Integrier te Brckensysteme

Der Trend in der Handelsschifffahrt wird auf die Marine bertragen

Klaus Jacobsen
ie Korvette BRAUNSCHWEIG, das erste Schiff einer Serie von fnf Einheiten fr die Deutsche Marine, durchluft seit Dezember 2006 den Funktionsnachweis. Betritt man die Brcke das erste Mal, bekommt man das Gefhl, als stnde man direkt im Raumschiff Enterprise technologischer Wahnsinn , beschreibt es der Kommandant, Fregattenkapitn Axel Herbst, liebevoll (s.a. MARINEFORUM 3-2007, S. 43). In der Tat, die Brcke wurde von der Kieler Firma Raytheon Anschtz aus einem Guss so konzipiert, dass das Schiff mit nur zwei Mann gefahren werden kann. Aber was sich bei den meisten Marinen erst jetzt so langsam durchsetzt, ist fr die Handelsschifffahrt schon lange Standard. Wie alles begann Neue technische Trends haben oft ihren Ursprung in wirtschaftlichen Zwngen in Verbindung mit neuen technischen Mglichkeiten. Und so beginnt auch die Geschichte der integrierten Brcken (IBS):
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Die lkrise der 70er Jahre macht deutlich, dass Treibstoff ein endliches und teurer werdendes Gut ist und fhrt damit auch zu berlegungen, wie man effektiver Routenplanung betreiben kann.

Das Global Positioning System (GPS) wird fr die zivile Schifffahrt nutzbar und ermglicht den Einsatz von Bahnfhrungssystemen. Offizielle Elektronische Seekarten werden von hydrografischen Instituten zur Verfgung gestellt (PRIMAR, ARCS). Die Schiffe werden grer (> 5.000 TEU) und schneller (> 25 kn) verbunden mit erhhten Anforderungen an die Navigationsgenauigkeit und das Reaktionsvermgen des Brckenpersonals. Die Ausrstung der Schiffe wird von den Werften wegen des Kostendrucks auf das Minimum dessen reduziert, was die Vorschriftenlage gerade noch zulsst.

Mittelteil der K 130 Brckenkonfiguration. Die Aufnahme entstand bei der Fabrikabnah(Foto: Raytheon Anschtz) me, dem sog. FAT.
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Gleichzeitig reduzieren die Reeder die Besatzungsstrke und durch die Einfhrung des 2. Schiffsregisters geht zustzlich die Qualifikation des Personals, also auch die des Navigationsoffiziers, zurck. Dieser stark wirtschaftlich forcierte Trend durfte sich natrlich nicht zu Lasten der Schiffssicherheit auswirken. Es war daher nur folgerichtig, die Vorschriftenlage entsprechend anzupassen. DNV (Det Norske Veritas) hat als erste Klassifizierungsgesellschaft 1985 ein Konzept erarbeitet und in Vorschriften fr eine Ein-Mann-Brcke fr Open Sea (W1OC) und Narrow Water (W1) umgesetzt. Hiermit wurde zum ersten Mal auf die Ergonomie im Hinblick auf Bediensicherheit und Stress bildende Faktoren im normalen Betriebsablauf auf Brcken ber Vorschriften Einfluss genommen. Die wichtigsten Informationsquellen wie RADAR, ECDIS (Electronic Chart Display System), CONNING (Zentrale Anzeige von Navigations- und Schiffsfhrungsdaten) Display, Kommunikation (VHF und Intercom), Automation und Alarmverwaltung wurden auf den Ein-Mann-Betrieb zugeschnitten. Auch alle Aktoren wurden ergonomisch fr den Zugriff einer Person ausgelegt. Eine zentralisierte und weitgehend automatisierte Alarm- und Meldeverwaltung beschrnkte die Alarme auf ein Minimum und

gab so dem Navigationsoffizier den ntigen Entscheidungsspielraum. Auch eine teilweise automatisierte Sensordegradation trug zur Entlastung des Wachhabenden und zur Aufrechterhaltung eines stabilen und stressfreien Betriebszustandes des Schiffes bei. Trotz der hohen Aufwendungen und Zulassungskosten fr ein solches System konnte sich dieses Konzept zum sicheren Fhren und Fahren eines Schiffes durchsetzen. Die Reeder profitierten von Einsparungen bei Besatzung, und Versicherung und die Werften erkannten die Chance, Ingenieurleistungen und Verantwortung auf die Hersteller zu verlagern, die schlsselfertige Lsungen fr integrierte Brcken anbieten. Andere Klassifikationsgesellschaften, wie Germanischer Lloyd (GL) und das American Bureau of Shipping (ABS), haben mit ihren Vorschriften bald nachgezogen und die International Maritime Organization (IMO) hat schlielich Resolutionen (MSC 64(67) (IBS) und MSC 86(70) (INS)) fr die internationale Berufsschifffahrt verabschiedet. Der heutige Stand Bussysteme, moderne Mikroprozessoren und leistungsfhige Speichertechnologie machen es mglich, dass heute keine Kundenwnsche mehr offen bleiben mssen. Es besteht aber andererseits gerade deshalb

die Gefahr, dass ein Zuviel an Information und Handlungsoptionen die bersichtlichkeit und Effektivitt einschrnken. Nicht das technisch Machbare sondern das fr jede Situation Notwendige gilt es also zur Verfgung zu stellen. Whrend am Anfang noch die physische Integration verschiedener Hard- und Software Systeme stand, ist heute die Integration von Funktionen Stand der Technik. Dieser Ansatz erlaubt es, wesentliche Funktionen wahlweise an allen Standardarbeitspltzen verfgbar zu machen; und auch die Integration weiterer Schiffssysteme wird damit erleichtert. Leichte und sichere Bedienbarkeit wird durch ein mglichst einheitliches sog. ManMachine-Interface (MMI) sichergestellt. D.h. gleicher/hnlicher Bildschirmaufbau fr Funktionen wie ECDIS, ARPA (Automatic Radar Plotting Aid) Radar und zentraler Darstellung von Navigations- und Schiffsfhrungsdaten (CONNING Display), gleiche Bedienelemente (soft und hard keys) an gleicher Stelle, vereinheitlichte intuitive Menfhrung. Das integrierte Alarmmanagement berwacht u.a. alle Bedienpltze und registriert, dass bzw. ob der Bediener noch aktiv ist. Bei einer fr Ein-Mann-Betrieb ausgelegten Brcke fhrt lngere Inaktivitt dann beispielsweise zum sog. Dead-Man-Alarm. Aber auch

andere Alarme wie das Engineer Call System oder nautische Alarme, z.B. bei Unterschreitung einer Mindestwassertiefe, sind Teil des zentralisierten Alarmmanagements. Alle Arbeitspltze sind in der Regel multifunktional ausgelegt und knnen daher jederzeit fr alle integrierte Brckensystem (IBS) Funktionen verwendet werden. Sie bieten also den Zugang zu allen Informationen und ermglichen es so dem Brckenpersonal, das integrierte Brckensystem situationsgerecht zu konfigurieren. Auch die gleichzeitige Darstellung von zwei und mehr Funktionen auf einer Multifunktionskonsole ist mglich. So kann beispielsweise das Radarbild der Seekartendarstellung auf der ECDIS Konsole berlagert werden. Damit werden die Radarkontakte direkt auf der Seekarte sichtbar. Aber auch Datenfusion von Daten aus mehreren Quellen zu einem Bild ist mg-

Besonderheiten der militrischen Nautik Marineschiffe mit Kampfauftrag haben in der Regel eine Operationszentrale, in der alle fr den Einsatz wichtigen Informationen zusammenlaufen und ausgewertet werden. Dazu gehren natrlich auch Navigations- und sonstige Daten der nautischen Schiffsfhrung. Der Stand moderner Brckentechnik erlaubt es aber umgekehrt auch, militrische Informationen auf der Brcke zur Anzeige zu bringen. Taktische Informationen knnen auf jeder Multifunktionskonsole als berlagertes Bild (overlay/underlay) ber ARPA Radar oder WECDIS (Warship ECDIS) dargestellt oder in einem eigenen Fenster zur Anzeige gebracht werden. Dazu gehren Gebiete von taktischer Bedeutung, taktische Routenplanung,

Zukunft aber wird sogar die unbemannte Brcke auerhalb von Revieren technisch mglich sein. Technische Trends, die die Entwicklung integrierter Brcken beeinflussen werden, sind: Open Architecture Software Modulare Softwarestruktur mit einheitlichen Schnittstellen zwischen den Modulen erlaubt kundenspezifische Erweiterungen und Anpassung der Funktionalitten. Simulatoren zur Ausbildung der Mannschaft knnen an Bord eingesetzt werden. Browsertechnologie fr das MMI erlaubt individuelle, der Situation angepasste Darstellung und Bedienung der Gerte.

Moderne Kommunikation Der Austausch grerer Datenmengen Ship-to-Ship und Ship-to-Shore ist mglich. Diagnose und Fehlerbehebungen knnen ferngesteuert durchgefhrt werden. Die Entscheidungsfindung wird durch Nutzung von landgesttzten, weltweit verfgbaren Datenbanken untersttzt. Bordeigene Netzwerke werden die Barrieren zwischen den Einzelsystemen (Automation, Kommunikation, Navigation, Fhrungsund Waffeneinsatzanlagen) berwinden. Es wird allerdings ein erheblicher Aufwand an Sicherung solcher Verbundsysteme notwendig sein, um Strungen durch interne oder externe Einwirkung auf die Nachrichtenwege zu unterbinden. Mehrzweck Bussysteme erlauben schon heute die bertragung von Daten, Audio und Video auf einem Netzwerk. Diese mssen allerdings fr einen siVorschlag fr das Brckenkonzept F 125, das auf dem Design fr K 130 aufsetzt (Bild. Raytheon Anschtz) cheren Betrieb redundant ausgelegt werden. lich. So knnen beispielsweise Radardaten Peilung und Entfernung von elektro-optiNeue integrierte Sensorik (wie 2x X-Band, 1x S-Band) auf einer 360 schen Sensoren, Das Satellitensystem GALILEO wird eine Anzeige zu einem Bild zusammengefasst Zielkorrelation, weltweite Verfgbarkeit von 99 Prozent und werden. Minen- und Torpedowarnung, eine Positionsgenauigkeit von drei bis fnf Weit verbreitet ist inzwischen die Integra Treffpunktberechnung und Darstellung. Metern garantieren. Damit knnen sichertion von berwachung und Steuerung weiAber auch Konsolen fr die Steuerung elekheitsrelevante Funktionen automatisiert terer Schiffsysteme in die integrierte Brcke, tro-optischer Sensoren oder Effektoren (z.B. werden; dies war mit den militrischen GPS/ wie z.B. der Antriebs- und Schiffsbetriebsfr das Marine Leichtgeschtz auf dem EinGlonass Systemen wegen der Abhngigkeit technik. Im Fachjargon spricht man dann satz-Gruppen-Versorger) knnen in das Brvon den Betreibern (USA, Russland) und der vom Integrated Platform Management Sysckenpult integriert werden. Mglichkeit zur Manipulation bisher nicht tem (IPMS). Abhngig vom AutomationsZu k u n f t s a u s s i c h t e n gegeben. grad dieser Anlagen kann damit der Schiffs Mit GALILEO in Verbindung mit GPS/Globetrieb effektiv und Personal sparend nass kann die Genauigkeit unter einen Megesteuert werden. Aber auch andere SysteFr jemanden, der die umfangreich beter gebracht werden. Damit wird automatime wie Kommunikation und militrische mannten Brcken bei der Marine kennt, ist sches Anlegen und dynamische PositionieFunktionen knnen in eine integrierte Brschon die in der Handelsschifffahrt realisierrung ermglicht. cke eingebunden werden. te Ein-Mann-Brcke kaum vorstellbar. In der
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 Solid State Radartechnik wird fr den kommerziellen Markt verfgbar werden, ebenso wie preiswerte Array Antennen. Damit knnen bisherige Unzulnglichkeiten der gepulsten Radaranlagen erheblich verbessert werden (Strsignalunterdrckung, Ortungswahrscheinlichkeit, Falschalarmrate). Grere Rechnerkapazitten werden die Fusion verschiedener Datenquellen wie AIS, Radar, Datenbanken, Wetterdaten, Satellitenbilder usw. zum Nutzen der Navigation erlauben. D i e We t t b e w e r b s s i t u a t i o n Integrierte Brckensysteme werden weltweit von vielen Firmen angeboten, die meist schon Erfahrung im Plattformmanagement und/oder im Bereich integrierter Navigationssysteme haben. Genauso vielfltig sind die auf dem Markt verfgbaren Lsungen und es werden sich lngerfristig nur die Firmen am Markt durchsetzen, die - am Bedarf orientiert - alle Untersysteme eines Schiffes zu einem Gesamtsystem zusammenfhren knnen. Folgende, auch auf dem europischen Markt etablierte Firmen halten bisher weltweit interessante Marktanteile (in alphabetischer Reihenfolge): Furuno, Japan Imtech, Niederlande

Beispiel fr eine integrierte Brcke Kelvin Hughes, Grobritannien Kongsberg, Norwegen L-3 Communications MAPPS, Kanada Northrop Grumman, USA Raytheon Anschtz, Deutschland (Kiel) SAM Electronics, Deutschland (Hamburg) Schlussbemerkung Integrierte Brckensysteme haben die Seefahrt revolutioniert und ein Ende ist noch nicht absehbar. Aber es wird, wie bereits ge-

(Foto: L-3 Communications MAPPS)

sagt, darauf ankommen, nicht immer das technisch Machbare zu realisieren, sondern fr jede Situation das Notwendige zur Verfgung zu stellen. Hier sind Industrie, Klassifikationsgesellschaften und Bedarfstrger gemeinsam gefragt, auch zuknftig vernnftige Lsungen zu erarbeiten.
Kapitn zur See a.d. Klaus Jacobsen war bis zu seiner Pensionierung als Referatsleiter U-Boote und Torpedos in der Hauptabteilung Rstung des BMVg in verschiedenen Positionen der Marinerstung ttig. Er ist jetzt freier Journalist und Firmenberater