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Schiffsantriebe

Alte physikalische Prinzipien in neuer Kombination und in Verbindung mit neuen Werkstoffen und Technologien knnen zu Lsungen fhren, die den gesamten Schiffsentwurf verndern
M. Mehmel/H.-J. Heinke
as Thema Schiffsantrieb kann ohne die Einbeziehung des Transportgefes Schiff nicht erschlossen werden. Das Schiff steht erst einmal im Vordergrund, weil es entsprechend der Transportaufgabe ausgewhlt wird. Dann wird das Schiff mit einer Antriebsanlage, die aus einer Kraftmaschine und einem Wandler (Propulsor) besteht, ausgerstet. Die Auswahl selbst einschlielich aller Randbedingungen hat unter dem Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit zu erfolgen, weshalb das Schiff ein Kompromiss aus der Transportaufgabe und der Gesamtwirtschaftlichkeit ist. Diese Aussage trifft sowohl auf zivile Fahrzeuge als auch auf Marineschiffe zu. Schiffe sind die ltesten Transportfahrzeuge und sie wurden im Laufe ihrer 5000-jhrigen Geschichte stndig weiterentwickelt und dabei immer grer und schneller. Einhalt und technische Grenzen scheint es keine zu geben. In neuerer Zeit bereitet die Gre der bentigten Leistung Probleme, da fr die energetisch gnstigen Einschrauber der Einzelmotor nur noch bedingt zur Verfgung steht und ein Gewicht von ber 2.000 t aufweist. Neben den schiffbau- und maschinenbautechnischen Fragen spielt die Physik und hier wiederum die Hydromechanik eine nicht unwesentliche Rolle. Ansatzpunkte sind u. a. das Schiffskonzept z. B. Verdrnger oder Gleiter, die zu erreichende Geschwindigkeit und der daraus resultierenden Widerstand, aber auch die Auswahl des Wandlers, der die Antriebsleistung ins Wasser bringt, im blichen Fall der Schiffspropeller. Nachfolgend sollen einige der oben genannten Aspekte aufgegriffen und diskutiert werden. Dabei wird den derzeitigen Entwicklungen Rechnung getragen und auf zuknftige Potenziale hingewiesen. Einzelne Trends werden ausfhrlicher diskutiert, auf Vollstndigkeit wird kein Anspruch erhoben. Auf Grund dessen, dass die Verfasser ihre Wurzeln in der Hydromechanik haben, bleibt zu vermuten, dass hier ein bergewicht entsteht, der Leser mge dies entschuldigen. Einordnung von Schiff und Antrieb Immer wieder werden in der Literatur neue Schiffskonzepte und auch Antriebe vorgeMARINEFORUM 12-2006

stellt, die das bisherige revolutionieren sollen. Um dabei die Frage zu beantworten, wo die im Einsatz befindlichen Fahrzeuge liegen, ist das Krmn-Gabrielli-Diagramm in der Auftragung einer virtuellen Gleitzahl L/R (Verhltnis von Auftrieb zum Widerstand) ber der Geschwindigkeit V sehr hilfreich (Bild 1). Das Diagramm zeigt den Vorteil des Schiffstransports gegenber den anderen Transportsystemen und die technischen Grenzen aus der Physik (technologische Grenzkurve). Wird die Auftragung der spezifischen Leistung P (kW/(t km/h)) ber der Geschwindigkeit V

(Bild 2) gewhlt, so ist sofort ersichtlich, warum groe Transportmengen nur mit Schiffen kostengnstig transportiert werden knnen und warum die konventionellen Verdrnger den grten Anteil an der Transportflotte haben. Sogenannte unkonventionelle Wasserfahrzeuge, wie Tragflchenboote und Hovercrafts, liegen energetisch in der Region der Flugzeuge und sind wie diese auch uerst gewichtskritisch. Im Krmn-Gabrielli-Diagramm ist impliziert mit dem Widerstandsgesetz ein wichtiger physikalischer Sachverhalt enthalten. b-

Krmn-Gabrielli-Diagramm, virtuelle Gleitzahl ber der Geschwindigkeit

Krmn-Gabrielli-Diagramm, spezifische Leistung ber der Geschwindigkeit


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licherweise sind Krper in einem Medium der viskosen Reibung ausgesetzt, welche umgangssprachlich als Fahrtwiderstand bezeichnet wird. Ohne auf die verschiedenen Widerstandsarten einzugehen, sei darauf hingewiesen, dass Oberflchenschiffe sich in zwei Medien bewegen und an der Grenzflche dazwischen bei Bewegung Wellen entstehen, die zustzliche Energie in Form des Wellenwiderstandes verzehren. Bei migen Geschwindigkeiten wird im Allgemeinen vom quadratischen Widerstandsgesetz ausgegangen, d. h. der Widerstand wchst mit dem Quadrat der Geschwindigkeit an. Da physikalisch die Widerstandsleistung das Produkt aus Widerstand und Geschwindigkeit ist, steigt die Antriebsleistung eines Schiffes mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit. Vom Standpunkt der Wirtschaftlichkeit gesehen, ergibt sich die einfache Aussage, dass bei einer 10 prozentigen Geschwindigkeitserhhung 33 Prozent mehr Leistung bereitgestellt werden muss! Wenden wir uns nun dem Schiffsantrieb zu, der aus einer Kraftmaschine und einem Wandler besteht, wenn das Fahrzeug wie heute blich motorisch angetrieben wird. Regenerative Antriebe auf der Basis von Wind, Wellen und Sonne werden hier nicht betrachtet. Als Kraftmaschine kommen Verbrennungskraftmaschinen mit innerer Verbrennung, wie der Verbrennungsmotor und die Gasturbine, thermische Fluidenergiemaschinen mit uerer Verbrennung, wie Dampfmaschine, Dampfturbine und Stirlingmotor, aber auch Elektromaschinen, die elektrische Energie in mechanische Energie umwandeln, zum Einsatz. Die elektrische Energie wird auf dem Wege der Wandlung mechanisch-elektrisch bereitgestellt. Bei Marinefahrzeugen sind hufig Hybride im Einsatz, um den Mehrbedarf an Leistung mit geringem zustzlichen Gewicht und Bauvolumen absichern zu knnen, wie CODAG (Combined Diesel And Gas) oder CODOG (Combined Diesel Or Gas). Zwei gegenwrtige Entwicklungen, die physikalisch schon 168 bzw. 95 Jahre bekannt sind, die Brennstoffzelle und die Supraleitung, stellen hoffnungsvolle Potenziale fr die Schiffsantriebe dar. Die Brennstoffzelle gestattet es, ohne mechanische Zwischenwandlung aus Sauerstoff und Wasserstoff elektrische Energie bereitzustellen, die dem Elektromotor als Antriebsmaschine zur Verfgung gestellt wird. Der auenluftunabhngige Antrieb von U 212 ist der erste serienmige Einsatz der Brennstoffzelle im Fahrzeugbau berhaupt. Das Potenzial der Brennstoffzelle, die einen hheren Systemwirkungsgrad als ein Grodiesel aufweist, hat dazu gefhrt, sie als potenziellen Energieversorger fr das vollelektrische Schiff zu sehen. Der dabei im Marinebereich geforderte Reformer, der Wasserstoff aus Diesel bereitstellt, kann aus ingenieurtechnischer Sicht nur eine Zwischenlsung sein, die jedoch aus strategischer und versorgungstechnischer Sicht wohl unumgnglich ist.
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Fragen von Kosten, Zuverlssigkeit und Bauvolumen werden mit dem Grad der Verbreitung in den Hintergrund treten. Da Wasserstoff allerdings eine wesentlich geringere Energiedichte als Dieselkraftstoff aufweist, ist generell die Frage einer effizienten Bereitstellung bzw. Lagerung zu lsen. Die Supraleitung rckte im Jahr 1986 mit der Entdeckung der Hochtemperatursupraleitung (HTS) in den Focus der Ingenieure. Die Forschungs- und Entwicklungsanstrengungen in Japan1, den USA2 und Deutschland3 zeigen, dass in Krze mit einer Serienreife zu rechnen ist. Wesentlicher Vorteil gegenber der herkmmlichen Technologie ist die Verminderung der bertragungsverluste und die Reduktion von Volumen und Gewicht um mehr als 60 Prozent bei gleicher Leistung. Als Wandler der bereitgestellten Energie in Vortriebsenergie kommt eine Vielzahl von Mglichkeiten in Betracht (Tabelle unten). Es bleibt jedoch festzustellen, dass aus dieser breiten Palette nur wenige eine grere Verbreitung gefunden haben, da die Frage der Wirtschaftlichkeit auch hier die Auslese trifft. So werden in 99 Prozent aller motorisch angetriebenen Wasserfahrzeuge Propeller, Dsenpropeller und Wasserstrahlantriebe (Waterjets) eingesetzt. Neue Entwicklungen mssen sich immer hinsichtlich Kosten, Wirkungsgrad und Zuverlssigkeit mit diesen messen. In der Entwicklung sind u. a. tiefgetauchte Waterjets4 und Oberflchen durchstoende Propeller (schnell- und langsamlaufend)5. Werden auf der Basis der effektivsten Antriebssysteme die Systemwirkungsgrade, d. h. die in Vortrieb umgesetzte Energie betrachtet, so ergibt sich eine relativ ernchternde Bilanz von 35 Prozent (Grotanker, Einschrauber, langsamlaufender Grodiesel). H y d r o d y n a m i k S c h i f f - Wa n d l e r (Propulsor) Da sich berwasserschiffe an der Grenzflche der Medien Luft und Wasser bewegen,

hat die Hydrodynamik und bei hheren Geschwindigkeiten auch die Aerodynamik den Haupteinfluss auf den Leistungsbedarf. Bei Wind kommen noch die als Seegang bezeichneten Wellen hinzu, die zu einer Schiffsbewegung in sechs Freiheitsgraden fhren. Der Wandler ist in den Schiffskrpern eingebunden und befindet sich blicherweise unter Wasser. Der Schiffsentwurf hat auf die vielfltigen Anforderungen aus seinem Einsatzkonzept, der zugrunde gelegten Geschwindigkeit und dem Fahrtgebiet Rcksicht zu nehmen. Der Wandler ist ein integraler Bestandteil des Schiffsentwurfes, weil aus hydrodynamischer Sicht ein maximaler Gtegrad der Propulsion zu erreichen ist und aus schiffbaulicher Sicht die innere Aufteilung des Schiffes durch den Wandler erheblich beeinflusst wird. Schraubengetriebene Schiffe haben in dieser Hinsicht den umfangreichsten, wenn auch nicht lngsten Evolutionsprozess durchlaufen. Dabei bildeten sich Antriebsund Rumpfformen mit bis zu vier Propellern heraus, wobei letztere nur bei extremen Tiefgangsbeschrnkungen und/oder hoher Leistungskonzentration zum Einsatz gelangen. Die vorliegenden Erfahrungen, kombiniert mit entsprechenden entwerferischen Freiheiten, garantieren eine ausgewogene hydrodynamische Abstimmung zwischen Schiffslinienentwurf und Wandler. Diese Aussage trifft auf konventionelle Rumpfformen voll und ganz zu. Bei davon abweichenden Entwrfen, sogenannten unkonventionellen Rumpfformen, ist das verfgbare Know-how wesentlich geringer. Aus diesem Grund ist der erforderliche Entwicklungsaufwand grer. Gleiches trifft auf konzeptionell oder generell neue Wandler zu, da auch hier vielfach Neuland betreten wird. Podded Drives, wie Azipod oder Siemens Schottel Propulsor gibt es prinzipiell als Azimuthing Thrusters schon ber 50 Jahre, aber noch nicht solange in diesem Leistungs- und Geschwindigkeitsbereich als Antrieb fr hochseegehende Schiffe. Der Hauptunterschied zwischen Azimuthing

Klassifizierung des Systems Vortriebsorgan/Wandler


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Thrusters und Podded Drives besteht darin, dass Letztere einen in die Gondel integrierten Elektromotor aufweisen, whrend die Thruster rein mechanisch mit Getriebe arbeiten. Im Sinne der Hydrodynamik ist jedoch nicht nur der Wirkungsgrad als Kriterium fr einen ausgewogenen Entwurf zu betrachten, sondern auch der Komfort und die Signatur sind wesentliche Entwurfsaspekte. Zwischenzeitlich sind auf Grund der Leistungskonzentration und des Leichtbaus eine Schiffsauenhaut ist mastblich betrachtet wesentlich dnner als eine Bierdose letztere die bestimmenden Gren, zu Lasten des Wirkungsgrades, auch im zivilen Schiffbau! Ein weiterer Ansatz sind die Anforderungen aus dem Fahrprofil, welches je breiter und komplexer ausgelegt, umso hhere Anforderungen an Schiff und Antriebssystem stellt. Gerade unter diesem Gesichtspunkt kann es effektiver sein, verschiedene Wandler vorzusehen, die sich gegenseitig untersttzen bzw. vollkommen autonom arbeiten. Bei der Entscheidungsfindung ist dabei ein ganzheitlicher Ansatz von Vorteil, der nicht nur die Baukosten, sondern die Gesamtkosten ber die Lebensdauer eines Schiffes betrachtet. Aktuelle Entwicklungen auf dem Gebiet der Propulsoren Auf Grund der bisherigen Ausfhrungen sind die Anforderungen an die Propulsoren fr zivile Fahrzeuge und Marineschiffe inzwischen auf gleichem Niveau. Jeder Propeller eines groen Containerschiffes wird mit gleichem Aufwand entwickelt wie fr Marinefahrzeuge. Die dafr eingesetzten Verfahren sowohl auf theoretischem wie experimentellem Gebiet wurden stndig weiterentwickelt und angepasst. Der Propellerentwurf beruht z. B. nach wie vor auf der Potenzialtheorie. Die Computerisierung hat jedoch zur Entwicklung und Anwendung von Optimierungstools gefhrt. Damit ist es in kurzer Zeit mglich, eine groe Anzahl von Variationen zu berechnen, um den Einsatzanforderungen gerecht zu werden. Darber hinaus haben die viskosen Verfahren einen Stand erreicht, der eine Nachrechnung des finalen Entwurfs gestattet. Auch eine Berechnung des Nachstromfeldes der Groausfhrung ist zwischenzeitlich Stand der Technik6. Der Komplex der Kavitation und seiner Folgeerscheinungen (Schwingungserregung, Gerusche, Erosion) befindet sich zurzeit im Focus der Forschung, ist jedoch auf Grund seiner Komplexitt und dem derzeitigen Erkenntnisstand noch weit von einer ausreichenden numerischen Modellierung entfernt. Die erreichten Fortschritte sind jedoch ermutigend. Das Vertrauen der Industrie in die Ergebnisse numerischer Berechnungen hat in den letzten Jahren stetig zugenommen. Die Strmungsvorgnge sind jedoch sehr kompliziert, so dass die numerischen Modelle in den Verfahren ihre Schwierigkeiten haben mit der AbMARINEFORUM 12-2006

bildung der Natur und noch nicht alle Erwartungen erfllt werden konnten. Die Halbwertzeiten zwischen dem Forschungsergebnis und der Einfhrung in die Praxis haben sich in den letzten Jahren deutlich verkrzt. Wie in der Wissenschaft blich, befruchten sich Entwicklungen hufig gegenseitig. So haben die Anforderungen der Numeriker hinsichtlich der Fragen der Validierung ihrer Ergebnisse dazu gefhrt, dass die Mess- und die Modellversuchstechnik im hydrodynamischen Versuchswesen mit einer Geschwindigkeit weiterentwickelt werden mussten, die vor 20 Jahren nicht denkbar waren. Stellvertretend seien hier nur einige Schlagworte genannt, wie winkelaufgelste Signalmessung, berhrungslose Geschwindigkeitsmessung (LDA, PIV), Hochgeschwindigkeitsvideokamera (bis zu 100.000 Bilder/s). Nur dadurch waren und sind die nachfolgenden Entwicklungen berhaupt mglich gewesen, und zwar vom Gesichtspunkt des zeitlichen Aufwandes und auch der Einsatzsicherheit. D e r Ve r s t e l l p r o p e l l e r Fr die Fregatten und Zerstrer mit einer Maximalgeschwindigkeit von ca. 30 kn werden in der Regel CODAD-, CODAG-, CODOG-, CODLAG oder CODLOG-Maschinenanlagen eingesetzt, d. h. Diesel- oder dieselelektrische Anlagen kombiniert mit Diesel- oder Gasanlagen, die ihrerseits wieder eine Zweiwellenanlage mit zwei Verstellpropellern (Bild unten) antreiben. Diese Schiffe werden hufig mit dieselelektrischen Anlagen ausgerstet, so dass der Verstellmotor in einem weiten Geschwindigkeitsbereich wie ein Festpropeller betrieben werden kann. Die Drehzahl des Propellers wird fr die unterschiedlichen Geschwindigkeiten des Schiffes eingeregelt. Diese Anlagen zeichnen sich auf Grund der langen Einsatzerfahrungen durch Robustheit und Zuverlssigkeit aus.

von konventionellen Propellern. Bei hheren Geschwindigkeiten berwiegen ab einer bestimmten Grenze je nach der Schiffsform und den an das Schiff gestellten Anforderungen die Vorteile des Einsatzes von Wasserstrahlantrieben. Die dabei bliche Integration von Wasserstrahlantrieben in den Schiffsrumpf verbunden mit einem Ansaugen des Wassers unterhalb des Spiegels und Austritt oberhalb der Wasseroberflche am Spiegel ist hufig fr ein Marinefahrzeug aus taktischen und konomischen Grnden nicht sinnvoll. Seit Jahren gibt es Bestrebungen, tiefgetauchte Waterjets (Strahlaustritt im Wasser) zu entwickeln. So schlieen die Aktivitten der US-Navy und von Rolls-Royce Naval Marine (RRNM) auf dem Gebiet der Waterjets ein voll getauchtes Waterjetsystem, bekannt als Advanced Waterjet 21 (AWJ-21TM) ein. Durch die tiefgetauchte Anordnung sollen die Einlaufverluste durch das Anheben und die Umlenkung der Zustrmung zum Rotor vermieden werden. Durch die Dseninnen-

Anordnung des AWJ-21TM Waterjets7 form erfolgt eine Druckerhhung im Bereich des Rotors und Stators, was zur Verringerung der Kavitationsgefhrdung beitrgt. Tiefgetauchte Waterjets knnen als Hauptantriebssystem oder in Kombination mit weiteren Antriebs- und Manvriersystemen (z. B. Cycloidal Ruder, Podded Drive) fr schnelle Schiffe verwendet werden. Entsprechende Konzepte wurden im MARINEFORUM in den letzten Jahren vorgestellt und diskutiert8, 9, 10, 11 . Die Ergebnisse der Realisierbarkeitsstudie der ARGE ZAS und Beratungen mit der Industrie waren in der SVA die Grundlage fr ein vom BMWi gefrdertes FuE-Vorhaben Entwicklung und Optimierung eines tiefgetauchten Waterjets. Die Entwicklungsarbeiten werden in enger Zusammenarbeit mit den Firmen Voith Turbo Marine GmbH Co. KG, Schiffko GmbH und der Universitt Duisburg

Verstellpropellerentwurf im Kavitationstunnel der SVA Potsdam Fr die Korvetten und Patrouillenboote mit einer Maximalgeschwindigkeit bis zu 35 kn ist hinsichtlich der Maschinenanlage die gleiche Tendenz zu verzeichnen. Es kommen allerdings in erheblichem Mae auer der konventionellen Propelleranlage mit Fest- oder Verstellpropellern auch Waterjets zum Einsatz. Wa t e r j e t s Mit Zunahme der Schiffsgeschwindigkeit erhht sich die Kavitationsgefahr beim Einsatz

Tiefgetauchter Waterjet
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Essen durchgefhrt. Zurzeit werden die potenzialtheoretischen Entwurfsverfahren weiterentwickelt und CFD-Verfahren fr die Nachrechnung eingesetzt, mit dem Ziel, den tiefgetauchten Waterjet hinsichtlich Wirkungsgrad und Kavitationsverhalten zu optimieren. Das Bild unten zeigt Berechnungsergebnisse fr eine Variante des Voith Waterjets (VWJ).

Durchstrmung des Waterjets

rung gelst werden knnen, Podded Propulsoren eine Alternative fr Marineschiffe darstellen. Um Podded Drives in der Marine einzusetzen, wurden neben den amerikanischen Untersuchungen auch international verstrkt Anstrengungen unternommen14, 15, 16. Im Rahmen von Studien und Entwicklungen von Schiffen fr die Deutsche Marine wurden Untersuchungen durchgefhrt, um die in der zivilen Schifffahrt zum Einsatz kommenden Podded Drives im Rahmen des vollelektrischen Schiffes, d. h. Schiffe mit elektrischen Propellerantrieben und gemeinsamen Kraftwerken fr Antrieb und Bordnetz, ebenfalls einzusetzen. Dazu wurden die Fregatte der Klasse 124 mit der Zielrichtung Fregattenklasse 125, die MEKOFregatte und die Korvette K 130 ausgewhlt. In der SVA Potsdam wurden u. a. in Zusammenarbeit mit Siemens und Schottel Entwicklungsarbeiten fr einen SSP 5 fr Marineanwendungen und fr Podded Drives fr Geschwindigkeiten ber 30 kn17 durchgefhrt. D a s Vo l l e l e k t r i s c h e s S c h i f f

gung stehenden Werkstoffe und dem auszufllenden Propellerkennfeld. So blieb der Einsatz sogenannter selbsteinstellender Propeller auf kleine Durchmesser beschrnkt. Erst die Entwicklung von Kompositwerkstoffen, wie sie im Flugzeugbau und im Leistungssport bereits breiten Eingang gefunden haben und die durch die Rechentechnik gegebenen numerischen Mglichkeiten, erlauben es, die oben genannte Idee in die schiffstechnische Praxis umzusetzen. Die Entwicklung von Kompositpropellern mit Flgeln, die sich unter Last verformen, wurde in den letzten Jahren intensiv vorangetrieben22, 23, 24, 25. Die Praxiserfahrungen mit CFK-Propellern zeigen die Einsatzfhigkeit dieser Propeller und verschiedene Vorteile gegenber Bronzepropellern. Wichtige Aspekte fr den Einsatz von CFK-Propellern sind danach die Vermeidung von Korrosion, die Verringerung des Gewichtes, die Verbesserung der Kavitationseigenschaften und die Reduzierung der Vibrations- und Geruschabstrahlung.

Po d d e d D r i v e s Podded Drives stellen die kompakteste Einheit von Vortriebsorgan und Antrieb dar, die auf dem Markt bis in die Leistungsklasse von 30 MW verfgbar ist. Die Entwicklung vollzog sich dabei in einer uerst kurzen Zeit innerhalb eines Jahrzehnts. Heute stellen Podded Drives fr spezielle Schiffstypen, wie eisgehende Tanker und Kreuzfahrtschiffe, eine Alternative zu konventionellen Ein- und Zweischraubern dar. In den USA gibt es bereits seit einigen Jahrzehnten Untersuchungen zu Podded Drives fr Marinefahrzeuge, wobei die grotechnische Realisierbarkeit zunchst nicht im Vordergrund stand, sondern die Hydrodynamik. Fr die ersten prinzipiellen Untersuchungen stand die Erhhung der Kavitationseinsatzgeschwindigkeit und die Verbesserung der Leistungsfhigkeit gegenber einer konventionellen Wellenleitung im Mittelpunkt 12, 13. Bereits Ende der 70er Jahre wurde die Schlussfolgerung gezogen, dass, wenn die technischen Probleme hinsichtlich Installation, Beschdigungsanflligkeit und Widerstandsminimie-

Das Konzept fr das Vollelektrische Schiff verspricht im Marineeinsatz vielfltige Vorteile18, 19, 20, 21, wie: n Erhhte Antriebsverfgbarkeit und redundanz durch unabhngige Antriebe, n Geringere Beschdigungslnge, n Freie Anordnung der Primrenergiewandler, n Erhhte Intaktfhigkeit durch weites Auseinanderziehen der E-Werke, n Verringerung der Anzahl der Dieselmotoren und damit sinkender Wartungsbedarf und Personalbindung, n Kleinere Auffasswahrscheinlichkeit durch reduzierte Signaturen, n Bessere Umweltvertrglichkeit durch verringerte Emissionen. Machbarkeitsstudien zeigten die potenziellen Vorteile der Integrated Full Electric Propulsion Anordnung (IFEP) unter Nutzung von vier Gasturbinen WR-21 ICR auf, um den Antrieb und die Dienstleistungen des Schiffes abzusichern. Im Ergebnis der Untersuchungen wurde eingeschtzt, dass das Vollelektrische Konzept fr knftige Fregatten eine machbare und zweckmige Lsung darstellt. Ko m p o s i t p r o p e l l e r Die Idee, einen Propeller zu haben, der seine Flgelgeometrie der Strmung so anpasst, dass er die zur Verfgung stehende Leistung mit jeweils maximalem Wirkungsgrad ins Wasser bringt, fasziniert schon seit langem die Propellerentwerfer. Jedoch scheiterten sie meist an der Unzulnglichkeit der zur Verf-

Jacht mit Contur F Propellern der Firma AIR H TS Te c h n o l o g i e u n d P r o p e l l e r Mit dem Einsatz der Hochtemperatursupraleitung-Technologie im Bereich der Energietechnik kann ein erheblicher Beitrag zur Energieeinsparung in Abhngigkeit von der Marktdurchdringung erreicht werden. Fr ein vollelektrisches Schiff ergeben sich Einsatzchancen u. a. fr Motoren, Generatoren, Strombegrenzer und Kabel. Der daraus resultierende allgemeine Vorteil des Einsatzes von HTS kann wie folgt zusammengefasst werden: weniger Gewichte, Volumina, Verluste, Vibrationen, Signaturen und Gerusche! Durch Einsatz der Hochtemperatursupraleitung-Technologie im vollelektrischen Schiff lassen sich bessere Schiffsrumpfkonzepte aufgrund der Gewichts- und Volumenreduktion und hhere Wirkungsgrade mit entsprechend geringeren Treibstoffverbruchen realisieren. Die geringeren Gewichte und Volumina erlauben einen hohen Grad der Modularitt, was wiederum zu einer leichteren Austauschbarkeit der Komponenten des Antriebsstranges fhrt. Die kleineren Antriebsmodule knnen ber den Schiffsrumpf verteilt werden. Durch die Entkopplung von E-Versorgung und Antriebsmodulen lsst sich die Standkraft erhhen.
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SVA High-Speed Pod 17


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Jahren und werden dann meist innerhalb eines Jahres fertiggestellt. Selbst bei Marineschiffen bersteigen diese Zeiten selten vier bis zehn Jahre! Hinzu kommt, dass es im Gegensatz zu allen anderen Industriezweigen keine Nullserie oder Vorserie gibt. Der Prototyp muss zugleich ein verkaufsfhiges Produkt sein! Es wurde versucht, auf dem Gebiet der Schiffsantriebe einige Entwicklungstendenzen aufzuzeigen, die auf Grund ihrer Bedeutung groen Einfluss auf den Schiffsentwurf haben. Da sowohl der Schiffswiderstand als auch die Umsetzung der Antriebsleistung in Vortrieb ein Arbeitsgebiet der Schiffshydrodynamik sind, wurde dieses schwerpunktmig beleuchtet. Absolute Prioritt fr die Auswahl eines Antriebssystems wird immer die Wirtschaftlichkeit haben, wobei diese in Abhngigkeit von den Nutzeranforderungen unterschiedlich gewichtet sein kann. Die Energieeffizienz und der Materialeinsatz haben einen groen Einfluss auf die Bau- und Betriebskosten, was schon bei den Planungen im frhen Entwurfsstadium bercksichtigt werden muss. Manchmal ist das im Kaufpreis teuere Schiff das billigere ber den LebenszyGenerator mit Hochtemperatur-Supraleitern von Siemens3 klus. Weiterhin wurde gezeigt, dass alte physikaMotoren optimiert. Beim Podded Drive lische Prinzipien in neuer Kombination und in ermglicht die HTS-Motorentechnologie ein Verbindung mit neuen Werkstoffen und TechGondeldurchmesserverhltnis von 40 Pronologien zu Lsungen fhren, die den gezent, bezogen auf den Propellerdurchmesser, samten Schiffsentwurf verndern knnen. und erffnet den Spielraum fr die OptimieDie HTS-Technologie ist in ihrer Umsetzung rung des Podgehuses, insbesondere der revolutionierend fr Schiffsentwurf, innere Gondel. Zum Gesamtkonzept des Podded Aufteilung und Antrieb. Leichte Marinepods Drive gehrt die Nutzung von CFK-Propelmit hohem Wirkungsgrad sind nur mit dieser lern. Es sollen grundlegende Untersuchungen Technologie realisierbar. Aber auch Werkstoffr die Entwicklung von Podded Drives mit fe wie kohlefaserverstrkte Kunststoffe und hohem Gesamtwirkungsgrad, geringer Kavideren Einsatz fr Propeller stellen eine weitetationsgefhrdung, minimaler Schwingungsre Facette des Schiffbaus und seiner Zuliefeund Geruschabstrahlung und geringem Gerer dar. Gerade von Kunststoffen ist noch eiwicht durchgefhrt werden. niges zu erwarten. Tr e n d s u n d S c h l u s s f o l g e r u n g e n Ein Gebiet, welches bisher nur am Rande erwhnt wurde, aber ohne welches alles dargelegte berhaupt nicht oder nur sehr eingeIm Schiffbau wie auch in den anderen alschrnkt mglich wre, ist die Rechentechnik. ten Technologiefeldern ist eine stetige Ohne moderne leistungsfhige Computer Weiterentwicklung zu verzeichnen. Unter wre die derzeitige Entwicklung in ihrer Einbeziehung der Erkenntnisse aus neuen Schnelligkeit und in ihrem Umfang nicht mgTechnologiefeldern gelingt es, diese Weiterlich. Der Wissenschaftler, Ingenieur, Konstrukentwicklung abzusichern, wobei bei einigen teur, aber auch der Kapitn, Steuermann, MaEntwicklungsrichtungen der zivile Schiffbau schinist und Waffengast kommen ohne den eine Vorreiterrolle fr den Marineschiffbau Computer und leistungsfhige Rechenprobernommen hat. gramme nicht mehr aus, und die Schiffe wJeder mge sich folgendes vor Augen halren auch ohne sie nicht betriebsfhig. Aus ten: eine Boeing 747 wird seit mehr als 30 Jahdiesem Grund kann mit Fug und Recht beren gebaut und stellt flugtechnisch einen Enthauptet werden, dass die weitere Entwicklung wicklungsstand von Mitte des vergangenen der Rechentechnik auf den Schiffbau und die Jahrhunderts dar. Ein Zustand, der im SchiffSchiffsantriebe nicht ohne Einfluss bleibt und bau undenkbar ist. Moderne Schiffe haben somit indirekten Einfluss auf die WirtschaftEntwicklungszeiten von maximal zwei bis drei In den USA und in Japan werden groe Anstrengungen unternommen, die HTS-Technologie fr den Schiffbau zu erschlieen. Fnf MW Aggregate befinden sich in der Testphase und ein 36 MW Aggregat, welches als Hauptantrieb interessant wre, ist in der Entwicklung. Als Zielstellung fr eine Einsatzreife der HTS-Technologie wird das Jahr 2010 genannt. In Deutschland setzt die Firma Siemens Forschungsaktivitten auf diese Technologie und kann mit einem 400 kW Aggregat erste Ergebnisse vorweisen. In der SVA Potsdam werden in Zusammenarbeit mit Siemens und TKMS im vom BMWi gefrderten FuE-Vorhaben Antriebsplattform mit HTS-Synchronmaschine fr vollelektrische Schiffe Podded Drives mit HTSMARINEFORUM 12-2006

lichkeit und die Erfllung der Einsatzaufgaben nimmt.

Quellenverzeichnis 1 High-temperature superconducting motors ready for sale The Naval Architect, June 2005 2 HTS promises propulsion motor merits Marine Propulsion, April, May 2006 3 www.siemens.com Sparsame Schiffe dank Supraleitung Mnchen, 15.08.2005 4 Heinke, H.-J.; Hellwig, K. Tiefgetauchter Waterjet Entwicklungsstand und Ausblick MarineForum 12/05 5 Bchler, D.; Heinke, C.; Heinke, H.-J. An Innovative Propulsion Solution in Inland Navigation Surface Piercing Propellers for Push Boats International Navigation Association (PIANC), London, May 2000 6 Heinke, C. 13. SVA Forum Nachstrom Schiffbau-Versuchsanstalt Potsdam, August 2006 7 Ki-Han Kim, Joseph Gorski and Otto Scherer Naval Applications of Waterjet Propulsion Symposium on Vehicle Propulsion Integration organized by NATO RTO Applied Vehicle Technology Panel (AVT) in Warsaw, Poland, October 2003 8 Guseck, G. Kommt die Fregatte der Zukunft aus Deutschland? MarineForum 9/2001 9 Sadler, K.-O. Ein Kampfschiff zur Abwehr asymmetrischer Bedrohungen auf See MarineForum 5/2004 10 Detlef Schlichting Advanced Lrssen Combat Craft ALCC, Innovative Kampfschiffe fr die Zukunft MarineForum 12/2003 11 Schulze, M. Innovativer Marineschiffbau im Hause Siemens, Vorhaben, Status der Entwicklungen, Ausblick MarineForum 1/2/2004 12 Rains, D. A., et al Podded Destroyer Propulsion, Naval Engineers Journal, April 1979 13 Karafiath, G. Lyons, D. Pod Propulsion Hydrodynamics U.S. Navy Experience Fifth International Conference On Fast Sea Transportation (FAST 99) Seattle, Washington USA, August/September 1999 14 Designs for a future aircraft carrier The Naval Architect, May 1997 15 New patrol boat and warship designs at IDEX97 The Naval Architect, May 1997 16 Facinell, W. A.; Muggeridge, D. Integrated System Analysis and Design of Podded Ship Propulsors Marine Technology, Vol. 35, No. 3, July 1998 17 H.-J. Heinke Alternative Propulsion Concepts for Fast Navy Ships, Part II: Podded drives for navy ships International Lecture Day Unconventional Hull Forms for Naval Vessels, Potsdam, September 2001 18 Schacht, J. Einflsse auf den Schiffsentwurf am Beispiel der Fregatte Klasse 124 STG-Sprechtag All Electric Ship (AES), Hamburg, November 1999 19 Ehrenberg, H.-D. All-Electric Ship am Beispiel einer MEKO-Fregatte STG-Sprechtag All Electric Ship (AES), Hamburg, November 1999 20 Weigel, D. Studie NATO All Electric Ship (AES) STGSprechtag All Electric Ship (AES), Hamburg, November 1999 21 Giefer, J. Der Weg zum vollelektrischen Schiff STGSprechtag All Electric Ship (AES), Hamburg, November 1999 22 Searle, T., Chudley, J, Short, D.,Hodge, C. The Composite Advantage SNAME Propellers/Shafting94 Symposium, Virginia Beach, USA, 1994 23 Kane, C.,Smith, J. Composite Blades in Marine Propulsors Proceedings of International Conference on Advanced Marine Materials: Technology and Applications The Royal Institution of Naval Architects, London, 2003 24 U.S. Navy to evaluate composite adaptive-pitch propeller Marine Propulsion, October/November, 2004 25 Searle, T. Composite propellers, the final frontier Design Engineering, 1998

Die Autoren M Mehmel und H.-J. Heinke sind Mitarbeiter der Schiffbau-Versuchsanstalt Potsdam GmbH

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