TECNOLOGÍA 3

Roberth Ochoa
Instituto Tecnológico Superior El Oro

Crédito 1: Ensayo de Motores Curvas de MCI

 1. ENSAYO DE MOTORES

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 1.1 Tipos de ensayos
Los ensayos pueden ser muy diferentes en función de la finalidad del motor y de
su etapa de desarrollo.

• De investigación: Existen diversos tipos, ejemplo para el desarrollo de nuevos

motores fabricados con diferentes materiales, para realizar evoluciones de los
existentes o bien para la implementación de nuevos sistemas auxiliares.
• De producción: Suelen estar relacionados con el control de calidad.
• De homologación: Cumplen normas internacionales DIN, SAE, ISO…que
establece las condiciones del ensayo y los parámetros característicos a medir.
• De recepción: Comprueban las prestaciones del motor, pero no ante un
organismo oficial, sino de cara al usuario final.
• De Potencia: Se obtiene la presión media efectiva del motor, el par, la potencia
y el consumo específico de combustible.
• De emisiones contaminantes: Se modifican parámetros referentes a gestión
del motor y se prueban los sistemas auxiliares que pueden influir en las
emisiones contaminantes para reducirlas al máximo.
• De fiabilidad: Cuando de pretende estimar el tiempo que va durar cierto
elemento del motor, forman parte del control de calidad.
• De ruidos y vibraciones: Con el fin de cumplir la normativa de emisiones
acústicas y mejorar el confort del vehículo, se prueba componentes.
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 1.2 Estructura de un banco de ensayos

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 1.2 Estructura de un banco de ensayos

Los bancos de pruebas constan de los siguientes elementos básicos:

1. Celda de ensayo: Donde se ubica el motor y freno.

2. Sala de control: Controla las pruebas sobre el motor y parámetros de
funcionamiento a través de un ordenador.
3. Cimentación: Donde se instala el banco y absorbe las vibraciones y esfuerzos.
4. Bancada: Soporta el motor, el freno, elementos auxiliares e instrumentación.
5. Motor de ensayo: Se instala sobre la bancada y se conectan todos los
sistemas auxiliarles.
6. Freno dinamométrico: Encargado de absorber la potencia del motor y a su
vez someterlo a carga.
7. Transmisión: Sistema de acoplamiento entre el motor y el freno.
8. Redes de agua: Necesario circuito de refrigeración del motor y freno.
9. Sistema de aspiración de los gases de escape: No llevar de gases tóxicos.
10. Sistema de presurización de la admisión: Simula presión a nivel del mar.
11. Sistema de climatización. La celda debe tener temperatura establecida.
12. Unidad de control del motor: Necesaria para el funcionamiento.
13. Sistema de comunicación con la sala de control. Unidad del motor y freno.
14. Rack de control. Bastidor metálico que soporta los sistemas de monitoreo.
15. Equipo informático: Permite programar y registrar datos.
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 2. PARÁMETROS FUNDAMENTALES Y MÉTODOS DE
OBTENCIÓN

2.1 Par (M):

Es el producto de una fuerza F que actúa perpendicularmente sobre un objeto
que puede girar alrededor de un eje de giro que está a una distancia d.

𝑀 =𝐹∙𝑑
Donde:
M es el par, en N*m
F es la fuerza en N.
d es la distancia al eje de giro en m.

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 2. PARÁMETROS FUNDAMENTALES Y MÉTODOS DE
OBTENCIÓN

2.1 Par (M):

En el caso de los motores, el par será el resultado de multiplicar la fuerza
media que sufre la superficie del pistón debida a la presión de los gases en
combustión dentro del cilindro y a las fuerzas alternativas de inercia.

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 2. PARÁMETROS FUNDAMENTALES Y MÉTODOS DE
OBTENCIÓN

2.1 Par (M):

• El par motor es variable en el tiempo según la posición que adopte el
mecanismo biela-manivela y de la fuerza generada por la presión de los
gases dentro del cilindro.
• El par motor es el valor medio de la fuerza tangencial resultante aplicada
perpendicular al radio de la manivela, aun determinado régimen de giro y
carga del motor.

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 2. PARÁMETROS FUNDAMENTALES Y MÉTODOS DE
OBTENCIÓN

2.1 Par (M):

• La curva de par a plena carga,
ofrecida por el fabricante en las
características técnicas del motor, se
generará representado para todo el
rango de revoluciones a las que puede
funcionar el motor ese valor medio de
par, estando en condiciones de plena
carga.
• El par motor variará en función de las
revoluciones ya que no siempre el
llenado del cilindro es el óptimo y
tampoco lo es la manera de producirse
la combustión.

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 2. PARÁMETROS FUNDAMENTALES Y MÉTODOS DE
OBTENCIÓN
2.2 Potencia (N)
La potencia N se define como trabajo W realizado por unidad de tiempo t.

𝑊
𝑁=
𝑡
Donde:
N es la potencia, en watios (W)
W es el trabajo, en julios (J)
T es el tiempo, en segundos (s)

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 2. PARÁMETROS FUNDAMENTALES Y MÉTODOS DE
OBTENCIÓN
2.2 Potencia (N)
La potencia N se define como trabajo W realizado por unidad de tiempo t.

Otra forma de expresar la potencia es la siguiente:

𝑵=𝑭∙𝒗
Donde la fuerza, en N.
v es la velocidad, en m/s.

Efectivamente
𝑚
𝑁(𝑊) = 𝐹(𝑁) ∙ 𝑣( 𝑠 )

Como 1J=1N*m, al operar las unidades vuelven a salir watios, que

es la unidad de potencia.

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 2. PARÁMETROS FUNDAMENTALES Y MÉTODOS DE
OBTENCIÓN
2.2 Potencia (N)
La potencia N se define como trabajo W realizado por unidad de tiempo t.

Para calcular la potencia que está desarrollando el motor a un determinado

régimen de giro. Lo que hay que hacer es convertir la frecuencia de giro,
normalmente la RRM, a unidades de frecuencia angular. 1rev=2π rad

𝑵 = 𝑴 ∙w
Donde:
N es la potencia, en watios (W)
M es el par motor, en N*m.
w es la frecuencia angular, en radianes por segundo (rad/s)

Factores de conversión:
1kW= 1000W 1W = 10−3 𝑘𝑊
1CV=735,5 W 1W = 1,36−3 CV
1CV=0,986 HP 1HP=1,014 CV=745,7 W
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 2. PARÁMETROS FUNDAMENTALES Y MÉTODOS DE
OBTENCIÓN
2.2 Potencia (N)
La potencia N se define como trabajo W realizado por unidad de tiempo t.

• La potencia obtenida a partir del freno

dinamométrico del banco de pruebas
se conoce como potencia efectiva del
motor, Ne, a un determinado régimen y
carga del motor, siendo la potencia útil
disponible en el cigüeñal.
• Un parámetro que sirve para
establecer comparaciones entre
diferentes motores es la potencia
efectiva especifica (Nesp), que es la
relación que hay entre la potencia
efectiva del motor y:
 Su peso: kW/kg
 Su cilindrada: kW/l
 El área de todos sus pistones:
kW/m2
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 2. PARÁMETROS FUNDAMENTALES Y MÉTODOS DE
OBTENCIÓN
2.2 Presión media efectiva (pme)
El parámetro que mide el nivel de aprovechamiento de la energía de los gases de la
combustión, en si se obtiene a partir de la potencia efectiva del motor (Ne).

𝑁𝑒
𝑝𝑚𝑒 =
𝑉𝑇 ∙ 𝑛 ∙ 𝑖

Donde :

𝑁𝑒 es la potencia efectiva, en W, kW o CV.

𝑉𝑇 es la cilindrada total, en 𝑐𝑚3
n es el régimen de giro del motor, en rpm.
i= es el número de ciclos por a cada revolución, siendo i=1/2 para motores
de cuatro tiempos e i=1 para motores de dos tiempos.

La presión media efectiva suele expresarse en Kg/cm2, unidad que

equivale a 1 bar.

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 2. PARÁMETROS FUNDAMENTALES Y MÉTODOS DE
OBTENCIÓN
2.3 Dosado (F)
Relación combustible-aire empleada en la combustión..
Dosado Absoluto: Dosado relativo 𝐹𝑅
𝑚𝑓 𝐹
𝐹= 𝐹𝑅 = 𝐹 motores a gasolina.
𝑚𝑎 𝑒
1
𝐹𝑒 = 14,5 motores a Diesel
Donde :
𝐹𝑅 > 1 𝑒𝑥𝑐𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒, 𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 𝑟𝑖𝑐𝑎.
F es el valor dosado y es adimensional.
𝑚𝑓 es la masa de combustible admitida, en kg o g. 𝐹𝑅 = 1 𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑒𝑞𝑢𝑖𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑖𝑐𝑎. .
𝐹𝑅 < 1 𝑑𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒, 𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 𝑝𝑜𝑏𝑟𝑒.
𝑚𝑎 es la masa de aire admitida, en kg o g.
vaciarse la probeta, en horas. También 𝑚𝑎
𝜌𝑐 es la densidad del combustible, en g/cm3. 𝐴=
𝑚𝑓
Dosado Estequiométrico: 𝑚𝑓
𝑚𝑓 𝐴𝑒 =
𝑚𝑎
𝐹= 𝑒
𝑚𝑎 𝑒 𝐴
1 𝐴𝑅 = = 𝜆 (𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑙𝑎𝑚𝑏𝑑𝑎)
𝐹𝑒 = 14,7 motores a gasolina. 𝐴𝑒
1 𝐴𝑅 > 1 , 𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 𝑝𝑜𝑏𝑟𝑒.
𝐹𝑒 = 14,5 motores a diesel 𝐴𝑅 < 1 𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 𝑟𝑖𝑐𝑎.

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 2. PARÁMETROS FUNDAMENTALES Y MÉTODOS DE
OBTENCIÓN
2.3 Consumo específico (Ce)
Es el gasto másico de combustible que tiene el motor en determinadas condiciones
de funcionamiento por cada kW de potencia entregado y por cada hora de
funcionamiento.
𝑚ሶ 𝑓
𝐶𝑒 =
𝑁𝑒

Donde :

𝑚ሶ 𝑓 es la masa de combustible por unidad de tiempo, g/h.

V es el volumen de probeta, en L.
t es el tiempo que tarda en vaciarse la probeta, en horas.
𝜌𝑐 es la densidad del combustible, en g/cm3.

𝑉
𝑚ሶ 𝑓 𝑡 ∙ 𝜌𝑐
𝐶𝑒 = =
𝑁𝑒 𝑁𝑒

16 9/8/2019
 2. PARÁMETROS FUNDAMENTALES Y MÉTODOS DE
OBTENCIÓN
2.3 Rendimiento efectivo (ƞe)
Mide el grado aprovechamiento del motor en relación al combustible empleado, es
decir, relaciona la potencia efectiva empleada con la potencia del combustible.

𝑁𝑒
𝜂𝑒 =
𝑚ሶ 𝑓 ∙ 𝐻𝐶

Donde :

𝜂𝑒 rendimiento efectivo, adimensional, expresado en tanto por uno.

𝑁𝑒 Potencia efectiva del motor, en kW.
𝑚ሶ 𝑓 masa de combustible consumida por unidad de tiempo, en kg/g.
Hc poder calorífico del combustible, en kJ/kg.

𝑁𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑙 𝑟𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑠𝑜𝑙𝑜 𝑠𝑒 𝑎𝑙𝑐𝑎𝑛𝑧𝑎 𝑒𝑛

𝑑𝑒𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑑𝑎𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑔𝑖𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑔𝑖𝑟𝑜 𝑦 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑠𝑖𝑒𝑛𝑑𝑜 𝑒𝑠𝑡𝑒 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒:
0,25 − 0,35 25% − 35% 𝑒𝑛 𝑙𝑜𝑠 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑎 𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎 𝑦
𝑑𝑒 0,30 − 0,50 (30% − 50% 𝑒𝑛 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑎 𝑑𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙.

17 9/8/2019
 2. PARÁMETROS FUNDAMENTALES Y MÉTODOS DE
OBTENCIÓN
2.3 Elasticidad (E)
Mide el grado de aprovechamiento del motor según evoluciona el régimen de giro.

• En sí, la elasticidad se puede entender como la capacidad de respuesta que

tiene el motor cuando se le demanda potencia a bajo y medio régimen, es decir,
• Si se comparan dos motores que se montan en vehículos iguales en cuanto a
su peso y relaciones de transmisión del cambio, será más elástico el motor que
permita recuperar y acelerar enérgicamente sin necesidad de recurrir en
exceso al cambio de marchas.
• Con lo cual, cuanto más elástico sea el motor , mejor será su comportamiento
ante variaciones de carga.
• La elasticidad mide la relación que hay entre la entrega de potencia del motor a
bajas y medias revoluciones en cada comparación con la que entrega a altas
revoluciones , en condiciones de plena carga.

18 9/8/2019
 2. PARÁMETROS FUNDAMENTALES Y MÉTODOS DE
OBTENCIÓN
2.3 Elasticidad (E)
Mide el grado de aprovechamiento del motor según evoluciona el régimen de giro.
𝑀𝑚á𝑥 𝑛𝑁𝑚á𝑥
𝐸= ∙
𝑀𝑁𝑚á𝑥 𝑛𝑀𝑚á𝑥

Donde:
E es la elasticidad, sin unidades.
𝑀𝑚á𝑥 es el par máximo que entrega el motor, en N*m o m*kg.

𝑀𝑁𝑚á𝑥 es el par máximo que entrega el motor al régimen de potencia

máxima en N*m o m*kg.
𝑛𝑁𝑚á𝑥 es el régimen de giro del motor a la potencia máxima, en rpm.
𝑛𝑀𝑚á𝑥 es el régimen de giro del motor al par máximo en rpm.

19 9/8/2019
 2. PARÁMETROS FUNDAMENTALES Y MÉTODOS DE
OBTENCIÓN
2.3 Elasticidad (E)
Mide el grado de aprovechamiento del motor según evoluciona el régimen de giro.

Cuando la elasticidad tiene un valor inferior a 2, el motor se considera elástico,

entre 2 y 2,5 tiene una elasticidad media y por encima de 2,5 es muy elástico.

En sí, un motor es más elástico cuanto menor sea la diferencia entre su par
máximo y su par a la potencia máxima y mayor sea la diferencia entre el régimen
de potencia máxima y el régimen de par máximo.

20 9/8/2019
 2. PARÁMETROS FUNDAMENTALES Y MÉTODOS DE
OBTENCIÓN
2.3 Elasticidad (E)
Comparación de las curvas de par y potencia a plena carga para dos motores
distintos, . El motor A es más elástico que B.

21 9/8/2019
 3. OBTENCIÓN DE LAS CURVAS CARACTERISTICAS DE UN
MOTOR

Se tiene un motor a gasolina de cuatro tiempos cuyas características técnicas

ofrecidas por el fabricante son las siguientes:

Cilindrada total: VT =1360 cm3.

Diámetro D= 75 mm
Carrera S= 77 mm
Relación de compresión: r=9,5:1
Potencia máxima efectiva Ne=55kW a 6000 rpm.
Par máximo M=122 N*m a 4000 rpm.

22 9/8/2019
 3. OBTENCIÓN DE LAS CURVAS CARACTERISTICAS DE UN
MOTOR

Se han obtenido los siguientes valores en banco de ensayos en cuanto par

motor entregado y tiempo en consumir 100 cm3 de combustible de un
pluviómetro, en función de régimen de giro y estando el motor s plena carga.

Las condiciones atmosféricas durante toda la prueba fueron las siguientes:

T ambiente= 26°C
Patm= 715 mmHg.
Densidad del combustible= 0,76 Kg/l
Poder calorífico HC=42000 Kj/kg
Coeficiente adiabático motores a gasolina Ɣ= 1,33
23 9/8/2019
 3. OBTENCIÓN DE LAS CURVAS CARACTERISTICAS DE UN
MOTOR

Calcular:
a) Para cada régimen de giro, la potencia efectiva que está entregando el motor
(<n), en kW y el consumo específico en g/kWh.
b) Para cada régimen de giro, los valores corregido en función de las
condiciones atmosféricas del par (Mcorr), potencia efectiva (Ncorr) y
consumo de específico (Ce corr).
c) La elasticidad del motor.
d) Para cada régimen de giro, la presión media efectiva (pme, en kg/cm2, el
rendimiento efectivo (𝜂𝑐 ).
e) Rendimiento térmico teórico y compáralo con los valores de rendimientos
efectivo.
f) Representar en función del régimen de giro las curvas de par corregido
(Mcorr), potencia corregida (Ncorr), consumo especifico corregido (Cecorr),
presión media efectiva (pme), rendimiento efectivo y conclusiones.

24 9/8/2019
 3. OBTENCIÓN DE LAS CURVAS CARACTERISTICAS DE UN
MOTOR

Calcular:
a) 𝑁 = 𝑀 ∙ 𝜔
𝑟𝑒𝑣 𝑟𝑎𝑑 1 𝑚𝑖𝑛 −3
𝑘𝑊
𝑁 = 𝑀 (𝑁 ∗ 𝑚) ∙ 𝑛 ∙ 2𝜋 ∙ ∙ 10
𝑚𝑖𝑛 𝑟𝑒𝑣 60 𝑠 𝑊
𝑟𝑒𝑣
a) 𝑁 = 0,105 ∙ 10−3 ∙ 𝑀(𝑁 ∙ 𝑚) ∙ 𝑛 𝑚𝑖𝑛

25 9/8/2019
 3. OBTENCIÓN DE LAS CURVAS CARACTERISTICAS DE UN
MOTOR

Para calcular el consumo especifico se procede de la siguiente forma:

100 (𝑐𝑚3 ) 𝑔
∙ 0,76
𝑉 1 ℎ 𝑐𝑚3
ሶ
𝑚𝑓 ∙ 𝜌𝑐 𝑡(𝑠) ∙ 3600 ∙ 𝑠
𝐶𝑒 = = 𝑡 =
𝑁𝑒 𝑁𝑒 𝑁 (𝑘𝑊)
ሶ
273600
𝐶𝑒 =
𝑡(𝑠) ∙ 𝑁(𝑘𝑊)
Sustituyendo los valores de tiempo en consumir 100cm3 y de potencia en la
formula, resulta la columna de consumo especifico, en g/kWh.

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 3. OBTENCIÓN DE LAS CURVAS CARACTERISTICAS DE UN
MOTOR

b) Con el fin de que las características técnicas sean comparables entre motores
distintos, los ensayos se normalizaron la presión atmosférica del nivel del mar y
al temperatura ambiente de 20° C, según la norma DIN. Como el motor
ensayado no está en esas condiciones atmosféricas, hay que aplicar un factor
de corrección cuya expresión es la siguiente.
Para calcular el consumo especifico se procede de la siguiente forma:

760 273 + 𝑇𝑎𝑚𝑏𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 °𝐶

𝑘= ∙
𝑃𝑎𝑡𝑚 𝑚𝑚𝐻𝑔 293

760 273 + 26 760 299

𝑘= ∙ = ∙
715 293 715 293

𝑘=1,074
El factor de corrección se aplica a los diferentes parámetros de la forma
mostrada a continuación:
𝐶𝑒
27 𝑀𝑐𝑜𝑟𝑟 = 𝑘 ∙ 𝑀 𝑁𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟 = 𝑘 ∙ 𝑁𝑒 𝐶𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟 = 9/8/2019
𝑘
 3. OBTENCIÓN DE LAS CURVAS CARACTERISTICAS DE UN
MOTOR

c) Para calcular la elasticidad del motor basta con buscar en la tabla los valores
necesario para introducir en la formula.

La elasticidad de este motor es de 1,68 ,

indicando que no es muy elástico.

28 9/8/2019
 3. OBTENCIÓN DE LAS CURVAS CARACTERISTICAS DE UN
MOTOR

d) Para calcular la presión media efectiva (pme) y rendimiento térmico efectivo

(ne)

29 9/8/2019
 3. OBTENCIÓN DE LAS CURVAS CARACTERISTICAS DE UN
MOTOR

e) Con la relación de compresión y el coeficiente adiabático se puede calcular el

rendimiento térmico teórico nt.

El rendimiento térmico teórico es del 52, 4% y sería el máximo al que podría

aspirar este motor que trabajo con una relación de compresión de 9,5:1 y cuyo
fluido que evoluciona en el ciclo de trabajo tiene un coeficiente adiabático de
1,33. El rendimiento efectivo máximo en condiciones de plena carga se da al
régimen de par máximo y su valor es del 35,6 %, notablemente inferior al teórico,
debido a que las transformaciones termodinámicas no son ni reversibles ni
ideales, a una combustión imperfecta y alas perdidas mecánicas por fricción que
tiene el motor.

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 3. OBTENCIÓN DE LAS CURVAS CARACTERISTICAS DE UN
MOTOR

e) Representación de todas la curvas

Este motor desarrolla un par máximo de
120, 3 N.m a 4000 rpm y una potencia
máxima de 67,6 kW a 6000 rpm. Estas
cifras difieren algo con respecto a los
datos del fabricante porque el motor a
ensayar puede que tenga muchas
horas de funcionamiento y las
pequeñas pérdidas de compresión
hacen que sus prestaciones se vean
ligeramente reducidas.
Con respecto al consumo especifico de
combustible, el valor mínimo es de
240,9 g/kWh y se da en el régimen de
par máximo de 4000 rpm.

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 Año Cilindr M P D S r pme
ada

141
79kW-
1497 Nm- 10,54: 170,78
yaris 2013 6000 75 mm 84,7
cc 4200 1 PSI
rpm
rpm
M4 2016 1500 lt 138 105HP
Nm- -6000
4200 rpm
corsa 2004 1364 126 66 kW- 73,4 80,60 10,50: 166,99
Nm- 5600 mm mm 1 psi
4000
rpm
getz 2004 1493 192Nm 60kW- 83 92 17,7:1 233.15
-1900 4000 PSI

32 http://www.carinf.com 9/8/2019