INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

INYECCIÓN A GASOLINA

CUENCA-ECUADOR
 TEMA ESPECIFICO

Texto
CIRCUITO DE ASPIRACIÓN DE AIRE
 CIRCUITO DE ASPIRACIÓN DE AIRE

La función del circuito de aspiración de aire es suministrar al

motor la cantidad necesaria de este gas para que los procesos
de combustión se realicen de una forma correcta.
 CIRCUITO DE ASPIRACIÓN DE AIRE

Está constituido por los elementos reguladores de la cantidad

de aire y por el filtro purificador; además el depurador atenúa el
ruido de la aspiración.
 FILTRO DE AIRE

Es el encargado de retener las impurezas del aire aspirado con el

fin de proteger las partes internas del motor, también sirve
como silenciador, con el fin de reducir el ruido generado por el
flujo pulsante a la entrada.
 FILTRO DE AIRE

Los filtros de aire más utilizados en la actualidad son los

denominados secos, que consisten en un cartucho de papel
plegado en forma de acordeón, para aumentar la superficie
filtrante. Los filtros secos son muy eficaces y sencillos en cuanto
al montaje y mantenimiento.
 FILTRO DE AIRE

Los filtros de aire en zonas urbanas tienen una duración de

14000 km en promedio y en condiciones severas donde existe
mucho polvo, se beberían cambiar a los 5000 km, o menos.
Además los filtros de aire pueden retener partículas de hasta
5,5 micrones, pero hay variedades dependiendo de la marca.
 FILTRO DE AIRE

No es recomendable la limpieza porque acorta la vida del filtro

pero si es el caso, se puede limpiar de dentro hacia afuera con
una presión máxima de 40psi., y si el filtro presenta humedad
de aceite cámbielo. G4
 COLECTOR DE ADMISIÓN

Su misión es la de conducir hacia los cilindros; en virtud de lo

cual su forma es distinta en función del tipo de alimentación y
son fabricados generalmente de aluminio y de plástico.
 COLECTOR DE ADMISIÓN

En los sistemas de inyección monopunto o con carburador, el

colector debe satisfacer las condiciones siguientes:
 Alimentar uniformemente a todos los cilindros.
 Mantener una estabilidad y una homogeneidad en la mezcla
durante todo el recorrido.
 Optimizar el rendimiento volumétrico en las diferentes
condiciones de funcionamiento del motor.
 COLECTOR DE ADMISIÓN

En este tipo de colectores se suele calentar con la unión con el

múltiple de escape con el objetivo de lograr gasificar la gasolina
y distribuir mejor la mezcla entre los diferentes cilindros, pero a
veces se presenta un problema, debido a la inercia de las
pequeñas gotas de gasolina contenidas en la mezcla, que no se
gasificaron.
 COLECTOR DE ADMISIÓN

En los sistemas multipunto al ser sólo aire el fluido que circula

por el colector, este debe reunir las siguientes características:
• Optimizar el rendimiento volumétrico.
• Asegurar un buen reparto de la cantidad de aire aspirado
Al no existir combustible se pueden utilizar conductos
individuales largos y así el rendimiento volumétrico se ve
reforzado.
 COLECTOR DE ADMISIÓN

Los colectores adquieren aire de una caja en cuyo extremo está

la válvula de mariposa; de esta forma se logra tener en todos los
cilindros las mismas condiciones de admisión.
 COLECTOR DE ADMISIÓN VARIABLE

El sistema de admisión variable se utiliza para mejorar la

entrada de aire a los cilindros en dependencia del régimen al
que se encuentre el motor, mejorando directamente el par
motor a esos regímenes y en consecuencia las prestaciones de
motor.
 COLECTOR DE ADMISIÓN VARIABLE

Con los colectores de admisión convencionales se consigue un

par motor elevado a un numero de revoluciones bajo o una
potencia elevada para un numero de revoluciones alto, pero no
se consigue las dos condiciones a la vez, por eso la necesidad de
un sistema eficaz para todos los regímenes de funcionamiento
del motor.
 COLECTOR DE ADMISIÓN VARIABLE

Los sistemas de admisión variable generalmente se utilizan en

motores con cuatro válvulas por cilindro para compensar la falta
de par motor a bajo número de r.p.m.
 PRINCIPIO DE LA SOBREALIMENTACIÓN
POR TUBO DE REVERBERACIÓN

Un sistema de admisión trabaja según el principio de la

sobrealimentación por tubo de reverberación, es decir, que se
aprovechan las ondas de presión y depresión para el llenado de
los cilindros, con objeto de mejorar el grado de suministro.
 PRINCIPIO DE LA SOBREALIMENTACIÓN
POR TUBO DE REVERBERACIÓN

Se contempla para ello los fenómenos que se desarrollan en el

sistema de admisión:
• La válvula de admisión abre.
• El pistón desciende en el cilindro hacia el punto muerto
inferior (PMI).
• En la zona de la válvula de admisión genera de ese modo una
onda depresiva.
 PRINCIPIO DE LA SOBREALIMENTACIÓN
POR TUBO DE REVERBERACIÓN

Esta onda depresiva se propaga a través del tubo de

reverberación, llegando hasta el otro extremo, que se asoma
hacia un tubo colectivo.
En este extremo, la onda depresiva actúa contra el volumen de
aire que se encuentra en el tubo colectivo.
 PRINCIPIO DE LA SOBREALIMENTACIÓN
POR TUBO DE REVERBERACIÓN

El volumen de aire contenido en el tubo colectivo tiene una

presión equivalente aproximadamente a la atmosférica. Esta
presión es marcadamente superior a la presión del aire que se
encuentra en el extremo abierto del tubo de reverberación.
 PRINCIPIO DE LA SOBREALIMENTACIÓN
POR TUBO DE REVERBERACIÓN

La depresión reinante en el extremo del tubo arrastra por ello

las masas de aire contenidas en ese sitio.
Estas masas de aire confluyen simultáneamente en el tubo de
reverberación, haciendo que en lugar de la onda depresiva se
genere una onda expansiva de la misma magnitud, que se
propaga desde ahí hasta la válvula de admisión.
 PRINCIPIO DE LA SOBREALIMENTACIÓN
POR TUBO DE REVERBERACIÓN

Este efecto también se caracteriza como sigue:

• La onda depresiva se refleja en el extremo abierto del tubo
que desemboca en el tubo colectivo.
 PRINCIPIO DE LA SOBREALIMENTACIÓN
POR TUBO DE REVERBERACIÓN

• Esta onda expansiva retorna a través del tubo de

reverberación e impulsa la masa de aire hacia el interior del
cilindro, pasando por la válvula de admisión, abierta todavía.
Esto se realiza todo el tiempo, hasta que la presión ante la
válvula de admisión sea igual a la presión en el cilindro.
• El motor experimenta una “sobrealimentación interna“.
 PRINCIPIO DE LA SOBREALIMENTACIÓN
POR TUBO DE REVERBERACIÓN

 • Conel cierre de la válvula de admisión se impide que la

sobrealimentación interna refluya hacia el colector de
admisión.
• El tiempo “t” (en milisegundos) que requieren las ondas
depresiva y expansiva para recorrer el trayecto “s” de ida y
vuelta entre la válvula de admisión y el tubo colectivo, es
siempre igual, porque se propagan con la velocidad del sonido
“v”. Sin embargo, el tiempo que se mantienen abiertas las
válvulas de admisión depende del régimen de revoluciones.

t
 PRINCIPIO DE LA SOBREALIMENTACIÓN
POR TUBO DE REVERBERACIÓN

A medida que aumenta el régimen va disminuyendo el tiempo

disponible para que el aire pueda fluir hacia el cilindro a través
de la válvula de admisión abierta.
 PRINCIPIO DE LA SOBREALIMENTACIÓN
POR TUBO DE REVERBERACIÓN

Una onda expansiva en retorno, a través de un tubo de

reverberación diseñado para regímenes inferiores arribaría ante
la válvula de admisión nuevamente cerrada, al trabajar a
regímenes superiores, no pudiéndose realizar la
“sobrealimentación interna“.
 PRINCIPIO DE LA SOBREALIMENTACIÓN
POR TUBO DE REVERBERACIÓN

Esto explica la necesidad de disponer de un tubo de

reverberación con una longitud diferente para que la
sobrealimentación interna sea óptima a cualquier régimen del
motor.
 PRINCIPIO DE LA SOBREALIMENTACIÓN
POR TUBO DE REVERBERACIÓN

La solución técnica consiste en establecer tubos de admisión de

diferente longitud.
Tubos largos.- etapa de entrega de par para los regímenes desde
bajos hasta medios.
Tubos cortos.- etapa de entrega de potencia para regímenes
superiores.
 PRINCIPIO DE LA SOBREALIMENTACIÓN
POR TUBO DE REVERBERACIÓN

Los tubos de reverberación de diferente longitud se conectan y

desconectan entonces en función del régimen = colectores de
admisión variable.
 SISTEMA DE ADMISIÓN VARIABLE
POR LONGITUD DEL COLECTOR

Los colectores de admisión variable están diseñados como

colectores sobre cabeza con conductos de diferente longitud.
Las longitudes de los tubos de reverberación son específicas en
función de las filas de cilindros y, por tanto, son valores medios.
Para facilitar el ensamblaje se ha procedido a dividir los
colectores de admisión variable en un elemento inferior y uno
superior.
 SISTEMA DE ADMISIÓN VARIABLE
POR LONGITUD DEL COLECTOR

En el elemento inferior del colector de admisión se integran los

inyectores y la regleta de distribución de combustible con
regulador de presión.
 SISTEMA DE ADMISIÓN VARIABLE
POR LONGITUD DEL COLECTOR

El elemento superior del colector de admisión incluye los tubos

de reverberación, el tubo colectivo, el cilindro distribuidor
giratorio con elementos de mando, el tubo colectivo principal y
el actuador de la mariposa, que va unido al tubo colectivo
principal.
 SISTEMA DE ADMISIÓN VARIABLE
POR LONGITUD DEL COLECTOR

Los conductos de admisión de la culata están comunicados a

través del elemento inferior del colector de admisión con los
tubos de reverberación en el elemento superior. Aquí se
ramifican en los tubos destinados a la entrega de par y en los
destinados a la entrega de potencia.
 SISTEMA DE ADMISIÓN VARIABLE
POR LONGITUD DEL COLECTOR

Los tubos de par se conducen sobre la culata describiendo un

arco estrecho y desembocan en el tubo colectivo principal.
Los tubos de potencia describen un arco mayor ante los tubos
de par y desembocan en el segundo tubo colectivo, el de
potencia, que va dispuesto encima del elemento anterior de los
tubos de par.
Transversalmente a los tubos se integra un cilindro distribuidor
giratorio en los tubos de potencia.
 SISTEMA DE ADMISIÓN VARIABLE
POR LONGITUD DEL COLECTOR

Cada vez que es necesario, conecta los tubos de potencia y, con

estos, el acceso al tubo colectivo de potencia.
El colector de admisión variable se ha sido previsto en material
plástico, el cual es más económico que las versiones de
aleación, siendo a su vez también más ligero, aparte de que
ofrece ventajas acústicas.
 POSICIÓN PARA ENTREGA DE PAR
COLECTOR DE ADMISIÓN

• La posición destinada a la entrega de par muestra la

conducción del aire en la gama de regímenes inferiores.
• El cilindro distribuidor giratorio ha cerrado los tubos de
potencia.
 POSICIÓN PARA ENTREGA DE PAR
COLECTOR DE ADMISIÓN

El cilindro del motor aspira el aire a través de los largos tubos de

par, directamente desde el tubo colectivo principal.
• A regímenes inferiores e intermedios se obtiene así un alto
nivel de suministro.
 POSICIÓN PARA ENTREGA DE POTENCIA
COLECTOR DE ADMISIÓN VARIABLE

 El cilindro distribuidor gira a 90º en cuanto el motor alcanza un

régimen definido.
 De esa forma se conectan los tubos de potencia,
estableciéndose la comunicación hacia el tubo colectivo de
potencia.
 El aire se alimenta ahora a través de los tubos de potencia y de
los tubos de par.
 POSICIÓN PARA ENTREGA DE POTENCIA
COLECTOR DE ADMISIÓN VARIABLE

 La alimentación del aire del tubo colectivo de potencia se

realiza a través de los tubos de par y potencia, cuyos cilindros
no se encuentran en el ciclo de admisión.
 La onda depresiva generada al comienzo del ciclo de admisión
se refleja en el extremo final de los tubos de potencia en su
tubo colectivo.
 Debido a ello vuelve en forma de onda expansiva hacia la
válvula de admisión, después de transcurrir un tiempo más
breve aún.
 POSICIÓN PARA ENTREGA DE POTENCIA
COLECTOR DE ADMISIÓN VARIABLE

• La longitud más corta de los tubos de reverberación (tubo de

potencia) produce un alto nivel de suministro para los cilindros
a regímenes superiores.
• La posición de potencia prevista para la gama de entrega de
potencia correspondiente supone sólo leves diferencias en
cuanto a la comparación del grado de suministro, tal y como es
de suponerse.
 TUBO COLECTIVO DE POTENCIA Y
CILINDRO DISTRIBUIDOR GIRATORIO

• La conmutación instalada en el elemento superior del colector

de admisión está ejecutada según el principio del cilindro
distribuidor giratorio.
• Un cilindro distribuidor giratorio va dispuesto en posición
transversal a los conductos de admisión (tubos de potencia) de
todos los cilindros. El cilindro distribuidor giratorio tiene un
paso por separado para cada tubo de potencia.
 TUBO COLECTIVO DE POTENCIA Y
CILINDRO DISTRIBUIDOR GIRATORIO

• En la posición de entrega de potencia, los pasos forman parte

de los tubos de potencia.
• El cilindro distribuidor giratorio es de material plástico y va
dispuesto en alojamientos elásticos.
 TUBO COLECTIVO DE POTENCIA Y
CILINDRO DISTRIBUIDOR GIRATORIO

• La existencia de diferentes coeficientes de dilatación entre el

colector de admisión y el cilindro distribuidor giratorio, así
como la necesidad de asegurarse que el sistema no pueda
sufrir atascos son factores que plantean un elevado nivel de
exigencias a la seguridad del proceso.
 TUBO COLECTIVO DE POTENCIA Y
CILINDRO DISTRIBUIDOR GIRATORIO

• Para la fiabilidad de funcionamiento se requiere una cierta

tolerancia radial entre el cilindro distribuidor giratorio y el
tubo colectivo de potencia, la cual, sin embargo, no debe ser
excesiva.
• Mínimas cotas de luz que permitan el paso del aire se traducen
en una clara reducción del par obtenido. La causa reside en
que las ondas reflejadas se saltan y se pierde su energía entre
los diferentes tubos que desembocan en el tubo colectivo de
potencia.
 LLENADO DEL TUBO COLECTIVO DE POTENCIA

• Cilindro distribuidor giratorio cerrado = Posición de par

• Todos los cilindros reciben su carga de aire desde el tubo
colectivo principal, a través de su correspondiente tubo de par.
• El tubo colectivo de potencia está cerrado para todos los
cilindros. No influye en el llenado de los cilindros.
• El propio tubo colectivo de potencia no se somete a llenado.
 LLENADO DEL TUBO COLECTIVO DE POTENCIA

• Cilindro distribuidor giratorio abierto = Posición de potencia

• El cilindro distribuidor giratorio, con sus aberturas de paso
(respectivamente un paso para cada conducto de admisión) ha
comunicado los tubos de potencia con el tubo colectivo de
potencia.
• El cilindro que está aspirando recibe primariamente el aire a
través de su tubo de potencia y también a través de su tubo de
par.
 LLENADO DEL TUBO COLECTIVO DE POTENCIA

• En esta posición destinada a la entrega de potencia, el tubo

colectivo de potencia se carga por medio del caudal
volumétrico que se refleja en las válvulas de admisión cerradas
correspondientes a los cilindros que no están aspirando aire.
• En el volumen del tubo colectivo se producen altas
velocidades de flujo.
• Debido a la concepción general del colector de admisión no es
necesaria una comunicación directa entre el tubo colectivo
principal y el tubo colectivo de potencia, para el llenado de
este último.
 CONMUTACIÓN EN EL COLECTOR DE ADMISIÓN VARIABLE

• La conmutación en el colector de admisión variable se realiza

por la vía neumática mediante vacío.
• El mando neumático lo gestiona la unidad de control del motor
a través de la válvula de conmutación para el colector de
admisión variable (válvula electromagnética).
 CONMUTACIÓN EN EL COLECTOR DE ADMISIÓN VARIABLE

• El vacío se capta en el tubo colectivo principal del colector de

admisión.
• En el depósito de vacío se acumula la depresión y una válvula
de retención impide que se descargue.
 CONMUTACIÓN EN EL COLECTOR DE ADMISIÓN VARIABLE

• El cilindro distribuidor giratorio se encuentra en la posición de

potencia al estar parado el motor y al marchar al ralentí, es
decir, que mantiene establecido un conducto de admisión
corto.
• El muelle de compresión en el depresor lo mantiene en esta
• posición.
 CONMUTACIÓN EN EL COLECTOR DE ADMISIÓN VARIABLE

• La válvula de conmutación cierra el paso del vacío hacia el

depresor.
• Al ser excitada la válvula de conmutación se abre el paso del
vacío hacia el depresor.
 SISTEMA DE ADMISIÓN VARIABLE POR SECCIÓN DEL COLECTOR

• Los motores en línea de 4 cilindros ofrecen la posibilidad de

desarrollar los colectores de admisión que cumplan las
características de los sistemas de admisión variable, con cuatro
tubos articulados de igual longitud que desembocan en la
mayoría de los casos formando un ángulo recto en un colector,
en cuyo extremo abierto se sitúa la pieza de conexión para la
válvula de mariposa.
 SISTEMA DE ADMISIÓN VARIABLE POR SECCIÓN DEL COLECTOR

• En los motores de 4 válvulas por cilindro, se tiene 2 válvulas de

admisión, por lo que se puede utilizar en vez de un conducto
de admisión por cada cilindro, 2 conductos, uno para cada
válvula de admisión. Uno de los conductos estará controlado
por una válvula mariposa, para cortarlo a bajas r.p.m. y abrirlo
a altas r.p.m.
 SISTEMA DE ADMISIÓN VARIABLE POR SECCIÓN DEL COLECTOR

• Para poder funcionar con un inyector por cilindro, se realiza

una pequeña abertura en la pared de separación entre ambos
conductos justo antes de llegar a las válvulas de admisión.
 SISTEMA DE ADMISIÓN VARIABLE POR SECCIÓN DEL COLECTOR

• La marca Toyota utiliza este sistema y lo denomina T-VIS

(Toyota Variable Induction System), a bajas r.p.m., solo está
abierto un conducto, para darle velocidad a la entrada de aire
a los cilindros. A partir de 4650 r.p.m. se abre la mariposa del
segundo conducto de cada cilindro, por lo que se tiene la
máxima sección para la entrada de aire.
 SISTEMA DE ADMISIÓN VARIABLE POR SECCIÓN DEL COLECTOR

• También se utilizan sistemas de admisión variable para

motores de inyección directa de gasolina.
• En este caso no se busca tanto, el mejor llenado de los
cilindros, sino la misión de crear un flujo de aire que se adapte
a los modos de funcionamiento (mezcla estratificada, mezcla
homogénea) de los motores de inyección directa.
 CHAPALETA EN EL COLECTOR DE ADMISIÓN ACCIONADA

• En los modos estratificado y homogéneo-pobre y en partes del

modo homogéneo se acciona la chapaleta (válvula mariposa)
en el colector de admisión y se cierra el conducto inferior en la
culata.
 CHAPALETA EN EL COLECTOR DE ADMISIÓN ACCIONADA

• Debido a ello el aire de admisión fluye únicamente a través del

conducto superior hacia el cilindro. Este conducto está
diseñado de modo que el aire de admisión ingrese
describiendo una turbulencia cilíndrica.
• Adicionalmente aumenta la velocidad de flujo a través del
estrecho conducto superior, intensificando la formación de la
mezcla.
 CHAPALETA EN EL COLECTOR DE ADMISIÓN ACCIONADA

• Esto tiene dos ventajas:

• En el modo estratificado, el flujo cilíndrico del aire transporta
el combustible hacia la bujía. En el trayecto hacia ésta se
realiza la formación de la mezcla.
• En el modo homogéneo-pobre y en partes del modo
homogéneo, el flujo de turbulencia cilíndrica del aire respalda
la formación de la mezcla. De esta forma se consigue una alta
capacidad de ignición de la mezcla y una combustión estable,
así como un funcionamiento con mezcla pobre.
 CHAPALETA EN EL COLECTOR DE ADMISIÓN NO ACCIONADA

• Al funcionar a cargas y regímenes superiores en el modo

homogéneo no se acciona la chapaleta en el colector de
admisión, con lo cual se encuentran abiertos ambos
conductos. Debido a la mayor sección de paso del conducto de
admisión, el motor puede aspirar la masa de aire necesaria
para la entrega de un par más intenso y una alta potencia.
 INYECCIÓN A GASOLINA

FIN
CLASE
CIRCUITO DE
ASPIRACIÓN DE
AIRE

GRACIAS POR SU ATENCIÓN

MATERIAL ELABORADO POR:
ING. JUAN FERNANDO CHICA M.Sc.
DOCENTE – UPS.