El mantenimiento del chasis

La importancia del chasis debería ser obvia, pero es un sistema tan complejo que los diseñadores de la
empresa Car Chassis Technologies lo definen sólo como la unidad que conecta al auto con la superficie
de la carretera.

De hecho, sus funciones son múltiples y van desde proveer soporte y suspensión a la masa total del
vehículo, pasando por sostener los sistemas de dirección, cargar el motor y el sistema de frenos, hasta
nada menos que servir para que se transmita el torque (sin el cual ningún auto caminaría).
* Funciones:

* El chasis no es sólo un marco de metal sobre el cual se colocan otras piezas, sino como ya dijimos, es
un sistema que debe soportar el peso de todo el vehículo y, a la vez, garantizar una conducción libre de
contratiempos, como los producidos por las curvas cuando se viaja a exceso de velocidad.

* Los trenes delantero y trasero, con sus muchas partes, también se apoyan en el chasis. Antes de llegar a
una reparación adopte mejor una estrategia preventiva. Evite golpes (hoyos en el camino), así como
someter su auto a torsiones innecesarias provocadas por acelerones y frenazos súbitos.
* De acuerdo con Rudy Orellana, de Colisiones Quantum de Guatemala, es poco lo que se puede hacer
cuando el daño al chasis es demasiado amplio. Pero a favor del propietario debe recordarse que se
trata de una pieza muy bien construida y con materiales de alta calidad. Aún así, la corrosión,
producto de la falta de servicios puede apoderarse de ella para destruirla aunque para llegar a tal
extremo debe esperarse mucho tiempo o rodar el auto sobre corrosivos extremadamente fuertes.
* Mantenimiento :

Cuando hablamos de mantenimiento de la parte inferior del vehículo nos referimos no sólo al chasis,
sino a partes tan vitales como la suspensión, la parte baja del motor y de la transmisión. Todos esos
componentes requieren, como cualquier otra parte o sistema del auto, de chequeos y limpieza
regulares.

La mejor forma de evaluar el estado de un chasis es elevando el auto por medio de un puente (o
verlo desde abajo, en un foso). El chasis debe limpiarse por lo menos cuatro veces al año, dice
Elías Trejo, de W. F. Siebold. Lo ideal es hacerlo por medio de un chorro de vapor para
desincrustar la suciedad, el sarro y otras impurezas. Para tal fin se utilizan hidrolavadoras de
vapor de agua, de alta presión y temperatura.
 * Si el vehículo circula por zonas de alta concentración salina, como sucede en las costas, el
lavado debe realizarse con más frecuencia y debe alcanzar a la parte inferior e interior de las
laderas.

* Sin embargo, un lavado tan fuerte implica que los lubricantes se sequen o se disuelvan. Por
tanto, es necesario que después de la limpieza se vuelvan a lubricar todos los puntos
designados por el fabricante para tal fin.

* También deben lubricarse varios componentes de la suspensión y la dirección, así como

aprovechar para revisar el estado de piezas como las cruces, los guardapolvos y la suspensión.
Algunos fabricantes debido a cambios en la tecnología, afirman que ciertos modelos ya no
necesitan de este tipo de mantenimiento. Si tiene alguna duda comuníquese con el
concesionario de su auto o consulte el manual que viene con el carro.

*
Cuando se ha completado el lavado, se aplica una capa protectora que surge de mezclar aceite
WD-40 más una solución siliconada que, a su vez, mantiene la lubricación durante más tiempo.
LA CAJA DE CAMBIOS MECANICA
La caja de cambios mecánica

* Estesistema sirve para transmitir la fuerza o caballaje del motor a las ruedas, lo que
permite un desplazamiento controlado. A diferencia de la caja automática, la manual
ofrece mayor libertad al conductor, por lo que debe saber utilizarse y no olvidar su
mantenimiento.

La caja manual o mecánica es casi siempre más eficiente que su equivalente automática
y, por tanto, ahorra combustible. Por eso es más común verla en Europa, donde el
combustible es más caro.

Aquí, en nuestro país, por tradición los autos están equipados con cajas manuales, aunque
recientemente la caja automática ha ganado terreno, en parte también porque se ha vuelto
más eficiente. Las cajas de transmisión continuo-variable, una tercera alternativa, son aún
muy raras en el mercado mundial.
* Para que pueda funcionar la caja mecánica, también conocida como estándar, necesita del
clutch o embrague, controlado por medio de un pedal que sirve para separar al motor de la
transmisión y que modula la transferencia de fuerza entre los dos subsistemas.
Cuando el pedal no se presiona el torque del motor pasa a la transmisión. Si se presiona
por completo se desconecta, para que no pase la fuerza del motor a la transmisión.
Más allá del clutch la transmisión se vale de varios diferenciales, seleccionados por el
conductor, para convertir la fuerza del motor en un torque útil y así poder mover al
vehículo.

Tanto en las cajas manuales, como en las automáticas, la primera marcha es generalmente
tipo overdrive, con una relación de entrada/salida menor que 1.0.

El primer paso para el correcto mantenimiento de una caja mecánica, es saber utilizarla.
Esto implica manejar bien el embrague, para que dure varios cientos de miles de
kilómetros. Por el contrario deberán realizarse recambios frecuentes de esta pieza.
* Servicio de las cajas mecánicas
* El lubricante se encarga de que el funcionamiento sea suave y que el desgaste de las partes
de la caja sea mínimo. Recuerde que el calor generado por el uso, la presión interna y la
fricción con lentitud desgastan el lubricante.

Además, pequeños restos metálicos, desprendidos de las piezas, se mezclan con el fluido,
el cual también puede contaminarse con agua y por eso debe renovarse cada cierto tiempo.
El recambio se realiza de acuerdo a las especificaciones del fabricante del auto o de la
caja. Sin embargo, es práctica común renovar el lubricante de caja cada seis meses.
Por otra parte, el lubricante debe ser el especificado en las instrucciones de mantenimiento
del fabricante. Un aceite más delgado no será efectivo y uno más grueso podría causar que
las piezas no funcionen de forma adecuada.

Cualquier servicio que requiera la caja debe ser realizado por un taller calificado, porque
no es un sistema fácil de reparar. Su buen funcionamiento es importante para la marcha
del auto y si llega a fallar, porque está mal ensamblado, podría causar serios daños a otras
partes del auto, incluso al motor mismo.
* Cómo usar el embrague
* Cuando maneje presione el embrague o clutch sólo cuando realice los cambios de
velocidades. No lo haga mientras espera un cambio de luz del semáforo, ni cuando espere
en un embotellamiento de tránsito. En esos casos coloque la palanca de marcha en neutro
y sólo presione el pedal de freno si es necesario.

No force el pedal para lograr aceleraciones bruscas, de esa manera desgastará el clutch y
otras partes del auto, antes de tiempo.

Revise la altura del pedal de clutch con regularidad. Si está muy bajo es probable que
necesite graduación. Si ése fuera el caso acuda a su taller de confianza. Tenga en cuenta
que algunos embragues no pueden graduarse, en cuyo caso será necesario su recambio. No
se arriesgue a realizar composturas parciales, si no puede graduarse el sistema, aunque le
aseguren lo contrario.
*
 EL SISTEMA DE FRENOS
Dirección de Transporte CONAE
FUNCIONAMIENTO DE LOS FRENOS

Los frenos detienen el automóvil al presionar un material de alta fricción (pastillas

o balatas) contra los discos o los tambores de hierro atornillados a la Rueda, y que
giran con ella. Esta fricción reduce la velocidad del automóvil hasta detenerlo.

Hay dos tipos de frenos: de disco y de tambor. Los frenos de disco funcionan
cuando las pastillas presionan ambos lados del disco. Los de tambor presionan las
balatas contra la cara interna del tambor. Los frenos de disco son más eficaces,
porque su diseño permite una mayor disipación del calor por el aire. A su vez
existen diferentes sistemas de frenado, el más común y utilizado es el sistema de
antibloqueo de frenos, mejor conocido como ABS. La mayoría de los automóviles
tienen frenos delanteros de disco y frenos traseros de tambor.
 FIGURA 1.- Sistema de frenos.

Cuando las pastillas o balatas rozan contra el disco o el tambor, se genera calor.
Si éste no se disipa rápidamente, los frenos se sobrecalientan y dejan de
funcionar. A este fenómeno se le llama cristalización de balatas.

Los frenos delanteros producen 80% de la potencia de frenado del automóvil, y

por ello, son más susceptibles al sobrecalentamiento que los traseros. La mayoría
de los automóviles tienen frenos delanteros de disco porque al enfriarse por el
aire, son menos propensos a la cristalización de las balatas.
El freno de estacionamiento, que sirve para mantener inmóvil al automóvil, es un
sistema mecánico de palancas y cables conectado a los frenos traseros. Un pedal
o una palanca de mano acciona los frenos y un retén de engrane los sujeta. Una
perilla o botón libera este sector y libera los frenos.
FRENOS DE DISCO
El freno de disco consiste en un disco de hierro fundido o rotor que gira con la
rueda, y una pinza o mordaza (caliper) montada en la suspensión delantera, que
presiona las pastillas de fricción (balatas) contra el disco.

La mayoría de los frenos de disco tienen pinzas corredizas. Se montan de

modo que se puedan correr unos milímetros hacia ambos lados. Al pisar el pedal
del freno, la presión hidráulica empuja un pistón dentro de la pinza y presiona una
pastilla contra el rotor. Esta presión mueve toda la pinza en su montaje y jala
también la otra pastilla contra el rotor.

FIGURA 2.- Frenos de Disco

 Este sistema de frenado tiene las siguientes ventajas:

1. No se cristalizan las balatas, ya que se enfrían rápidamente

2. Cuando el rotor se calienta y se dilata, se hace más grueso, aumentando la
presión contra las pastillas
3. Tiene un mejor frenado en condiciones adversas, cuando el rotor desecha
agua y polvo por acción centrífuga

Por otra parte, las desventajas de los frenos de disco, comparados con los de
tambor, son que no tienen la llamada acción de servo o de aumento de potencia, y
sus pastillas son más pequeñas que las zapatas de los frenos de tambor, y se
gastan más rápido.
PARTES DEL FRENO DE DISCO
1. Pinza (mordaza o caliper)
2. Disco o rotor de freno
3. Pastilla de freno (balata)
4. Cubierta del pistón
Cubo (maza) de la rueda
5. Cubrepolvo
6. Pasador de deslizamiento de la pinza
7. Ranuras de ventilación
8. Válvula de purga (purgador)
9. Manguera de frenos
FRENOS DE TAMBOR

Los frenos de tambor tienen dos zapatas semicirculares que presionan contra la
superficie interna de un tambor metálico que gira con la rueda. Las zapatas están
montadas en un plato de anclaje; este plato está sujeto en la funda del eje trasero
o en la suspensión para que no gire.

Cuando el conductor pisa el pedal del freno, la presión hidráulica aumenta

en el cilindro maestro y pasa a cada cilindro de rueda. Los cilindros de rueda
empujan un extremo de cada zapata contra el tambor, un pivote llamado ancla,
soporta el otro extremo de la zapata.
En el ancla, generalmente hay un ajustador de freno. Cuando las balatas, que van

unidas a las zapatas, se desgastan, hay que acercar más las zapatas al tambor
con un ajustador de rosca para mantener la máxima fuerza de frenado. En algunos
automóviles se debe hacer un ajuste manual a intervalos de 5,000 a 10,000
kilómetros.

PARTES DEL FRENO DE TAMBOR

1.
Tambor del freno
2.
Zapata
3.
Balata
4.
Resortes de retorno de las zapatas
5.
Ancla
 6. Plato de anclaje
7. Cable de ajuste
8. Pistón hidráulico
9. Cilindro de rueda

FIGURA 3.- Frenos de Tambor

SISTEMAS ANTIBLOQUEO DE FRENOS (ABS)
Un sistema de frenado antibloqueo (ABS) controla automáticamente la presión del
líquido de frenos, evitando que las ruedas se bloqueen cuando se ejerce excesiva
presión sobre el pedal, generalmente en situaciones de alto riesgo, optimizando el
funcionamiento del sistema y permitiendo al conductor, al mismo tiempo, mantener
la estabilidad y control del vehículo.
Las siglas que lo identifican provienen de su denominación en idioma ingles:
Antilock Brake System. Algunos autores españoles han castellanizado la acepción,
denominándolos SFA (Sistema de Frenos Antibloqueo). Se lo suele calificar como
sistema reactivo, pues funciona reaccionando frente a una o más ruedas
bloqueadas.

FIFURA 4.- Sistema ABS

 ¿ Por qué el sistema ABS es benéfico?

La primer ventaja a destacar es que los sistemas antibloqueo permiten que el auto
se detenga en distancias más cortas. Esto se explica porque al mejorar el contacto
neumático-suelo, se mantiene un mayor coeficiente
de rozamiento y, como consecuencia, se logra una
mayor eficiencia de frenado.

Sobre pavimento húmedo, el sistema permite que el agua drene por las estrías y no se
forme la cuña de agua que caracteriza el hidroplaneo (aquaplanning).
La segunda mejora, pero no menos importante, se
pone de manifiesto cuando, en situaciones
extremas, los conductores ejercen la máxima
presión posible sobre el pedal de freno.
En vehículos provistos de sistemas estándar de frenado, es común que durante
una frenada de pánico, sobre pavimento seco, las ruedas delanteras se bloqueen.
Cuando la calzada está mojada o resbaladiza, ese riesgo aumenta
significativamente, especialmente a velocidades altas o cuando el dibujo de los
neumáticos se encuentra desgastado.

Cuando esto ocurre, el conductor pierde el control del vehículo, que no responde
al giro del volante y se desliza en la dirección y sentido que llevaba al iniciarse el
bloqueo.
 Al evitar ese bloqueo, el sistema ABS permite que el conductor mantenga bajo
control el direccionamiento del vehículo, al mismo tiempo que lo desacelera,
optimizando, de esa manera, la conducción en situaciones de riesgo.

¿ Cómo trabaja un sistema ABS?

Acostumbrándose a él.

Los conductores están acostumbrados a oír un ruido chirriante cuando

alguien, conduciendo a alta velocidad, frena repentinamente. Esto sucede cuando
una rueda se bloquea y resbala sobre la superficie del camino. A partir del uso del
ABS, al evitarse el bloqueo de ruedas, no hay más chirridos. La ausencia de ese
sonido indica que el sistema está trabajando.

Todo conductor sabe por experiencia que es mejor "bombear" el freno cuando
debe bajar bruscamente la velocidad, porque si aprieta a fondo, las ruedas se
bloquean y el coche se desliza sin control. El sistema ABS, a través de sus
sensores, efectúa el mismo bombeo, pero a una frecuencia mucho mayor que la
que se logra actuando sobre el pedal.

Los sensores de velocidad de las ruedas detectan el bloqueo y envían

señales para modificar la presión de frenado, que varía rápidamente, adaptándose
al requerimiento a que se le somete. Los sistemas ABS comúnmente usados en
los vehículos modernos realizan la operación de disminuir y aumentar la presión
de frenado unas 15 veces por segundo.

Cuando se presiona el pedal en un automóvil equipado con frenos

antibloqueo algunos conductores notan una sensación pulsante. Esto es debido a
que los frenos están haciendo su propio "bombeo". Por eso se recomienda no
bombear el pedal cuando el automóvil esta equipado con ABS. Si usted lo hace,
disminuirá significativamente la eficacia de los frenos.
También, detecta cualquier desperfecto presente en el sistema. El modulador
reduce, retiene, y restaura la presión a una o más vías, con independencia del
esfuerzo del conductor sobre el pedal.

Algunos sistemas controlan únicamente las dos ruedas traseras y otros las cuatro
ruedas del vehículo. En general los sistemas de control sobre las cuatro ruedas
proveen de mayor estabilidad y control durante el frenado a expensas de un mayor
precio.

En los sistemas más evolucionados, en caso de un desperfecto en el sistema

antibloqueo, una lámpara de advertencia situada en el panel de instrumentos
indica al conductor que el ABS necesita reparación. Pero los frenos normales del
vehículo continúan funcionando.

EL SISTEMA DE FRENOS Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE

El sistema de frenos juega un papel muy importante tanto en la seguridad como en

el rendimiento de combustible de un automóvil por ejemplo, unos frenos
demasiado ajustados podrían provocar:

• El sobrecalentamiento de las balatas

• La cristalización de las mismas provocando una falta de frenado
• Calentamiento excesivo
• Daño a los sellos de los cilindros ("gomas")
• Daño al neumático (generalmente en forma de pequeñas grietas
"cuarteamiento de las caras")
• Falla en los sellos de las ruedas (retenes) y por lo tanto fuga de aceite del
diferencial o del transeje, contaminando las balatas
• Reducción en la capacidad de frenado
• Sobreconsumo de combustible (en un 10% o más).

Una forma sencilla de verificar si su vehículo no tiene demasiado ajustados los

frenos es la siguiente:

Levante de manera independiente cada una de la ruedas haga una marca con un
gis en la rueda y coloque sus manos en los extremos de la rueda y hágala girar, si
no puede hacerlo seguramente está muy ajustada. Una rueda debe girar una
vuelta al aplicarle una fuerza media.

El ajuste de los frenos debe hacerlo un profesional, ya que de otra manera puede
generar que algunas de sus ruedas frenen más que otras y en una frenada de
emergencia se puede generar un giro del vehículo "trompo".
Es importante hacer revisiones frecuentes (una vez a la semana) para determinar
si no hay fugas de líquido de frenos. Estas fugas se pueden detectar porque
generalmente se bajan los niveles de los depósitos del líquido de frenos. Cuando
son muy grandes estas fugas generalmente manchan los neumáticos por el
costado interior.

Una fuga de líquido de frenos se detecta porque al pisar el pedal del freno el pedal
se hunde, se siente "esponjoso" y el vehículo frena con dificultad o no frena.

Es muy importante mantener limpio el depósito del líquido de frenos y cambiarlo

una vez cada dos años.

Respecto a las balatas se recomienda utilizar las de tipo original de lo contrario se

producirán rechinidos al frenar o se desgastarán más rápido que las originales, no
permita que se contaminen con aceite o líquido de frenos.

Recuerde que unas balatas mojadas (por ejemplo cuando circula y pasa por algún
charco) pueden perder capacidad de frenado, una recomendación es pisar el
pedal del freno varias veces después de pasar el charco para "secar" las balatas.

LIGAS DE INTERÉS

www.abs.education.org
www.autocity.com
www.autofuturo.com
 EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
Dirección de Transporte CONAE.
El combustible es el elemento fenómeno de combustión y éstos
necesario para producir la potencia son:
necesaria que mueve a un vehículo. 1. La temperatura
En la actualidad son varios los generar una buena combustión.
combustibles que pueden ser Generalmente a mayor temperatura
utilizados en los motores; el diesel y se tiene una mejor combustión, sin
la gasolina son los más comunes embargo esto afecta las emisiones de
pero también se pueden utilizar: el
gas licuado de petróleo (LP), el gas La temperatura de la cámara de
natural comprimido (GNC), el gas combustión es fundamental para
natural licuado (GNL), el propano, el óxidos de nitrógeno (NOx) las cuales
metanol, el etanol y otros. se incrementan al tener mayores deberia


Para obtener el máximo Quemarse completamente.

aprovechamiento de la energía del
combustible se requiere mezclar con
el oxígeno, el cual es obtenido del
 Las temperaturas bajas
generan una mala combustión y
generalmente provocan altas
Un sistema de combustible que no
emisiones de hidrocarburos no
cumpla los requisitos necesarios
quemados (HC) y de monóxido de
puede producir los siguientes efectos:
carbono (CO).
2. La turbulencia
Se refiere al tiempo que la mezcla
Se refiere a la forma en la cual se
aire combustible permanece dentro
mezclan el aire y el combustible. En
de la cámara de combustión. En este
este sentido los fabricantes han
tiempo, la mezcla aire combustible
tratado por diferentes medios de
incrementar la turbulencia, algunas
Sobreconsumo de combustible
veces a través del diseño del múltiple
de admisión, de la cabeza del pistón,
de la forma de la cámara, etc.

3. El tiempo de residencia
Tres son los factores que influyen en
el fenómeno de combustión.
 Desgaste prematuro de partes por
contaminación del lubricante con Sistema carburado o
de admisión natural
combustible
 y provocar Monopunto
adelgazamiento de la película Sistema de
inyección Multipunto
lubricante FIGURA 1: Tipos de sistema de inyección de
Falta de potencia combustible
Daño al convertidor catalítico SISTEMA CARBURADO O DE
Fugas de combustible ADMISIÓN NATURAL
Conatos de incendio El sistema carburado cuenta con un
Es por todo esto importante conocer carburador el cual se encarga de
dosificar la mezcla aire combustible a
como trabaja el sistema de
la cámara de combustión utilizando el
combustible, las acciones que
principio de tubo Venturi, es decir,
pueden afectar de manera negativa al generando un vacío en la parte más
desempeño del vehículo. estrecha del tubo lo cual provoca la
succión del combustible al pasar el
Objetivo aire por este estrechamiento. El
control de la dosificación se lograba
El sistema de combustible tiene en los primeros sistemas utilizando
varios objetivos; entre ellos se únicamente medios mecánicos,
pueden mencionar los siguientes: (palancas, émbolos, diafragmas, etc.)
en los últimos carburadores se
contaba ya con controles
Proporcionar la mezcla adecuada
de aire-combustible acorde a las
condiciones de operación del
vehículo
Mezclar el aire y el combustible
para el mejor aprovechamiento del
combustible
Dosificar el combustible o la
mezcla aire-combustible en la
cámara de combustión
Para cumplir con estos objetivos
existen diferentes sistemas
combustible entre ellos, se tienen: los
sistemas carburados o de admisión
natural y los sistemas de inyección
que pueden ser por el tipo de
inyección:
principio de tubo Venturi, es decir,
generando un vacío en la parte más
estrecha del tubo lo cual provoca la
succión del combustible al pasar el
aire por este estrechamiento. El
control de la dosificación se lograba
en los primeros sistemas utilizando
únicamente medios mecánicos,
(palancas, émbolos, diafragmas, etc.)
en los últimos carburadores se
contaba ya con controles
electrónicos.
de Estos sistemas tienen las siguientes
características:
Son sistemas relativamente
sencillos con pocos componentes
El principio de funcionamiento es
por la depresión que se genera en
el tubo Venturi que es la parte
fundamental del diseño
La velocidad del aire es mayor
que la del combustible, por lo cual
el combustible es arrastrado por el
aire. 
Generalmente
 proporcionan

mezclas
ricas de aire-combustible
Son fáciles

de instalar FIGURA 2: Partes de un sistema de combustible
Son de precio bajo con carburador

No permiten un control estricto de SISTEMAS DE INYECCIÓN DE
las emisiones contaminantes COMBUSTIBLE
No permiten una dosificación Los sistemas de inyección de
homogénea a todos los cilindros combustible permiten mejorar la
La presión del sistema de dosificación del combustible debido a
combustible es del orden de 5 que el combustible es inyectado a
lb/pulg2 una presión mayor en la corriente de
aire, esto permite un mejor mezclado
PARTES DE UN SISTEMA DE del aire con el combustible y
COMBUSTIBLE CON generalmente se tiene un mejor
aprovechamiento del combustible y
CARBURADOR un nivel menor de emisiones.

Los inyectores utilizados en los

Al sistema carburado lo forman:
1. Tanque o depósito de combustible
2. Filtro de combustible
3. Líneas de combustible
4. Bomba de combustible mecánica
(de diafragma)
5. Múltiple de admisión
6. Carburador
7. Ahogador o “choke”
8. Válvula de aceleración
9. Línea de retorno
10.Filtro de aire
motores de gasolina, generalmente
son controlados electrónicamente lo
cual permite tener un control muy
preciso del tiempo de inyección y de
la cantidad de combustible inyectada.
Los sistemas de inyección de
combustible presentan las siguientes
características:
Son sistemas más complicados y motores diesel (mayores de 3,000
tienen más componentes lb/ pulg2).

El principio de funcionamiento es
por la  presión con la que se
inyecta el combustible, lograda
SISTEMAS DE INYECCIÓN DE
por la bomba de alimentación y el MONOPUNTO
regulador de presión del sistema

Los sistemas de inyección

monopunto tienen la característica de
que un inyector alimenta a más de un
cilindro, de tal manera que permiten
una mejor dosificación de la mezcla
aire combustible. Este inyector se
coloca generalmente en el cuerpo de
aceleración y es de mayor tamaño
que los inyectores utilizados en los
sistemas multipuntos.

FIGURA 2: Inyectores de combustible


 La velocidad del aire es menor
que la del combustible, por lo cual
 el combustible es mezclado mejor
 con el aire.
 Generalmente proporcionan
 mezclas aire-combustible pobres
 Son de precio medio y alto
Permiten un control estricto de las
emisiones contaminantes
Permiten una dosificación
homogénea a todos los cilindros
La presión del sistema de
combustible es del orden de 35 a
70 lb/pulg2 en motores de
PARTES DEL SISTEMA
INYECCIÓN MONOPUNTO
Al sistema de inyección monopunto lo
forman:
1. Tanque o depósito de combustible
2. Filtro de combustible
3. Bomba de combustible
4. Líneas de combustible
5. Regulador de presión
6. Inyector
7. Cuerpo de aceleración
8. Válvula de aceleración
9. Línea de retorno
10.Módulo de control electrónico
(computadora)
11.Sensores de aire
12.Sensor de posición de la válvula
de aceleración
13.Sensor de la posición del cigüeñal
14.Sensor de oxígeno

CIRCUITO DEL COMBUSTIBLE
El combustible es succionado del
tanque de combustible por la bomba
la cual se encuentra generalmente
dentro del tanque, pasando por el
filtro de combustible.
La bomba incrementa la presión y
envía el combustible a través de la
línea de combustible hacia el
regulador donde se controla la
presión a la cual será inyectado. El
regulador se encarga de enviar el
combustible hacia el inyector el cual
se encuentra encima del cuerpo de
aceleración donde se tiene la válvula
de aceleración la cual está acoplada
al pedal del acelerador.
se encuentra la válvula de admisión
antes de la cámara de combustión.
Algunos fabricantes le denominan
sistema de inyección multipuertos.
PARTES DEL SISTEMA DE
INYECCIÓN MULTIPUNTO
Al sistema de inyección multipunto lo
forman:
1.- Tanque o depósito de combustible
2.- Filtro de combustible
3.- Bomba de combustible
4.- Líneas de combustible
5.- Regulador de presión
6.- Riel de inyectores
7.- Inyectores
8.- Puerto de admisión
9.- Cuerpo de aceleración
10.- Válvula de aceleración
11.- Línea de retorno
12.- Módulo de control electrónico
(computadora)
La posición de esta válvula definirá la
potencia demandada, la cantidad de
combustible necesaria será definida
por la computadora (la cual toma la
señal de la posición de la válvula de
aceleración y de la temperatura del
motor entre otras) y suministrada a
través del inyector. La cantidad de
combustible que no sea requerida se
envía al tanque a través de la línea
de retorno.
SISTEMAS DE INYECCIÓN
MULTIPUNTO
Los sistemas de inyección multipunto
tienen la característica de que se
tiene un inyector para cada cilindro,
de tal manera que permiten una
mejor dosificación de la mezcla aire
combustible. Estos inyectores se
colocan generalmente en el puerto de
admisión, que es la zona en la cual
13.- Sensores de aire
14.- Sensor de posición de la válvula
de aceleración
15.- Sensor de la posición del
cigüeñal
16.- Sensor de temperatura del motor
17.-Sensor de oxígeno
CIRCUITO DEL COMBUSTIBLE
El combustible es succionado del
tanque de combustible por la bomba
la cual se encuentra generalmente
dentro del tanque, pasando por el
filtro de combustible. La bomba
incrementa la presión y lo envía a
través de la línea de combustible
 5. Utilice el combustible adecuado a
su vehículo [si su motor es de alta
relación de compresión (mayor de
hacia el regulador donde se controla 9.5) requiere un combustible de
alto octanaje]
la presión a la cual será inyectado. El 6. Trate de mantener por lo menos ¼
de la capacidad de su tanque de
regulador se encarga de enviar el combustible con combustible para
combustible hacia el tren de evitar la evaporación del mismo y
daño a la bomba de combustible
inyectores y de éste al inyector el cual 7. Asegúrese de que el tapón de
se encuentra en el puerto de combustible selle perfectamente al
cargar combustible
admisión. 8. Cargue combustible de
preferencia por las mañanas o por
las noches así evitará la
El aire entra a través del filtro de aire evaporación del mismo
9. Cambie el filtro de combustible en
(donde está el sensor de aire) y pasa los intervalos recomendados por
a través del cuerpo de aceleración el fabricante
10.Realice la afinación del sistema en
donde se tiene la válvula de los intervalos recomendados por
aceleración la cual está acoplada al el fabricante
11.Evite que derramen el combustible
pedal del acelerador. cuando cargue combustible
12.No trate de reparar alguno de los
elementos del sistema
La posición de esta válvula definirá la 13.Revise que no se tengan fugas en
las mangueras o conductos de
potencia demandada, la cantidad de combustible
combustible necesaria será definida
ACCIONES QUE PUEDEN DAÑAR EL
por la computadora (la cual toma la MOTOR Y QUE INVOLUCRAN AL
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
señal de la posición de la válvula de
aceleración y de la temperatura del 1.- Acelerar el motor frío para
"calentarlo"
motor entre otras) y suministrada a 2.- Cambiar el tipo de tapón del
través de los inyectores. La cantidad tanque de combustible
3.- Utilizar filtros de aire de baja
de combustible que no sea requerida calidad
4.- Utilizar continuamente líquido para
se envía al tanque a través de la línea lavar inyectores en el sistema
de retorno.
ACCIONES QUE PUEDEN MEJORAR
SU RENDIMIENTO DE COMBUSTIBLE
Y QUE INVOLUCRAN AL SISTEMA DE
COMBUSTIBLE 5.- Utilizar filtros de combustible de baja calidad
1. No acelere un motor frío para 6.- Desarmar partes del sistema
calentarlo. Esto le resta vida a su
motor además de que se emiten
7.- No realizar la afinación
mayores emisiones contaminantes 8.- Utilizar combustible contaminado
2. Cambie el filtro de aire en los
intervalos recomendados por el 9.- Dejar el tanque de combustible sin su
fabricante tapón
3. Acelere de manera suave y
progresiva 10.- Dejar el tanque de combustible con
4. Evite frenar de manera
intempestiva
menos de ¼ de su capacidad
 EL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
Dirección de Transporte CONAE

mantener una temperatura

La temperatura es un parámetro que
afecta de manera importante el
funcionamiento de los motores de
combustión interna modernos.
1.-temperaturas mayores de 1000°C
(cámara de combustión), en algunos
casos los gases de escape salen a
550°C. En un motor más de la
tercera parte de energía que se le
suministra a través del combustible
se pierde en forma de calor.
homogénea entre 82° y 113°C. Un
sistema que no cumpla los requisitos
que se exigen puede producir los
Desgaste prematuro de partes por
sobrecalentamiento, en especial
en el pistón con la pared del
cilindro
Preignición y detonación
Daño a componentes del motor o
accesorios (radiador, bomba de
agua, cabeza del motor, mono-
block, bielas, cilindros, etc.)
El sistema de enfriamiento es el que se
encarga de que los diferentes
componentes del motor
mantengan en temperaturas seguras
y así evitar que el motor sufra
desgastes prematuros o daños
importantes y lograr con ello su
máximo rendimiento.
Algunas partes del motor que se
deben enfriar constantemente son:
Cámara de combustión
Parte alta del cilindro
Cabeza del pistón
Válvulas de escape y de admisión
Cilindro
Corrosión de partes internas del
se motor
Entrada de refrigerante a las
cámaras de combustión
Fugas de refrigerante
contaminando el aceite lubricante
Evaporación del lubricante
Formación de películas indesea-
bles sobre elementos que trans-
fieren calor como los ductos del
radiador
Sobreconsumo de combustible
Formación de lodos por baja o alta
temperatura en el aceite lubricante

Es por todo esto importante conocer

Los sistemas de enfriamiento
cómo trabaja el sistema de
modernos están diseñados para
enfriamiento, las características que
debe tener un buen refrigerante o
“anticongelante” y las acciones que
pueden afectar de manera negativa al
enfriamiento del motor.
OBJETIVO DEL SISTEMA DE
ENFRIAMIENTO
Reducir la temperatura dentro de
rangos seguros de operación para
los diferentes componentes, tanto
exteriores como interiores del
motor
Disminuir el desgaste de las
partes
Reducir el calentamiento de los
elementos de la máquina que se
mueven unos con respecto a otros
Mantener una temperatura óptima
para obtener el mejor desempeño del motor
El agua es el fluido de enfriamiento
básico porque es abundante, barato y
fluye con facilidad. Los productos
químicos que contiene un buen
anticongelante mejoran las
propiedades del agua y la convierten
en un excelente fluido de
enfriamiento. Estas sustancias están
diseñadas para reducir la formación
de espuma, reducir cavitación y evitar
la corrosión. La base de casi todos
los anticongelantes es el etilenglicol o
el propilenglicol. Casi todos los
fabricantes recomiendan una mezcla
de 50% de anticongelante y agua
(mitad y mitad),en áreas muy frías la
mezcla puede ser más concentrada
pero el límite es 67% (2/3 de
anticongelante y 1/3 de agua).
 CLASIFICACIÓN DE LOS
Para cumplir con estos objetivos el SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO
sistema cuenta con el refrigerante
que es la sustancia encargada de Los sistemas de enfriamiento
transferir el calor hacia el aire del se clasifican generalmente de
medio ambiente, y debe tener las acuerdo al tipo de elemento utilizado
siguientes características: para enfriar el motor En algunos
casos es un líquido y en otros es aire.
Ambos
Mantener el refrigerante en estado elementos
líquido evitando su evaporación. presentan
Esto se logra al cambiar el punto características
de evaporación de la sustancia muy particulares.
refrigerante En sistemas que
Mantener el refrigerante en estado manejan aire
líquido evitando la formación de como elemento
hielo al bajar la temperatura refrigerante, se
ambiente, esto se logra al cambiar requieren
el punto de congelación de la grandes
sustancia refrigerante cantidades de
Evitar la corrosión este elemento
Tener una gran capacidad para para enfriar al motor, por lo cual su
intercambiar calor uso está restringido a motores
pequeños (como en el caso de
algunas motocicletas) o en
condiciones muy específicas.
Generalmente el aire es llevado al
exterior del cilindro el cual cuenta con
una serie de aletas para mejorar la
transferencia de
calor, en otras ocasiones el aire es
utilizado además para enfriar un
radiador por el cual circula el aceite
lubricante y es éste el que realmente
enfría al motor.
Estos sistemas son muy confiables ya
que no presentan fugas de la
sustancia refrigerante pero no son tan
eficientes como los que utilizan una
sustancia líquida además de que
proporcionan un mejor control de la
temperatura en los cilindros y la
cámara de combustión.
CIRCUITO DEL LÍQUIDO
REFRIGERANTE EN EL MOTOR
Una banda acoplada a la polea del
cigüeñal mueve la polea de la bomba
de agua, ésta provoca el movimiento
del líquido refrigerante del motor
hacia el radiador, en él se hace pasar
una corriente de aire movida por el
ventilador hacia el líquido
refrigerante, lo que le permite bajar su
temperatura y, a través de unas
mangueras, este líquido retorna hacia
el motor para volver a iniciar el ciclo.
El líquido que entra al motor
transfiere parte del calor generado en
la cámara de combustión
removiéndolo de la parte superior del
cilindro, de las válvulas de admisión y
 de escape, y del mismo cilindro a
PARTES DEL SISTEMA DE través de las camisas que lo
ENFRIAMIENTO POR LÍQUIDO envuelven y que forman parte del
monoblock. Este líquido caliente es
Al sistema de enfriamiento por líquido impulsado por la bomba de agua y
lo forman: enviado hacia el radiador pasando
por el termostato concluyendo así el
1. Radiador ciclo.
2. Tapón de radiador
3. Mangueras Cuando el motor está por debajo de
4. Termostato la temperatura de operación, el
5. Ventilador termostato bloquea el flujo de agua
6. Tolva hacia el radiador, circulando éste
7. Bomba de agua solamente por las camisas de agua
8. Poleas y bandas para elevar la temperatura de manera
9. Depósito recuperador (pulmón) homogénea hasta un nivel óptimo. En
10.Camisas de agua días fríos el termostato permite
11.Intercambiador de calor (de aceite apenas la circulación de refrigerante
para motores a diesel) suficiente a través del radiador para
12.Bulbo de temperatura eliminar el exceso de calor y
mantener una temperatura adecuada
en el motor. En días calurosos es
 Una banda acoplada a la polea
del cigüeñal mueve la polea del
Ventilador, esto provoca el
movimiento del aire por la tolva hacia
las aletas de los cilindros del motor.
La cantidad de aire introducida se
determina por la posición de las
mamparas controladas por el
termostato, una vez que son
enfriados los cilindros parte del aire
se hace pasar hacia un radiador el
cual contiene el aceite lubricante para
bajar su temperatura.

El aire caliente es desechado del

motor a través de unas rejillas y se
vuelve a introducir aire fresco para
iniciar el ciclo.
CIRCUITO DEL SISTEMA DE
En algunos vehículos este aire
ENFRIAMIENTO POR AIRE EN EL
MOTOR caliente se introduce a la cabina
como parte del sistema de
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR calefacción y mejorar las condiciones
AIRE de confort de la misma.

ACCIONES QUE PUEDEN

MEJORAR SU RENDIMIENTO DE
Al sistema de enfriamiento por aire lo COMBUSTIBLE Y QUE
forman: INVOLUCRAN AL SISTEMA DE
ENFRIAMIENTO
1. Ventilador (algunos mecánicos le
llaman turbina) 1. Revise el tiempo que tarda en
2. Mangueras llegar a la temperatura normal de
3. Termostato operación su motor. Si es mayor
4. Poleas y bandas de 4 minutos es probable que no
5. Aletas en el cilindro funcione el termostato
6. Bulbo de temperatura 2. Revise la tensión de la banda que
7. Radiador de aceite mueve la bomba de agua, si la
8. Tolva banda está floja se tendrá
sobrecalentamiento en el motor
3. Utilice únicamente el líquido
refrigerante que recomienda el
fabricante del vehículo
 13.Quitar la tolva del radiador
4. Evite modificar la parte frontal de
14.Modificar (cerrar) las ranuras de
su vehículo cambiando la parrilla o
ventilación en los motores
colocando faros de niebla o
enfriados por aire
emblemas que obstaculicen el
15.El termostato se queda pegado o
flujo de aire hacia el radiador
no abre
5. No acelere un motor frío para
16.El embrague del ventilador es
calentarlo, esto le resta vida a su
defectuoso o está dañado
motor además de que emiten
17.El motor del ventilador no opera
mayores emisiones
18.La bomba de agua se encuentra
6. Evite “puentear” el motor del
dañada
ventilador esto hace que el

Los sistemas de enfriamiento de los

motores requieren de un
MANTENIMIENTO SOBRE EL
mantenimiento periódico para poder
CALENTAMIENTO DEL MOTOR
1. No revisar el nivel del líquido continuar funcionando correctamente.
refrigerante Estas revisiones varían desde
2. Mezclar marcas diferentes de comprobar el nivel de fluido de
refrigerantes enfriamiento e inspeccionar las
3. Usar aditivos que no son bandas y mangueras, hasta el
compatibles con el líquido reemplazo del fluido de enfriamiento.
refrigerante Los sistemas de enfriamiento que
4. Modificar la parte frontal del reciben un mantenimiento adecuado
vehículo restringiendo el paso de brindan normalmente una operación
aire hacia el radiador libre de problemas durante toda la
5. No cambiar el lubricante por lo Vida.
menos una vez al año
6. Usar líquidos refrigerantes de baja El mantenimiento del sistema de
calidad enfriamiento debe ser de la siguiente
7. Tener fugas en el sistema manera:
8. Cambiar el tipo de tapón del
radiador Limpieza y lavado del radiador
9. No cambiar mangueras dañadas, Revisar el nivel de refrigerante
cuarteadas, rajadas, duras o muy cuando el motor está frío, el nivel
suaves (esponjosas) de refrigerante debe estar
10.No cambiar bandas dañadas levemente por encima de la marca
11.Limpia las mangueras del inferior en el tanque recuperador,
radiador con diesel, aceite, ubicado en el lado izquierdo del
gasolina o solventes motor
9 Revisar y limpiar la tapa del
radiador ya pude haber
acumulación de sedimentos
automóviles la temperatura del fluido
alrededor del sello y pueden de enfriamiento es superior al punto
conducir a un sellado inadecuado de ebullición, se recomienda que
nunca se quite el tapón del radiador
en la tapa del radiador, fugas y cuando el motor esté caliente; la
liberación de la presión puede ser
que ocurra una ebullición inmediata y
violenta. Numerosas lesiones, e
incluso muertes, se han derivado de
quemaduras causadas por fluido de
enfriamiento en ebullición. Si es
absolutamente necesario retirar el
tapón, cúbrase éste con un trapo
suave, manténgase a un brazo de
distancia y espérese la salida de
agua caliente o vapor.

Es necesario tener precaución cerca

de un motor en funcionamiento. No
sólo pueden quedar atrapados
objetos en las bandas o el ventilador;
un aspa del ventilador puede
romperse y salir volando con mucha
fuerza. En los automóviles actuales,
el ventilador eléctrico puede
encenderse en cualquier momento y
puede ser peligroso.

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PRECAUCIONES QUE SE DEBEN

TENER AL REVISAR EL SISTEMA
DE ENFRIAMIENTO
*
 *SISTEMA DE GENERACIÓN Y ALMACENAMIENTO
*El sistema eléctrico del automóvil ha evolucionado desde su
surgimiento en gran medida y además, son muchas las prestaciones
que pueden aparecer en uno u otro tipo de vehículo, por tal motivo
resulta muy difícil, si no imposible, establecer un sistema eléctrico
universal para todos.

En la época en la que el generador de corriente directa (dinamo)

suministraba la potencia eléctrica, y debido a su limitada capacidad,
las partes accionadas eléctricamente estaban restringidas
generalmente al arranque del motor, la iluminación y alguna que otra
prestación adicional, pero con el surgimiento del alternador en los
años 1960s y su posibilidad de producir grandes potencias, ha ido
pasando gradualmente a accionamiento eléctrico una gran parte de los
mecanismos clásicos del automóvil, en general todo el sistema de
control y se han agregado muchos nuevos. De este modo, hasta la
preparación de la mezcla aire-combustible del motor de gasolina se
hace de manera eléctrica con el uso de un sofisticado sistema de
inyección.
*En la figura 1 a continuación se ha tratado de establecer un circuito lo
mas amplio posible de un automóvil de gasolina actual con las
prestaciones básicas con el fin de facilitar su comprensión general,
pero en muchos de los automóviles mas modernos el sistema eléctrico
es extraordinariamente complejo e incluye muchas partes electrónicas
que no se han representado aquí.

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*Observe que en la figura 1 que los cables conectores aparecen con diferentes
colores, y son los siguientes:

Rojo: Conexiones directas al acumulador sin protección con fusibles.

Marrón: Conexiones alimentadas a través de fusibles de protección. Estos
fusibles y sus circuitos correspondientes pueden ser múltiples, aunque en el
esquema se representan como uno solo. Cuando la potencia eléctrica lo
requiere se utilizan relés relevadores que no han sido representados.

Verde: Circuitos alimentados desde el interruptor de encendido. Estos circuitos

solo tienen tensión eléctrica cuando el interruptor está conectado. Cuando la
potencia eléctrica lo requiere se utilizan relés relevadores que no han sido
representados.

Azul: Cables de alta tensión del sistema de encendido (en la actualidad estos
cables no existen en una buena parte de los automóviles).
*Violeta: Circuitos protegidos con fusible, para algunas de las
prestaciones adicionales, con interruptor propio. Estos circuitos están
alimentados con tensión en todo momento. Cuando la potencia
eléctrica lo requiere se utilizan relés relevadores que no han sido
representados.

Amarillo: Circuito de iluminación de carretera y tablero de

instrumentos. Está protegido con fusibles y alimentado con tensión
permanentemente. Tiene su propio interruptor. En algunos casos la
permutación de las luces principales de carretera se hace con el uso
de relés relevadores, que no han sido representados.
*Magenta: Cables a los sensores de los instrumentos del tablero.
*Negro: Conexiones de tierra.

Las partes incluidas en el diagrama del circuito son:

* 1.- Acumulador 2.-Regulador de voltaje 3.-Generador 4.- Bocina o
claxon 5.-Motor de arranque 6.-Caja de fusibles 7.-Interruptor de claxon 8.-
Prestaciones de potencia que funcionan con el interruptor de encendido
conectado y con interruptor propio; ejemplo: vidrios de ventanas,
limpiaparabrisas etc. 9.-Representa los interruptores de las prestaciones
10.-Distribuidor 11.-Bujías 12.-Representa las prestaciones de potencia que
funcionan sin el interruptor de encendido; ejemplo: seguros de las puertas,
cierre del baúl de equipaje etc. 13.-Interruptor de encendido 14.- Bobina de
encendido 15.-Faros de luz de carretera delanteros 16.-Interruptor de faros de
luz de carretera 17.-Interruptor de faros de luz de frenos 18.-Luces
indicadoras de frenado 19.-Interruptor-permutador de faros de vía
(intermitentes) 20.-Tablero de instrumentos 21.-Interruptor de lámpara de
cabina 22.-Lámpara de cabina 23.-Luces de vía (intermitentes) 24.-
Interruptor de prestaciones especiales 25.-Luces de carretera traseras 26.-
Representa las prestaciones especiales que solo funcionan con el interruptor
de encendido conectado; ejemplo: radio, antenas eléctricas etc. 27.-Sistema
de inyección de gasolina 28.-Sensores de instrumentos del tablero.
* No es posible realizar la descripción detallada del circuito presentado en la
brevedad de un solo artículo, por ello el sistema eléctrico estándar
presentado se ha dividido en los diferentes sub-sistemas principales que lo
constituyentes y estos son:
1. Sistema de generación y almacenamiento.
2. Sistema de encendido.
3. Sistema de arranque.
4. Sistema de inyección de gasolina.
5. Sistema de iluminación.
6. Instrumentos de control.
7. Prestaciones adicionales.
8. Prestaciones especiales.
* Sistema de encendido del motor de gasolina

* Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema

necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de
combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos
también como motores de encendido por chispa, ya que en el motor Diesel la propia
naturaleza de la formación de la mezcla produce su auto-encendido.

En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos
electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia
necesaria para iniciar la combustión.
Generación de la chispa
* En conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos
electrodos aislados si el voltaje sube lo suficiente produciéndose lo que se conoce
como arco eléctrico. Este fenómeno del salto de la electricidad entre dos electrodos
depende de la naturaleza y temperatura de los electrodos y de la presión reinante en
la zona del arco. Así tenemos que una chispa puede saltar con mucho menos voltaje
en el vacío que cuando hay presión y que a su vez, el voltaje requerido será mayor a
medida que aumente la presión reinante. De esto surge la primera condición que
debe cumplir el sistema de encendido:
* Condición 1: El sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema eléctrico del
automóvil hasta valores capaces de hacer saltar la electricidad entre dos electrodos
separados colocados dentro del cilindro a la presión alta de la compresión.
*Momento del encendido
*Durante la carrera de admisión la mezcla que ha entrado al cilindro,
bien desde el carburador, o bien mediante la inyección de gasolina en
el conducto de admisión se calienta, el combustible se evapora y se
mezcla íntimamente con el aire. Esta mezcla está preparada para el
encendido, en ese momento una chispa producida dentro de la masa
de la mezcla comienza la combustión. Esta combustión produce un
notable incremento de la presión dentro del cilindro que empuja el
pistón con fuerza para producir trabajo útil.

Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de

presión debe comenzar a producirse en un punto muy próximo
después del punto muerto superior del pistón y continuar durante una
parte de la carrera de fuerza.
*Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor
de la zona de la chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cámara
como un frente de llama, hasta alcanzar toda la masa de la mezcla.
Este proceso aunque rápido no es instantáneo, demora cierto tiempo,
por lo que nuestro sistema debe producir la chispa un tiempo antes de
que sea necesario el incremento brusco de la presión, es decir antes
del punto muerto superior, a fin de dar tiempo a que la llama avance lo
suficiente en la cámara de combustión, y lograr las presiones en el
momento adecuado, recuerde que el pistón está en constante
movimiento. A este tiempo de adelanto de la chispa con respecto al
punto muerto superior se le llama avance al encendido.

Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como

constante, resulta evidente que con el aumento de la velocidad de
rotación del motor, el pistón se moverá mas rápido, por lo que si
queremos que nuestro incremento de presión se haga siempre en la
posición adecuada del pistón en la carrera de fuerza, tendremos
necesariamente, que adelantar el inicio del salto de la chispa a medida
que aumenta la velocidad de rotación del motor. De este asunto surge
la segunda condición que debe cumplir el sistema de encendido:
*Condición2: El sistema de encendido debe ir adelantando el momento
del salto de la chispa con respecto a la posición del pistón gradualmente a
medida que aumenta la velocidad de rotación del motor.
*La consideración hecha de que la velocidad de avance de la llama es
constante no es estrictamente cierta, además en dependencia del nivel de
llenado del cilindro con mezcla durante la carrera de admisión y de la
riqueza de esta, la presión dentro del cilindro se incrementará a mayor o
menor velocidad a medida que se quema, por lo que durante el avance de
la llama en un cilindro lleno y rico la presión crecerá rápidamente y puede
que la mezcla de las partes mas lejanas a la bujía no resistan el
crecimiento de la presión y detonen antes de que llegue a ellas el frente
de llama, con la consecuente pérdida de rendimiento y perjuicio al motor.
De aquí surge la tercera condición que debe cumplir el sistema de
encendido:
Condición 3: El sistema de encendido debe ir atrasando el momento del
salto de la chispa a medida que el cilindro se llena mejor en la carrera de
admisión.
* Distribución del encendido

* Cuando el motor tiene múltiples cilindros de trabajo resultará necesario

producir la chispa cumpliendo con los requisitos tratados hasta aquí, para
cada uno de los cilindros por cada vuelta del cigüeñal en el motor de dos
tiempos, y por cada dos vueltas en el de cuatro tiempos. De aquí la cuarta
condición:

* Condición 4: El sistema de encendido debe producir en el momento exacto

una chispa en cada uno de los cilindros del motor.
* Veamos ahora como se cumplen estas exigencias para el sistema de
encendido.
 *El diagrama básico
* Enla figura de la derecha se muestra un diagrama de bloques de los
componentes del sistema de encendido.

Resulta imprescindible una fuente de suministro de energía eléctrica para

abastecer al sistema, este puede ser una batería de acumuladores o un
generador.

Luego será necesario un elemento que sea capaz de subir el bajo voltaje de
la batería, a un valor elevado para el salto de la chispa (varios miles de
voltios). Este generador de alto voltaje tendrá en cuenta las señales recibidas
de los sensores de llenado del cilindro y de la velocidad de rotación del motor
para determinar el momento exacto de la elevación de voltaje. Para la
elevación del voltaje se usa un transformador elevador de altísima relación de
elevación que se le llama bobina de encendido en trabajo conjunto con un
generador de pulsos que lo alimenta.

Será necesario también un dispositivo que distribuya el alto voltaje a los

diferentes cables de cada uno de los productores de la chispa dentro de los
cilindros (bujías) en concordancia con las posiciones respectivas de sus
pistones para el caso del motor policilíndrico.