Notas Diseño

NOTAS DE CLASE
Infraestructura del
Transporte Terrestre
Diseño Geométrico
Ing. Roberto D. Agosta
robertoagosta@alum.calberkeley.org
Ing. Arturo Papazian

apapazian@fi.uba.ar
Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2007) 1

Contenido
 Conceptos básicos.
 Factores que influencian en diseño vial.
 Criterios generales de diseño.
 Perfil transversal
 Trazado altimétrico: curvas verticales.
 Trazado planimétrico: curvas horizontales/peraltes.
 Desagües y drenajes.
 Movimiento de suelos.

Definiciones
El diseño geométrico de la carretera se refiere a los

cálculos y análisis hechos por los ingenieros del
transporte para ajustar la carretera a la topografía del
lugar, satisfaciendo estándares de seguridad, de
servicio y de funcionamiento.
Generalmente, tiene los siguientes objetivos:

1. Determinar la traza de la carretera propuesta.
2. Incorporar características físicas al alineamiento del camino
para asegurar que los conductores tienen suficiente visión
del camino (y de los obstáculos) hacia adelante de modo que
puedan ajustar su velocidad de viaje para mantener
seguridad y calidad de conducción.
3. Proporcionar una base para evaluar y planificar la
construcción de la sección transversal de la carretera
propuesta.
Fuente: The Handbook of Highway Engineering. CRC Press, 2006

Definiciones
Diseño geométrico: se refiere al dimensionamiento de

los elementos físicos de la infraestructura,
diferenciándose de otros aspectos del diseño, como el
estructural.
Comprende 5 aspectos básicos:
 sección transversal del camino;
 curvas horizontales (planimetría);
 curvas verticales (altimetría);
 peraltes; y
 desagües y drenajes.
Trazado: Definición - en planta y en elevación - de las

coordenadas de la rasante del camino.
Rasante: Línea de eje del camino a la altura de la
calzada.

Bibliografía
The Green Book 2001
A Policy on Geometric Design

of Highways and Streets
American Association of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO)
THE 2001 GREEN BOOK
Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, AASHTO-1994.
Traducción Autorizada EGIC-1997
 TOMO I - Elementos
I. Funciones de las carreteras
II. Controles y criterios de diseño
III. Elementos de diseño
IV. Elementos de la sección transversal
 TOMO II - Carreteras, calles y autopistas
V. Caminos y calles locales
VI. Caminos y calles colectores
VII. Caminos y calles arteriales rurales y urbanos
VIII. Autopistas
 TOMO III - Intersecciones y distribuidores
IX. Intersecciones a nivel
X. Separaciones de nivel y distribuidores
Elementos de la sección transversal
de una obra vial
Paquete estructural: pavimento

(capa de rodamiento), base y
subbase.
Banquina Carril Rasante Talud

Alambrado
Contratalud
Alcantarilla Cuneta
Subrasante
Calzada
Zona de Camino (expropiación)

Factores que influencian el diseño vial
Resumen
 Funcionalidad de la vía:
 categoría (especial y de I a V)
 clasificación funcional
 velocidad de diseño.
 Tránsito:
 volumen esperado de tránsito
 composición vehicular (clasificación)
 nivel de servicio que se va a suministrar.
 Vehículo de diseño
 Características de manejo.
 Topografía / geotecnia / clima:
 terreno llano, ondulado o montañoso.
 tipos de suelos y yacimientos de materiales naturales.
 ladera del sol en zonas de heladas.
 Consideraciones de seguridad

Resumen
Otros factores:
 Costos unitarios de insumos.
 Disponibilidad de recursos financieros.
 Consideraciones sociales:
 aislamiento de barrios
 estética de diseño
 Consideraciones ambientales:
 áreas sensibles
 medidas de mitigación
Estos factores son importantes, aunque en general se

toman en consideración en las etapas preliminares de
diseño.

Funcionalidad de la vía: movimientos
Jerarquías de movimientos: Caminos

colectores
 movimiento principal;
 transición;
Destino
 distribución;
 colección;
 acceso; y Arterias de
Reducción de velocidad
 terminación. velocidad
en las ramas
moderada
Movimiento ininterrumpido,
flujo de alta velocidad

Funcionalidad de la vía: relaciones funcionales
Categorización de viajes Clasificación funcional
Clasificación s/área: ≠ Uso del suelo

 Caminos rurales
≠ Patrones
≠ Densidad de viaje
 Caminos urbanos población

Clasificación funcional de caminos rurales
 Zona rural
 Arterias principales
• Autopistas
• Otras arterias principales
 Arterias menores
 Colectoras rurales
 Caminos locales rurales

Sistema funcional de vías urbanas
 Zona urbana
 Arterias principales urbanas
• Autopistas
• Avenidas, calles principales
 Arterias menores
 Calles colectoras
 Calles locales

Funcionalidad de la vía: funciones de las calles
• Es la que desempeña la vía pública como

ámbito de relaciones que ligan la vida de cada
SOCIAL
persona, vecino, ciudadano, con la de su
comunidad, vecindario o ciudad.
• Es la que cumple la vía al proporcionar luz, aire

AMBIENTAL O
y un medio ambiente propicio en torno a los
ECOLOGICA
edificios.
• Se refiere a la utilización de la vía en el
componente peatonal de un viaje vehicular, ya
sea de personas o de bienes, tanto en los
extremos de viaje como en los transbordos.
ACCESO
• También comprende el ingreso de los
vehículos, o su salida, a o de edificios y
predios, así como el estacionamiento en la
adyacencia de éstos
• Es la que cumple la vía en tanto sirve a los
TRÁNSITO O movimientos vehiculares, ya sea de una parte
MOVILIDAD de la ciudad a otra, como desde o hacia el
exterior de la misma.

Funcionalidad de la vía: acceso vs. movilidad
Tipos de vías
según el
control de acceso y
la participación de
tránsito pasante
ACCESO
vs.
MOVILIDAD

Tránsito: variables asociadas
 Transito Medio Diario Anual (TMDA)

 Volumen Horario de Diseño (VHD)
 Nivel de Servicio de Diseño
 Distribución direccional (D)
 Porcentaje de camiones (%C)

Tránsito: TMDA y VHD
Transito Medio Volumen Horario de Diseño

Diario Anual
V i
TMD  i 1
n
19%
365 15%
V i
12%
TMDA  i 1
365
8-12% carreteras urbanas
10-15% carreteras suburbanas
12-18% vías rurales

Tránsito: Nivel de Servicio de Diseño
Nivel de Servicio de Diseño
Localización rural Localización

Tipo de vía Llana u urbana y
Montañosa suburbana
ondulada
Autopista B C C
Arteria B C C
Colectora C D D
Local D D D

Características de diseño geométrico de caminos rurales
Categoría Características Básicas Velocidad Peralte Radio mínimo

del TMD Control de Nº de Topografía Directriz Máximo Deseable Absoluto
Camino Diseño Accesos Trochas [km/h] [%] [m] [m]
Llanura 130 8% 1.200 700
Especial >15.000 Total >(2+2)
Ondulado 110 8% 800 500
Llanura 130 8% 1.200 700
5.000 a Total o
I 2+2 Ondulado 110 8% 800 500
15.000 parcial
Montañosa 80 10% 550 220
Llanura 120 8% 900 600
1.500 a
II Parcial 2 Ondulado 100 8% 600 400
5000
Montañosa 70 10% 250 160
Llanura 110 8% 800 500
500 a Parcial o
III 2 Ondulado 90 10% 450 300
1.500 sin control
Montañosa 60 10% 180 120
Llanura 100 8% 600 400
150 a
IV Sin control 2 Ondulado 70 10% 250 160
500
Montañosa 40 10% 80 50
Llanura 90 8% 520 300
V <150 Sin control 2 Ondulado 50 10% 120 80
Montañosa 30 10% 40 25

Tamaño y características de los vehículos
Clasificación de la AASHTO
P Automóvil
SU Camión liviano
BUS Autobús
A-BUS Autobús articulado
WB-12 Semirremolque intermedio 1-1-2
WB-15 Semirremolque grande 1-2-2
WB-18 Semirremolque-Remolque completo Doble fondo
WB-19 Semirremolque interestatal 1-2-2
WB-20 Semirremolque interestatal 1-2-2
WB-29 Semirremolque triple 1-1-1-1-1-1-1
WB-35 Semirremolque doble Turnpyke 1-2-2-2-2
MH Casa rodante
P/T Coche y remolque caravana
P/B Coche y remolque bote
MH/B Casa rodante y remolque bote


Tamaño y características de los vehículos - DNV
11 LIVIANOS
OMNIBUS
12
SIN ACOPLADO 111
11-11 112
11-12 113
12-11 122
12-12 123
CON ACOPLADO SEMIRREMOLQUE

Consideraciones ambientales: impactos del transporte
USO DE RECURSOS ESPACIO URBANO

causas:
ENERGIA
infraestructura /
vehículos PAISAJE
ACCIDENTES
RUIDO
DETERIORO DEL CONTAMINACION

CONTAMINACION
AIRE
MEDIO SOCIAL Y VIBRACIONES
FISICO
SEPARACION
causas:
infraestructura / INTIMIDACION, DEMORAS PEATONALES
vehículos INTRUSION VISUAL
EMISIONES ELECTROMAGNETICAS
“PLANNING BLIGHT”

Consideraciones ambientales: impacto ambiental
Representación Esquemática
INTRUSION VISUAL - SEPARACION
RUIDO - POLUCION DEL AIRE - VIBRACIONES
CAMBIOS EN LA CAMBIOS EN LA
ACCESIBILIDAD VIA USO DEL SUELO VIA ACCESIBILIDAD
ESPACIAL ESPACIAL
RUIDO - POLUCION DEL AIRE - VIBRACIONES
INTRUSION VISUAL - SEPARACION

Consideraciones ambientales: mitigación
Mitigación: atenuación del impacto mediante acciones

intramodales; intermodales; y planeamiento integral
uso del suelo y transporte.
 Mitigación intramodal:
 Tecnología vehículos y sistemas de control
 Operación
• utilización de la capacidad
• modalidad de operación
 Infraestructura
• emplazamiento
• protección
 Normas
 Mitigación intermodal:
 Partición modal de los viajes
 Planeamiento integral uso del suelo y transporte:
 Zonificación
 Disminución de necesidades de transporte

Consideraciones ambientales: trade-offs mitigación
 Interacción entre distintos tipos de impactos

 Enfoque sistémico
 Evaluación integral
 Ejemplos:
 seguridad vs. consumo
 consumo energético vs. ruido
 emisiones (velocidad, congestión) vs. seguridad, ruido
 consumo energético (aditivos) vs. Contaminación
 LEY DE BUCHANAN Estudio analítico de los impactos:
accesibilidad  Unidad de medida
 Criterio de evaluación
 Correlación causa/efecto
 Estándar ambiental
ambiente costo  Capacidad ambiental

Consideraciones ambientales: estudio analítico de impactos
Unidad o indicador utilizado para cuantificar el fenómeno.

Unidad de
Indicador: Una clase, grupo o conjunto de fenómenos potencialmente
Medida observables que representa un definición conceptual con el propósito de
medir una variable.
Correlación entre el nivel del efecto y el impacto (molestia o daño que

Criterio de causa).
evaluación
Se emplea la unidad de medida adoptada para cada efecto.
Correlación entre la magnitud del tránsito y el nivel de efecto o impacto.

Correlación
causa /efecto Se emplea el criterio de evaluación adoptado.
Modelos de simulación. Permite predecir y evaluar .
Máximo nivel de impacto aceptable.

Estándar
ambiental Se establece para cada tipo de impacto, en general mediante normas o
recomendaciones.
Número máximo de vehículos que pueden circular por una vía en un lapso
Capacidad
determinado, sin que se supere el estándar ambiental correspondiente a un
ambiental dado tipo de impacto.

Consideraciones ambientales: ruido
Causas
Estudios empíricos permiten correlacionar:
 características de la vía (ancho, pendiente)
 características del tránsito (volumen, composición, velocidad)
 distancia entre la fuente y el receptor.
Características del tránsito (ejemplos):
Volumen Velocidad media Composición
2000 veh/hora 110 km/hora 1 camión a 90 km/h
Genera el doble de ruido que: Genera el doble de ruido que: Genera el mismo ruido que:
200 veh/hora 50 km/hora 28 autos a 90 km/h

Características geométricas y de diseño:

La intensidad sonora disminuye con el cuadrado de la
distancia (si la fuente es puntual) o con la distancia
(si la fuente es lineal).
Vegetación
Reduce el ruido a la mitad

(10 dBA)

Efectos de
deprimir la
carretera

Efectos de
elevar la
carretera

Seguridad vial: La matriz de Haddon
FACTOR
HUMANO VEHÍCULO AMBIENTAL
FASE
ANTES DEL Diseño geométrico
CHOQUE
CHOQUE
DESPUES DEL
CHOQUE

Velocidad de diseño
Velocidad directriz (VD)
Es la máxima velocidad a la cual un conductor de

habilidad media manejando con razonable atención
puede circular con entera seguridad.
Es la máxima velocidad segura que puede mantenerse

sobre una sección específica de camino cuando las
condiciones son tan favorables que las características
de diseño de la carretera gobiernan (AASHTO '94).
Una velocidad seleccionada, usada para determinar

las varias características de diseño geométrico de la
plataforma. (AASHTO '01)
Rige el diseño de todos los elementos del camino: una

vez seleccionada, todas las características pertinentes
de la carretera deberían relacionarse a la velocidad
directriz para obtener un diseño equilibrado.
Velocidad de Operación y Velocidad de Marcha
Velocidad de operación: es la más alta velocidad

general a la cual un conductor puede viajar sobre una
carretera dada bajo condiciones de tiempo favorables
y bajo condiciones prevalecientes de tránsito, sin
superar en ningún momento la velocidad segura
según está determinada por la velocidad directriz
sobre una base de sección-por-sección. (AASHTO '94)
La velocidad a la cual se observa que los conductores

operan sus vehículos durante condiciones de flujo
libre. (AASHTO '01)
Velocidad de marcha: es la velocidad de un vehículo

sobre una sección de carretera; es la distancia
recorrida dividida por el tiempo de marcha (el tiempo
que el vehículo está en movimiento).

Velocidad directriz (VD)
No debería suponerse una

VD baja donde la
topografía es tal que
probablemente los
conductores viajen a altas
velocidades.
Los conductores no
ajustan sus velocidades a
la importancia de la
carretera, sino a su
percepción de las
limitaciones físicas, y por
consiguiente, el tránsito.
La VD seleccionada
debería ajustarse a los
deseos y hábitos de viaje
de casi todos los
conductores.

Trazado de un camino
Concepto General
Trazado: Definición - en planta y en elevación - de las

coordenadas de la rasante del camino.
Progresivas (km)
PLANIMETRÍA
1
4
5 8 9
6 17
7 10
15
11 15
12 14
13
ALTIMETRÍA
Cotas (m)
(desarrollada)
EH = 1:5000
EV = 1:100 Progresivas (km)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Trazado de un camino
Plano Tipo

Trazado planimétrico
Principios
 Disponer la mayor cantidad posible de rectas.

 No disponer tramos rectos de más de 10 km de
longitud, interponiendo curvas amplias
(mantenimiento de la atención del conductor).
 Evitar trazados contiguos a vías férreas
(accesibilidad + empalmes).
 Atravesar cursos de agua en puntos estables del
cauce y preferentemente en forma normal a los
mismos.
 Cruzar vías férreas preferentemente a distinto nivel
o a nivel en forma normal (nunca inferior a los 60°).
 Distancia de visibilidad ≥ distancia de detención en
todo el camino.
 Zonas de sobrepaso permitido a no más de 2
minutos de distancia a la Vd.

Trazado altimétrico
Cruces
Cruce de caminos a distinto nivel o p/debajo vía

férrea:
 Altura Libre de Paso (ALP) = 4,80m
 Altura de la estructura (AE) = 1,40m H = 6,20m
Cruce de camino sobre vía férrea:

 Trocha ancha (1,676m) ALP = 5,20m H = 6,60m
 Trocha media (1,435m) ALP = 5,10m H = 6,50m
 Trocha angosta (1,000m) ALP = 4,40m H = 5,80m
Revancha de la estructura sobre cursos de agua:

 Curso permanente = 1,00m
 Alcantarillas = 0,40m
Altura de rasante sobre aguas libres:
 Aguas subterráneas = 1,80 m
 Zonas inundables = 1,00 m

Sección transversal de una obra vial
Perfiles viales: calzadas indivisas

Perfiles viales: calzadas divididas
Deseable
Secciones de plataforma para carreteras
divididas
9 3 73 12
Intermedio
Cada pavimento inclinado en dos
6 3 73 76 sentidos
Con restricciones
Cada pavimento inclinado en un sentido

Perfiles viales: Barreras centrales y laterales
Barreras Centrales Típicas Barreras Laterales Típicas

Intersecciones viales
Tipos de intersección
Intersección:
área donde dos o más caminos se unen o se cruzan
 A NIVEL:
 No canalizadas
 Canalizadas
 Rotatorias
 “T” (o en 3 direcciones)
 4 direcciones
 Múltiples direcciones
 A DISTINTO NIVEL:
 Niveles separados sin ramas
 Niveles separados con ramas
• Distribuidores / intercambiadores
• Intersección de tres o más niveles

Zonas de conflicto
Las Zonas de Conflicto son una indicación de

posibilidad de accidentes en las intersecciones
Tipos de Conflictos:
 Maniobras de Convergencia
Vehículos desde sentidos opuestos
convergen en un punto
 Maniobras de Divergencia
Vehículos que viajan desde giros del
mismo sentido en sentidos diferentes
 Maniobras de Cruce
Vehículos desde sentidos opuestos chocan
Dependen de:
 Número de accesos
 Movimientos de giro
 Tipo de control de tránsito

Zonas de conflicto
Fuente: Traffic Safety Fundamentals Handbook, Mn DOT

Intersecciones a nivel: simples no canalizadas
“T” simple c/carril de giro
c/carril de c/carril de giro y de

adelantamiento adelantamiento

Intersecciones a nivel: simples canalizadas
“T” canalizada con c/un par de

plataforma de giro plataformas de giro
c/isleta divisoria y carril c/isletas divisorias y

de adelantamiento plataformas de giro

Intersecciones a nivel: elementos
Isletas Carril de giro a la

divisorias derecha
Plataformas
Carril de de giro
adelantamiento

Intersecciones a distinto nivel

Intersecciones a distinto nivel

Diseño geométrico
Distancia de detención
Distancia de detención: es la distancia que recorre un

conductor de habilidad media, circulando con la
velocidad de diseño, desde que observa un obstáculo
hasta que se detiene.
El tiempo de detención se divide en:
Tiempo de percepción y reacción (tP): es el tiempo

que transcurre desde que se observa el obstáculo
hasta que se acciona el freno.
 Tiempo de frenado (tF): es el tiempo que transcurre

desde que se accionan los frenos hasta que se detiene
el vehículo.

Diseño geométrico
FUERZAS ACTUANTES (rampa) Condición de equilibrio estático

W 
 a  fW cos   W sen   0 [2]
g
ma
Distancia de frenado
DF  x cos [3]
W sen  F  fN  fW cos 
W cos  Sustituyendo [3] en [1], resulta:
v 2  v02
 W N  W cos a cos 
2 DF
Y luego sustituyendo en [2], y
dividiendo por W cos:
v 2  v02
x  x0  [1] v02  v 2
2a DF 
2g  f  i 
Diseño geométrico
FUERZAS ACTUANTES (pendiente) Condición de equilibrio estático

W 
 a  fW cos   W sen   0 [2’]
g
ma
Distancia de frenado
DF  x cos [3]
W sen  F  fN  fW cos 
W cos  Sustituyendo [3] en [1], resulta:
v 2  v02
 W N  W cos a cos 
2 DF
Y luego sustituyendo en [2’], y
dividiendo por W cos:
v 2  v02
x  x0  [1] v02  v 2
2a DF 
2g f  i
Diseño geométrico
Distancia de frenado: VD2 VD (km/h) fl

DF 
254 f l  i 
60 0,35
Donde: 80 0,32
VD Velocidad de diseño [km/h] 100 0,29
fL Coeficiente de fricción longitudinal 120 0,27
i Pendiente (tan ) 140 0,26
160 0,25
Distancia de percepción: t P .VD
DP 
3,6
Donde:
tP Tiempo de percepción [seg] = 2,5”
VD Velocidad de diseño [km/h]
Distancia de detención: VD .t P VD2

DD  DP  DF  
3,6 254 f l  i 

Diseño geométrico
Distancia de detención (AASTHO 01)
Distancia de frenado: 0,039VD2

DF 
Donde: a
VD2
a Desaceleración = 3,4m/s2 DF 
i Pendiente (tan )  a  
254    i 
  9,81  
Distancia de percepción:
Donde:
tP Tiempo de percepción [seg] = 2,5” DP  0,278.tP .VD
VD2
Distancia de detención: DD  0.278.VD .t P 
 a  
254    i 
  9,81  
Diseño geométrico
Distancia de sobrepaso
Distancia de sobrepaso:
Distancia que necesita un vehículo para sobrepasar a
otro que marcha en igual sentido en el mismo carril
sin peligro de interferir con un tercer vehículo que se
hace visible al iniciar la maniobra y que circula en
sentido contrario por el carril que se utiliza para el
sobrepaso.

Diseño geométrico
Distancia de sobrepaso
Ejemplo: VD = 120km/h
DS = 840m
DS  7 VD

Diseño geométrico
Distancia de decisión
Distancia de visibilidad de decisión:

Distancia requerida por un conductor para detectar
información inesperada o peligro, reconocer el peligro
o la amenaza, seleccionar una velocidad y una
trayectoria adecuadas, e iniciar y completar segura y
eficientemente la maniobra requerida.
Ejemplo: VD = 120km/h
 A 305m Parada en camino rural
 B 505m Parada en camino urbano
 C 375m Cambio Vel./Tray./Dir. camino rural
 D 415m Cambio Vel./Tray./Dir. camino suburbano
 E 470m Cambio Vel./Tray./Dir. camino urbano

Diseño geométrico
Distancias de detención, sobrepaso y decisión
Ejemplo para VD = 120km/h
 Distancia de detención
 Distancia reacción: 84 m
 Distancia frenado horizontal: 202 m
 Distancia visibilidad de detención: 286 m
c/pendiente 6% en bajada
 Distancia visibilidad de detención: 341 m
 Distancia de visibilidad de decisión:

 A-Parada en camino rural 305 m
 B-Parada en camino urbano 505 m
 Distancia de sobrepaso
 Vel. supuesta veh. adelantado 91km/h
 Vel. supuesta veh. que se adelanta 106km/h
 Distancia visibilidad de adelantamiento mínima 792 m

Diseño altimétrico
Curvas verticales
Objeto:
Vincular verticalmente dos rasantes - al menos una de
ellas no horizontal - que forman por lo tanto un cierto
ángulo entre sí.
Los tramos rectos - de distintas pendientes

longitudinales - se empalman mediante una parábola
contenida en el plano vertical.

Curvas verticales: tipos
Convexas
Cóncavas

Curvas verticales: longitud mínima
Los factores a considerar para el cálculo de la

longitud mínima (L) de la curva vertical son:
Seguridad
Visión de un obstáculo con anticipación suficiente
para detener el vehículo.
 Comodidad
Limitación de la aceleración radial (0,3m/s2).
Estética
Rasante sin quiebres.

Curvas verticales: longitud mínima
Longitud Mínima (L) por seguridad: El conductor debe

ver un obstáculo imprevisto con la debida
anticipación, de modo que pueda detener su vehículo,
circulando a la velocidad de diseño, antes de
alcanzarlo.
Sentado en un automóvil, debe ver un objeto de

altura H2 sobre el pavimento a una distancia mayor o
igual a la distancia de detención.
Según la DNV
H1 = 1,10 m (altura del ojo del automovilista)
H1’ = 0,65 m (altura del faro)
H2 = 0,20 m (altura del objeto)
Curvas verticales: elementos
PIV
Elementos de la Curva Vertical
PC
i1
FC
i2
L Longitud de curva vertical Ecuación de la parábola:

PC Principio de curva
FC Fin de curva i2  i1 2 i1
y x  x
i1 ,i2 pendientes 200 L 100
PIV Punto de intersección vertical
E Externa Externa:
i2  i1
E L
800
Curvas verticales
Curvas Convexas:
Δi=i1- i2 > 0
 S<L AS2  i DD2

L L

200 h1  h2  2
200 h1  h2  
2
 S>L
L  2S 
200 h1  h2   2
L  2 DD 
200 h1  h2  
2
A i

Curvas verticales
Curvas Convexas:
Δi=i1- i2 > 0
 Por seguridad: L  0,0032.DD2 .i DD < L
0,0032
L  2 DD  DD > L Se adopta la
i longitud mayor
de los 3 casos
 Por comodidad: L  0,0025.VD2 .i
Por estética: L  0,7.VD

Nota: Δi en [%] / DD y L en [m] / VD en [km/h]

Curvas verticales
Curvas Cóncavas: L
L/2
Δi=i1- i2 < 0
PC FC
Δi
 S<L AS2  i DD2

L L
200h  S tan   200h  DD tan  
 S>L 200h  S tan   200h  DD tan  

L  2S  L  2 DD 
A i

Curvas verticales
Curvas Cóncavas: L
L/2
Δi=i1- i2 < 0
PC FC
Δi
 Por seguridad: DD2 .i

L DD < L
130  3,5DD
130  3,5 DD DD > L Se adopta la
L  2 DD  longitud mayor
i de los 3 casos
 Por comodidad: L  0,0025.VD2 .i
 Por estética: L  0,7.VD

Nota: Δi en [%] / DD y L en [m] / VD en [km/h]

Síntesis de los pasos
1. Cálculo diferencia de pendientes i = |i2–i1|

2. Cálculo de la Distancia de Detención (DD) en
función de Vd.
3. Cálculo de la longitud de curva más crítica (más
larga).
4. Cálculo de la externa.
5. Replanteo.

Diseño planimétrico
Curvas horizontales
Objeto:
Vincular en planta dos alineamientos de rasantes que
forman un cierto ángulo horizontal entre sí
permitiendo desarrollar progresivamente las fuerzas
centrífugas y desarrollar el peralte para compensarlas
parcialmente.
Compuestas por una curva circular y dos curvas de

transición (espirales) a la entrada y salida.

Curvas horizontales: peralte
Peralte: Inclinación de la calzada hacia el borde

interno de la curva que sirve para atenuar o
compensar parcialmente la acción de la fuerza
centrífuga que tiende a producir el deslizamiento o
vuelco del vehículo.
Valores máximos peralte p=tg 

• 10% en zonas montañosas
• 8% en zonas llanas
• 6% en áreas urbanas
VD en km/h
2
V R en metros
p  fT  D
fT = coeficiente de fricción transversal
127 * R fT = f (VD ) ≈ 0,13 (100 km/h).

Curvas horizontales: elementos
PI Punto intersección tangentes principales

TE Punto común de la tangente y la espiral
EC Punto común de la espiral y la circular
CE Punto común de la circular y la espiral
ET Punto común de la espiral y la tangente
Rc Radio curva circular
Le Longitud de la curva espiral
Lc Longitud de la curva circular
entre EC y CE
Te Segmento de tangente principal
entre TE y PI
E Externa
Δ Ángulo entre tangentes principales
Δc Ángulo tangentes en EC y CE
Θe Ángulo tangentes extremas espiral
Ky P Coordenadas de Pc con respecto a TE
e 
Le c
Lc  2 *  * Rc *
2 * Rc 360  c    2 *e Lt  Lc  2 * Le
Curvas horizontales
Radio mínimo de curva circular (Rc):

 Caminos rurales primarios : entre 250 y 350 m
(excepcionalmente en zonas montañosas se pueden encontrar
radios de 175 m)
 Colectoras : 107 m
 Caminos residenciales: 34 m
Curva de transición: Se diseña de tal manera que sea

constante la variación de la aceleración centrífuga al
pasar del tramo recto al curvo (evita el deslizamiento
transversal o vuelco y la incomodidad de la variación
brusca).
Donde:
VD3
Le  VD = velocidad de diseño (km/h)
28 * RC
Rc = radio de la curva circular (m)

Curvas horizontales: transición del peralte
Forma de llegar a la curva circular con el máximo peralte.
Alrededor del eje del camino Alrededor del borde interno
Máxima pendiente de la rampa al peralte (%) = 40 / Vd, para una dada

longitud de la curva de transición.
Síntesis de los pasos
1. Cálculo del radio de la curva horizontal, para:

1.1 Desgaste mínimo (fT=0)
1.2 Radio mínimo
2. Cálculo de la longitud espiral (Le)
3. Verificación de la condición de pendiente
longitudinal máxima iL<iMAX=40/VD
4. Cálculo de los ángulos
4.1 De las tangentes extremas de la curva espiral
4.2 De las tangentes extremas de la curva circular
5. Cálculo de las longitudes (espiral, circular, total)
6. Replanteo de la curva horizontal

Curvas horizontales: replanteo
X C  Le P  Le *e / 12
YC  Le *e / 3 K  Le / 2
Segmento de tangente principal entre TE y PI

Te  R  P  tan K
2
Externa de la curva total

Ee  R  P sec R
2
Progresivas
Pr TE  Pr PI  Te
Pr EC  Pr TE  Le
Pr CE  Pr ET  Le
Pr ET  Pr TE  Lt
Curvas horizontales: verificación pendiente longitudinal
Le Le
p.a
2.p.a
f
Giro alrededor del eje Giro alrededor del borde interno
p.a 40 2. p.a  f 40
iL   iL , MAX  iL   iL , MAX 
Le VD Le VD
En ambos casos, si con la Le calculada (s/ficha 72) no verifica, se debe adoptar una Le mayor,
y recalcular e. También habrá que verificar que 2 e <  .

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NOTAS DE CLASE

Ing. Arturo Papazian

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Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2007) 12

• Es la que desempeña la vía pública como

• Es la que cumple la vía al proporcionar luz, aire

Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2007) 13

Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2007) 14

 Transito Medio Diario Anual (TMDA)

Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2007) 15

Transito Medio Volumen Horario de Diseño

Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2007) 16

Nivel de Servicio de Diseño

Localización rural Localización

Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2007) 17

Categoría Características Básicas Velocidad Peralte Radio mínimo

Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2007) 18

Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2007) 19

Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2007) 20

Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2007) 22

USO DE RECURSOS ESPACIO URBANO

DETERIORO DEL CONTAMINACION

Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2007) 23

INTRUSION VISUAL - SEPARACION

RUIDO - POLUCION DEL AIRE - VIBRACIONES

RUIDO - POLUCION DEL AIRE - VIBRACIONES

INTRUSION VISUAL - SEPARACION

Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2007) 24

Mitigación: atenuación del impacto mediante acciones

Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2007) 25

 Interacción entre distintos tipos de impactos

ambiente costo  Capacidad ambiental

Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2007) 26

Unidad o indicador utilizado para cuantificar el fenómeno.

Correlación entre el nivel del efecto y el impacto (molestia o daño que

Correlación entre la magnitud del tránsito y el nivel de efecto o impacto.

Máximo nivel de impacto aceptable.

Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2007) 27

Características del tránsito (ejemplos):

Volumen Velocidad media Composición

2000 veh/hora 110 km/hora 1 camión a 90 km/h

200 veh/hora 50 km/hora 28 autos a 90 km/h