Puentes BLC2

Facultad de Ingeniería
Escuela de Ingeniería civil
Puentes y obras de arte

Ing. Benjamín López Cahuaza
puentes
1. Definición
Puente es toda estructura en general que nos
permite salvar obstáculos naturales, como
ríos, valles, lagos o brazos de mar; y a su vez
obstáculos artificiales, como vías férreas o
carreteras, con el fin de unir o dar continuidad
a los caminos
Viaducto Pipiral - Instituto Nacional de Vías – INVIAS-Colombia > 545 M. de longitud

2.- Clasificaciones de Puentes :

2.1.- POR SU USO

Peatonal pasarela
Carretera
Ferrocarrilero
Acueducto
2.2.- Según el material:

Puentes de Madera
Puentes de Piedra
Puentes de Hormigón Armado
Puentes de Hormigón Pretensado
Puentes Metálicos
Puentes Mixtos

2.4.- POR SU SECCION

TRANSVERSAL
Losas macizas
Losas con viga
Sección compuesta
Sección cajón

PUENTE LOSA MACIZA


 PUENTE CON VIGA METALICA

PUENTE SECCION CAJON

(UNICELULAR)
PUENTE SECCION
CAJON (BICELULAR)

• POR SU SISTEMA ESTRUCTURAL

• TIPO VIGA
• TRAMO SIMPLEMENTE APOYADO
• TIPO GERBER
• VIGA CONTINUA
• TIPO PORTICO
• TIPO ARCO
• TIPO RETICULADO
• TIPO COLGANTE
• TIPO ATIRANTADO

• TIPOS DE PUENTES Escuela de Ingeniería civil

• PUENTE TIPO VIGA Escuela de Ingeniería civil

• PUENTE TIPO PORTICO

• PUENTE EN ARCO
PUENTE EN ARCO(TABLERO SUPERIOR)

PUENTE EN ARCO(TABLERO INTERMED)

PUENTE EN ARCO (TABLERO INFERIOR)

• PUENTE RETICULADO
• PUENTE RETICULADO
• PUENTE COLGANTE
• PUENTE COLGANTE
AKASHI KAIKYO(L=1990 m – Japon 1998)

• PUENTE ATIRANTADO
• PUENTE YANANGO
• POR SU TRAZO GEOMETRICO

• RECTO
• ESVIADO
• CURVO
• POR SU TRAZO GEOMETRICO

• POR EL TIEMPO DE VIDA UTIL

• PROVISIONALES
• DEFINITIVOS
• PUENTE BAILEY
• VIADUCTOS
• PUENTES Y OBRAS DE ARTE Escuela de Ingeniería civil

 PUENTES Y OBRAS DE ARTE

PARTES DE UN PUENTE
• SUPERTESTRUCTRURA
• TABLERO
• ESTRUCTURA PORTANTE
• SUBESTRUCTURA
• ESTRIBOS
• PILARES
• CIMENTACION
• DISPOSITIVOS DE APOYO
• PARTES DE UN PUENTE
• SUPERESTRUCTURA
• SUBESTRUCTURA
• SUBESTRUCTURA
• ESTRIBO DE GRAVEDAD Y CºARMADO
ESTRIBOS DE GRAVEDAD Y CºARMADO

Tipos Escuela de Ingeniería civil
• De Gravedad
de
Estribos:
• En Voladizo
• Celulares
• Pórticos
ELEVACION PLANTA
• De muros con Contrafuertes

• CLASES DE PILARES
• PARTES DE UN PILAR Escuela de Ingeniería civil

• DISPOSITIVO DE APOYO
• DETALLE EN EL ASIENTO DEL PUENTE Escuela de Ingeniería civil
Seguro de
Amclaje
Empernado
21”(var. Corrug.)
Apoyo de Neopreno
42
660.4
2 agujeros 28.6 mm (1 1/8”)
21”(var. Corrug.)
200
Junta de Dilatación
Junta de Dilatación
• CIMENTACIONES
» Estudio Hidrológico, con el cual se tendrán los niveles de agua

mínimos, máximos y extraordinarios, además del ancho de
curso de agua y velocidad de flujo, así como también su
capacidad o no de arrastre (caudal sólido).
La altura del estribo se determina con los datos anteriores y se

visualiza en el siguiente esquema
(*) La cota de fondo de cimentación debe ser tal, que tenga la resistencia
admisible del suelo y a la vez que este libre de la posibilidad de socavación .
Socavación Escuela de Ingeniería civil
Socavación General
Socavación por constricción a la corriente

Socavación en curvas
Socavación al pie de pilares y estribos

• PUENTES Y OBRAS DE ARTE

CARGAS Y FILOSOFÍA
DE DISEÑO
Definición y Clasificación de Las Cargas

Las cargas se definen como todas las fuerzas que actúan
tanto
sobre la superestructura como la infraestructura. Estas se
subdividen en :
a) Permanentes
b) Variables
c) Excepcionales
a) Cargas Permanentes (DC, DW y EV) : Son aquellas que actúan durante la

vida útil de la estructura, sin mayor variación
a.1) Peso propio (DC) : Se consideran como cargas de “peso propio” las
cargas de todos los elementos propios del conjunto estructural
portante. Ejemplos de pesos unitarios en la siguiente tabla.
a.2) Peso muerto (DW) : Se considera como “peso muerto” a todas las
cargas que actúan en la estructura de manera permanente, pero no
cumplen la función de elemento portante; por lo tanto, son las cargas de
los elementos que ayudan en el cumplimiento de la función de la
estructura en el servicio que presta. Algunos ejemplos:
Puentes Carreteras
Peso del asfalto
Peso de las barandas
Peso de los postes
Peso de las veredas
Elementos
Arquitectónicos
Peso del balasto
Puentes Ferrocarriles
Peso de los durmientes
Peso de los rieles
a.3) Empuje de tierras (EV) : Presión vertical del peso propio del suelo de
relleno, para el caso de la infraestructura.
Tabla de Densidades
b) Cargas Variables : Son aquellas que tienen variación frecuente y significativa en

relación a su valor medio. Aquí se incluyen las sobrecargas según el uso, así
como los efectos dinámicos, frenado, fuerza centrífuga y otros. Además se
incluyen en este grupo de cargas, las fuerzas aplicadas durante la
construcción, las fuerzas de empuje de agua, subpresión, así como sismo,
viento y las ocasionadas por la variación de temperatura.
c) Cargas Excepcionales.- Son aquellas acciones cuya probabilidad de

ocurrencia es muy baja, pero en determinadas condiciones deben ser
consideradas por el proyectista, como por ejemplo las debidas a
colisiones, explosiones o incendios, o cargas excepcionales.
Ejemplos de cargas Variables
– Sobrecargas de diseño
– Variación Térmica
– Contracción y creep del concreto
– Viento
– Sismo
– Empuje de la corriente (en caso de ríos, o del mar)
– Sub-presión (caso de estructuras sumergidas o semisumergidas)
– Impacto
– Centrífuga (producidas por los vehículos en curva)
– Frenado (producida por los vehículos)
Sobrecargas de diseño
En función del servicio que presta, la estructura debería pesar lo menos
posible y ser capaz de soportar más carga adicional, estas condiciones nos
indican que tenemos un diseño adecuado, al contar con una estructura liviana
capaz de resistir grandes cargas de servicio.
La sobrecarga de diseño, para el caso de puentes en vías, está regida por
reglamentos establecidos bajo estudios realizados a lo largo de muchos años,
en los cuales los elementos de hipótesis de carga son camiones estándares y
trenes de carga. En el caso de puentes carreteros, se tienen cargas puntuales
que varían en su posición longitudinal y/o transversal, según sea el caso. En el
Perú, recientemente contamos con un Manual de Diseño de Puentes, basado
fundamentalmente en el Reglamento Americano AASHTO y su propuesta LRFD
con la S/C HL-93.
Criterios de Diseño
ASD ALLOWABLE STRESS DESIGN
LRFD LOAD AND RESISTANCE FACTOR DESIGN
En un estado simple ( ASD ) la seguridad en un diseño ingenieril es asumido

por la sección transversal y los materiales que suministran en exceso la
demanda por la aplicación de las cargas.
Suministro ≥ Demanda
ó dicho de otra de otra forma
Resistencia ≥ Efectos de las cargas. (1)

1. REG. AMERICANO - ESPECIFICACIONES ESTANDAR AASHTO: S/C HS-20 Y S/C HS-25

1.1 Camión (HS) 1.2 Sobrecarga equivalente
Ancho de vía = 3.05 m

Sección Transversal
V´= 0.30 m, para el cálculo de Losas

V´= 0.61 m, para el cálculo de Otros Elementos
DIMENSIONES DE LLANTAS:
Posteriores Delanteras
- Ancho de Repartición de Llanta (A) 0.50 m 0.25
m
- Longitud de Repartición de Llanta (B) 0.10 m 0.10
(A) El ancho de repartición de llanta se considera en sentido transversal al del sentido del
m
tráfico vehicular.
(B) La longitud de repartición de llanta se considera en el sentido del tráfico vehicular.
REGLAMENTO ASSHTO (STANDARD)
Impacto
I = Fracción del impacto (30% como máximo)

L = Longitud en pies de la porción de la luz que está cargada para
producir el máximo esfuerzo en un miembro.
La longitud deberá ser considerada como sigue, en los diferentes casos:

– Para piso de caminos carreteros, usar la longitud de la luz de diseño.
– Para miembros transversales, tales como vigas de piso, usar la
longitud de la luz centro a centro de los soportes.
– Para calcular los momentos de la carga de camión usar la longitud de
la luz, excepto para brazos en cantiléver en donde deberá usarse la
longitud desde el centro de momentos al eje más lejano del voladizo.
– Para corte, debido a cargas de camión, usar la longitud de la

porción de luz cargada desde el punto en consideración hasta la
reacción más alejada, excepto para brazos en cantilever en donde
deberá usarse una fracción del impacto de 30%.
– Para luces continuas, usar la longitud de la luz en consideración
para momento positivo, y usar un promedio de dos luces
adyacentes cargadas para momento negativo.
– Para alcantarillas con relleno de:
0´ a 1´- 0´ inclusive, I = 30%
1´ - 1” a 2´- 0´ inclusive, I = 20%
2´- 1” a 2´- 11“ inclusive, I = 10 %
Fuerza de Frenado
Igual al 5% de la carga viva en todas las líneas de tráfico en la misma
dirección. El centro de gravedad de esta fuerza longitudinal será ubicado
1.83m. sobre el piso de la losa y transmitida a la subestructura a través
de la superestructura.
Fuerza Centrífuga
Será determinada como un porcentaje de la carga viva de diseño sin
impacto y en todas las líneas de tráfico.
Donde:
S = velocidad de diseño en km/hora (millas/hora)
R = radio de la curva en metros (pies)
La fuerza centrífuga se aplica a 1.83m. Sobre la superficie de rodadura.
Presión de Agua en movimiento

Para porciones de estructuras que están sujetas a la fuerza del agua, hielo y
que deben ser diseñadas para resistir estas fuerzas.
La presión de flujo de agua en pilares esta dado por:
P = 52.5 K V2
Donde :
P = presión de agua (kg/m2)

V = velocidad del agua (m/s)
K = constante de forma que tiene los siguientes valores:
1 3/8 para extremos de pilares cuadrados
2/3 para extremos de pilares circulares
1/2 para extremos de pilares con ángulos
COMBINACIONES DE CARGA (AASTHO STANDARD)

Las combinaciones de carga, para cargas de servicio y diseño con factores de carga
están dados por:
Donde:
N = Número de Grupo WL = Carga de Viento sobre carga Viva
γ = Factor de carga ( Ver tabla) LF = Fuerza Longitudinal de Carga Viva
β = Coeficiente (Ver tabla) CF = Fuerza Centrífuga
D = Carga Muerta R = Acortamiento
L = Carga Viva S = Contracción
I = Impacto de Carga Viva T = Temperatura
E = Presión de Tierra EQ = Sismo
B = Subpresión SF = Presión de flujo de corriente
W = Carga de Viento sobre estructura ICE = Presión de hielo
TABLA DE COEFICIENTE γ Y β
Consideraciones para diseño

en Cargas de Servicio
• Los Esfuerzos Permisibles podrán incrementarse en
porcentajes indicados en la columna 14 (ver tabla).
• No se permite el incremento de Esfuerzos Unitarios

para miembros o conexiones cargados solamente con
cargas de viento.
βE = 1.00 Para todas las cargas verticales y laterales.

Para Diseño en
Factores de Carga
βE = 1.3 Para presión de tierra horizontal en muros y 0.5
para el chequeo de momentos positivos en pórticos
rígidos
βE = 1.0 Para presión vertical de tierra.

βD = 0.75 Cuando chequeamos miembros con mínima carga
axial y máximo momento o excentricidad máxima
(para columnas).
βD = 1.00 Cuando chequeamos miembros con máxima
carga axial y mínimo momento (para columnas).
βD = 1.0 Para miembro en tensión y flexión.
βE = 1.0 Alcantarillas rígidas.
βE = 1.50 Alcantarillas flexibles.
2. Diseño de Cargas y Resistencia Factoradas Load and

Resistance Factor Design (LRFD)
De la ecuación (1) se tiene que cuando las condiciones de carga alcanzan
su límite se presenta la falla.
Esto es una condición referida como un estado límite y se define así:
Un estado límite es una condición en la que mas allá de la cual un

componente estructural, tal como una fundación u otro elemento del
puente deja de cumplir la función para la cual fue diseñado.
El estado límite de esfuerzos involucra el total o parcial colapso de la

estructura.
El LRFD fue introducido por el ACI en el código de 1956, pero inicialmente

no incluyo ningún factor en la resistencia y solo se factoraron las cargas y
Según el LRFD, la resistencia expresión de la izquierda de la ecuación (1) es
multiplicado por un factor de resistencia, φ , cuyo valor es generalmente
menor que uno.
Los componentes de carga señalados en el lado derecho de la ecuación (1)

son multiplicados por su respectivos factores de carga, γi, y son usualmente
valores mayores que uno. Los efectos de las cargas para un determinado
estado límite involucran una serie de cargas tipo Qi. Por lo tanto, los efectos
de las cargas se
pueden expresar como la sumatoria de γi.Qi
Si la resistencia normal esta dada por Rn entonces el criterio de

seguridad se puede escribir como sigue:
METODO LRFD
Filosofía de diseño
Rr = φ Rn ≥ Σ ni γi Qi
Donde
Rn : resistencia nominal
Rr : resistencia factorizada
γi : factor de carga (factor estadístico)
Qi : efectos de fuerza
φ : factor de resistencia
n : factor que relaciona a la ductilidad, redundancia e
importancia operativa, modificadores de carga.
n= nD x nR x nI >0.95
nD : factor que se refiere a la ductilidad

nR : factor que se refiere a la redundancia
nI : factor que se refiere a la importancia operacional
Estados Límite (Combinaciones)

COMBINACIONES DE CARGA (AASTHO LRFD)
NOTACIONES Y FACTORES PARA CARGAS PERMANENTES γP

Notas.-
- El mayor de los dos valores especificados para los factores de carga a aplicar a TU, CR y
SH se deberá utilizar para las deformaciones, y el menor valor se deberá utilizar para
todas las demás solicitaciones.
- El factor de carga para sobrecarga γEQ en la combinación de Evento Extremo I se deberá
determinar en base a las características específicas de cada proyecto. En ediciones
anteriores de AASHTO se usaba γ = 0 , y aunque este tema no ha sido resuelto, se
EQ
debería considerar la posibilidad de sobrecarga parcial con sismos, es decir γEQ <1.0 ,
siendo razonable γEQ = 0.5 para un amplio rango de valores de tráfico.
- Los factores de carga γTG y γSE se deben adoptar en base a las características específicas
de cada proyecto. γTG se puede tomar si no hay información: 0.0 en estados límites de
resistencia y evento extremo, 1.0 en estado límite de servicio cuando no se considera la
sobrecarga, y 0.50 en el estado límite de servicio cuando se considera la sobrecarga.
Denominación de las Cargas
Cargas Permanentes: Cargas Transitorias:
DD = fricción negativa (downdrag) BR = fuerza de frenado de los vehículos
DC = peso propio de los componentes estructurales y CE = fuerza centrífuga de los vehículos
accesorios no estructurales CR = fluencia lenta
DW= peso propio de las superficies de rodamiento e CT = fuerza de colisión de un vehículo
instalaciones para servicios públicos CV = fuerza de colisión de una embarcación
EH = empuje horizontal del suelo EQ = sismo
EL = tensiones residuales acumuladas resultantes del FR = fricción
proceso constructivo, incluyendo las fuerzas IC = carga de hielo
secundarias del postensado IM = incremento por carga vehicular dinámica
ES = sobrecarga de suelo LL = sobrecarga vehicular
EV = presión vertical del peso propio del suelo de relleno LS = sobrecarga de la carga viva
PL = sobrecarga peatonal
SE = asentamiento
SH = contracción
TG = gradiente de temperatura
TU = temperatura uniforme
WA = carga hidráulica y presión del flujo de agua
WL = viento sobre la sobrecarga
WS = viento sobre la estructura
Factor de Resistencia (φ)

Dentro de la ecuación básica de diseño LRFD, se considera un factor de resistencia, el cual
”factoriza” los esfuerzos resistentes de acuerdo al material estructural, y que varia por
diferentes solicitaciones, dependiendo del requerimiento de diseño que estemos siguiendo.
A) Para el Estado Límite de Resistencia
B) Para los demás Estados Límites
Se asume : φ =1.00
Modificadores de Carga (n)
Este factor (n), esta relacionado directamente con la seguridad en el diseño de puentes. Depende de
tres variables las cuales son las siguientes : Ductilidad, Redundancia, Importancia Operativa :
A) Ductilidad (nD)
Se debe proporcionar la capacidad necesaria al sistema estructural, de tal forma que se asegure el
desarrollo de significantes deformaciones inelásticas visibles antes de la falla.
B) Redundancia (nR)
Condición que esta basada en la seguridad que brinda un puente, ante posibles eventos o solicitaciones
extremas. En ese sentido deberán usarse rutas múltiples de carga, y estructuras continuas a menos que
se indique lo contrario.
C) Importancia Operativa (nI)
La clasificación referente a importancia operativa deberá tomar en cuenta los requerimientos sociales, de
supervivencia, de seguridad y de defensa. El propietario puede declarar si un puente o una componente
estructural, es de importancia operativa.
AASHTO LRFD: S/C HL-93
CAMION DE DISEÑO HS-20

CAMION DE DISEÑO C-30

MÁXIMO MOMENTO DE FLEXIÓN EN UNA VIGA SIMPLEMENTE
APOYADA PARA UN TREN DE CARGAS (Teorema de Barré)
Bisecando la distancia entre la resultante de un

tren de cargas y la carga más próxima a ella, por
un eje que pasa por el centro de luz, el máximo
momento de flexión en una viga simplemente
apoyada se encuentra casi siempre bajo la carga
más próxima a la resultante. En caso de igualdad
de distancias, se ubica bajo la carga más pesada.
En efecto, en el tren de cargas mostrado, tomando
momentos en el punto donde incide la carga P3
tenemos:
Es decir:
Ejercicio 01
Utilizando la carga HL-93 calcular en un puente simplemente apoyado de 25.0 m de longitud
para el estado limite de Resistencia: 1) el momento por sobrecarga que ocurre en el centro
de luz; 2) el momento máximo por sobrecarga.
Solución.-
1) Momento por sobrecarga que ocurre en el centro de luz
1.A) Camión de Diseño
Utilizando la línea de influencia de momento

flector para la sección central del puente,
posicionamos el camión HL-93 de manera que
se generen los máximos valores como se
muestra:
El momento flector por camión en el centro de luz es:
MC.L. = 3.6T(4.10m) +14.8T(6.25m) +14.8T(4.10m) =167.94T

-m
1.B) Tándem de Diseño

De modo similar se tiene para el tándem:
MC.L. =11.2T(6.25m) +11.2T(5.65m) =133.28 T - m
1.C) Carga de carril
MC.L. = 0.96T /m(½x25mx6.25m) = 75 T - m
Debemos combinar ahora el camión o tándem de diseño con la carga de carril. En este caso
escogemos, por ser crítica, la combinación: camión de diseño con carga de carril considerando
además el incremento por carga dinámica del 33% para la carga de camión.
Mmáx(LL+IM) = 167.94T-m(1.33)+75 T-m= 298.36 T-m

2) Momento máximo por sobrecarga
2.A) Camión de Diseño

Ubicamos en el camión HL-93 la posición de la resultante tomando momentos en el tercer
eje:
Z(33.2T)= 4.30m(14.8T)+8.60m(3.6T)
Z= 2.85m
Luego, la distancia de 1.45m se dispone en partes iguales con respecto al centro de

luz.
Se tendrá la siguiente disposición de cargas:
El momento máximo ocurre bajo la carga más cercana a la resultante, a x=11.775m del
apoyo izquierdo:
Mmáx =15.64T(11.775m) − 3.6T(4.30m)= 168.68 T-m

2.B) Tándem de Diseño
Se muestra la posición de momento máximo:
Mmáx =10.93T(12.5m 0.30m) = 133.35 T-m

2.C) Carga de carril

Debemos combinar ahora el camión o tándem de diseño con la carga de carril. En este caso
escogemos, por ser crítica, la combinación: camión de diseño con carga de carril, en la posición
X= 11.775m del apoyo izquierdo:
Considerando el incremento por carga dinámica para la carga de camión

tenemos:
Mmáx(LL+IM) = 168.68(1.33)+74.75 = 299.03 T-m
LÍNEAS DE INFLUENCIA EN VIGAS
Una línea de influencia es la expresión gráfica de la variación de un esfuerzo en relación a una

carga móvil unitaria desplazándose sobre una estructura. En estructuras isostáticas se expresan
como líneas rectas; en estructuras hiperestáticas como curvas.
1. CASO DE VIGAS ISOSTÁTICAS
a) Línea de Influencia de la reacción en el apoyo A
Tomando como origen cartesiano el punto A,

posicionamos una carga móvil unitaria sobre la viga
para determinar las expresiones:
Carga en el tramo AB (0< X < L)
Tomando momentos en B:
Luego:
Carga en el tramo CA (-a < X < 0)
Carga en el tramo BD (L < X < L+b)
SUPERESTRUCTURAS DE PUENTES
PERALTES MÍNIMOS EN SUPERESTRUCTURAS DE PUENTES
S= Luz del tramo de losa (mm)

L = Luz del tramo de puente (mm)
2.2 Tableros de Concreto Apoyados en Elementos Longitudinales (Art. 9.7.1.1)
La altura de un tablero de concreto deberá ser mayor o igual que : 17.5 cm
2.3 Mínimo espesor de los tableros de concreto en voladizo (Art. 13.7.3.1.2)
- Cuando soportan un sistema de postes montados en el tablero : 0.20m

- Para sistemas de postes montados lateralmente : 0.30m
- Cuando soportan paramentos o barreras de concreto : 0.20m
3. RESISTENCIA A LA FLEXIÓN
Resistencia a la flexión mayorada Mr :
Resistencia nominal a la flexión Mn:

stancia c entre el eje neutro y la cara comprimida:
Para comportamiento de sección Te:
ara comportamiento de sección rectangular:

4. ANCHOS DE FAJA EQUIVALENTE PARA PUENTES TIPO LOSA CON ARMADURA PRINCIPAL
PARALELO AL TRÁFICO
El ancho equivalente de las fajas longitudinales tanto para corte como para momento con un
carril cargado, es decir dos líneas de ruedas, incluyendo el efecto de presencia múltiple, es:
El ancho equivalente de las fajas longitudinales por carril tanto para corte como para
momento con más de un carril cargado, es:
5. ANCHOS DE FAJA EQUIVALENTE

INTERIORES PARA TABLEROS CON
ARMADURA PRINCIPAL PERPENDICULAR AL
TRÁFICO
Se pueden tomar como se especifica

en la Tabla siguiente:
6. DISEÑO . DE LOSAS DE TABLERO

Para determinar los máximos momentos por sobrecarga de diseño en losas de tablero, se puede utilizar la Tabla A4-1. Los
momentos son aplicables para tableros apoyados como mínimo en tres vigas y cuyo ancho entre los ejes de las vigas exteriores sea
por lo menos 4.20 m. Los valores tabulados incluyen los factores de presencia múltiple y el incremento por carga dinámica. Para
distancias diferentes a las listadas, es posible interpolar.
7. MÉTODO DE LOS FACTORES DE DISTRIBUCIÓN PARA . MOMENTO Y CORTE

EN VIGAS
Además, las cargas permanentes del tablero y las que actúan sobre el mismo se pueden distribuir uniformemente entre las vigas
y/o largueros (Art. 4.6.2.2.1).
Para el cálculo en el estado limite de fatiga, deberá utilizarse el camión de diseño y las solicitaciones dividirse por 1.20 (Art.
3.6.1.1.2).
Caso de Vigas Exteriores (Art. 4.6.2.2.2d y Art. 4.6.2.2.3b)

El momento flector y cortante por sobrecarga se pueden determinar aplicando la fracción por carril g
especificada. La distancia de se tomara como positiva si el alma exterior esta hacia dentro de la cara interior
de la barrera para el tráfico, negativa si esta hacia fuera.
En puentes de viga y losa con diafragmas o marcos transversales, el factor de distribución no se deberá tomar
menor que el que se obtendría suponiendo que la sección transversal se deforma y gira como una sección
transversal rígida.
El procedimiento delineado es a través de la aproximación convencional:
Momentos Flectores y Corte en Vigas de Tablero

Transversales
Si el tablero es soportado directamente por vigas de tablero transversales, las vigas de tablero se
pueden diseñar para cargas determinadas de acuerdo con la Tabla:
8. ARMADURA DE DISTRIBUCIÓN
En la parte inferior de las losas se dispondrá armadura en la dirección secundaria; esta armadura se deberá
calcular como un porcentaje de la armadura principal para momento positivo:
S= longitud de tramo efectiva (mm). Distancia entre cara y cara, para losas construidas en forma
monolítica con muros o vigas. Para losas apoyadas sobre vigas de concreto o metálicas: distancia entre
las puntas de las alas, más el vuelo de las alas, considerado como la distancia desde la punta del ala
extrema hasta la cara del alma, despreciando los chaflanes.
9. ARMADURA DE CONTRACCIÓN Y TEMPERATURA
En componentes de espesor menor que 1.20 m:
donde:
Ag = área bruta de la sección (mm2)
fy = tensión de fluencia de las barras de armadura
(MPa)
El acero se distribuirá uniformemente en ambas caras; sin embargo, en elementos de 0.15m de
espesor o menos, se puede colocar en una sola capa.
La separación de la armadura no será mayor que 3 veces el espesor del componente ó 0.45m
En zapatas y tabiques macizos de hormigón estructural, la separación de la armadura no será
mayor de 0.30m en cada dirección en todas las caras y no es necesario sea mayor que
0.0015Ag
Elementos de espesor mayor que 1.20m:
El tamaño mínimo de barra será N° 19, y la separación de las barras no será mayor que 0.45m. En
cada dirección, la armadura mínima de temperatura y contracción, igualmente distribuida en
ambas caras, deberá satisfacer:
Ab= mínima área de las barras (mm2)

s = separación de las barras (mm)
dc= profundidad del recubrimiento medida desde la fibra extrema hasta el centro de la barra más
próximo a la misma (mm)
db= diámetro de la barra (mm)
No es necesario que (2dc+db) sea mayor que 0.075m.

10. LIMITACIÓN DE LA FISURACIÓN MEDIANTE DISTRIBUCIÓN DE LA ARMADURA

Todos los elementos de hormigón, excepto losas de tablero diseñadas de acuerdo con el Art. 9.7.2, deben
dimensionarse de manera que en estado límite de servicio la tensión de tracción en las armaduras de acero
no pretensado no sea mayor que fsa:
Donde:
dc = altura de hormigón medida desde la fibra extrema comprimida hasta el centro de la barra o
alambre ubicado más próximo a la misma; el espesor del recubrimiento libre para calcular dc no se
A = deberá
áreatomar mayor que
de hormigón que50 mm.el mismo baricentro que la armadura principal de tracción y limitada
tiene
por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro , dividida por el número
de barras o alambres; el espesor del recubrimiento libre para calcular A no se deberá tomar mayor que
Z =50 mm.
parámetro relacionado con el ancho de fisura
≤ 30,000 N/mm para elementos en condiciones de exposición moderada
≤ 23,000 N/mm para elementos en condiciones de exposición severa
≤ 17,500 N/mm para estructuras enterradas
≤ 23,000 N/mm para el diseño transversal de las vigas cajón de hormigón por segmentos para cualquier
carga aplicada antes que el hormigón alcance la totalidad de su resistencia nominal.
Para alcantarillas de sección rectangular voladas in situ, el valor de Z no deberá satisfacer la condición Z ≤
27000 / β , siendo β = [1+ dc / 0.7d]
d = distancia entre la cara comprimida y el baricentro de la armadura de tracción
Si en el estado límite de servicio las alas de las vigas Te o vigas cajón están traccionadas, la armadura de
tracción por flexión se deberá distribuir en una distancia igual al menor de: el ancho de ala efectivo (Art.
4.6.2.6) o un ancho igual a 1/10 del promedio de los tramos adyacentes entre apoyos.
Si el ancho de ala efectivo es mayor que 1/10 de la longitud del tramo, en las porciones exteriores del ala se
deberá disponer armadura longitudinal adicional con un área no menor que 0.4% del área de losa en exceso.
Si la profundidad efectiva de un elemento de hormigón no pretensado o parcialmente pretensado es mayor

que 90 cm, se deberá distribuir uniformemente armadura superficial en ambas caras del elemento en una
distancia d/2 más próxima
de la armadura de tracción por flexión. En cada cara lateral el área de armadura superficial A sk, en mm2/mm
de altura, deberá satisfacer la siguiente condición:
Armadura de contracción y temperatura en caras laterales
Donde:
Aps = área de acero del pretensado (mm2)

As = área de la armadura de tracción no pretensada (mm2)
No es necesario que el área total de armadura superficial longitudinal (por cara) sea mayor que un cuarto de
la armadura de tracción por flexión requerida As+ Aps
La máxima separación de la armadura superficial no deberá ser mayor que d/6 o 300 mm.
11. LÍMITES PARA EL REFUERZO

Refuerzo Máximo
La cantidad máxima de refuerzo pretensado y no pretensado será tal que:
Si dicha ecuación no es satisfecha, la sección será considerada sobre esforzada.
Donde:
c = distancia desde la fibra extrema en compresión al eje neutro

De = profundidad efectiva correspondiente desde la fibra extrema en compresión al centroide de la fuerza
en tensión en el refuerzo a tensión
Aps=área de acero pretensado
fps = tensión media en el acero de pretensado a la flexión
dp =distancia entre la fibra extrema comprimida y el centroide de los tendones de pretensado
As = área de la armadura de tracción no pretensada
fy = fluencia de las barras de refuerzo
ds = distancia entre la fibra extrema comprimida y el centroide de la armadura de tracción no pretensada
Refuerzo Mínimo
La cantidad de refuerzo de pretensado y no pretensado será adecuado para desarrollar una resistencia a flexión
factorada Mr superior o igual al menor valor de:
12. FACTORES . DE RESISTENCIA

Puentes BLC2

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Originaltitel

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

Puentes BLC2

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

Facultad de Ingeniería

Escuela de Ingeniería civil

Puentes y obras de arte

Viaducto Pipiral - Instituto Nacional de Vías – INVIAS-Colombia > 545 M. de longitud

Ing. Benjamín López Cahuaza

2.- Clasificaciones de Puentes :

Ing. Benjamín López Cahuaza

2.1.- POR SU USO

2.2.- Según el material:

Ing. Benjamín López Cahuaza

2.4.- POR SU SECCION

Ing. Benjamín López Cahuaza

PUENTE LOSA MACIZA

Ing. Benjamín López Cahuaza

Ing. Benjamín López Cahuaza

 PUENTE CON VIGA METALICA

Ing. Benjamín López Cahuaza

PUENTE SECCION CAJON

Ing. Benjamín López Cahuaza

• POR SU SISTEMA ESTRUCTURAL

Ing. Benjamín López Cahuaza

Ing. Benjamín López Cahuaza

• PUENTE TIPO VIGA Escuela de Ingeniería civil

Ing. Benjamín López Cahuaza

• PUENTE TIPO PORTICO

PUENTE EN ARCO(TABLERO SUPERIOR)

PUENTE EN ARCO(TABLERO INTERMED)

PUENTE EN ARCO (TABLERO INFERIOR)

AKASHI KAIKYO(L=1990 m – Japon 1998)

• POR SU TRAZO GEOMETRICO

• POR SU TRAZO GEOMETRICO

• POR EL TIEMPO DE VIDA UTIL

• PUENTES Y OBRAS DE ARTE Escuela de Ingeniería civil

 PUENTES Y OBRAS DE ARTE

ESTRIBOS DE GRAVEDAD Y CºARMADO

Tipos Escuela de Ingeniería civil

• De muros con Contrafuertes

• PARTES DE UN PILAR Escuela de Ingeniería civil

• DETALLE EN EL ASIENTO DEL PUENTE Escuela de Ingeniería civil

» Estudio Hidrológico, con el cual se tendrán los niveles de agua

La altura del estribo se determina con los datos anteriores y se

Socavación Escuela de Ingeniería civil

Socavación por constricción a la corriente

Socavación al pie de pilares y estribos

• PUENTES Y OBRAS DE ARTE

Definición y Clasificación de Las Cargas

a) Cargas Permanentes (DC, DW y EV) : Son aquellas que actúan durante la

b) Cargas Variables : Son aquellas que tienen variación frecuente y significativa en

c) Cargas Excepcionales.- Son aquellas acciones cuya probabilidad de

Ejemplos de cargas Variables

LRFD LOAD AND RESISTANCE FACTOR DESIGN

En un estado simple ( ASD ) la seguridad en un diseño ingenieril es asumido

ó dicho de otra de otra forma

Resistencia ≥ Efectos de las cargas. (1)

1. REG. AMERICANO - ESPECIFICACIONES ESTANDAR AASHTO: S/C HS-20 Y S/C HS-25

Ancho de vía = 3.05 m

V´= 0.30 m, para el cálculo de Losas

REGLAMENTO ASSHTO (STANDARD)

I = Fracción del impacto (30% como máximo)

La longitud deberá ser considerada como sigue, en los diferentes casos:

– Para corte, debido a cargas de camión, usar la longitud de la

Presión de Agua en movimiento

La presión de flujo de agua en pilares esta dado por: