Diseño de

vías urbanas
SISTEMAS DE SEMAFORIZACIÓN 1
SEMÁFOROS

DEFINICIÓN Y FUNCIÓN DE LOS SEMÁFOROS

Se define como semáforo a los dispositivos

electromagnéticos y electrónicos, que se usan para
facilitar el control de tránsito de vehículos y peatones,
mediante indicaciones visuales de luces de colores
universalmente aceptados, como lo son el rojo, amarillo y
verde.
Su función principal es la de permitir el paso
alternadamente a las corrientes de tránsito que cruzan,
permitiendo el uso ordenado y seguro del espacio
disponible.

Carlos Torres
 SISTEMAS DE SEMAFORIZACIÓN 2
Figura N° 01 - Lima Antigua, Plaza de
ANTECEDENTES HISTÓRICOS Armas, Esquina Unión y Callao, 1923

La historia de los sistemas de regulación de

tráfico hasta la fecha no ha sido investigada
de manera profunda y por lo tanto no se ha
determinada con exactitud. En varios países
se reclama de haber instalado el primer
regulador de tráfico. En parte eso se debe a
las diferentes definiciones y si se trata de un
dispositivo mecánico o eléctrico, además del
hecho que las informaciones disponibles son
fraccionadas, dispersas e incompletas.

Fuente. Revista Andina Traffic Edición 02

 SISTEMAS DE SEMAFORIZACIÓN 3

ANTECEDENTES HISTÓRICOS Figura N° 02 – Primer semáforo documentado en Londres

Los primeros reguladores de tráfico 1868 en Londres, Inglaterra

El primer regulador de tráfico conocido fue

inaugurado el 10 de Diciembre de 1868 en la
intersección de la Calle George con Calle
Bridge, en cercanías de la casa del parlamento
en Londres, Inglaterra. Se sabe que su
diseñador era el señor J. P. Knight.
El regulador era equipado con brazos
semafóricos tipo ferrocarril y operado de
manera manual por un policía de tránsito.

Fuente. Revista Andina Traffic Edición 02

 SISTEMAS DE SEMAFORIZACIÓN
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ANTECEDENTES HISTÓRICOS
Figura N° 03 – Regulador de tráfico patentado por Earnest E. Sirrine

1910 en Chicago, Estados Unidos de América

El 28 de abril 1910 el señor

Earnest E. Sirrine de Chicago,
solicitó la patente para su sistema
de tráfico vial. La señal de mensaje
variable utilizaba las dos palabras
“STOP” y “PROCEED ” escritos
en brazos horizontales ubicados de
manera perpendicular, así que
siempre una de las palabras era
frente a cada movimiento de
tráfico.
Fuente. Revista Andina Traffic Edición 02
 SISTEMAS DE SEMAFORIZACIÓN
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ANTECEDENTES HISTÓRICOS Figura N° 04. Primera señal de tráfico de
tres aspectos de William Potts
1920 en Detroit, Estados Unidos de América

William L. Potts, un policía de la ciudad de Detroit

desarrolló una serie de sistemas de regulación
automática para el tráfico.
En Octubre de 1920 inventó entre otros una señal de
tráfico el cual se podía simplemente colgar en la mitad
de una intersección y que tenía lentes de color en los
cuatro sentidos. Era la primera señal con un aspecto
ámbar y un concepto el cual, con pequeñas
modificaciones, sigue vigente en gran parte del mundo
hasta la fecha de hoy.
Los significativos de los colores de señales eran los
mismos válidos hoy en día
Fuente. Revista Andina Traffic Edición 02
 SISTEMAS DE SEMAFORIZACIÓN
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REQUERIMIENTOS DE SEMAFORIZACIÓN
Tabla N° 01. Requerimientos de volumen para el requisito mínimo de regulación vehicular

Vehículos por hora en la calle
Número de carriles para el tránsito en
principal (total para ambos
movimiento en cada acceso
accesos)
Vehículos por hora para el acceso de una
calle secundaria de mayor volumen
(solamente un sentido)

Calle principal Calle secundaria

1 1 500 150
2 o más 1 600 150
2 o más 2 o más 600 200
1 2 o más 500 200

Tabla N° 02. Volúmenes vehiculares mínimos para la justificación de la interrupción del tránsito continuo
Vehículos por hora en la calle Vehículos por hora para el acceso de
Número de carriles para el tránsito en movimiento en
principal (total para ambos una calle secundaria de mayor
cada acceso
accesos) volumen (solamente un sentido)

Calle principal Calle secundaria

1 1 750 75
2 o más 1 900 75
2 o más 2 o más 900 100
1 2 o más 750 100

Fuente: Garber, G., & Hoel, L. (2005). Ingeniería de tránsito y carreteras. Tercera Edición Estados Unidos Editorial THOMSON.
 SISTEMAS DE SEMAFORIZACIÓN
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REQUERIMIENTOS DE SEMAFORIZACIÓN
Figura N° 05. Crucero peatonal

Volumen mínimo de peatones

Cuando el volumen de peatones que cruza la calle
principal en un día promedio, es de por lo menos 100
por cada una de cuatro horas o 190 durante cualquier
hora.

Figura N° 06. Accidente de tránsito

Fuente. Internet
Historial de accidentes
Cuando la frecuencia de accidentes no se ha reducido
por el ensayo adecuado de medidas menos restrictivas.
Se justifica si han ocurrido 5 o más accidentes dentro
de un periodo de 12 meses, además el volumen de
vehículos y peatones no deben ser menor al 80% de los
requerimientos especificados.
Fuente. Internet
 SISTEMAS DE SEMAFORIZACIÓN
Semáforos para peatones
8
Tienen por finalidad controlar los pasos peatonales, de tal forma que el peatón tenga tiempo
suficiente para pasar una vía a través de un cruce peatonal.
Los dispositivos sonoros contemplan el uso de formas de comunicación no visual, tales como
ondas sonoras
Figura N° 07. Semáforos con dispositivos sonoros para peatones

Fuente. Manual de dispositivos de control de tránsito

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I. SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO

II. SEMÁFOROS ACCIONADOS PARCIALMENTE

III. SEMÁFOROS TOTALMENTE ACCIONADOS

IV. SEMÁFOROS DE CONTROL DE TRÁFICO ADAPTATIVO

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SEMÁFOROS DE CONTROL DE TIEMPO FIJO

Son sincronizados mediante datos históricos recopilados de los flujos en todos los
accesos de las intersecciones semaforizadas, donde el tiempo del ciclo es constante y
la duración de los instantes de cambio de las fases son en relación al ciclo. Los
controladores de tiempo fijo son los más sencillos que existen, de bajo costo y de fácil
operación.

Existen dos tipos

• Semáforos de Tiempo fijo aislado
• Semáforos de Tiempo fijo coordinado
 TECNOLOGÍAS DE SISTEMAS DE SEMAFORIZACIÓN 11
Semáforos de control de tiempo fijo aislado
Son sincronizados mediante datos históricos recopilados de los flujos en todos los accesos de las intersecciones
semaforizadas, donde el tiempo del ciclo es constante y la duración de los instantes de cambio de las fases son en
relación al ciclo.
Consideraciones Figura N° 08. Semáforo de control fijo aislado
• Aceptable para intersecciones con poca variación de volúmenes
de tráfico, en los cuales los beneficios de los controladores
actuados no beneficien el costo.
• No se coordina con el de ninguna otra intersección y por tanto
opera en forma independiente.
• Duración del ciclo para una intersección para este tipo debe ser
corta, de preferencia de 35 a 60 segundos, aunque puede ser
necesario usar ciclos de mayor duración cuando los volúmenes
en el acceso son muy altos.
• La duración de un ciclo debe conservarse por debajo de 120
segundos, ya que las duraciones de ciclo muy largas conducen a
una demora excesiva.
Fuente. Estudio de investigación
TECNOLOGÍAS DE SISTEMAS DE SEMAFORIZACIÓN
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Tabla N° 03. Ciclo semafórico de Intersecciones de la red vial en estudio
Semáforos de control de tiempo fijo aislado

Tiempo Total
Intersec. Ubicación entre jirones Verde Ambar Rojo
de Ciclo

1 Jr. Abtao y Jr. Huánuco 25 s. 3 s. 28 s. 56 s.

2 Jr. Abtao yJr. General Prado 25 s. 3 s. 28 s. 56 s.

3 Jr. Abtao y Jr. Dámaso Beraún 25 s. 3 s. 28 s. 56 s.

4 Jr. Dos de Mayo y Jr. Huánuco 25 s. 3 s. 28 s. 56 s.

5 Jr. Dos de Mayo y Jr. General Prado 25 s. 3 s. 28 s. 56 s.

6 Jr. Dos de Mayo y Jr. Dámaso Beraún 25 s. 3 s. 28 s. 56 s.

7 Jr. 28 de Julio y Jr. General Prado 25 s. 3 s. 28 s. 56 s.

8 Jr. 28 de Julio y Jr. Dámaso Beraún 25 s. 3 s. 28 s. 56 s.

9 Jr. 28 de Julio y Jr. Crespo Castillo 25 s. 3 s. 28 s. 56 s.

Fuente. Estudio de investigación

 TECNOLOGÍAS DE SISTEMAS DE SEMAFORIZACIÓN
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Semáforos de control de tiempo fijo coordinado

Este tipo de sistema tiene por finalidad brindar la continuidad de los flujos vehiculares en las vías principales de
una arteria. Figura N° 08. Diagrama espacio - tiempo
G = 30s

Consideraciones R = 20 s

A=3s

• Los semáforos de tiempo fijo dentro de G = 30s

un radio de 400 metros deben funcionar

coordinadamente, aún a distancias R = 20 s

A=3s
mayores pueden resultar convenientes. G = 30s

• Se programa mediante el diagrama

espacio – tiempo, proyectando los
desfases para obtener un movimiento Jr. Abtao Jr. Abtao Jr. Abtao

Jr. Crespo Castillo

Jr. Damaso Beraún
Jr. General Prado
continuo a lo largo de una arteria

Jr. Huánuco
Fuente. Estudio de investigación
 TECNOLOGÍAS DE SISTEMAS DE SEMAFORIZACIÓN 14

Semáforos parcialmente accionados

En un semáforo accionado parcialmente se utilizan detectores solamente en el flujo vehicular minoritario.

Un sistema de este tipo puede instalarse aun cuando el volumen del flujo minoritario no satisfaga los
requerimientos de volumen para la señalización.
Figura N° 09. Semáforos parcialmente accionados
Consideraciones
• Requiere que sea sincronizado tanto para los flujos
minoritarios como para los principales.
• Para los flujos minoritarios, deben sincronizarse
lapsos de tiempo para la parte inicial, la extensión
unitaria, el tiempo máximo para la luz verde
• Para los flujos principales, deben sincronizarse
periodos para los intervalos mínimos para la luz
verde y de cambio.
• Cuando se instalan dispositivos accionados por los
peatones, también es necesario sincronizar un lapso
de tiempo para la tolerancia, para los peatones.
Fuente. Internet
 TECNOLOGÍAS DE SISTEMAS DE SEMAFORIZACIÓN 15

Semáforos totalmente accionados

Los semáforos totalmente accionados son adecuados para intersecciones en las cuales ocurren
fluctuaciones grandes de volúmenes de tránsito en todos los accesos durante el día.
Figura N° 10. Semáforos totalmente accionados
Consideraciones

• Se asignan lapsos de tiempo mínimo y máximo

para la luz verde para cada acceso para evitar
largas esperas
• Teniendo en cuenta las intensidades de tráfico
el regulador del semáforo decide si debe o no
cambiar la fase.

Fuente. Internet
 TECNOLOGÍAS DE SISTEMAS DE SEMAFORIZACIÓN 16
Semáforos de control de tráfico adaptativo
Sistemas de Control de Tráfico Adaptativo, también conocidos en inglés como (ATCS) son sistemas de
control del tráfico en tiempo real, se han utilizado desde la década de 1970.
Figura N° 11. Sistema adaptativo de semáforos
Consideraciones
• Basa sus cambios en la distribución del tiempo
verde, el tiempo del ciclo, la coordinación y la
asignación de zonas de acuerdo con los datos
de tráfico emitido por los detectores
• No hay un plan de señales preestablecido de
adaptación.
• El tiempo de la señal se calcula cada segundo
de acuerdo con la situación del tráfico y la
reacción a los cambios en el patrón de tráfico
es casi inmediata
Fuente. Internet
Tabla N° 04. Principales sistemas de control dinámico en el mundo
Nombre de la
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Descripción
Plataforma

Desarrollado por Roads and Traffic Authority (RTA), New South Wales, Australia;
SCATS (Sydney SCATS desarrollado durante más de 40 años y vendido a 27 países, SCATS es
Coordinated Adaptive un sistema de control de tráfico urbano totalmente adaptable que optimiza el
Traffic System) flujo de tráfico. Su software de autocalibración reduce al mínimo la intervención
manual, que puede causar economías de costes sustanciales operacionales.

SCOOT. Es un sistema adaptable que responde automáticamente a

SCOOT fluctuaciones en el flujo de tráfico por el empleo de detectores sobre calle
(Split, Cycle, and Offset integrados en el camino. SCOOT ha resultado ser un líder mundial en el Control
Optimization Technique). de Tráfico Urbano que típicamente reduce el retraso de tráfico por un
promedio del 20 % en áreas urbanas.

UTOPIA (Urban Traffic Optimisation by Integrated Automation) / SPOT (System for

Priority and Optimisation of Traffic), diseñado y desarrollado por el FIAT Research
Centre, ITAL TEL y MIZAR Automazione in Turin, Italy, Italia. El objetivo del sistema
es mejorar la eficacia de transporte privado y público. El sistema ha sido
SPOT/UTOPIA
totalmente operacional desde 1985 sobre una red de aproximadamente
cuarenta intersecciones señalizadas en el área central de Turín. La
UTOPÍA/PUNTO ahora es usada en varias ciudades en Italia y también en
Holanda, EE.UU., Noruega, Finlandia y Dinamarca

Métodos de optimización basados en modelos entre los cuales se encuentran

OPAC (Optimization Policies for Adaptive Control), PRODYN, CRONOS, RHODES.
OPAC, PRODYN, CRONOS, Estos algoritmos conocidos como RT-TRACS (Real Time Traffic Adaptive Control
RHODES System). Hacen uso de un modelo de la red, y basado en la configuración
actual del control de la red, se calculan los valores óptimos para un horizonte
de tiempo H.

Fuente. Estudio de investigación

 18

CONTROL DE INTERSECCIONES MEDIANTE SEMÁFOROS

Distribución de los tiempos del semáforo

Términos básicos
Cálculo de los tiempos del semáforo
Asignación de tiempos de verde
 CONTROL DE INTERSECCIONES MEDIANTE SEMÁFOROS 19

Distribución de los tiempos del semáforo Figura N°01-Señalización en intersección semaforizada

En una intersección, el flujo total de

vehículos que llega a cada uno de sus accesos
debe ser dividido en diferentes fases de
movimiento, en cada una de las cuales se
efectúa un desplazamiento específico de
vehículos. Ciertos movimientos reciben el
derecho al uso del espacio por medio de una
señal verde o de siga, mientras que otros son
Fuente. Internet
detenidos con una señal de rojo o de alto.
Figura N°02-Señalización en intersección semaforizada 20

Fuente. Internet
 CONTROL DE INTERSECCIONES MEDIANTE SEMÁFOROS 21
Términos básicos
Indicación de señal: es el encendido de una de
las luces del semáforo Figura N°03-Fases ciclo de semáforo
Ciclo o longitud de ciclo: tiempo necesario para
que el disco indicador del semáforo efectúe una
revolución completa. En otras palabras, es el
tiempo requerido para una secuencia completa de
todas las indicaciones de señal del semáforo.
Movimiento: maniobra o conjunto de
maniobras de un mismo acceso que tienen el
derecho de paso simultáneamente
Intervalo: cualquiera de las diversas divisiones
del ciclo, durante la cual no cambian las Fuente. Internet
indicaciones de señal del semáforo.
Fase: parte del ciclo asignada a cualquier
combinación de uno o más movimientos que
reciben simultáneamente el derecho de paso
 CONTROL DE INTERSECCIONES MEDIANTE SEMÁFOROS 22

Términos básicos

Secuencia de fases: orden predeterminado en que ocurren las fases del ciclo.
Reparto: porcentaje de la longitud del ciclo asignado a cada una de las diversas
fases.
Intervalo verde: intervalo de derecho de paso durante el cual la indicación de señal
es verde.
Intervalo de cambio: tiempo de exposición de la indicación amarilla del semáforo
que sigue al intervalo verde. Es un aviso de precaución para pasar de una fase a la
siguiente.
Intervalo de despeje o todo rojo: tiempo de exposición de una indicación roja, para
todo el tránsito que se prepara para entrar a la intersección.
 CONTROL DE INTERSECCIONES MEDIANTE SEMÁFOROS 23
Cálculo de los tiempos del semáforo
La distribución de los tiempos en cada fase debe estar en relación directa con los
volúmenes de tránsito de los movimientos correspondientes. En otras palabras, la
duración de cada fase y del ciclo dependerá de la demanda.

Intervalo de cambio de fase

La función principal del intervalo de cambio de fase es la de alertar a los usuarios
de un cambio en la asignación del derecho al uso de la intersección

Para calcular el intervalo de cambio de fase, que considere el tiempo de percepción –

reacción del conductor, los requerimientos de la desaceleración y el tiempo necesario
de despeje de la intersección, se puede utilizar la siguiente expresión:
 CONTROL DE INTERSECCIONES MEDIANTE SEMÁFOROS 24
Cálculo de los tiempos del semáforo
Intervalo de cambio de fase = amarillo + todo rojo
Figura N°04-Intervalo de cambio de fase

…… (1)

Donde:
y = intervalo de cambio de fase, amarillo más todo
rojo (s)
t = tiempo de percepción-reacción del conductor
(usualmente 1.00 s)
Fuente. Ingeniería de tránsito Rafael Cal y Mayor y James Cárdenas
v = velocidad de aproximación de los vehículos (m/s)
a = tasa de desaceleración (valor usual 3.05 m/s2)
w = ancho de la intersección (m)
L = longitud del vehículo
 CONTROL DE INTERSECCIONES MEDIANTE SEMÁFOROS
25
Cálculo de los tiempos del semáforo
Longitud del ciclo

F.V Webster con base en observaciones de campo y simulación de un amplio rango de condiciones de
tránsito, demostró que la demora mínima de todos los vehículos en una intersección con semáforos,
se puede obtener para una longitud de ciclo óptimo de:

Donde:
𝐶0 = tiempo óptimo de ciclo (s)
…… (2)
L = tiempo total perdido por ciclo (s)
𝑌𝑖 = máximo valor de la relación entre el flujo actual y
el flujo de saturación para el acceso o movimiento o
carril crítico de la fase i
Ø = número de fases
 CONTROL DE INTERSECCIONES MEDIANTE SEMÁFOROS
26
Cálculo de los tiempos del semáforo
Vehículos equivalentes
Si todos los vehículos que salen de una intersección con semáforos son automóviles que continúan
de frente, se tendrían las tasas máximas de flujo a intervalos aproximadamente iguales. Sin embargo,
en la mayoría de los casos la situación es más compleja por la presencia de vehículos pesados y
movimientos hacia la izquierda y hacia la derecha. Para tener en cuenta estos aspectos, es necesario
introducir factores de equivalencia:

El factor de ajuste por efecto de vehículos pesados, se calcula con la siguiente expresión:
Donde:
𝑓𝐻𝑉 = factor de ajuste por efecto de vehículos pesados
…… (3) 𝑃𝑇 = porcentaje de camiones en la corriente vehicular
𝑃𝐵 = porcentaje de autobuses en la corriente vehicular
𝑃𝑅 = porcentaje de vehículos recreativos en la corriente vehicular
𝐸𝑇 = automóviles equivalentes a un camión
𝐸𝐵 = automóviles equivalentes a un autobús
𝐸𝑅 = automóviles equivalentes a un vehículo recreativo
 CONTROL DE INTERSECCIONES MEDIANTE SEMÁFOROS
27

Cálculo de los tiempos del semáforo

Vehículos equivalentes

Los vehículos pesados o comerciales(camiones y autobuses), por su mayor longitud

y menor poder de aceleración que los automóviles, necesitan más tiempo para
despejar la intersección. Los automóviles equivalentes comúnmente utilizados tanto
para camiones, ET, como para autobuses, EB, varían de 1.4 a 1.6, tomándose un valor
medio de 1.5 que supone accesos con pendientes cercanas al 0% y predominio de
camiones livianos o medianos.
 CONTROL DE INTERSECCIONES MEDIANTE SEMÁFOROS 28
Factores por movimiento de vuelta
Se requiere tener factores por movimientos de vuelta, puesto que en estas maniobras los vehículos generalmente
consumen mayor tiempo que los vehículos que siguen de frente.
Estos factores que se utilizan para convertir automóviles que dan vuelta a automóviles directos equivalentes,
ADE, varían de acuerdo a los valores mostrados para vueltas a la izquierda y vueltas a la derecha.

Tabla N°01-Automóviles directos equivalentes Tabla N°02-Automóviles directos equivalentes

Para vueltas hacia la izquierda (EVI) Para vueltas hacia la derecha (EVD)

Fuente. Ingeniería de tránsito Rafael Cal y Mayor y James Cárdenas Fuente. Ingeniería de tránsito Rafael Cal y Mayor y James Cárdenas
 CONTROL DE INTERSECCIONES MEDIANTE SEMÁFOROS 29

Volúmenes Horarios de Máxima Demanda (VHMD), deben ser convertidos a tasas

de flujo q, a través del factor de la hora de máxima demanda, FHMD, para el cual
en casos de proyecto y diseño de planes de tiempos del semáforo se sugiere un
valor de 0.95

De esta manera, los volúmenes horarios mixtos, VHMD se convierten a flujos de

automóviles directos equivalentes por hora, q ADE, mediante la siguiente expresión:
Figura N°05-Modelo básico de flujo de saturación 30

Fuente. Ingeniería de tránsito Rafael Cal y Mayor y James Cárdenas

 CONTROL DE INTERSECCIONES MEDIANTE SEMÁFOROS
31
De la figura anterior se deducen las siguientes formulas:

…… (4)

…… (5)

…… (6)

…… (7)

…… (8)
 CONTROL DE INTERSECCIONES MEDIANTE SEMÁFOROS 32
Asignación de tiempos de verde
El tiempo de verde efectivo total gT, disponible por ciclo para todos los accesos está dado por:

…… (9)

Donde:
gT : tiempo verde efectivo total por ciclo disponible para todos los accesos
C: longitud actual del ciclo
Para obtener una demora total mínima en la intersección, el tiempo verde efectivo total gT debe
distribuirse entre las diferentes fases en proporción a sus valores de Yi:

…… (10)
 33
EJEMPLOS DE APLICACIÓN

1. La velocidad de aproximación de los vehículos a uno de los accesos de una intersección es de

60 Km/h. Si la longitud promedio de los vehículos es de 6.10 m y el ancho de la intersección es de
24 m, determinar la longitud del intervalo de cambio de fase.
 EJEMPLOS DE APLICACIÓN
2. La parte a) de la figura muestra los volúmenes horarios máximos mixtos en una intersección. Con estos 34
volúmenes y los otros datos complementarios que se anexan, y suponiendo que el flujo de saturación
característico en la intersección es de 1,800 automóviles directos equivalentes por hora de la luz verde por
carril, determinar el reparto de los tiempos del semáforo utilizando un plan de dos fases con vueltas a la
izquierda permitidas (éstas vueltas no serán protegidas debido a sus bajos volúmenes), en los cruces
peatonales existe un número bajo de peatones en conflicto (50 peatones/hora)
EJEMPLOS DE APLICACIÓN 35