Motores de Combustion Interna

TEORA BSICA DE LOS MOTORES DE
COMBUSTIN INTERNA
Luis Antonio Lastra Espinoza, Ph.D
Profesor Principal de la Facultad de Ingeniera Mecnica de la Universidad
Nacional de Ingeniera

llastra@uni.edu.pe

Lima, junio de 2006
PROLOGO
En el presente libro se resumen los temas ms importantes que el autor imparte en el curso de
Motores de Combustin Interna de la Facultad de Ingeniera Mecnica de la Universidad Nacional
de Ingeniera.
Los motores de combustin interna son mquinas trmicas que surgieron a mediados del siglo
XIX y desde entonces se han constituido en una de las principales formas de transformacin de la
energa trmica en energa mecnica; su desarrollo ha permitido el desarrollo vertiginoso de otras
ingenieras como la ingeniera del automvil, la ingeniera naval, la ingeniera aeronutica, la
energtica, etc.
Se estima que del total de energa que se genera en el mundo, ms del 80% corresponde a los
motores de combustin interna, por lo que la mayor cantidad de petrleo que el mundo consume
se gasta en el funcionamiento de millones de motores de combustin interna, instalados en
diferentes tipos de consumidores de potencia.
Es importante sealar que el motor de combustin interna sigue siendo la mquina trmica ms
eficiente y su futuro est asegurado con el empleo de nuevos combustibles como el gas natural,
el hidrgeno, y otros llamados combustibles sintticos.
CONTENIDO
Prologo

Breve historia de los motores de combustin
interna

Campos de aplicacin y elementos de
clasificacin de los motores
Mecanismo de biela-manivela

Orden de encendido y de trabajo de los
motores

Ciclos termodinmicos de los motores de
combustin interna

Combustibles y sus propiedades

Procesos de trabajo de los motores de
combustin interna:
Motor de encendido por chispa
Motor Diesel de cuatro tiempos
Motor de dos tiempos

Parmetros indicados y efectivos de los
motores
Potencia por litro y mtodo de
forzamiento de los motores

Sobrealimentacin de motores

Conceptos sobre caractersticas y
regmenes explotacionles de
funcionamiento de los MCI.
Caractersticas de velocidad
Caractersticas de carga

Sistemas de inyeccin Diesel
Inyector
Bomba de inyeccin lineal Bosch
Regulador de velocidad
Bombas de inyeccin rotativas
Inyectores bomba UIS y UPS
Sistema de inyeccin Common Rail

BREVE HISTORIA DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA
Mucho tiempo se ha discutido acerca de quien cre
el primer motor trmico. Cada invento tiene sus
autores, pero debemos tener en cuenta la
experiencia de una serie de descubrimientos y
desarrollos que antecedieron.
Sobre este hecho han habido inventos
fundamentales, pero as como no se sabe quien
invent la rueda, tampoco se sabe quien invent el
pistn.

En 1860 el ingeniero Belga E. Lenoir (1822-1900)
construy el primer motor de combustin interna
que funcion con gas de alumbrado.
En 1866 los ingenieros alemanes E. Langen (1833-
1895) y N. Otto (1832-1891) crearon un motor ms
eficiente a gas, y en 1876 N. Otto construy un
motor de cuatro tiempos que vino a ser el prototipo
del llamado MCI con ciclo Otto (de encendido por
chispa).
Motor Otto a gas
Motor Otto de dos
tiempos
Motor Otto de cuatro
tiempos
En 1891 el gran ingeniero aleman R. Diesel (1858-1913)
construy un motor de combustin interna de encendido
por compresin. Muri en 1913 ahogado, pues
desapareci del buque que cubra el trayecto de
Amberes a Inglaterra en el que viajaba. Se manejan
varias hiptesis sobre su muerte, la primera indica que
cometi suicidio en vista de encontrarse en quiebra,
aunque su familia crey que fue asesinado y sus ideas
robadas. Otra hiptesis indica que agentes alemanes lo
asesinaron para evitar la difusin de sus inventos, en
vista de que la guerra se encontraba cercana y l estaba
decidido a permitir que cualquiera (Francia e Inglaterra
entre ellos) comprara licencias sobre sus patentes.
Motor de dos tiempos Diesel
Motor de cuatro tiempos
Diesel
BREVE HISTORIA DE LOS MOTORESDE COMBUSTIN INTERNA
Los trabajos de Felix Wankel sobre sobre un motor
rotativo se iniciaron en 1929. En 1957 l realiz
pruebas de su motor rotativo construido con apoyo
de la firma NSU. Dicho motor modelo KKM-125
desarroll 25 hp a 10000 r.p.m, con un consumo
especfico efectivo de 250 g/hp-h
Actualmente la empresa Mazda lidera la produccin
de vehculos que llevan motores Wankel.

Motor es una mquina que transforma cualquier forma de
energa en trabajo mecnico.
MOTOR
Campos de aplicacin y elementos de clasificacin de los motores

Motores Trmicos mquinas, que transforman la energa trmica en mecnica.
Los motores trmicos vienen a ser el tipo principal de planta de fuerza en todas las formas de
transporte (ferroviario, fluvial, martimo, automotriz y aeronutico), en maquinaria agroindustrial
y en mquinas para la construccin y caminos.
Por su funcin los motores trmicos se dividen en estacionarios y de transporte.
MOTOR
Motores trmicos
Otros motores

MOTOR
Motores trmicos Otros motores
Motores de transporte Motores estacionarios

Particularidades muy caractersticas de los motores de transporte:
Multifuncionalidad, la cual exige mantener una alta efectividad de su funcionamiento
cuando se vara dentro de lmites muy amplios los regmenes de velocidad y de carga.
Necesidad de mantener la operatividad cuando cambia la posicin del motor en el espacio.
Mayor exigencia haca la disminucin de sus dimensiones y de su masa.
PRINCIPIOS

MOTOR
Por el mtodo de entrega de calor a la sustancia de trabajo, los motores se dividen en:
motores de combustin interna (MCI) y motores con entrega externa de calor (MEEC).
Sustancia de trabajo es la sustancia gaseosa o lquida, con la ayuda de la cual se produce
la transformacin de la energa trmica en mecnica.
MCI MEEC

En los MCI es caracterstico lo siguiente:
- la combustin, el desprendimiento de calor y la transformacin de una parte de ella en trabajo mecnico
se realiza directamente en el cilindro del motor.
- La sustancia de trabajo se renueva en el proceso de funcionamiento del motor.
En los MEEC son caractersticas las siguientes particularidades:
- el calor entregado a la sustancia de trabajo proviene del exterior del motor ( generalmente en un
intercambiador de calor ).
- La sustancia de trabajo no se renueva y circula en diferentes accesorios en forma cerrada.
- El trabajo se realiza en la turbina o en un cilindro de expansin.

MOTOR
Motores de vehculos de transporte
Motores estacionarios
MCI MEEC

Los MCI en comparacin con los MEEC tienen, por lo general menores
dimensiones y masa por unidad de potencia generada, gracias a los cuales en la
actualidad se han constituido en la principal planta de fuerza del transporte.

MOTOR
Motores trmicos

Otros motores
Motores de vehculos de
transporte
Motores
estacionarios
MCI MEEC
PRINCIPIOS DE

De acuerdo con la construccin de sus elementos, con la ayuda de los cuales la energa
trmica del combustible quemado se transforma en trabajo mecnico, los motores se dividen
en :
- MCI con pistones de movimiento alternativo ( MCIRE ).
- Motores con pistones rotativos ( MCIRO ).
- Motores de turbinas de gas ( MTG ).
- Motores de reaccin ( MR ).

MOTOR
Motores de vehculos de transporte Motores estacionarios
MCI MEEC
MCIRE MCIRO MTG MR

En calidad de ejemplo para el anlisis de las criterios propios de la construccin de los MCI veamos el esquema
de un motor de turbina de gas, simple, de un solo eje.

Esquema de una mquina de vapor

Principio de funcionamiento: el aire aspirado por el compresor ( cuyo rodete se encuentra en un mismo eje junto con la turbina ) se
comprime hasta la presin pk y se enva a la cmara de combustin, en donde una bomba suministra combustible mediante un inyector.
Despus de encenderse la llama con la ayuda de una buja, en la cmara de combustin se produce el aumento de la temperatura de
la sustancia de trabajo, la cual luego pasa haca la turbina, en donde se produce trabajo.
Seguidamente, la sustancia de trabajo sale del motor en forma de gases de escape ( GE ). Como se desprende del esquema mostrado, el
calor se entrega a la sustancia de trabajo dentro de un nico turbocompresor, y la sustancia de trabajo se renueva continuamente.
Esquema de un motor de turbina a gas de un solo eje

Debido a una serie de causas, que en general resultan de las dificultades de lograr una alta economa, los MCIRO, los
MTG y los MR no han encontrado gran aplicacin en el transporte terrestre, en donde en calidad de plantas de fuerza se
emplean ( principalmente ) los MCIRE.

MOTOR
MCI MEEC
MCIRE MCIRO MTG MR

Segn el principio de organizacin de los procesos de trabajo, existen los MCIRE de
dos tiempos y de cuatro tiempos. Tiempo es el conjunto de procesos, que
transcurren en el cilindro del motor cuando se desplaza el mbolo entre los puntos
muerto superior y muerto inferior.
En el MCI de cuatro tiempos los procesos de trabajo se realizan en dos vueltas de
giro del eje cigeal, mientras que en los de dos tiempos en una vuelta.
MOTOR
MCI MEEC
MCIR
E
MCIRO MTG MR
De dos tiempos
De cuatro tiempos

Los MCIRE se pueden clasificar segn una serie de criterios:
Por el mtodo de inflamacin de la sustancia de trabajo los motores se dividen en : motores de encendido por chispa y
motores de encendido por compresin ( Diesel ).
Por el mtodo de regulacin de la potencia motores con regulacin cuantitativa y motores con regulacin cualitativa.
Por el mtodo de formacin de la mezcla motores con formacin externa de la mezcla y motores con formacin interna
de la mezcla.

MOTOR
MCI MEEC
MCIR
E
MCIRO MTG MR
De dos tiempos
De cuatro tiempos
motores

Los motores de encendido por compresin regulan su potencia cualitativamente y tienen la formacin interna de la
mezcla.
MOTOR
MCI MEEC
MCIR
E
MCIRO MTG MR
De dos tiempos
De cuatro tiempos
Encendido por compresin (Diesel)
Regulacin cualitativa
Formacin interna de la mezcla

Esquema de una mquina de vapor

Esquema de un motor de turbina de gas de un solo eje

M o t o r Diesel d e c u a t r o t i e m p o s
- ngulo de giro de la
manivela del cigeal
1
er
tiempo ( = 0
o
- 180
o
)
(Admisin)
2
do
- tiempo ( =180
o
- 360
o
)
(Compresin)
3
er
- tiempo ( =360
o
- 540
o
)
(Expansin)
4
to
- tiempo ( =5400
o
- 720
o
)
(Escape)

Los motores de encendido por chispa regulan su potencia cuantitativamente y
tienen la formacin externa de la mezcla. En ellos es posible el empleo de dos tipos
de combustible - lquido (gasolina) motores gasolineros y gas (natural vegetal, gas
pobre) motores a gas.

MOTOR
MCI MEEC
MCIRE
MCIRO
MTG
MR
De dos
tiempos
De cuatro tiempos
Formacin interna de la
mezcla
Encendido por chispa
Regulacin cuantitativa
Formacin externa de la
mezcla
Gasolinero
A gas
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO, PARMETROS Y CONDICIONES DE
FUNCIONAMIENTO DE LOS M C I

MOTOR
Motores de transporte
Motores estacionarios
MCI MEEC
MCIRE
MCIRO MTG MR
De dos tiempos
De cuatro tiempos
mezcla
Formacin externa de la
mezcla
Gasolinero
A gas

MOTOR
MCI MEEC
MCIRE MCIRO MTG MR
De dos
tiempos
De cuatro tiempos
mezcla
Formacin externa de la mezcla
Gasolinero
A gas
Con carburador Con inyeccin

- ngulo de giro de la manivela
del eje cigeal
1
er
tiempo ( = 0
0
180
0
)
( admisin )
2
do
tiempo ( = 180
0
360
0
)
( compresin )
3
er
tiempo ( = 360
0
- 540
0
)
( expansin )
4
to
tiempo ( = 540
0
- 720
0
)
( escape )

MOTOR
MCI MEEC
MCIRE MCIRO MTG MR
De dos
tiempos
De cuatro tiempos
mezcla
Formacin externa de la mezcla
Gasolinero
A gas
Con carburador Con inyeccin
Los motores gasolineros con inyeccin de
combustible en el sistema de admisin, en la
actualidad, estn desplazando a los motores
con carburador.

Esquema de un motor con inyeccin de
combustible en el sistema de admisin
El suministro de combustible se realiza por una seal que
enva la unidad electrnica de control, en base a la
informacin que transmiten un conjunto de sensores ( de
gasto de aire, de frecuencia de rotacin del eje cigeal ,
de posicin de la mariposa, etc.)
MECANISMO DE BIELA -MANIVELA
Carrera del pistn: determinemos la relacin existente entre la
carrera del pistn y el ngulo de giro del cigeal.
A O OA s
x
' =
( ) ( ) | cos cos L R L R s
x
+ + =
( ) ( )( ) | | | cos 1 / 1 cos 1 + = R s
x
Los motores modernos de automviles y tractores poseen
=1/3,01/4,8.

Los motores rpidos llevan bielas ms largas que los motores lentos.

De la figura se observa que

Luego

Como

Empleando la serie de Newton obtenemos

Nos quedamos con los dos primeros miembros de la parte derecha

Realizando algunas transformaciones algebraicas obtenemos
finalmente:
| Lsen Rsen BC = =
( ) | sen sen L R sen = = /
( )
2 / 1
2 2 2
1 1 cos | | sen sen = =
( ) ( ) ( ) .... 128 / 5 16 / 1 8 / 1 5 , 0 1 cos
8 8 6 6 4 4 2 2
= sen sen sen sen |
|
2 2
5 , 0 1 cos sen =
( ) ( ) | | { } 2 cos 4 / cos 4 / 1 + + = R s
x
( ) ( )( ) 2 cos 1 4 / cos 1 + ~ R R s
x
Desplazamiento del pistn
Velocidad del pistn: derivando la ecuacin de la carrera del pistn
obtenemos la frmula aproximada de la velocidad del pistn.

o tambin

Por lo tanto la velocidad media del pistn es igual a:

o tambin

Los motores de automviles y de tractores tienen valores de la
velocidad media comprendidos en los rangos siguientes:

Para automviles: w
m.p
= 815 m/s
Para tractores: w
m.p
= 59 m/s

Aceleracin del pistn: derivando la velocidad obtenemos la frmula
de la aceleracin del pistn.

o tambin

|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+ = |
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
= =
dt
d
sen
R
Rsen
dt
d
d
ds
dt
ds
w

2 2
4
( ) e 2 5 , 0 sen sen R w + =
30 60
2
.
sn sn
w
p m
= =
15
.
Rn
w
p m
=
|
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
= |
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
= =
dt
d
R
dt
d
R
dt
d
d
dw
dt
dw
j

e
2 2 cos 5 , 0 cos
( ) e 2 cos cos
2
+ = R j
LA PRESIN MXIMA DE LOS GASES DENTRO DEL
CILINDRO EN LOS MOTORES DIESEL ES
CONSIDERABLEMENTE MAYOR QUE EN LOS MOTORES
DE ENCENDIDO POR CHISPA, por ello, se construyen con
piezas ms robustas que incrementan las fuerzas de inercia,
que dependen tanto de la masa de las piezas en movimiento,
como de la aceleracin lineal del grupo pistn.

La potencia del motor es proporcional a la frecuencia de
rotacin del cigeal. As, si comparamos dos motores de la
misma potencia a igualdad de la presin media efectiva (p ), del
nmero de cilindros (i ) y del nmero de tiempos (t), el motor de
mayor r.p.m. tendr menores valores de D, s y en
consecuencia, menor tamao y peso.

Para disminuir el desgaste del grupo pistn los motores se
construyen con el mecanismo de biela manivela descentrado,
es decir, que el eje del cilindro no intersecta con el eje del
cigeal. Por lo tanto ambos ejes quedan desplazados a una
cierta distancia, llamada distancia de descentrado (e).

Todos los motores en la prctica llevan un descentrado relativo
que oscila dentro de los lmites de:

k = 0,040,10, donde k = e/R
Relacin carrera por dimetro del cilindro = s/D

Esta relacin es uno de los principales parmetros que influyen
sobre el diseo del motor.

De acuerdo al valor de esta relacin los motores se clasifican en:

- Motores largos >1
- Motores cortos <1
- Motores cuadrados = 1

Motores largos:

- Tienen mayor altura y peso.
- Acortan su longitud.
- Poseen mayor transferencia de calor a travs de las paredes.
- Poseen mayor velocidad media del pistn, lo que hace que aumenten los
esfuerzos trmicos y dinmicos y el desgaste de los cilindros y de los
pistones.
- Permiten mejorar la forma de la cmara de combustin y aumentar su altura.

Motores cortos:

- Tienen mayor longitud.
- Tienen menor altura de la cmara de combustin y empeoran su forma,
aumentando la posibilidad del surgimiento de la detonacin cuando se trata
de motores de encendido por chispa., y empeorando la formacin de la
mezcla cuando se trata de motores Diesel.
- Poseen menor transferencia de calor a travs de las paredes del cilindro.
- Poseen menor velocidad media del pistn y, en consecuencia menor es el
desgaste del motor.
- Aumentan sus fuerzas de inercia de las piezas con movimiento alternativo

Relacin radio de la manivela por la longitud de la biela =R/L

Los valores de y en consecuencia la longitud de la biela se
determinan considerando los siguientes criterios:

Motores de bielas cortas (aumento de )

- Aumenta el ngulo mximo de desviacin de la biela, respecto
del eje del cilindro.
- Aumenta la presin lateral sobre la pared del cilindro,
incrementndose las prdidas por friccin y el desgaste del
cilindro.
- Aumentan las fuerzas de inercia, produciendo un incremento
del desgaste del motor.
- Disminuye la altura del motor y su peso.

Los motores modernos se construyen con valores de esta relacin
comprendidos dentro de los lmites de = 1/3,01/4,8.

Los motores rpidos emplean bielas ms largas, mientras que los
motores de tractores usan bielas ms cortas.
ORDEN DE ENCENDIDO Y DE TRABAJODE LOS MOTORES
Los MCI suelen ser monocilndricos ,
multicilndricos.

Los motores multicilndricos requieren un
orden de encendido uniforme, el cual
depende del nmero de cilindros, del
nmero de tiempos y de la disposicin de
los cilindros (motores en lnea o motores en
V).

En la industria de vehculos a rueda y a
oruga, la propulsin de estos vehculos se
realizan con motores que pueden tener
hasta 12 cilindros en V. En el otro extremo
estn los vehculos de tres ruedas que
llevan un un motor de 1 cilindro.

Los motores de automviles generalmente
son de 4 y 6 cilindros en lnea , en V.

Muy difundido en la industria automotriz es
el motor en lnea de cuatro tiempos y cuatro
cilindros. Para este motor el orden de
encendido es 1-3-4-2. Esto quiere decir que
cada 180 grados de giro del cigeal se
produce el encendido en el cilindro
respectivo. El orden de encendido permite
determinar el orden de trabajo de todos los
cilindros. En el caso del motor de cuatro
cilindros el diagrama del orden de trabajo es
como se muestra a continuacin:
Cilindro ngulo de rotacin del cigeal
1 Expansin Escape Admisin Compresin
2 Escape Compresin Admisin Expansin
3 Compresin Expansin Escape Admisin
4 Admisin Compresin Expansin Escape
Los motores de seis cilindros y de cuatro tiempos, cuyo
orden de encendido es 1-5-3-6-2-4, cada 120 grados de giro
del cigeal realizan el encendido en uno de los cilindros
respectivamente.
0 180 360 540 720
Cilindro ngulo de rotacin del cigeal
2 Escape Admisin Compresin Expansin Es.
3 Ad. Compresin Expansin Escape Admisin
4 Ex. Escape Admisin Compresin Expansin
5 Compresin Expansin Escape Admisin Co.
0 180 360 540 720
ORDEN DE ENCENDIDO Y DE TRABAJODE LOS MOTORES
Problema: En un motor de 8cilindros en V, de cuatro tiempos se requiere conocer que
posicin tendrn las vlvulas de admisin y de escape en el quinto y sptimo cilindro
cuando el cigeal gire 510
o
. El orden de encendido del motor es 1-5-4-8-6-3-7-2;las
hileras de los cilindros estn a 90 grados entre si. La numeracin de los cilindros
empieza con la hilera izquierda.

Solucin:
a) Determinamos el intervalo de encendido entre cilindro y cilindro: = 720/8 = 90
o
b) Construimos el diagrama de trabajo del motor

c) El diagrama muestra que a 510 de giro del cigeal en el quinto cilindro la vlvula de
admisin est abierta y la de escape cerrada, en el sptimo cilindro ambas vlvulas
estn cerradas.
Cilindros ngulo de giro del cigeal
2 Exp. Escape Admisin Compresin Exp.
3 Escape Admisin Compresin Expansin Escape
4 Compresin Expansin Escape Admisin
5 Comp. Expansin Escape Admisin Comp.
7 Escape Admisin Compresin Expansin
8 Adm. Compresin Expansin Escape Adm.
0 90 180 270 360 450 540 630 720

CICLOS TERMODINMICOS DE LOS MCI

Particularidades de los ciclos

El ciclo se efecta con una cantidad invariable de la sustancia de trabajo, al cual supondremos gas ideal de
composicin constante, con capacidad calorfica no dependiente de la temperatura.

El estudio termodinmico de los ciclos de los MCI consiste en la obtencin de las expresiones
de la eficiencia trmica y de la presin media del ciclo, y tambin en aclarar el carcter de
cmo dependen estos ndices, de los parmetros del ciclo.

En general, la eficiencia trmica y la presin media del ciclo dependen de la relacin de compresin, de la naturaleza
de la sustancia de trabajo, de la cantidad de calor suministrado y de su modo de suministro
c
a
V
V
= c
c
z
p
p
=
Parmetros del ciclo: Eficiencia trmica
c z
a b
1
2
t
T T
T T
1
q
q
1
= = q
a
k
z
b
k
a c z
k
a c
T
T
T T T T T T
c
c c = = = = =

1
1 1
; ;
1 k
t
1
1

=
CICLO OTTO

Caractersticas del ciclo
El ciclo empieza con la compresin adiabtica ac
Entre los puntos c y z, desde el exterior se suministra
calor a la sustancia de trabajo en la cantidad q1
El proceso zb tambin es adiabtico
En el proceso ba la sustancia de trabajo entrega el
calor q2 al medio circundante a volumen constante
Presin media del ciclo :
t
k
a
t

1) 1)( (k
1) ( p
p

=
min max
c
t
v v
p
=

,
1 k
R
c y 1), ( T c q
v
1 k
a v 1
= =

Tomando en cuenta que
Obtenemos
En otras condiciones iguales, p
t
crece
directamente proporcional a la presin
inicial del ciclo p
a
En la prctica el aumento de p
a
se realiza gracias al empleo
de la sobrealimentacin.
En los motores a gasolina, la presin de sobrealimentacin
est limitada por el surgimiento de la detonacin.
Parmetros del ciclo Otto en
funcin de la relacin de
compresin, con lmite de la
temperatura mxima del ciclo
(p
a
= 0,1MPa; T
a
= 300 K, T
z
=
2700 K, k = 1,4)

Conjunto de ciclos Otto con
diferentes relaciones de
compresin, pero con igual
temperatura mxima del ciclo

1 k
a p
1
T c
q
1
c
+ =
Parmetros del ciclo:
1
p
p
c
z
= =
c
a
v
v
=
c
z
v
v
=
z
a
v
v
=
- Grado de expansin previa; - Grado de expansin ulterior

Eficiencia trmica:
1) k(
1
1
1
k
1 k t
=

; T T
1 k
a c
= ; T T T
1 k
a c z
c = =

k
a
1 k
1 k
z
1 k
z
b
T
T T
T =
c
=
o
=

) 1 ( T c ) T T ( c q
1) - ( T c ) T - (T c q
k
a v a b v 2
1 - k
a p c z p 1
= =
= =
y
La eficiencia trmica del ciclo diesel ser:
A diferencia del ciclo Otto, la eficiencia trmica depende de la carga trmica del ciclo, es decir,
de la cantidad de calor suministrado (). Con su aumento,
t
disminuye.
, refleja la carga trmica en el ciclo Diesel y se
halla con la frmula
CICLO DIESEL
Por la condicin dada de organizacin de la
extraccin de calor a volumen constante
(iscora ba) la magnitud de no puede
superar el valor de
Presin media del ciclo:
A partir de la definicin dada anteriormente
determinamos la presin media del ciclo
t
k
a
t

1) 1)( (k
1) k( p
p

=
De este modo, vemos que en ciclo Diesel al
igual que en el ciclo Otto,
t
y p
t
dependen
de la naturaleza de la sustancia de trabajo
y de la relacin de compresin, creciendo
con el aumento de y del ndice adiabtico
k.
Ejemplo 1. La cantidad de calor suministrado a la sustancia de trabajo en el ciclo Diesel es q
1
= 1,4 MJ/kg . Se sabe tambin que T
a
=
300 K; c
p
= 1kJ/kg.K, k = 1,4. Qu relacin de compresin se debe tener en este ciclo para obtener una eficiencia trmica igual al del
ciclo Otto cuando = 10?
Solucin:
. 602 , 0
10
1
1
1
1
1 4 , 1 1 k
t
= =
c
= q

luego de realizar transformaciones obtenemos
1 K
D
k
0,398k
1
1

=
3,6
300
10 1,4 1,4 0,398
1
T c
0,398kq
1
3
a p
1 k
=

+ = + =
luego
. 496 , 2 =
17,18.
1) 6 1,4(2,49 0,398
1 3,6
1) 3,98(
1
1 1,4
1
1 k
1
k
D
=
(

=
(
=

Finalmente obtenemos que
CICLO MIXTO
) (
) 1 (
1
1
1
1
q x T c k
q x
v
k
a v
v
+
+ =

c
El ciclo mixto se refiere a los motores Diesel

rpidos.
La entrega de calor se produce en dos etapas: al
inicio a volumen constante cz y luego a presin
constante zz

Para este ciclo q1 = q 1 + q 2 , por consiguiente:
) T T ( c ) T - (T c q
z z p c z v 1
+ = ) T - (T c q
a b v 2
=
| | ) 1 ( k 1 T c q
1 k
a v 1
+ c =

) 1 ( T c q
k
a v 2
=
( ) 1 - k 1
1
1
1
k
1 k t
+

=

Transformando obtenemos:
( ) | |
t
k
a t

1) 1)( (k
1 - k 1
p p

+
=

Para aumentar p
a
y por ende p
t
en los motores
Diesel se emplea la sobrealimentacin.
Para una cantidad dada de calor suministrado q
1
,
las magnitudes de y se determinan con las
expresiones
1 k
a v
1 v
T c
q x
1

+ =
1
1
v
q
' q
x =
- es la fraccin del calor, suministrado en el proceso a
volumen constante cz
Cuando x
v
= 0, = 1 (todo el calor se suministra en el proceso
isobrico, es decir, el ciclo mixto deviene en ciclo Diesel).

Cuando x
v
= 1 (todo el calor se suministra en el proceso a volumen
constante) el ciclo mixto pasa a ser ciclo Otto, para el cual =1

Analicemos los grficos de la figura siguiente:
1.- El crecimiento de la eficiencia trmica cuando aumenta x
v
se retarda fuertemente
cuando x
v
se aproxima a 1.
2.- Con pequeos valores de x
v
, la eficiencia trmica depende de la cantidad total de
calor suministrado q1.
3.- Particularmente es grande la influencia de q1 cuando x
v
= 0, es decir, cuando el
ciclo se vuelve Diesel.
4.- Si todo el calor se suministra a volumen constante (x
v
= 1) y el ciclo se vuelve Otto,
entonces la cantidad de calor suministrado no influye en la magnitud de la eficiencia
trmica.
5.- Los clculos demuestran que a partir de x
v
= 0,6 la eficiencia trmica del ciclo mixto,
con un error de hasta 2%, es igual al del ciclo con suministro de calor a volumen
constante. Por ello, el aumento posterior de x
v
, slo conduce a un fuerte aumento del
parmetro , que determina la presin mxima del ciclo p
z
.
CICLO DIESEL MIXTO VS CICLO OTTO
Comparemos los ciclos mixto (ac
T
zz
T
b
T
) y Otto (ac
0
z
0
b
0
) superpuestos en la figura, bajo las condiciones de semejanza de los parmetros
de la sustancia de trabajo en el punto inicial del ciclo, de la presin mxima y del trabajo del ciclo.
1.- Al superponerse los ciclos, de acuerdo con las
condiciones de comparacin, el rea c
0
c
T
zz
T
dc
0

es igual al rea b
T
dz
0
b
0
b
T
.
2.- En el diagrama vp se observa que V
h0
, para el
ciclo Otto, es menor que para el ciclo con
suministro mixto de calor V
hT
.
3.- Esto significa que la presin media p
t
de este
ltimo ciclo es menor que la del ciclo Otto
Comparemos con la ayuda del diagrama sT las cantidades de calor
suministrado y extrado en ambos ciclos.
1.- El calor suministrado en el ciclo mixto q
1
, es proporcional al
rea total debajo de la iscora c
T
z y de la isobara zz
T
, es decir,
al rea ac
T
zz
T
b
T
.
2.-En el caso del ciclo Otto, el rea ac
0
z
0
b
0
corresponde al calor q
1
.
Esta rea es mayor que la anterior en la proporcin igual al rea
b
T
b
T
b
0
b
0
.
3.- Puesto que el trabajo de ambos ciclos es igual, entonces para las
condiciones dadas, la eficiencia trmica del ciclo Otto es menor que la del
ciclo con suministro mixto de calor, el cual en este caso tiene mayor relacin
de compresin.
CICLOS TERMODINMICOS DE LOS MOTORES SOBREALIMENTADOS
c
o
I
o
z
g I
V
V
= =
1 1
1

= =
k
c
a
k
I
a
k
a
a
I
a
T
V
V
T T
c
CICLO CON TURBINA DE IMPULSOS
Procesos
a-a: compresin adiabtica en el compresor del turbo;
a-c: compresin adiabtica en el cilindro del motor;
c-z: entrega de calor a volumen constante;
z-z: entrega de calor a presin constante;
z-b: expansin adiabtica en el cilindro del motor
b-g: expansin adiabtica en la turbina del turbo;
g-a: extraccin de calor a presin constante
a
I
a
c
V
V
= c
c
I
a
c
a
a
I
a
c o
V
V
V
V
V
V
= = = c c c
Relacin de compresin en el compresor
Relacin total de compresin
Grado de compresin previa
I
a
g
I
a
g I
T
T
V
V
= =
1 1
1

= =
k
I
z
k
g
k
z
z g
T
V
V
T T
o
) 1 ( 1
1
1
1
1
+

=

c
q
k
k
k
k
o
t
Grado total de expansin
CICLO CON TURNINA A PRESIN CONSTANTE
Para el ciclo aczzb se cumple la expresin:
) 1 ( 1
1 1
1
1 2
+

=

c k
q q
k
k
I
Para el ciclo afga se cumple la expresin
1
2 2
1
=
k
c
I
q q
c
(1)
(2)
Combinando (1) y (2) obtenemos:
) 1 ( 1
1 1
1
1
2
+

=

c k q
q
k
k
o
(3)
Remplazando la expresin (3) en la ecuacin que define la eficiencia trmica del ciclo obtenemos:
) 1 ( 1
1 1
1 1
1
1
2
+

= =

c
q
k q
q
k
k
o
t
COMBUSTIBLES Y SUS PROPIEDADES
Derivados del petrleo No derivados del petrleo
Gasolinas Comb. diesel
Comb. gaseosos Comb. sintticos
Gasol. sinteticas
Comb. diesel
Gas natural
GLP
Hidrgeno
Diesel 1
Diesel 2
TIPOS DE PETRLEO
La industria mundial de hidrocarburos lquidos clasifica el petrleo de acuerdo a su densidad API (parmetro
internacional del Instituto Americano del Petrleo, que diferencia las calidades del crudo).
Petrleo crudo Densidad (g/cm
3
) Densidad grados
API
Extrapesado >1,0 10,0
Pesado 1,0 0,92 10,0 22,3
Mediano 0,92 0,87 22,3 31,1
Ligero 0,87 0,83 31,1 39
Superligero < 0,83 > 39
COMPOSICIN DEL PETRLEO
Dependiendo del nmero de tomos de carbono y de la estructura de los hidrocarburos que integran el petrleo, se tienen diferentes
propiedades que los caracterizan y determinan su comportamiento como combustibles, lubricantes, ceras o solventes.
En su composicin elemental el petrleo contiene :

Las cadenas lineales de carbono asociadas a hidrgeno, constituyen las parafinas; cuando las cadenas son ramificadas se tienen las
isoparafinas; al presentarse dobles uniones entre los tomos de carbono se forman las olefinas; las molculas en las que se forman ciclos
de carbono son los naftenos, y cuando estos ciclos presentan dobles uniones alternas (anillo bencnico) se tiene la familia de los
aromticos.

Adems hay hidrocarburos con presencia de azufre, nitrgeno y oxgeno formando familias bien caracterizadas, y un contenido menor de
otros elementos.
Elemento % Masa
Carbono 8487
Hidrgeno 1114
Azufre 02
Nitrgeno 0,2
Parafinas
Su frmula general es C
n
+H
2n+2
. Son hidrocarburos saturados debido a que todos los tomos de carbono estn saturados por tomos de
hidrgeno
Isoparafinas
Olefinas
n
H
2n
. Son hidrocarburos no saturados con
cadena abierta, donde dos tomos de carbono de la cadena
tienen un enlace doble

Naftenos
n
H
2n
. Son hidrocarburos saturados cclicos
en los cuales los tomos contiguos de carbono al unirse entre si
con un enlace forman una estructura cerrada (cclica).
Aromticos
n
H
n
. Son hidrocarburos, cuyas molculas
contienen anillos de benceno con tres enlaces unitarios que se
intercalan con enlaces dobles.
PROPIEDADES DEL PETRLEO CRUDO
Propiedades
Densidad Por lo general los crudos son ms livianos que el agua (crudos livianos y medianos) y algunos son ms
"pesados" que el agua (crudos pesados y extrapesados). En trminos numricos se habla de un intervalo de
densidad desde 0,75 a 1,1 Kgl, lo cual equivale en grados API a un intervalo de 57,2 a 3,0 grados.
Contenido de azufre La cantidad de azufre contenida en un crudo es importante porque es responsable del efecto corrosivo de los
crudos y sus productos, en equipos de refinera y sistemas. As, la presencia del azufre en las naftas (producto
intermedio para la produccin de gasolinas) que alimentan las plantas de reformacin, es perjudicial porque
inactiva a los catalizadores.

La gasolina sulfurosa adems de atacar el sistema de combustin de los automviles y al motor, contamina la
atmsfera con los productos de la combustin ("Lluvia cida").
Contenido de agua y
sedimentos
Es un indicador del grado de suciedad por la presencia de agua y otros materiales.
DESTILACIN PRIMARIA DEL PETRLEO
FRACCIN INTERVALO EN PUNTO
DE EBULLICIN EN
O
C
DISTRIBUCIN
APROXIMADA DE CARBONO
PRESENTES EN LA
FRACCIN
APLICACIONES
Gas LP
Naftas
Queroseno
Gasleo
Residuo primario
Debajo de 32,2
32,2204,4
176,7287,8
275 325
Arriba de 301,7
C
1
a C
5
C
5
a C
12

C
12
a C
18

C
16
a C
21

C
20
en adelante
Se usa en la industria y como combustible
de vehculos
Se usa como combustible
Se usa en cocinas y como combustible de
aviacin
Se usa como combustible de motores
diesel
Se usa para destilacin secundaria
CUALIDADES GENERALES DE LOS COMBUSTIBLES PARA MCI
Poseer valores ptimos de densidad, viscosidad, compresibilidad y otras propiedades que aseguren su suministro confiable y una
formacin de la mezcla de calidad en todos los regmenes de funcionamiento del motor y en un amplio rango de variacin de las
condiciones externas.

Poseer elevadas cualidades ecolgicas

Asegurar un arranque confiable y plenitud de la combustin; tener una mnima tendencia a la formacin de carbonilla y de productos de
combustin corrosivos; tener una alta estabilidad trmica y buenas propiedades detergentes.

Conservar sus propiedades durante su almacenamiento y transporte, no contener impurezas y agua, en lo posible no ser causante de
incendios y de intoxicacin, ser bajo costo.
GASOLINAS
Las gasolinas son mezclas de hidrocarburos, que se destilan en un rango de temperaturas de 35205
o
C, y contienen gasolinas de
destilacin directa (~25%), gasolinas de destilacin cataltica (~10%) y otros productos.
NMERO DE OCTANOS (NO): es la principal caracterstica de la gasolina.
El NO es numricamente igual al contenido en % de isooctano (NO=100) en una mezcla con heptano (NO=0), que en condiciones de prueba
de un motor monocilndrico tiene la misma resistencia a la detonacin que la gasolina de prueba.
El nmero de octanos se obtiene por dos mtodos:
-Mtodo motor NOM (corresponde a altas cargas trmicas)
-Mtodo de investigacin NOI (corresponde a cargas parciales)
Por tanto: NOM < NOI La resistencia a la detonacin de las gasolinas depende de su
composicin.
Los hidrocarburos aromticos poseen mayor resistencia
Los hidrocarburos parafnicos poseen menor resistencia

Para producir gasolinas de alto octanaje se emplean cadenas de alto octanaje como el isooctano,el isopentano, etc y compuestos
oxigenados como el metiltributileter (MTBE), etc. Tambin se emplean aditivos antidetonantes como el plomotetraetlico,
metalocarbonatos, etc.
PODER CALORFICO DE LA GASOLINA : Viene a ser una de las principales propiedades de un combustible, que en gran medida
determina los ndices de potencia y de economa de un motor.

Los hidrocarburos parafnicos poseen el mayor poder calorfico
Los hidrocarburos aromticos poseen el menor poder calorfico
HIDROCARBUROS PODER CALORFICO,
kJ/kg
Parafnicos:
Metano
Octano
Decano
Naftnicos:
Ciclopentano
Cicloheptano
Metilciclohexano
Aromticos:
Benzol
Toluol
Isopropilbenzol

55496
47800
47464

46928
46626
46718

42010
42528
43576
Existen dos tipos de poder calorfico: Poder calorfico superior H
s
y
poder calorfico inferior H
u

El poder calorfico inferior se determina de la condicin de que los
productos de la combustin completa CO
2
y H
2
O se encuentran en
estado gaseoso.
Para calcular el poder calorfico de un combustible lquido derivado del
petrleo se emplea la frmula de Mendeleev.
H
U
= 339C + 1030H 109(O-S) 25,12W
Donde H
u
- es el poder calorfico inferior, kJ/kg; C, H, O, S, W es el contenido
en el combustible, en % de volumen de carbono, hidrgeno, oxigeno, azufre y
agua
EVAPORACIN DE LA GASOLINA: es una propiedad explotacional que esta determinada por la densidad, la composicin fraccionada y la
presin de vapores saturados.

La evaporacin influye en el arranque en fri, en la tendencia a la formacin de colchones de vapor en la lnea de alimentacin, en la
velocidad de calentamiento y en la adaptabilidad del motor.
GASOLINA REFORMADA: es el concepto que tienen las gasolinas que permiten disminuir la toxicidad de los M de ECH.
Las gasolinas reformadas contienen sustancias oxigenados como el MTBE (metiltributileter) o el TAME (etertetramilmetlico) y el porcentaje de
compuestos aromticos esta limitada.
Por ejemplo, en Europa las gasolinas tienen las siguientes caractersticas de composicin en % de masa.
-hidrocarburos aromticos 42
-hidrocarburos olefnicos 18
-benzol 1
-oxigeno 2,7
-azufre 0,015
COMBUSTIBLE DIESEL
DEFINICIN: Es una fraccin del petrleo que contiene hidrocarburos, cuya temperatura de destilacin es 200350
o
C. El combustible diesel
es transparente, ms viscoso que la gasolina. Su coloracin depende del contenido de resinas y vara de amarillo a marrn claro.
NMERO DE CETANO: caracteriza la inflamabilidad del combustible diesel.

El NC es numricamente igual al contenido en % de cetano (NC = 100) en una mezcla con -metilnaftaleno (NC = 0), que en condiciones de
prueba en un motor monocilndrico tiene el mismo periodo de retardo de la inflamacin que el combustible diesel de prueba.
INDICE DE CETANO: es el valor de NC obtenido por clculo con la densidad a 15
o
C y una temperatura que corresponde al 50% de su
destilacin.
IC = 454,74-1641,41+774,74
2
-0,554t
50
+ 97,803(lgt
50
)
2

Para = 0,86 g/cm
3
, t
50
= 280
o
C , IC = 46,7
Los hidrocarburos que tienen altos NC, poseen baja resistencia a la detonacin (bajo NO).
NC 60 NOM/2
El NC de la mezcla de diesel con gasolina se determina con la frmula:
Nc
mez
= NC
g
+ (NC
d
-NC
g
)g
d
(1+
mez
g
d
g
g
)
Donde
Nc
mez
,
mez
es el nmero de cetano y la densidad de la mezcla de diesel con gasolina;
g
d
, g
g
es la fraccin en masa de la gasolina y del combustible diesel contenidos en la mezcla (g
d
+ g
g
= 1).
El aumento del NC generalmente mejora las cualidades de arranque del motor diesel. El NC depende de la composicin del combustible.

Los hidrocarburos parafnicos poseen el mayor NC.
Los hidrocarburos aromticos poseen el menor NC.
Las normas europeas han establecido como lmite mnimo del NC el valor de 48

Para aumentar el NC se agrega al combustible un aditivo a base de isopropileno.

EVAPORACIN DEL COMBUSTIBLE DIESEL: est determinada por la composicin fraccionada, la densidad y la viscosidad.

VISCOSIDAD DEL COMBUSTIBLE DIESEL: depende de la composicin del hidrocarburo y su valor esta normado dentro de amplios
rangos (1,87,0 mm2 /s).

DENSIDAD DEL COMBUSTIBLE DIESEL: es una de las principales propiedades del combustible, del cual depende la economa del
motor. Su valor est normado a 20o C y vara desde 830 kg/m3 hasta 870 kg/ m3
Los hidrocarburos aromticos poseen la mayor densidad
Los hidrocarburos parafnicos poseen la menor densidad
COMPOSICIN ELEMENTAL DE LOS COMBUSTIBLES LQUIDOS
Combustible Composicin elemental Peso
molecular
m
T,
kg/mol
Poder
calorfico
inferior
H
u
, KJ/kg
C H O
Gasolina
Querosene
Combustibles
diesel
0,855
0,860
0,87
0,145
0,137
0,1260,125
-
0,003
0,0040,005
110120
130170
180280
43 932
43 095
42 467
REACCIONES DE COMBUSTIN
La combustin de los hidrocarburos en general est dada por
la ecuacin:

Ejemplos:
reaccin de combustin de la gasolina ( C
8
H
18
)

Reaccin de combustin del metano (CH
4
)

2 2
3
11
3
8
1 kgCO kgO kgC = +
O H
n
mCO O
n
m H C
n m 2 2 2
2 4
+ = |
.
|
\
|
+ +
O H CO O H C
2 2 2 18 8
9 8
4
18
8 + = |
.
|
\
|
+ +
O H CO O CH
2 2 2 4
2
4
4
1 + = |
.
|
\
|
+ +
CANTIDAD TERICA NECESARIA DE AIRE PARA LA
COMBUSTIN COMPLETA DE COMBUSTIBLES LQUIDOS
Por qumica se sabe que
O kgH kgO kgH
2 2 2
9 8 1 = +
En consecuencia, si tenemos un combustible que contiene C, H y
O
T
, entonces la cantidad de oxgeno que se requiere para lograr
la combustin completa es igual a:
T
O H C O + = 8
3
8
2
Donde C, H y O
T
representan la
fraccin respectiva de dichos
elementos en el combustible
Por lo tanto la cantidad de aire en kg que se requiere
para esta combustin es:
ble kgcombusti
kgaire
O H C l
T o
) 8
3
8
(
23 , 0
1
+ =
ble kgcombusti
molaire kg O H C
L
T
o
+ = )
32 4 12
(
21 , 0
1
Donde 0,23 y 0,21 es la proporcin en masa y en
volumen respectivamente del contenido de oxgeno en el
aire
Los combustibles gaseosos
Las exigencias ambientalistas han orientado esfuerzos haca a el uso de los llamados combustible ALTERNATIVOS O NO TRADICIONALES.
Dentro de estos se encuentran los hidrocarburos gaseosos y el hidrogeno, considerados como los combustibles ecolgicamente limpios.

El precio de un combustible gaseoso es 23 veces menos que el precio de la gasolina y el combustible Diesel y, las reservas probadas superan las del
petrleo.

Estos factores condicionan el empleo del gas en el transporte automotor.

En muchos pases a nivel gubernamental existen programas de proteccin del medio ambiente, con normas estrictas de control de las emisiones de los
motores y polticas de estmulo haca el uso de combustibles gaseosos. Los pases ms representativos en este sentido son Italia, Canad, Austria,
Australia, Argentina, Rusia, Suecia, Nueva Zelandia, Estados Unidos y Japn.
Generalidades
TIPOS PRINCIPALES DE COMBUSTIBLES GASEOSOS

Los MCI emplean dos tipos de combustible hidrocarburos gaseosos, estos son:
Gas licuado de petrleo
Gas natural

REQUERIMIENTOS PRINCIPALES DE LOS COMBUSTIBLES GASEOSOS

Deben mezclarse bien con el aire a fin de formar una mezcla homognea
Poseer elevado poder calorfico de la mezcla carburante
Producir una combustin sin detonacin dentro de los cilindros del motor
Tener una mnima composicin de sustancias resinosas y residuos slidos, causantes de la formacin de carbonilla y
obstrucciones en el sistema de alimentacin de combustible
Tener una mnima composicin de sustancias que producen corrosin en las piezas, oxidacin y dilucin del aceite lubricante del
motor
Producir la menor cantidad de sustancias txicas y cancergenas en los gases de escape
No cambiar sus propiedades con el tiempo
Tener bajo costo de produccin y de transporte

Por su estado fsico los combustibles gaseosos se dividen en dos grupos: comprimidos y licuados
En estado comprimido (gas comprimido) se utiliza generalmente si el gas tiene una temperatura crtica por debajo de
las temperaturas de operacin de los vehculos
Si la temperatura crtica del gas es mayor que las temperaturas de operacin de los vehculos, su uso es en estado
liquido (licuado). La presin de licuacin es hasta 1,52 MPa

Se debe sealar que los gases comprimidos sometidos a temperaturas muy bajas pasan a estado lquido.

GAS LICUADO DE PETRLEO
Los principales componentes de los gases licuados, que emplean los MCI son el propano C
3
H
8
, butano C
4
H
10
y sus
mezclas.

Estos hidrocarburos se obtienen de los gases que salen de los pozos de petrleo (GLP), as como de fracciones
gaseosas obtenidas del fraccionamiento del petrleo y del carbn

La temperatura crtica del propano es + 97
o
C y del butano + 126
o
C. En consecuencia, por encima de las temperaturas
que se dan en el medio ambiente (sin enfriamiento) ambos hidrocarburos requieren una pequea presin para ser
licuados

Ejemplo: a + 20
o
C el propano se licua con una presin de 0,716 Mpa (100 lb /pul2), mientras que el butano requiere de
una presin de 0,103 Mpa (14,42 lb /pul2).

Los balones para GLP tienen una presin de trabajo igual a 1,6 MPa. En tal condicin, el propano puro se encuentra en
estado lquido.

La presin de los vapores saturados del GLP vara desde 0,27 MPa (a 10
o
C) hasta 1,6 MPa (a 45
o
C)

Nmero de CETANO del GLP

Experimentos realizados han establecido que el NC del butano es 25 y del propano 16
En consecuencia para los motores gaso Diesel el GLP debe contener la mxima cantidad posible de butano.

A continuacin se muestran valores del NC del GLP obtenidos experimentalmente

GASES Y SUS MEZCLAS NMERO DE
CETANO
Butano
80% de butano + 20% de propano
Propano
25
23
21,2
19,8
18,1
16
Densidad del GLP:
La densidad del GLP en estado lquido, al igual que todos los lquidos,
prcticamente no depende de la presin, pero s de la temperatura. Dicha densidad
se determina para la temperatura de 15
o
C y la presin igual a la presin de vapor.
En estado gaseoso su densidad se determina para la presin atmosfrica y la
temperatura de 0 y 15
o
C .
Con el aumento de la temperatura del GLP, la densidad de sus componentes
disminuye como resultado de la expansin trmica

Variacin de la densidad de los
componentes principales del GLP en
funcin de la temperatura:
1 butano; 2 isobutano; 3 - propano
El GLP se caracteriza por tener una gran expansin volumtrica. En consecuencia, el aumento de la temperatura en 1
o
C aumenta
la presin en el baln en 0,60,7 MPa. Por ello, a fin de evitar la explosin del baln en su interior debe haber un colchon de vapor
cuyo volumen debe ser no menos del 10% del volumen total.

La cualidad ms importante del gas licuado, es su capacidad de mantenerse en estado lquido a temperatura atmosfrica. Esta
cualidad permite transportarlo en condiciones similares a los combustible lquidos, es decir en cisternas y balones, cuyas paredes
se calculan para la presin mxima a 45
o
C, es decir 17,5 kg / cm
2
.

El GLP es ms pesado que el aire, por lo que tiende a asentarse en partes bajas.

En el balance energtico de los hidrocarburos, la disponibilidad del gas licuado en comparacin con el gas natural es bastante
pequea

En la composicin del GLP se agregan sustancias especiales (odorantes), que poseen un fuerte olor, ya que el GLP generalmente
no tiene olor y color, haciendo difcil la deteccin inmediata de fugas.
Como odorante se emplea el etilmercaptano C
2
H
5
SH ( cuya temperatura de ebullicin es 37
o
C), que se caracteriza por tener un
olor muy fuerte y desagradable. Su percepcin se da con una concentracin mnima: 0,19 g en 1000 m
3
de aire o gas.

Presin de vapor
Es la presin que corresponde a un estado de equilibrio de las fases lquida y gaseosa.
Depende de la temperatura, de la composicin qumica y fraccionada del combustible.
El etano contenido en el GLP le da mayor presin de vapor al gas, por ello se
recomienda que este elemento este presente en el GLP cuando la
temperatura del medio ambiente es negativa, ya que permite mantener una
buena presin dentro del recipiente.

Por el contrario, cuando la temperatura del medio ambiente es elevada se
recomienda que en el GLP este presente una buena porcin de butano
La presin de vapor ejerce una influencia decisiva en la efectividad del
suministro del combustible al motor. En temperaturas fras por debajo de cero
se requiere una buena presin de vapor en el recipiente.

Variacin de la presin de vapor de hidrocarburos que contiene el GLP
en funcin de la temperatura:
1 etileno; 2 etano; 3 propano; 4 butano; 5 -pentano
La presin de vapor del GLP en el recipiente ( presin absoluta ) se
determina a travs de las presiones parciales de los componentes
contenidos en el GLP.
p = xi pi
x i es la fraccin de un componente dado
P i es la presin del componente
Factores que influencian sobre la presin en el recipiente:
la temperatura
la proporcin entre los principales componentes
( propano y butano )
Variacin de la presin de vapor en funcin de
la temperatura y de la proporcin de sus
componentes:
1 propano 100%; 2 propano 90%, butano
10%; 3 propano 80%, butano 20%; 4
propano 70%, butano 30%; 5 propano 60%,
butano 40%, 6 propano 50%, butano 50%; 7
propano 40%, butano 60%; 8 propano 30%,
butano 70%; 9 propano 20%, butano 80%; 10
propano 10%, butano 90%; 11 butano 100%
P,
MPa
Poder calorfico
Es la cantidad de calor que se desprende al quemarse
completamente 1m
3
de gas a 20
o
C y a la presin
atmosfrica.
El poder calorfico del combustible gaseoso no es equivalente al
poder calorfico de la mezcla carburante.
Esto quiere decir, que an, cuando en una unidad msica de gas
(GLP) se desprende mayor calor que en una unidad msica de
gasolina, una unidad en volumen de mezcla carburante de
GLP produce menor calor que una unidad en volumen de
mezcla carburante de gasolina en 6...8%.
Para los combustibles gaseosos el poder calorfico por lo general se
expresa por unidad de volumen ( m3 o mol ). En este caso
siempre se deber establecer la temperatura y presin del
gas, que determina la masa de la sustancia contenida en la
unidad de volumen.

GAS NATURAL COMPRIMIDO
Entre los principales componentes del gas natural comprimido estn : metano CH
4
, xido de carbono CO e hidrgeno H
2

El gas natural comprimido proviene de yacimientos de gas o de petrleo

En los yacimientos de petrleo, dependiendo del yacimiento, la presencia de metano en el GNC puede ser de 4085%.

En los yacimientos de gas la presencia de metano puede ser ms de de 90 %
El metano se caracteriza por tener una temperatura crtica muy baja (-82oC )

Los vehculos, cuyos motores funcionan con GNC llevan balones con sus respectivos accesorios, donde la presin de trabajo
es 19,6 MPa (200 kg / cm2)

Una batera de ocho balones de GNC con capacidad de 50 l cada uno pesa ms de 0,5 t

El GNC tiene un bajo poder energtico por unidad de volumen ( a presin atmosfrica su concentracin de energa por unidad
de volumen es 800 ...1000 veces menor que los combustibles lquidos derivados del petrleo).

Para licuar el GNC se requiere la tcnica de criognica. El metano enfriado a 161,7
o
C y a presin atmosfrica pasa a estado
lquido disminuyendo su volumen en 610 veces.

El transporte y conservacin del GNC son ms complejos

La autonoma de los vehculos con GNC se reduce en 2 veces respecto de la gasolina y en 3 veces respecto del Diesel 2.
El GNC se inflama en la cmara de combustin del motor a la temperatura de 635 645
o
C, magnitud 3 veces mayor que la
temperatura de inflamacin de la gasolina. Esto dificulta el arranque del motor,particularmente cuando la temperatura del medio
ambiente es baja.

EL incendio por inflamacin del GNC es menor que para la gasolina debido a que su masa es menor que la masa del aire.

El GNC acta negativamente sobre el sistema nervioso central, provocando irritaciones, en la piel, en las mucosas del aparato
respiratorio.

PRINCIPALES CARACTERSTICAS DEL GNC PARA MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA
Parmetros Marcas de GNC
A B
Presin del GNC en los balones, no menos de, MPa (kg/cm
2
)
Temperatura del gas en el proceso de llenado de los balones,
o
C, no ms de:
- para climas templados y fros
- para climas muy calurosos
Composicin del GNC, en % de volumen:
- metano
- etano, no ms de
- propano, no ms de
- butano, no ms de
- pentano, no ms de
- dixido de carbono, no ms de
- oxigeno, no ms de
- nitrgeno
Cantidad de sulfuro de hidrgeno*, g / m
3
, no ms de
Cantidad de mercapano de azufre*, g / m
3
, no ms de
Proporcin de sulfuro de hidrgeno y mercaptano de azufre, en %, no ms de
Cantidad de impurezas*, g / m
3
, no ms de
Cantidad de humedad*, g / m
3
, no ms de
19,62 (200)

+ 40
+ 45
95
5

4
1,5
1,0
0,3
1,0
1,0
04
0,02
0,016
0,1
0,001
0,009
19.62 (200)

+ 40
+ 45
90
5

4
1,5
1,0
0,3
1,0
1,0
47
0,02
0,016
0,1
0,001
0,009
* A 760 mm de Hg y 15
o
C
CONDENSADOS DEL GAS NATURAL

Los condensados de gas son hidrocarburos lquidos que provienen del gas natural y se condensan en condiciones normales.

Los condensados de gas representan una fuente adicional de materia prima para la obtencin de combustibles para vehculos.

El nivel de las propiedades fsico qumicas y explotacionales de los condensados de gas es cercano al de los combustibles Diesel, por lo que son
atractivos para ser empleados como combustibles.

A continuacin se muestra un cuadro comparativo de las propiedades del Diesel 2 y de condensados de gas de diferentes yacimientos:
PROPIEDADES DE LOS CONDENSADOS
Propiedades Combustible Diesel Condensados de gas
No 1 No 2 No 3
Nmero de cetano
Composicin fraccionada,
o
C:
- inicio de la ebullicin
- 50 de destilacin
- 96% de destilacin
Viscosidad a 20
o
C, mm
2
/ s
Cantidad de azufre en masa:
- general, %
- mercaptano de azufre, %
No menos de 45

-
No mayor de 280
No mayor de 360
3,5 --- 6,0

No ms de 0,5
No ms de 0,01
43

103
151
292
1,2

0,02
0,0001
53

111
201
350
1,7

0,02
0,0001

52

140
208
345
2,1

0,02
-
La composicin y las propiedades del gas natural se evalan con el nmero carbnico n, que define para un gas homogneo el nmero de
tomos de carbono en su molcula.
Si el gas se compone de distintos hidrocarburos y de balasto, entonces el nmero carbnico se determina como el valor medio de los nmeros
carbnicos de los distintos hidrocarburos considerando el balasto.

Donde CH4, C2H6 etc son los componentes del gas natural tomados en % de volumen; CO2 y N2 es el balasto del gas

G. F. Knorre propuso la siguiente frmula para calcular el poder calorfico inferior del gas natural, en MJ/m3:

) ( 100
... 3 2
2 2
8 3 6 2 4
N CO
H C H C CH
n
+
+ + +
=
3736 , 8 42354 , 27 + = n Q
H
Cuando el coeficiente de exceso de aire es <1 el poder calorfico disminuye debido a la combustin incompleta.

( )
|
|
.
|
\
| A
=
=
|
|
.
|
\
| A
= A =
<
U
u
inc c
inc c u
u
u
u u u u
H
H
H
H
H
H H H H
1
1
. .
. . 1
q
q
o
donde
- es el coeficiente de combustin incompleta
La magnitud de A H est determinada por la composicin de CO y H
2
en los productos de combustin.
El poder calorfico de una unidad de volumen o unidad de masa viene a ser el parmetro energtico ms importante de un combustible.

Sin embargo, en el proceso de combustin real en un MCI, importa ms el poder calorfico de la mezcla aire combustible expresada a travs de la
siguiente formula:

o
u
u
L
H
h
o +
=
1
Donde
es el coeficiente de exceso de aire
L
o
es la cantidad estequiomtrica de aire, m
3
/ m
3

H
u
es el poder calorfico inferior del combustible gaseoso, kJ / m
3
Para el caso de la combustin incompleta, donde <1, el poder calorfico de la mezcla ser :
inc c
o
u
o
u u
u
L
H
L
H H
h
.
1 1
q
o o +
=
+
A
=
Aire estequiomtrico del gas natural
Es la masa (volumen) de aire que tericamente se
necesita para quemar completamente el
combustible
CH
4
+ 2O
2
= CO
2
+ 2H
2
O
Metano
C
3
H
8
+ 5O
2
= 3CO
2
+ 4H
2
O
Propano
C
4
H
10
+ 6,5O
2
= 4CO
2
+ 5H
2
O
Butano
Conclusin: Para quemar completamente una molcula de metano se
requiere 2 molculas de oxgeno. As mismo, para quemar completamente una
molcula de propano y butano respectivamente, se requiere de 5 y 6,5
molculas de oxgeno.
Como sabemos en el aire esta contenido el oxgeno en 21%. En consecuencia,
para quemar completamente 1m
3
metano, propano y butano respectivamente,
se necesita 9,5 ; 23,8 y 30,95m
3
de aire respectivamente. Dicha cantidad se
denomina aire estequiomtrico.
CANTIDAD TERICA NECESARIA DE AIRE PARA LA COMBUSTIN COMPLETA DE COMBUSTIBLES
GASEOSOS
Para un combustible gaseoso cuya frmula qumica es C
n
H
m
O
r
, se requiere una determinada cantidad de aire para quemar
completamente dicho combustible. Esta cantidad de aire llamado aire estequiomtrico se determina con la siguiente frmula:

r m n
O H C
r m
n L

|
.
|
\
|
+ =
2 4 21 , 0
1
0
Donde
n es el nmero de tomos de carbono del combustible
m es el nmero de tomos de hidrgeno del combustible
r es el nmero de tomos de xigeno contenido en el combustible
Ejemplo:
La reaccin qumica de C
2
H
4
con el oxgeno es:

C
2
H
4
+ 3 O
2
= 2
CO
2
+ 2 H
2
O

Entonces la cantidad terica de aire que se
requiere para la combustin completa de un
mol de C
2
H
4
es:

L
0
= 1/0,21( 2 + 4/4)*1 = 3/0,21 mol

Propiedades del GLP y de la Gasolina
Composicin

Frmula qumica
Masa molecular, kg / kmol
Etano

C
2
H
6
30
Propano

C
3
H
8
44
Butano

C
4
H
10

58
Gasolina

C
8
H
18
114
Masa del gas en estado gaseoso respecto del aire,
kg/m
3
1,038 1,523 2,007 3,94
Densidad a 15
o
C y 0,1 Mpa,
De la fase lquida , g / cm
3
o kg/l
De la fase gseosa, kg/m
3

0,446
1,273

0,509
1,867

0,582
2,460

0,720
5,06
Temperatura de ebullicin
o
C - 88,6 - 42,1 - 0,50 No menor de 35,0
Poder calorfico inferior, MJ /kg
Poder calorfico inferior, MJ/ m
3
Poder calorfico inferior de la mezcla carburante, MJ/
m
3
47,196
60,039
3,403

45,973
85,832
3,46

45,431
111,785
3,5
43,995
212,852
3,56
Cantidad de aire tericamente necesaria para la
combustin ( en estado gaseoso), m
3
/m
3

16,66

23,91 30,95 58,6
Temperatura de encendido,
o
C 650...580 510...580 475...510 470...530
Nmero de octano 125 120 93 76
Propiedades del Gas Natural a 15
o
C y 101,3 kPa ( 760 mm Hg )
Composicin y propiedades Metano
C H
4

Hidrgeno libre
H
2

xido de
carbono
CO
Gasolina
C
8
H
18

Masa del gas en estado gaseoso respecto del
aire, kg / m
3

-Densidad:
En estado gaseoso, kg/m
3

En estado lquido, kg/l
-Temperatura de ebullicin,
o
C
-Poder calorfico inferior, MJ/m
3
_
Poder calorfico inferior, MJ/kg

- Poder calorfico de la mezcla carburante,
MJ/m
3

-Nmero de octanaje
-Temperatura de encendido,
o
C
-Cantidad de aire tericamente necesaria para
la combustin ( es estado gaseoso), m
3
/m
3
0,554

0,717
-
-161,6
33,869
49,850
3,230

107...120
680...750
9,52

0,0695

0,090
-
-252,7
10,236
120,000
3,029

45...90
500...600
2,38
0,967

1,250
-
-
12,046
10,408
3,561

100
625...675
2,38
3,94

5,08
0,740
No menor de 35,0
212,852
43,995
3,56

76
470...530
58,6
Comparacin de las propiedades del gas con la gasolina
Propiedades GLP GNC Gasolina
Etano Propano Butano Metano Hidrgeno Oxido de
carbono
Densidad en estado lquido, kg/l
Densidad en estado gaseoso, kg/m
3

Poder calorfico, MJ/m
3

Poder calorfico, MJ/kg
Poder calorfico de la mezcla carburante, MJ/m
3

Cantidad estereomtrica de
aire, m
3
/m
3

Temperatura de encendido,
o
C

Nmero de octanaje
0,446
1,273
60,085
47,197
3,403

16,66

650...
580
125
0,509
1,867
85,832
45,970
3,460

23,91

510...
580
120
0,582
2,460
111,785
45,440
3,500

30,95

475...
510
93
-
0,717
33,885
49,850
3,230

9,52

680...
750
110
-
0,090
10,236
120,000
3,029

2,38

500...
600
70
-
1,250
12,046
10,408
3,561

2,38

625...
675
100
0,720
5,06
212,852
44,000
3,560

58,6

470...
530
76
PROCESOS DE TRABAJO DE LOS MOTORES DE
COMBUSTIN INTERNA

F 10
Enter

c
d
e
f
g
La mezcla aire combustible (MAC ) se prepara
en el carburador. Dependiendo del rgimen de
funcionamiento del motor, la MAC puede tener diferente
composicin relativa de combustible y aire. La composicin
de la mezcla aire combustible se evala con el coeficiente
de exceso de aire o
Formacin de la mezcla externa
MCI con regulacin cuantitativa
( la potencia se regula en gran parte de sus regmenes
variando la cantidad de mezcla aire combustible
suministrada a los cilindros con un cambio muy pequeo de
su composicin )
Combustible empleado - gasolina
1 carburador:
a filtro de aire
b mariposa de aire
c difusor
d cmara de flotacin
e chicler
f pulverizador
g mariposa de gases
2 buja de encendido
3 mecanismo de biela manivela
4 bloque - carter

MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA
d
e
f
g
La relacin entre la cantidad de aire (G
A
), contenida en la mezcla, y la cantidad mnima de la misma que tericamente se
requiere para quemar completamente todo el combustible contenido en ella ( G
C
), se denomina coeficiente de exceso de
aire - o
G
A

G
C

o C
A
l G
G
= o
GA cantidad de aire en la mezcla
GC cantidad de combustible en la mezcla
lo 14,9 kg cantidad de aire necesaria para quemar 1 kg de
combustible.
Si :
o=1 mezcla estequiomtrica
o<1 mezcla rica ( de combustible )
o>1 mezcla pobre ( de combustible )
PRINCIPIOS DE Procesos de trabajo de los MCI reciprocantes

PMS (punto muerto superior) es la posicin extrema superior del pistn
PMI (punto muerto inferior) es la posicin extrema inferior del pistn
r radio de la manivela
- ngulo de giro de la manivela del eje cigeal
S 2r carrera del pistn
D dimetro del cilindro
S
D
V
h
4
2
H
=
- volumen de trabajo del cilindro
V
c
volumen de la cmara de combustin
c
c h
V
V V +
= c
- relacin de compresin
1
er
tiempo ( = 0
0
180
0
) ( admisin )
2
do
tiempo ( =180
0
360
0
) ( compresin )

3
er
tiempo ( =360
0
540
0
) ( expansin )

4
to
tiempo ( =540
0
720
0
) ( escape )

En el MCI de cuatro tiempos los procesos de trabajo
se realizan en dos vueltas de giro del eje cigeal ( en
cuatro tiempos ).

Tiempo - es el conjunto de procesos, que transcurren
en el cilindro del motor cuando el pistn se desplaza
entre sus posiciones extremas ( superior e inferior ).

PRINCIPIOS DE

El proceso de trabajo del motor es conveniente analizar a travs del
diagrama indicado, el cual representa la dependencia de la presin en el
cilindro del motor p del volumen en el espacio encima del pistn V.
1
er
tiempo ( = 0
0
180
0
) ( admisin )
- ngulo de giro de la manivela del eje cigeal

Comienzo del llenado
Fin del llenado
El llenado del cilindro con carga fresca ( r a ) se realiza gracias a la succin
creada por el pistn cuando ste se desplaza haca el PMI ( p< p
o
).
En el rgimen de la potencia nominal ( la
mariposa esta totalmente abierta y la
frecuencia del eje cigeal es igual a la
nominal )

P
a
= ( 0.8 ... 0.9 ) p
0
: T
a
= 320 ... 350 K

Determinacin del coeficiente de llenado

C o m p a r e u s t e d:
a- llenado real
b- llenado lmite posible (terico)
pk , Tk presin y temperatura de la carga fresca en la admisin
pa, Ta presin y temperatura de la sustancia de trabajo al final de la carrera de llenado
Vc volumen de la cmara de combustin. Antes del inicio de la admisin en el volumen del cilindro Vc se encuentran
gases de la combustin gases residuales
Vh volumen de trabajo del cilindro
G1 masa de la carga fresca que ingresa en el volumen de trabajo del cilindro, kg
GT masa de la carga fresca que tericamente llenara el volumen de trabajo del cilindro, kg

a densidad de la carga fresca para pa, Ta
k densidad de la carga fresca para pk , Tk

! Sobre la cantidad de carga fresca que ingresa en el cilindro al final del proceso de admisin
influyen:
-el nivel de las prdidas hidrulicas en la carrera de admisin
-el calentamiento de la carga fresca
-la cantidad de gases residuales
Determinacin del coeficiente de llenado
La calidad de la organizacin del proceso de admisin se evala mediante el
coeficiente de llenado qv
- es la relacin de la cantidad de carga fresca que ingresa en el cilindro, sobre la
cantidad que tericamente llenara el volumen de trabajo para pk y Tk

h h
k
h k T
v
V
V
V
G
V
G
G
G
1
1
1 1
= = = =

q

V1 volumen de la carga fresca reducida a las condiciones en la admisin.

! sobre la cantidad de carga fresca que ingresa en el
cilindro al final del proceso de admisin influyen :
- el nivel de las prdidas hidrulicas en la carrera de
admisin
- el calentamiento de la carga fresca
- la cantidad de gases residuales
Influencia de las prdidas hidrulicas

1. Influencia del grado de apertura de la mariposa de gases
a- proceso de llenado con la mariposa completamente abierta
b- proceso de llenado con la mariposa abierta parcialmente

G1 > G
1 ; a > 'a ; qv > q'

'
v
2. Influencia de la velocidad de desplazamiento de la mezcla aire combustible
W < W' ; qv > q'
'
v

! sobre la cantidad de carga fresca que ingresa
en el cilindro al final del proceso de admisin
influyen :
el nivel de las prdidas hidrulicas en la carrera
de admisin
el calentamiento de la carga fresca
la cantidad de gases residuales
Influencia del calentamiento de la carga fresca

T
cal
temperatura de calentamiento de la carga fresca
Si la T
cal
, entonces
a
y q
v

Influencia de la cantidad de gases residuales

Cuanto mayor es la cantidad de los productos de la combustin en el ciclo
anterior, tanto menor es G
1
y q
v
.

PRINCIPIOS

Clculo del coeficiente de llenado
r k
k
k
a
v
T T T
T
p
p
c
c
q
1
1
1 + A +
=
Donde
1
se denomina coeficiente de recarga
es la relacin entre el calor especfico de los gases
residuales y el calor especfico de la carga fresca.
Para motores de cuatro tiempos el coeficiente de llenado se puede calcular con la ecuacin siguiente:

|
|
.
|
\
|
A +
=
p
a
r
k
a
k
k
v
p
p
p
p
T T
T
lim 1
1
1
1

c c
c
q
La magnitud de p
a
es igual a:

p
a
= p
o
- p
a

La prdida de presin en la admisin p
a
se puede determinar aproximadamente con la expresin:
p
a
= (
2
+
adm
) (
adm

2
adm
/2 )
Donde adm coeficiente de resistencia del sistema de admisin;
= cil / adm coeficiente de amortiguamiento de la velocidad de la carga en la seccin
dada del cilindro;
cil velocidad media del aire en la seccin dada del cilindro;
adm velocidad del aire en la entrada del sistema de admisin (garganta de la vlvula
);
adm densidad del aire (carga) en la admisin.
En el rgimen nominal de los motores de automviles adm = 50120 m/s y (2 + adm ) = 2,54.
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO, PARMETROS Y CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO DE
LOS M C I
Proceso de trabajo de los MCI reciprocantes

PROCESO DE COMPRESIN

PROCESO DE COMPRESIN

Sobre los parmetros del proceso de trabajo al final de la compresin
en lo fundamental influye la relacin de compresin - c
Para motores modernos de
encendido por chispa cuyo c =
6.5 ... 10
P
c
= 0.9 ... 1.5 MPa
T
c
= 550 ... 750 K
1
n
a c
p p c =
- Presin al final de la compresin
1
1
=
n
a c
T T c
- Temperatura al final de la compresin
n
1
- ndice politrpico de compresin
Relacin de compresin
Volumen de trabajo

Volumen de la cmara de combustin
La variacin del ndice politrpico de compresin depende de las
condiciones de intercambio de calor entre la sustancia de trabajo y el
medio exterior
En la primera etapa de la compresin la paredes
del cilindro ceden calor a la sustancia de trabajo,
por lo que n
1
> k.
En la segunda etapa de la compresin la
sustancia de trabajo entrega calor a las paredes
del cilindro, por lo que n
1
< k.
Variacin del ndice politrpico de compresin
FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE n
1

Sobre n
1
influyen:
Frecuencia de rotacin del motor
Carga del motor
Tipo de refrigeracin
Nmero de tiempos
Tipo de material empleado en la construccin del motor
Grado de sobrealimentacin

FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE n
1

Frecuencia de rotacin del motor n
1

Con el n
1
, las fugas de carga fresca por los anillos
de los cilindros. En consecuencia, n
1

Carga del motor
Con el de la carga sobre el motor, el rgimen
trmico. En consecuencia, n
1 .

Tipo de refrigeracin
Los motores refrigerados por aire poseen mayor
temperatura media del motor. En consecuencia, al
emplearse este tipo de refrigeracin n
1
.
Los motores de dos tiempos tienen carga trmica que
los motores de cuatro tiempos, por lo que en estos
motores n
1

Nmero de tiempos
Material empleado en la construccin
Los motores fabricados de aleacin de hierro tienen n
1
en
comparacin con los motores fabricados de aleacin de
aluminio, debido a que el hierro aumenta la temperatura
media del motor.
Grado de sobrealimentacin
La sobrealimentacin disminuye el n
1
ya que
aumenta la temperatura media de la sustancia de
trabajo.

Para los motores modernos de
encendido por chispa
= 3.6 ... 4.2
Cerca al PMS cuando
z
= 10
o
... 15
o
la presin y la temperatura
de la sustancia de trabajo alcanzan su valor mximo.

P
z
= 3.5 ... 6.5 Mpa ; T
z
= 2400 ... 2800 k

es el grado de elevacin de la presin
COMBUSTIN EN LOS M.E.CH
FASES DE LA COMBUSTIN
Fase primera
1
Se inicia cuando salta la chispa elctrica y
culmina cuando la presin dentro del cilindro se hace mayor que
la presin de compresin, debido al desprendimiento de calor. A
esta fase se denomina fase inicial de combustin o fase de
formacin del frente de llama. En esta fase arde no ms del
23% del combustible suministrado.
La duracin de esta fase depende de los siguientes factores:
Composicin de la mezcla
Movimiento rotacional de la carga
Relacin de compresin
Sobrealimentacin
Frecuencia de rotacin
Carga del motor
Caracterstica de la chispa elctrica
Composicin de la mezcla: El menor valor de
1
se da cuando
= 0,80,9, es decir cuando la velocidad de la combustin es la
mxima.
Movimiento rotacional de la carga: A mayor intensidad del
movimiento rotacional de la carga, disminuye la duracin de 1
debido al incremento de la turbulencia.
Relacin de compresin: Con el aumento de aumenta la
temperatura y la presin de la sustancia de trabajo, lo que
permite el aumento de la velocidad de la combustin y en
consecuencia la disminucin de la duracin de 1.
Sobrealimentacin: La influencia de la sobrealimentacin es
similar a la influencia del aumento de la relacin de compresin.
Debido a que con la sobrealimentacin generalmente disminuye
av. enc., entonces disminuye adicionalmente 1.

Frecuencia de rotacin: investigaciones experimentales han
establecido que
1
~ n
m
, donde m = 0,51,0. Al aumentar n, con
el incremento de las pulsaciones de baja amplitud disminuye la
magnitud de m.
Carga del motor: El funcionamiento del motor a bajas cargas
(mariposa de gases semiabierta) hace que aumente la cantidad
relativa de los gases residuales y disminuya la presin de la
sustancia de trabajo. Todo esto conduce al aumento de la
duracin de 1 y al empeoramiento de la estabilidad del
encendido.
Caracterstica de la chispa elctrica: Cuanto mayor es el
voltaje, la duracin y la estabilidad de descarga elctrica, menor
es 1. Por eso los sistemas de encendido electrnico mejoran el
encendido y la combustin, sobre todo en los regmenes de
aceleracin o frente a un considerable empobrecimiento de la
mezcla.

Segunda fase II : Llamada fase principal de la
combustin, su duracin se cuenta desde el trmino de
la primera fase hasta el instante en que se alcanza la
presin mxima del ciclo. La duracin de II se
determina por las leyes de la combustin turbulenta de
gran amplitud.
La mxima velocidad de desplazamiento de la llama en
esta fase puede llegar a ser 6080 m/s y la cantidad
de combustible quemado puede llegar a ser 8085%.
Factores que influyen sobre la duracin de
II

Propiedades fsico qumicas de la sustancia de trabajo: Investigaciones experimentales muestran
que
II
depende muy poco de las propiedades fsico qumicas de la sustancia de trabajo y solo cuando
existe una gran eestrangulacin aumenta un poco
II
.
Frecuencia de rotacin del motor: con el aumento de n, la duracin de la segunda fase disminuye,
debido a que la intensidad de la turbulencia de la carga es proporcional a la frecuencia de rotacin.
ubicacin de la buja de encendido: La posicin de la buja cerca del centro de la cmara de
combustin o la colocacin de dos bujas disminuye la duracin de
II

ngulo de avance de encendido: Investigaciones experimentales muestran que cuando el ngulo de
avance del encendido es ptimo, parte de la segunda fase se desarrolla antes del PMS y representa
3040% de la duracin de
II
.
Carga del motor: cuando el motor funciona a plena carga, la eficiencia efectiva mxima se alcanza cuando la
segunda fase de la combustin culmina 1218 grados despus del PMS. En este caso
II
= 2025 grados de
giro del cigeal.
Nota:
La culminacin de la segunda fase no significa que aqu termina la combustin, por eso la temperatura
media de los gases contina aumentando alcanzando su mximo valor en el punto 1.
La velocidad de desprendimiento de calor en la segunda fase determina la intensidad del crecimiento de la
presin dp/d, de la cual depende la llamada rigidez de funcionamiento del motor.
Tercera fase
III
:
llamada fase de pos combustin, se inicia cuando la presin en el cilindro alcanza el valor mximo.
En esta fase, la mezcla arde principalmente en las capas cercanas a la pared de la cmara, en donde las
escalas de las pulsaciones turbulentas y la temperatura visiblemente son menores que en el volumen principal
de la cmara.
Ciertas porciones de la mezcla terminan de quemarse despus del frente de llama, sobre todo cuando la
zona de la combustin turbulenta tiene una gran profundidad.
La Velocidad de desprendimiento de calor en esta fase disminuye, mientras que la expansin de los gases debido al
movimiento del pistn en direccin del PMI aumenta, lo cual juntamente con el crecimiento del traspaso de calor haca
las paredes del cilindro, determina la cada de la presin.
Sobre la duracin de
III
influyen los mismos factores que influyen sobre
I
, es decir aquellos de los cuales depende
la velocidad de la combustin turbulenta de baja intensidad (amplitud).
Coeficiente de desprendimiento de calor
Es el parmetro que caracteriza la ley de la combustin y es igual a la relacin de la cantidad de calor desprendido
en un momento dado ( Q
x
)entre el calor introducido en el ciclo con el combustible ( Q
c.cicl
= V
cicl
c
H
u
)
cic c x x
Q Q
.
/ = _
Del calor desprendido Q
x
una parte se transmite al medio
circundante (Q
m.circ
) y la otra parte (la principal) Q
act
denominada
desprendimiento de calor activo se transforma en trabajo (L
x
) y
aumenta la energa interna de la sustancia de trabajo (U
C-
)
Coeficiente de desprendimiento de calor activo
ax
cic c
C
c
cic c
x
ax
Q
U pdV
Q
Q
.
.
}

A +
= =
x
=
ax
+ Q
perd.x
/ Q
c.cic
El coeficiente de desprendimiento de calor activo caracteriza la
relacin entre el proceso de combustin y el aprovechamiento del
calor desprendido en el ciclo.
Los coeficientes
x
y
ax
estn relacionados entre si:

Donde Q
perd.x
es la cantidad de calor, extrada de la sustancia de trabajo a travs de la superficie de la cmara de
combustin desde cuando se inicia el encendido hasta un instante dado.
Parmetros de la sustancia de trabajo y ley de
desprendimiento de calor
Anormalidades del proceso de combustin en los motores de encendido por chispa
Combustin detonante: es la combustin de las ltimas porciones de la carga fresca despus de su
autoencendido, que va acompaada del surgimiento de ondas de choque. La velocidad de las ondas de choque
puede alcanzar valores de 1500 m/s.

Al reflejarse las ondas de choque desde las paredes de los cilindros surge un golpe metlico sonoro, que sirve
como seal inequvoca de la presencia de la detonacin.

Durante la detonacin en el diagrama indicado se registran oscilaciones de presin, cuyas amplitudes y
frecuencia dependen de la intensidad de la detonacin.

Cuando la detonacin es elevada los golpes son fuertes, al mismo tiempo aumenta la disociacin de los
productos de la combustin, cae la potencia y en los gases de escape aparece un humo negro.

Durante la detonacin aumentan considerablemente las cargas trmicas y mecnicas en una serie de piezas,
como resultado del cual se daan los pistones, la empaquetadura de la culata y las bujas.
Las ondas de choque destruyen la pelcula lubricante de las paredes de los cilindros generando un desgaste
acelerado de los mismos.

La detonacin es el principal obstculo para aumentar la relacin de compresin y dificulta el empleo de la
sobrealimentacin en los motores de encendido por chispa

Factores que coadyuvan al surgimiento de la detonacin:
Nmero de octanos de la gasolina
ngulo de avance del encendido
Frecuencia de rotacin
Carga del motor
Factores constructivos

Nmero de octanos de la gasolina: En la gasolina las fracciones ms ligeras tienen menor nmero de octanos que
las fracciones medias y pesadas.

Cuando un vehculo acelera bruscamente las fracciones pesadas ingresan al cilindro con cierto retraso, lo que
provoca al inicio de la aceleracin el surgimiento de la detonacin, debido a la disminucin temporal del nmero de
octanos de la gasolina que ingres al cilindro.

La disipacin rpida de la detonacin a medida que aumenta la velocidad del vehculo es seal de una buena
regulacin del ngulo de avance del encendido.
Frecuencia de rotacin: El aumento de la frecuencia de rotacin disminuye la probabilidad del surgimiento de la
detonacin debido al aumento de la velocidad de desplazamiento del principal frente de llama, dando menos tiempo al
desarrollo del proceso sub laminar en las ltima parte de la carga fresca.

ngulo de avance del encendido: Cuando se disminuye el ngulo de avance del encendido, disminuye la presin
mxima del ciclo y la velocidad de crecimiento de la presin p / , permitiendo un menor aplastamiento de la
mezcla que est delante del frente de llama y por lo tanto disminuye la posibilidad del surgimiento de la detonacin

Carga del motor: La disminucin de la carga en el motor permite estrangular la mezcla que ingresa al cilindro,
disminuyendo as la presin y la temperatura en el proceso de combustin y aumentando los gases residuales. En
consecuencia disminuye la probabilidad del surgimiento de la detonacin.

Factores constructivos: El aumento de la relacin de compresin favorece al surgimiento de la detonacin.
En cambio la disminucin del dimetro del cilindro, el aumento de la turbulencia de la carga, el mejoramiento de la
refrigeracin de las ltimas porciones de la carga, la disminucin del recorrido del frente de llama desde la buja
hasta las partes ms alejadas de la cmara disminuyen la probabilidad del surgimiento de la detonacin.
Preencendido: Debido al calentamiento de ciertas partes de la cmara de combustin y de la cabeza del pistn, as
como por la acumulacin de carbonilla la mezcla puede encenderse durante el proceso de compresin antes de que se
de la chispa elctrica. La mezcla encendida por las superficies calientes luego arde con una velocidad normal, pero sin
control.
El preencendido depende tanto de la calidad del combustible, como del tipo de buja.
INFLUENCIA DE DIVERSOS FACTORES SOBRE
LA COMBUSTIN EN LOS MOTORES DE
ENCENDIDO POR CHISPA

ngulo de avance del encendido: El ngulo de avance
del encendido juega un gran rol en el proceso de
combustin.
El ngulo de avance del encendido depende de la duracin
de las fases del proceso de combustin (en primer lugar
1): cuanto mayor es la duracin , ms temprano se debe
encender la mezcla.
Composicin de la mezcla: Influye sobre la cantidad de
calor y la velocidad de su desprendimiento durante la
combustin.
La composicin de la mezcla tambin influye sobre la
toxicidad de los gases de escape.

Carga del motor: La estrangulacin de la mezcla al disminuir la carga
del motor disminuye la presin del ciclo y aumenta el coeficiente de
gases residuales, empeorando las condiciones de encendido; por eso
aumenta
1
.
El empeoramiento de la combustin a bajas cargas es una gran
desventaja de los motores de encendido por chispa ya que obliga a
enriquecer la mezcla para evitar el aumento de la desigualdad del
encendido, con el consecuente sobre consumo de combustible y
elevada emisin de CO y CH.
Frecuencia de rotacin del motor: Con el aumento de n, aumenta
tambin la turbulencia de la carga, la cual juntamente con el
mejoramiento de la formacin de la mezcla conlleva a que
II
const.
En lo que se refiere a la duracin de
I,
sta crece, por eso, cuando
aumenta n se debe aumentar
a.e.
De otro lado, con el aumento de n un tanto se extiende la fase de pos
combustin
III
, sin embargo esto se compensa con la disminucin de la
prdida relativa de calor haca las paredes
En conjunto, con el aumento de n, la efectividad de la combustin
mejora.

TIPOS MS DIFUNDIDOS DE CMARAS DE COMBUSTIN EN MOTORES DE
ENCENDIDO POR CHISPA
Dependiendo del tipo
de cmara de combustin
en los motores de
encendido por chispa se
emplean pistones con
fondo plano o convexo.
Pistn de fondo convexo
Pistn de fondo plano
Los pistones con fondo plano
no solo son ms fciles de
fabricar, sino que poseen la
menor receptividad trmica. Esto
permite minimizar los flujos de
calor a travs del pistn para
iguales condiciones. En este
caso, surge la posibilidad de la
disminucin tanto del espesor del
fondo del pistn, como de la
altura de la franja de fuego.

En la industria de motores cuatro
son las cmaras de combustin
que conjugan muy bien con los
pistones planos:
Cmara semiesfrica
Cmara piramidal
Cmara plano-ovalada
Cmara en cua
Forma de la cmara de combustin
La presencia de expulsores ( holguras
entre la superficie de la culata del cilindro y
el fondo del pistn ) en las C.C plano-
ovalada y en forma de cua, permite una
turbulencia adicional de la carga en el tiempo
de compresin.
Los expulsores mejoran la turbulencia de la
mezcla.

Cmara plano-ovalada
Cmara en cua
La ausencia de expulsores en las
CC semiesfrica y piramidal provoca el
desarrollo suave del proceso de
combustin.
Cmara piramidal
Cmara semiesfrica
FORMA DEL
FONDO DEL
PISTN
Sin embargo, el empleo de pistones
con fondo convexo permite una
turbulencia de la carga en el tiempo de
compresin.
Para evitar el choque del pistn con
las vlvulas durante el proceso de
intercambio de gases, en el fondo del
pistn se esculpe unas hendiduras
para las cabezas de las vlvulas.
Hendidura para la vlvula
Cmara semiesfrica con fondo convexo
Cmara piramidal con fondo convexo
Relacin de compresin:
Cuanto mayor es , mayor es el grado de expansin de los gases. Crece la presin y la
temperatura de la sustancia de trabajo en el momento en que se da la chispa elctrica, lo cual
favorece el aumento de su energa.

Otro efecto positivo del aumento de es la disminucin de .

En suma, el aumento de mejora las condiciones de encendido de la mezcla (acorta
I
) y ampla
los lmites del empobrecimiento de la mezcla.

Con el aumento de disminuye
a.e.pt
y crece
i
.

El principal obstculo para aumentar es la detonacin

Sobrealimentacin:
Cuando se sobrealimentan los motores de encendido por chispa, se debe disminuir la relacin de
compresin hasta = 89, es decir, aproximadamente en una unidad, en cambio la presin pk
aumenta hasta 0,130,2 Mpa. La potencia por litro aumenta en 3050%.
La sobrealimentacin provoca la detonacin, por eso para evitarla, se disminuye la relacin de
compresin y el ngulo de avance del encendido. En esta misma direccin acta el enfriamiento
del aire de sobrealimentacin despus del compresor, y el enriquecimiento de la mezcla.

PROCESO DE EXPANSIN

En el tiempo de expansin (carrera de trabajo) se realizan dos
procesos: tercera fase de la combustin y expansin
El proceso real de expansin termina antes de que el pistn llegue al
PMI

PROCESO DE EXPANSIN

La expansin es el nico proceso en los motores no
sobrealimentados donde se realiza trabajo til.
En general, de la magnitud del trabajo realizado
en el tiempo de expansin, depende la potencia
desarrollada por el motor.
La expansin se realiza con magnitudes variables de la superficie
de intercambio de calor, as como de la presin y temperatura
dentro del cilindro, acompaada de prdidas de una cantidad
considerable de sustancia de trabajo a travs de los anillos del
pistn.
Al inicio de la expansin el calor de la combustin
sirve principalmente para aumentar la energa interna
de la sustancia de trabajo, ya que el desplazamiento
del pistn es pequeo y el trabajo que realizan los
gases es insignificante.

En este periodo hay gran desprendimiento de calor a
medida que el cigeal gira y aumenta el volumen en
el cilindro.

Otra parte del calor que se desprende durante la
combustin se extrae al sistema de refrigeracin a
travs de la superficie de la CC.

Las diferencias de temperatura entre la sustancia de
trabajo y las paredes del cilindro producen en este
periodo del proceso grandes prdidas de calor haca
el sistema de refrigeracin, por ello el ndice
politrpico es menor que el ndice adiabtico.

PROCESO DE EXPANSIN
Variacin de los parmetros de la sustancia de trabajo, as como de los ndices adiabtico y
politrpico en el proceso de expansin
El desplazamiento del pistn en la direccin del PMI va
acompaada de la disminucin de desprendimiento de
calor, as como del aumento de calor que se gasta en
trabajo y en el intercambio de calor.

Como resultado de ello, disminuye el crecimiento de la
presin, se alcanza se su valor mximo, despus de lo
cual se inicia una cada intensa de la presin en el
cilindro.

Debido a que luego de alcanzarse el valor mximo de
la presin, contina el desprendimiento de calor, el
valor mximo de la temperatura se da tambin
despus de alcanzarse el valor mximo de la presin.

Con el desplazamiento posterior del pistn en la
direccin del PMI, la temperatura de los gases
empieza a disminuir, pese a que en el cilindro todava
se sigue quemando combustible (tercera fase-pos
combustin)

Sin tomar en cuenta el adelanto de la apertura de la vlvula de
escape, en el diagrama indicado el punto b corresponde al
final del proceso de expansin.
PROCESO DE EXPANSIN
Parmetros de la sustancia de trabajo al final del proceso de expansin
2
n
z
b
p
p
c
=
1
2
=
n
z
b
T
T
c
n
2
es el valor medio del ndice politrpico
variable de expansin
p
b
y T
b
valores de clculo convencionales de los
parmetros de la sustancia de trabajo en el PMI
p
b
= 0,350,5 Mpa; T
b
= 14001700 K
p
z
= 3,56,5 Mpa; T
z
= 24002800 K
c
z
p
p
=
- Grado de aumento de la presin
En los motores de encendido por
chispa = 3,64,2

PROCESO DE ESCAPE

El proceso de escape transcurre bajo cierta presin p
r
= (1,051,2)p
o
, cuya
magnitud depende de las prdidas hidrulicas en el sistema de escape.

Tr = 9001100 K- temperatura de los gases de escape

Antes de que el pistn llegue al PMS se abre la vlvula de admisin
(punto a ). A partir de ese momento, hasta que la vlvula de escape
se cierre completamente se realiza dos procesos simultneos de
intercambio de gases (escape-admisin).

Despus de que el pistn pas el PMS, con cierto retraso se cierra la
vlvula de escape, terminando as todo el proceso de escape, y dando
lugar al desarrollo del proceso de llenado.
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO, PARMETROS Y
CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS M C I
Procesos de trabajo de los MCI reciprocantes

Procesos de intercambio de gases
Intercambio de gases- es el cambio de la sustancia de
trabajo cuando se realizan los procesos de escape y de
admisin.
En el ciclo real el inicio y el trmino de los procesos de
intercambio de gases ( admisin y escape) no
corresponden al inicio y trmino de estos tiempos.

El intercambio de gases se inicia cuando se abre la vlvula
de escape, unos grados de giro del cigeal antes, de que
el pistn llegue al PMI (punto b).
Los periodos, expresados en grados de giro del eje
cigeal, cuando las vlvulas estn abiertas, se
denominan fases de distribucin de gases.
El momento del inicio del proceso de escape (punto b ) se elige buscando:
Asegurar una buena limpieza del cilindro
Disminuir las prdidas de energa en este proceso.

a . esc.-
ngulo de avance del escape

a . esc

En el escape libre los gases salen del cilindro
debido a la gran diferencia de presiones que
hay dentro y fuera del cilindro. Culmina en el
PMI.
En el escape forzado los gases salen
del cilindro empujados por el pistn
que se mueve desde el PMI haca el
PMS.
Este proceso culmina cuando unos
grados de giro antes (punto a ) se
abre la vlvula de admisin,
inicindose en este momento el
barrido de gases.
La posicin de las vlvulas cuando ambas
permanecen abiertas durante el intercambio
de gases se denomina traslape de vlvulas.
El barrido culmina cuando unos grados
de giro despus del PMS se cierra la
vlvula de escape (punto b ).
A partir de este momento, se desarrolla el
llenado con carga fresca con el volumen
del cilindro en aumento.
El proceso de llenado culmina cuando el
pistn llega al PMI.
Si durante el tiempo de retraso del
cierre de admisin la presin p
k
< p,
entonces el pistn expulsa una parte
de la carga del cilindro haca el sistema
de admisin, producindose el escape
inverso.
El diagrama que representa los
ngulos de apertura y cierre de
las vlvulas se denomina
diagrama circular de fases de
distribucin de gases
Intercambio de gases en los motores turboalimentados de cuatro tiempos

Motor Diesel de cuatro tiempos

Formacin de la mezcla interna
MCI con regulacin cualitativa ( en una misma
cantidad de aire se inyecta diferente cantidad
de combustible, lo que en la prctica hace
que no influya sobre la cantidad general de la
mezcla aire combustible, pero si cambia
bruscamente su composicin ).
Encendido por compresin.
Combustible empleado Diesel ( para quemar
1 kg de combustible Diesel se requiere una
cantidad de oxgeno contenido en l
o
= 14.5 kg
de aire ).

1- Bomba de inyeccin
2- Inyector
3- Mecanismo de biela manivela
4- Bloque - carter
Al igual que el motor de encendido por
chispa el motor diesel realiza su ciclo de
trabajo en dos vueltas de giro del eje
cigeal, o cuatro carreras del pistn.
En el ciclo se desarrollan los siguientes procesos:
-Admisin
-Compresin
-Formacin de la mezcla y combustin
-Expansin
-Escape
Analizaremos las particularidades del desarrollo de
los procesos, que forman el ciclo de trabajo del motor
Diesel, en comparacin con el carcter de desarrollo
de procesos similares en un motor de encendido
por chispa.
El proceso de admisin en
un motor de cuatro tiempos
tericamente se realiza
durante el primer tiempo, es
decir cuando el pistn se
mueve desde el PMS hasta
el PMI.

En la realidad el proceso de
admisin abarca ms de 180
grados de giro del eje
cigeal.
Particularidades del desarrollo del proceso
de llenado

Carga fresca- aire

Las prdidas hidrulicas en el sistema de
admisin del motor Diesel son menores que en
el motor de encendido por chispa

No hay extraccin de calor desde la carga
fresca por evaporacin del combustible
T
a
se determina con la magnitud del calentamiento de
la carga fresca por contacto con los elementos
calientes que conforman el sistema de admisin y la
parte del volumen del cilindro ubicado encima del
pistn.
P
a
= (0,850,92)p
0
; T
a
= 310350 K
Llenado
Comprende el ingreso de carga fresca
al cilindro del motor durante el
desplazamiento del pistn desde el
PMS hasta el PMI.
Compresin
El siguiente proceso terico que
se desarrolla dentro del cilindro
del motor es el proceso de
compresin. Su duracin
corresponde al segundo tiempo,
es decir, desde el PMI hasta el
PMS.

En la realidad debido a que el
proceso de combustin no es
instantneo y la admisin culmina
recin unos grados despus de
que el mbolo pas el PMI, el
proceso de compresin en grados
de giro abarca menos grados que
lo admitido tericamente en el
diagrama de encendido y trabajo
del motor.

El proceso de compresin real
tambin va acompaada de un
intercambio de calor entre la
sustancia de trabajo y el medio
exterior, por lo que el proceso no
es adiabtico, sino politrpico.
Entonces, el proceso real de
compresin se inicia cuando la
vlvula de admisin se cierra con
unos grados de retraso y, culmina
antes de que el pistn llegue al PMS,
con unos grados de avance,
denominado avance de la inyeccin
del combustible.
Particularidades del desarrollo
del tiempo de compresin

No hay extraccin de calor en
el proceso de compresin por
evaporacin del combustible.

La magnitud de la relacin de
compresin es mayor que en
el motor con carburador ( c =
14 23 ).
Cuando se produce la inyeccin
del combustible (punto d), se da
inicio a la formacin de mezcla y
a la preparacin de ella para su
inflamacin. La preparacin de la
mezcla de una parte del
combustible inyectado con el aire
para su inflamacin se realiza en
un intervalo de tiempo llamado
periodo de retardo de la
inflamacin. Durante este
periodo se forman focos de
autoinflamacin acompaados
de un intenso desprendimiento
de calor.
El frente de llama surge como
resultado de la formacin de
focos activos de combustin.
Dichos focos son el resultado de
la accin de la energa de
activacin que produce la chispa
elctrica y de las reacciones de
oxidacin entre las molculas de
oxgeno contenidas en el aire y
las molculas del combustible.
Los parmetros termodinmicos de la sustancia
de trabajo ( p
c,
T
c
) son mayores que en el motor
con carburador.
p
c
=3,56,0 Mpa; T =700900 K

p
c
= (1,051,15)p
c

Combustin
Particularidades del desarrollo del
proceso de combustin
La preparacin de la
mezcla aire - combustible
se realiza durante un corto
intervalo de tiempo.
Una parte considerable del
combustible se inyecta en
el cilindro directamente en el
proceso de combustin.
En la zona del PMS, en el
motor Diesel arde
sustantivamente menos
parte de todo el
combustible suministrado
que en el MCI de encendido
por chispa.
Una parte considerable del combustible arde ante un
cambio muy visible del volumen ubicado encima del
pistn.
El grado de elevacin de la presin = 1,42,2 es
menor que en el MCI de encendido por chispa.

P
z
= 6.0 ... 10.0 Mpa , T
z
= 1800 ... 2300 K
Fases de la combustin en los motores Diesel
El proceso de combustin en los
motores Diesel se desarrolla en
cuatro fases que caracterizan la
variacin de la presin y de la
temperatura media de la
sustancia de trabajo en funcin
del ngulo de giro del cigeal.
Antes de la inyeccin del
combustible el pistn comprime
el aire durante el tiempo de
compresin
Primera fase de la combustin:

Llamada tambin periodo de retardo de la inflamacin,
abarca el intervalo de tiempo o de ngulo de giro del cigeal
(i) desde el inicio de la inyeccin hasta el momento en que la
presin dentro del cilindro se hace mayor que la presin de
compresin sin presencia de inyeccin de combustible (punto
a en el diagrama).

El combustible se inyecta dentro de la cmara de combustin,
cuando el pistn todava no llega al PMS.

Desde el instante mismo en que se inicia la inyeccin del
combustible, ste, al mezclarse con el aire se evapora
liberando cierta cantidad de calor.

El desprendimiento de calor hace que la presin dentro del
cilindro al final de esta fase sea mayor que la presin de
compresin sin inyeccin.
Si el periodo de retardo de la inflacin es mayor que la duracin de la inyeccin, entonces
todo el combustible se suministra en el cilindro antes de iniciarse la inflamacin, por lo que
una gran parte de este combustible logra evaporarse y mezclarse con el aire.
Como resultado de la inflamacin volumtrica de esta parte del combustible, dentro del
cilindro se desarrollan altas presiones, generndose altas cargas dinmicas sobre las piezas
y elevado ruido.

Sobre la duracin de
i
influyen los siguientes factores:

1. Inflamabilidad del combustible
2. Presin y temperatura de la carga en el inicio de la inyeccin del combustible
3. Tipo de cmara de combustin
4. Intensidad del movimiento dirigido de la carga
5. Caractersticas de la inyeccin y de la pulverizacin
6. Variacin de la carga
7. Aumento de la frecuencia de rotacin

Inflamabilidad del combustible: cuanto mayor es el nmero de cetano, mejor es la inflamabilidad del
combustible.

Presin y temperatura de la carga en el inicio de la inyeccin del combustible: El aumento de la
presin y sobre todo de la temperatura acorta i. Por ello el empleo de la sorealimentacin, sobre todo
sin enfriamiento intermedio del aire, el aumento de la relacin de compresin, la disminucin del ngulo
de avance de la inyeccin hasta un valor determinado permiten la disminucin de i. En los motores con
un nivel alto de uso es mayor la fuga de la carga a travs de los anillos, provocando su disminucin de
la presin y temperatura, lo cual conduce al aumento de i.

Tipo de cmara de combustin: El tipo de cmara de combustin influye sobre i debido a las diferencias
en la distribucin del combustible por todo el volumen de la carga (aire) y en la zona sub - laminar, y, en
la temperatura de las paredes de la cmara de combustin.

Intensidad del movimiento dirigido de la carga: el aumento de la intensidad del movimiento de la carga
del motor Diesel, por lo general acorta un poco la duracin del retardo de la inflamacin.

Caractersticas de la inyeccin y la pulverizacin: La inyeccin ms intensa y la aceleracin del
desarrollo de los dardos del combustible hasta cierto nivel permiten cierta disminucin de
i.

Tipos de cmara de combustin de los motores Diesel
De tipo Guesselman
El combustible se inyecta en el volumen
de la cmara de combustin formacin
de la mezcla volumtrica.
La cmara tiene una pequea
profundidad ( h
kc
) y un dimetro mayor,
d
kc
/D = 0,75 ... 0,8. Los ejes del inyector,
de la cmara de combustin y del cilindro
coinciden.
Cmaras no separadas (de inyeccin directa)
De tipo MAN
Dos dardos del combustible estn orientados bajo
un ngulo agudo sobre la pared de la cmara de
combustin, las gotas se dispersan por su superficie
en forma de una pelcula delgada de espesor: 0,012
... 0,014mm formacin de mezcla pelicular.
La cmara es esfrica, el inyector est
desplazado haca su periferia. Los ejes de la cmara
y del cilindro pueden estar ubicados axialmente, o
desplazados entre si.
Semiesfrica
Una parte del combustible alcanza las
paredes de la cmara y se concentra
formando una pelcula, la otra parte se
ubica en la capa lmite de la carga
formacin de mezcla volumtrico
pelicular.
Forma de la cmara de combustin
semiesfrica, d
kc
/D = 0,5 ... 0,6. El inyector
se ubica inclinadamente. El eje de la
cmara est desplazada respecto del eje
del cilindro.
De tipo TSINIDI
En la cmara de combustin
TSINIDI se realiza la formacin de
mezcla combinada volumtrico
pelicular.
Peculiaridad de la forma de la
cmara estrechamiento en su
garganta, d
kc
/D = 0,35, lo cual crea
en ella durante el tiempo dela
compresin un remolino de forma
toroidal. Los ejes del cilindro y de la
cmara coinciden. El inyector se
ubica inclinadamente y est
desplazado respecto del eje de la
cmara.
De tipo Deutz
Formacin de mezcla pelicular
volumtrica.
Forma de la cmara compleja. Los ejes
del cilindro y de la cmara coinciden. El
inyector se instala de forma inclinada y
desplazado a la periferia de la cmara. El
pulverizador tiene dos orificios. En la
proyeccin derecha del dibujo, uno de los
dardos se orienta a lo largo de la pared de la
cmara, mientras que el otro se orienta haca el
eje de la misma. En la otra proyeccin del
dibujo, ambos dardos de combustible se
orientan bajo un ngulo agudo.
De tipo Yamz y Amz
En las cmaras de este tipo se realiza la
formacin de mezcla volumtrica pelicular.
El eje del inyector est desplazado respecto
del eje del cilindro, mientras que el eje de la
cmara se ubica entre los ejes del cilindro y del
inyector.
d
kc
/D = 0,615.
Para evitar el choque del pistn con las
vlvulas durante el proceso del intercambio de
gases se freza el fondo del pistn en la zona de
las vlvulas.
Frezado para las vlvulas
Un aumento considerable de energa de los flujos de aire en el motor Diesel se logra empleando
cmaras de combustin separadas en dos espacios, unidas por una garganta.
Las formas constructivas de las cmaras separadas y los tipos de flujos rotacionales pueden ser
diversos. En los motores Diesel de automviles y tractores tienen mayor difusin las cmaras de
turbulencia y las precmaras.
Cmaras de combustin separadas (de inyeccin indirecta)
Cmara de combustin de turbulencia
Una parte de la cmara es de forma
esfrica, ubicada en la culata de cilindros. Una
segunda (la principal) esta hecha en forma de
hendidura facial en el fondo del pistn. El eje
del canal (garganta) de comunicacin es
tangente a la superficie de la cmara.
En los nuevos motores con cmaras de
turbulencia
f
g
/F
p
= 0,8 ... 2,7%
f
g
rea de la seccin de paso del canal
F
p
rea del pistn.

La cmara est considerablemente
desplazada respecto del eje del cilindro,
elevada es la velocidad de la carga ardiente,
que sale de la cmara.

El encuentro del flujo ardiente con el fondo del pistn predetermina una alta temperatura en esta zona. En
consecuencia , el campo trmico del pistn resulta considerablemente asimtrico y las tensiones trmicas
elevadas.
Precmara de bajo cambio de
presin del motor Diesel MWM
La precmara tiene la forma de una pera, con
su parte contrada mirando haca los canales de
comunicacin y fabricada como insertos de
acero de alta resistencia trmica.
Los parmetros de la cmara de combustin
MWM se acercan a los de los motores con
cmaras de turbulencia f
g
/ F
p
= 0,8 ... 2,7%
f
g
rea de la seccin de paso del canal (
garganta);
F
p
rea del pistn.
Para evitar el choque del pistn con las
vlvulas durante el proceso de intercambio de
gases se prev hendiduras en el fondo del
pistn en la zona de las vlvulas.

Hendiduras para las vlvulas
Variacin de la carga:
i
vara de diferente forma dependiendo del tipo de sistema de inyeccin de combustible
del motor. Si el inicio de la inyeccin no cambia con la carga, entonces el periodo de retardo de la inflamacin
i

se extiende poco debido a la disminucin de la presin y la temperatura de la carga en el instante en que se
inicia la inyeccin del combustible.
Por el contrario, si al disminuir la carga (potencia) del motor, el inicio de la inyeccin del combustible se retraza,
entonces cabe la posibilidad de que
i
se acorte debido al aumento de la presin y temperatura de la carga
(aire) en el cilindro en el instante en que se inicia la inyeccin del combustible.

Aumento de la frecuencia de rotacin: el aumento de n conlleva al crecimiento de la velocidad de compresin
de la carga, al aumento de la pulverizacin del combustible y, al aumento de la presin y de la temperatura de la
carga en el instante en que se inicia la inyeccin del combustible.
En el caso de los motores que llevan cmaras de combustin separadas (de inyeccin indirecta) aumenta la
temperatura en la garganta y en el postizo de fuego. Todo esto permite la disminucin del tiempo del periodo de
retardo de la inflamacin t
i
a medida que aumenta n, sobre todo en los motores con cmaras de inyeccin
indirecta. En este caso, la duracin del periodo de retardo de la inflamacin en grados
i
aumenta, en menor
grado sobre todo tratndose de cmaras de inyeccin indirecta.
Clculo del periodo de retardo de la inflamacin
Heywood basndose en las investigaciones de Hardenberg y Hase propone la siguiente ecuacin para
calcular el periodo de retardo de la inflamacin:

Donde w
p
s la velocidad media del pistn, m/s,
R- es la constante universal de los gases, kJ/mol-K (R=8,3143 kJ7mol-K)
E- es la energa de activacin, depende de la naturaleza del combustible y de las
condiciones de desarrollo del proceso de inflamacin, se determina con la frmula:

NC es el nmero de cetano del combustible
p
c
y T
c
- son la presin y la temperatura de compresin politrpica al trmino del proceso
de compresin.
( ) 63 , 0
4 , 12
2 , 21
19 , 17
1 1
exp 22 , 0 36 , 0
(
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
+ =
c c
p i
p RT
E w t
25
84 , 618
+
=
NC
E
Segunda fase de la combustin
Llamada fase de combustin rpida (
II
) se inicia en el
instante en que surge la inflamacin y contina hasta
cuando la presin alcanza su valor mximo.

Esta fase se divide en dos partes: desde el inicio de la
combustin hasta el punto b y el tramo b-c.

Durante la primera parte de la segunda fase arde parte de
la mezcla preparada para la inflamacin en el periodo i,
producindose un rpido desprendimiento de calor y
crecimiento de la presin.

Es en esta etapa donde tiene lugar la mxima magnitud de
la velocidad de crecimiento de la presin dentro del cilindro-
(dp/d)mx.

A partir del punto b, el proceso se limita al mezclado del
combustible con el aire y, en consecuencia el carcter del
desprendimiento de calor y el crecimiento de la presin
sufre una clara variacin

Sobre el desarrollo y la duracin de la segunda fase de la combustin influyen los siguientes factores:
1. Cantidad y estado del combustible, suministrado en el cilindro en el periodo de retardo de la
inflamacin y suministrado durante la segunda fase de la combustin
2. Velocidad de movimiento de la carga
3. Tipo de cmara de combustin
4. Variacin de la carga
5. Frecuencia de rotacin
Cantidad y estado del combustible suministrado en
el cilindro en el periodo de retardo de la
inflamacin y suministrado durante la segunda fase
de la combustin: en la caracterstica 1 de la
inyeccin mostrada en la figura del lado (curva ) es
menor el suministro del combustible durante el periodo
i
y por consiguiente es menor (dp/d)
mx
. Cuanto ms
finamente se pulveriza las primeras porciones del
combustible y abarcan rpidamente el volumen de la
carga, ms intensamente es el desprendimiento de
calor y el crecimiento de la presin en la segunda fase.
Velocidad de movimiento de la carga: hasta cierta magnitud el aumento de la velocidad de la carga
permite la intensificacin del desprendimiento de calor en la fase de la combustin rpida.

Si la turbulencia es muy fuerte, disminuye la cantidad de calor que se desprende en la segunda parte de la
segunda fase. La intensidad del desprendimiento de calor en la primera parte de esta fase no disminuye.

Tipo de cmara de combustin: El carcter del desarrollo de la combustin en esta fase depende del tipo de
cmara de combustin debido a su influencia sobre la duracin de
i
, y sobre la cantidad de combustible
preparado para su inflamacin durante el periodo de retardo y despus de iniciada la inflamacin.

Carga: Al disminuir la carga se acorta la duracin de la segunda fase de la combustin debido a la disminucin de
la porcin del combustible inyectado y a la duracin de su suministro.

Frecuencia de rotacin: Cuando aumenta la frecuencia de rotacin, el tiempo de esta fase se acorta tanto que
su duracin en grados de giro del cigeal crece en menor grado que la frecuencia de rotacin. Esto se debe al
mejoramiento de la pulverizacin del combustible, a la disminucin de la duracin en tiempo de la inyeccin, al
aumento de la intensidad de movimiento de la carga, al aumento de los parmetros de estado de la carga p y T,
los cuales permiten la aceleracin de las reacciones qumicas.

Tercera fase de la combustin
Denominada tambin fase de la combustin rpida
difusiva, se manifiesta con mayor claridad a grandes
cargas y en motores diesel sobrealimentados.

Esta fase empieza cuando se alcanza la presin mxima y
culmina cuando se alcanza la temperatura mxima.

En la tercera fase tiene lugar la combustin difusiva con un
mezclado intenso del combustible con el aire.

En el desarrollo de la tercera fase de la combustin

1. Calidad de la pulverizacin y cantidad del
combustible inyectado despus de iniciada la
combustin
2. Velocidad de movimiento de la carga (aire)
3. Sobrealimentacin
4. Aumento de la frecuencia de rotacin

Calidad de la pulverizacin y cantidad del combustible inyectado despus de iniciada la combustin: Si la
inyeccin del combustible se realiza antes de iniciarse la tercera fase, entonces la cantidad de calor, desprendido
en esta fase y su duracin no son grandes. Esto tiene lugar, particularmente a bajas cargas.

Velocidad de movimiento de la carga: El aumento de la velocidad de la carga hasta cierto valor ptimo aumenta
el desprendimiento de calor en la tercera fase. Sin embargo, ante una sobre turbulencia de la carga, el
desprendimiento de calor en la tercera fase disminuye. Esto se debe al empeoramiento de la distribucin del
combustible por todo el volumen de la carga y con el traslado de los productos de combustin de la zona de un
dardo a la zona de otro. Ambos factores aumentan la combustin incompleta y generan el humeado en el motor.

Sobrealimentacin: La sobrealimentacin aumenta el desprendimiento de calor. Con la sobrealimentacin la
cantidad de calor que se desprende durante la tercera fase puede superar a la cantidad de calor desprendido en la
segunda fase. Tambin se eleva la velocidad de desprendimiento de calor. Al aumentar el grado de
sobrealimentacin la duracin de la tercera fase y el desprendimiento de calor en este periodo aumenta.

Aumento de la frecuencia de rotacin: En este caso se intensifican el suministro y la pulverizacin del
combustible, tambin aumenta la velocidad de la carga debido al aumento de n. La duracin de la tercera fase en
tiempo se acorta, pero en grados puede aumentar.

Cuarta fase de la combustin
(postcombustin)
Se desarrolla desde el instante en que se alcanza la
temperatura mxima hasta la culminacin del
desprendimiento de calor.

En esta fase tambin se da la combustin difusiva, pero
con una pequea velocidad de mezclado, ya que
la parte principal del combustible y del oxidante ya
se han consumido.

Cuando las condiciones son favorables se produce un
quemado casi completo del holln, formado en las
fases anteriores de la combustin.

Sobre el desarrollo de la cuarta fase de la combustin

1. Pulsaciones turbulentas de la carga
2. Cantidad de porciones de combustible
inyectado, suministrado al final de la
inyeccin
3. Penetracin del combustible en las
superficies fras del espacio interior del
cilindro

Cuarta fase de la combustin
(postcombustin)
Pulsaciones turbulentas de la carga: stas aumentan la probabilidad de un contacto entre las partculas del
combustible y del oxidante. Las pulsaciones de alta frecuencia aseguran la velocidad relativa entre las partculas
del holln y de la carga, necesaria para que se realice la combustin.

Cantidad de pulverizacin de porciones de combustible suministrado al final de la inyeccin: Cuanto
mayor es el dimetro mximo de las gotas, tanto ms prolongado se hace el proceso de poscombustin del
combustible. La disminucin prolongada de la presin de inyeccin, es capaz de provocar una extensin
inadmisible del proceso de combustin y la formacin de holln.
En este caso no solo empeora el aprovechamiento de calor, sino que disminuye la confiabilidad del
funcionamiento del motor Diesel, debido a la carbonizacin de los orificios de la tobera y de otras piezas del motor.

Penetracin del combustible en las superficies fras del espacio interior del cilindros: Este fenmeno
tambin puede provocar la extensin de la poscombustin.
Clculo de la temperatura mxima en el proceso de combustin
Aplicamos la primera ley de la termodinmica
a la combustin de 1 kg de combustible:

Para el caso de un ciclo Diesel con entrega
mixta de calor tenemos:

Donde y - vienen a ser la
energa interna de 1 kmol de productos de
combustin en los puntos z y c, ; - es la
energa interna de 1 kmol de carga fresca en
el punto c.

El trabajo de los gases en la zona zz es
igual a:

Tomando en cuenta que:
z z c z u z
L U U H
'
+ =
( )
z z c r c z r u z
L U M U M U M M H
'
+ ' ' ' ' + =
1 2
z
U ' '
c
U ' '
c
U
c z z z z z
V p V p L
' '
=
( ) ( )
c r z r c c z z z z
T M M T M M V p V p L + + = =
' 1 2
8314 8314
r
r
M
M
=
1 r
r
M M
M M
+
+
=
1
2
La segunda ecuacin adquiere su forma definitiva que

expresa la ecuacin de la temperatura mxima de la
combustin para un ciclo con entrega mixta de calor.

Cuando se trata de un motor de encendido por chispa con
combustin completa ( >1) la ecuacin de la
temperatura mxima de la combustin ser:

En la realidad los motores de encendido por chispa
desarrollan su mxima potencia con <1, por lo que la
ecuacin de la mxima temperatura toma en cuenta la
prdida de calor por combustin incompleta:

Donde

Para K = 0,50,45 A= 114x10
6
; y para K = 0,3 A =
116x10
6

Donde
( )
( )
z z c
r
c r c
r
u z
T U T
U U
M
H
8314 8314
1 1
1
+ ' ' = +
+
' ' +
+
+

( )
z
r
c r c
r
u z
U
U U
M
H
' ' =
+
' ' +
+
+

1 1
1
( ) | |
( )
z
r
c r c
r
u qum u u z
U
U U
M
H H H
' ' =
+
' ' +
+
+
A
1 1
1
( ) ( )
o qum u
L A H o = A 1
CO
H
M
M
K
2
=
Clculo de la temperatura mxima en el proceso de combustin de los motores a gas
Para el caso de los motores de encendido por chispa a gas en la ecuacin de la temperatura mxima de la
combustin, el poder calorfico del combustible debe expresarse en kilomoles, por ello el miembro de la
ecuacin que contiene H , se multiplica por el nmero de Avogadro igual a 22,4. Entonces, para >1
tenemos:

Para los motores a gas de encendido por compresin (gasodiesel) que funcionan con una dosis de
combustible diesel, en calidad de combustible piloto la temperatura mxima de la combustin se determina
con la ecuacin siguiente:

Donde
H
u.gas
-es el poder calorfico del combustible gaseoso
H
u.c.diesel
es el poder calorfico del combustible diesel
g
p
- es la masa de combustible diesel por 1 kmol de combustible gaseoso , kg/kmol

( )
z
r
c r c
r
u z
U
U U
M
H
' ' =
+
' ' +
+
+

1 1
4 , 22
1
g
p
p
V
G
g
4 , 22
=
( )
) 314 , 8 ( 314 , 8
1 1
) 4 , 22 (
1
. . .
z z c
r
c r c
r
diesel c U p gas U z
T U T
U U
M
H g H
+ = +
+
+
+
+
+

Particularidades del desarrollo del proceso de expansin

Los valores convencionales de clculo de los parmetros de la
sustancia de trabajo en el PMI en el motor Diesel son menores
que en el M ECH.

P
b
= 0.35 ...0.5 MPa, T
b
= 1400 ... 1700 K
Expansin
p
z
= 6,010,0 Mpa; T
z
= 18002300 K;
= 1,42,2
P
b
= 0,20,4 Mpa, T
b
= 10001200 K
Escape

Escape libre
En el escape libre los gases
salen del cilindro por diferencia
de presiones entre la presin
detrs de la vlvula de escape y
la presin dentro del cilindro. El
escape en esta etapa se
caracteriza por una cada brusca
de la presin dentro del cilindro.
La magnitud de la cada de la
presin depende del grado de
avance de la apertura de la
vlvula de escape. Una apertura
muy adelantada produce una
fuerte prdida de trabajo
indicado, una apertura muy
retrazada produce una presin
dentro del cilindro mayor a la
presin de ingreso del aire de
barrido.
Escape forzado
Los gases salen del cilindro
empujados por el pistn que se
desplaza desde el PMI hasta
el PMS. Antes de que el pistn
llegue al PMS, con un
determinado avance de
apertura se abre la vlvula de
admisin (punto a),
inicindose el llamado proceso
de barrido.
El tiempo de escape no tiene particularidades saltantes
p
r
= ( 1.05 1.2 ) p
0

T
r
= 700 900 K temperatura de los gases de escape.
La temperatura de los gases de escape es menor que en el
MCI con carburador debido a la menor temperatura de la
sustancia de trabajo al final de la expansin T
b

Barrido
El proceso de barrido se
realiza con las vlvulas de
escape y admisin
traslapadas y dura hasta
cuando en el punto b con
cierto valor de retraso de
cierre se cierra la vlvula de
escape.

Durante el barrido el ingreso
en el cilindro de carga fresca
yuda a salir del cilindro cierta
cantidad adicional de gases
residuales, aumentando as la
cantidad de carga fresca que
llenar el cilindro durante todo
el proceso de admisin.

Motor de dos tiempos
1 - Mecanismo de biela manivela
2 - Soplador
3 - Lumbrera de admisin
4 - Lumbrera de escape

Los procesos de trabajo en los motores de dos y de
cuatro tiempos se diferencian en lo fundamental por el
mtodo de organizacin de los procesos de intercambio
de gases.

El ciclo real de un motor de dos tiempos se realiza
en dos carreras del pistn entre los puntos
muertos superior e inferior, lo cual corresponde a
una vuelta de giro del eje cigeal.
Intercambio de gases
El intercambio de gases se realiza en
una porcin de volumen del cilindro
que disminuye la relacin real de
compresin del motor.

Unos grados antes de que el mbolo
llegue al PMI, su borde superior abre
la lumbrera de escape, inicindose de
este modo el intercambio de gases,
con la salida de los productos de la
combustin. Las condiciones de
salida de los gases en esta etapa
dependen de la diferencia de
presiones entre la presin dentro del
cilindro y la presin fuera de ella.

Debido a que la salida de los gases
se produce por diferencia de
presiones, a esta etapa del escape se
le llama Escape Libre, su culminacin
se da cuando el pistn descubre la
lumbrera de admisin, dando paso al
fenmeno llamado barrido.

La cada de la presin dentro del cilindro
durante el escape libre depende del rea
de la seccin de paso de la lumbrera de
escape. Si el rea de la seccin de paso
aumenta, la cada es ms intensa,
facilitando el ingreso del aire proveniente
del compresor y mejorando el barrido
cuando el borde superior del pistn abre
la lumbrera de admisin.

Una menor seccin de paso de la
lumbrera de escape aumenta la relacin
real de compresin y el grado de
expansin del ciclo, pero exige un
compresor de mayor potencia para
aumentar la presin de ingreso del aire.

Al inicio del escape libre, los gases salen
por la lumbrera de escape con velocidad
crtica y la presin cae por debajo de la
presin atmosfrica cuando el proceso se
acerca al barrido. Esta presin luego
sube por efecto de la aceleracin de las
masas de los gases y del aire que ingresa
por la lumbrera de admisin
Cuando el borde superior del
pistn descubre la lumbrera de
admisin el escape contina
con la presencia de una masa
de aire, que al ingresar al
cilindro produce un efecto de
limpieza del cilindro.

Este proceso de limpieza de
los productos de la combustin
(barrido) se realiza con los
gases movindose primero en
rgimen sobrecrtico y luego en
rgimen subcrtico.
La limpieza del cilindro
contina mientras el mbolo en
su carrera ascendente va
cerrando las lumbreras de
admisin y de escape. Cuando
el borde superior del pistn
cierra la lumbrera de admisin,
por la lumbrera de escape que
todava permanece abierta
continua saliendo una cantidad
adicional de gases de escape
con una cantidad de aire que
ingres anteriormente. A esta
etapa de escape con barrido se
le llama escape forzado ya que
el proceso se realiza con
disminucin del volumen del
cilindro y con expulsin de
carga fresca.
V
p
volumen perdido, que
corresponde a la parte no til de la
carrera del pistn;

V
h
volumen de trabajo del cilindro;

V
h
- V
h
V
p
volumen del cilindro
que se emplea para la expresin de
la sustancia de trabajo;

- porcin del volumen perdido, =
0,10,28;

r
relacin de compresin real;

- relacin de compresin
geomtrica
PARMETROS INDICADOS Y EFECTIVOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

Balance energtico de un motor de combustin interna
El calor introducido con el combustible en el cilindro del motor en un ciclo de funcionamiento es
igual a:
Q
c
= G
c.c
H
u

G
c.c
- suministro cclico del combustible; H
u
poder calorfico inferior
El calor Q se gasta en :

Realizacin del trabajo indicado L
i

Prdidas de calor Q
prd.

El trabajo indicado se gasta en :

La realizacin del trabajo til ( efectivo)-L
e

El vencimiento de las prdidas en el interior del motor (prdidas internas) L
int.

El trabajo indicado L
i
es el trabajo realizado en los tiempos de compresin y expansin

L
exp.
- es el trabajo que se realiza en el tiempo de expansin
L
com.
- es el trabajo que se realiza en el tiempo de compresin
En la prctica, en calidad de ndice de operatividad del ciclo se emplea el ndice especfico p
i

(presin media indicada), que viene a ser la relacin del trabajo indicado (L
i
) sobre el volumen de
trabajo (V
h
).
Q
prd.
incluye: prdidas de calor en el sistema de refrigeracin Q
ref.
; prdidas de calor con los gases de
escape Q
g.e
; prdidas de calor por combustin incompleta Q
c.i
; prdidas de calor por intercambio de gases
Q
i.g

En el tiempo del escape se gasta energa en extraer la sustancia de trabajo del cilindro
En el tiempo de admisin, al ingresar la sustancia de trabajo, se gasta energa.

Las prdidas internas L
int.
, son el resultado de la suma de las prdidas de trabajo por: friccin L
fr
;
accionamiento de los grupos auxiliares y mecanismos L
m.a
; realizacin de los procesos de intercambio de
gases L
i.g
.

El balance energtico muestra, como la energa que se
desprende con la combustin completa de todo el combustible,
suministrado al cilindro durante el ciclo de su funcionamiento
Q
c
, se separa en trabajo til (efectivo) L
e
, y en prdidas de
diferentes tipos. Estas prdidas son: por refrigeracin, por gases
de escape, por combustin incompleta, por friccin, por
accionamiento de los mecanismos auxiliares del motor y, por
intercambio de gases.

Las tres primeras prdidas estn asociadas a la transformacin
de la energa trmica del combustible en trabajo indicado y las
otras tres prdidas se refieren a las prdidas de energa que se
producen al transformarse el trabajo indicado en trabajo efectivo
del motor.

Si sumamos todas las prdidas y restamos de la energa
obtenida al quemarse dentro del cilindro del motor una cantidad
dada de combustible, el trabajo efectivo obtenido representa el
3035%; esto significa que 6570% de la energa entregada
por el combustible se pierde. Pese a ello, el motor de
combustin interna sigue siendo la mquina trmica ms
eficiente de todas las existentes.

El incremento de la eficiencia de los motores de combustin interna es una tarea muy compleja que los
investigadores e ingenieros resuelven siguiendo diversos caminos relacionados con la disminucin de las
prdidas. As por ejemplo las prdidas por refrigeracin se pueden disminuir mejorando el sistema de
refrigeracin y empleando nuevos materiales para la fabricacin de las piezas sometidas a la accin del calor.

Otro mtodo muy difundido para mejorar la eficiencia de los motores es la sobrealimentacin por turbina de gas,
que consiste en aprovechar la energa de los gases de escape para generar trabajo en los alabes de la turbina
del turbocompresor.

L
i
= L
exp
- | L
comp
|
h
i
i
V
L
p =
c
i c e g ref
c
prd
c
i
i
Q
Q Q Q
Q
Q
Q
L
. .
1 1
+ +
= = = q
Por definicin sabemos que el trabajo indicado es igual a:

Donde son el trabajo de expansin y de compresin
respectivamente.

En la prctica, en calidad de ndice de operatividad del ciclo, se emplea la
presin media indicada pi ,que viene a ser la relacin del trabajo
indicado (Li ) entre el volumen de trabajo ( Vh ).

La economa del ciclo real se evala a travs del rendimiento indicado i ,
el cual muestra cual es la porcin del calor Q
c
que se transforma en trabajo
indicado . El rendimiento indicado caracteriza el nivel de las prdidas
de calor en el motor.

El aumento de cualquiera de las formas de prdidas crea una disminucin
de la eficiencia indicada.
L
exp
y L
comp


Para la evaluacin de la economa del motor, mayor
aplicacin prctica ha obtenido el parmetro,
denominado consumo especfico indicado del
combustible g
i
, que muestra cuanta cantidad de
combustible consume el motor para producir una
unidad de trabajo indicado.

En vista de que
i
y g
i
caracterizan a la economa
del ciclo de trabajo, entonces,

La velocidad de obtencin del trabajo indicado se
denomina potencia indicada N
i
.

u i i
ccl c
i
H L
G
g
= =
q
1
.
u i u i
c
i
H H L
Q
g
=
q
1
e
t t
e
=

= =
i
h i
cicl
i
i
M
V p
t
L
N
t
e
t t
e
t
=
(
=
2
2
cicl
t
T
cicl.
tiempo de realizacin
de un ciclo de trabajo, s
velocidad angular del eje
cigeal, rad/s
El trabajo indicado lo realizan los gases dentro del
cilindro del motor y con la ayuda del mecanismo de
biela-manivela se transforma en trabajo, que en el
eje cigeal se expresa a travs del momento
indicado M
i
.

M
i
representa el momento de torsin constante que
se realiza durante un ciclo de trabajo del motor, en
el eje del cigeal. Considerando que la duracin
del ciclo de trabajo es igual a t (t es el coeficiente
que expresa el nmero de tiempos del motor ),
p
i
V
h
= M
i
t.

El nivel de las prdidas mecnicas en el motor se
evala a travs de la eficiencia mecnica
mec.
, la
cual nos muestra que porcin del trabajo indicado se
transforma en trabajo efectivo. El conjunto de
prdidas en el motor se evala a travs de la
eficiencia efectiva
e
, la cual nos muestra que
porcin del calor introducido con el combustible se
transforma en trabajo efectivo.
t t
=
h i
i
V p
M
i
g i a m fr
i i
e
mec
L
L L L
L
L
L
L
. .
int
.
1 1
+ +
= = = q
Para evaluar la economa del motor, el parmetro
asumido por todos, es el consumo especfico efectivo
de combustible g
e
, el cual nos muestra la cantidad
de combustible que se gasta en producir una unidad
de trabajo efectivo.

La velocidad de obtencin del trabajo efectivo se
denomina potencia efectiva.

p
e
presin media efectiva (parmetro que en
principio es anlogo a p
i
).
M
k
es el momento de torsin efectivo que en un
ciclo de trabajo del motor realiza en el eje
cigeal el trabajo L
e
.

int
L L L
i e
=
Donde
mec i
i
e
c
i
c
e
e
L
L
Q
L
Q
L
q q q = = =
u e u mec i mec i u
c
e
ccl c
e
H H L H
Q
L
G
g
=

=
= =
q q q q
1 1 1
.
e
t t
e
=

= =
k
h e
e
M
V p
t
L
N
t t
=
h e
k
V p
M
M
k
viene a representar el momento en el ltimo
mun de bancada del cigeal y acta en el eje
del consumidor de potencia.
PARMETROS INDICADOS Y EFECTIVOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN
INTERNA
En la teora de los motores tradicionalmente se emplea un conjunto de unidades, que hacen que las
formulas antes descritas adquieran la siguiente forma:
30
n
=
t
e
n frecuencia de rotacin del cigeal,
min
-1
.
V
h
- volumen de trabajo del cilindro, L
L
i
, L
e
, MJ
3
10 =
h
i
i
V
L
p
, MPa
3
10 =
h
e
e
V
L
p
, MPa
3
10
=
t t
h i
i
V p
M , N-m
3
10
=
t t
h e
k
V p
M
, N-m
9550 30
n M n V p
t
L
N
i h i
cicl
i
i
=

= =
t
9550 30
n M n V p
t
L
N
e h e
cicl
e
e
=

= =
t
, kW
, kW
( )
cicl c cicl c
t G G = 3600 /
.
, G
c
gasto de
combustible, kg/h
(
=
2
60 t
n
t
cicl , s
3
10 = =
i
c
i
ccicl
i
N
G
L
G
g , g/kW-h
3
10 = =
e
c
e
ccicl
e
N
G
L
G
g , g/kW-h
u ccicl c
H G Q =

H
u
poder calorfico inferior, MJ/kg
i u c
i
i
g H Q
L
= =
3600
q
mec i
e u c
e
e
g H Q
L
q q q =
= =
3600
e
i
i
e
i
k
i
e
i
e
mec
g
g
p
p
M
M
N
N
L
L
= = = = = q

Determinacin de la Presin media indicada
La presin media indicada viene a ser una presin
constante, que al actuar sobre el pistn en una carrera
(tiempo) produce un trabajo igual al trabajo de los
gases en un ciclo.

La magnitud de la presin media indicada caracteriza el
grado de perfeccionamiento del ciclo de trabajo y se
determina con la expresin

Donde L
i
es el trabajo de los gases dentro del
cilindro en un ciclo
V
h
es el volumen de trabajo del cilindro

El trabajo indicado de los gases en un ciclo es Igual a
L
i
= L
zz
+ L
zb
- L
ac

El trabajo en el intervalo z-z puede expresarse como

El trabajo de expansin politrpica de los gases en el
intervalo z-b

h
i
i
V
L
p =
( ) 1 ) ( = =
' '

c c z z z z z
V p V V p L
El trabajo de compresin politrpica de los gases en
el intervalo a-c

Entonces, el trabajo indicado terico es igual a:

Luego la presin media indicada terica del ciclo
ser igual a:

Para el caso del ciclo que corresponde al motor de
encendido por chispa la ecuacin se reduce a:

La relacin del rea del diagrama indicado real entre
el rea del diagrama indicado terico se define como
el coeficiente de plenitud del diagrama
p
.
Entonces la presin media indicada real ser igual a:

(
=
(
(
|
|
.
|
\
|
1
1
1
1
1
12
1
1
1
1
1
n
c c
n
a
c c c
ac
n
V p
V
V
n
V p
L
c
( )
(
|
.
|
\
|

|
.
|
\
|

+ =
1
1
1
2
1 2
1
1
1
1 1
1
1
1
n n
c c i
n n
V p L
c o

( )
(
|
.
|
\
|

|
.
|
\
|

=
1
1
1
2
1 2
1
1
1
1 1
1
1
1
1
n n
c
it
n n
p
p
c o

c
(
|
.
|
\
|

|
.
|
\
|

=
1
1
1
2
1 2
1
1
1
1 1
1
1 1
n n
c
it
n n
p
p
c c
c
(
=
(
(
|
|
.
|
\
|
1
2
1
2
2
2
1
1
1
1
1
n
c c
n
b
z z z
zb
V p
n V
V
n
V p
L
o
it p i
p p =
Potencia por litro y mtodos de forzamiento de los motores
Se denomina potencia por litro a la potencia efectiva en el rgimen nominal obtenida de una unidad de volumen
del motor

Cuanto mayor es N
l
, menor es V
h
y, correspondientemente, menor es el tamao y la masa del motor para un
valor fijo de N
e
.

El grado de forzamiento se evala con la potencia por litro. Los motores que tienen altos valores de N
l
se
denominan motores forzados.

El forzamiento del motor es el conjunto de medidas tecnolgicas, capaces de asegurar el aumento de la
potencia por litro.

De la definicin matemtica de la potencia por litro se desprende que hay tres formas de aumentar la potencia
por litro:
Aumentando la frecuencia de rotacin
Cambiando el ciclo de trabajo de cuatro tiempos a dos tiempos
Aumentando la presin media efectiva a travs de la sobrealimentacin

El aumento de la potencia por litro a travs de n se emplea ampliamente en los motores de encendido por
chispa.

En los motores Diesel es difcil lograr el aumento de la frecuencia de rotacin debido a las siguientes causas:
1. Presencia de grandes cargas mecnicas en el mecanismo de biela manivela, lo que obliga a recurrir a una
gran masa de los elementos mviles.
2. Dificultad de organizar los procesos de formacin de la mezcla y de combustin, lo cual se explica por la
disminucin del tiempo destinado a la organizacin y realizacin de estos procesos.
t
= =
30
n p
V
N
N
e
h
e
l
Del anlisis de la frmula principal,
se concluye, que a iguales
condiciones, al pasarse de un ciclo
de trabajo de cuatro tiempos a otro
de dos tiempos se cumple la relacin
siguiente:

En la realidad :

CAUSAS:

1. El empleo de una parte del volumen
de trabajo (V
p
) en los procesos de
intercambio de gases.
2. Empeoramiento de la limpieza y
llenado del cilindro.
3. Gastos adicionales de energa para
el accionamiento de la bomba de
barrido (L
b.b
).

2
4
2
=
l
l
N
N
7 , 1 ... 5 , 1
4
2
=
l
l
N
N
Deficiencias
1.
2. La prdida de una parte de mezcla carburante en el periodo
de barrido del cilindro en el motor de dos tiempos empeora
considerablemente su economa.

2.- Gran esfuerzo trmico de los elementos del grupo cilindro-
pistn, lo cual se explica por la mayor frecuencia del proceso
de combustin y, como consecuencia, por una mayor
transferencia de calor por unidad de tiempo.
Sobrealimentacin

Un lugar especial entre la serie de medidas orientadas al aumento de la potencia por litro ocupa el forzamiento
de los motores a travs de la presin media efectiva p
e
.

p
e
viene a depender de un conjunto de parmetros:
i
;
v
;
mec.
;
a

El aumento sustantivo de N
l
a travs del aumento de p
e
se logra alcanzar solo gracias al aumento de la carga
trmica del ciclo de trabajo, mediante la entrega a la sustancia de trabajo de una gran cantidad de calor.

La gran cantidad de combustible necesaria para este suministro (crecimiento del suministro cclico q
cicl
.)
requiere para su combustin completa una mayor cantidad de oxidante. En la prctica, con frecuencia, esto se
realiza mediante el aumento de la carga fresca en el cilindro suministrndola a presin con la ayuda de un
compresor.

Este mtodo se denomina sobrealimentacin del motor.

La sobrealimentacin sirve para:

1. Aumentar la eficiencia y mejorar los ndices de toxicidad y humeado de los motores
2. Aumentar la potencia de los motores

En efecto, para un nivel bajo de sobrealimentacin que no requiera aumentar la dosis de combustible, al
producirse la sobrealimentacin aumenta la cantidad de aire que ingresa al motor, permitiendo mejorar su
economa.
Si la sobrealimentacin busca aumentar la potencia, entonces, no solo se debe aumentar la cantidad de
aire, sino tambin, la cantidad de combustible por ciclo.
En condiciones de funcionamiento del motor en altura la sobrealimentacin por turbocompresor sirve
como medio de compensacin de la prdida de potencia, debido a que en la altura la turbina se embala
acelerando al compresor y de este modo aumentando la presin de sobrealimentacin.

Debido a que la sobrealimentacin aumenta la presin de la carga fresca durante el llenado del cilindro,
crece la presin mxima del ciclo, por lo que dependiendo del nivel de sobrealimentacin cuando se
transforma un motor de aspiracin natural en motor sobrealimentado, se debe disminuir la relacin de
compresin.

Sin embargo, la disminucin sustantiva de la relacin de compresin empeora las cualidades de arranque
en fro del motor. Por ello, algunos fabricantes frente a este problema, en lugar de disminuir la relacin de
compresin aumentan considerablemente la presin de inyeccin (ms de 160 Mpa).

Con la sobrealimentacin mejora las condiciones de formacin de la mezcla y combustin; por ejemplo,
disminuye el periodo de retardo, la combustin se hace ms suave y la combustin es ms completa, por
lo tanto son menores las emisiones txicas de los gases de escape.

Algunos especialistas afirman inclusive que con la sobrealimentacin aumenta la vida del motor.

Entonces, la esencia de la sobrealimentacin es el suministro de aire con una presin superior a la
presin atmosfrica; para este fin se usa un compresor. El accionamiento del compresor puede hacerse
por tres mtodos que se describen ms adelante.

1. Sobrealimentacin por resonancia

2. Sobrealimentacin con compresor accionado mecnicamente

3. Sobrealimentacin por turbina de gas

4. Sistema combinado de sobrealimentacin
Tipos de sobrealimentacin
Para aumentar la densidad de la carga fresca,
que se entrega al cilindro del motor, en una
serie de casos, se emplean fenmenos
oscilatorios en los sistemas de intercambio de
gases, los cuales vienen a ser el resultado de
procesos cclicos de admisin (escape) en el
cilindro.

Ejemplo, si al mltiple de admisin le
asignamos tales parmetros constructivos
(como la longitud y el rea de la seccin de
paso), con la finalidad de que, cuando se abra
la vlvula de admisin, cerca de ella se forme
una zona de compresin, entonces la masa de
la carga que ingresa al cilindro aumentar.

Un ejemplo anlogo se puede obtener,
afinando el tubo de escape, de tal modo, que
cuando la vlvula de escape se abra, cerca de
ella se formar una zona de enrarecimiento.
Como resultado de esto, mejora la limpieza de
los cilindros haciendo que ingrese mayor
cantidad de carga fresca.
Sobrealimentacin por resonancia
Motor sobrealimentado con compresor accionado por el
cigeal

La deficiencia de tal sistema de sobrealimentacin radica en
la necesidad de consumir energa en el accionamiento del
compresor.

El compresor en este caso, es accionado por el propio
motor, empleando un multiplicador de engranajes para
lograr la velocidad deseada del compresor.

En la prctica se emplean para este fin compresores
centrfugos o volumtricos tipo Root. Los primeros
funcionan a regmenes altos, son pequeos, comprimen
poco en cada escaln y no admiten compresiones altas,
mientras que los segundos funcionan a velocidades medias,
comprimen bastante y admiten una contrapresin bastante
alta.
Sobrealimentacin con compresor accionado mecnicamente
En la industria de fabricacin de los motores, la
sobrealimentacin por turbina de gas ha obtenido
una gran difusin.

Para accionar el compresor se emplea la energa
de los gases de escape en la turbina de gas, la
cual constructivamente esta unida con el
compresor soplante.

El grupo de sobrealimentacin, compuesto de la
turbina de gas y del compresor se denomina
turbocompresor.

El empleo del turbocompresor empeora
visiblemente la adaptabilidad del motor debido a
la inercia del rotor del turbocompresor.

Con el objeto de superar esta deficiencia, surge
la necesidad del empleo de la sobrealimentacin
combinada.

Sobrealimentacin por turbina de gas
Turbina de gas a presin
constante
Turbina de gas a presin
variable (de impulsos)
Para el caso de la sobrealimentacin por turbina
de gas en la prctica existen dos mtodos
de utilizacin de los gases de escape:

1. Con suministro de la sustancia de trabajo a
la turbina a presin constante p
p
= const,
despus de su estabilizacin en el
receptor.
En este tipo de sobrealimentacin el tubo
colector de gases es de gran volumen para
estabilizar la presin antes de que los
gases ingresen en la turbina.

2. Con suministro de los gases de escape
directamente a la turbina a presin variable
p
p
= var. En este caso, no solo se
transforma la energa potencial, sino
tambin la energa cintica de los gases
que se mueven a gran velocidad (por
impulsos). Para conservar el impulso de
presin el volumen del colector de escape
debe ser suficientemente pequeo.

Algunos motores llevan incluso
convertidores de impulsos, es decir el tubo
de escape tiene un diseo especial con la
finalidad de mantener bien en alto el nivel
de impulso de presin de los gases.

o
k
k
p
p
= t
La ms efectiva es la sobrealimentacin por impulsos a bajas
presiones (p
k
<0,15 Mpa ), cuando la energa del impulso
resulta considerable en toda su magnitud contenida en los
gases de escape.

Cuando los valores son grandes, el efecto del empleo de la
sobrealimentacin por impulsos disminuye, y si p
k
> 0,4 Mpa
en general, no se siente.

Cuando se construyen los motores sobrealimentados, al elegir
la magnitud de la presin despus del compresor p
k
, es
conveniente tomar en cuenta las posibles consecuencias del
crecimiento de las cargas mecnicas y trmicas en sus
elementos.

Por el grado de aumento de la presin

Existen tres niveles de sobrealimentacin:

Sobrealimentacin baja
k
=< 1,5

Sobrealimentacin media
k
=> 1,52,0

Sobrealimentacin alta
k
> 2,0

El empleo de la sobrealimentacin en los motores de encendido por chispa requiere adoptar medidas
especiales para eliminar la combustin detonante (disminucin de la relacin de compresin,
regulacin automtica del momento de suministro de la chispa cuando se inicia la detonacin, etc.).

El empleo de la sobrealimentacin baja en los motores Diesel, aumenta la potencia en 2030% y,
prcticamente no exige reforzar las piezas del mecanismo de biela-manivela, en comparacin con la
variante de aspiracin natural.

La sobrealimentacin media asegura un aumento de la potencia de 4050%, mientras que la
sobrealimentacin alta ms de 50%. En este caso se requiere:

1. Aumentar la resistencia de los elementos del mecanismo de biela manivela y del
cuerpo del motor.
2. Enfriamiento intermedio del aire de sobrealimentacin.

El enfriamiento intermedio del aire permite disminuir las tensiones trmicas y mejorar el llenado ya
que aumenta un tanto la densidad del aire.

En la prctica se emplean dos tipos de enfriadores de aire, se diferencian entre si por el tipo de
cuerpo de trabajo empleado para enfriar el aire.
En el sistema aire-aire el enfriador enfra el aire de sobrealimentacin con la ayuda de un intercambiador
de calor que utiliza como medio de enfriamiento el aire que el ventilador del sistema de refrigeracin del
motor aspira del medio ambiente.

En el sistema agua-aire el enfriador enfra el aire de sobrealimentacin con la ayuda de un intercambiador
de calor que utiliza como medio de enfriamiento el agua del sistema de refrigeracin que circula por el
radiador del motor.
Sistemas de enfriamiento del aire de sobrealimentacin
Particularidades del funcionamiento de un turbocompresor
Esquema de un compresor centrfugo:
1-caracol; 2- difusor; 3 rodete; 4 -
entrada
En la entrada del compresor se produce una cada de la presin debido a la
expansin y a las prdidas por friccin. Esto conlleva al aumento de la
velocidad y la cada de la temperatura.

En el rodete el aire adquiere una fuerza centrfuga, que va en aumento a
medida que se mueve de la entrada a la periferia. Como resultado de esto se
produce la compresin del aire, aumentan su velocidad y su temperatura.

Para transformar la energa cintica en energa de presin esttica sirve el
difusor, en donde la presin del aire aumenta debido a la compresin
dinmica (cada de la velocidad). Como resultado de la compresin aumenta
la temperatura.

En el caracol se produce una compresin adicional, con una disminucin de la
velocidad.
Transformacin de la energa dentro del compresor
En los motores turboalimentados rpidos el
compresor suele ser radial (centrfugo), cuya
eficiencia adiabtica alcanza los valores de 0,70,8.

En los motores de dos tiempos y en los de cuatro
tiempos con bajo nivel de sobrealimentacin se
emplean compresores de tipo Rut, cuya eficiencia
adiabtica es inversamente proporcional al grado de
sobrealimentacin. As para
k
=1,3,
c.ad
= 0,65 y,
para
k
=2,
c.ad
= 0,5.

La potencia que se requiere para mover el compresor
es igual a:

Donde Ga - es el caudal de aire a travs del
compresor, e igual al caudal de aire que consume el
motor.

La temperatura del aire en la salida del compresor en
ausencia de enfriador de aire es igual a:
(
|
.
|
\
|
+ =

1
1
1
1
.
k
k
k
ad c
o k
T T t
q
3600
o e e
a
l N g
G
o
=
c
ad c
ad c
L
L
.
.
= q
Parmetros del compresor

En la compresin adiabtica de 1kg de carga fresca
el compresor consume trabajo igual a:

Donde k y R son el ndice adiabtico y la constante
de gases para el aire;
k = 1,4 y R =287,0 J/(mol-K)

- es el grado de aumento de la presin
en el compresor (grado de sobrealimentacin)

El proceso real de compresin del aire en el
compresor va acompaada de una serie de prdidas,
principalmente hidrulicas, de calor y de friccin en
los cojinetes. Por ello, el trabajo real L
c
que se gasta
en mover el compresor es mayor que el trabajo
adiabtico L
c.ad
.

El nivel de eficiencia del compresor se mide a travs
de la eficiencia adiabtica

|
.
|
\
|

=

1
1
1
.
k
k
k o ad c
RT
k
k
L t
k
t
|
.
|
\
|

=

1
1
1
. .
.
k
k
k a
ad c
o
ad c
ad c a
k
G
k
k RT L G
N t
q q
Caractersticas de los compresores centrfugos

Es la relacin de dependencia del trabajo de los parmetros que
caracterizan el rgimen. A travs de estas caractersticas se evalan los
regmenes del trabajo conjunto compresor-turbina.

Las caractersticas se construyen en coordenadas dimensionales o
relativas. Las caractersticas se obtienen experimentalmente, o mediante
clculos computacionales.

En ausencia de rotacin del flujo en la entrada del compresor, el trabajo
L
c
del compresor con alabes radiales y con r.p.m constantes no depende
del gasto de aire V
a.

La lnea a a corresponde a la variacin de
k
en funcin del caudal de
aire en ausencia de prdidas. En este caso el trabajo L
c
se gasta
completamente en comprimir el aire haciendo que
k
sea constante.
Realmente, la compresin del aire va acompaada de prdidas por friccin, caracterizadas por las ordenadas entre las
lneas a-a y c-b y, de prdidas por golpe hidrulico, caracterizadas por las ordenadas entre las lneas c-b y C-B.

Las prdidas por friccin aumentan a medida que aumenta el gasto V
a
, es decir a medida que aumenta la velocidad del
flujo, y su variacin est caracterizada por la lnea b-A-c. En consecuencia, esta lnea muestra la variacin de
k
en
funcin de V
a
, siempre que el proceso de compresin vaya acompaado solo de friccin.

Las prdidas por golpe estn ligadas a la desviacin de la direccin de la velocidad. En el rgimen nominal el flujo del
aire ingresa en los canales entre alabes sin choque, no existiendo prdidas por golpe (punto A).

Si se considera las prdidas tanto por friccin como por choque, entonces la variacin del grado de aumento de la
presin estar dada por la lnea CAB.
Construyendo caractersticas similares para diferentes
r.p.m del compresor, se obtienen un conjunto de
funciones de variacin de
k
en funcin de V
a
, para un
determinado valor de n
c
.

Es este conjunto de curvas lo que viene a ser la
caracterstica del compresor. En la figura del lado se
muestra una de estas caractersticas de variacin de
k

y
c
en funcin de V
a
.
Segn esta caracterstica, con la disminucin del gasto
de aire hasta un determinado valor puede surgir el
trabajo inestable del compresor. El lmite del trabajo
inestable se representa con una lnea punteada.

El trabajo inestable se caracteriza por oscilaciones
peridicas de presin y de velocidad, acompaadas de
vibraciones en los alabes, disminucin de la eficiencia y
de la presin media del aire en la salida del compresor,
es decir que se rompe las condiciones normales del flujo
de aire en el compresor.

Variacin de
k.ad
y de
k
en funcin del gasto de aire
V
a
de un compresor centrfugo para el nmero de
r.p.m variable n
k
(n
k1
> n
k2
> n
k3
> n
k4
)
Funcionamiento de la turbina

En los motores sobrealimentados se emplean turbinas de gas reactivas debido a su gran
adaptabilidad en regmenes variables.

Cuando se produce la expansin adiabtica de los gases en los elementos de la turbina, la
altura adiabtica disponible ( H
T
) es igual a la altura adiabtica en la tobera ( H
tob
) ms la altura
adiabtica en la rueda de trabajo (H
rod)
.

La relacin de la altura adiabtica en la rueda de trabajo entre la altura adiabatica disponible se
denomina grado de reaccin de la turbina.

Las turbinas de tipo axial tienen = 0,30,5; las turbinas centrpetas tienen = 0,450,55.

Los motores de automviles y tractores emplean turbinas centrpetas por sus ventajas de
tamao y eficiencia frente a las turbinas axiales.

Las turbinas centrpetas, en esencia, son inversas de los compresores centrfugos. Los gases
ingresan en los alabes del rodete por la periferia y salen por el centro.

T
rod
H
H
=
Parmetros de la turbina

El trabajo adiabtico que 1 kg de gases realizan
dentro de la turbina es igual a:

Donde
T
= p
p
/p
o
; R
g
es la constante de gases
para los productos de la combustin ; T
p
y p
p
son la
temperatura y la presin de los gases delante de la
turbina; p
o
es la presin de los gases despus de la
turbina; k
g
- es el ndice adiabtico de los productos
de la combustin.

La efectividad con que se transforma la energa
trmica en energa mecnica en la turbina se evala a
travs de la eficiencia efectiva o eficiencia total de la
turbina. Su valor oscila entre los lmites de 0,72 0,82.

El trabajo efectivo de la turbina es igual a:

La potencia que desarrolla la turbina es igual a:

(
(
(
(
=

g
g
k
k
T
p g
g
g
ad T
T R
k
k
L
1
.
1
1
1
t
Tm Ti T
q q q =
ad T T T
L L
.
q =
T ad T g T g T
L G L G N q
.
= =
El caudal de gases que pasan por la turbina es igual a:

Trabajo conjunto del motor con el turbocompresor

La condicin del funcionamiento del turbocompresor es la
igualdad de potencia que desarrolla la turbina con la
potencia que demanda el compresor.
, es decir:

De donde la presin p
p
necesaria para asegurar un
k

dado se determina con la ecuacin siguiente:

(
|
|
.
|
\
|
+ = + =
o
a c a g
l
G G G G
o
1
1
k T
N N =
ad c
a ad c
T g ad T
G L
G L
.
.
.
q
q =
ad c
a k
k
k o T g
k
k
T
p g
g
g
G
RT
k
k
G T R
k
k
g
g
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1
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1
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t q
t
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g
g
k
k
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o
p
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g
g
g g
k
k
k
o
p
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T
T
G
G
k
k
k
k
R
R
p
p
q q
t
t
CONCEPTOS SOBRE CARACTERSTICAS Y REGMENES
EXPLOTACIONLES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MCI
Los motores de combustin interna utilizados en el transporte, en tractores y en maquinaria para movimiento de
tierras trabajan dentro de amplios lmites de velocidad y de carga, as como cuando stos varan
frecuentemente.

Para evaluar la efectividad de funcionamiento del MCI, cuando trabaja en diferentes regmenes y con diferentes
valores de sus parmetros de regulacin se emplean las caractersticas del motor.
Se denomina caracterstica de un MCI a la funcin (por lo general grfica) de
los ndices del motor respecto del rgimen de trabajo , de los parmetros
ligados con la regulacin de sus principales sistemas.

El rgimen de trabajo del MCI se determina con la combinacin de:

La presin media efectiva-p
e
(el momento de torsin efectivo-M
T
)

La frecuencia de rotacin del rbol cigeal n.

El rgimen de trabajo del motor est caracterizado por un conjunto de
parmetros de los procesos de trabajo, de factores del medio exterior y de la
carga externa, que aseguran a los MCI los ndices necesarios de potencia, de
economa y ecolgicos.

En cada rgimen de funcionamiento el MCI tiene sus ndices, los cuales
dependen de las regulaciones de sus principales sistemas (alimentacin de
combustible, encendido, sobrealimentacin).
Caracterstica de un MCI
Se denomina caracterstica de velocidad a la funcin de los ndices principales del motor respecto de la frecuencia de
rotacin del rbol cigeal con la posicin invariable del rgano de control del motor (mariposa de gases-para los MECH,
palanca de control del regulador (PCR)-para el motor Diesel.

La caracterstica externa de velocidad se determina:

Con la posicin extrema de la PCR del motor Diesel, que asegura la obtencin de la potencia nominal dada por el
fabricante
Con la mariposa de gases del MECH completamente abierta.

Ella permite determinar los ndices mximos de potencia y evaluar la eficiencia del MCI a plena carga.

La caracterstica externa de velocidad viene a ser la carta de presentacin de la mayora de MCI de transporte.
Se denomina caracterstica
parcial a la caracterstica obtenida
con cualquier posicin constante
del rgano de control del MCI.
(ZRA) zona de regmenes activos del trabajo del MCI, para
los cuales es tpico su trabajo positivo (L
e
>0).

____(1) frecuencias mnimas estables de rotacin para
deferentes cargas.

n
mn
se determina con la mariposa de gases completamente
abierta (para MECH) , con el suministro total de combustible
(para los motores Diesel), en el cual el motor funciona 10
minutos establemente.

______(2) curva del momento mximo de torsin M
T
en la
caracterstica de velocidad.
(ZRA) zona de regmenes activos del trabajo del MCI, para los cuales es tpico su trabajo
positivo (L
e
>0).

____(1) frecuencias mnimas estables de rotacin para deferentes cargas.

n
mn
se determina con la mariposa de gases completamente abierta (para MECH) , con el
suministro total de combustible (para los motores Diesel), en el cual el motor funciona 10

T
en la caracterstica de velocidad.

______(3)- tramo de regulacin.

______(4) regmenes de marcha en vaco (n
x.mn
n
x.mx
).

n
nom
- frecuencia nominal de rotacin que determina el valor de la potencia nominal del motor
indicado por el fabricante (N
e.nom
).

n
x.mx
frecuencia mxima de rotacin de marcha en vaco, definida con la puesta a punto del
regulador (corresponde a L
e
=0).

n
x.mn
frecuencia mnima de rotacin de marcha en vaco.

La magnitud de n
x.mn
se establece en los requerimientos tcnicos del motor y debe asegurar
su funcionamiento estable en vaco durante 10 minutos.

(MVF) son los regmenes de marcha en vaco forzado- en la zona de los regmenes pasivos
de trabajo del MCI. Ellos surgen por ejemplo, cuando se conectan las marchas o cuando el
vehculo es frenado con el motor.

______(5) el valor del momento de torsin M < 0, se hace necesario para controlar la
frecuencia de rotacin que excede a la frecuencia de rotacin de marcha en vaco para la
posicin dada del OCM (rgano de control del motor).

Motor Diesel
positivo (L
e
>0).

____(1) frecuencias mnimas estables de rotacin para diferentes cargas.

n
mn

T
en la caracterstica externa de
velocidad.

______(3)- tramo de disminucin del momento de torsin en la frecuencia de rotacin que
excede la nominal ( n > n
nom
).

x.mn
n
x.mx
).

n
nom
e.nom
).

n
x.mx
frecuencia mxima de rotacin de marcha en vaco,(corresponde a L
e
=0).

n
x.mn

La magnitud de n
x.mn


______(5) los valores del momento de torsin M
T
< 0, son necesarios para mantener la
frecuencia de rotacin que excede la frecuencia de rotacin de marcha en vaco para una
posicin dada de la mariposa de gases.

Motor ECH de automvil
positivo (L
e
>0).

____(1) frecuencias mnimas estables de rotacin para diferentes cargas.

n
mn

T
en la caracterstica externa de
velocidad.

______(3)- tramo del limitador de velocidad.

x.mn
n
x.mx
).

n
nom
e.nom
).

n
x.mx
frecuencia mxima de rotacin de marcha en vaco, definida con la puesta a punto del
limitador de velocidad (corresponde a L
e
=0).

n
x.mn

La magnitud de n
x.mn


______(5) los valores del momento de torsin M
T
< 0, son necesarios para mantener la
frecuencia de rotacin que excede la frecuencia de rotacin de marcha en vaco para una
posicin dada de la mariposa de gases.

Motor ECH de camin
Se denomina caracterstica de carga (CC) a la funcin de los ndices del MCI respecto de p
e
( M
T
, N
e
) para una
frecuencia de rotacin constante del rbol cigeal.

La CC del motor para una frecuencia dada de rotacin permite:

Determinar la potencia mxima del motor.
Evaluar la economa de funcionamiento del MCI a diferentes cargas.

La caracterstica de carga para una frecuencia de rotacin dada se puede obtener sin realizar experimentos
especiales cuando se tiene una serie de caractersticas de velocidad.
Para evaluar el trabajo de un MCIR tambin se emplean las caractersticas de regulacin (CR). CR es la funcin de los ndices de
trabajo del motor respecto de un parmetro de regulacin (de control ), por ejemplo, el coeficiente de exceso de aire ( ), el ngulo de
avance de la inyeccin (
a.iny
), el ngulo de avance del encendido (
a.enc
), y, otros). Ellas se emplean cuando se forman las
caractersticas externa y de carga de un MCI.

Por medio de las caractersticas de los MCI se evalan:

Sus cualidades explotacionales;
El perfeccionamiento de los procesos de trabajo;
Grado de perfeccionamiento constructivo;
La correcta eleccin de las regulaciones de los sistemas de los MCI;
La correspondencia del motor con las exigencias del consumidor;
Sus cualidades ecolgicas;
La efectividad de las modificaciones introducidas en el motor durante el afinado de los procesos de trabajo.

Las caractersticas del motor se obtienen generalmente en regmenes estables (RE). Estable se denomina aquel rgimen, en el cual los
parmetros del MCI no cambian en el tiempo. Al evaluarse su constancia no se toman en cuenta las oscilaciones de los parmetros en el
transcurso del ciclo de trabajo del MCI (frecuencia), as como sus desviaciones aleatorias de ciclo a ciclo (su no semejanza o su no
reproduccin de los sucesivos procesos de trabajo).

El RE se caracteriza por la igualdad de las potencias del motor (N
e
) y del consumidor (N
c
), as como por la invariabilidad de ellas en el
tiempo (t ), es decir que

Otra condicin necesaria del RE viene a ser el aseguramiento de las temperaturas requeridas del lquido refrigerante y del aceite,
indicadas en los requerimientos tcnicos del MCI.

0
; 0
= =
=
t t d
dN
d
dN
N N
c e
c e
SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL
El sistema de inyeccin de combustible vienen a ser uno de elementos ms importantes del motor y de
l depende en gran medida los principales ndices, principalmente la economa de combustible.
En el motor Diesel el combustible se inyecta y pulveriza directamente en la cmara de combustin,
donde se encuentra el aire comprimido y con una temperatura mayor que la temperatura de encendido
del combustible.
El combustible inyectado en el aire caliente se mezcla con el, se evapora, se inflama y se quema.
La calidad del proceso depender de cuanto y cuando se suministra el combustible, como se pulveriza y
distribuye por el volumen de la cmara.
La dosis de combustible que se suministra al motor Diesel representa una cantidad exacta de mm3 (5
ms), se inyecta a una alta presin (hasta 150 Mpa), en un intervalo muy pequeo de tiempo.

Los parmetros de inyeccin del combustible (suministro cclico, caractersticas de inyeccin, presin de
inyeccin y parmetros del dardo de combustible se eligen de tal modo que se asegure para el motor
una ptima ley de desprendimiento de calor, que garantice altos ndices de economa, de potencia y de
ecologa del motor.

Un parmetro importante desde el punto de vista de la operatividad del sistema de inyeccin es la
uniformidad de suministro de combustible en los cilindros del motor.
Por el tipo de cmara de
combustin
Por el tipo de control de la
velocidad del motor
Por el tipo de bomba
de inyeccin
De inyeccin directa
De inyeccin indirecta
Con control mecnico
Con control electrnico
Con bomba de inyeccin
individual
Con bomba de inyeccin lineal

Con bomba de inyeccin rotativa
Los sistemas de inyeccin directa inyectan el combustible directamente en el cilindro del motor.
Los sistemas de inyeccin indirecta inyectan el combustible en cmaras de combustin ubicadas en la culata de
cilindros del motor.
Los motores diesel por ser de regulacin cualitativa de la mezcla requieren de un regulador de velocidad, el cual
puede ser de tipo mecnico, neumtico, hidrulico o electrnico.
Los reguladores mecnicos, neumticos e hidrulicos son menos sensibles a los cambios de rgimen (son
inerciales).
Los reguladores electrnicos permiten una dosificacin ms exacta del combustible.
Los motores marinos y estacionarios de gran potencia emplean bombas de inyeccin individuales, el control
puede ser mecnico o electrnico.
Los motores de vehculos a rueda y a oruga para camiones, buses y tractores emplean mayormente bombas de
inyeccin lineal.
Los motores de automviles ligeros generalmente emplean bombas de inyeccin rotativas
Los inyectores bomba incorporan en un mismo cuerpo el elemento de la bomba de inyeccin y del inyector.
Con inyector bomba
Primer motor Diesel vehicular con
bomba de inyeccin Bosch (1932)
An cuando Rudolf Diesel invent su motor en 1892, solo cuando la firma Bosch desarroll el sistema de
inyeccin de combustible el uso del motor diesel pudo extenderse a todas las aplicaciones que hoy
conocemos.

Antes de introducirse el sistema desarrollado por la firma Bosch, los motores diesel funcionaban con un
sistema de pulverizacin de combustible, con ayuda de un compresor.

Hasta los aos 70 todos los motores Diesel llevaban un sistema de inyeccin basado en el principio que
utiliz Bosch cuando desarroll su sistema.

Los diversos modelos de sistemas de inyeccin diesel con regulacin mecnica que todava algunas
marcas de motores llevan se diferencian sobre todo por el tipo de bomba de inyeccin.

El sistema ms avanzado en tecnologa de inyeccin diesel es el COMMON RAIL, anlogo al sistema
multipunto de inyeccin de gasolina de los motores de encendido por chispa, pero con una presin de
suministro que supera 1500 bar.

Todo sistema de inyeccin diesel consta de:

Depsito de combustible
Bomba de baja presin
Filtro de combustible
Bomba de inyeccin
Inyector de combustible
Tuberas de combustible.
Inyector
A cuerpo del inyector; B aguja de la tobera, C cuerpo de la tobera; D porta tobera; E vstago de la
aguja; F muelle antagonista; G tornillo de regulacin; H tuerca del tornillo de regulacin; I
cubreprotector del tornillo; J racor de salida del combustible sobrante; K tubo racor de ingreso del
combustible
La figura del lado presenta un modelo clsico de inyector,
donde el combustible proveniente de la bomba de inyeccin
ingresa al cuerpo central por el tubo racor K, dirigindose
haca la parte inferior de la tobera donde hay una cavidad que
se encuentra debajo del cono de contencin de la aguja. La
aguja se encuentra con su punta en forma cnica cierra el
orificio de salida del combustible en la base del cuerpo de la
tobera por accin de la fuerza de empuje del muelle
antagonista F, cuya tensin se regula por medio del tornillo G.
El combustible es pulverizado haca la cmara de combustin
cuando la aguja del inyector por accin de la fuerza de presin
del combustible se levanta venciendo la fuerza de resistencia
del muelle. La salida del combustible provoca una cada
brusca de la presin en toda la lnea que har que la vlvula
impelente de la bomba de inyeccin se cierre para dar inicio al
llenado con combustible de la cmara del mbolo de la bomba
de inyeccin.
Modelo clsico de bomba de inyeccin en lnea,
con regulador mecnico, para un motor de seis
cilindros
1- regulador; 2- bomba de baja presin; 3- variador de avance
de la inyeccin.

Las seis unidades de bombeo se instalan linealmente dentro de
un solo cuerpo, fabricado de aleacin de aluminio.

El variador de avance de la inyeccin es mecnico.
Racor de la tubera
de combustible
Vlvula impelente
mbolo buzo
Cremallera
Cmara de llenado
Unidad de bombeo de la bomba
de inyeccin lineal Bosch.
Llenado de la
cmara del mbolo
Cuando la cabeza del mbolo se encuentra por debajo de las lumbreras de admisin, el combustible llena la
cmara (figura a).

A medida que el mbolo va subiendo, cierta cantidad de combustible es expulsada a travs de las lumbreras hasta
que el mbolo llega a la posicin que corresponde al comienzo de la inyeccin, ya que las lumbreras quedan
obturadas por el mbolo (figura b).

Al seguir subiendo el mbolo, movido por la leva, el combustible comienza a salir por los orificios de la tobera del
inyector, luego que la presin del mismo supera la fuerza de presin del muelle antagonista del inyector y levanta
su aguja.

La inyeccin cesa cuando el borde inferior del helicoide de control del mbolo descubre la lumbrera de descarga.
En ese instante la presin cae bruscamente y la aguja del inyector cierra hermticamente los orificios de la tobera
gracias a la accin del muelle antagonista del inyector (figura c).

Comienzo de
la inyeccin
Fin de la
inyeccin
Posicin de
carga parcial
Posicin de
marcha en vaco
Posicin
de parada
a
b c d e f
En la figura c se aprecia que la carrera activa de bombeo es la distancia cubierta por el mbolo desde el
momento en que su borde superior, al subir, obtura las lumbreras hasta cuando el borde inferior del helicoide
descubre la lumbrera produciendo la descarga de presin del combustible.

Para regular la dosis de combustible, el mbolo estando en movimiento alternativo, es girado por la cremallera
en la direccin correspondiente cuando el motor cambia de rgimen de carga.

En nuestra figura d vemos que cuando el mbolo gira en el sentido contrario a las agujas del reloj, se acorta la
carrera activa de bombeo, pasando el motor a un rgimen de menor carga (carga parcial).

Contrariamente, si el mbolo gira en el sentido de las agujas del reloj aumenta la carrera activa de bombeo,
pasando el motor as a un rgimen de mayor carga.

En nuestro ejemplo la posicin del mbolo de la figura c corresponde al suministro de 100% de carga.

Existe una carrera activa que corresponde al rgimen de marcha en vaco (potencia efectiva igual a cero).
Dicha carrera se establece cuando el mbolo gira en el sentido contrario a las agujas del reloj hasta la
posicin extrema mnima de la cremallera de la bomba (figura e).

Para apagar el motor el mbolo deber girar en el sentido contrario a las agujas del reloj hasta que su canal
vertical coincida con la lumbrera de descarga (figura f). Cuando el mbolo se encuentra en esta posicin, cesa
el bombeo de combustible haca el inyector, ya que la cmara de llenado estar en permanente comunicacin
con la lumbrera de descarga.
Posicin de equilibrio de los elementos sensibles
del regulador mecnico
Posicin de los elementos sensibles del regulador
mecnico cuando aumenta la velocidad del motor
Regulador
Como define Juan Miralles de
Imperial, el objeto del regulador
es el conseguir que una variacin
brusca de la carga no
represente un embalamiento
excesivo del motor que podra
llegar a destruirlo.
El regulador tambin cumple una
funcin inversa, es decir, impide
la parada del motor cuando cae
la velocidad en forma continua.
Los motores de encendido por
chispa no necesitan de regulador
por se r motores de regulacin
cuantitativa de la mezcla.
Al girar el eje de la bomba, gira
tambin el conjunto de las masas
centrfugas, producindose una
fuerza centrfuga que ser
proporcional a la velocidad de
rotacin del eje de la bomba. La
fuerza centrfuga provoca un
desplazamiento radial de las
masas que se transmitir a la
cremallera a travs de los brazos
y palanca de equilibrio.
Regulador de velocidad
1- eje de la bomba; 2 brazo de las masas centrfugas; 3 masas centrfugas
4 manguito, 5 Articulacin; 6 palanca de equilibrio de las masas; 7 y 8- ejes;
9 cremallera; 10 - mbolo
Estructura general del regulador mecnico de
mxima-mnima de la bomba de inyeccin:
2-masa centrfugas; 18- tope de la palanca de aceleracin; 6-
cremallera; 9 Corredera de la cremallera, 3- palanca angular;
20- muelles de las masas centrfugas; 4- manguito; 5- gua del
manguito; 7-palanca de la corredera.
Esquema cinemtico del regulador mecnico
de mxima mnima
Existen dos tipos de reguladores mecnicos que se diferencian entre si por el rgimen de funcionamiento del motor
en que ejerce accin el regulador: regulador de mnima y mxima y regulador de rgimen continuo.

En la figura superior se muestra un modelo de regulador de mnima y mxima, que acta solo cuando el motor
sobrepasa los valores de las velocidades de mnima y de mxima.
Esquema cinemtico del regulador mecnico de
regulacin continua en los regmenes de disminucin de
la velocidad y de aumento de la velocidad del motor
Estructura general del regulador mecnico de
regulacin continua de la bomba de inyeccin:
1-masa centrfugas; A- tope de rgimen mximo; B- eje de
levas; C- tope mnimo; D Corrector de irregularidad de vaco,
E- tope de carga; F- tornillo de regulacin de la palanca
tensora, G- mando de paro.
En esta otra figura se muestra un regulador de rgimen continuo, que acta cada vez que el motor sobrepasa
la velocidad mxima establecida para cada posicin intermedia de la palanca de aceleracin, permitiendo un
control de velocidad en todo el rango de velocidad de la caracterstica externa de velocidad.

La sensibilidad de las masas centrfugas variarn dependiendo de la tensin del muelle 11, que a su vez
depende de la posicin de la palanca 7 unida a la palanca de aceleracin.
Bomba de inyeccin con regulador neumtico
En este tipo de regulador el elemento sensible es el diafragma 2 que acta sobre la cremallera 5 cuando cambia las
condiciones de presin en la cavidad donde se encuentra el muelle 5. El diafragma se encuentra en una cpsula en
cuya cavidad superior se tienen un muelle antagonista, cuya fuerza de tensin est en equilibrio con la presin en el
conducto de admisin del motor, para una posicin dada de la vlvula mariposa de aire 12.

Las condiciones de presin varan dependiendo de la posicin de la vlvula mariposa 12 y de la velocidad del motor.
Por consiguiente, este regulador es del tipo de rgimen continuo.
Regulador neumtico
Bomba de inyeccin rotativa de
mbolos radiales
Adems de las bombas en lnea, existen bombas de inyeccin rotativas, entre las que se encuentran la bomba
con mbolo axial y la bomba con mbolo radial. Al igual que con las bombas en lnea, estas bombas tambin han
incorporado para el control de velocidad y de avance de la inyeccin elementos electrnicos.

La figura que se muestra en la parte superior presenta el modelo de la bomba de inyeccin rotativa de mbolo
radial desarrollada por la firma CAV, modelo DPA.

Para variar el avance de la inyeccin, la bomba en la parte inferior lleva un pistn hidrulico que acta por la
accin de la presin del propio combustible que est circulando por el interior de la bomba. El mecanismo de
regulacin automtica de velocidad se encuentra en la parte superior y est constituido por un conjunto de
palancas y muelles que actan por la accin de la fuerza centrfuga de unas masas que se encuentran acopladas
al eje de la bomba. Algunos modelos de esta bomba lleva un regulador hidrulico.
Bombas rotativas
Bomba de inyeccin rotativa con mbolo axial
La firma Bosch ha desarrollado dos modelos de bomba de inyeccin rotativa que se diferencian por el principio
de accionamiento del mbolo de bombeo: bomba de inyeccin con mbolo axial y bomba rotativa con mbolos
radiales.

La figura que se muestra en la parte superior presenta el modelo de la bomba de inyeccin rotativa Bosch, con
mbolo axial, modelo EP/VE.

Esta bomba consta de una bomba de aletas que aspira combustible del deposito y lo suministra al interior de la
cmara de la bomba. Un mbolo distribuidor central que gira mediante un disco de levas, eleva la presin y
distribuye el combustible a los diversos cilindros del motor.
La versin ms avanzada de la bomba rotativa de mbolo axial lo constituye el modelo VP29/30 de Bosch, que
remplaza los elementos mecnicos del regulador por una unidad de control electrnica, actuadores
electromagnticos de dosificacin del combustible y del avance de la inyeccin y, un sensor de nmero de
revoluciones.
Inyector bomba tipo UIS Inyector bomba tipo UPS
El avance de la electrnica ha permitido
aprovechar las ventajas comparativas de los
llamados inyectores bomba. As, hoy existen
dos versiones de sistemas de inyeccin con
este concepto, desarrolladas por la firma
Bosch: Bomba inyector tipo UIS y bomba
inyector tipo UPS. En el primer caso, la
bomba de inyeccin y el inyector constituyen
una unidad. Por cada cilindro del motor se
monta una unidad en la culata que es
accionada bien directamente mediante un
empujador, o indirectamente mediante
balancn, por parte del rbol de levas del
motor.
Debido a la supresin de las tuberas de alta
presin, es posible una presin de inyeccin
esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que
en las bombas de inyeccin en linea y
rotativas. Con esta elevada presin de
inyeccin y mediante la regulacin
electrnica del comienzo de inyeccin y de la
duracin de la inyeccin (o caudal de
inyeccin), es posible una reduccin
destacada de las emisiones contaminantes
del motor diesel.
En el sistema de inyeccin con bomba tipo UPS, el sistema
trabaja segn el mismo procedimiento que la unidad de
inyector bomba, aunque el inyector y la bomba estn unidos
por una tubera corta de inyeccin. El sistema UPS dispone de
una unidad de inyeccin por cada cilindro del motor, la cual es
accionada por el rbol de levas del motor.
Una regulacin electrnica del comienzo de la inyeccin y de la
duracin de inyeccin (o caudal de inyeccin) aporta una
reduccin destacada de las emisiones contaminantes del motor
diesel.
Sistema de inyeccin Diesel Common Rail
Los subsistemas de Common Rail son:
Circuito de baja presin
Circuito de alta presin
Unidad electrnica de control con
sensores

El sistema clsico de inyeccin mecnica presenta algunos inconvenientes, entre los cuales est la disminucin de
la presin de inyeccin cuando el motor disminuye su velocidad. El sistema de inyeccin llamado Common Rail
resuelve este inconveniente ya que se realizan por separado la generacin de presin y la inyeccin. La presin de
inyeccin se genera independientemente del rgimen del motor y del caudal de inyeccin y est a disposicin en el
"Rail" (acumulador). El momento y el caudal de inyeccin se calculan en la unidad de control electrnica ECU y se
realizan por el inyector en cada cilindro del motor, mediante el control de una electrovlvula.
Sistema de inyeccin Common Rail
Circuito de baja presin
Depsito
Bomba de
suministro previo
Filtro de
combustible
Circuito de alta presin
Sensor de presin
Acumulador de presin
Inyectores
Bomba de alta
presin
Vlvula reguladora de presin
Unidad electrnica de control con sensores
Presin en el Rail
Unidad electrnica de control
Sensor de revoluciones
Sensor de posicin del rbol de levas
Sensor de caudal de aire
Sensor de temperatura del motor
Sensor de temperatura del aire
Sensor de posicin del pedal
Sensor de presin de sobrealimentacin
Sistema de inyeccin Diesel Common Rail
Sensor de presin
Acumulador de presin
Inyectores
Bomba de alta
presin
Vlvula reguladora de presin
Unidad electrnica de control
Sensor de revoluciones
Sensor de posicin del rbol de levas
Sensor de caudal de aire
Sensor de temperatura del motor
Sensor de temperatura del aire
Sensor de posicin del pedal
Sensor de presin de sobrealimentacin
Depsito
Bomba de
suministro previo
Filtro de
combustible

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1 ; a > 'a ; qv > q'

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