Produktionskonzepte und Umsetzungsszenarien schneller Schienengterverkehrsangebote

Erstellt am: 13.11.2012 | Stand des Wissens: 13.11.2012 Ansprechpartner: Technische Universitt Berlin, Institut fr Land- und Seeverkehr, Fachgebiet Schienenfahrwege und Bahnbetrieb, Prof. Dr.-Ing. habil. J. Siegmann Angesichts vergleichsweise hoher Massenleistungsfhigkeit weist der schienenseitige Frachttransport eine Verkehrswertigkeit auf, welche ihn insbesondere fr schwere, in groen Mengen zu befrdernde Gter ber mglichst lange Strecken prdestiniert. Seine Spurgebundenheit und damit die relativ geringe Netzdichte, das Erfordernis einer Auensteuerung mit hieraus resultierender Fahrplanabhngigkeit bedingen jedoch Geschwindigkeits- und Flexibilittsnachteile gegenber dem Straengterverkehr.

Im Zuge des fortschreitenden Logistik- und Gterstruktureffektes erlangten hochwertigere und somit auch zeitsensiblere Frachtsendungen eine wachsende Bedeutung. In Verbindung mit sich gleichzeitig reduzierenden Sendungsgren entstand eine Nachfrageentwicklung, welche fr den deutschen Schienenverkehr empfindlicheMarktanteilsverluste nach sich zog, weshalb Stckgut-, Post- und KEP-Segmente seitens der Eisenbahnunternehmen letzten Endes nur noch begrenzte strategische Bercksichtigung fanden.

Durch Nutzung des Hochgeschwindigkeitsstreckennetzes besteht jedoch grundstzlich die Mglichkeit, auch schienengebundene Befrderungsangebote zu etablieren, welche in der Lage sind, identische oder auf groen Distanzen gar krzere Transportzeiten als straenseitige Frachtdienstleistungen zu erzielen. Hierfr existieren erforderliche Produktionskonzepte und mgliche Umsetzungsszenarien u. a. am Beispiel bereits realisierter Anwendungsflle. [Ross12]

Auf dem Konzept des Kombinierten Verkehrs (KV) basierende Angebote des schnellen Schienengterverkehrs (sSGV)

Die vorwiegende Produktionsform des sSGV wird der Shuttlezug sein, der mit fester Konfiguration aus Spezialtragwagen fr KV-Behlter zwischen zwei Be- bzw. Entladestationen (Ubf) ohne verkehrliche Zwischenhalte pendelt. Dies gilt auch im bertragenden Sinn fr sSGVProdukte in Form von Pendeleinheiten mit verteilten Antrieben wie dem CargoSprinter. Im Normalfall wird nur ein Behltertyp verwendet, um mglichst lckenlos von vorn beladen zu knnen. Lcken erzeugen zustzliche Windwiderstnde und erhhen dadurch erheblich den Energieverbrauch. Die KV-Zge verkehren direkt zwischen den groen Umschlagbahnhfen in den Ballungszentren, also ist fr eine Verbindung zwischen Speditionszentren jeweils ein Vor- oder Nachlauf erforderlich. Um diese Zeiten knapp zu halten, siedeln sich die Speditionen in Gterverkehrszentren in der unmittelbaren Nhe von Umschlagbahnhfen an. Es sind aber derzeit

nur Distanzen grer 400 km wirtschaftlich im KV darstellbar. Angebote des schnellen Schienengterverkehrs bentigen Strecken mit LZB/ETCS L2-Ausstattung, die bisher nur die Ausbau und Neubaustrecken (ABS/NBS) mit zulsssigen Geschwindigkeiten bis 300 km/h aufweisen. Sie bilden aber kein geschlossenes Netz, sondern fgen sich integrativ in das vorhandene Netz ein. Die ICE-Zge erreichen daher nur mittlere Geschwindigkeiten bis 180 km/h, die KV-Zge bei max. 120 km/h kommen auf Durchschnittsgeschwindigkeiten von 70-80 km/h zwischen Beladeschluss und Entladebeginn. Bei max. 160 km/h wird sich dieser Wert wohl bei etwa 80-90 km/h einpendeln, also etwas schneller als der Lkw, mit Bercksichtigung des Vorund Nachlaufes werden sich allerdings kaum Zeitvorteile fr den KV-gesttzten sSGV ergeben (und auch wohl keine Kostenvorteile).

SSGV-Angebote des Hochgeschwindigkeitsverkehrs (HGV)

Bei dieser Form des sSGV werden bestehende HGV-Fahrzeuge fr den Gterverkehr modifiziert. Statt aus Sitzen besteht die Innenausstattung aus Verzurreinrichtungen fr Rollbehlter oder Paletten bzw. Gitterboxen. Mitfahrende Personen knnen unterwegs die Sendungen sortieren oder sogar Wertschpfungsstufen durchfhren, wie z. B. Blumen gieen, schneiden, verpacken, etikettieren o. .

Der TGV Postal ist von Beginn des TGV-Zeitalters in Frankreich ein Erfolgsrezept, allerdings stehen ihm durchweg HGV-Strecken zur Verfgung. hnlich modifizierte HGV-Zge fr KEP Transporte (evtl. mit Teil-Be- und Endladung an Personenbahnsteigen) waren als ICE-G als Frachtversion des ICE in den 90er Jahren geplant.

Eine Beladung entsprechender Zge kann spalt- und stufenfrei an speziellen Bahnsteigen manuell oder auch automatisch erfolgen. Mit bis zu 12 Wagen mit je ca. 20 Metern Lnge, drei Metern Breite und 2,50 Metern Hhe verfgten diese Fahrzeuge ber ungefhr 700 m Stellflche so viel wie zwlf Sattelanhnger. Fr einen reibungslosen Umschlagsvorgang sind spezielle Trkonstruktionen erforderlich, welche eine Realisierung hinreichend breiter und hoher Ladeffnungen ermglichen ohne die Wagenkastenstabilitt zu gefhrden. Anleihen aus dem Frachtflugzeugbau, etwa im Hinblick auf Verriegelungs- und bordseitige Rollenbahnsysteme knnten darber hinaus ein vereinfachtes Transportguthandling gewhrleisten.

Abb. 1: Beispielhaftes Umschlagsszenario fr HGV-basierte sSGV-Angebote (Quelle: Carex)

Mit Fahrtgeschwindigkeiten von bis zu 300 km/h lieen sich relationsabhngig prinzipiell auch gegenber dem Luftfrachtverkehr wettbewerbsfhige Transportdauern realisieren. Allerdings bedarf es hierfr des Vorhandenseins geeigneter Schnellfahrstrecken (SFS) sowie quell- bzw. zielnah situierter Verladebahnhfe, um Zeitverluste aufgrund unverhltnismig langer Vor- und Nachlaufprozesse zu vermeiden.

Auch hier kommen die Vorteile am ehesten auf den sehr langen Strecken grer 600 km zum Tragen. Im Projekt Next Generation Train (NGT) des Deutschen Zentrums fr Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR) werden 400 km/h schnelle Zge quer durch Europa geplant, auch in einer Frachtversion [LeSc12; Wint12].