ELECTROMAGNETISMO

• Cuando un conductor rectilíneo por el que circula una

corriente eléctrica se sitúa cerca de una brújula, ésta se
desvía de su posición, “buscando” la perpendicularidad
al conductor. Si se aumenta la intensidad de la corriente,
la brújula toma cada vez posiciones más perpendiculares.
• Este efecto es debido a que la corriente eléctrica crea a
su alrededor un campo magnético análogo al que forman
los imanes y cuya intensidad, es proporcional a la
intensidad de la corriente que circula por el circuito
eléctrico.
FUERZA ELECTROMOTRIZ INDUCIDA
• Supongamos un circuito formado por dos solenoides, el primero, al que denominamos bobina
primaria, alimentado por una batería y el segundo, al que denominamos bobina secundaria y cuyo
circuito está cerrado por un amperímetro, tal como se indica en la figura.

• Al cerrarse el interruptor, la corriente circula por la bobina primaria y el flujo en expansión corta el
devanado secundario e induce en él una f.e.m. provocando una corriente eléctrica. Una vez que el
flujo está completamente expandido, es decir, en su valor máximo, no hay variación de flujo en el
secundario, por lo tanto la corriente inducida en este es cero.
FUERZA ELECTROMOTRIZ INDUCIDA
• Al abrirse el interruptor el campo magnético desaparece, dando lugar a la aparición de una nueva
f.e.m., y provocando una corriente eléctrica de sentido contrario a la anterior. Una vez que el flujo
ha desaparecido por completo, no hay variación de flujo en el secundario, por lo tanto la corriente es
cero.

Siempre que haya una variación de flujo que corta las espiras de una
bobina, se induce en esta una f.e.m. inducida, dando lugar a una corriente
eléctrica siempre y cuando el circuito se encuentre cerrado.
FUERZA ELECTROMOTRIZ AUTOINDUCIDA
• La autoinducción es producida en cualquier bobina que tenga un corte brusco en la
circulación de su corriente. Este efecto es en ocasiones producto de interferencias y
alteraciones en circuitos electrónicos.
 Relé Electromagnético
Una gran cantidad de las instalaciones eléctricas existentes en un automóvil son mandadas
por componentes electromagnéticos llamados relés o telerruptores. El relé permite mandar,
por medio de un circuito de baja corriente (circuito de excitación) otro circuito que funciona
con corrientes más elevadas (circuito de potencia).
La bobina electromagnética está insertada
en el circuito de excitación, con un consumo
Consumidor muy débil del orden de miliamperios: al pasar
30
la corriente por ella crea un campo magnético
tal que produce el desplazamiento de la
armadura desde la posición de reposo a la
posición de trabajo.
La armadura de mando actúa sobre la
apertura y cierre de los contactos,
permitiendo el paso de corriente hacia los
consumidores correspondientes.
Bobina de Un muelle de retorno devuelve a la
excitación
armadura a la posición de reposo cuando la
corriente de excitación desaparece.
 Tipos de Relés
Relé simple de trabajo:
En estos tipos de relés, el relé se encarga de unir la fuente de alimentación con el
consumidor, accionándose a través de un interruptor o cualquier otro aparato de mando.
Tipo B: 87 ó 5

30 ó 3 87 ó 5
85 ó 2
86 ó 1

86 ó 1
30 ó 3
85 ó 2

Tipo A:
87 ó 5

30 ó 3: Entrada de potencia.
87 ó 5: Salida de potencia. 30 ó 3 85 ó 2
85 ó 2: Negativo excitación.
86 ó 1: Positivo excitación.
86 ó 1
 Relé doble de trabajo
En este tipo de relé la salida de corriente se produce por dos terminales a la vez al ser
excitado el relé. Tipo B:
87 ó 5 87 ó 5

30 ó 3 87 ó 5
85 ó 2
86 ó 1

86 ó 1
30 ó 3
85 ó 2 87 ó 5

Tipo A:
87 ó 5 87 ó 5

30 ó 3: Entrada de potencia.
87 ó 5: Salida de potencia.
30 ó 3 85 ó 2
87 ó 5: Salida de potencia.
85 ó 2: Negativo excitación.
86 ó 1
86 ó 1: Positivo excitación.
 Relé de conmutación
Actúa alternativamente sobre dos circuitos de mando o potencia. Uno es controlado
cuando los elementos de contacto se encuentran en la posición de trabajo, mientras que el otro
lo es cuando los elementos de contacto se encuentran en la posición de reposo.
87a ó 4 Tipo B: 87 ó 5

30 ó 3 87 ó 5
85 ó 2
86 ó 1

86 ó 1 87a ó 4

30 ó 3
85 ó 2

Tipo A: 87a ó 4
87 ó 5

30 ó 3: Entrada de potencia.
87a ó 4: Salida de potencia en reposo. 30 ó 3 85 ó 2
87 ó 5: Salida de potencia activado.
85 ó 2: Negativo excitación.
86 ó 1: Positivo excitación. 86 ó 1
 Relés especiales
Existen una serie de relés especiales, para usos muy concretos, o con disposición de los
terminales específica. En este pequeño estudio presentamos los relés con resistencia o diodo
de extinción y diodo de bloqueo.

Relé con resistencia Relé con diodo Relé con diodo de

de extinción extinción y de bloqueo

El objeto de la resistencia y del diodo es proteger al elemento de mando del relé de posibles
corrientes autoinducidas, generadas en la propia bobina de excitación, que podrían dar lugar
al deterioro de este.
 Diversas Aplicaciones de los Relés
Relé taquimétrico:
Doble relé de inyección

- bobina Salidas

87 Contacto

1
TD 87b 15

50 30 31
Masa

15 8 12 14 7 4 5 6 13 11 3 2 10 9 1
Arranque Positivo directo
INYECTOR
FUNCIONAMIENTO
El inyector inserta el combustible
en las lumbreras de admisión de
los cilindros de acuerdo con la
señal recibida de la ECU del motor.
Las señales procedentes de la
ECU del motor producen que la
corriente fluya hasta la bobina de
solenoide, lo que produce que se
tire del émbolo y se abra la válvula
para inyectar el combustible.
Debido a que la carrera del émbolo
no cambia, la cantidad de la
inyección de combustible se
controla en el momento en que la
corriente fluye hacia el solenoide.
CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:

Manejo de la junta tórica:

• La junta tórica no debe
volver a utilizarse.
• Cuando instale la junta
tórica, primero dele una
capa de gasolina.
• Al instalar el inyector en la
tubería de descarga, tenga
cuidado de no dañar la junta
tórica.
Una vez que haya instalado
el inyector en la tubería de
descarga, gire el indicador
manualmente. Si no gira con
facilidad, la junta tórica está
dañada.
LOS INYECTORES SON
CONTROLADOS POR LA
ECU
UBICACIÓN DEL INYECTOR
ESQUEMA BASICO DE UN SISTEMA DE INYECCIÓN
INYECTORES DE BAJA RESISTENCIA

También
denominados
inyectores de
baja
inductancia
el valor de la
resistencia
de este tipo
de inyectores
esta entre
1.5 a 3Ω
Conexión de inyectores de baja
inductancia
INYECTORES DE ALTA RESISTENCIA

También
denominados
inyectores de
alta
inductancia el
valor de la
resistencia de
este tipo de
inyectores
esta entre 12
a 18Ω
PRUEBA DE LA RESISTENCIA DEL INYECTOR
• Posicionar el selector
para obtener la
lectura de mayor
precisión.
Métodos de inyección de combustible y sincronización de la inyección

Los métodos de inyección de

combustible se utilizan para
inyectar el combustible
independientemente en cada
cilindro o para inyectar
simultáneamente el
combustible en todos los
cilindros. Existen varias
sincronizaciones de inyección,
como la inyección en un
determinado momento o de
acuerdo con los cambios en la
cantidad del aire de entrada o
velocidad del motor.
Además, cuanto mayor es el
volumen de combustible, más
rápido será el inicio de la
sincronización de la inyección.
 INYECCIÓN SIMULTANEA
La inyección se produce
al mismo tiempo para
todos los cilindros y una
vez por cada vuelta del
cigüeñal.
Por consiguiente la
gasolina es inyectada
dos veces en cada ciclo
de cuatro tiempos.
La sincronización de la
inyección se determina
basándose en la posición
del cigüeñal/eje de levas.
 INYECCIÓN EN GRUPOS
Los inyectores son divididos en dos grupos ( para el caso de cuatro
cilindros) y cada grupo es controlado por separado. Además cada grupo
inyecta una vez cada ciclo de cuatro tiempos. Esta forma de activar los
grupos, permite seleccionar una sincronización en la inyección que
elimina la posibilidad de inyectar gasolina en un cilindro que se encuentra
con la válvula de admisión abierta.
+12V
+12V ECU
ECU

INYECTORES INYECTORES
 INYECCIÓN SECUENCIAL

+12V
La sincronización es ECU
controlado por
separado.
La sincronización en la
inyección tanto con
respecto a la posición
de eje de levas/cigüeñal
como el ancho del pulso
puede ser optimizados
para cada cilindro INYECTORES
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE
COMBUSTIBLE
 FLUJO DE COMBUSTIBLE
La bomba de combustible recoge el combustible
del depósito y un inyector lo rocía a presión.
El regulador de presión y el amortiguador de
pulsaciones deben controlar la presión de
combustible en el tubo de combustible para
mantener estable la inyección de combustible.
BOMBA DE COMBUSTIBLE
El regulador de presión controla la
presión de combustible
al inyector a 324 kPa (3.3 kgf/cm2).
(Los valores pueden diferir en
función de los modelos del motor)
Además, el regulador de presión
mantiene la presión residual en el
tubo de combustible de la misma
forma que la válvula de retención de
la bomba de combustible.
Existen dos tipos de métodos de
regulación del combustible.
1. Tipo 1
Este tipo controla la
presión de combustible
a una
presión constante.
Si la presión de
combustible supera la
fuerza del muelle
del regulador de presión,
la válvula se abre para
devolver el combustible
al depósito y regular la
presión.
2. Tipo 2

Este tipo está

equipado con una
tubería de descarga
que regula
continuamente la
presión de
combustible
para mantener la
presión de
combustible en un
valor superior al de la
presión determinada
por la presión del
colector.
RETORNO DE COMBUSTIBLE
El amortiguador de AMORTIGUADOR
pulsaciones utiliza un
diafragma para DE PULSACIONES
absorber una pequeña
cantidad de pulsación de
presión de combustible
generada por la inyección
de combustible y la
compresión de la bomba de
combustible.

CONSEJO PARA EL
MANTENIMIENTO:
La presión de combustible
se puede comprobar
fácilmente
utilizando el tornillo del OBSERVACIÓN:
amortiguador de Algunos modelos de motor no tienen un
pulsaciones. amortiguador de pulsaciones.
 FILTRO DE COMBUSTIBLE
1. Filtro de combustible
El filtro de combustible elimina
la
suciedad e impurezas del
combustible
que está comprimido en la
bomba de combustible.
2. Filtro de la bomba de
combustible
El filtro de la bomba de
combustible
elimina las impurezas del
combustible
antes de entrar en la bomba de
combustible.
 CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO
Si un filtro de combustible se obtura,
reducirá la presión de combustible
enviado al inyector, lo que dificulta el
arranque del motor o generará una
mala
conducción.

OBSERVACIÓN:
• Algunas bombas de combustible
están instaladas en la parte exterior
del depósito de combustible.
• En algunos modelos, se utiliza un
perno de unión o varios tipos de
conectores rápidos para conectar el
tubo de combustible.
CONTROLDE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

Funcionamiento
básico

La bomba de
combustible sólo
funciona cuando el
motor está en
marcha.
Incluso cuando la
llave de encendido
está en la posición
ON, si el motor no
está en marcha, la
bomba de
combustible no
funcionará.
(1) Llave de contacto en posición ON:

Si la llave de
contacto se
encuentra en
la posición
IG,
el relé EFI se
activa.
(2) Llave de contacto en START
Si el motor arranca, el
terminal ST de la llave de
contacto envía una señal
STA (señal de motor de
arranque) a la ECU del
motor.
Cuando la ECU del
motor recibe la señal
STA, el motor activa el
transistor y el relé de
apertura del circuito se
activa.
A continuación, se
permite que fluya
corriente en la bomba de
combustible para hacerla
funcionar.
(3) Arranque del motor / motor en marcha

Al mismo tiempo que

el motor está en
marcha, la ECU del
motor recibe la señal
NE del sensor de
posición del cigüeñal,
manteniendo activado
el transistor para
mantener a la bomba
de combustible
funcionando.
(4) Si el motor se detiene:

Incluso si la llave de
contacto se encuentra
en la posición
ON, si se detiene el
motor, la ECU del motor
dejará de recibir la
señal NE, de forma que
la ECU del motor
desactivará el
transistor, lo que
desactivará el relé de
apertura del circuito con
lo que la bomba de
combustible se
detendrá.
 CONSEJO PARA EL
MANTENIMIENTO:
• DLC 1
Existen varios vehículos equipados
con un DLC1 como se muestra a la
izquierda.
Cuando el terminal +B y el terminal
FP del DLC1 se cortocircuitan
utilizando una SST y la llave de
contacto se encuentra en la
posición ON, la corriente fluirá
hacia la bomba de combustible sin
pasar por el relé de apertura del
circuito para operar la bomba de
combustible.
De esta forma, la comprobación de
la presión de combustible
o el funcionamiento de la bomba se
puede realizar forzando a la bomba
de combustible a que funcione.