SUPERFICIE DE

RODADURA
ECONÓMICA EN
CAMINOS

ING. INJANTE LIMA EDUARDO

 TALUDES

■ Los taludes para las secciones en corte y relleno

variarán de acuerdo a la estabilidad de los
terrenos en que están practicados. Las alturas
admisibles del talud y su inclinación se
determinarán en lo posible, por medio de ensayos
y cálculos o tomando en cuenta la experiencia del
comportamiento de los taludes de corte
ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y
características geotécnicas similares que se
mantienen estables ante condiciones ambientales
semejantes.
 GEOLOGÍA, SUELOS Y CAPAS DE
REVESTIMIENTO GRANULAR
GEOLOGÍA

■ Las carreteras de bajo volumen de tránsito se estructuran como

carreteras de bajo costo. Consecuentemente, tienen alineamientos
de diseño que evitan excesivos movimientos de tierra,
considerando estructuras y obras de arte, por lo general diseñadas
para períodos de vida útil, de corto y mediano plazo; con capas de
revestimiento granular afirmados y, en general, con características
que disturban lo menos posible la naturaleza del terreno.
 ESTABILIDAD DE TALUDES
■ El proyectista realizará una evaluación general de la estabilidad
de los taludes existentes sobre la base de un recorrido
minucioso de la carretera e identificará los taludes críticos o
susceptibles de inestabilidad. En este caso se determinará la
inclinación de los taludes definiendo la relación H:V de diseño
(se considerará los parámetros obtenidos de ensayos y cálculos
o tomando en cuenta la experiencia del comportamiento de los
taludes de corte in situ y/o ejecutados en rocas o suelos de
naturaleza y características geológicas, geotécnicas similares
que se mantienen estables ante condiciones ambientales
semejantes).
Para controlar los sectores con taludes inestables en este
tipo de casos, se diseñarán soluciones de bajo costo para lo
cual el proyectista evaluará y definirá soluciones mediante:

■ Métodos físicos como zanjas de coronación (establecer el tipo y características,

si es revestido o no tipo de revestimiento), subdrenaje (el tipo de estructura, si
presenta geotextil se estaría en un caso que contraviene los principios del tipo
de carretera materia de evaluación), muros (especificar el tipo de muros),
gaviones (en que casos específicos debido a su elevado costo respectivo a otro
tipo de estructuras), etc.
■ Métodos de revegetación empleando vegetación “natural” económica y
estética, que generen la cobertura al terreno e incrementen la resistencia por la
profundidad de las raíces. Es ideal que para la estabilización de taludes, se
seleccione la vegetación, por sus propiedades de crecimiento, resistencia,
cobertura densa del terreno y raíces profundas. Preferentemente, se deben usar
las especies locales nativas que tengan las propiedades (debidamente
demostradas con ejemplos palmarios en la zona o área de influencia) antes
mencionadas.
■ En caso necesario, (para sectores críticos o muy críticos, previa
ejecución de un estudio geotécnico de extensión y alcance local) para
lograr taludes estables, se propondrán medidas físicas y biotécnicas
de estabilización de taludes (producto del estudio geotécnico) tales
como estructuras de contención, contrafuertes, drenaje y subdrenaje,
capas de vegetación, mantas con semillas (biomantas) y vegetación.
Las estructuras de contención pueden estar formadas por enrocado
suelto (muros secos), gaviones o muros de tierra estabilizada
mecánicamente (sistema de tierra reforzada o tierra armada, este tipo
de medidas no contravendría con lo establecido como bajo costo). A
continuación se presentan secciones, perfiles y gráficos típicos de
muros de sostenimiento de mampostería de piedra, muros de
concreto ciclópeo, etc.
 SUELOS Y CAPAS DE REVESTIMIENTO
GRANULAR
CON SUPERFICIE DE RODADURA NO PAVIMENTADA

■ a. Carreteras de tierra constituidas por suelo natural y

mejorado con grava seleccionada por zarandeo.
■ b. Carreteras gravosas constituidas por una capa de
revestimiento con material natural pétreo sin procesar,
seleccionado manualmente o por zarandeo, de tamaño
máximo de 75 mm.
■ c. Carreteras afirmadas constituidas por una capa de revestimiento
con materiales de cantera, dosificadas naturalmente o por medios
mecánicos (zarandeo), con una dosificación especificada, compuesta
por una combinación apropiada de tres tamaños o tipos de material:
piedra, arena y finos o arcilla, siendo el tamaño máximo 25mm.
c.1 afirmados con gravas naturales o zarandeadas.
c.2 afirmados con gravas homogenizadas mediante chancado.

■ d. Carreteras con superficie de rodadura estabilizada con materiales

industriales:
d.1 Afirmados con grava con superficie estabilizada con materiales
como: asfalto (imprimación reforzada), cemento, cal, aditivos químicos y
otros.
d.2 Suelos naturales estabilizados con: material granular y finos
ligantes, asfalto (imprimación reforzada), cemento, cal, aditivos
químicos y otros.
 TRAFICO
■ Desde el punto de vista del diseño de la capa de
rodadura sólo tienen interés los vehículos pesados
(buses y camiones), considerando como tales
aquellos cuyo peso bruto excede de 2.5 tn. El
resto de los vehículos que puedan circular con un
peso inferior (motocicletas, automóviles y
camionetas) provocan un efecto mínimo sobre la
capa de rodadura, por lo que no se tienen en
cuenta en su cálculo.
 SUBRASANTE
■ La subrasante es la capa superficial de terreno natural. Para construcción de
carreteras se analizará hasta 0.45m de espesor, y para rehabilitación los últimos
0.20m.
■ Su capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el tránsito y las
características de los materiales de construcción de la superficie de rodadura,
constituyen las variables básicas para el diseño del afirmado, que se colocará encima.
Se identificarán cinco categorías de subrasante:
■ S0 : SUBRASANTE MUY POBRE CBR < 3%
■ S1 : SUBRASANTE POBRE CBR = 3% - 5%
■ S2 : SUBRASANTE REGULAR CBR = 6 - 10%
■ S3 : SUBRASANTE BUENA CBR = 11 - 19%
■ S4 : SUBRASANTE MUY BUENA CBR > 20%
Para la identificación de sectores homogéneos se analizará lo siguiente:

RECONOCIMIENTO:
■ En esta etapa se efectúa un proceso de inspección visual, se
identifican asentamientos, deslizamientos, etc. que puedan ser
atribuidos a factores geotécnicos y se establece, en primera
aproximación, las causas que la motivaron. El reconocimiento visual
de suelos y rocas debe complementarse con la observación de otras
características del terreno y que ayudan a definir las propiedades de
este, como topografía, geomorfología, vegetación, zonas húmedas o
cursos naturales de agua y, sobre todo, los taludes de cortes
existentes próximos al tramo.
DIAGNÓSTICO:
Sí el reconocimiento del terreno permite su clasificación
inmediata, pueden realizarse algunas calicatas de
comprobación cada 500 m y los ensayos confirmatorios.
Caso contrario, sí en el terreno se detectara su naturaleza
problemática, se deberá establecer un programa de
muestreos y ensayos como se indica a continuación.

PROGRAMA DE PROSPECCIONES Y ENSAYOS A REALIZAR:

Se establecerá una estrategia para efectuar el programa
exploratorio y, a partir de ello, se ordenará la toma de las
muestras necesarias de cada perforación, de manera de poder
evaluar aquellas características que siendo determinantes en su
comportamiento, resulten de sencilla e indiscutible determinación.
Las propiedades fundamentales a tomar en cuenta son:
GRANULOMETRÍA

El análisis granulométrico de un
suelo tiene por finalidad determinar
la proporción de sus diferentes
elementos constituyentes,
clasificados en función de su tamaño.
LA PLASTICIDAD
A través de este método, se definen los límites
correspondientes a los tres estados en los cuales puede
presentarse un suelo: líquido, plástico o sólido. Estos
límites, llamados límites de Atterberg, son: el límite
líquido (LL) determinación según norma MTC E 110, el
límite plástico (LP) determinación según norma MTC E
111 y el límite de contracción (LC) determinación
norma MTC E 112.
EQUIVALENTE DE ARENA

Es un ensayo que da resultados parecidos

a los obtenidos mediante la
determinación de los límites de Atterberg,
aunque menos preciso. Tiene la ventaja
de ser muy rápido y fácil de efectuar,
según la norma MTC E 114.
ÍNDICE DE GRUPO

Es un índice adoptado por AASHTO

de uso corriente para clasificar
suelos, está basado en gran parte en
los límites de Atterberg
HUMEDAD NATURAL

La determinación de la humedad natural permitirá comparar

con la humedad óptima que se obtendrá en los ensayos
proctor para obtener el CBR del suelo. Sí la humedad natural
resulta igual o inferior a la humedad óptima, el especialista
propondrá la compactación normal del suelo y el aporte de la
cantidad conveniente de agua. Si la humedad natural es
superior a la humedad óptima y, según la saturación del
suelo, se propondrá aumentar la energía de compactación,
airear el suelo o reemplazar el material saturado.
CLASIFICACION DE LOS SUELOS

Esta clasificación
permite predecir el
comportamiento
aproximado de los
suelos que contribuirá a
delimitar los sectores
homogéneos desde el
punto de vista
geotécnico.
ENSAYOS CBR

1. Deberá identificarse los tramos homogéneos con una

longitud mínima de 1500m, clasificar el material de
subrasante y definir el CBR de diseño. En los puntos
críticos, si los hubiera, se efectuarán trabajos especiales
necesarios para definir su solución.
2. Se determinará el volumen de Ejes Equivalentes (EE) que
soportará el afirmado, 103 durante le período de diseño
escogido.
3. Se escogerá el diseño del afirmado, entre las alternativas
del catálogo adjunto, que corresponda a una solución que,
en razón de los materiales y la tecnología disponibles,
signifique un menor costo de construcción.
 MATERIALES Y PARTIDAS ESPECIFICAS DE LA
CAPA GRANULAR DE RODADURA
CAPA DE AFIRMADO

El material a usarse varía según la región y las fuentes locales de

agregados, cantera de cerro o de río, también se diferencia si se utilizará
como una capa superficial o capa inferior, porque de ello depende el
tamaño máximo de los agregados y el porcentaje de material fino o
arcilla, cuyo contenido es una característica obligatoria en la carretera
afirmada.
El afirmado es una mezcla de tres tamaños o tipos de material: piedra,
arena y finos o arcilla. Si no existe una buena combinación de estos tres
tamaños, el afirmado será pobre.
La capa del afirmado estará adecuadamente perfilada y
compactada, según los alineamientos, pendientes y
dimensiones indicados en los planos del proyecto.
 USO DEL MATERIAL DE LA CARPETA ASFÁLTICA
FRESADA COMO CAPA DE GRAVA

■ Cuando en las obras de rehabilitación de las carreteras pavimentadas

se retiren carpetas de concreto asfáltico, se podrá utilizar este
material en las carreteras de bajo volumen de tránsito, reciclando
este material como parte de la mezcla dosificada de la capa de grava,
previo proceso de trituración o zarandeo para limitar el tamaño de las
partículas; resultando una buena superficie, en la que la porción
bituminosa de la mezcla actuará como ligante.
■ Para un mejor resultado esta capa de grava con material asfáltico
reciclado debe tener como mínimo, un espesor compactado de 75
mm. Esta alternativa constructiva sólo se aplicará en carreteras cuya
subrasante tenga un CBR > 10%
 MANIPULEO Y COLOCACIÓN DEL
MATERIAL DE AFIRMADO
■ En relación a la obtención y manipuleo de los materiales en las
canteras o fuentes de materiales es muy importante que, antes de
comenzar a procesar el material, se retire la capa de tierra vegetal y
la vegetación de la superficie pues ésta contiene materia orgánica
que no es buena para la superficie de la carretera.
■ Generalmente toda cantera o fuente de material tiene variaciones en
las capas de revestimiento granular a explotar, pues se presentan
capas aparentemente muy uniformes pero cambian repentinamente
con bolsones de un material diferente y esto afecta la gradación total
de la grava. Por eso es importante el conocimiento e investigación de
las fuentes de materiales para conseguir una correcta explotación y
una buena mezcla desde el comienzo del proceso
 MACADAM GRANULAR
■ El macadam granular es la capa
obtenida por compactación de
agregados gruesos, distribuidos
de manera uniforme, cuyos
vacíos son rellenados con
material de granulometría más
fina, primero en seco, y después
con ayuda de agua. Se coloca
sobre una cama de asiento
conformada por arena y como
capa superficial se coloca
material de afirmado tipo 1. La
estabilidad de la capa se obtiene
a partir de la acción mecánica de
la compactación.
CAPA DE AGREGADOS GRUESOS
MATERIAL DE RELLENO DE LOS
VACÍOS
 CAPA DE RODADURA

■ Los requerimientos de construcción de la capa de

rodadura estarán constituidos por el material
correspondiente al afirmado tipo 1 y deben
satisfacer los requisitos establecidos en la sección
302B. Afirmado. El espesor mínimo de la capa de
rodadura será de 100 mm.
 ESTABILIZACIONES

■ La estabilización de un suelo, es un proceso que tiene por objeto mejorar su resistencia,

su durabilidad, su insensibilidad al agua, etc. De esta forma, se podrán utilizar suelos de
características marginales como subrasante o en capas inferiores de la capa de rodadura
y suelos granulares de buenas características, pero de estabilidad insuficiente (CBR
menor al mínimo requerido) en la capa de afirmado.
Se considera que dentro de los métodos más prácticos desde el punto de vista de su
aplicación son los que a continuación se indican:
■ Capa superficial del afirmado.
■ Estabilización granulométrica.
■ Estabilización con cal.
■ Estabilización con cemento.
■ Imprimación reforzada bituminosa.
 CAPA SUPERFICIAL DEL
AFIRMADO
La colocación de la capa superficial del afirmado es opcional, pero de
colocarse el espesor de esta capa se deducirá del espesor total calculado
para la capa de afirmado. El espesor de la capa superficial del afirmado,
no será menor al mínimo constructivo de 100mm.
El CBR de la capa superficial debe ser mayor de 40%, siendo deseable
que sea de 60% para los casos de excesivo tráfico de vehículos pesados
(omnibuses y camiones). Los agregados pueden clasificarse en tres
categorías:
1. Agregados con deficiencia de finos.
2. Agregados con suficiente cantidad de finos.
3. Agregados con exceso de finos.
 ESTABILIZACIÓN
GRANULOMÉTRICA
La estabilización granulométrica consiste en
mezclar dos o más suelos para obtener un
material de características admisibles para ser
utilizado como subrasante o como afirmado.
En general, se deben utilizar materiales
locales a fin de optimizar los costos de
preparación y de transporte. Normalmente
uno de los suelos es el natural de la
subrasante y el otro es el de aporte para
mejorar sus propiedades. Por ejemplo, se
puede añadir a un suelo granular sin 122
finos, otro de grano fino y cierta plasticidad, a
fin de obtener una mezcla de mayor cohesión,
más fácil de compactar, más impermeable y
en suma más estable.
 ESTABILIZACIÓN CON CAL
Al mezclar el suelo con la cal, se produce
una reacción rápida de floculación e
intercio iónico, seguida de otra muy lenta
de tipo puzolánico, con formación de
nuevos productos químicos. La sílice y
alúmina de las partículas del suelo se
combinan con la cal en presencia de agua
para formar silicatos y aluminatos cálcicos
insolubles.
Uno de los efectos más importantes de la
cal en el suelo es el de cambiar
apreciablemente su plasticidad. Con suelos
de baja plasticidad (IP < 15), aumentan
tanto el LL como el LP, y también muy
ligeramente su IP. En cambio, en los suelos
de plasticidad media y elevada (IP > 15)
disminuye el IP.
 ESTABILIZACIÓN CON CEMENTO
■ El material llamado suelo-cemento se obtiene por la
mezcla íntima de un suelo suficientemente disgregado
con cemento, agua y otras eventuales adiciones,
seguida de una compactación y un curado adecuados.
De esta forma, el material suelto se convierte en otro
endurecido, mucho más resistente. A diferencia del
concreto, sin embargo, los granos de los suelos no
están envueltos en pasta de cemento endurecido, sino
que están puntualmente unidos entre sí. Por ello, el
suelo-cemento tiene una resistencia inferior y un
módulo de elasticidad más bajo que el concreto.
■ El contenido óptimo de agua se determina por el
ensayo proctor como en la compactación de suelos.
Las propiedades del suelo-cemento dependen de:
■ i. Tipo y cantidad de suelo, cemento y agua.
■ ii. Ejecución.
■ iii. Edad de la mezcla compactada y tipo de curado.
 IMPRIMACIÓN REFORZADA BITUMINOSA

■ Se denomina imprimación reforzada

bituminosa, al tratamiento superficial
a penetración directa sobre la
plataforma existente de una
carretera de afirmado, la que
previamente ha sido desagregada y
acondicionada para facilitar un mayor
descenso del líquido asfáltico de
curado medio que se aplica en dos
etapas, procediendo entre ambos
riegos a la compactación de la capa
superficial con o sin humedecimiento
previo, según se considere necesario.
PROCEDIMIENTO
CONSTRUCTIVO
ETAPAS

1°. Escarificado y perfilado: Con la motoniveladora se procede a

escarificar los 4 ó 5 cm superiores conformando una caja sobre la que se
aplica un riego de agua y luego se extiende el material removido al que
se le da el perfilado correspondiente. La figura V.3, esquematiza esta
parte del proceso. Cuando se aproveche la capa superior de la
plataforma existente y se presenten en la plataforma partículas de gran
tamaño que dificultan el raspado con la motoniveladora, se recomienda
proceder a la regularización del perfil mediante la incorporación de
material de granulometría y tamaño máximo adecuados, determinando
éste último el espesor de la capa, el que en ningún caso deberá ser
inferior a la penetración que se prevé para el diluido
2ª Primer riego: Luego del perfilado que será prolijo evitando la
segregación, se hace una pasada de rodillo liso muy liviano para
uniformizar la superficie y se procede a aplicar el primer riego con un
asfalto líquido, como el MC-30 o el RC-250, calculando la velocidad del
distribuidor de modo de estar en una dosificación de 1.7 a 2.0 lt por
metro cuadrado para asegurar una penetración que exceda el centímetro
(aprox. 13mm). Se sugiere, para ello, ensayar previamente en tramos
cortos para comprobar hasta donde desciende el asfalto líquido.

3ª Luego del primer riego, se dejarán transcurrir un mínimo de 48 horas sin

tránsito para permitir la penetración asfáltica y luego se regará con agua, si es
que se considera necesario, para humedecer la parte inferior de la capa suelta
donde no llegó el asfalto líquido. Así se hace más eficiente el posterior
compactado con rodillo liso y luego con el neumático con los que se alcanzará la
densidad final (4ª Etapa). Sí dentro de las 48 horas del primer riego se presentan
lluvias, es recomendable proceder a compactar la capa imprimada para cerrarla y
con ello evitar un exceso de humedad que pueda afectar a la plataforma. Si no se
logra esto, será necesario demorar el proceso hasta que esa humedad se evapore
o sea absorbida por las capas inferiores, de modo que se restablezca la
estabilidad.
4ª De ser necesario, se aplica un riego adicional de
agua y luego de una hora se procede a una
compactación con rodillo vibratorio, siendo la
primera pasada sin carga dinámica. Ello siempre
que no haya adhesión con el rodillo o se disponga
de un equipo autopropulsado con barra rociadora
para humedecer el rodillo.
■ Completada la compactación, se aplicará el segundo riego de MC-30 o RC-
250, a razón de 0.5 a 0.6 lt./m2 , (previa evaluación y análisis del
requerimiento) corrigiendo antes toda imperfección que se notase. Este
riego final también se dejará curar 48 horas, tras lo cual se barrerá todo
exceso de asfalto acumulado y procederá a la distribución de arena
natural o friccional (2 a 3 lt/m2 ), no mayor de 5mm, y cuya finalidad será
absorber el asfalto aún fresco e impedir que se adhieran los neumáticos
de los vehículos. Finalmente, se procede al rodillado intenso con rodillo
neumático hasta obtener una superficie sellada que se librará al tránsito.
4ª De ser necesario, se aplica un riego adicional de
agua y luego de una hora se procede a una
compactación con rodillo vibratorio, siendo la
primera pasada sin carga dinámica. Ello siempre
que no haya adhesión con el rodillo o se disponga
de un equipo autopropulsado con barra rociadora
para humedecer el rodillo.
■ Completada la compactación, se aplicará el segundo riego de MC-30 o RC-
250, a razón de 0.5 a 0.6 lt./m2 , (previa evaluación y análisis del
requerimiento) corrigiendo antes toda imperfección que se notase. Este
riego final también se dejará curar 48 horas, tras lo cual se barrerá todo
exceso de asfalto acumulado y procederá a la distribución de arena
natural o friccional (2 a 3 lt/m2 ), no mayor de 5mm, y cuya finalidad será
absorber el asfalto aún fresco e impedir que se adhieran los neumáticos
de los vehículos. Finalmente, se procede al rodillado intenso con rodillo
neumático hasta obtener una superficie sellada que se librará al tránsito.