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Die Boeing 737 des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing ist die weltweit meistgebaute Familie

strahlgetriebener Verkehrsflugzeuge. Der als Schmalrumpfflugzeug ausgelegte Typ wird mittlerweile in der dritten und
vierten Generation parallel gefertigt und hat über die Zeit seine äußere Erscheinung kaum geändert. Ursprünglich als
kleines Kurzstreckenflugzeug geplant, stellen die aktuellen Modelle Boeing 737NG („Next Generation“) und 737 MAX
eine Familie von Mittelstreckenflugzeugen für die kommerzielle Passagierluftfahrt dar, deren Spektrum grob vom 125-
Sitzer 737-700 bis zur 737-900ER („Extended Range“ – vergrößerte Reichweite) für bis zu 220 Passagiere reicht. Auch
Langstrecken werden mit bestimmten Varianten bedient.
Die erste Boeing 737-100 erhielt im Dezember 1967 die Lufthansa. Bis heute findet die 737-Familie mit 14.746
Bestellungen und 10.582 Auslieferungen (Stand: Ende August 2020) einen sehr guten Absatz. Im Juli 2013 waren
weltweit im Schnitt über 2000 Boeing 737 gleichzeitig in der Luft; durchschnittlich startete oder landete weltweit alle
zwei Sekunden eine 737. Die konkurrierende Airbus-A320-Familie kam in den späten 1980er Jahren auf den Markt
und verkauft sich mit 15.577 Bestellungen und 9.486 Auslieferungen (Stand: Ende August 2020) über die Jahre
gerechnet ähnlich gut, wobei Airbus ab dem Jahr 2019 einen gewissen Vorsprung bei den Bestellungen erzielen
konnte.

Boeing 737
Abstürze
Vom Erstflug im Jahr 1967 bis Januar 2020 kam es mit Boeing 737 zu 214 Totalschäden. Bei 94 Totalschäden kam es
auch zu Todesfällen, insgesamt kamen dabei 5500 Menschen ums Leben. Vom Erstflug im Jahr 1967 bis Januar 2020
kam es mit Boeing 737 zu 214 Totalschäden. Bei 94 Totalschäden kam es auch zu Todesfällen, insgesamt kamen
dabei 5500 Menschen ums Leben
737-100 737-200

737-300 737-400 737-500

737-600 737-700 737-800 737-900

737 MAX 7 737 MAX 8 737 MAX 10


737 MAX 9
Version       Erstflugdatum     Länge  
    
737-100 9.4.1967 28,65 m
737-200 8.8.1967 30,53 m
737-300 24.2.1984 33,4 m
737-400 19.2.1988 36,45 m
737-500 30.6.1989 31,01 m
737-600 22.1.1998 31,2 m
737-700 9.2.1997 33,6 m
737-800 31.7.1997 39,5 m
737-900 3.8.2000 42,1 m

737 MAX 7 16.8.2018 35,6 m


737 MAX 8 29.1.2016 39,5 m
737 MAX 9 13.4.2017 42,2 m
737 MAX 10 - 43,8 m
737- 100/200 737 MAX 7/ MAX 8 / MAX 9/ MAX 10

737- 300/400/500 737- 600/700/800/900


Die Idee eines kleinen Flugzeugs entstand aufgrund der erfolgreichen Markteinführung der BAC 1-11 und Douglas DC-9. Diese erschlossen den damals völlig neuen
Markt kleiner Kurzstreckenflugzeuge mit Strahltriebwerken. Als Boeing das Programm der 737 am 19. Februar 1965[6] (zugleich mit der Bekanntgabe der Bestellung
von 19 Maschinen durch die Lufthansa) offiziell startete, absolvierten diese beiden Konkurrenten ihren Erst- (DC-9) bzw. Zulassungsflug (BAC 1-11). Der 737-
Erstkunde Deutsche Lufthansa benötigte für Kurzstrecken ein wirtschaftliches Flugzeug. Um die Entwicklung zu beschleunigen, übernahm man viele Technologien
der Boeing 707, Boeing 720 und der Boeing 727. Die Rümpfe sind – bis auf ihre Länge – identisch. Probleme bereiteten dabei die Tragflächen. Da eine Tragfläche
bei 95 % der vorgeschriebenen Maximalbelastung brach, wurden diese neu konzipiert. Dieser Aufschub wurde auch genutzt, um effizienzsteigernde Neuerungen
einzuführen. Das ungewöhnlich kurze Fahrwerk sparte Gewicht und vereinfachte den Bodenbetrieb, ließ unter den Flügeln des Tiefdeckers jedoch wenig Platz für
die Triebwerke: In frühen Versionen der Boeing 737 waren die schlanken Pratt & Whitney JT8D ohne Pylon direkt an der Unterseite der Flügel angebracht.[7]
Der Erstflug der Boeing 737-100 fand am 9. April 1967 statt. Die Lufthansa stellte die erste Serienmaschine[8] im Februar 1968 in Dienst.[9] Sie erwarb 22 der 30
gebauten 737-100. Weit erfolgreicher war die verlängerte Version 737-200, die am 8. August 1967 ihren Erstflug absolvierte. Sie wurde bis 1988 produziert.
Erstkunde für diese Variante war die United Airlines, die sie ab dem 28. April 1968 einsetzte. 1970 durchlief das 737-Programm eine Krise. Da nur 37
Neubestellungen eintrafen, erwog Boeing, zur Verbesserung der Unternehmensfinanzen das ganze Programm an die japanische Flugzeugindustrie zu verkaufen.[10]
Letztlich wurden von der Version -200 bis 1988 aber fast 1100 Stück ausgeliefert.
Erste Überarbeitungen
In den frühen 1980er Jahren wurde die 737 erstmals in erwähnenswertem Umfang verändert. Die Modifizierung, die zu den klassischen 737 führte, umfasste vor
allem die weit effizienteren Triebwerke CFM56 von CFM International, ein neu gestaltetes und mit Bildschirmen ausgerüstetes Cockpit sowie eine neue Kabine. Die
Entwicklung begann 1979, 1980 wurden im Rahmen der Farnborough Airshow erste Details veröffentlicht. Zu den größeren Veränderungen gehörten ein längerer
Rumpf, die modernen CFM56-Turbofans, welche deutliche Einsparungen bei Verbrauch und Lärmentwicklung versprachen, vergrößerte und modifizierte
Tragflächen, ein aktualisiertes Cockpit samt Electronic Flight Instrument System und Veränderungen in der Kabine, welche von der Boeing 757 abgeleitet wurde.
Weil die CFM56-Triebwerke ein deutlich höheres Nebenstromverhältnis und entsprechend größere Abmessungen aufweisen, konnten sie nicht unterhalb der
niedrigen Tragflächen angebracht werden, sondern davor. Zudem wurden Anbauteile von der Unterseite an die Seiten der Triebwerksgehäuse verlegt und der
Lufteinlass im unteren Bereich abgeflacht, um einen ausreichenden Bodenabstand zu erreichen. Damit erhielten die Triebwerksgondeln eine ungewöhnlich ovale
Frontansicht.[11] Die erste 737-300 nahm ihren Dienst im Jahre 1984 auf.
Entwicklung einer „Neuen Generation“ und deren Überarbeitungen
       
Die Cockpitansicht einer Boeing 737-700 (2008)
Zu dieser Zeit war mit dem Airbus A320 ein neuer Konkurrent für die 737 absehbar. Dieses weit modernere und effizientere Flugzeug veranlasste Boeing zehn Jahre
darauf, 1993 das 737-X-Programm (später „Next Generation“ genannt) zu starten. Hierbei wurden die Tragflächen überarbeitet, die Avionik wurde modernisiert und
durch das höhere Fahrwerk war nun der Einbau der neuesten CFM56-Triebwerksversion (-7) möglich. Im Cockpit wurden CRT-Bildschirme und später LCDs wie in
der Boeing 747-400 und der Boeing 777 verwendet. Später wurden Winglets angeboten, die den Treibstoffverbrauch senkten und das Startverhalten verbesserten.
Die klassischen Versionen konnten später mit Winglets nachgerüstet werden. Im Jahr 2001 wurde mit der 737-900 die bisher längste Version vorgestellt. Ihre
Rumpflänge übertrifft sogar die der 707. Ihre Sitzplatz-Kapazität reicht nahe an jene der 757-200 heran, deren Produktion man im Jahre 2004 nach mangelnder
Nachfrage einstellte.
Die Cockpitansicht einer Boeing 737-700 (2008)
Zu dieser Zeit war mit dem Airbus A320 ein neuer Konkurrent für die 737 absehbar. Dieses weit modernere und effizientere Flugzeug
veranlasste Boeing zehn Jahre darauf, 1993 das 737-X-Programm (später „Next Generation“ genannt) zu starten. Hierbei wurden die
Tragflächen überarbeitet, die Avionik wurde modernisiert und durch das höhere Fahrwerk war nun der Einbau der neuesten CFM56-
Triebwerksversion (-7) möglich. Im Cockpit wurden CRT-Bildschirme und später LCDs wie in der Boeing 747-400 und der Boeing 777
verwendet. Später wurden Winglets angeboten, die den Treibstoffverbrauch senkten und das Startverhalten verbesserten. Die klassischen
Versionen konnten später mit Winglets nachgerüstet werden. Im Jahr 2001 wurde mit der 737-900 die bisher längste Version vorgestellt. Ihre
Rumpflänge übertrifft sogar die der 707. Ihre Sitzplatz-Kapazität reicht nahe an jene der 757-200 heran, deren Produktion man im Jahre
2004 nach mangelnder Nachfrage einstellte.
       
Passagierkabine einer Boeing 737-800 der Delta (2007)
Ab Ende des Jahres 2004 entfielen die charakteristischen kleinen „Augenbrauenfenster“ über den Cockpitfenstern. Diese boten einst bei der
Boeing 707, von der die 737 wie die Boeing 727 den Bug bekam, eine bessere Übersicht im Kurvenflug. Sie waren eine Quelle für Blendlicht
und erhöhten durch nötige Haltevorrichtungen und Dichtungen das Gewicht und verursachten zusätzlichen Wartungsaufwand. Entgegen
einer verbreiteten Annahme dienten die Fenster nicht zur Astronomischen Navigation.[12] Nur die militärische Version T-43A besaß fünf
Anschlüsse für Sextanten im Kabinenbereich, die man für Ausbildungszwecke in der Astronavigation nutzte.[13] Die erste 737 ohne
„Augenbrauen“-Fenster (eine 737-700) ging im Februar 2005 an Southwest Airlines. Es werden auch Umrüstbausätze angeboten, mit denen
bei vielen älteren 737 die kleinen Zusatzfenster entfernt wurden. So rüstete die Lufthansa ihre 737-300 und -500 um. Als bisher letztes
Modell der 737 wurde im Juli 2005 die spätere 737-900ER unter dem Namen 737-900X vorgestellt. Mit dem Rumpf der 737-900 transportiert
sie bis zu 220 Personen und wird damit zum Konkurrenten des Airbus A321.
Erneuter Generationswechsel mit den MAX-Versionen
Im Jahr 2006 begannen bei Boeing Überlegungen, die Boeing 737 durch ein vollständig neu konstruiertes Flugzeug zu ersetzen, wie es
zuvor durch die Boeing 787 als Ersatz für die Boeing 767 geschehen war.[14] Nach der Ankündigung der Überarbeitung der
Airbus-A320-Familie mittels neuer Triebwerke im Dezember 2010 und in der Folge zahlreicher Bestellungen der neuen Muster stellte Boeing
die Planungen ein und begann mit der Konstruktion einer verbesserten Boeing 737,[15] welche Boeings Board of Directors am 30. August
2011 bestätigte. Als Triebwerk kommt das CFM International LEAP zum Einsatz. Das erste Flugzeug, eine Boeing 737 MAX 8, hatte am 8.
Dezember 2015 seinen Rollout.[16] Der Erstflug war am 29. Januar 2016. Die FAA-Zulassung wurde am 9. März 2017 erteilt.[17]
Am 2. Juni 2019 gab die FAA bekannt, dass bei 133 Maschinen des Modells 737NG sowie bei 179 Maschinen des Modells 737 MAX
möglicherweise mangelhafte Halterungen bei den Vorflügeln eingebaut wurden, welche es innerhalb von zehn Tagen auszutauschen galt.[