ELECTROVÁLVULA

LIMITACIÓN PRESIÓN TURBO.

Franco rojas
Leodan bravo
Junior Patiño
Alberto rengifo
Luis narvaez
 ELECTROVÁLVULA LIMITACIÓN
PRESIÓN TURBO.
un turbocompresor es un sistema de
sobrealimentación que usa una turbina
centrífuga para accionar mediante un eje
coaxial con ella, un compresor centrífugo
para comprimir gases. Este tipo de sistemas
se suele utilizar en motores
de combustión interna alternativos,
especialmente en los motores diésel.

Tiene como misión variar,

momentáneamente,
el limite de la presión de soplado del
turbocompresor.
Es una válvula de tres vías y dos posiciones, es
decir una válvula 3/2:
Posición reposo: Conexión entre
colector de admisión
y válvula reguladora. Presión de
soplado del turbo igual
a la presión de regulación de la
válvula.
Posición activa: Conexión entre
colector de admisión y
atmósfera. Sobrepresión
momentánea de soplado.

En caso de avería, la presión queda

limitada al valor
de regulación de la válvula mecánica
(aproximadamente 0,65 bar).
La unidad de mando reconocer fallo
de regulación de
la presión de sobrealimentación.
CONEXIONADO ELECTROVÁLVULA
PRESIÓN TURBO
SEÑAL MANDO ELECTROVÁLVULA
PRESIÓN TURBO
 ELECTROVÁLVULA RECIRCULACIÓN
GASES ESCAPE
tiene la misión de dosificar la
cantidad de gases de escape
que son puestos en
recirculación mediante la
regulación del vacío que llega
hasta la válvula mecánica EGR
para activarla. En reposo, el
paso de vacío a la válvula EGR
queda cerrado (posición de la
figura). Al excitarse el
bobinado, el inducido baja
comunicando a la válvula EGR
con la toma de vacío.
 ELECTROVÁLVULA EGR

electroválvula transforma las señales de la unidad de control para sistema de inyección directa en
una presión de control. A esos efectos se alimenta con vacío del motor, el cual lo conduce hacia la
válvula EGR al recibir la señal correspondiente por parte de la unidad de control. La proporción de
período de la señal de control viene a determinar la magnitud del índice de recirculación de gases
de escape.
Si se avería la electroválvula se desactiva la recirculación de gases de escape.
 Circulación de lo gases

 El sistema de inyección directa diesel trabaja con altas

temperaturas de la combustión y grandes contenidos de
oxígeno, que promueven la producción de óxidos nítricos
(NO). Los óxidos nítricos generados no se pueden reducir
con el catalizador de oxidación, en virtud de lo cual ya se
los tiene que limitar desde el momento de su generación, a
base de aplicar una recirculación de gases de escape (EGR).
Introduciendo una determinada cantidad de gases de
escape en la mezcla de combustible y aire se reduce la
temperatura de la combustión, bajando así el contenido de
oxígeno en la cámara y reduciéndose las emisiones de NO.
 Sistema EGR refrigerado

Un radiador para recirculación de gases de escape se encarga de que se reduzca

aún más la temperatura de la combustión a base de refrigerar los gases de
escape que se realimentan y posibilita la recirculación de una mayor cantidad de
gases de escape. Este efecto se intensifica con la recirculación de gases de
escape a baja temperatura.

Al estar cerrado el termostato, el radiador para recirculación de gases de escape

(figura inferior) es alimentado directamente con líquido refrigerante frío
procedente del radiador del motor. El mayor gradiente de temperatura que ello
supone permite recircular una mayor cantidad de gases de escape. De esa forma
pueden reducirse las temperaturas de la combustión y, por consecuencia, las
emisiones de óxidos nítricos en la fase de calentamiento del motor.
 Comparacion
Motor de gasolina
Motor diesel (todos
(inyección a Motor de gasolina
Resumen de EGR los tipos
través del tubo de (inyección directa)
de inyecciones)
aspiración)
Óxidos de nitrógeno
-50% Óxidos de nitrógeno Óxidos de nitrógeno
Partículas -10% -40% -50...60%
Efectos
Menos Consumo -3% Consumo -2%
hidrocarburos Menos CO2 Menos CO2
Menos ruidos
50% (en el caso de carga
estratifi cada) máx.

Tasas de reciclaje máx. 65% máx. 25% máx.

30% (en el caso de
funcionamiento
homogéneo)
Los automóviles
con clase de
peso más elevado Enfriamiento por EGR Altas tasas de EGR con
Otros
requieren en discusión carga elevada
el enfriamiento por
EGR
 Estrategias de
funcionamiento
 CALCULO BÁSICO DEL CAUDAL
INYECTADO

 La señal básica es calculada en función de dos parámetros

•Régimen motor.
•Posición acelerador.
 Esta señal básica, puede sufrir correcciones, en función de
otros parámetros, como:
 •Masa de aire.
 •Temperatura de combustible.
 •Etc.
 REGULACIÓN DEL RALENTÍ

La regulación del régimen del ralentí, comienza con el

cálculo del régimen teórico en función de la
temperatura motor. Se deben confirmar las señales de
posición del acelerador y contacto de ralentí.
 RÉGIMEN MÁXIMO

El valor de régimen máximo es siempre el mismo

(aprox. 4.900 r.p.m.).
 MARCHA POR INERCIA

La desconexión de marcha por inercia consiste en la

supresión total del caudal hacia los inyectores.
Esta función se activará cuando:
• El régimen motor supere las 1300 r.p.m.
• Acelerador en posición reposo o freno pisado.
 LIMITACIÓN DEL CAUDAL

El máximo caudal inyectado estÁ en

función de la cantidad de aire aspirado,
para evitar una combustión humeante.
La masa de aire varia en función de:
•Gases de escape recirculados.
• Presión soplado del turbo.
Los reguladores de presión
diferencial con limitación de
caudal se utilizan
principalmente es sistemas de
calefacción. Los reguladores
cierran al aumentar la presión
diferencial ó cuando se excede
el caudal máximo ajustado.
 Reguladores de presión diferencial y limitación de caudal
Función del regulador: las presiones altas son conducida a
la parte baja (conexión presión alta) del diafragma dentro
del regulador. A través de una vía en el regulador la
presión media es conducida desde la válvula hasta la parte
superior (conexión presión baja) del diafragma. La fuerza
del muelle afecta a la parte superior del diafragma, así se
determina la presión diferencial efectiva. La limitación de
caudal se consigue ajustando el regulador en la válvula,
esto crea una resistencia en el dispositivo de control del
regulador de presión.
 Regulador de presión diferencial y caudal Función del
regulador: el regulador está equipado con un diafragma
de control para el caudal (cierra el cuerpo de la válvula) y
un diafragma de control para la presión diferencial.
ENRIQUECIMIENTO EN EL ARRANQUE

La unidad de control corrige el caudal a inyectar en el

momento del arranque en función de la temperatura
motor, enriqueciendo el caudal básico, siendo este el
único momento en que es considerada esta señal para
el calculo del mismo.
Gracias