Schlagflgelkonstruktionen

Horst Rbiger

Vorbemerkungen
Bei der Konstruktion von Schlagflgelmodellen gibt es vor allem zwei Entwicklungsschwerpunkte, die Antriebsmechanik und die Schlagflgel. Das grere Interesse gilt im Allgemeinen
den Antriebsmechanismen. Es gibt auch schon eine ganze Menge davon. Sie sind zwar
technisch noch lange nicht ausgereift, einige erfllen ihre Aufgabe aber schon recht ordentlich.
Dagegen entsprechen die Schlagflgel bisher nur ansatzweise den Zielvorstellungen bzw. den
Vorbildern in der Natur1. Wohl auf kaum einem anderen Konstruktionsgebiet klaffen Wunsch
und Wirklichkeit noch so weit auseinander. Fr die weitere Schlagflgelentwicklung ist die
Kenntnis bisher schon bekannter Schlagflgelsysteme aber trotzdem hilfreich.
Es wird hier der Versuch unternommen, bekannte Schlagflgelsysteme nach ihren Konstruktionsmerkmalen zu ordnen und ihre spezifischen Eigenschaften hervor zu heben. Dabei kann
aber jeweils nur auf einige Hauptmerkmale eingegangen werden. ber ihre Konstruktion im
Einzelnen, wie z.B. verwendete Materialien, Abmessungen usw. ist meist auch gar nichts
bekannt.

Titelbild: Mwenflgel von Karl Herzog, mit nachtrglich eingetragenen Flgelachsen

Version 2.3

Inhaltsverzeichnis
Schlagflgelkonstruktionen .........................................................................................1
1.

Membranschlagflgel .............................................................................................3
1.1 Das Segel als Vorlage .................................................................................................. 3
1.2 Einfacher Membranschlagflgel ................................................................................... 4
1.3 Einfacher Membranschlagflgel mit Segellatten........................................................... 6
1.4 Lngslattung der Flgelspitze....................................................................................... 6
1.5 Aktive Flgelverwindung durch Holmdrehung .............................................................. 7
1.6 Verwindung durch Holmtorsion..................................................................................... 9
1.7 Verwindung durch Hilfsholmschlagbewegung ............................................................ 12
1.8 Membranschlagflgel in Tandemanordnung .............................................................. 13
1.9 Triebflgel................................................................................................................... 14
1.10 Schuberzeugung mit oszillierendem Flgel ................................................................ 17
1.11 Rotationsflgel ............................................................................................................ 19
1.12 Schlagflgel mit nicht-verwindbarem Armflgelabschnitt ........................................... 21

2.

Profilschlagflgel ..................................................................................................22
2.1 Mit aufgefcherter Flgelspitze .................................................................................. 23
2.2 Schlagflgel mit schrger Handflgelachse................................................................ 25
2.3 Mit stufiger Verwindung .............................................................................................. 28
2.4 Verwindung durch Holmdrehung ................................................................................ 30
2.5 Scherverwindungsprinzip ........................................................................................... 30
2.6 Schalenflgel .............................................................................................................. 34
2.7 Gelenkschlagflgel ..................................................................................................... 36

3.

Methoden zur Schlagflgelverwindung ..............................................................36

Horst Rbiger, Nrnberg 2006

Version 2.3

1. Membranschlagflgel
Schlagflgel deren Flgelflche wie ein Segel nur aus einer einfachen Membrane besteht,
beispielsweise aus Papier, Tuch oder Folie, werden hier als Membranschlagflgel bezeichnet.
Membranflgel haben ein relativ geringes Gewicht und sie knnen wegen der bei Auf- und
Abschlag wechselnden Profilwlbung viel Schub entwickeln. Auerdem sind sie robust und
leicht herstellbar. Diesen Vorteilen gegenber den Profilschlagflgeln stehen aber auch Nachteile gegenber.
Die Gestaltung der Profilwlbung, der Flchenform und der Verwindung erfolgt empirisch und
ohne jede Berechnungsmglichkeit. Eine gezielte Vorgehensweise ist schwierig. Der Widerstand ist recht hoch und der Gleitwinkel dadurch relativ gro. Dennoch gibt es recht erfolgreiche
Modelle.
Es wurden zwar schon eine ganze Menge Membranschlagflgelsysteme entwickelt, es gibt
aber kaum detaillierte Informationen darber. Sie stehen offensichtlich noch am Anfang ihrer
Entwicklung.

1.1

Das Segel als Vorlage

Ein Segel hat - unter anderen Bedingungen - etwa die gleiche Aufgabe wie ein Schlagflgel. Es
soll bei wechselnden Anstrmungsrichtungen mglichst viel Schub erzeugen.
Im Gegensatz zum Membranschlagflgel lassen sich beim Herstellen, Riggen und Trimmen des
Segels die Eigenschaften recht gut vorhersagen. Zum Teil liegt das wohl auch an den
unterschiedlichen Grenverhltnissen von aerodynamisch wirksamer Flche und den zu
treffenden Manahmen. Bisher bekannte Membranschlagflgel sind ja gegenber Segeln
geradezu winzig. Die damit zusammenhngenden Rezahlunterschiede machen es auch
schwierig, Segelerfahrungen einfach Eins zu Eins zu bertragen. Nachdem aber die Entwicklung von Segeln schon einige tausend Jahre lter ist als die von Ornithoptern, kann man
sich bei Bootsbauern und Segelmachern sicherlich eine Menge Anregungen holen. Die
Anmerkungen zu nachstehendem Bild sind nur einige Beispiele aus den umfangreichen
Erfahrungsschatz der Segelmacher.

Horst Rbiger, Nrnberg 2006

Version 2.3

Segel allgemein

Schon alleine durch leicht bauchiges Schneiden der

Vorderkante und ggf. auch der Unterkante des
Segeltuches erhlt man eine gewlbte Form des Segels.
Durch Zusammensetzung des Segels aus mehreren
Tuchabschnitten lt sich die Wlbung weiter
beeinflussen.

Lattensegel

Bild 1.1

1.2

Durchgehende Latten halten das Segel straff. Sie wirken

wie ein Korsett. Sie geben dem ganzen Segel mehr
Stabilitt und ein optimales Profil.
Die Latten sind elastisch und zweckmiger Weise nach
vorne verjngt, um die Profilform wirkungsvoll zu
unterstzen.
Im Vergleich zu Segeln mit kurzen Latten erhht sich bei
durchgehender Lattung die Segelflche.
Ein solches Segel flattert nicht und steht insgesamt
ruhiger.

Das Lattensegel

Einfacher Membranschlagflgel

Ein besonders einfacher Schlagflgel lsst sich aus einem schlagenden Holm und einer etwa
dreieckfrmigen Membranflche z.B. aus Tuch oder Folie herstellen. Die Membrane wird an
ihrer Vorderkante durchgehend mit dem Flgelholm verbunden. Die zweite, etwa senkrecht
dazu liegende Dreieckseite bildet die Flgelwurzel und ist entweder auf der vollen Lnge oder
beispielsweise nur an ihrem hinteren Ende fixiert. Die dritte Dreieckseite bildet die Flgelhinterkante.
Bei diesem Schlagflgelkonzept lsst sich die Gre der Flgelwlbung bzw. -verwindung
insbesondere durch den Membranzuschnitt und die Membranvorspannung beeinflussen. Auch
elastische Membranen und/oder eine elastische Halterung der Membrankante kommen zum
Einsatz. Beispielsweise kann ein biegeweicher Holm oder eine elastische Halterung an der
Flgelwurzel eingesetzt werden. Mit den damit bei Auf- und Abschlag erzielbaren Profilvernderungen lassen sich ganz passable Flugleistungen erzielen.
Die wohl bekannteste Anwendung und gleichzeitig der erste industriell gefertigte Ornithopter ist
der nachstehend abgebildete knstliche Vogel Tim.

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Version 2.3

Bild 1.2

Tim, ein mit Gummimotor betriebener Spielzeug-Ornithopter

Bild 1.3

Zeichnungen vom Spielflugzeug Tim, heute meist Tim Bird genannt,

zum Patent angemeldet von Albertini Prosper, Marseille (Frankreich) 1969

Dieses Modell ist auch heute noch in verschiedenen Ausfhrungen im Handel erhltlich.

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1.3

Einfacher Membranschlagflgel mit Segellatten

Eine Verbesserung des einfachen Membranflgels stellt die Lattung nach dem Vorbild eines
Lattensegels dar. Schon A. Pnaud nutzte sie fr eines der ersten flugfhigen Schwingenflugmodelle (nchste Bild).
Bei Schlagflgeln knnen die Latten lose, elastisch oder auch fest mit dem Flgelholm verbunden sein. Innerhalb der Membranflche sind auch unterschiedliche Lattenrichtungen
mglich. Die Schlagflgelbespannung muss ja schlielich nicht gerefft werden. Auerdem
knnen im Armflgelbereich, mit seinen nur wenig sich ndernden Anstrmbedingungen, vor
geformte Latten bzw. starre Profile verwendet werden.
Durch die Latten, die bei so kleinen Modellen natrlich nur aus feinsten Leisten bestehen, kann
auch die Flgelhinterkante einer bauchig geschnittene Membrane als tragende Flche genutzt
werden. Diese Vergrerung der Flgeltiefe - insbesondere im ueren Flgelbereich wo der
meiste Schub erzeugt wird - wirkt sich sehr positiv auf die Flugleistungen aus.

Bild 1.4

1.4

Der Ornithopter von dem Franzosen Alphonse Pnaud aus dem Jahre 1872

Lngslattung der Flgelspitze

Bei Membranflgeln kann man eine weitere Variante der Lattung fr einen Verwindungsanstieg
an der Flgelspitze nutzen. Es ist dies der bergang von einer auf den Flgelholm bezogenen
Querlattung auf Lngslattung. Dieser bergang ermglicht trotz wechselnder Profilwlbung
einen relativ gezielten Anstieg der Verwindung zur Flgelspitze hin.
Diese Art der Lattung hnelt der Befestigung von Schwungfedern in Vogelflgeln. Deren Federkiele werden an ihren Wurzeln durch einen hautartigen Saum hnlich gefhrt, wie hier die
ganzen Latten durch die Membrane. Die einzelnen Segellatten knnen an ihrer Wurzel, je nach
Bedarf, sowohl elastisch als auch leicht beweglich gelagert werden.

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Version 2.3

Bild 1.5

Membranflgel mit einem bergang von Quer- auf Lngslattung an der

Flgelspitze (Modell Bussard von E. v. Holst, 1943).

In vorstehender Konstruktion ist auch die Befestigung der Flgelwurzelrippe interessant. Vorne
ist sie verdrehungselastisch mit dem Flgelholm verbunden und an ihrem hinteren Ende durch
einen lngeren nach hinten gespannten Faden gehalten. Zusammen mit der Holmdrehung
bewirkt das eine kleine Flgelwurzelverdrehung synchron zur Flgelverwindung.
Der bergang auf eine Lngslattung lsst sich, zum Beispiel an der Flgelwurzel beginnend,
auch auf den ganzen Flgel anwenden. Insbesondere bei sehr kleinen Ornithoptermodellen
wird das gerne praktiziert.

1.5

Aktive Flgelverwindung durch Holmdrehung

Wird bei einem Schlagflgel die sich rhythmisch ndernde Verwindung durch einen Antrieb
mechanisch bewirkt, so spricht man von aktiver Flgelverwindung. In nachfolgendem Bild ist
das Prinzip eines derartigen Schlagflgels zu erkennen.
Die uere Rippe des Armflgels ist fest mit dem Flgelholm verbunden. Die brigen Armflgelrippen sind elastisch oder leicht drehbar am Holm befestigt. Der Antrieb erzeugt am Holm eine
zyklisch wechselnde Schlag- und eine dazu phasenverschobene Drehbewegung. Dadurch
entsteht im Armflgelbereich whrend der Schlagbewegung eine entsprechende Verwindung.
Der Einstellwinkel der Handflgelwurzel wird durch einen nach Flgelmitte-hinten gespannten
Faden gehalten. Er gibt der Drehbewegung des Holms etwas nach. Im brigen Handbereich ist
hier die Verwindung weitgehend passiv, d. h. sie wechselt durch aerodynamische Krfte leichtgngig zwischen zwei Endlagen. Zur Flgelspitze hin wird sie grer.

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Version 2.3

Bild 1.6

bersichtszeichnung2 vom knstlichen Vogel Schwan

von E. v. Holst, 1943

Herzog Karl: Der Schwingenflug in der Natur und in der Technik, Teil IV. Mechanikus, Heft April 1963,
Verlag J. F. Schreiber, Esslingen am Neckar 1963

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Version 2.3

Eine Antriebsmechanik fr grere Ornithopter, mit aktiver und zustzlich fernsteuerbarer

Holmverdrehung zeigen die beiden nachstehenden Bilder.

Bild 1.7

Ornithopter-Antriebsmechanik als Iron Bird (nicht flugfhiger Versuchsaufbau),

von Francis Reynolds, USA 1995.
Die Flgelverwindung wird vom Antrieb aktiv gesteuert und ist zustzlich
fernsteuerbar.
oben: Antriebsmechanik der Schlagarme. Beide Flgelseiten werden ber
Kreuzbnder an den Kreissegmenten der Flgelinnenhebel
synchronisiert. Auf den Schlagarmen sind die Kugellager fr eine
leichtgngige Drehung der Flgelholme gut zu sehen.
unten: Antrieb und Steuerung der in obigem Bild gezeigten Schlagarme.
Der Steuerhebel fr die Holmverdrehung ist an der Flgelwurzel deutlich
erkennbar. Die umfangreiche Mechanik dient insbesondere der
Fernsteuerbarkeit der Holmdrehung zur 3-Achsensteuerung des Modells.

Fr eine aktive und gleichzeitig fernsteuerbare Verwindung ist also ein gewisser Aufwand
erforderlich. Sie bietet aber in der Flugpraxis groe Vorteile, vor allem die Mglichkeit zum
Experimentieren.

1.6

Verwindung durch Holmtorsion

Bei Membranschlagflgeln verhindern schon die unbekannten Profildaten die theoretische

Vorhersage der erforderlichen Flgelverwindung. Beim Bau von Schlagflgeln, deren Verwindung durch die Holm-Torsionselastizitt bewirkt werden soll, kommen weitere SchwierigHorst Rbiger, Nrnberg 2006

Version 2.3

keiten hinzu. Die Holmfestigkeit ist meist unbekannt und die Verwindung ist auch noch vom
Belastungsverlauf lngs der Spannweite abhngig. Dennoch war der Tscheche Cenek
Chalupsky mit diesem Prinzip recht erfolgreich. Seine Modelle hatten beachtliche Startgewichte.

Bild 1.8

Skizze des Schlagflgelmodells von Cenek Chalupsky

H1
Lngstrger-Holm aus Kiefernholz
H2
elastisches Rohr
R
Rippen aus sehr biegsamen Material, innen Bambusspne, auen
Tonkinstbe
Flgeltiefe
Flgelgewicht
Schlagwinkel
Bespannung

50 cm
1 kg (beide Flgelhlften)
70 Grad
Leinen

Diese Skizze von Chalupsky zeigt, dass er schon damals zwei Flgelholme verwendete, einen
fr die bertragung des Schlagmoments (1) und einen fr das Drehmoment des Flgels (2).
Der Hilfsholm (2) wird an den Kreuzungspunkten der beiden Holme, also an der Flgelwurzel
und etwa in der Mitte des Flgels (Handgelenk) gehalten. Whrend des Flgelabschlags
verwindet er sich nicht nur, sondern seine Spitze biegt sich auch nach oben. Infolge der Hilfsholmlagerung am ueren Einspannpunkt (Handgelenk), geht die von ihm gebildete
Flgelvorderkante im Armflgelbereich verstrkt nach unten. Der Hilfsholm biegt sich dort nach
unten durch. Dies ist eine Bewegung zustzlich zur normalen Flgelverwindung3. Auf diese
3

Man kann sich das leichter vorstellen, wenn der Hilfsholm im Handflgelbereich nicht so sehr nach hinten
gebogen, sondern mehr gestreckt ist.

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Version 2.3

Weise vergrert der Hilfsholm whrend des Abschlags die Profilwlbung im Armflgelbereich.
Die Profilform an der Flgelwurzel ist davon nicht betroffen.
Die Vernderung der Profilwlbung ist wahrscheinlich nicht sehr gro, trotzdem ist es eine
wirklich raffinierte Konstruktion.

Bild 1.9

Eines der Schlagflgelmodelle von Cenek Chalupsky, 1934,

mit Kohlesureantrieb und verbesserter Flgelkonstruktion.
Startgewicht
3,1 kg
Spannweite
2m
Steighhe
15 bis 20 Meter

Bild 1.10

Cenek Chalupsky mit einem seiner Modelle

Beide Bilder aus dem Buch Bewegte Schwingen 4 von Adolf Piskorsch

Das Modell flog ohne Leitwerk stabil (siehe Video http://ovirc.free.fr/Clips_video.php).

Eine Leinenbespannung mit starker Profilwlbung verhlt sich hnlich, wie eine lange
Flgelschale mit gewlbtem Querschnitt. Sie lsst sich trotz vernachlssigbarer Elastizitt
annhernd faltenfrei verwinden.
Neben dieser Schlagflgelkonstruktion mit einem Haupt- und einem Hilfsholm, ist hier kein
erfolgreiches Membranschlagflgelmodell bekannt, dessen Verwindung lngs der ganzen
Spannweite durch die Torsionselastizitt nur eines Holms bestimmt wird.

Adolf Piskorsch: Bewegte Schwingen. Selbstverlag, Sontheim an der Brenz 1975

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Version 2.3

1.7

Verwindung durch Hilfsholmschlagbewegung

Bei einem Schlagflgel mit einem Haupt- und einem Hilfsholm verursacht die Flgelverwindung
eine zur Flgelspitze ansteigende Verdrehung der Flgelrippen und damit eine kleine Schlagbewegung des Hilfsholms gegenber dem Hauptholm.
Man kann nun Ursache und Wirkung auch vertauschen. Dazu lsst man den Hilfsholm vom
Antrieb gesteuert, aktiv eine kleine Schlagbewegung gegenber dem Hauptholm ausfhren.
Dadurch werden die Flgelrippen um den Hauptholm gedreht und erzeugen so eine Flgelverwindung. Beim natrlichen Libellenflgel ist anzunehmen, dass die verschiedenen Lngsrippen ihrer Flgel in gleicher Weise an der Flgelwurzel beeinflusst werden.
Ein alter Vorschlag fr eine derart aktiv gesteuerte Schlagflgelverwindung stammt von Emile
Ruber. Bei ihm werden Haupt- und Hilfsholm getrennt ber zwei phasenverschobene Kurbeln
angetrieben.

Bild 1.11

Aktive Schlagflgelverwindung durch phasenverschobene Haupt- und

Hilfsholm-Schlagbewegung. Zum Patent angemeldet von Emile Ruber aus
Saint Andr lez Lille, Frankreich 1909
.

Dieses Verwindungsprinzip wurde auch beim EV2 verwendet5. Es eignet sich allerdings
wahrscheinlich nur fr Ornithopter mit kleiner Spannweite (etwa bis 1,0 oder 1,5 Meter).
Darber hinaus wirkt sich ein kleines Spiel in der Mechanik, die Elastizitt der Flgelholme und
die Krfte der Bespannung zu strend auf die Reproduzierbarkeit des Einstellwinkels im
ueren Flgelabschnitt aus. Dies gilt insbesondere dann, wenn der Ornithopter auch den
Gleitflug beherrschen soll. Fr die letztgenannte Anforderung ist auch noch ein spezieller
Kardankurbelantrieb erforderlich6.

Horst Rbiger: Die Entwicklung der EV-Schlagflgelmodelle.

Siehe <http://www.ornithopter.de/daten/bericht.pdf> 2002

Siehe <http://www.ornithopter.de/kurbel.htm>

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Version 2.3

1.8

Membranschlagflgel in Tandemanordnung

Durch ein gegenlufig schlagendes Flgelpaar soll insbesondere die schwellende Auftriebserzeugung bzw. die daraus resultierende, senkrechte Rumpfpendelbewegung vermieden
werden.

Bild 1.12

Ornithopter mit einem einer Libelle nachempfundenen Schlagflgelpaar,

entwickelt von Erich von Holst7 (ca. 1943).

Zur Vereinfachung der Mechanik sind bei diesem Modell die gegenberliegenden Flgelhlften
jeweils zu einer starren Einheit verbunden. Dadurch kommt der Kraftangriffspunkt immer
zwischen den beiden Flgelpaaren zu liegen. Auch die Pendelbewegung um die Querachse
wird dadurch vermieden.

Bild 1.13

Schlagflgel in Tandemanordnung bei einem Schlagflgelmodell von

Horst Hndler, 1988.

Das hat aber den Nachteil, dass sich der hintere Schlagflgel in der verwirbelten Nachlaufstrmung des vorderen befindet. Nur bei sehr kleinen Flgeln bzw. bei sehr kleinen Rezahlen
ist dies eventuell von Vorteil.

Herzog Karl: Der Schwingenflug in der Natur und in der Technik, Teil IV. Mechanikus, Heft Mrz 1963,
Verlag J. F. Schreiber, Esslingen am Neckar 1963

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Version 2.3

1.9

Triebflgel

Fr Erich von Holst lag es nahe, das Flugprinzip der Libelle als Ausgangspunkt fr technische
Anwendungen des Schlagflgels zu whlen. Die Realisierung groer, bemannter Ausfhrungen
soll dadurch erleichtert werden.
Lsst man bei der knstlichen Libelle in Abbildung 1.12 das vordere und hintere Flgelpaar
konstant und gegenlufig um die Schlagachse rotieren, so erhlt man ein Modell mit so
genannten Triebflgeln (E. v. Holst 1940). Durch Anwendung von drei Flgelblttern wird
dabei der Auftrieb vergleichmigt. Start und Landung sollen auf dem Leitwerk stehend
erfolgen. So entstand der Focke-Wulf Triebflgeljger.

Bild 1.14

Entwicklungsweg des Triebflgels (d), angefangen von der Libelle (a), ber drei
Stufen fortschreitender Technisierung.

Aber schon bei der knstlichen Libelle in Bild 1.12 gibt es einen prinzipiellen Unterschied
gegenber dem biologischen Vorbild. Die beiden Hlften eines Flgels bewegen sich bei der
knstlichen Libelle bezogen auf eine gemeinsames, rechtwinkeliges Koordinatensystem - in
entgegen gesetzte Richtungen. Die eine Flgelhlfte bewegt sich beispielsweise nach oben, die
andere nach unten. Die Zirkulation der Luftstrmung um die beiden mechanisch verbundene
Flgelhlften ist daher prinzipiell entgegengesetzt gerichtet. Bei der biologischen Libelle ist
dagegen die Zirkulation beider Flgelhlften immer gleich gerichtet.
Bei der knstlichen Libelle erfolgt also - bei Anstrmung genau von vorne - ein Nulldurchgang
der Zirkulationsverteilung an der Flgelwurzel. Im Handbuch Wie Ornithopter fliegen wird ein
entsprechender Vergleich mit einem Propellerblatt gezeigt (nchstes Bild).
Bei der biologischen Libelle endet zwar die zarte Membrane jeder Flgelhlfte an der Flgelwurzel. Ohne weiteres Umfeld wre also die Zirkulation an dieser Stelle ebenfalls gleich Null.
Der Rumpf-Flgelbergang ist aber relativ dicht und die inneren Flgelenden liegen nahe
beieinander. Infolge der gemeinsamen Zirkulationsrichtung beider Flgelhlften kann so
vermutlich die Zirkulationsverteilung in Rumpfnhe sogar vlliger sein als bei der knstlichen
Libelle. Die Auftriebserzeugung wre dann etwas besser.

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Version 2.3

Die Zirkulationsverteilung der knstlichen Libelle wird also in Rumpfnhe zumindest klein sein
(in Schlagmitte). Sie ist aber dort solange nicht gleich Null - und es entsteht demzufolge Auftrieb
- solange der gemeinsame Mittelwert aus den Zirkulationsverteilungen der beider Flgelhlften
nicht gleich Null ist.

Bild 1.15

Vergleich der Zirkulationsverteilungen von Propeller und Schlagflgel

(Abb. 1.8 aus dem Handbuch Wie Ornithopter fliegen)

Eine ungleiche Zirkulationsverteilung an beiden Flgelhlften und damit die Erzeugung von
Auftrieb erreicht man durch Schrganblasung. Zweckmig ist in diesem Falle eine Anstrmung
aus der Flugrichtung, leicht von unten. Dazu muss die Drehachse des Flgels nur einen
positiven Anstellwinkel gegenber der Flugrichtung aufweisen. Insbesondere die Anstellwinkel
beider Flgelseiten unterscheiden sich dann. Auf der abschlagenden Seite wird er grer und
bei der aufschlagenden Seite kleiner.
Der Effekt einer Auftriebserzeugung zustzlich zum Schub ist jedoch nur bei sehr groen
Fortschrittsgraden (=v/u) wirksam. An einem schnell laufenden Propeller ist bei Schrganblasung kaum mit einer nennenswerte Kraft senkrecht zur Schubrichtung zu rechnen.
Anmerkungen zu nachfolgendem Bild:

Die Darstellung zeigt die Querkraftverteilungen an einem zweiblttrigen Triebflgel in

seiner waagrechten Flgelstellung, mit und ohne Anstellwinkel der Triebflgelachse (Die
Querkraftverteilung entspricht der Zirkulationsverteilung).
Der Verlauf der Querkraft- bzw. Zirkulationsverteilungen ist geschtzt.
Ohne Anstellwinkel der Achse wirkt der Triebflgel auch beim Durchgang durch seine
waagrechte Stellung nur wie ein Propeller. Die nach oben und unten gerichteten
Auftriebskrfte beider Flgelseiten heben sich gegenseitig auf. Es wird nur Schub
erzeugt.
In senkrechter Flgelstellung ist der Anstellwinkel der Triebflgelachse ohne nennenswerte Auswirkungen. Er sieht dort immer etwa so aus wie ohne Anstellwinkel.
Zwischen den verschiedenen Zirkulationsverteilungen in senkrechter und waagrechter
Flgelstellung erfolgt ein stetiger bergang.

Horst Rbiger, Nrnberg 2006

15

Version 2.3

Bild 1.16

Prinzipielle Verteilung der Querkraft8 eines zweiblttrigen Triebflgels, mit

durchgehender Flche lngs der ganzen Spannweite. Es ist je ein Beispiel fr
den Querkraftverlauf mit und ohne positivem Anstellwinkel der Achse dargestellt.
Man sieht auerdem die Anordnung der Krfte an einem Ort jeder Flgelseite.

Querkraft ist die Luftkraft quer zur Anstrmrichtung. Sie wird sonst blicher Weise als Auftrieb bezeichnet.

Horst Rbiger, Nrnberg 2006

16

Version 2.3

Zusammen mit dem Anstellwinkel der Triebflgelachse ndert sich insbesondere die
Einstellung der Triebflgelflche gegenber der anstrmenden Luft. Bei positivem
Anstellwinkel der Achse wird der Anstellwinkel der Triebflgelflche lngs der ganzen
Spannweite grer. Es berwiegt dann der positive Anteil der Querkraft und damit der
positive Auftrieb. Die zulssigen Grenzwerte des Profil-Auftriebsbeiwertes sind bei der
Wahl des Anstellwinkels zu beachten.
Bei positivem Anstellwinkel der Triebflgelachse gibt es beim Aufschlag eines Triebflgelblattes in dessen Achsnhe einen Flgelbereich mit positiver Querkraft. Dort wird,
genau wie bei einem schlagenden Flgel, Arbeitswiderstand anstelle von Schub erzeugt.
Der prinzipielle Verlauf der Querkraftverteilung einer Flgelhlfte bzw. eines Flgelblattes beim Durchlaufen seiner waagrechten Stellung ist weitgehend unabhngig von
der Blattzahl.

Der Zirkulationsverlufe lngs des ganzen Flgels von biologischer und knstlicher Libelle sind
sehr unterschiedlich. Betrachtet man aber nur eine Flgelseite bei gleicher vertikaler Bewegungsrichtung, so hneln sich die Zirkulationsverteilungen in starkem Mae. Fr einen genauen
Vergleich wren allerdings Berechnungen erforderlich. Ohne detaillierte Kenntnis der Triebflgelzirkulationsverteilung sind diese aber leider nicht mglich.
Den induzierten Widerstand kann man gegenber der Bauform von Bild 1.14 vielleicht noch
etwas verringern. Dazu mssen die Flgelspitzen beim Abschlag nach oben gebogen sein. Die
Randwirbel der Flgelspitzen werden dann nach auen beschleunigt. Dadurch vergrert sich
die scheinbare Spannweite. Dies fhrt zu einer Verringerung des induzierten Widerstands9.
Die theoretische Energienutzung ist bei einem Triebflgel vielleicht nicht ganz so effektiv wie bei
einem Schlagflgel. Die Umsetzung des Schlagflgelprinzips (Schub und Auftriebserzeugung
mit dem gleichen Bauteil) in die Technik ist aber wahrscheinlich leichter. Ein Triebflgelmodell
ist jedenfalls eine hochinteressante Sache. Das von Erich von Holst flog in faszinierender
Weise10.

1.10 Schuberzeugung mit oszillierendem Flgel

Vortrieb entsteht auch durch Auf- und Abbewegung eines starren Flgels im Flug. Dazu muss
aber der Auftrieb bei der Aufbewegung des Flgels kleiner sein als bei der Abbewegung. Auf
diese Weise erfolgt zwar keine Verlagerung der Zirkulation lngs der Spannweite, aber eine
nderung ihrer Gre. Je grer und schneller diese nderung ist, umso strker ist die
Vortriebserzeugung.
Damit der zulssige Anstellwinkel nicht berschritten wird, ist im Regelfalle eine stndige
Anpassung des Einstellwinkels erforderlich. Das gilt vor allem dann, wenn die oszillierende
Bewegung des Flgels gegenber der Fluggeschwindigkeit sehr schnell und sehr gro ist.
Die Einstellwinkelnderung des Flgels sollte gerade so gro sein, dass ein Abreien der
Strmung verhindert wird. Eine zu weiche Einstellung wirkt der geforderten Zirkulations9

siehe Animation einer Mwe im Flug http://www.ornithopter.de/moewe.htm

10

siehe Video in http://www.ornithopter.org/video.shtml (2007)

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Version 2.3

nderung entgegen. Ist sehr wenig Vortrieb erforderlich und das Profil fr einen groe caBereich geeignet, kann man eventuell auf die Einstellwinkelanpassung verzichten. Eine
Flgelpfeilung verringert den Auftriebsanstieg zustzlich.
Bei sehr hoher Schlagfrequenz kommt ein weiterer Effekt in Betracht. Die Strmung am Flgel
hat dann vielleicht gar keine Zeit um abzureien, selbst wenn der Anstellwinkel kurzzeitig ber
den zulssigen Wert hinausgeht. Man arbeitet dann mit dem so genannten Beneffekt, bei dem
der Maximalauftrieb deutlich hher sein kann als im stationren Zustand.
Hier eine verblffend einfache Erzeugung einer oszillierenden Flgelbewegung mittels einer
exzentrisch gelagerten, rotierenden Masse. Sie besteht aus der Antriebsfeder und dem
Getriebe. Der Flgel ist hier an der Vorderkante gelagert und verwindet sich aeroelastisch
(Eigentlich wre eine aeroelastische Verdrehung um die Vorderkante ausreichend).

Bild 1. 17

Schlagflgelmodell von B. W. Mituritscha (vermutlich Russland, 1953)

Leider erfolgt in der abgebildeten Weise auch eine Vor- und Rckbewegung des Flgels. Davon
ist vor allem die Rckbewegung schdlich fr die Zirkulation am Flgel. Das ist jedoch durch
eine zweite, gegenlufige Masse vermeidbar. Beide Massen mssen so angeordnet sein, dass
sie bei gleicher Richtung ihrer Exzentrizitt nach oben oder unten weisen. Ihr Antrieb wird
entsprechend mechanisch gekoppelt.
Es gibt diverse Vorschlge, eine oszillierende Flgelbewegung von einem Piloten zu erzeugen,
der in einem Hngegleiter oder einem anderen, ultraleichten Fluggert fliegt - z. B. durch
schnelle Liegesttzen oder Kniebeugen. Bei einigen anderen Vorschlgen wird flschlicherweise angestrebt, den Auftrieb konstant zu halten. Vortrieb und Arbeitswiderstand sind aber
dann gleich gro11. Eine Schuberzeugung wird damit verhindert.

11

siehe Arbeitswiderstand und Vortrieb im Vektordiagramm von http://www.ornithopter.de/prinzip.htm

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18

Version 2.3

1.11 Rotationsflgel
Um die Beschleunigungskrfte in den Schlagendlagen zu umgehen, hat man verschiedentlich
Schlagflgel gebaut, die auf einem Kegelmantel rotieren.

Bild 1.18

12

Rotationsflgelantrieb von Adolf Piskorsch12, 1944.

Die Holme der drei Schlagflgel auf jeder Modellseite rotieren auf einem
Kegelmantel. Der Flgelwurzel-Einstellwinkel wird durch ein raffiniertes Getriebe
zunchst konstant gehalten. Durch torsionselastische Montage der einzelnen
Membranflgel sollen aber dann im Horizontalflug etwa die dargestellten
Einstellwinkel erzielt werden (aeroelastisch).

Piskorsch Adolf: Bewegte Schwingen. Selbstverlag, Sontheim an der Brenz, 1975

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19

Version 2.3

Bild 1.19

Adolf Piskorsch in Berlin Adlershof 1944

mit einem Vorlufermodell seiner Rotorlibelle

Bild 1.20

Rotationsschlagflgel von Adolf Piskorsch, noch in der Deutschen

Versuchsanstalt fr Luftfahrt in Berlin (DVL) als iron bird gebaut
und nach 45 Jahre mit Membranflgeln auf dem Prfstand.

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20

Version 2.3

Bild 1.21

Rotationsflgelmodell von Horst Hndler, 1989.

Die Profilflgel steckten jeweils auf einem abgewinkelten Ende der
angetriebenen Welle. Durch Hebel wird der Einstellwinkel immer an die jeweilige
Schlagrichtung angepasst.

In der oberen Flgellage bewegen sich die Rotationsflgel nach vorne und in der unteren nach
hinten. Bei schneller Flgelrotation berwiegen womglich die Nachteile der Rckwrtsbewegung des Schlagflgels in der unteren Lage die Vorzge dieses Flgelkonzeptes.

1.12 Schlagflgel mit nicht-verwindbarem Armflgelabschnitt

Ein besonderes erfolgreiches Holmgerst fr Membranflgel hat Percival Hopkins Spencer mit
seiner Seagull entwickelt. Der Armflgel ist dreieckfrmig und mit festen Leisten umrahmt. Der
Handflgel ist ebenfalls dreieckfrmig, aber ohne steife Hinterkante. Die Membranen von Armund Handflgel berlappen sich lngs der Spannweite.
Der hauptschlich Auftrieb erzeugende, rumpfnahe Armflgel behlt bei diesem Flgelsystem
seinen Einstellwinkel whrend der Schlagbewegung bei. Lediglich die Profilwlbung kann sich
dort bei nicht zu straff gespannter Membrane verndern. Der insbesondere Schub erzeugende
Handflgel passt sich dagegen mit seinem Einstellwinkel an die wechselnden Strmungsbedingungen an.

Bild 1.22

Seagull von Percival H. Spencer, USA 1958

Horst Rbiger, Nrnberg 2006

21

Version 2.3

Das Flgelkonzept von P.H. Spencer wurde durch kleine nderungen des Zuschnittes und
durch vollstndige Lattung des Handflgels weiter verbessert und bis zur Serienreife entwickelt.
Mit Verbrennungs- oder Elektromotoren angetrieben erreicht man damit eine krftige Schubentwicklung und sehr gute Steigflugergebnisse.

Bild 1.23

Flgel vom Skybird, hergestellt von Sean Kinkade, USA,

Fotos von Robert Korobelnik, Paris 2003

2. Profilschlagflgel
Schlagflgel mit technischen Profilen, sind auf Ober- und Unterseite der Profilform beplankt
oder bespannt. Auch aus Schaumstoff lsst sich die Oberflche oder auch der ganze Flgelquerschnitt formen. Derartig dicke Flgel werden hier als Profilschlagflgel bezeichnet.
Bei Flgelprofilen mit bekannten aerodynamischen Daten lsst sich - zumindest unter quasistationren Bedingungen - der Auftriebs- und Torsionsmomentverlauf lngs der Spannweite
theoretisch vorherbestimmen. Wenn es dann in der Praxis noch gelingt, die Flgelverwindung
im zeitlichen Verlauf entsprechend den theoretischen Vorgaben zu gestalten, kann man damit
bessere Wirkungsgrade erwarten als mit Schlagflgelmodellen, die nur empirisch bzw. nach der
Methode von Versuch und Irrtum gebaut werden.

Horst Rbiger, Nrnberg 2006

22

Version 2.3

2.1

Mit aufgefcherter Flgelspitze

Eine bei der Natur abgeschaute Mglichkeit fr einen krftigen Verwindungsanstieg an der
Flgelspitze ist deren Auffcherung in einzelne Federn. Mit den einzelnen, schmalen Flchen
lassen sich insbesondere groe Anstellwinkelnderungen leichter erzielen als mit der
durchgehenden Flgelflche. Den deutlich greren Profilwiderstand im Bereich der Federn
muss man dabei allerdings in Kauf nehmen. Vgel sollen aber sogar die Mglichkeit besitzen,
mit der Auffcherung des Flgels den induzierten Widerstand zu verringern13.

Bild 2.1

Beispiel fr eine aufgefcherte Flgelspitze mit stabilen Federn die um ihre

Lngsachsen dreh- und sogar steuerbar waren.
Erfinder von diesem manntragenden Schwan 1 war Walther Filter, 1956.
Ein Baumuster stand 1958 auf der Deutschen Industriemesse in Hannover14.

13

Rechenberg Ingo: Verminderung des Randwiderstands durch aufgefcherte Tragflgelspitzen.

Fachgebiet Bionik und Evolutionstechnik, TU Berlin, 1981
Siehe auch <http://www.bionik.tu-berlin.de/user/michaels/projekt.html>

14

Herzog Karl: Der Schwingenflug in der Natur und in der Technik, Mechanikus, Heft Januar 1963 Seite 13,
Verlag J. F. Schreiber, Esslingen am Neckar 1963

Horst Rbiger, Nrnberg 2006

23

Version 2.3

Eine weitergehende Differenzierung der Flgelspitzen-Auffcherung zeigt eine andere Idee. Bei
ihr werden sogar Mglichkeiten der Schwenk- und Spreizbarkeit der einzelnen Flgelfedern
aufgezeigt.

Bild 2.2

Schwenk- und spreizbare Flgelfedern, nach einem Vorschlag von

Oskar Dinort, zum Patent angemeldet, Kln-Riehl 1956.

Auch auf den Aufbau der einzelnen Federn wird in der Patent-Auslegeschrift etwas eingegangen. Es wird eine leicht gewlbte Federfahne gezeigt, die durch je einen Gurt (Holm) auf
ihrer Ober- und Unterseite stabilisiert wird. Dabei reichen die Gurte nicht immer bis zur
Federspitze.
Auch bei meinen EV-Modellen habe ich Versuche mit aufgefcherten Flgelspitzen durchgefhrt.

Bild 2.3

Flgel des Schlagflgelmodells EV7b, ein Beispiel fr eine aufgefcherte

Flgelspitze mit einfachen, aeroelastischen Membranfedern.

Als strmungsgnstiger bergang von der durchgehenden Flgelflche auf die einzelnen
Federn habe ich dnne, etwa 6 cm breite GFK-Schalen hergestellt. Nach auen hin blieb
entlang der Profilmittelline ein schmaler Spalt frei. Darin sind die Federn aufgereiht.

Horst Rbiger, Nrnberg 2006

24

Version 2.3

Bild 2.4

Eine Membranfeder vom EV7b, Lnge ber alles 31 cm

Der Federkiel besteht aus einem konischen GFK-Rohrholm (Angelrutenspitze), der an seiner
Wurzel mit einer 6 mm Hlse versehen ist. Die Endleiste der Feder wird durch drei, vom Holm
ausgehende, 0,8 mm starke Stahldrhte auf Abstand gehalten. Der Stahldraht umschlingt
zunchst zweimal den Rohrholm und ist dort verklebt. Mit seinem anderen Ende steckt er in
einer feinen Bohrung der GFK-Endleiste, die bei der Endleistenherstellung mit eingeharzt
wurde. Die elastische Bespannfolie vom Typ Platilon U ist ohne Spannung, ausgehend von
Endleiste um den Holm herum, wieder bis zur Endleiste gelegt und nur dort verklebt.
Die einzelnen Federn sind zur leichten Auswechselbarkeit auf 6 mm Buchenzapfen stramm
steckbar am Flgel montiert. Trotz heftiger Landungen war aber ihr Austausch nur selten erforderlich.

2.2

Schlagflgel mit schrger Handflgelachse

Ein frher Vorschlag fr die Gestaltung eines verwindbaren Profilschlagflgels stammt von
Karl Herzog. Er ersetzt die Flgelverwindung durch Scharniere bzw. Knicke in einer sonst
verwindungssteif aufgebauten Flgelflche.
Um entsprechend der Holstschen Theorie an der Flgelwurzel eine Anstellwinkelnderung zu
ermglichen, schlugt Herzog vor, das Schlagscharnier des Flgels um eine Rumpfquerachse
drehbar zu lagern.

Bild 2.5

15

Drehbares Schlaglager nach einem Vorschlag von Karl Herzog 15

Herzog Karl: Der Schwingenflug in der Natur und in der Technik, Teil IV. Mechanikus, Heft Oktober 1963,
Verlag J. F. Schreiber, Esslingen am Neckar 1963

Horst Rbiger, Nrnberg 2006

25

Version 2.3

Der Flgel selbst war in Arm- und Handflgelabschnitte unterteilt, die sich ber Scharniere
gegenseitig bewegen konnten (nchstes Bild). Herzog experimentierte mit verschiedenen
Scharnieranordnungen. Die dabei sich ergebenden Knicke in der Profilkontur hat er in Kauf
genommen. Sie lassen sich ja vielleicht noch etwas kaschieren.
Bei der Flgelvariante A waren auf der Flgelunterseite zwischen Arm- und Handflgel
Gummifden gespannt, die den Handflgel ein weinig nach unten zogen. Dadurch wurden
zumindest ansatzweise aeroelastische Eigenschaften geschaffen.
An dieser Schlagflgelstudie von Herzog finde ich bemerkenswert, dass er, der viele
biologische Vogelflgel untersucht und gezeichnet hat, bei zwei von seinen technischen
Vorschlgen die Flgelverdrehungsachse schrg zur Schlagachse legte. In der brigen Literatur
stehen Schlag- und Drehachse sonst immer nur senkrecht zueinander. Favorisiert hat Herzog
allerdings seinen Vorschlag C, da er flschlicher Weise annahm, dass die Schubkraft des
Handflgels durch die schrg liegende Handflgelachse beeinflusst wird und etwas zur
Rumpfachse geneigt sei. Zu Flugversuchen mit diesen Schlagflgeln ist es mangels geeigneten
Antriebs leider nicht gekommen.
Vergleicht man Variante A mit dem erfolgreichen Membranschlagflgel von P. H. Spencer
(Bild 1.22), so erkennt man eine relativ groe hnlichkeit der Grenzlinie bzw. der Knickgestaltung zwischen Arm- und Handflgel. Spencers Modell flog allerdings ohne Armflgelverdrehung und mit stark vergrerter Flgelwurzeltiefe.

Bild 2.6

Flgelstudie von Karl Herzog, aus der Zeit von 1954 bis 1957.

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26

Version 2.3

Im Allgemeinen erfolgt bei Schlagflgeln die Flgelverwindung durch Verdrehung der Flgelflche um eine vorne, in der Nhe der Flgelnase liegende Achse. Die hauptschliche
Verwindungsbewegung fhrt dabei also die Flgelendfahne aus. Eine ganz andere Mglichkeit
um eine Einstellwinkelnderung zu erzielen verdeutlicht nachstehende Zeichnung. Sie zeigt das
Bewegungsschema einer im Handflgelbereich synchron zur Schlagbewegung aktiv vom
Antrieb gesteuerten Flgelnase. Dieses Prinzip wurde von M. W. Saunders16 beschrieben und
von John Drake in die Praxis umgesetzt.

Bild 2.7

Bewegungsschema des aktiv gesteuerten Verstellpropeller-Schlagflgels

von John Drake17, England 1978.

16

Saunders M. W.: Flight and nature. printed in Great Britain, 1971 (Verlag ist hier nicht bekannt)

17

Drake John: An Experimental R/C Ornithopter.

Model Aeronautical Press LTD, Great Britain., Aeromodeller Annual, about 1978

Horst Rbiger, Nrnberg 2006

27

Version 2.3

Bild 2.8

John Drake mit seinem Experimental R/C Ornithopter.

Interessant an Drakes Modell ist auch die Startmethode. Das Modell flog mit einem Verbrennungsmotor der beim Start zunchst einen Propeller antrieb. Damit wurde das Modell auf Hhe
gebracht. Erst dort sollte dann per Fernsteuerung der Schlagflug ein- und gleichzeitig der
Propellers ausgeschaltet werden. Fr die Landung war eine fail-safe-Gleitflugposition der Flgel
vorgesehen. 1978 wurde das Modell mit dem Propeller auf etwa 60 Meter Hhe gebracht und
dann auf Kraftflug umgeschaltet. Nach einer schnellen Rolle gelang eine glckliche Landung in
der fail-safe-Flgelposition.

2.3

Mit stufiger Verwindung

Die Gestaltung profilierter Schlagflgel mit gezielter Verwindung war zunchst schwierig. Eine
zumindest angenherte Flgelverwindung wird aber auch erreicht, wenn man lngs der Spannweite einzelne, relativ steife Flgelabschnitte stufenweise verdreht. Je kleiner dabei die
einzelnen Abschnitte sind, umso besser ist die Annherung an eine stetige Verwindung. Um die
aerodynamisch ungnstigen Stufen zwischen den einzelnen Abschnitten zu vermeiden wurden
verschiedene Verfahren gefunden.
Auch die Schlagflgel des EV4 waren nach diesem Prinzip gebaut.

Bild 2.9

Schlagflgelmodell EV4 mit stufiger Verwindung, 1979.

Horst Rbiger, Nrnberg 2006

28

Version 2.3

Die Verdrehung der einzelnen Flgelabschnitte wurde bei diesem Modell vom Antrieb aus
gesteuert (aktive Verwindung). Dies war insbesondere fr die Umschaltung auf Gleitflug
erforderlich. Whrend der Schlagbewegung wurde der Armflgel vom Antrieb aktiv gedreht und
die Relativbewegung zwischen Flgelwurzel und Rumpf fr die Steuerung der HandflgelDrehbewegung genutzt.

Bild 2.10

Armflgelmechanik vom EV4 zur aktiven Steuerung des Handflgels.

Ein typischer Vertreter einer stufigen Flgelverwindung ist der Step-Twister von Karel Pustka.
Bei seinem Modell ist der Spalt zwischen den einzelnen Flgelabschnitten mit einer Membrane
berbrckt. Die stufenweise Verwindung kommt der Verwendung relativ harter Schaumstoffe
(DEPRON) entgegen.

Bild 2.11

Styropor-Schlagflgel mit Verwindung von Karel Pustka, Mnchen 2004.

Horst Rbiger, Nrnberg 2006

29

Version 2.3

2.4

Verwindung durch Holmdrehung

Steht eine Antriebsmechanik zur Verfgung, die zustzlich zur Schlagbewegung eine um 90
Grad phasenverschobene Drehbewegung des Flgelholms erzeugen kann18, so lsst sich dies
fr eine aktive Flgelverwindung nutzen (siehe Schlagflgelmodelle EV1, EV4 und EV5,
angetrieben von einer Kardankurbel mit zwei versetzt angeordneten Kurbelzapfen).

Bild 2.12

Beispiel fr eine aktive Flgelverwindung mit aktiver Drehung der

Flgelspitzenrippe durch Holmdrehung.

In vorstehender Abbildung ist die Flgelwurzelrippe am Rumpf in ihrem Anstellwinkel fixiert. Mit
dem Holm wird nur die Endrippe an der Flgelspitze gedreht. Die dazwischen liegenden Rippen
werden auf dem Holm leicht drehbar angeordnet. Durch die Bespannung sowie durch Nasenund Endleiste oder einem Hilfsholm gefhrt, erfolgt ein linearer bergang des Anstellwinkels
zwischen den beiden Flgelenden.
Derartige Verwindungssteuerungen wurden bei den knstlichen Vgeln von E. v Holst insbesondere im Armflgelbereich eingesetzt (siehe
Bild 1.6).

2.5

Scherverwindungsprinzip

Eine interessante Lsung fr einen Schlagflgel mit glatter Oberflche zeigt die folgende
Abbildung. Es ist ein Schlagflgel, der aus der Entwicklung des manntragenden Ornithopters
von DeLaurier und Harris19 hervor ging.

18

siehe Antriebsmechanik von Erich von Holst oder Albert Kempf

19

DeLaurier James D..: The development of an efficient ornithopter wing.

The Aeronautical Journal of the Royal Aeronautical Society, May 1993, Figure 6,
hier mit genderten Eintragungen

Horst Rbiger, Nrnberg 2006

30

Version 2.3

Bild 2.13

Draufsicht auf Schlagflgel nach dem Scherverwindungsprinzip 20

(Maangaben in Zoll).

Das manntragende Fluggert hat bei Rollversuchen zumindest die Abhebegeschwindigkeit von
ca. 80 km/h erreicht. Untersttzt durch einen Modellbau-Dsenantrieb absolvierte es dann 2006
einen Flug von 14 Sekunden. Ein Flugmodell mit einem derartigen Schlagflgel21 ist auch
erfolgreich geflogen22.
Besondere Merkmale dieser Scherverwindungs-Tragflche sind:

Verwendung des relativ dicken Profils S1020 von M. Selig, mit linearem bergang im
ueren, zugespitzten Flgelabschnitt auf das symmetrische Profil SD8020.

Aeroelastische Verwindung durch Holmtorsion (siehe auch Abschnitt 1.6)

Der Holm liegt sehr weit vorn und bildet gleichzeitig die Nasenleiste.

Weitgehend unelastische Bespannungen auf Ober- und Unterseite.

Kein Hilfsholm, aber zwei Endleisten, die gleit- bzw. scherfhig miteinander verklammert
sind.
Nur jede zweite Flgelrippe ist mit der Bespannung der oberen bzw. unteren Flgelseite
verklebt.
Bei nicht zu groer und konstanter Verwindung lngs des Flgels ist die Profiltreue
relativ gut, so dass man den theoretisch zulssigen Arbeitsbereich des Profilauftriebsbeiwertes wahrscheinlich voll nutzen kann.

20

DeLaurier J.: The development of an efficient ornithopter wing. The Aeronautical Journal of the
Royal Aeronautical Society, May 1993, Figure 6 mit genderten Eintragungen

21

DeLaurier James D. and Harris Jeremy M. : A study of mechanical flapping-wing flight.

The Aeronautical Journal, Vol. 97, October 1993, pp. 277-286

22

Siehe <http://www.ornithopter.net/MediaGallery/Videos/index_e.html>

Horst Rbiger, Nrnberg 2006

31

Version 2.3

Bild 2.14

Tragflche nach dem Scherverwindungsprinzip, entwickelt von James D.

DeLaurier23 und Jeremy M. Harris, zum US-Patent angemeldet 1994.

Durch die an der Flgelhinterkante erfolgte Trennung von Ober- und Unterseite ist die Auenhaut im Querschnitt wie ein liegendes, hinten offenes U aufgebaut und setzt so den Verwindungskrften kaum Widerstand entgegen.
Der prinzipielle Holmaufbau wird wie folgt angegeben.

Bild 2.15

Querschnitt einer als Flgelholm verwendeten Flgelnasenleiste,

nach einer Zeichnung von DeLaurier 24.

Vorteilhaft bei dieser Lsung ist auch die groe Vorlage des Flgelholms innerhalb der
Flgeltiefe. Bei sehr leichter Flgelflche kann man so erwarten, dass die Verwindung durch

23

DeLaurier James D.: An ornithopter wing design.

Canadian Aeronautics and Space Journal, Vol. 40, No.1, March 1994

24

DeLaurier James D.: The Development and Testing of a Full-Scale Piloted Ornithopter.
Canadian Aeronautics and Space Journal, Vol. 45, No.2, June 1999, pp. 72-82.

Horst Rbiger, Nrnberg 2006

32

Version 2.3

aerodynamische Krfte etwa proportional zu den Auftriebskrften ist. Die Massentrgheit der
Flgelflche beeinflusst aber auch hier die Flgelverwindung.
Der Querschnitt des Flgelholms ist der Berechnung mit einfachen Mitteln leider nicht zugnglich. Auerdem unterliegt die Festigkeit handgefertigter Holmkonstruktionen einer erheblichen
Streubreite. Man ist also weitgehend auf Versuche bzw. Messungen angewiesen. Wird die
gewnschte Flgelelastizitt nicht erreicht - was sich meist erst in der Praxis zeigt - so ist ein
Flgelneubau erforderlich.
Bemerkenswert an dem Ornithopter von DeLaurier und Harris sind auch die Dreiteilung des
Flgels sowie die Konfiguration der Schlagflgelanlenkung und -Lagerung. Der mittlere Flgelabschnitt wird - entgegen der Flgelspitzen und parallel - auf und ab bewegt. Dadurch soll auch
der Auftrieb vergleichmigt werden.

Bild 2.16

Schlagflgel-Konfiguration von DeLaurier und Harris .

23

Horst Hndler hat diesen Ornithopter als wunderschnes Modell mit Elektroantrieb nachgebaut.

Bild 2.17

Nachbau-Einzelheiten des Schlagflgelmodells von DeLaurier,

mit Elektroantrieb, von Horst Hndler, 1992.

Horst Rbiger, Nrnberg 2006

33

Version 2.3

Bild 2.18

2.6

Nachbau des Schlagflgelmodells von DeLaurier,

mit Elektroantrieb, von Horst Hndler, 1992.

Schalenflgel

Verwendet man statt der Flgelmembrane eine lange, profilfrmig gewlbte Schale, so lassen
sich damit relativ einfach gebaute Schlagflgel herstellen. Im Gegensatz zur ebenen Platte
kann sich eine gewlbte Platte in zumindest brauchbarer Weise auf der ganzen Lnge
verwinden. Dies gilt insbesondere dann, wenn die Schale etwas elastisch ist und dafr Sorge
getragen wird, dass sich whrend der Verwindung das Wlbungsmaximum lngs der Flgeltiefe
nicht allzu sehr verlagert.
Die Flgel des Truefly bestehen offensichtlich aus so einer dnnen, gewlbten Hartschale, die
zur Profilierung und zur Ummantelung des Holmgerstes auf der Unterseite mit Schaumstoff
ausgekleidet ist.

Bild 2.19

Antrieb mit Flgelansteuerung vom Truefly,

aus der Patent-Publikation von Albert Kempf, Frankreich 1998.

Horst Rbiger, Nrnberg 2006

34

Version 2.3

Die Flgelverwindung wird durch Holmdrehung vom Antrieb aktiv gesteuert. In folgendem Flugbild ist auf der Flgelunterseite ganz schwach der Holmverlauf zu erkennen.

Bild 2.20

Truefly von dem Albert Kempf 25, Frankreich 2001.

Der Truefly zeigt in Videos ein wunderschnes Flugbild.

Eine andere Mglichkeit eines Schalenflgels zeigt die folgende Aufnahme.

Bild 2.21

Ornithopter mit relativ schwach gewlbten Schalenflgeln

hergestellt aus 3 mm dickem Schaumstoff (DEPRON)
von Karel Pustka, Mnchen 2003.

Zur Einhaltung eines bestimmen Wlbungsverlaufes bei Schaumstoffflgeln verhilft vielleicht die
Einlage von Rippen oder unter Umstnden auch eine Wrmebehandlung. Dabei kann man
auch versuchen das Profil der Gewlbten Platte (G 417a) zu formen, um dann mit bekannten
Profildaten zu arbeiten. Leider sind die bisher verwendeten Materialien recht bruchempfindlich.
Neuere Vorschlge sprechen von EPP-Flgeln (Expandierbares Poly Propylen), die diesen
Nachteil nicht haben.

25

Siehe Website von Albert Kempf: <http://www.chez.com/truefly>

und seine Patent-Verffentlichungsnummer FR2776937 vom 08. 10. 1999

Horst Rbiger, Nrnberg 2006

35

Version 2.3

2.7

Gelenkschlagflgel

Die im Zuge der EV-Modelle entwickelten, aeroelastisch gesteuerten Gelenkschlagflgel stellen

eine weitere Schlagflgelkategorie dar. Sie ist an anderer Stelle detailliert beschrieben26.

Bild 2.22

Ornithoptermodell EV6 mit seinen Gelenkschlagflgeln.

3. Methoden zur Schlagflgelverwindung

Bei Schlagflgelmodellen sind folgende Verfahren zur Flgelverwindung bekannt.
a) Passive Flgelverwindung
Die Verwindung kann im Regelfall nur zwischen zwei mechanisch vorgegebenen
Verwindungs-Endlagen wechseln. Der bergang erfolgt leichtgngig durch
aerodynamische Krfte (z. B. einfacher Membranflgel).
Es erfolgt keine automatische Anpassung der Verwindungsstrke an unterschiedliche
Anstrmwinkel whrend der Flgelschlagbewegung.
Der Flgel ist sehr einfach aufgebaut. Bei einigen Konstruktionen lassen sich die
Verwindungs-Endlagen einstellbar gestalten.
Beeinflussungsmglichkeiten per Fernsteuerung sind bisher nicht bekannt.
Der bergang zu einer mittlerem Gleitflug-Verwindungsstellung ist nicht mglich.

26

Rbiger Horst: Gelenkschlagflgel. Siehe <www.ornithopter.de/daten/gelenk.pdf> 2006

Horst Rbiger, Nrnberg 2006

36

Version 2.3

b) Aktive Flgelverwindung
Die Verwindung wird mechanisch durch den Schlagflgelantrieb oder einen zustzlichen
Servoantrieb gesteuert. Dabei erfolgt zyklisch eine zeitlich meist sinusfrmige
Vernderung der Verwindung whrend einer Schlagperiode.
Es erfolgt automatische eine Anpassung der Verwindungsstrke an unterschiedliche,
aber nicht an unvorhergesehene Anstrmwinkel whrend der Flgelschlagbewegung.
Flgel und Verwindungsmechanik lassen sich relativ einfach konzipieren (siehe Modelle
von E. v. Holst ). Sie knnen aber auch recht komplex werden (Bild 2.19 oder EV1 bis
EV527).
27

Mit entsprechendem mechanischem Aufwand kann man die Verwindung einstellbar und
sogar fernsteuerbar gestalten (siehe Bild 1.7). Der bergang zu einer mittlerem GleitflugVerwindungsstellung ist mglich (z.B. mit der Kardankurbel oder der Klappkurbel28).
27

c) Aeroelastische Flgelverwindung
Der Flgel ist verwindungselastisch aufgebaut. Gre und Richtung der Verwindung
werden durch die Torsionsfederung des Flgels und durch das Drehmoment der
aerodynamischen Krfte bestimmt.
Es erfolgt automatisch eine Anpassung der Verwindungsstrke an unterschiedliche und
auch an nicht vorhergesehene Anstrmwinkel whrend der Flgelschlagbewegung.
Der mechanische Flgelaufbau ist in der Regel relativ einfach. Meist wird der Flgelholm
gleichzeitig als Torsionsfeder verwendet. Die Vorhersage der Flgelverwindung erfordert
jedoch sehr gute Kenntnisse der Aerodynamik und der Festigkeitslehre. Die tatschliche
Verwindung ist dennoch nur selten berechen- bzw. vorhersagbar. Im Normalfall muss sie
durch Versuche ermittelt werden.
Mit einem Hilfsholm lsst sich die Torsionsfederung des Flgels einstellbar gestalten
(siehe Funote ). Beeinflussungsmglichkeiten per Fernsteuerung sind nicht bekannt.
Der bergang zu einer mittlerem Gleitflug-Verwindungsstellung ist mglich.
26

d) Aeroelastisch gesteuerte Flgelverwindung

Arm- und Handflgelabschnitt sind federnd und durch ein Gelenk verbunden. Infolge sich
ndernder Auftriebs- und Beschleunigungskrfte erfolgt eine Abwinkelung des
Handflgels gegenber dem Armflgel nach oben oder unten (aeroelastisch). Diese
Bewegung wird zum Steuerung der Verwindung einzelner Flgelabschnitte oder des
ganzen Flgels genutzt (siehe Gelenkschlagflgel29 vom EV6 bis EV8).
Es erfolgt automatisch eine gewisse Anpassung der Verwindungsstrke an unterschiedliche groe Anstrmwinkel. Aber whrend einer Schlagperiode beeinflussen zeitweise
Beschleunigungskrfte der Flgelmasse die Flgelverwindung.

27

siehe <http://www.ornithopter.de>

28

siehe <http://www.ornithopter.de/herzog.htm>

29

Rbiger Horst: Gelenkschlagflgel. Siehe <http://www.ornithopter.de/gelenk.htm> 2006

Horst Rbiger, Nrnberg 2006

37

Version 2.3

 Der Flgelaufbau und die theoretische Festlegung seiner Verwindung sind sehr komplex.
Die Vorhersage bzw. Berechnung der Flgelverwindung erfordert gute Kenntnisse der
Aerodynamik und der Technischen Mechanik.
Die Verwindung lsst sich einstell- und fernsteuerbar gestalten.
Der bergang zu einer mittlerem Gleitflug-Verwindungsstellung ist mglich.
e) Fernsteuerbare Flgelverwindung
Die Verwindung ist mit einem ferngesteuerten Servoantrieb regulierbar.
Die Regulierung geschieht durch Verstellung der Verwindungsendlagen und/oder der
Verwindungskrfte. Dies kann lngs der ganzen Spannweite bzw. whrend einer ganzen
Schlagperiode erfolgen - oder nur in Abschnitten davon.
Bisher wurde das nur ansatzweise, z. B. beim EV2 und EV830 praktiziert.

Die gesamte Flgelverwindung an einem Ort des Schlagflgels setzt sich meist - gewollt oder
ungewollt - aus Anteilen mehrerer Verwindungsverfahren zusammen. Lngs der Spannweite
werden auch gezielt unterschiedliche Methoden eingesetzt.
Bei allen Methoden beeinflussen Massenbeschleunigungskrfte des Flgels bzw. seiner
Einzelteile die Flgelverwindung - insbesondere bei aeroelastischer Verwindung.
Technische Verfahren die bei einer Schlagflgelausfhrung bewusst zur Erzeugung der Flgelverwindung eingesetzt werden, knnen bei einem anderen Verwindungskonzept einen
ungewollten Einfluss haben. Dazu zhlen z. B.
-

zu kleine oder zu groe Steifigkeit von einzelnen Bauteilen gegen Torsion, Biegung oder
Dehnung,

Krfte in der Bespannung (z.B. Lngs- oder Diagonalspannungen),

Spiel oder Reibung der beweglichen Flgelteile,

Massentrgheitskrfte.

Hat man ein Flgelkonzept mehrer Male in die Praxis umgesetzt und Erfahrung gesammelt,
lassen sich diese unerwnschten Effekte aber meist verringern oder sogar sinnvoll nutzen.

30

Rbiger Horst: Gelenkschlagflgel. Siehe <http://www.ornithopter.de/daten/gelenk.pdf> 2006

Horst Rbiger, Nrnberg 2006

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Version 2.3