Beruflich Dokumente
Kultur Dokumente
4.1 Brcken
Brcken sind einerseits
berfhrungsbauwerke fr Fugnger, Radfahrer, Autos und Eisenbahnen, aber auch fr Wasserstraen und Leitungen; sie berbrcken Gewsser, Tler, Verkehrswege und manchmal sogar
ganze Stadtteile;
andererseits sind Brcken
Verbindungen zwischen den Menschen in vielfltiger Hinsicht, die in dem vershnlichen Ausspruch oder Vorsatz Dem anderen eine Brcke bauen zum Ausdruck kommen (Bild 4.1).
Diese Verbindungen (Brcken) bestehen, um nur einige Beispiele zu nennen,
persnlich von Mensch zu Mensch
zwischen Politikern und Brgern, aber auch
zwischen Politikern untereinander
ber Landesgrenzen, sogar ber Kontinente
hinweg
zwischen verschiedenen Religionen
Bild 4.1: Dem anderen eine Brcke bauen
71
72
Bild 4.5: Karikatur zu den Streitigkeiten um Kaschmir zwischen Indien und Pakistan
73
berwindung von materieller und immaterieller Zerstrung und damit fr den gesamten Wiederaufbau
schlechthin symbolisiert (Bild 4.10). Ausgedrckt wird dieser hehre Anspruch durch das Transparent
am Baugerst der Frauenkirche Brcken bauen und Vershnung leben.
74
Im Auftrag der DEGES wurden durch den Architekten Peter Jakob (), Stuttgart, u. a. fr die VKE 5314,
zu der die Reichenbachtalbrcke gehrt, Gestaltungsgrundstze festgelegt, die beim Entwurf der Brcke
zu beachten waren. Zudem war Herr Jakob als Berater in architektonischen Fragen hinzuzuziehen. Die
Zusammenarbeit war hervorragend, so wie bei zwei Brcken in Baden-Wrttemberg, fr die Ingenieurwettbewerbe ausgelobt wurden, die das Bro Peter und Lochner unter Mitwirkung von Herrn Jakob
gewinnen konnte.
75
sie fr das relativ flache Tal nicht geeignet erschienen und die Kosten mit etwa 78 Mio. DM oder knapp
40 Mio. doch deutlich ber den Kosten der anderen Lsungen lagen.
Ausgewhlt wurde in dieser Planungsphase eine Lsung hnlich der Variante 1, bestehend aus Spannbetonhohlksten mit 14 Feldern und einer grten Spannweite in Brckenmitte von 108 m, jedoch mit
Vouten in nur 5 Mittelfeldern. Dieser Entwurf (Variante 1.2, Bild 4.13) wurde dann in die Planfeststellung aufgenommen.
Auch die Variante 6, eine Stahlfachwerkbrcke mit 7 m Konstruktionshhe und Doppelverbund, stand
bis zuletzt in der engeren Wahl, da sie eine gute Transparenz bei wenigen Untersttzungspunkten ergab
(Bild 4.14). Besonders hervorgehoben sei, dass das Stahlfachwerk vor den Widerlagern endet und in den
jeweils letzten 3 bzw. 4 vergleichsweise kurzen Spannweiten nur die Betonfahrbahnplatte weitergefhrt
wird. Damit lassen sich die Widerlagerkrper sehr klein halten, was sich auf die Gestaltung der Brcke
vor allem im Hinblick auf ihre Einbindung in das Gelnde sehr positiv auswirkt. Ausschlaggebend,
diese Lsung letztlich doch fallen zu lassen, waren unterschiedliche Ansichten ber die gestalterische
Wirkung und hhere Kosten gegenber Variante 1.2.
76
77
Bild 4.13: Variante 1.2, 2-teiliger Querschnitt aus Spannbeton, in der ersten Entwurfsphase gewhlte Lsung
78
79
Bild 4.15: Regelquerschnitt im Feld, verschiedene Anordnungen und Ausbildungen des Zugbandes in Brckenquerrichtung
Querschnitt 1: mit frei unter der Platte liegendem Zugband
Querschnitt 2: Stahlzugband im Verbund mit der Fahrbahnplatte
80
wodurch die Qualitt der Fahrbahnplatte htte gesteigert werden knnen. Zudem wren keine Schalwagen erforderlich gewesen. Eine solche Lsung htte jedoch entlang der 5 Auflagerlinien an der Betonunterseite Stahlplatten erfordert, die dann nach Beendigung des Verschubes mit den Obergurten des
Stahltrogs htten verschweit werden mssen, um den Verbund herzustellen.
Wir haben diese Lsung nicht weiter verfolgt, da wir whrend dieser Bearbeitungsphase bei einer anderen Brcke das Taktschiebeverfahren parallel zur konventionellen Herstellung der Fahrbahnplatte mit
Schalwagen ausgeschrieben hatten mit dem Ergebnis, da das Taktschieben deutlich teurer war als die
konventionelle Methode. Ob dies nun an der Herstellung der vielen ber-Kopf-Lngsschweinhte
gelegen hat, oder ob das Risiko des Einschiebens zu hoch bewertet wurde, lie sich nicht nachvollziehen.
Fr die Gestaltung und konstruktive Ausbildung der Pfeiler wurden 4 verschiedene Pfeilerformen untersucht (Bild 4.16):
Pfeilerform 1:
Pfeilerform 2.1:
Pfeilerform 2.2:
Pfeilerform 3:
Hohlpfeiler
aufgelster Pfeiler mit parallelgurtigen Riegeln
aufgelster Pfeiler mit gevouteten Riegeln
massiver Pfeiler mit Hammerkopfquerschnitt
Allen Pfeilern gemeinsam ist der Anlauf des Pfeilerschafts mit 70:1 in beiden Richtungen und die
Form des Pfeilerkopfes. Dies stellt ansprechende Lsungen dar, da durch den in Brckenquerrichtung
vorgesehenen Anlauf nach auen die Neigungen der Stegbleche und der Streben des Stahlberbaus
aufgenommen werden und somit ein formaler Bezug zwischen berbau und Pfeilern hergestellt wird.
Nach eingehenden, zum Teil am Standort gefhrten Diskussionen zwischen Vertretern des BMV, der
DEGES, dem beratenden Architekten und den entwerfenden Ingenieuren, wurde dem Hohlpfeiler der
Vorzug gegeben, da dieser mit seiner schlichten Gestalt der ruhigen Tallandschaft am besten gerecht
wird. Hierbei spielte auch eine Rolle, dass bei jedem Untersttzungspunkt des berbaus infolge des
einteiligen Querschnitts nur ein Pfeiler angeordnet werden konnte!
81
4.2.4.1 berbau
Die Spannweiten und die Form des berbaus, bestehend aus einem einteiligen Verbundquerschnitt mit
Streben zur Untersttzung der auskragenden Stahlbetonfahrbahnplatte, entsprechen der in der 2. Vorentwurfsphase ausgewhlten Lsung. Die Spannweiten der 14 Felder wurden geringfgig modifiziert
und auf ein Vielfaches des Strebenabstandes mit 5 m abgestimmt. Sie betragen nun 40, 50, 55, 65,
75, 80, 95, 105, 95, 80, 75, 70, 65 und 50 m. Dies entspricht einer berbaulnge von exakt 1.000 m
(Bild 4.17).
Die Konstruktionshhe des berbaus im parallelgurtigen Teil der Brcke konnte mit 3,70 m relativ
schlank gehalten werden (Bild 4.18). Diese Hhe nimmt in den jeweils ersten gevouteten Feldern ber
den Sttzen auf 5,85 m und ber den Sttzen beiderseits der grten Spannweite (105 m) auf 6,50 m zu
(Bild 4.19).
Die Dicke der Fahrbahnplatte betrgt 28 und 30 cm, die im Bereich der Lngsvouten entlang der 5
Untersttzungen auf 50 cm anwchst. Auch in Querrichtung sind in der Fahrbahnplatte im Abstand der
Streben Vouten angeordnet, um die Stahlzugbnder problemlos mit Kopfbolzendbeln durchgehend
anschlieen zu knnen. Das Anordnen von Vouten hat den Vorteil, da die Plattendicke und damit
die Platteneigenlast ber weite Bereiche relativ gering gehalten werden knnen und da entlang der
Untersttzungen keine Schubbewehrung erforderlich wird. Auch zeigte sich, da die Herstellung einer
Platte mit Vouten keine besonderen Erschwernisse mit sich bringt.
Der Stahlberbau besteht aus einem Trogquerschnitt blicher Bauweise, der durch Querrahmen, Diagonalen und den oben liegenden Zugbndern im Abstand von 5 m ausgesteift ist. Steg- und Bodenbleche
erhalten trapezfrmige Steifen, um ein Ausbeulen zu verhindern. Die aus einzelnen Stahllamellen aufgebauten Bleche mit bis 60 mm Dicke der Ober- und Untergurte sind in Lngsrichtung den statischen
Erfordernissen angepat. Die Streben bestehen aus Rohren 323,9 mm und sind im Bauzustand oben
durch die Zugbnder aus Flachsthlen gehalten.
Ein wichtiger Aspekt ist der Anschlu der Streben: Am oberen Ende ist eine Konsole aus Blechen und
Steifen vorgesehen, um den Eindruck zu vermitteln, da die Kraft der Strebe rechtwinklig eingeleitet
wird. Dies gilt auch fr den Anschlu an den Untergurt des Troges. Hier ist jedoch vorgesehen, da
die schrgen Deckbleche ber die gesamte Brckenlnge durchlaufen, um die Form des Untergurtes
geradlinig in den Randfeldern und geschwungen in den gevouteten Bereichen zu betonen. Die rumliche Perspektive des (Bild 4.20) macht den Effekt dieses Gestaltungselementes besonders deutlich.
4.2.4.2 Pfeiler
Auf die Pfeilerform wurde bereits in Abschnitt 3 eingegangen (Bild 4.15). Bei der Gestaltung der Pfeiler
ist es notwendig, nicht nur den hchsten Pfeiler zu betrachten, sondern alle 13 Pfeiler! Bild 4.21 zeigt
drei Pfeiler mit der grten, einer mittleren und der geringsten Hhe. Man erkennt, da fr alle 3 Flle
die Pfeilerform, auch im Zusammenhang mit dem berbau, als ausgewogen angesehen werden kann.
82
83
84
Bild 4.20: Rumliche Ansicht des berbaus im gevouteten Bereich mit einem Pfeiler
Da die Pfeiler hohl ausgefhrt werden, mssen diese begehbar sein. Dies bedingt die Anordnung aller
notwendigen Einrichtungen, wie z. B. Leitern und Podeste.
4.2.4.3 Widerlager
Durch die relativ niedrige Bauhhe des Brckenberbaus an seinen Enden konnte die Gre des Widerlagerkrpers angemessen klein gehalten werden. Dies ist sehr wichtig fr eine mglichst zurckhaltende Einbindung des Bauwerks in das Gelnde! Den empfohlenen Gestaltungselementen folgend sind
die Vorderseiten der Flgelwnde schrg, und zwar unter 90 zur Bschungsneigung gestellt, da dies
die bereits angesprochene zurckhaltende Einbindung in das Gelnde verstrkt (Bild 4.22). Wichtig ist
hierbei, da auch das Gesims am Ende mit einer abschlieenden Schrge, die parallel zur geneigten
Widerlagerwand verlaufen mu, in die Bschung einmndet.
85
Bild 4.21: Pfeilerformen fr die niedrigste, eine mittlere und die grte Hhe
4.2.4.5 Grndung
Die Grndung wurde bereits in [1] beschrieben, daher wird hier nur kurz auf das wichtigste hingewiesen: Es kommen aufgrund der geologischen Verhltnisse drei Grndungsarten zur Ausfhrung. Die
beiden Widerlager und die Pfeiler in den Achsen 2 und 3 werden flach auf Bodenaustausch gegrndet.
Fr die Pfeiler in den Achsen 4 bis 6 sind Bohrpfhle 1,50 m vorgesehen, die in die tragfhigen
Schichten einbinden. Fr die Pfeiler in den Achsen 7 bis 14 kommt aus wirtschaftlichen Grnden eine
im Hochbau bereits angewendete kombinierte Pfahl-Platten-Grndung zum Einsatz, hier zum ersten
Mal im deutschen Grobrckenbau. Durch den Ansatz des kombinierten Tragverhaltens der Pfahlkopfplatten und der Grndungspfhle konnte die erforderliche Pfahllnge von ursprnglich bis zu 43 m auf
15 m reduziert werden.
4.2.4.6 Lagerung
Auch ber die Lagerung der Brcke wurde in [1] berichtet. Auf den vier Mittelpfeilern in den Achsen
7 bis 10 sind unverschiebbare Kalottenlager und in den Achsen 2 bis 6 und 11 bis 14 sowie auf den
Widerlagern lngsverschiebbare Topflager, von denen eine Reihe querfest ausgebildet ist, vorgesehen.
86
4.2.4.7 Herstellung
Die Bauarbeiten haben im Juni 1999 begonnen und sind derzeit in vollem Gange. Smtliche Pfeiler
wurden bereits fertiggestellt. Fr die Montage des berbaus werden 3 verschiedene Baumethoden angewendet (Bild 4.24).
Die parallelgurtigen Trge aus Stahl von Achse 1 bis 6 und von Achse 15 bis 11 werden von
beiden Seiten her eingeschoben. Dies ist bereits erfolgt.
87
ber den Pfeilern 7 bis 10, also in den gevouteten Bereichen, werden 16 m lange Stcke des
Stahltrogs auf die Pfeiler aufgesetzt. Die bis zu 88 m langen und bis 500 t schweren Mittelteile
werden am Boden zusammengesetzt und von den auf den Pfeilern aufgesetzten berbauteilstcken aus hochgezogen.
Die Stahlbetonfahrbahnplatte wird mit dem Einsatz von 3 Schalwagen gleichzeitig hergestellt.
Mit der Fertigstellung der Brcke ist im Dezember 2002 zu rechnen.
4.2.5 Beteiligte
Bauherr:
DEGES Deutsche Einheit Fernstraen Planungs- und -bau GmbH
Entwurfsplanung:
Peter und Lochner, Beratende Ingenieure fr Bauwesen GmbH, Stuttgart
Ausfhrungsplanung:
FCP-Ziviltechniker GmbH, Wien
Prfingenieur:
Prof. Dr.-Ing. Schmackpfeffer, Berlin
Gestalterische Beratung:
Frank, Jakob (), Bluth, Freie Architekten und Stadtplaner, Stuttgart
Bauberwachung, Bauoberleitung:
Bung GmbH, Heidelberg
Bauausfhrung:
Arbeitsgemeinschaft Reichenbachtalbrcke Strabag sterreich GmbH, Wien und Strabag H+I AG,
Nrnberg, zusammen mit dem Nachunternehmer Dillinger Stahlbau, Saarlouis
4.3 Literaturverzeichnis
[1] Denzer, G., Schmidtmann, W.: Brcken der Thringer Waldautobahn, vier besondere Ingenieurbauwerke. In: (Umrisse) Zeitschrift fr Baukultur, 3 (2001), Verlagsgruppe Wiederspahn
88
89
90