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UNIDAD 1

CONCEPTOS
MANTENCION

TALLERES IV
MMQ105
MMQ105 UNIDAD 1 MANTENCION

Importancia del mantenimiento en buques.

• El mantenimiento en los buques es un aspecto a tener muy en cuenta. No es raro que


tras la construcción de un nuevo buque, la empresa que ha realizado la construcción
quede encargada para el mantenimiento del buque durante los próximos años. Sin un
buen mantenimiento, el buque ve lastrado su capacidad de funcionamiento, parando en
puerto, lo que acarrea grandes costes finales. Una parada en puerto para reparación
supone un tiempo sin funcionamiento del mismo, y por ende, de un tiempo sin generar
beneficio. Además, las reparaciones suponen un coste que inicialmente no se tenía
previsto por lo que se deben evitar en la medida de lo posible. Un buque necesita de una
estructura y un casco en perfectas condiciones para una navegabilidad óptima. La
corrosión y un mal recubrimiento son aspectos a evitar en la medida de lo posible.
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Importancia del mantenimiento en buques.

• Es por eso el que mantenimiento en el sector naval es un factor que condiciona de


manera drástica el proceso de explotación de un buque. Estos trabajan en un ambiente
muy severo, ya sea por las condiciones climatológicas o por el hecho de trabajar en
aguas que ejercen sobre él unas fuerzas dinámicas. Esto acarrea a que el peligro por
accidente o fallo se vea incrementado. Por ello, el mantenimiento en el sector naval es
un aspecto muy importante a tener en cuenta. Por otro lado, el impacto medioambiental
también se ve influenciado. Con un buen mantenimiento y protección del casco del
buque con los métodos y técnicas apropiadas, se puede dar una reducción de la
rugosidad del casco y a su vez una reducción de la resistencia al avance que sufre el
barco, y por ende, el consumo de fuel se verá reducido así como las emisiones y costes.
Se ha hablado de que un mal mantenimiento puede acarrear costes no previstos, varadas
innecesarias que aumenten el tiempo en puerto, retrasando así pedidos y operaciones
empresariales. Pero, en casos más extremos, un mal mantenimiento puede llevar al
hundimiento del barco, lo que conlleva grandes pérdidas económicas,
medioambientales, y humanas.
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El mantenimiento naval.

• Antes de comenzar a hablar del mantenimiento en el sector naval, se debe explicar el


mantenimiento de manera general; así pues, ¿qué es el mantenimiento? Para hablar de
mantenimiento hay que hablar de mantenibilidad, que es la característica inherente de
un elemento, asociada a su capacidad de ser recuperado para el servicio al que esté
destinado. Este concepto está ligado al mantenimiento, el cual se define como todas
aquellas actividades que tienen como objetivo mantener un elemento o restaurarlo para
que pueda cumplir las funciones a las que están destinadas.
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El mantenimiento naval.

• Según la Federación Europea de Sociedades Nacionales de Mantenimiento, se define el


mantenimiento como “todas las acciones que tienen como objetivo mantener un artículo
o restaurarlo a un estado en el cual puede llevar a cabo alguna función requerida. Estas
acciones incluyen la combinación de las acciones técnicas y administrativas
correspondientes”.
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El mantenimiento naval.

• Actualmente, al mantenimiento se le exigen ciertos puntos clave:

• • Aspectos de seguridad con el medio ambiente. • Relación entre coste de


mantenimiento y el producto final. • Conseguir minimizar los costes para alcanzar las
mayores prestaciones de la instalación.
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El mantenimiento naval.

• Como en todo, hay diferentes tipos de mantenimiento, que se clasifican por el tipo de
control que se ejerce sobre el equipo o instalación; por los medios utilizados para llevar
tal control; por la instalación sobre la que actúa o por el volumen de medios que se
necesitan o se disponen. Por lo tanto, los tipos de mantenimiento son: • Mantenimiento
correctivo: conjunto de acciones para reparar una máquina o equipo después del fallo,
tras la avería, considerándose un mantenimiento no planificado.
• Ahora se explicará las características principales las cuales son: • Las averías se suelen
producir en momentos totalmente imprevisibles y frecuentemente inoportunos,
causando grandes perjuicios a la producción. • Favorece el número de elementos
dañados. • Incrementa el número de repuestos. • Riesgos de emergencias e incluso de
siniestro.
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El mantenimiento naval.

• • Mantenimiento preventivo: puede estar enfocado de dos maneras diferentes. Si bien


cuando se produce un mantenimiento cada cierto intervalo de tiempo fijo, entonces se
habla de mantenimiento preventivo. Pero, si se realiza un mantenimiento según
condición, se habla de un mantenimiento predictivo.
• Es quizás uno de los más utilizados actualmente. Cada máquina o elemento, después de
un periodo especificado de operación, es sometida a un desmontaje total o parcial para
su inspección, de tal forma que si existen desperfectos se procede a la restauración de
los problemas. Con la implantación de este tipo de mantenimiento se pretende
anticiparse a la avería antes de que esta ocurra. Por ello es un mantenimiento a intervalo
de tiempo fijo.
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El mantenimiento naval.

• Sus principales características son: • Económicamente rentable, ya que permite detectar


averías que pudieran ser de gran magnitud sin necesidad de parar la máquina y abrirla. •
Permite planificar las intervenciones. • Permite disponer de un completo historial de la
máquina y de su comportamiento en operación. • Permite hacer un control de calidad y
de la fiabilidad de la reparación una vez efectuada. • Requiere de poco personal.
El mantenimiento naval.

• Debe existir un equilibrio entre costos y efectividad de las acciones preventivas. Este
equilibrio debe ser buscado por el ingeniero basándose en su propia experiencia o en el
historial de los equipos. Sus principales características son: • Planifica los trabajos.
Mejor organización y rentabilidad de los materiales y medios humanos disponibles. •
No existen urgencias. • Tiende a reducir el número de averías, emergencias y posibles
siniestros. • Conocimiento y previsión de los gastos de mantenimiento (presupuesto),
permite un control estricto de los repuestos. • Existen defectos en las máquinas que
únicamente pueden ser detectados durante el proceso de operación como desequilibrios,
ruidos, vibraciones, resonancias, etc.
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El mantenimiento naval.

• Una mejor manera de verlo es la siguiente: o Mantenimiento preventivo: se enfoca en el


hecho de la inspección y revisión de los componentes, sistemas o estructuras en unos
intervalos de tiempo especificados, o bien cada cierto número de horas de
funcionamiento.
• o Mantenimiento predictivo: se basa en el rendimiento y/o estado del componente,
sistema o estructura, analizando de forma continua parámetros determinados
anteriormente que los caracterizan. Solo se efectúa cuando las condiciones de estado o
funcionamiento alcanzan los niveles más bajos o aceptables.
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El mantenimiento naval.

• El mantenimiento que se debe llevar a cabo sería una mezcla de mantenimiento


preventivo y predictivo, pero debido a las posibles roturas o fallos fuera de previsión,
todo plan de mantenimiento debe tener en consideración el mantenimiento correctivo.
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DETERIORO DE LA ESTRUCTURA Y EL CASCO DE UN BUQUE.

• Los buques están destinados a sufrir un fuerte deterioro debido a las fueras ambientales
a las que están sometidos, como pueden ser las olas, condiciones climatológicas,
condiciones críticas de carga combinadas con el estado de la mar, ataques químicos
debido a materias que transportan, abrasión, fatiga de los materiales, impactos, etcétera.
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DETERIORO DE LA ESTRUCTURA Y EL CASCO DE UN BUQUE.

 El deterioro de la estructura o del casco se verá condicionada por todas estas causas, añadiendo
además los factores mencionados por un mal mantenimiento. Los principales modos de deterioro
son: • Corrosión. • Biodegradación debida a los microorganismos marinos. • Daños mecánicos
como fatiga, abrasión, impactos, movimientos de carga, etcétera.
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DETERIORO DE LA ESTRUCTURA Y EL CASCO DE UN BUQUE.

• La corrosión puede definirse como la reacción química o electroquímica de un metal o


aleación con su medio circundante con el consiguiente deterioro de sus propiedades. Es
una de las mayores causas de deterioro de la estructura y del casco del buque. Se
pueden llegar a dar formas de corrosión en las cuales se sobreponen dos efectos, uno
químico que constituye el de corrosión propiamente dicho y otro mecánico, por
ejemplo, en el proceso de corrosión-erosión, o de corrosión bajo tensión. La reacción
básica de corrosión es por tanto:
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DETERIORO DE LA ESTRUCTURA Y EL CASCO DE UN BUQUE.

• De acuerdo con ello también es posible definir la corrosión desde un punto de vista más
químico como el tránsito de un metal de su forma elemental a su forma iónica o
combinada con cesión de electrones a un no metal como el oxígeno o el azufre, por
ejemplo. Es decir, el metal, a través de la corrosión, retorna a la forma combinada
formando óxidos, sulfuros, hidróxidos, etcétera, que es como los metales se encuentran
habitualmente en la naturaleza
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DETERIORO DE LA ESTRUCTURA Y EL CASCO DE UN BUQUE.

• Los átomos del metal


pierden electrones, dando
lugar a la oxidación. Los
electrones libres se
combinan con los átomos
del área adyacente o de la
substancia que los rodea.
La corriente eléctrica o la
denominada migración de
los electrones de la zona
anódica a la zona catódica,
se puede ver acelerada por
varias condiciones que
definen el tipo y el ratio de
corrosión de la estructura.
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DETERIORO DE LA ESTRUCTURA Y EL CASCO DE UN BUQUE.

• Factores que afectan a la corrosión.


• Los diferentes factores que afectan a la corrosión son: • Difusión. La corrosión está
ligada directamente por la difusión de oxígeno que se da lugar a través del agua a la
superficie del acero. • Temperatura. La difusión está directamente relacionada con la
temperatura, y por ende la corrosión. Cuanta mayor temperatura haya, mayor es el ratio
de corrosión. En cubiertas inferiores y zonas próximas a la sala de máquinas, habrá
mayor tendencia a la corrosión que zonas con temperaturas más bajas. • Conductividad.
Debe haber un medio conductivo entre las dos partes reactivas del proceso para que
exista corrosión. Por ejemplo, en agua salada la conductividad es muy alta y el riesgo
de corrosión es alto.
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DETERIORO DE LA ESTRUCTURA Y EL CASCO DE UN BUQUE.

• Factores que afectan a la corrosión.


• Tipos de iones. Según el tipo de carga o los iones presentes en agua de mar favorecen
en mayor o menor proporción el proceso de corrosión. • Alcalinidad. Según el pH del
ambiente habrá una corrosión más alta o no. Por ejemplo en agua de mar el pH es de
7.5 lo que indica un balance neutro. Si el ambiente es más ácido, pH es de 1 y hay
mayores iones hidrógeno que provocan corrosión. • Potencial electroquímico. Cada
metal tiene un potencial electroquímico específico cuando se sumerge en un líquido
conductos.
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DETERIORO DE LA ESTRUCTURA Y EL CASCO DE UN BUQUE.

• Tipos de corrosión. La corrosión no siempre aparece por una misma causa, si no que
puede aparecer debido a una fatiga de material, por abrasión; puede aparecer corrosión
por picaduras u otros tipos que finalmente producen desperfectos en la estructura o el
casco ocasionando fallos y teniendo que actuar sobre estas zonas. Hay muchos tipos de
corrosión, siendo los que interesan y los principales: • Corrosión uniforme. • Corrosión
en placas. • Corrosión por picaduras. • Corrosión en resquicio. • Corrosión filiforme. •
Corrosión bajo tensión. • Corrosión galvánica. • Corrosión-fatiga. • Corrosión en
contacto con los medios naturales. • Corrosión microbiológica.
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DETERIORO DE LA ESTRUCTURA Y EL CASCO DE UN BUQUE.


FIN
MMQ105 UNIDAD 1 ACERO
MMQ105 UNIDAD 1 ACERO

CLASIFICACIÓN DE LOS ACEROS


(según normas SAE)
Society of Automotive Engineers (Sociedad de Ingenieros Automotores)

SAE clasifica los aceros en: al carbono, de media aleación, aleados, inoxidables, de alta resistencia, de herramientas, etc.

Aceros al carbono

10XX donde XX es el contenido de C

Ej.: SAE 1010 (0,08—0,13 %C)


SAE 1040 (O,3~—0,43 %C)

Los demás elementos presentes no están en porcentajes de aleación:


P(fósforo) máx = 0,04%
S (azufre) máx = 0,05%
Mn(manganeso) = 0,30—0,60% para aceros de bajo carbono (<0.30%C)
0,60—0,90% para aceros de alto carbono (>0,60%C) y aceros al C para cementación.
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CLASIFICACIÓN DE LOS ACEROS

1- Aceros de muy bajo % de carbono (desde SAE 1005 a 1015)

Se seleccionan en piezas cuyo requisito primario es el conformado en frío.

Los aceros no calmados se utilizan para embutidos profundos por sus buenas cualidades de
deformación y terminación superficial. Los calmados son más utilizados cuando se necesita forjarlos o
llevan tratamientos térmicos.

Son adecuados para soldadura y para brazing. Su maquinabilidad se mejora mediante el estirado
en frío.
Son susceptibles al crecimiento del grano, y a fragilidad y rugosidad superficial si después del
formado en frío se los calienta por encima de 600ºC.
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CLASIFICACIÓN DE LOS ACEROS

• 2- Aceros de bajo % de carbono (desde SAE 1016 a 1030)


• Este grupo tiene mayor resistencia y dureza, disminuyendo su deformabilidad. Son los comúnmente llamados
aceros de cementación.
• Los calmados se utilizan para forjas. Su respuesta al temple depende del % de C y Mn; los de mayor
contenido tienen mayor respuesta de núcleo.
• Los de más alto % de Mn, se endurecen más convenientemente en el núcleo y en la capa.
• Son aptos para soldadura y brazing.
• La maquinabilidad de estos aceros mejora con el forjado o normalizado, y disminuye con el recocido.
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CLASIFICACIÓN DE LOS ACEROS

• 3- Aceros de medio % de carbono (desde SAE 1035 a 1053)


• Estos aceros son seleccionados en usos donde se necesitan propiedades mecánicas más elevadas y
frecuentemente llevan tratamiento térmico de endurecimiento.

Se utilizan en amplia variedad de piezas sometidas a cargas dinámicas. El contenido de C y Mn, depende de una
serie de factores. Por ejemplo, cuando se desea incrementar las propiedades mecánicas, la sección o la
templabilidad, normalmente se incrementa el % de C, de Mn o de ambos.
• Los de menor % de carbono se utilizan para piezas deformadas en frío, aunque los estampados se encuentran
limitados a plaqueados o doblados suaves, y generalmente llevan un recocido o normalizado previo.
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CLASIFICACIÓN DE LOS ACEROS

• 3- Aceros de medio % de carbono (desde SAE 1035 a 1053)


• Todos estos aceros se pueden aplicar para fabricar piezas forjadas y su selección depende del tamaño y
propiedades mecánicas después del tratamiento térmico. Los de mayor % de C, deben ser normalizados después
de forjados para mejorar su maquinabilidad.
• Son también ampliamente usados para piezas maquinadas, partiendo de barras laminadas.
• Dependiendo del nivel de propiedades necesarias, pueden ser o no tratadas térmicamente.
• Pueden soldarse pero deben tenerse precauciones especiales para evitar fisuras debido al rápido calentamiento y
enfriamiento.
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CLASIFICACIÓN DE LOS ACEROS

• 4- Aceros de alto % de carbono (desde SAE 1055 a 1095)


• Se usan en aplicaciones en las que es necesario incrementar la resistencia al desgaste y altas durezas que no
pueden lograrse con aceros de menor contenido de C.
• En general no se utilizan trabajados en frío, salvo plaqueados o el enrollado de resortes.
• Prácticamente todas las piezas son tratadas térmicamente antes de usar, debiéndose tener especial cuidado
en estos procesos para evitar distorsiones y fisuras.
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CLASIFICACIÓN DE LOS ACEROS

• Aceros de media aleación


• Aceros al Mn (manganeso)
• 15XX
• El porcentaje de Mn varía entre 1,20 y 1,65, según el %C.
• Ej.: SAE 1524 1,20—1,50 %Mn para construcción de engranajes
• SAE 1542 1,35—1,65 %Mn para temple
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CLASIFICACIÓN DE LOS ACEROS

• Aceros de fácil maquinabilidad o aceros resulfurados


• 11XX 12XX
• Son aceros de alta maquinabilidad; la presencia de gran cantidad de sulfuros genera viruta pequeña y, al poseer
los sulfuros alta plasticidad, actúan como lubricantes internos. No son aptos para soldar, tratamientos térmicos,
ni forja debido a su bajo punto de fusión.
• Ej; SAE 11XX : 0,08—0,13 %S
• SAE 12XX : 0,24—0,33 %S

• Para disminuir costos, facilitando el maquinado, se adicionan a los aceros al C de distintos % de C y Mn,
elementos como el azufre (S), fósforo (P) y plomo (Pb). Esto significa un sacrificio en las propiedades de
deformado en frío, soldabilidad y forjabilidad, aunque el plomo tiene poco efecto en estas características.
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CLASIFICACIÓN DE LOS ACEROS

• Aceros de fácil maquinabilidad o aceros resulfurados


• 11XX 12XX
• Pueden dividirse en tres grupos:
• GRUPO I (SAE 1110, 1111, 1112, 1113, 12L13, 12L14, y 1215)
• Son aceros efervescentes de bajo % de carbono, con excelentes condiciones de maquinado.
• Tienen el mayor contenido de azufre; los 1200 incorporan el fósforo y los L contienen plomo.
• Estos tres elementos influyen por diferentes razones, en promover la rotura de la viruta durante el corte con la
consiguiente disminución en el desgaste de la herramienta.
• Cuando se los cementa, para lograr una mejor respuesta al tratamiento, deben estar calmados.
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CLASIFICACIÓN DE LOS ACEROS

• Aceros de fácil maquinabilidad o aceros resulfurados


• 11XX 12XX
• GRUPO II (SAE 1108, 1109, 1116, 1117, 1118 y 1119)
• Son de bajo % de carbono y poseen una buena combinación de maquinabilidad y respuesta al tratamiento
térmico. Por ello, tienen menor contenido de fósforo, y algunos de azufre, con un incremento del % de Mn, para
aumentar la templabilidad permitiendo temples en aceite.
• GRUPO III (SAE 1132, 1137, 1139, 1140, 1141, 1144, 1145, 1146 y 1151)
• Estos aceros de medio % de carbono combinan su buena maquinabilidad con su respuesta al temple en aceite.
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CLASIFICACIÓN DE LOS ACEROS

• Aceros aleados para aplicaciones en construcciones comunes

• Se considera que un acero es aleado cuando el contenido de un elemento excede uno o más de
• los siguientes límites:
• 􀂉 1,65% de manganeso
• 􀂉 0,60% de silicio
• 􀂉 0,60% de cobre
• 􀂉 o cuando hay un % especificado de cromo, níquel, molibdeno, aluminio, cobalto, niobio, titanio, tungsteno,
vanadio o zirconio
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CLASIFICACIÓN DE LOS ACEROS

• Se usan principalmente cuando se pretende:


• • desarrollar el máximo de propiedades mecánicas con un mínimo de distorsión y fisuración
• • promover en un grado especial: resistencia al revenido, incrementar la tenacidad, disminuir la sensibilidad a
la entalla
• • mejorar la maquinabilidad en condición de temple y revenido, comparándola con un acero de igual % de
carbono en la misma condición
• Generalmente se los usa tratados térmicamente; el criterio más importante para su selección es normalmente
su templabilidad, pudiendo todos ser templados en aceite.
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CLASIFICACIÓN DE LOS ACEROS

• Al Ni 23XX 25XX (aluminio níquel)


• El Ni aumenta la tenacidad de la aleación; pero como no se puede mejorar la templabilidad, debe
adicionarse otro elemento aleante (Cr, Mo). Por este motivo prácticamente no se utilizan. La
temperatura de transición dúctil-frágil baja de -4ºC para aceros al C hasta -40ºC
• Al Cr-Ni 31XX 32XX 33XX 34XX (aluminio cromo níquel)
• El conocido en Argentina es el SAE 3115 (1,25 %Ni y 0,60 a 0,80 %Cr). Gran tenacidad y
templabilidad; pero el excesivo Ni dificulta la maquinabilidad.
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CLASIFICACIÓN DE LOS ACEROS

• Al Mo 4OXX 44XX
• Aumenta levemente la templabilidad.
• Al Cr-Mo 41XX
• Poseen 1,00 %Cr y 0,15 a 0,30 %Mo. Se utilizan para nitrurado, tornillos de alta resistencia, etc.
• Al Cr-Ni-Mo 86XX
• Poseen 0,40 a 0,70 %Cr, 0,40 a 0,60 %Ni y 0,15 a 0,30 %Mo. Son las aleaciones más usadas por su buena
templabilidad. Por ejemplo:
• SAE 8620 para cementación
• SAE 8640 para temple y revenido
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CLASIFICACIÓN DE LOS ACEROS

• Al silico—Mn 92XX
• Poseen aproximadamente 1,40 %Si y 1,00 %Mn.
• Son aceros para resortes; tienen excelente resistencia a la fatiga y templabilidad. (Para resortes
menos exigidos se utiliza el SAE 1070).
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CLASIFICACIÓN DE LOS ACEROS

• Según sus aplicaciones se los clasifica en dos grupos:


• a) De bajo % de carbono, para cementar
• 1) De baja templabilidad (series SAE 4000, 5000, 5100, 6100 y 8100)
• 2) De templabilidad intermedia (series SAE 4300, 4400, 4500, 4600, 4700, 8600 y 8700)
• 3) De alta templabilidad (series SAE 4800 y 9300).
• Estos últimos se seleccionan para piezas de grandes espesores y que soportan cargas mayores.
• Los otros para piezas pequeñas, de modo que en todos los casos el temple se pueda efectuar en aceite.
• La dureza del núcleo depende del % de C básico y de los elementos aleantes. Esta debe ser mayor cuando se
producen elevadas cargas de compresión, de modo de soportar las deformaciones de la capa.
• Cuando lo esencial es la tenacidad, lo más adecuado es mantener baja la dureza del núcleo.
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CLASIFICACIÓN DE LOS ACEROS


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CLASIFICACIÓN DE LOS ACEROS

• b) De alto % de carbono, para temple directo.


• 1) Contenido de carbono nominal 0,30-0,37 %: pueden templarse en agua para piezas de secciones
moderadas o en aceite para las pequeñas.
• Ejemplos de aplicación: bielas, palancas, puntas de ejes, ejes de transmisión, tornillos, tuercas.
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CLASIFICACIÓN DE LOS ACEROS

• b) De alto % de carbono, para temple directo.


• 2) Contenido de carbono nominal 0,40-0,42 %: se utilizan para piezas de medio y gran tamaño que
requieren alto grado de resistencia y tenacidad.
• Ejemplos de aplicación: ejes, paliers, etc., y piezas de camiones y aviones.
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CLASIFICACIÓN DE LOS ACEROS

• b) De alto % de carbono, para temple directo.


• 3) Contenido de carbono nominal 0,45-0,50 %: se utilizan en engranajes y otras piezas que
• requieran alto dureza, resistencia y tenacidad.

• 4) Contenido de carbono nominal 0,50-0,60 %: se utilizan para resortes y herramientas manuales.


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CLASIFICACIÓN DE LOS ACEROS

• b) De alto % de carbono, para temple directo.


• 5) Contenido de carbono nominal 1,02 %: se utilizan para pistas, bolillas y rodillos de cojinetes
(rodamientos) y otras aplicaciones en las que se requieren alta dureza y resistencia al desgaste.
• Comprende tres tipos de acero, cuya templabilidad varía según la cantidad de cromo que contienen.
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CLASIFICACIÓN DE LOS ACEROS


AISI American Iron and Steel Institute (Instituto
Aceros inoxidables americano del hierro y el acero)
• a) Austeníticos
• AISI 302XX 303XX donde XX no es el porcentaje de C
• 17-19 % Cr 8-13 % Cr
• 4-8 % Ni 8-14 % Ni
• 6-8 % Mn
• No son duros ni templables, poseen una alta capacidad de deformarse plásticamente. El más ampliamente
utilizado es el 304.
• A esta categoría pertenecen los aceros refractarios (elevada resistencia a altas temperaturas).
• Ej: 30330 (35% Ni, 15% Cr)
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CLASIFICACIÓN DE LOS ACEROS

Aceros inoxidables

• b) Martensíticos
• AISI 514XX
• Contienen 11 a 18 % Cr; son templables; para durezas más elevadas se aumenta el % Cr (formación de carburos
de Cr). Se usan para cuchillería; tienen excelente resistencia a la corrosión.

• c) Ferríticos
• AISI 514XX 515XX
• Poseen bajo % de C y alto Cr (10-27 %)de manera de reducir el campo γ y mantener la estructura ferrítica aún a
altas temperaturas.
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CLASIFICACIÓN DE LOS ACEROS


• Aceros de alta resistencia y baja aleación
Aceros inoxidables
• 9XX donde XX .103 lb/pulg2, es el límite elástico del acero.

• Ej; SAE 942


• Son de bajo % de C; aleados con Va, Nb, Ni, Ti, en aproximadamente 0,03% c/u, de manera que precipitan
carbonitruros de Va, Nb, Ti que elevan el límite elástico entre 30 y 50 %.
• Presentan garantía de las propiedades mecánicas y ángulo de plegado. Son de fácil soldabilidad y tenaces.
• No admiten tratamiento térmico.

Va vanadio
• Nb niobio
• Ti titanio
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CLASIFICACIÓN DE LOS ACEROS

Aceros inoxidables
• Para trabajo en caliente: H (heat = calor)
• Aceros rápidos: T en base a tungsteno
• M en base a molibdeno
• Los tres mantienen su dureza al rojo (importante en cuchillas); tienen carburos estables a alta temperatura; el Cr
aumenta la templabilidad ya que se encuentra disuelto; el tungsteno y el molibdeno son los formadores de
carburos.
• El más divulgado es el conocido como T18-4—1, que indica contenidos de W, Cr y Mo respectivamente.
• S: Aceros para herramientas que trabajan al choque. Fácilmente templables en aceite. No se pueden usar en
grandes seccione o formas intrincadas.
• W wolframio
• Mo molibdeno
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CLASIFICACIÓN DE LOS ACEROS

•FIN aceros