de protección que normalmente se usan
para evitar la entrada de objetos, agua o productos
químicos al ojos.
OREJERAS Las orejeras o cascos protectoras de oídos son objetos
diseñados para cubrir las orejas de una persona ya sea
para la protección o para el calor.
ROPA DE Esto ofrece seguridad de confianza en el momento de
TRABAJO realizar las labores encargados.
GUANTES los guantes de uso industrial fueron creados y
diseñados para proteger las manos de diferentes
formas dependiendo de la función que debes ejecutar
ZAPATOS DE Es diseñado para resguardar a los trabajos de
SEGURIDAD diferentes riesgos principalmente destinados a la
protección de dedos de los pies así como a la
contaminación con agentes químicos, las caídas.
 Escala : APELLIDOS Y NOMBRES: MAMANI GUTIÉRREZ, ESPECIALIDAD:
EFRAÍN MEC.
Escala : APELLIDOS Y NOMBRES: MAMANI ESPECIALIDAD AUTOMOTRIZ
GUTIÉRREZ, EFRAÍN : MEC. -

- AUTOMOTRIZ
LAMINA : 04
PLANO DEL PROYECTO INYECTOR BOMBA
ELECTRÓNICO EUI DELPHI VOLVO D13A
PLANO DE DISTRIBUCIÓN DEL LAMINA : 02
PROYECTO
OPERACIONES
TABLA DE COSTOS N°01
REALIZADAS:
Se ha revisado las operaciones
UNID
realizadas de trabajo en el
AD DESCRIPCION P.U P.T
afinamiento de motores diésel y
S/
diagnostico en la empresa
H&GSEMAR EIRL. Y se determinó 1 desmontaje de inyectores S/60.00 60,00
que a la semana se realizan 10 S/
afinamientos de vehículos volvo se 1 calibración de inyectores s/150.00 150,00
determinó siguiente. S/
2 diagnósticos de inyectores s/60.00 120,00
1 mantenimiento al sistema de S/
combustible s/200.00 200,00
reparación de bomba de S/
1 combustibles s/120.00 120,00
2 verificación de presión de S/
combustible s/20.00 40,00
1unid reparación y calibración de S/
inyectores s/220.00 220,00

s/910.00
IMPLEMETAR UN PROGRAMA DE MANTENIMIENTO A LOS INYECTORES BOMBA
ELECTRÓNICO EUI DELPHI MOTOR VOLVO D13A EN LA EMPRESA H&G SEMAR EIRL.
Programa de mantenimiento volvo D13A

descripción Periodo de Periodo de

trabajo en trabajo en
horas. km.
Aceite de motor 400
Filtro de aceite de motor 400
Filtro de aceite de motor by- 400
pass.
Filtro de combustible 400
Filtro separador de agua 400
Filtro de aire 800
Limpieza de inyectores 80000km.

Verificar presión de apertura 80000km.

de tobera
verificar la presión de la bomba 50000km.
de combustible
Limpieza de depósito de 800
combustible
Cambiar camisetas de inyector 12000km.

Calibrar inyectores bomba 60000km.

Medir compresión de motor 85000km.
Cambiar cebador de 62000km.
combustible
Conclusiones

Para facilitar el seguimiento de la operación efectuada, todo inyector EUI deber. Tener una
marca de pintura aplicada en el cuerpo del inyector con el fin de identificar el reparador.

Es posible establecer un análisis del sistema de inyectores-bomba EUI diésel de manera

estructurada y comprobar que todos ellos pueden ser sistematizados - Ha sido posible ver
cómo la evolución en el tiempo de estos sistemas no es otra que la consecución de una
respuesta más precisa a los requerimientos que conducen a una mejora de la combustión y en
consecuencia de las prestaciones del motor (potencia específica, par motor, consumo
específico y emisiones gaseosas y de nivel de ruido).
 BIBLIOGRAFIA –SITIOS DE WEB

 Sistemas de Inyección Diésel

 Módulo 13. Sistema de Inyección Swisscontact

 Manual de Mecánica Diésel Tomo II

 www.slideshare.net/slideshow/embed_code/46515270

 https://senatipe.sharepoint.com/sites/innovacion/bv/SitePages/Curso.aspx?Id
Curso=8941&Fam=mecanica&Car=mecatriz&Cur=afinesel

 https://dokumen.tips/documents/manual-d13-motor-volvo.html

 https://issuu.com/nisaned33/doc

 http://es.bosch-
automotive.com/es/internet/parts/parts_and_accessories/motor_and_sytems/
diesel/unit_injector_system/unit_injector_system_diesel_motorsys_parts.html

 https://es.scribd.com/document/276834946/Principio-Funcionamiento-Delphi-
1

 https://es.scribd.com/doc/129241613/Inyector-Bomba-EUI-HEUI