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1 Brückenbau in den alten und neuen Bundesländern

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen Stritzke Institut für Massivbau, TU Dresden

Magnifizenz, sehr geehrte Herr Prorektor, Spectabilis, sehr geehrter Herr MR Dipl.-Ing. Naumann, sehr verehrte Fachkolleginnen und Fachkollegen, liebe Studentinnen und Studenten, sehr geehrte Gäste,

wir haben die Fachwelt des In- und Auslandes zum Dresdner Brückenbausymposium 2009 zum 19. Mal nach Dresden eingeladen. Ich begrüße Sie im Namen des Instituts für Massivbau der Fakultät Bauingenieurwesen, im Namen des Vereins der Freunde des Bauingenieurwesens e. V. und im Namen der TUDIAS GmbH an der Technischen Universität Dresden auf das Herzlichste.

Ich grüße unsere Gäste aus der Tschechischen Republik, der Republik Bulgarien, Rumänien und Polen sowie unsere Gäste aus Österreich, der Schweiz, Slowenien, Griechenland, Dänemark, Großbritannien und Syrien.

Mein Gruß und mein Dank gelten insbesondere unseren Herren Referenten und Koreferenten für das interessante Fachprogramm.

Das Dresdner Brückenbausymposium selbst hat sich mit Abstand zur wichtigsten nationalen Veranstaltung des Fachgebietes Brückenbau entwickelt. Ich führe das u. a. auch darauf zurück, dass das Programm stets ein großes Interesse bei Ihnen geweckt hat.

In der begleitenden Fachausstellung präsentieren wieder über 50 Aussteller ihre Produkte und Dienstleistungen aus den Bereichen Planung, Entwurf, Bauausführung, Baustoffe, Umwelttechnik, Software und Ingenieurtech- nik. Die Fachausstellung ist der Treffpunkt der Brückenbauer und bietet hervorragende Möglichkeiten für das Knüpfen und Vertiefen von Branchenkontakten. Die Informationsstände im Foyer und Seminarräumen des Hör- saalzentrums leisten gleichzeitig einen ganz wesentlichen Beitrag zur Weiterbildung. Nutzen Sie die Chance, so viele Experten vor Ort ansprechen zu können.

Unser wichtigstes verkehrspolitisches Ziel ist die Sicherung der Mobilität von Personen und Gütern. Die Straße übernimmt dabei eine bedeutende Rolle. Die Dimensionen des Güterverkehrs haben mancherorts zur weitest- gehenden Erschöpfung der Kapazitätsreserven geführt. Alle bisherigen Versuche, diese Entwicklung durch Ver- kehrsverlagerungen oder Verteuerung in den Griff zu bekommen, konnten diese Entwicklung nicht bremsen. Das bisherige Verkehrswachstum ist vor allem ein Ausdruck der gestiegenen Wirtschaftskraft in unserem Land und in Europa und natürlich auch die Folge des gestiegenen Transitverkehrs. Es spricht viel dafür, dass dies auch so bleibt, denn andere Verkehrsträger bieten kaum Ausweichalternativen.

Umso erfreulicher ist es, dass auch im vergangenen Jahr eine ganze Reihe von Verkehrsfreigaben erfolgten. Bei den Bundesautobahnen sind allein rd. 135 km mit 21 Einzelvorhaben und einer erheblichen Anzahl von Brücken unter Verkehr gegangen.

Als eines der herausragenden Ereignisse soll die Fertigstellung der A 73 Suhl-Bamberg genannt werden. Mit der Verkehrsfreigabe des letzten, 11,70 km langen DEGES-Abschnittes zwischen Schleusingen und Eisfeld-Nord am 25.7.2008 wurde die Autobahn auf 33,50 km zwischen dem AD Suhl und der Landesgrenze Thüringen/Bayern durchgängig befahrbar und die Talbrücken Schleuse und Talbrücke Brünn kamen unter Verkehr. Gleichzeitig wurde damit das VDE Nr. 16 im Freistaat Thüringen auf der gesamten Länge von 129,8 km fertig gestellt. Der letzte Abschnitt der A 73 in Bayern von der AS Ebersdorf bei Coburg bis zur AS Lichtenfels wurde am 5.9.2008 für den Verkehr freigegeben. Da bereits 2007 die Ertüchtigung der vierstreifigen B 173 zwischen Lichtenfels und

Bamberg abgeschlossen werden konnte und die 26 km lange Teilstrecke am 1.1.2008 zur Bundesautobahn A 73 aufgestuft wurde, war damit die 100 km lange A 73 Suhl-Bamberg endgültig fertig gestellt.

Eine bedeutende Netzergänzung war am 6.10.2006 auf der BAB A 6 zwischen dem Kreuz Oberpfälzer Wald und der Bundesgrenze zu Tschechien unter Verkehr genommen und damit erstmals das tschechische Autobahnnetz mit dem deutschen verbunden worden. Zeitgleich wurde auf tschechischer Seite die Südumgehung von Pilsen für den Verkehr freigegeben. So wuchs die grenzüberschreitende Infrastruktur zwischen Deutschland und seinen mittel- und osteuropäischen Nachbarländern nunmehr auch mit Tschechien zusammen. In beiden Staaten wird die neue Autobahnverbindung A 6/D 5 aufgrund des historischen Handelsweges zwischen Nürnberg und Prag als „Via Carolina“ bezeichnet. Mit der Freigabe des 20,40 km langen Autobahnabschnittes von der AS Amberg- Ost bis AK Oberpfälzer Wald am 10.9.2008 durch die Bundeskanzlerin Dr. A. Merkel und den Bayerischen Ministerpräsidenten G. Beckstein wurde die A 6 Nürnberg-Landesgrenze D/CZ durchgängig befahrbar.

So sind in ganz Deutschland auch im vergangenen Jahr wieder eine Vielzahl von Brücken errichtet worden, die sowohl während der Bauzeit als auch bei Verkehrsfreigaben in das Blickfeld der Öffentlichkeit gerückt sind. Im Folgenden werde ich Ihnen eine kleine Auswahl von Brückenbauwerken vorstellen, die sich im Bau befinden oder im vergangenen Jahr fertig gestellt worden sind.

Im Zuge des Neubaus der Hochrheinautobahn A 98 wird im Bauabschnitt Weil a. Rhein-Waldshut nördlich von Laufenburg die Andelsbachtalbrücke erforderlich, der nach ca. 110 m in Richtung Westen ein Tunnelbauwerk (Rappenstein) folgt.

Im Brückenbereich ist die Autobahn weitestgehend mit einer Geraden trassiert, wobei von Westen her eine Klo- thoide mit A=500 vorgelegt ist und im Osten eine Klothoide mit A=400 über das dortige Bauwerksende weiter- führt. Für die Autobahn ist der Regelquerschnitt RQ 26 vorgesehen, wobei je Richtungsfahrbahn von 11,50 m Breite zwei Fahrstreifen und eine Standspur eingerichtet werden.

Entsprechend dem Bedarfsplan wird zunächst nur das Bauwerk mit der südlichen Fahrbahn hergestellt. Im spä- teren Endzustand wird mit einer Mittelkappenbreite von 2 m eine Gesamtbreite zwischen den Geländerholmen von 28,50 m erreicht. In der ersten Ausführungsstufe (Bauwerk Süd) wird die Mittelkappe so aufgeteilt, dass das dortige Geländer später problemlos demontiert werden kann.

Die Höhenlage der künftigen Autobahn über dem Andelsbach- und dem nach Nordwesten abzweigenden Enzen- bachtal sowie die in Sichtweite liegende Wohnbebauung der Höhensiedlungen von Laufenburg erfordern nicht nur ein Bauwerk mit ausgewogenen Stützweitenverhältnissen, sondern auch ein Tragwerk, das sich in die umge- bende Landschaft einfügt. Das Brückentragwerk führt am Nordosthang des Rappensteins vorbei und wird knapp unter der Bergkuppe in den dort flach verlaufenden Hang abgesetzt. Gerade hier ist es aus der Sicht der Höhen- siedlungen erforderlich, die aus den größeren Mittelfeldern ankommenden Tragwerkshöhen zurückzunehmen. Konstruktionen, die sich über die hochliegende Autobahngradiente als dominante Bogen- oder Schrägseilbrücken hervorheben und die in Nachbarschaft liegenden Bergkuppen überragen, schieden deshalb im vorliegenden Falle

als unpassend aus.

Gewählt wurde ein sechsfeldriges, 550 m langes Stahlverbundtragwerk mit den Stützweiten 75 m + 4 x 100

m + 75 m. Der schmale, trapezförmige Kastenquerschnitt mit einer oberen Gurtbreite von 3,50 m und einer

unteren Gurtbreite von 4,70 m beeinflusst die optische Wirkung günstig. Im Bereich der Innenfelder wird dieser Stahlhohlkasten parallelgurtig mit einer Konstruktionshöhe von 3,65 m ausgeführt. Die Dicke der im Verbund

liegenden Stahlbetonfahrbahntafel beträgt 350 mm.

Mit einer Gesamthöhe von hk=3,65+0,35=4,00 m ergibt sich bei 100 m Spannweite eine maximale Schlank-

heit dk/l=1:25. Die Stahlbetonfahrbahnplatte ist 14,12 m breit. Bezogen auf die Obergurtaußenkanten des Stahl- hohlkastens ergeben sich seitliche Fahrbahnplattenüberstände (einschließlich Gesims) von bis zu ca. 6 m. Zur Lastabtragung dieser großen Fahrbahnplattenauskragungen wurden beidseitig des Hohlkastens schräg abstützen-

de Außendiagonalen mit einem durchlaufenden Randlängsträger unter der Kragplatte angeordnet. Diese sind als

geschweißte Vollwandträger und die Außendiagonalen als luftdicht verschweißte Rohre angeordnet und gegen

den Hohlkastenobergurt quer zum Tragwerk rückverankert.

Die Diagonalfachwerke geben ihre Lasten etwa im Schnittpunkt des Untergurtes mit den Kastenstegen an den

Hohlkasten ab. Der torsionssteife Hohlkasten, die Randlängsträger und die Strebenfachwerke werden komplett

im Taktschiebeverfahren hergestellt. Nach erfolgtem Einschub wird unter Einsatz von Stahlbetonfertigteilplatten

als verlorene Schalung die Verbundplatte aufbetoniert. Dabei bietet der oben geschlossene Kasten mit dessen vorteilhafter Begehbarkeit hinsichtlich der Bauausführung und dem Auslegen der Fertigteilplatten günstige Vor- aussetzungen. Der Trapezkasten wird auf ganzer Länge gerade gefertigt.

Der Stahlhohlkasten ist auf ganzer Länge im Grundriss geradlinig. Die Richtungsabweichung der westlichen Klothoide gegenüber der Geraden beträgt am Widerlager in Achse 10 max. 35,50 cm und konnte in diesen Bereichen durch entsprechend variable Kragarmbreiten der Betonfahrbahn-Verbundplatte ausgeglichen werden. Die Richtungsabweichung der östlichen Klothoide gegenüber der Geraden beträgt am Widerlager in Achse 70 max. 1,40 cm. Sie ist damit sehr gering und wurde im westlichen Endbereich ausgeglichen.

Mit der Anwendung des Taktschiebeverfahrens wurden keine Hilfspfeiler in den Brückenfeldern, Mobilkranein- sätze sowie zugehörende Baustraßen im schwer zugänglichen Hangbereich für die Montage des Stahltragwerks erforderlich. Lediglich im anfänglichen Montage- und Anschubszustand sowie für den Zeitraum der Herstellung der aufgehenden Bauteile am Widerlager in Achse 70 war im Endfeld Ost eine Hilfsstütze im dort günstig zu- gänglichen Gelände notwendig. Zudem macht sich aufgrund des großen Kragarmes im Bauzustand der Einsatz eines Hilfspylones auf dem Überbau erforderlich (Bild 1.1).

Der Stahlbau wurde in transportablen Bauteilgrößen im Werk vorgefertigt, schussweise auf dem Vormontageplatz hinter dem östlichen Widerlager zusammengesetzt, verschweißt und eingeschoben.

In den Lagerachsen erhielten die Tragwerksstege außen aufgesetzte, nach oben verjüngte kastenförmige Lager- steifen als Gestaltungselemente, die den weiterführenden Kraftfluss in Pfeiler und Widerlager markant hervorhe- ben.

Die Ansichtsfläche des südlichen Gesimsbandes ist gegen das Lot so geneigt, dass der untere Rand nach außen zeigt. Das Gesims wurde mit 1 m Höhe konstant über die ganze Bauwerkslänge durchgezogen. Damit hebt sich dieses - die seitliche Ausladung der Fahrbahnplatte abschließende - Bauteil in seiner Wirkung vom Tragwerk ab und begünstigt die Licht- und Schattenwirkung vorteilhaft. Die darüber anzuordnende Lärmschutzwand er- hält einen 50 mm hohen (ALU-)Sockel, der die Neigung des Gesimsbandes aufnimmt und daher „knapp“ am oberen Gesimsrand ansetzt. Die über diesem Sockel aufgestellte Lärmschutzwand wird gemäß Planfeststellung transparent ausgeführt.

Die Pfeiler haben einen sechseckigem Vollquerschnitt sowie einen konisch nach oben verjüngendem Schaftver- lauf. Im Kopfbereich sind sie auf den oberen 4,50 m für Lager- und Pressenstellplätze aufgeweitet. Die stirnseitige Form des Pfeilerkopfes ist mit der seitlich am Steg des Tragwerks aufgesetzten Lagerkastenaussteifung wieder aufgenommen, so dass auch gestalterisch der Lastübergang vom Tragwerk zu den Stützen schlüssig sichtbar wird.

vom Tragwerk zu den Stützen schlüssig sichtbar wird. Bild 1.1: Andelsbachtalbrücke im Zuge der A 98

Bild 1.1: Andelsbachtalbrücke im Zuge der A 98 - Taktschieben unter Einsatz eines Hilfspylons, Foto: Hornecker, RP Frei- burg

Das geplante Brückenbauwerk wirkt insgesamt schlank und ausgeglichen proportioniert und fügt sich mit der Wahl der Baustoffe und Formen gestalterisch günstig in die umgebende Landschaft ein.

Für das im Januar 2007 begonnene Bauwerk ist eine Bauzeit von 30 Monaten vorgesehen.

Im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus der A 8 München-Karlsruhe wurden 15 Brücken und eine 100 m lange Stützwand unterschiedlichster Konstruktion und Bauweise realisiert. Auf einem ca. 10,50 km langen Teilstück der Bundesautobahn wurden sämtliche Über- und Unterführungen durch neue Bauwerke ersetzt sowie zwei große Talbrücken hergestellt. Die Ausführung der Bauleistung erfolgte in vier Hauptbauphasen. In allen Bauphasen wa- ren grundsätzlich zwei Fahrstreifen je Fahrtrichtung aufrecht zu erhalten, um einen ungehinderten Verkehrsfluss auf der A 8 zu gewährleisten. Die Brückenbauwerke wurden daher halbseitig bzw. überhöht hergestellt. Zwei Bauwerke sind die Eisengrifftalbrücke und die Brücke K2/A8.

Zwischen AD Leonberg und AS Heimsheim überbrückt die Eisengrifftalbrücke (Bild 1.2) das Tal des Eisen- griffbaches bei Rutesheim. Sie ersetzt den Gewölbedurchlass eines Wirtschaftsweges. Dieser Durchlass wurde zurückgebaut und durch die 134 m lange Talbrücke mit den Stützweiten 67 m + 67 m ersetzt. Die Zweifeld- brücke mit einer lichten Höhe von max. 14 m sichert den Kaltluftabfluss aus dem Tal. Nachdem die alten Dämme entfernt sind, kann der Eisengriffgraben jetzt wieder als Kaltluftschleuse für den Ort Rutesheim wirken.

Die Brücke liegt im Grundriss in einem Übergangsbereich von einer Klothoide mit A=900 m und einem Kreis mit R=2.700 m. Die beiden Widerlager sowie der Pfeiler stehen rechtwinklig zur Autobahnachse. Das Bauwerk wurde als Spannbetonbrücke mit einem einzelligen Hohlkasten je Überbau mit interner Längs- und Quervor- spannung sowie externer Längsvorspannung für den Endzustand errichtet. Für das Auswechseln von externen Spannkabeln bzw. Verstärkung der Vorspannung wurden pro Steg zwei Spannkabel vorgesehen. Die Konstruk- tionshöhe des Hohlkastens ist veränderlich und beträgt am Pfeiler 4,20 m und ab Feldmitte zum Widerlager hin 2,40 m. Die Unterkanten-Linienführung des geschwungenen Voutenträgers folgt einem Kreisbogen. Die Herstel- lung der beiden Überbauten erfolgte jeweils auf einem bodengestützten Traggerüst in zwei Betonierabschnitten (Trog und Fahrbahnplatte).

Das Bauwerk K2/A8 (Bild 1.3) ist ein Überführungsbauwerk über die A 8 kurz vor der neuen AS Leonberg für einen Wirtschaftsweg sowie eine Betriebsumfahrt. Es handelt sich um eine Einfeld-Rahmenbrücke in Stahlbeton- bauweise. Den Rahmenriegel bildet ein vorgespannter Überbau, der monolithisch mit den massiven Widerlagern (Stielen) verbunden ist. Die abgewickelte Spannweite zwischen den vertikalen Tangenten der Widerlagerausrun- dungen beträgt 50,85 m, die lichte Weite in Projektion 49,56 m. Der Überbau besitzt eine Breite von 6,50 m zwischen den Außenkanten der Kappen. Das Überführungsbauwerk hat im Grundriss eine geschwungene Tras- sierung mit einem Krümmungsradius von 65,00 m. Die Gradiente bildet im Bauwerksbereich eine Kuppe mit einem Ausrundungsradius von 90 m. Das max. Längsgefälle am Widerlager beträgt 4,61 %. Die Fahrbahn hat ein konstantes Quergefälle von 2,50 %. Die Geometrie der Widerlager ist komplex, die Abmessungen sind in allen Richtungen veränderlich. Der Überbau besteht aus einem in Längs- und Querrichtung (Bild 1.4) veränder- lichen Vollquerschnitt. Die Konstruktionshöhe beträgt 0,90 m in Brückenmitte und 2,10 m am Übergang zu den Widerlagern.

Gegenüber konventionellen Brückenbauwerken lag das Hauptaugenmerk in der starken Grundrisskrümmung so- wie der damit verbundenen anspruchsvollen Geometrie aller Bauteile. Bei der Bemessung war das dreidimen- sionale Tragverhalten zu berücksichtigen. Die Errichtung des Bauwerks stellte an den Schalungsbau für die Widerlager und den Überbau sowie an die Bauausführung vor Ort höchste Ansprüche. Die Herstellung wurde in Abhängigkeit von den Verkehrsphasen in zwei Bauabschnitten realisiert. Das Absetzen des halben Überbaus erfolgte über ein auf Bohrpfählen gegründetes Joch im Bereich des Mittelstreifens der Autobahn.

Die dreifeldrige Karolinger Brücke Völklingen überführt die L 136 (Karolinger Straße) über die Bundeswasser- straße Saar sowie über die Leinpfade auf beiden Ufern und die Zufahrt zum Bootshaus des Kanuclubs Völklingen. Die Karolinger Straße ist die Haupteinfahrtsstraße von der A 620 zur Innenstadt von Völklingen.

Die Karolinger Brücke besteht aus einem längs- und quervorgespannten, zweistegigen Plattenbalken (BW 42) für die Richtungsfahrbahn Völklingen - Fürstenhausen und einem aus den Jahren 1951/1953 stammenden stählernen Trägerrost mit aufgelegter Stahlbetonfahrbahnplatte (BW 4) für die Richtungsfahrbahn Fürstenau - Völklingen. Beide Überbauten liegen auf gemeinsamen Unterbauten auf.

Das alte Bauwerk 4 mit Stützweiten von 37,44 m + 62,40 m + 37,44 m bestand aus zwei gevouteten, stählernen Hohlkästen, zwischen denen im Abstand von 2,08 m stählerne Querträger spannten. Auf diesen lag die 180 mm

Bild 1.2: Eisengrifftalbrücke im Zuge der A 8 bei Rutesheim, Foto: EUROVIA Beton GmbH Bild

Bild 1.2: Eisengrifftalbrücke im Zuge der A 8 bei Rutesheim, Foto: EUROVIA Beton GmbH

im Zuge der A 8 bei Rutesheim, Foto: EUROVIA Beton GmbH Bild 1.3: Einfeldrahmenbrücke K2/A8 im

Bild 1.3: Einfeldrahmenbrücke K2/A8 im Zuge eines Wirtschaftsweges über die A 8, Foto: EUROVIA Beton GmbH

Wirtschaftsweges über die A 8, Foto: EUROVIA Beton GmbH Bild 1.4: Einfeldrahmenbrücke K2/A8 - Überbauquerschnitt

Bild 1.4: Einfeldrahmenbrücke K2/A8 - Überbauquerschnitt und Details

dicke Stahlbetonfahrbahnplatte auf, die stumpf gegen die Hauptträger stieß. Zwischen Fahrbahnplatte und den Hauptträgern bestand kein kraftschlüssiger horizontaler Verbund. Die Konstruktionshöhe des Überbaus betrug 1,64 m bis 4,59 m.

Im Rahmen der regelmäßig durchzuführenden Bauwerksprüfungen wurden Schäden festgestellt. Die daraufhin durchgeführte statische Begutachtung erbrachte, dass das alte Bauwerk 4 erhebliche Tragfähigkeitsdefizite auf- wies, die im Jahr 2005 eine Beschränkung der verkehrlichen Nutzung zur Folge hatte. Die Vielzahl von Schäden hätten aufwendige Instandsetzungsmaßnahmen erfordert, und so entschied sich der Landesbetrieb Straßenbau Saarland für einen Ersatzneubau.

Da an dem bestehenden Bauwerk viele Leitungen der unterschiedlichsten Versorgungsunternehmen befestigt wa- ren, machten sich im Vorfeld umfangreiche Maßnahmen zur Leitungsverlegung notwendig. Nach dem Abbruch der Fahrbahnplatte erfolgte der Rückbau der Stahlkonstruktion. Die Querträger wurden ausgebaut und die beiden Hauptträger in 3 Teile getrennt. Zuerst wurden die mittleren Teile über der Saar mit einem 850 t-Kran ausgeho- ben. Danach erfolgte der Ausbau der Teile in den Endfeldern mit konventionellen Kränen. Der an der Brücke vorhandene Schutzanstrich bestand aus Schwermetallen, die nach heutigen Standards nicht mehr in Farben ver- wendet werden dürfen. An den Trennstellen musste deshalb der Anstrich aufwendig entfernt werden. Hierzu wurde eine mehrstufige Schleusenanlage aufgebaut, um sämtliche anfallenden Stäube restlos aufnehmen und anschließend gefahrlos entsorgen zu können.

Die Geometrie und Form des Ersatzneubaus war durch die Geometrie des zu ersetzenden Bauwerks und des unmittelbar benachbarten Bauwerks 42 weitgehend vorgegeben. Dies ist insbesondere deshalb der Fall, weil die Überbauten von BW 4 und BW 42 bislang auf gemeinsamen Unterbauten stehen und weil sich die Brücken in der Ansicht soweit ähneln, dass die beiden Brücken häufig als gemeinsames Bauwerk vom Betrachter wahrge- nommen werden.

Die unterführte Bundeswasserstraße Saar hat im Bereich der Bauwerke 4 und 42 eine Engstelle, die historisch durch die Brückengeometrie bedingt ist. Sie liegt in einer Linksbiegung der Saar. Die Überbauten liegen in einer Geraden, die Gradiente befindet sich in einer Kuppe mit einem Halbmesser von ca. 2.300 m. Die neue Brücke ist für einen Regelquerschnitt RQ 10,5 ausgelegt. Sie hat eine Breite von 12,55 m (bislang 12,90 m). Die Fahrbahnbreite ist von 7,50 m auf 8 m vergrößert und die Breite des äußeren Gehweges von bislang 4,20 m auf 3

m

verringert. Die Mittelkappe wurde auf 1,30 m verbreitert, um die Sicherheitsabstände der Distanzschutzplanke

zu

beiden Fahrbahnen einzuhalten.

Die vorhandenen Fundamente sind ohne aufwendige Nachgründungsarbeiten nicht zur Aufnahme der aus dem neuen Überbau resultierenden Lasten geeignet. Daher erfolgte die Auflagerung auf neu hergestellten Auflager- balken, die jeweils hinter den bestehenden Widerlagerwänden bzw. in/über den bestehenden oberstromseitigen Flügelwänden hergestellt wurden. Die neuen Auflagerbalken sind auf Ortbetonpfählen gegründet. Die Pfeiler sind analog zum Bestand als massive Pfeilerscheiben neu errichtet. Zwischen den bestehenden Pfeilern der Bau- werke 4 und 42 wurden Trennschnitte hergestellt. Aufgrund der neuen Gründung der Widerlager vergrößerten sich beim Neubau von BW 4 die Stützweiten geringfügig, was in der Ansicht des Bauwerks kaum wahrnehm- bar ist. Der 3-3-3-feldrige Überbau mit den Stützweiten 40,61 m + 62,40 m + 40,61 m wurde als zweistegiger, vorgespannter Plattenbalken mit nachträglichem Verbund hergestellt (Bild 1.5). Die 800 mm breiten Stege haben eine variable Höhe, die zwischen 1 m und 3,95 m variiert und in Anlehnung an den benachbarten Überbau des BW 42 zur Erhaltung der Ansicht gewählt wurde.

Die Herstellung des Überbaus erfolgte auf einem Lehrgerüst. Im Mai 2008 wurden mit dem gleichen 850 t- Kran, der beim Rückbau der alten Stahlkonstruktion bereits zum Einsatz kam, die 2 m hohen und 46 m langen Rüstträger vom Völklinger Ufer her eingeschwenkt. Im Juli wurde der Überbau auf der gesamten Länge betoniert und 1.200 m 3 Beton eingebracht. Zur Sicherstellung eines ausreichenden Lichtraumprofils für die Schifffahrt war

es notwendig, den Überbau in überhöhter Lage herzustellen und nach Ausschalen der Kappen in die endgültige Position ca. 1 m abzusenken.

Als gestalterische Elemente werden auf Wunsch der Stadt Völklingen zur Beleuchtung der Gehwege ansprechend gestaltete Straßenlampen des Herstellers BEGA verwendet, deren Aufteilung die Stützweiten unterstreicht. Die Lampen werden auf trapezförmigen Konsolen der äußeren Kappe montiert. Die gleichen Straßenlaternen sind auch auf dem benachbarten BW 42 und auf der Werdener Brücke im Einsatz.

Gegenwärtig erfolgt ca. 2,30 km südöstlich des Hauptbahnhofes Frankfurt/Main die Erneuerung der 1925 in Betrieb genommenen, zweigleisigen Eisenbahnüberführung Galluspark (Bild 1.6) der Strecke Frankfurt Hbf. - Frankfurt - Rödelheim, die mehrere Streckengleise in einem Kreuzungswinkel von 40,7 gon überquert.

Die bestehende Eisenbahnüberführung wurde abgebrochen und an gleicher Stelle durch einen Neubau ersetzt. Aus betriebswirtschaftlichen Gründen sind die Widerlager rückversetzt und die bestehenden Mittelpfeiler ent- fallen. Dadurch erhöht sich die lichte Weite von bisher 58 m auf 85 m, um die unten verlaufenden Gleise im Hinblick auf eine leistungsfähigere und stabile Betriebsführung im Vorfeld des Hauptbahnhofes sinnvoller zu verlegen. Als Überbau wählte man einen einteiligen, stählernen und im Grundriss geraden Stabbogen mit einer Stützweite von 86,10 m und einem Bogenstich von 16 m. Die 600 mm dicke Fahrbahn besteht aus einem Fahr- bahnblech und in Abständen von 700 mm angeordneten Querträgern. Das Deckblech ist mit einem Dachprofil von 1 % Gefälle ausgeführt.

Während der gesamten Bauzeit war der Eisenbahnverkehr auf den drei unterführten Strecken und der bestehen- den Überführung aufrechtzuerhalten. Daraus resultierten einige planerische und baubetriebliche Besonderheiten. So mussten die Widerlager neben den bestehenden hergestellt und anschließend durch Querverschub in die end- gültige Position gebracht werden (Bild 1.7). Der Überbau wurde neben dem Bahndamm errichtet, eingeschoben und in seine endgültige Position gedreht.

eingeschoben und in seine endgültige Position gedreht. Bild 1.5: Ersatzneubau (BW 4) der Karolinger Brücke

Bild 1.5: Ersatzneubau (BW 4) der Karolinger Brücke Völklingen über die Saar, Foto: LfS Saarland

Brücke Völklingen über die Saar, Foto: LfS Saarland Bild 1.6: Eisenbahnüberführung Galluspark, Foto: Max

Bild 1.6: Eisenbahnüberführung Galluspark, Foto: Max Bögl

Bild 1.7: Eisenbahnüberführung Galluspark - Querverschub eines Widerlagers, Foto: Max Bögl Zur Aufrechterhaltung des

Bild 1.7: Eisenbahnüberführung Galluspark - Querverschub eines Widerlagers, Foto: Max Bögl

Zur Aufrechterhaltung des Bahnbetriebes bei gleichzeitiger Herstellung der neuen Widerlager sicherte man zu- erst die bestehenden Bahndämme jeweils durch eine Fangedammkonstruktion. Dem Einbringen der Verbauträ- ger schloss sich der Aushub mit gleichzeitigem Einbringen des Holzverbaus und der Ankerlagen zwischen den Verbauträgern an. Die Herstellung der Widerlager erfolgte in einer quer zur Endposition versetzten Lage und somit direkt im Bereich des Fangedamms in einer sehr begrenzten Baugrube. Sie musste entsprechend frühzei- tig beendet werden, damit der Stahlüberbau montiert werden konnte. Zuvor stellte man im Bereich der späteren Stützmauern Bohrpfähle her, die als Gründung der Stütz- und Flügelwände dienen. Die Schalung der Fundamen- te für die Widerlager bildete man als Gleitebene zum späteren Querverschub der Widerlager aus. Im Endzustand wurden die Fundamente durch Untergießen kraftschlüssig mit dem Baugrund verbunden.

Der stählerne Überbau wurde aufgeteilt in sechs Bogensegmente, sechs Bogenquerträger, sechs Versteifungs- träger und 24 Hänger in der Werkstatt gefertigt. Dazu kamen verschiedene Segmente für die Laufstege und die Fahrbahnkonstruktion. Diese Einzelsegmente transportierte man zur Baustelle und montierte sie vor Ort auf einer speziell errichteten Montageplattform. Letztere befand sich teilweise im Bahndammbereich, über zu erhaltenen Bauwerken und Versorgungseinrichtungen der Deutschen Bahn und über einem bereits erstellten Widerlager. Zuerst wurden die Versteifungsträger aufgelegt und mit den Fahrbahnblechen verschweißt, danach die Bogen- hilfsstützen an der Montageplattform angebracht und die Bogensegmente auf diesen Hilfsstützen aufgelegt. Die Bogenquerträger wurden in die Bogensegmente eingehängt, die Hänger mit Hilfe eines Walzprofils eingebaut und gesichert. Das Walzprofil diente einerseits zur Stabilisierung der Hänger während des Einhebens, andererseits zur Aussteifung des Bogens und der Hänger in der Verschubphase.

Beim Längsverschub des Überbaus wurden über die aussteifenden Walzprofile Kräfte in den Bogen eingeleitet, die zu einer Biegung des Bogens führten. Diese Biegung musste statisch berücksichtigt werden. Zuletzt brachte man die Laufstege seitlich an den Bögen an.

Nach der Montage des Überbaus wurden in einer 29-tägigen Sperrpause die Hilfskonstruktionen im Bereich der zu überführenden Gleise erstellt (Achse 12 und 18) und die bestehenden Brückenpfeiler für die Horizontallas- ten aus dem Verschub verstärkt (Achse 14 und 16), während die bestehende Brücke inkl. der Widerlager und der anschließenden Bahndämme abgebrochen wurde. Direkt im Anschluss daran erfolgte der Querverschub der Widerlager in ihre endgültige Position.

Nachdem der Unterguss der Widerlager abgeschlossen war, schloss sich der Längsverschub des Überbaus in fünf Takten über insgesamt vier Hilfsachsen in Längsrichtung an (Bild 1.8). Da die Längsachse des montierten Über- baus nicht identisch sein konnte mit der Achslage im Endzustand, musste der eingeschobene Überbau noch auf gegenläufigen Verschubbahnen in den Achsen der Hilfsstützen 12 und 18 in seine horizontale Endlage gedreht werden. Dabei saß er auf zwei Drehschemeln, die in den Turmköpfen Achse 12 und 18 auf PTFE-Gleitplatten gelagert waren. Vor dem Eindrehen des Überbaus wurde ein Zug- und Druckstab an den Drehschemeln (Ach- se 18) und dem Überbau eingebaut. Damit konnte gewährleistet werden, dass die Position des Überbaus beim

Eindrehen erhalten blieb. Über die Schiebelager aus dem Längsverschub war ein Längenausgleich des Überbaus möglich. Das Brückenbauwerk wurde wechselseitig in den Achsen 12 bzw. 18 jeweils soweit gedreht, dass sich der Drehpunkt im Bereich Achse 14 (bestehender Brückenpfeiler) befand. Nach dem Eindrehen lag die Brücke

ca.

2 m über der Endlage. Um die endgültige Höhe zu erreichen, stapelte man die Brücke in ca. 150 mm-Schritten

ab.

Der gesamte Verschiebevorgang und das Abstapeln wurden von Mitarbeitern an jeder Verschubachse und an

einer optischen Messeinrichtung überwacht.

Im letzten Schritt schlossen sich die Herstellung der Stütz- und Flügelwände an den Widerlagern und der An- schluss ans bestehende Gleis an. Die Brücke konnte im August 2008 für den Verkehr freigegeben werden.

konnte im August 2008 für den Verkehr freigegeben werden. Bild 1.8: Längsverschub der Eisenbahnüberführung

Bild 1.8: Längsverschub der Eisenbahnüberführung Galluspark über Hilfsstützen, Foto: Max Bögl

Die einfeldrige rechtsschiefe Brücke über die DB bei Darmstadt-Eberstadt im Zuge der A 5 zwischen Pfungstadt und Darmstadt überführt die Autobahn mit einem Kreuzungswinkel von 28 gon über die DB-Strecke Frankfurt-Darmstadt-Heidelberg. Das längs und quer vorgespannte Bauwerk ist einteilig und wurde seinerzeit in drei Abschnitten hergestellt.

Das rechteckige Mittelteil besteht aus einem Trägerrost mit vorgespannten Längsträgern im Abstand von 4,07

m. Die Steghöhe beträgt 1,04 m bei einer Breite von 40 cm. Die Träger sind rechtwinklig zu den Widerlage-

rachsen mit einer Stützweite von 17,80 m angeordnet. Ein in Feldmitte verlaufender Querträger verbessert die Querverteilung. Die 210 mm dicke Fahrbahnplatte ist mit einem Spannstahl Sigma Oval St 145/160 vorgespannt.

In den beiden dreieckförmigen Randbereichen sind die vorgespannten Längsträger parallel zu denen des Mittel- teils ausgerichtet. Wegen der geringer werdenden Stützweite der Längsträger fehlt der Mittelquerträger. Entlang der freien Ränder dienen Spannbetonhohlkästen als Auflager. Die Spannglieder der Fahrbahnplatte sind parabel- förmig geführt mit einem Abstand von 160 mm im Anschlussbereich zum Mittelteil und einer fächerförmigen Verziehung der Spannglieder zum freien Rand der Brücke hin.

Infolge des kritischen Zustandes der Fahrbahnplatte war sowohl die Verkehrssicherheit als auch die Standsicher- heit des Bauwerks beeinträchtigt. Die Art und der Umfang der am Überbau vorgefundenen Schäden ließen erken- nen, dass eine grundhafte Instandsetzung des Bauwerks keinen wirtschaftlichen Vorteil gegenüber einem Neubau ergeben würde. Insbesondere im Hinblick auf die nachhaltige Sicherung der Tragfähigkeit und Dauerhaftigkeit der Konstruktion war ein Neubau zuverlässiger einzuschätzen als ein instandgesetztes Bauwerk. Folgerichtig wurde deshalb auch die Notwendigkeit eines Ersatzneubaus des Überbaus als dringend erforderlich angesehen.

Aufgrund der geometrischen Besonderheit des Überbaus ließ sich der Abbruch einer Brückenhälfte ohne die Beeinträchtigung der anderen Hälfte nicht durchführen. Insbesondere das Durchtrennen von direkt befahrenen

Querträgern war aufgrund des nicht bekannten Verpressgrades der Spannglieder sowie der streuenden Betonqua- lität kritisch zu bewerten. Beim Abbruch wurde der Überbau parallel der Längsträger in einzelne Plattenbalken- segmente zertrennt (Bild 1.9). Die Reihenfolge des Ausbaus der vorgespannten Fahrbahnplatte wurde so gewählt, dass ein Baugerät nie in einem Bereich stand, neben dem bereits geschnitten oder anderweitig getrennt wurde. Es mussten wegen Schwächung der Plattenbalken beidseits der Stege breitere Flächen der Fahrbahn belassen werden, was die Ausbaumasse erhöhte.

Die 23 separierten Längsträger hob man in Bahnsperrpausen mittels Mobilkränen aus. Die Hohlkastenrandträger wurden von entbehrlichen Massen befreit, in die Mitte des Bauwerks verschoben, in je zwei Trägerhälften durch- sägt und innerhalb von Bahnsperrzeiten aus dem Gleisbereich geschwenkt. Nach dem Abbruch des Überbaus wurden auch die vorhandenen Widerlager bis unterhalb des Besichtigungsganges abgebrochen.

Aufgrund der örtlichen Gegebenheiten gab man als wirtschaftliche Lösung zur Erneuerung des Überbaus einem einfeldrigen Stahlverbundbauwerk mit getrennten Überbauten den Vorrang. Die Stützweite ist über die Bau- werksbreite variabel. Sie beträgt am Nordportal ca. 39,90 m und am Südportal ca. 44,80 m bei einer Bauwerks- breite von 37 m. Die Konstruktionshöhe beträgt ca. 1,90 m, was eine Schlankheit l/h von 21 bis 23,6 ergibt.

Pro Überbau sind sechs geschweißte Blechträger mit konstanter Bauhöhe angeordnet (Bild 1.10). Die Herstel- lung der Blechträger erfolgte mit werkseitig anbetoniertem Betongurt (Verbund-Fertigteil-Träger-Bauweise). Die Ortbetonergänzung wurde vor Ort auf einem Teilverbundquerschnitt hergestellt. Die Längsträger binden in einen monolithisch hergestellten Stahlbetonquerträger ein. Von hier werden die Lasten über je vier Elastomerlager in das umgebaute Widerlager eingeleitet. In Längsrichtung ist das Bauwerk „elastisch“ gelagert. In Brückenquer- richtung werden die Querfesthaltungen unter die spitzen Ecken des Überbaus verlegt, um eine annähernde zwän- gungsfreie Lagerung zu erreichen. Dies hat zur Folge, dass Längenänderungen und Verdrehungen im Überbau zu einem bestmöglichen parallelen Fugenspalt im Übergangsbereich führen, so dass die vorgesehene Fahrbahnüber- gangskonstruktion mit 100 mm an beiden Überbauenden eingebaut werden konnte. Die Lagerkräfte wurden unter der Voraussetzung ermittelt, dass im Bauzustand bei der Herstellung von Querträger und Ortbetonergänzung eine kontinuierliche Lagerung der Querträgerschalung auf der Auflagerbank gegeben ist. Erst nach der Erhärtung des Betons erfolgte das Absetzen auf das endgültige Lagerungssystem. Um die Nachweise der klaffenden Fuge zu er- füllen, erhielten die ungünstigsten Lager eine negative Vorverformung mittels Keilplatten auf den Lagersockeln einschließlich zusätzlicher Lagerplatte oben. Die Keilplatten wurden nach dem Aufbringen der Ausbaulasten durch Futterplatten ersetzt.

Die Fertigstellung der einzelnen Verbund-Fertigteil-Träger einschließlich des kompletten Korrosionsschutzes er- folgte in der Werkstatt. Nach Auflegen auf die Widerlager erfolgten die Lagesicherung und das Abdichten der Längsfugen zwischen den Verbundplatten. Im nächsten Schritt wurden die Endquerträger bewehrt und betoniert. Abschließend erfolgte die Herstellung der kompletten Ortbetonplatte. Die Bauzeit betrug insgesamt 26 Monate.

Die Bundesautobahn A 7 ist mit derzeit 945,60 km die längste deutsche Autobahn und eine der wichtigsten europäischen Fernstraßenverbindungen. Sie reicht von der dänischen Grenze bei Flensburg bis zum jetzigen provisorischen Autobahnende bei Nesselwang.

Seit Juli 1999 ist der südlichste Abschnitt der A 7 von der Anschlussstelle Füssen durch den Grenztunnel mit Anschluss an das österreichische Fernstraßennetz unter Verkehr. Zwischen Nesselwang und Füssen fehlen jedoch die letzten rd. 15 km der A 7 in Deutschland.

Der Autobahnverkehr wird hier auf den sog. Ableitungsstrecken für Pkw und Lkw über das untergeordnete Stra- ßennetz geführt, welches in seinem Ausbauzustand hierfür weder bestimmt noch geeignet ist. Gerade die hohen Spitzenbelastungen im Urlaubs- und Ausflugsverkehr mit bis zu 35.000 Kfz/24 h sind für die Anwohner und Gäste der Fremdenverkehrsorte unzumutbar. Eine befriedigende Lösung zur Verbesserung der Verkehrssituation im südlichen Ostallgäu ist nur durch den Lückenschluss der A 7 zu erreichen.

Erst mit dem Beschluss des Bundesverfassungsgerichtes vom 3.12.2001 wurde der Trassenverlauf des gesamten Lückenschlusses nach 16 Jahren endgültig rechtskräftig. Allerdings bestand die Auflage, in einem ergänzenden Planfeststellungsverfahren die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sowie den Lärmschutz an die aktuellen Ge- setzesgrundlagen anzupassen sowie den bestmöglichen Schutz des Enzenstettener Brunnenmooses zu prüfen. Bereits 5 Monate nach dem Planfeststellungsbeschluss wurde mit dem Bau begonnen. Die anschließende Klage des Bund Naturschutz verlief glücklicherweise erfolglos.

Bild 1.9: Abbruch der alten Spannbetonträgerrostbrücke im Zuge der A 5 über die DB bei

Bild 1.9: Abbruch der alten Spannbetonträgerrostbrücke im Zuge der A 5 über die DB bei Darmstadt-Eberstadt, Foto: ASV Darmstadt

5 über die DB bei Darmstadt-Eberstadt, Foto: ASV Darmstadt Bild 1.10: Neue Brücke über die DB

Bild 1.10: Neue Brücke über die DB im Zuge der A 5 bei Darmstadt-Eberstadt, Foto: ASV Darmstadt

Südlich von Enzenstetten durchquert die A 7 den Biotopbereich des Enzenstettener Brunnenmooses. Zum Schutz dieses wertvollen Moorgebietes und seines seltenen Artenvorkommens erfolgt an dieser Stelle der Bau der 557,50 m langen Talbrücke Enzenstetten . Dabei wird das Kerngebiet des Brunnenmooses mit 120 m Stützweite über- brückt unter der Auflage, dass es während des Baus nicht betreten werden darf. Die Stützweiten des sechsfeld- rigen Bauwerks betragen 95 m + 120 m + 107,50 m + 95 m + 85 m + 55 m. Für die Gestaltung der Brücke wurden von mehreren Ingenieurbüros unter Mitwirkung von Architekten Vorschläge eingeholt, aus denen der jetzige Entwurf ausgewählt wurde. Das technische und gestalterische Problem liegt hier in der großen Stützwei- te, die in relativ geringer Höhe von rd. 15 m überbrückt werden muss. Die V-förmig ausgestellten Stützenpaare verkürzen die Spannweiten der Brückenfelder und ermöglichen eine schlanke Überbaukonstruktion. Damit wird eine einzigartige gestalterische Wirkung erzielt, wenngleich Geometrie, Statik und Konstruktion außerordentlich komplex wurden.

Ende Juli 2005 erfolgte die Vergabe des Brückentragwerks als Stahlverbundhohlkasten mit Herstellung im Takt- schiebeverfahren. Wegen des nicht ausreichend tragfähigen Baugrundes wurden als erstes bis zu 40 m lange Bohrpfähle mit einem Durchmesser von 1,20 m zur Gründung der Brückenpfeiler und eines Widerlagers herge- stellt. Im August 2006 mussten die Arbeiten auf der Baustelle unvorhergesehen eingestellt werden. Die Bieter- gemeinschaft musste ihrem mit dem Gewerk Stahlbau beauftragten Subunternehmer kündigen, da das Stahlbau- unternehmen in eine wirtschaftliche Schieflage geraten und von Insolvenz bedroht war.

In dieser Situation griff man nach eingehender Prüfung auf ein Nebenangebot der ARGE zurück, das Bauwerk für die gleiche Auftragssumme und ohne die Außenabmessungen zu verändern in Spannbeton statt in Stahlver- bund auszuführen. Der Überbau besteht aus zwei einzelligen Hohlkästen mit einer Konstruktionshöhe von 3,50 m. Aufgrund der höheren Eigenlasten gegenüber der geplanten Stahlbetonverbundkonstruktion machten sich umfangreiche Verstärkungsmaßnahmen an den Brückengründungen erforderlich. So waren z. B. 60 zusätzliche Bohrpfähle herzustellen. Die stählernen V-Stützen wurden beibehalten, aber aufgrund der höheren Lasten aus dem Überbau ausbetoniert. Die beiden Spannbetonhohlkästen werden nicht im Taktschiebverfahren hergestellt, sondern es wird an drei Stellen gleichzeitig mit einem konventionellen Lehrgerüst, einer Vorschubrüstung und im Freivorbau gearbeitet (Bild 1.11). Mit der Fertigstellung der RF Füssen im Sommer 2009 erfolgt der lang ersehn- te Lückenschluss zwischen Nesselwang und Füssen mit der Einschränkung einer einstreifigen Verkehrsführung auf der Talbrücke Enzenstetten.

Im Zuge des Ausbaus der B 19 Immenstadt-Kempten wurde die Illerbrücke bei Thanners im ankerlosen Takt- schiebeverfahren hergestellt (Bild 1.12). Die 22,40 m breite Brücke überführt die Bundesstraße B 19 über die Iller und den benachbarten Heubach. Unterhalb des neuen Bauwerks befindet sich ein neu geschaffener Hoch- wasserstauraum für beide Gewässer. Das Brückenbauwerk besitzt eine Gesamtlänge von 254 m. Die beiden fünffeldrigen Überbauten mit den Stützweiten 39 m + 50 m + 76 m + 50 m + 39 m und mit je einem einzelligen Kastenquerschnitt sind in Mischbauweise vorgespannt. Die Vorspannung umfasst intern in Fahrbahn- und Bo- denplatte geführte Primärspannglieder und im Hohlkasten geführte externe Sekundärspannglieder. Für die Her- stellung im Taktschiebeverfahren wurde die Brücke in neun Takte unterteilt und in dem 76-m-Feld Hilfsstützen gestellt.

Als große Besonderheit dabei gilt die ankerlose Herstellung, bei der die Innenschalung komplett von der Außen- schalung entkoppelt ist. Die Illerbrücke weist insgesamt acht unterschiedlich hohe, paarweise versetzt angeord- nete Pfeiler auf. Die von unten nach oben konisch aufgeweiteten Pfeiler besitzen einen elliptischen Querschnitt. Die Unterbauten sind bis auf die Achse 50 flach gegründet, lediglich in Achse 50 mussten Bohrpfähle eingesetzt werden. Auf den Pfeilern in Achse 30 sind Verformungslager mit Längsfesthaltung angeordnet, an allen anderen Lagerachsen Gleitlager.

Die A 3 ist als Europastraße auch Bestandteil des Transeuropäischen Verkehrsnetzes und hat eine wichtige Ver- bindungsfunktion zwischen den Niederlanden und Südeuropa. Innerhalb Deutschlands verbindet sie Bayern mit den Zentren am Rhein. Sie zählt zu den bedeutendsten Strecken im Netz der Bundesautobahnen.

Der rund 230 km lange Abschnitt Frankfurt-Nürnberg stellt auch regional eine der wichtigsten Verkehrsadern Nordbayerns dar. Die Verkehrsbelastungen liegen bei bis zu 100.000 Fahrzeugen am Tag. Zurzeit ist die A 3 regelmäßig überlastet. Vermehrte Unfälle, Behinderungen und zahlreiche Staus sind die Folge. Mit dem sechs- streifigen Ausbau wird eine leistungsfähige und den gestiegenen Anforderungen gerechte Verkehrsverbindung geschaffen. Im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen ist der Ausbau von der Anschlussstelle Aschaffenburg- West bis zum Autobahnkreuz Biebelried als vordringlicher Bedarf ausgewiesen.

Im Abschnitt Aschaffenburg-Würzburg überspannt die Haseltalbrücke (Bild 1.13) zwischen den Anschluss- stellen Rohrbrunn und Marktheidenfeld das 70 m tief eingeschnittene Tal des Haselbaches. Das Bauwerk liegt im Hochspessart in der Nähe der Ortschaft Bischbrunn. Erhebliche Schäden an der aus dem Jahr 1961 stam- menden Stahlbrücke machen einen Neubau unaufschiebbar. Trotz aufwendiger Verstärkungen der Brücke in den 80er Jahren sind zwischenzeitlich infolge des hohen Verkehrsaufkommens erneut zahlreiche Ermüdungsschäden aufgetreten. Mehrfach mussten Schweißnahtsanierungen durchgeführt werden. Für Schwertransporte mit einer Masse über 44 t ist die Brücke bereits seit Oktober 2002 gesperrt. Die Bauarbeiten an der Haseltalbrücke haben deshalb im Vorgriff auf den sechsstreifigen Ausbau der A 3 im April 2008 bereits begonnen.

Bei der neuen Lage des Bauwerks waren vor allem Belange des Naturschutzes beiderseits der Bestandstrasse und der Baudurchführung abzuwägen. An die A 3 grenzen ein größeres FFH- und Vogelschutzgebiet sowie eine junge Laubwaldaufforstung an. Wegen notwendiger Schutz- und Minimierungsmaßnahmen für diese Flächen wird die neue Haseltalbrücke um eine halbe Bauwerksbreite nach Süden versetzt errichtet.

Bild 1.11: Talbrücke Enzenstetten im Zuge der A 7 - Freivorbau und Einsatz einer Vorschubrüstung,

Bild 1.11: Talbrücke Enzenstetten im Zuge der A 7 - Freivorbau und Einsatz einer Vorschubrüstung, Foto: ABD Südbayern

und Einsatz einer Vorschubrüstung, Foto: ABD Südbayern Bild 1.12: Illerbrücke im Zuge der B 19 bei

Bild 1.12: Illerbrücke im Zuge der B 19 bei Thanners

Bild 1.12: Illerbrücke im Zuge der B 19 bei Thanners Bild 1.13: Haseltalbrücke im Zuge der

Bild 1.13: Haseltalbrücke im Zuge der A 3 bei Bischbrunn - Neubau des südlichen Überbaus, Foto: Adam Hörnig

Die beiden getrennten, 678 m langen Überbauten werden als einzellige Spannbetonhohlkästen, ausgelegt für je drei Fahrstreifen, mit den Stützweiten 49 m + 10 x 58 m + 49 m vom östlichen Widerlager aus im Taktschiebe- verfahren (Mischbauweise) hergestellt. Während der Verkehr zunächst noch über das bestehende Bauwerk rollt, wird als erstes der südliche Überbau mit der Richtungsfahrbahn Frankfurt/Main-Nürnberg errichtet. Ab Septem- ber 2009 wird der gesamte Verkehr beider Fahrtrichtungen auf die neue südliche Brückenhälfte umgelegt. Die zweite Bauphase ab Oktober 2009 umfasst den Abbruch der bestehenden Brücke und die Herstellung des nörd- lichen Überbaus mit der Richtungsfahrbahn Nürnberg-Frankfurt/Main an ihrer Stelle. Die Verkehrsfreigabe der neuen Haseltalbrücke ist für November 2011 geplant. Bis zum endgültigen sechsstreifigen Ausbau der A 3 in die- sem Abschnitt wird der Verkehr zunächst nur mit zwei Fahrstreifen je Richtungsfahrbahn über die neue Brücke geführt. Der Ersatzneubau der Haseltalbrücke ist ein wichtiger Meilenstein für den sechsstreifigen Ausbau der A 3 zwischen Aschaffenburg und Würzburg.

Die Talbrücke Weißenbrunn am Forst (Bild 1.14) überführt die geplante NBS Ebensfeld-Erfurt über das Tal des Weißenbrunner Baches östlich der bayerischen Gemeinde Untersiemau in der Ortslage Weißenbrunn am Forst im Landkreis Coburg. Zwischen den im Süden und Norden ansteigenden Talflanken ist die Talform geprägt von einem ebenen Talboden, in dessen nördlichem Bereich der Weißenbrunner Bach eingesenkt ist.

Das gewählte Tragsystem besteht aus einer Kette von acht Einfeldträgern, einer dreifeldrigen Rahmenbrücke und zwei weiteren Einfeldträgern. Die Stützweiten der 614 m langen Talbrücke betragen 43 m + 7 x 44 m + (50 m + 76 m + 50 m = 176 m) + 44 m + 43 m. Mit der 76 m großen Mittelöffnung des Rahmentragwerks, dessen Stiele wie bei der Maintalbrücke Gemünden V-förmig ausgebildet werden, wird der Weißenbrunner Bach überspannt. Der Überbau wird mit den Stielen monolithisch verbunden, um die effektive Stützweite des Überbaus in diesem Bereich auf 50 m zu reduzieren. Die Rahmenstiele mit Hohlquerschnitt ruhen auf unterhalb des Geländes an- geordneten Betongelenken. Die zehn Stahlbetonpfeiler weisen am Pfeilerkopf eine Querschnittsbreite von 6 m auf. In Brückenlängsrichtung haben sie ein Maß von 3,50 m, um die für die Einfeldträgerkette auf jedem Pfeiler- kopf erforderlichen vier Lager unterzubringen. Schienenauszüge sind nicht vorgesehen. Der Überbauquerschnitt besteht aus einem einzelligen, 4 m hohen Spannbetonhohlkasten mit geneigten Stegen und einer 14,30 m brei- ten, quer vorgespannten Fahrbahnplatte. Im Bereich der V-Stützen wird der Kasten gevoutet ausgeführt. Es ist vorgesehen, den gesamten Überbau mit einer Vorschubrüstung herzustellen.

Das im Grundriss gekrümmte Bauwerk wird später mit dem Streckenausbau auf der westlichen Seite eine 4 m hohe Lärmschutzwand sowie eine Feste Fahrbahn mit 4,50 m Gleisabstand erhalten. Die das Tal des Weißen- brunner Baches in ca. 55 m Höhe querende Eisenbahnüberführung ist das architektonisch ansprechende Ergebnis einer umfassenden Entwurfsplanung im Hinblick auf die ortsnahe Lage in einer landschaftlich reizvollen Umge- bung. Der Brückenentwurf widerspiegelt die vorgenommene Abwägung zwischen technischen Anforderungen, Umweltverträglichkeit, architektonischem und landschaftsplanerischen Erscheinungsbild sowie der Wirtschaft- lichkeit. Die gewählte Lösung mit dem 176 m langen dreifeldrigen Rahmenbauwerk mit V-Stützen betont die Lage des Bachlaufs sowie die Einbindung des Bauwerks in die vorhandene Topografie.

Während die NBS im weiteren Verlauf in Richtung Norden durch den Tunnel Höhnberg die Füllbachtalbrücke er- reicht, erfolgt südwestlich dieser Talbrücke mit der Verbindungskurve Niederfüllbach die Anbindung der Schnell- fahrstrecke an die Stadt Coburg. Die Verbindungskurve führt durch den Tunnel Füllbach unter dem Tunnel Höhn- berg der NBS hindurch ins Füllbachtal mit der Eisenbahnüberführung Füllbach (Bild 1.15) und mit der 106,50 m langen Eisenbahnüberführung B 303 über die Bundesstraße B 303.

Die 90 m lange EÜ Füllbach mit den Stützweiten 15 m + 3 x 20 m + 15 m überspannt südlich der B 303 den Füllbach sowie die Wirtschaftswege Röstenwiesenweg und Säugraben. Der eingleisige, 7,17 m breite Überbau des Spannbetondurchlaufträgers mit einer Konstruktionshöhe von 1,05 m wurde für das Lastmodell 71 nach DIN FB 101 und einer Entwurfsgeschwindigkeit von 130 km/h konzipiert. Das Bauwerk liegt in einer Krümme mit R=756 m. Die Unterbauten sind auf Großbohrpfählen D=0,90 m gegründet. Die vier Mittelstützen sind als Rundstützen vom Durchmesser 1,50 m und mit einem Hammerkopf zur Unterbringung von zwei Lagern ausge- bildet. Am Widerlager West ist der Festpunkt angeordnet. Die Gleise werden ohne Schienenauszug hergestellt. Nach Herstellung der Widerlager und Stützen wurde der Überbau in ca. 7 m Höhe auf einem bodengestützten Lehrgerüst betoniert.

Im Zusammenhang mit dem Bau der EÜ Füllbach wird im Zuge der landschaftspflegerischen Begleitmaßnahmen der im Bestand geradlinig von Ost nach West verlaufende Füllbach verlegt. Die Umgestaltung des Füllbaches er- folgt nach ökologischen Kriterien. So wird beispielsweise mittels Anpassung des Füllbaches an seine ursprüng-

Bild 1.14: EÜ Talbrücke Weißenbrunn am Forst der NBS Ebensfeld-Erfurt, Foto: DB ProjektBau Bild 1.15:

Bild 1.14: EÜ Talbrücke Weißenbrunn am Forst der NBS Ebensfeld-Erfurt, Foto: DB ProjektBau

am Forst der NBS Ebensfeld-Erfurt, Foto: DB ProjektBau Bild 1.15: EÜ Füllbach im Zuge der Verbindungskurve

Bild 1.15: EÜ Füllbach im Zuge der Verbindungskurve Niederfüllbach Richtung Coburg, Foto: DB ProjektBau

liche Fließform sowie das Anlegen von Tümpeln und Altarmen erreicht, dass die somit entstehenden Feucht- und Nassbereiche sehr gute Lebensräume für die örtliche Flora und Fauna bieten. Auf dem Bauwerk werden vor Inbetriebnahme der Neubaustrecke Schallschutzwände als Maßnahmen des aktiven Schallschutzes angeordnet.

Unmittelbar vor der Talbrücke Froschgrundsee liegt in südlicher Richtung die Talbrücke Pöpelholz (Bild 1.16), die den westlichen Rand des Pöpelholzes bei der bayerischen Gemeinde Schönstädt tangiert und die NBS Ebensfeld-Erfurt in ca. 28 m Höhe über das Tal des Pöpelbaches überführt. Die Streckentrasse ist bei einer Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h im Bauwerksbereich nahezu gerade, die Gradiente steigt in Richtung Osten mit max. 8 ‰ an.

Der Brückenüberbau wird von einer Kette aus sieben Einzelfeldträgern gebildet, um einen späteren Austausch einzelner Brückenfelder zu ermöglichen und auf Schienenauszüge zu verzichten. Die Stützweiten des 306 m langen Bauwerks betragen 43 m + 5 x 44 m + 43 m. Der Überbau besteht aus einem einzelligen 4 m hohen Spannbetonhohlkasten mit geneigten Stegen und einer 13,30 m breiten, quer vorgespannten Fahrbahnplatte. Die

Brücke wird mit dem Streckenausbau auf der nördlichen Seite eine Lärmschutzwand von 2 m Höhe sowie eine Feste Fahrbahn mit 4,50 m Gleisabstand erhalten.

Im Zuge der NBS Ebensfeld-Erfurt überquert die geplante zweigleisige Trasse in Südthüringen östlich der Ge- meinde Altenfeld zwischen dem Tunnel Fleckberg und dem Silberbergtunnel das Oelzetal in ca. 71 m Höhe. Die Talform ist geprägt von einem tief eingeschnittenen, unbebauten Kerbtal mit steilen Talhängen und annä- hernd symmetrischem Talquerschnitt. Im Talgrund des bewaldeten Oelzetales verlaufen die Oelze und am Fuß des südlichen Talhangs die Straße von Katzhütte nach Altenfeld (Harztalstraße).

Die Oelzetalbrücke (Bild 1.17) überspannt das Tal mit einem 165 m weit gespannten Betonbogen mit einer auf- geständerten Fahrbahn. Der Brückenentwurf zeigt die vorgenommene Abwägung zwischen technischen Anfor- derungen, Umweltverträglichkeit, architektonischem und landschaftsplanerischem Erscheinungsbild sowie der Wirtschaftlichkeit und ist das gestalterisch ansprechende Ergebnis einer umfassenden Entwurfsplanung im Hin- blick auf die Lage in einer landschaftlich reizvollen Umgebung. Die Streckentrasse ist bei einer Entwurfsge- schwindigkeit von 300 km/h im Bauwerksbereich gerade. Die Brücke erhält eine Feste Fahrbahn mit 4,50 m Gleisabstand.

Der 370 m lange Überbau mit Stützweiten von 30 m + 35 m + 40 m + 7 x 23,57 m (=165 m) + 40 m + 2 x 30 m wird als Spannbetondurchlaufträger mit einem einzelligen Kastenquerschnitt und geneigten Stegen ausgeführt. Die Überbaubreite beträgt 14,10 m und die Fahrbahnplatte wird in Querrichtung vorgespannt. Die Konstruktions- höhe des Kastens liegt bei 3,60 m. Die Pfeiler der Brücke haben einen rechteckigen Stahlbetonhohlquerschnitt mit gebrochenen Ecken und verjüngen sich mit einem Anzug von 70:1 nach oben. Die sechs Fahrbahnständer auf dem Bogen weisen keinen Anzug auf, deren Abmessungen sind konstant. Auch der Stahlbetonbogen mit

165 m Stützweite hat einen Hohlquerschnitt und ist begehbar. Der Bogen wird im Freivorbau mit Hilfsstützen

errichtet. Nach der Herstellung des Bogens, der Widerlager und der Brückenpfeiler wird der Brückenüberbau hin- ter dem nördlichen Widerlager hergestellt und mittels Taktschiebeanlage ohne Beeinträchtigung des Talgrundes eingeschoben.

Im Zuge der NBS Ebensfeld-Erfurt überquert die geplante zweigleisige Eisenbahntrasse östlich der thüringischen Stadt Langewiesen und rd. einen Kilometer südlich des geplanten Bahnhofes Ilmenau mit der Ilmtalbrücke das Ilmtal mit Fischteichen, die B 88 und B 88n, eine 110-kV-Freileitung sowie die stillgelegte Bahnstrecke zwischen Ilmenau und Großbreitenbach. Die B 88 soll dabei im Bereich der Brücke abschnittsweise neu trassiert und die Freileitung als Erdkabel geführt werden. Die Streckentrasse ist bei einer Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h im Bauwerksbereich in einem Radius von 7.000 m gekrümmt und die Gradiente fällt in Richtung Norden mit 12,5 ‰ab. Die Brücke wird später mit dem Streckenausbau auf der westlichen Seite eine Lärmschutzwand von 2 m bis 4 m Höhe sowie eine Feste Fahrbahn mit 4,50 m Gleisabstand erhalten. Die Talform ist geprägt von einem breiten ebenen Talraum mit nach Süden flach und nach Norden sanft ansteigender Talflanke. Der Talraum wird auf der Südseite von der Bundesstraße B 88 und auf der Nordseite von den Langenwiesener Teichen begrenzt.

Der Überbau der 1.681 m langen Ilmtalbrücke wird als Spannbeton-Durchlaufträgerkette mit einem einzelligen Hohlkastenquerschnitt ausgebildet und gliedert sich in vier einzelne Durchlaufträger mit Längen von 336 m,

415 m, 459 m und 471 m, die durch Trennpfeiler getrennt sowie bereichsweise auf drei Stahlbetonbögen mit

Spannweiten von 125 m, 155 m und 175 m aufgeständert sind. Die Stützweiten betragen 46 m + 8 x 58 m + (5 x

25 m = 125 m) + 5 x 58 m + (2 x 23 m + 3 x 21 m + 2 x 23 m = 155 m) + 68 m + 62 m + 2 x 61 m + (7 x 25 m =

175 m) + 3 x 58 m.

Im Querschnitt besteht der Überbau aus einem einzelligen vorgespannten 5 m hohen, in Längsrichtung vorge- spannten Betonhohlkasten mit geneigten Stegen. Die quervorgespannte Fahrbahnplatte ist 13,30 m, die Boden- platte 4,80 m breit. Der Brückenzug hat seine Festpunkte auf den drei Bögen. Diese leiteten insbesondere die Längskraft infolge Bremsen in den Baugrund ab. Dementsprechend sind auf den Trennpfeilern und Widerlagern die Dehnfugen mit Schienenauszügen vorgesehen.

Das gewählte Tragsystem resultierte aus der Abwägung zwischen technischen Anforderungen, Umweltverträg- lichkeit, architektonischem und landschaftsplanerischem Erscheinungsbild sowie der Wirtschaftlichkeit. Die 125 m, 155 m bzw. 175 m weit gespannten Bögen sind das architektonisch ansprechende Ergebnis einer umfassenden Entwurfsplanung im Hinblick auf die ortsnahe Lage in einer landschaftlich reizvollen Umgebung. Die gewählte Lösung mit drei Bögen zeigt die zentrale Lage des mittleren Bogens im Bereich der Ilm sowie die Anpassung der Bogenspannweiten an die vorhandene Topographie.

Bild 1.16: Talbrücke Pöpelholz im Zuge der NBS Ebensfeld-Erfurt, Foto: DB ProjektBau Bild 1.17: Oelzetalbrücke

Bild 1.16: Talbrücke Pöpelholz im Zuge der NBS Ebensfeld-Erfurt, Foto: DB ProjektBau

im Zuge der NBS Ebensfeld-Erfurt, Foto: DB ProjektBau Bild 1.17: Oelzetalbrücke im Zuge der NBS

Bild 1.17: Oelzetalbrücke im Zuge der NBS Ebensfeld-Erfurt, Foto: DB ProjektBau

Die Fertigung der 31 m (Süd), 40 m und 37 m (Nord) hohen Betonbögen erfolgt auf bodengestützten Lehrgerüs- ten. Nach Herstellung der Widerlager, Pfeiler und Bögen wird der Überbau zuerst vom Norden und dann vom Süden ohne Beeinträchtigung des Talgrundes eingeschoben (Bild 1.18). Im mittleren Bereich werden 90 m Über- baulänge auf einem bodengestützten Lehrgerüst als Lückenschluss hergestellt. Die Ilmtalbrücke wird nach ihrer Fertigstellung im Jahr 2011 die längste Eisenbahn-Betonbogenbrücke in Thüringen sein.

Im Zuge der Neubaustrecke Erfurt-Halle/Leipzig quert die Trasse das Scherkondetal nördlich der Gemeinde Krautheim im Landkreis Weimarer Land. Das Tal ist durch den abfallenden Hang auf der Ostseite und die flach geneigte Talflanke auf der Westseite geprägt. Im Bereich der Scherkondetalbrücke kreuzen zwei Wirtschafts- wege und ein Wanderweg die zukünftige NBS-Trasse.

Der Grund des Scherkondetals wird durch das Fließgewässer Scherkonde sowie den Speicher Großbrembach eingenommen. Der Speicher weist aufgrund seiner Nutzung als landwirtschaftlicher Wasserspeicher einen stark wechselnden Wasserstand auf. Im Stauwurzelbereich befinden sich große Feuchtflächen, die bei Vollstau von der Wasserfläche eingenommen werden. Das Scherkondetal ist in die flachwellige Ebene des Thüringer Beckens eingeschnitten, welches durch einen vielfältigen Wechsel an Nutzungsarten gekennzeichnet ist. Neben Obstwie-

sen, Waldflächen, Halbtrockenrasen und Feuchtflächen sind im Hangbereich Äcker vorhanden, die westlich und östlich an große Ackerflächen anschließen.

Der 576,50 m lange, zweigleisige Überbau mit Stützweiten von 27 m + 2 x 36,50 m + 10 x 44 m + 36,50 m wird als 13,91 m breiter, vorgespannter Mittelträgerquerschnitt ausgeführt. Die Konstruktionshöhe beträgt im Feldbereich 2 m, über den Pfeilern 3,50 m. Die Voutung und die dadurch mögliche geringe Bauhöhe in den Feldbereichen bieten dabei einen angenehmen gestalterischen Kontrast zum gewohnten Erscheinungsbild von Talbrücken der Eisenbahn.

Zur Erhöhung der Robustheit und zur Verringerung der Instandhaltungsaufwendungen, aber auch zur Verbesse- rung der ästhetischen Belange wird die Scherkondetalbrücke als semi-integrales Bauwerk ausgeführt. Eine bei ausgeführten Straßenbrücken in den letzten Jahren oft angewandte Variante der semi-integralen Bauweise ver- bindet den Überbau lediglich mit den Pfeilern, während an den massiven Widerlagern und an den kurzen und daher steiferen Pfeilern in den Randfeldern die Anordnung von verschieblichen Lagerungen erfolgte. Für den Abtrag der Längskräfte bei Eisenbahnbetrieb ist ein solches System nicht tauglich: Eine Überbeanspruchung des Rahmensystems und viel zu große Verschiebungen an den Brückenenden wären die Folge. Beim Entwurf der Scherkondetalbrücke wurde diesem Problem durch die integrale Verbindung des Überbaus mit dem Widerlager in Achse 00 Rechnung getragen. Zusätzlich zur effizienten Ableitung der Längskräfte wird dadurch das Gesamt- system von einem verschieblichen Rahmen in einen unverschieblichen Rahmen überführt, was zu einer Verbes- serung der Randbedingungen für die Bemessung der Pfeiler führt. Bedingt durch die schlanke Pfeilerausführung und die günstige Talgeometrie war es möglich, einen Großteil der Pfeiler integral mit dem Überbau zu verbin- den. Lediglich in den letzten beiden von insgesamt 13 Pfeilerachsen sowie für das zweite Widerlager musste die Anordnung von Gleitlagern vorgesehen werden. Durch eine Optimierung des Bauprozesses und modifizierte Unterbauabmessungen konnten die Zwängungen im integralen System weiter reduziert werden. So erfolgt die Gründung der Pfeiler an Stelle von Pfahlböcken auf Pfahlreihen, wodurch der Verdrehwiderstand der Gründung deutlich reduziert wird. Die Breiten der ersten niedrigen vier Pfeiler sind gegenüber den anderen Pfeilerbreiten von 1,50 m auf bis zu 1 m reduziert.

Bei der Wahl der Betonrezeptur wurde unter Beachtung einer durchgeführten Eignungsprüfung besonderer Wert darauf gelegt, dass der Pfeilerbeton einen möglichst niedrigen E-Modul und der Überbaubeton einen möglichst hohen E-Modul aufweisen. Ein Teil der Rahmenpfeiler wird zur Minimierung der geometrischen Schiefstellung der Pfeiler im Endzustand um bis zu 100 mm planmäßig schief in Richtung Widerlager 13 hergestellt und zu- sätzlich mithilfe der Vorschubrüstung vor dem Betonieren des jeweiligen Überbauabschnittes elastisch um bis zu 100 mm vorausgelenkt. Des Weiteren wurde der Bauablauf so gewählt, dass der Überbau von einem temporären Festpunkt am Widerlager 13 in Richtung Widerlager 00 (dem im Endzustand längsfesten Widerlager) abschnitts- weise auf Vorschubrüstung hergestellt wird (Bild 1.19). Der Festpunktwechsel auf den endgültigen Festpunkt am Widerlager 00 erfolgt erst kurzfristig nach Fertigstellung des Überbaus. Die Wahl dieser Herstellungsrich- tung hat den Vorteil, dass Riegelstauchungen aus der elastischen Verkürzung des Überbaus infolge Vorspannung und die auftretenden Kriech- und Schwindverkürzungen die Rahmenpfeiler zunächst in Richtung Widerlager 13 verformen und nach Festpunktwechsel eine Rückverformung wirksam wird. Durch diesen Bauablauf wird die Zwangsbeanspruchung der Pfeiler aus Kriechen und Schwinden weiter merklich reduziert.

Als Ergebnis dieser Maßnahmen wird erreicht, dass die Rahmenpfeiler unter Annahme eines auf den vorge- sehenen Bauablauf angepassten Temperaturverlaufes bei der Herstellung der einzelnen Überbauabschnitte im Endzustand trotz der einseitig orientierten Überbauverkürzung aus Kriechen und Schwinden bei einer angenom- menen Überbautemperatur von 10 °C nahezu senkrecht stehen. Als Temperaturprognose wird dabei die mittlere durchschnittliche Monatstemperatur für die jeweilige Überbaubauabschnittsherstellung zu Grunde gelegt. Wegen der Besonderheit des vorliegenden Bauwerks wird die gesamte Überbauherstellung umfangreich messtechnisch überwacht. Neben den bei allen Brückenbauwerken üblichen Messungen der vertikalen Bauwerksverformungen erfolgen eine Erfassung der horizontalen Auslenkungen der Pfeilerköpfe sowie eine kontinuierliche Aufzeich- nung der Bauwerkstemperatur. Zusätzlich wird bauzeitlich die horizontale Festhaltekraft am temporären Fest- punkt in Achse 13 überwacht. Durch einen regelmäßigen Soll-Ist-Vergleich der Messungen zu den theoretischen Werten kann eine sichere Herstellung des Bauwerks im Rahmen der in den Berechnungen getroffenen Annahmen gewährleistet werden.

Brücken in dieser Größenordnung wurden bislang nicht als integrale Bauwerke ausgebildet. Das gewählte stati- sche System stellt aufgrund seiner semi-integralen Tragwerksdurchbildung eine Neuerung mit großem Innovati-

Bild 1.18: Ilmtalbrücke im Zuge der NBS Ebensfeld-Erfurt - Blick in Richtung Süd auf den

Bild 1.18: Ilmtalbrücke im Zuge der NBS Ebensfeld-Erfurt - Blick in Richtung Süd auf den fertigen Nordbogen mit Takt- schieben des Überbaus vom nördlichen Widerlager her, Foto: DB ProjektBau

vom nördlichen Widerlager her, Foto: DB ProjektBau Bild 1.19: Scherkondetalbrücke im Zuge der NBS

Bild 1.19: Scherkondetalbrücke im Zuge der NBS Erfurt-Halle/Leipzig - Herstellung des Überbaus mittels Vorschubrüstung, Foto: DB ProjektBau

onspotential hinsichtlich der Anwendung der integralen Bauweise bei der Ausbildung von Talbrücken bei der DB AG dar. Durch die Einsparung von Lagern, Fugen und aufwendigen Besichtigungseinrichtungen wie bei üblichen Spannbetonhohlkästen werden deutlich geringere Kosten im Unterhalt für diesen Bauwerkstyp erwartet.

Die Bundesautobahn A 4 ist eine der wichtigsten West-Ost-Verbindungen Deutschlands mit einer derzeitigen Gesamtlänge von 583,50 km. Sie beginnt in Vettschau bei Aachen an der Bundesgrenze in Verbindung mit der niederländischen A 76 und endet an der Bundesgrenze in Görlitz/Neiße und geht dort in die polnische Auto- bahn, welche ebenfalls A 4 heißt, über. Sie ist damit eine von nur fünf Autobahnen, welche an zwei Stellen die Bundesgrenze berühren.

Der Saaletalübergang beim Jenaer Stadtteil Göschwitz überspannt das Saaletal mit Saale und dem Nebenfluss Roda, der B 88, die Gleise der Saalebahn und der Holzlandbahn und ist eine der schönsten Brücken Deutsch- lands. Nach dem Entwurf des Architekten Friedrich Tamms leiteten die Ingenieure Karl Schaechterle und Oskar Jüngling die Konstruktion einer der längsten Gewölbereihenbrücken Deutschlands. Der Bau begann im Jahre 1937 als Teil der Reichsautobahn Berlin-Frankfurt. 1939 konnten die Arbeiten im Wesentlichen abgeschlossen

werden. Die Schlussabnahme erfolgte kriegsbedingt erst 1941. Den Zweiten Weltkrieg überstand die markante Brücke nicht unbeschadet. Zwei Bögen wurden zerstört und erst Jahre nach dem Krieg wieder originalgetreu aufgebaut.

Neben dieser Brücke wurde in den Jahren 2003 bis 2005 auf der südlichen Seite im lichten Abstand von 5 m eine neue, 726 m lange Spannbetonbrücke für die RF Eisenach-Dresden gebaut. Im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus der A 4 erfolgt die Instandsetzung der alten Saalebrücke (Nord) (Bild 1.20) als RF Dresden-Eisenach.

Das Bauwerk ist eine 17-feldrige Natursteinbogenbrücke zzgl. einem Natursteinbogen über der B 88 und einem Fußwegbogen an der Ostseite. Die Pfeiler sind begehbar mit Spargewölben aus Beton und Klinkermauerwerk. Die Brücke hat eine Gesamtlänge von 752,39 m mit Stützweiten zwischen 26,04 und 30,60 m. Die Breite zwi- schen den Geländern beträgt 19,70 m (19,50 m nach Umbau) und die Breite zwischen den Schrammborden 16,00 m. Die Fahrbahn liegt auf einer Höhe von etwa 21 m über dem Saaletal. Im Bauwerksbereich ist die Achse der A 4 in einer Geraden trassiert. Die Pfeilerachsen sind rechtwinklig zur Bauwerksachse angeordnet. Der Bogen über der B 88 wird mit einem Kreuzungswinkel von 86,216 gon neu errichtet. Die Gradiente liegt in einem Längsge- fälle von 0,5 % in Richtung Osten. Auf der Ostseite befindet sich am Bauwerksbeginn eine Wannenausrundung mit einem Halbmesser von H=23.000 m, die sich bis etwa in den Scheitel des Bogens 2 (Saalebogen) fortsetzt. Die Querneigung im Bauwerksbereich beträgt konstant 2,5 %. Zwangspunkte sind die unter dem Bauwerk be- findlichen Bahnlinien Nürnberg-Berlin (Saaletalbahn) und Jena-Gera (Holzlandbahn), die beiden Gewässer Saale und Roda sowie die B 88.

Die bestehende Brücke wurde für die Aufnahme neuer Fahrstreifen umgebaut. Im Bereich der B 88 wurde der vorhandene Bogen komplett zurückgebaut und durch einen neuen ersetzt. Ebenfalls abzubrechen waren Teile von Flügeln, die kompletten Kappen, Geländer, Postamente, Fahrbahnbelag und Schutzbeton. Auf den vorhandenen Gewölbebögen wurde Füllbeton, eine lastverteilende Stahlbetonplatte sowie die Abdichtung, der Fahrbahnbelag und Kappen neu hergestellt. Die Fertigung der Fahrbahnplatte erfolgte in Abschnitten gleich der Feldlänge. Zunächst wurde jedes zweite Feld betoniert. Die Zwischenfelder waren im Tagestakt zu betonieren. Der gewählte Bauablauf sollte sicherstellen, dass nur eine sehr geringe Relativverschiebung zwischen bewehrter Platte und Unterbeton auftreten kann.

Des Weiteren erfolgten Instandsetzungsarbeiten wie Beräumung der Pfeilerinnenräume, Natursteinsanie- rung/Verfugen der Stirnwände und Bogenunterseiten und Betoninstandsetzung in den Innenräumen. Besonders

zu beachten waren bei der Bauausführung die zeitlichen Beschränkungen aufgrund des Brutverhaltens von Doh-

len und Turmfalken. Für die Abbruch-, Neubau- und Sanierungsarbeiten waren Arbeits- und Schutzgerüste ver- schiedenster Art notwendig. Weiterhin gehörten zum Leistungsumfang Ausstattungsarbeiten (Schutzplanken, vertikale Absturzsicherung, transparente Lärmschutzwände, Verkehrszeichenbrücken), Ausstattung der begeh- baren Pfeiler wie Leitern, Türen etc. sowie Böschungstreppen und Böschungspflaster.

Der 11,90 km lange, vierstreifige Neubau von der AS Bleicherode bis AS Breitenworbis ist der letzte, noch nicht übergebene Autobahnabschnitt der A 38 Göttingen-Halle mit dem Höllbergtunnel (885 m), der Friedetal- brücke (500 m) und der Rhintalbrücke (310 m). Aufgrund der geologischen Verhältnisse gilt dieser Abschnitt als das schwierigste Teilstück der A 38 und stellt hier gewaltige Anforderungen an die Beschäftigten, die an den verschiedensten Bauwerken tätig sind.

Die Friedetalbrücke (Bild 1.21) quert mit dem Schachtfeld Sollstedt ein ehemaliges Kalibergwerk. Der Ka- lisalzabbau in Tiefen zwischen 600 und 800 m wurde 1990 eingestellt. Folgeerscheinungen des neunzigjäh-

rigen Bergbaus sind anhaltende Einsenkungen der Geländeoberfläche sowie seismische Ereignisse. Neben dem Schachtfeld werden der Friedebach, ein Gewerbegebiet und der Friedeweg überbrückt. Die erforderliche Gesamt- länge von 485 m resultiert aus der Topographie des Friedetals sowie der Höhenlage der Autobahn. Ausgehend von den vorhandenen Randbedingungen und Tabuzonen ergab sich als optimale Lösung ein Sechsfeldbauwerk mit Stützweiten von 45 m + 65 m + 90 m + 165 m + 95 m + 35 m. Die Überbauten werden von je einem 3,50

m bis 8,50 m hohen Spannbetonhohlkasten in Mischbauweise mit einer Gesamtnutzbreite von 29,50 m gebildet. Die max. Höhe über dem Talgrund beträgt 29 m.

Bei der Wahl des Tragsystems waren neben den durch die vorhandene Bebauung gegebenen Zwangspunkten insbesondere die Einflüsse infolge Bergsenkung zu beachten. Die außerordentlich schwierigen Baugrundver- hältnisse machten die Gründung des Bauwerks zu einer ingenieurtechnischen Herausforderung. Die Lage im Bergsenkungsgebiet und Auslaugungsprozesse in den oberen, gipshaltigen Schichten des Röt erforderten eine

Tiefgründung im mittleren Buntsandstein mit Pfahllängen von bis zu 56 m. Die Pfeiler der 485 m langen Frie- detalbrücke ruhen auf Großbohrpfählen, die in 26 m Tiefe Gipshorizonte durchörtern, die im Laufe der Zeit aus- gelaugt werden können. Als Folge sind in diesem Bergsenkungsgebiet Erdfallphänomene in den oberen Boden- schichten nicht auszuschließen. Die Auswirkung wäre eine zusätzliche Belastung des Fundaments durch negative Mantelreibung. Deshalb wurde für die wirtschaftliche Bemessung der Pfähle und die Bauausführung bereits in der Planungsphase ein in den tragfähigen, tiefen Schichten abgesetzter Großbohrpfahl, der im oberen Bereich mit einem beschichteten Mantelrohr zur Reduktion der Mantelreibung ausgestattet war, mit dem Osterberg-Verfahren von Loadtest probebelastet, um die Auslegungskennwerte für das auf 120 Jahre Nutzungsdauer ausgelegte Bau- werk zu ermitteln.

Die Herstellung der Überbauten erfolgt im Freivorbau (Achsen 30 bis 60) und auf Lehrgerüsten (Achsen 10 bis 30 und Achsen 60 bis 70).

auf Lehrgerüsten (Achsen 10 bis 30 und Achsen 60 bis 70). Bild 1.20: Saalebrücke Jena-Göschwitz (Nord)

Bild 1.20: Saalebrücke Jena-Göschwitz (Nord) - Instandsetzung und Neubau des Bogens über der B 88, Foto: EUROVIA Beton GmbH

Neubau des Bogens über der B 88, Foto: EUROVIA Beton GmbH Bild 1.21: Friedetalbrücke im Zuge

Bild 1.21: Friedetalbrücke im Zuge der A 38 bei Sollstedt, Foto: Gerdum u. Breuer

Eine der ersten Stahlverbundbrücken in semi-integraler Bauweise wurde im Zuge der K 9130 von Erla nach Bermsgrün im Landkreis Aue-Schwarzenberg (Sachsen) über das Schwarzwasser und eine DB-Strecke errichtet. Die fünffeldrige, 160 m lange und durchschnittlich 10 m breite Brücke „Am Schwarzwasser“ mit Stützweiten zwischen 28 m und 32 m wurde als zweistegiger Plattenbalken mit offenen Stahlträgern ausgebildet. Im Bauzu- stand wurden die durchlaufenden Stahlträger auf den Stahlbetonpfeilern zunächst gelenkig aufgelagert. Mit der Herstellung der Fahrbahnplatte wurden die Ortbetonquerträger betoniert und damit die biegesteife Verbindung zwischen den Stützen und dem Überbau realisiert. Konstruktiv aufwendig war allerdings die Durchführung der Stützenbewehrung durch die Untergurte der Stahlprofile.

Die Fahrbahnplatte ist zwischen den Stegen nicht gevoutet und hat damit im Regelquerschnitt im Anschnitt nur eine Bauhöhe von 320 mm. Dadurch wird das Tragwerk deutlich leichter und weist insgesamt nur einen sehr geringen Baustahlverbrauch von 110 kg/m 2 BF auf. Allerdings ergeben sich dadurch konstruktive Proble- me mit der Führung der Entwässerungseinläufe. Es ist erwähnenswert, dass aufgrund der Rahmenausbildung in Längsrichtung des Bauwerks eine gleichmäßige Temperaturbeanspruchung im Endzustand Zwängungen und damit Verformungen verursacht, die aber nur geringfügig sind und damit auf die Gradiente kaum Einfluss haben. Insgesamt kann man deshalb die gewählte semi-integrale Bauweise positiv bewerten.

Straßen-, Fluss- und Bahnquerungen, Aufweitungsbereiche an beiden Widerlagern, ein veränderliches Achsmaß des Stahlbaus an einem Widerlager sowie die Anforderung, die Pfeilerköpfe zusammen mit dem entsprechenden Abschnitt des Überbaus in einem Guss zu betonieren, machten das Projekt nicht gerade zu einem Standard- fall. Insbesondere der letzte Punkt war ein Novum für Planer und Baustellenmannschaft. Ein oben fahrender Verbundschalwagen sowie die Unterteilung der Gesamtbrücke in „Regelbereiche“ zwischen den Pfeilern, „Pfei- lerbereiche“ und in eine „stationäre Schalungslösung“ im Bereich des veränderlichen Achsmaßes waren der Schlüssel zur Lösung der herausfordernden Aufgabenstellung.

In den Regelbereichen erfolgte das Betonieren im Pilgerschrittverfahren mithilfe eines 20 m langen Schalwagens (Bild 1.22). Im Bereich der veränderlichen Brückenbreite ist ein Träger der Stahlkonstruktion aus seiner Mittel- achse nach außen in einen Kurvenradius verzogen. Damit war eine konstante Spurbreite für den oben fahrenden Schalwagen nicht mehr gegeben. Die Schalungslösung berücksichtigte alle Anforderungen für diesen sogenann- ten stationären Bereich. Wie in den anderen Pfeilerbereichen trennte man den Schalwagen in zwei jeweils 10 m lange Hälften. Während die eine Hälfte im vorherigen Betonierabschnitt verblieb, wurde die zweite Wagenhälfte in den Pfeilerbereich verfahren und analog zu den Pfeilern mit der Pfeilerkopfschalung des stationären Abschnitts verbunden. Um ein bodengestütztes Lehrgerüst zu vermeiden, wurde die tragende Konstruktion der Schalung an die Unterflansche der Brücke angehängt, ohne diese verändern zu müssen.

Gegenwärtig wird mit dem Bau der B 178 von Weißenberg (A 4) über Löbau, Zittau zu den Landesgrenzen D/PL und D/CZ im Dreiländereck eine durchgängige, leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung in der Oberlausitz und damit im mitteleuropäischen Raum gebaut. Am 23.10.2008 wurde der Abschnitt 1/Teil 2 übergeben, der an der Querung mit der S 112 westlich von Nostitz beginnt. Bis in Höhe der Ortslage Kittlitz verläuft die Trasse etwa parallel westlich zur S 112. Eine weitere Verknüpfung mit der S 112 erfolgt über die Anschlussstelle Kittlitz nahe dem Ortsteil Krappe. Der sich anschließende Verlauf der Trasse nach Süden ist charakterisiert durch die Talbrücke bei Carlsbrunn-Wohla mit einer Länge von 290 m, der unterführten Kreisstraße Carlsbrunn-Wohla und der darauffolgenden 393 m langen Talbrücke bei Laucha mit Überquerung der zweigleisigen Eisenbahnlinie Dresden-Görlitz. Die Trasse endet an der OU Löbau, wo die Verknüpfung mit der B 6 erfolgt.

Die 291,20 m lange Talbrücke Carlsbrunn (Bild 1.23) ist als elffeldriger Durchlaufträger mit Stützweiten von 20,60 m + 2 x 25 m + 5 x 30 m + 2 x 25 m + 20,60 m ausgeführt worden. Die zwei getrennten Überbauten haben je einen 1,12 m hohen Mittelträgerquerschnitt und liegen 4,50 m bis 18 m über dem Gelände. Die Nutzbreite zwi- schen den Geländern der zwei Bauwerke beträgt 20,50 m. Die Widerlager und Endstützenreihen in den Achsen 200 und 110 sind flach, die übrigen Pfeiler in den Achsen 30-100 auf Ortbetonpfählen System Franki gegründet.

Die Herstellung der Überbauten erfolgte auf einem bodengestützten Lehrgerüst, das zusammen mit der Überbau- schalung so konzipiert war, dass Teile der Überbauschalung (Stegschalung) verschoben werden konnten.

Als nach der Wiedervereinigung Deutschlands neue Pläne für Leipzigs Nahverkehr entstanden, knüpfte man sofort an die Idee eines Tunnels von 1911 und 1953 an. Erstmals in der Geschichte dieser Idee gab es eine realistische Chance der Umsetzung. Eine unterirdische Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Bayerischem Bahnhof sollte das Herzstück eines neuen, schnellen S-Bahn-Netzes für Leipzig und Umgebung werden. So sollte

eine effiziente Verbindung zwischen City und Umland entstehen. Dies wurde als zentrales Infrastrukturvorhaben begriffen, um die Lebensqualität in Stadt und Region aufzuwerten und den Standort nachhaltig zu entwickeln. Seit 1992 war der City-Tunnel Leipzig fester Bestandteil der offiziellen Verkehrsplanung der Stadt. Im gleichen Jahr wurde eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben. Im Unterschied zu den ersten Plänen erreicht der City- Tunnel nicht mehr unterhalb der Ost-, sondern unterhalb der Westhalle den Hauptbahnhof. Dieser neue Verlauf bietet einen bedeutenden Vorteil: Dank neuer unterirdischer Stationen kann nun die City unmittelbar dort erreicht werden, wo sie am lebendigsten ist.

1995 fasste der Stadtrat einen Grundsatzbeschluss zur Realisierung des City-Tunnels. Noch im selben Jahr grün- deten der Freistaat Sachsen, die Deutsche Bahn AG und die Stadt Leipzig eine Gesellschaft zu dessen Bau. Der Planfeststellungsbeschluss erfolgte 2000, im März 2002 unterzeichneten die Vertragspartner die Finanzierungs- vereinbarung. Im Juli 2003 begannen die ersten Baumaßnahmen. Seit Mitte 2006 sind die meisten Bauarbeiten über Tage abgeschlossen. Seit Januar 2007 gräbt sich die Tunnelbohrmaschine Leonie in bis zu 22 m Tiefe durch den Leipziger Untergrund. Leonie schafft die beiden Röhren, die den Hauptbahnhof über die Stationen Markt und Wilhelm-Leuschner-Platz mit dem Bayerischen Bahnhof verbinden.

mit dem Bayerischen Bahnhof verbinden. Bild 1.22: Talbrücke „Am Schwarzwasser“ - Betonieren

Bild 1.22: Talbrücke „Am Schwarzwasser“ - Betonieren der Fahrbahnplatte im Pilgerschrittverfahren, Foto: VSTR GmbH Rodewisch

im Pilgerschrittverfahren, Foto: VSTR GmbH Rodewisch Bild 1.23: Talbrücke Carlsbrunn im Zuge der B 178 -

Bild 1.23: Talbrücke Carlsbrunn im Zuge der B 178 - Ansicht von Osten, Foto: SMWA

Die zwei eingleisigen Röhren haben eine Länge von je 1.438 m, die mittels Schildvortrieb hergestellt werden. Der Durchmesser des Ausbruchquerschnitts beträgt 9 m, der der Innenröhre 7,90 m. Die Tunneloberkante verläuft zwischen 8 m und 16 m unter der Erde. Der Ausbruchquerschnitt wird während des Schildvortriebs mit Tübbings von 400 mm Wanddicke ausgebaut. Ein Tübbingring besteht aus sieben Steinen und einem Schlussstein und wiegt etwa 47 t. Mehr als 13.000 Tübbings wurden verbaut.

Die Tunnelbohrmaschine (TBM) wurde speziell für die technischen Randbedingungen des City-Tunnels und die Leipziger Bodenverhältnisse konzipiert und entwickelt. Die TBM hat eine Masse von insgesamt 1.100 t und ist einschließlich der Nachläufer 65 m lang. Die TBM wird durch 14 Pressenpaare vorgetrieben, deren max.

Druckkraft beträgt 65 MN. Der integrierte Steinbrecher kann Steine bis 80 cm Kantenlänge zerkleinern. Zur Vorauserkundung des Baugrundes wurde die TBM mit einem speziellen seismischen System ausgerüstet. Bis zu

40 m im Voraus können Schichtgrenzen und Anomalien erkannt werden.

Das Schneidrad wurde als weitgehend geschlossenes Hydroschild konstruiert und hat eine Masse von etwa 100 t. Es wird durch acht Elektromotoren mit einer Leistung von insgesamt 880 kW angetrieben. Das Drehmoment des Rades beträgt 4.837 kNm. Zum Abbau des anstehenden Bodens wurde das Schneidrad mit 176 Schälmessern,

42 Rollenmeiseln und 16 Räumern ausgestattet. Im Schildbereich herrscht zur Stabilisierung des Baugrundes ein

Überdruck von bis zu 4 bar.

Der Tunnelvortrieb für beide Röhren begann jeweils im Startschacht am Bayerischen Bahnhof und erfolgte in Richtung Hauptbahnhof. Nach dem Ende der ersten Schildfahrt wurde am Hauptbahnhof der Bohrkopf demon- tiert, zum Bayerischen Bahnhof zurück transportiert und die Nachläufer durch die fertige Röhre zurückgezogen. Nach dem erneuten Aufbau konnte die zweite Schildfahrt starten. Der Tunnelvortrieb verlief in zwei wesentli- chen Phasen. Zunächst baute die TBM Boden auf einer Strecke von etwa 1,80 m Länge ab. Daran schloss sich unmittelbar der Einbau eines Tübbingringes, bestehend aus acht einzelnen Tübbings, im Schutze des Schild- mantels an. Der Tübbingring diente nicht nur als Gebirgssicherung sondern fungiert gleichzeitig als endgültige Innenschale des Tunnels und gewährleistet die Dichtigkeit gegen Grundwasser.

Am Reformationstag 2008 - und damit anderthalb Monate früher als ursprünglich erwartet - hat die TBM ihre Arbeiten an der zweiten Röhre des künftigen City-Tunnels Leipzig beendet.

Das Ende dieses bedeutsamen Abschnittes des Bauvorhabens wurde an diesem Feiertag mit einem Rahmen- programm im Leipziger Hauptbahnhof gewürdigt. Zu „Leonies letztem Arbeitstag“ waren alle interessierten Leipzigerinnen und Leipziger herzlich willkommen, den Durchbruch live via Video-Übertragung in der West- halle des Hauptbahnhofes mit zu verfolgen (Bild 1.24) und Leonie auf ihren letzten Metern zu begleiten. Zudem informierte eine Informationsausstellung über den City-Tunnel Leipzig.

Der City-Tunnel - eines der wichtigsten innerstädtischen Infrastrukturprojekte in Deutschland - verbindet künftig in Leipzig die beiden Kopfbahnhöfe Leipzig Hauptbahnhof und den Bayerischen Bahnhof. Die neu geschaffene Schieneninfrastruktur ermöglicht, dass Züge unterirdisch direkt durch Leipzigs Innenstadt fahren und deutliche Fahrzeitverkürzungen erreichen. Der City-Tunnel wird dazu beitragen, dass Leipzig neben seiner Rolle als her- ausragendes Straßen- und Luftdrehkreuz auch im Bereich Schiene zum bedeutendsten Knoten der Region wird.

Die zweigleisige Eisenbahnstrecke Stendal-Wittenberge wird zwischen dem Bahnhof Osterburg und der Ab- zweigstelle Geestgottberg über den nicht schiffbaren Aland und das Flutgelände mittels einer vierfeldrigen Blech- trägerbrücke überführt. Nach Auswertung von Prüfbefunden und einer örtlichen Begutachtung zeigten sich er- hebliche Mängel an der gesamten Konstruktion, die die Betriebssicherheit zwar nicht beeinflussen, aber durch die abgelaufene Nutzungsdauer sich als nicht instandsetzbare Minderungen und Schwächungen darstellten. Sowohl die Überbauten als auch die Unterbauten waren nicht mehr erhaltungswürdig. Die alten Überbauten wurden de- montiert und verschrottet. Die neuen Widerlager konnten durch den Wegfall der drei Mittelpfeiler vor den alten Widerlagern errichtet werden. Der Ersatzneubau der Brücke dient der weiteren Verfügbarkeit des Brückenbau- werks und der Erhöhung der Streckengeschwindigkeit von 120 km/h auf 160 km/h, nachdem der Streckenneubau erfolgte.

Der nunmehr einfeldrige Überbau der Eisenbahnbrücke über den Aland mit einer Stützweite von 42 m wurde als parallelgurtige, pfostenlose Stahlfachwerkbrücke mit stählerner Fahrbahnplatte errichtet (Bild 1.25). Die- se Lösung wurde der DB Netz AG als die günstigste Variante in Bezug auf die Kosten, Bauzeit, betriebliche Beeinflussung, Beeinträchtigung der Umwelt und bessere Einordnung in die vorhandene Landschaft mit der be- nachbarten Fachwerkbrücke über die Elbe bestätigt. Aufgrund der geringen Konstruktionshöhe wurde analog

Richtzeichnung S-FB 20/Variante 7 eine Fahrbahnausbildung mit eng liegenden Querträgern (a=0,70 m) ohne Längsträger gewählt (Bild 1.26). Die Endquerträger sind wegen der höheren Steifigkeit und zur Aufnahme der Pressenkräfte als geschlossene Kastenquerschnitte ausgebildet. Die Konstruktionshöhe der Querträger beträgt unter Beachtung der Zwangspunkte SOK und freizuhaltendes Abflussprofil inkl. Freibord konstant 0,65 m, die Bauhöhe beträgt 1,35 m. Die beidseitig angeordneten Fachwerkträger haben eine Systemhöhe von 4,20 m (=l/10) und sind nicht durch einen oberen Windverband miteinander verbunden. Die Abtragung der Windlasten auf die Fachwerkebenen sowie die Stabilisierung der Obergurte wird durch die biegesteife Einspannung der Diagonalen in die Fahrbahn sichergestellt.

Unter Berücksichtigung des mit 4,20 m vorgegebenen Gleisabstandes und der Randabstände zu den Fachwerkträ- gern von 2,55 m (2,50 m + 0,05 m für horizontale Bewegung der Konstruktion) ergibt sich eine lichte Fahrbreite von 9,30 m. Beidseitig am Überbau werden Dienstgehwege geführt, die über die Fachwerköffnungen erreicht werden können. Der Konsolabstand der Gehwege beträgt 2,10 m, die Ausbildung erfolgte analog Richtzeich- nung S-KON 15. Unter dem westlichen Gehweg war ein Kabeltrog analog S-KAB 20 einzubauen.

Gehweg war ein Kabeltrog analog S-KAB 20 einzubauen. Bild 1.24: City-Tunnel Leipzig - letzter Durchbruch der

Bild 1.24: City-Tunnel Leipzig - letzter Durchbruch der Tunnelbohrmaschine am 31.10.2008, 17:46 Uhr, Foto: SMWA

der Tunnelbohrmaschine am 31.10.2008, 17:46 Uhr, Foto: SMWA Bild 1.25: Ersatzneubau der EÜ über den Aland

Bild 1.25: Ersatzneubau der EÜ über den Aland der zweigleisigen Eisenbahnstrecke Stendal-Wittenberge, Foto: Grassl GmbH

Bild 1.26: Ersatzneubau der EÜ über den Aland - Querträger mit stählerner Fahrbahntafel unter Verzicht

Bild 1.26: Ersatzneubau der EÜ über den Aland - Querträger mit stählerner Fahrbahntafel unter Verzicht auf Längsträger, Foto: Grassl GmbH

Aufgrund von Erfahrungen mit vergleichbaren Bauwerken ist davon auszugehen, dass das geplante Tragwerk mit ve=160 km/h nicht resonanzgefährdet ist. Die Überbaulagerung erfolgt zwängungsfrei mittels vier Topf- bzw. Topfgleitlagern. Dieses Lagerungssystem ist am besten geeignet, die relativ hohen Horizontalkräfte aus dem zweigleisigen Eisenbahnverkehr aufzunehmen. Das Festlager ist auf der Südwestseite angeordnet. Die Pressenan- satzpunkte liegen nach innen versetzt unter den Endquerträgern. An den Überbauenden sind Fahrbahnübergänge analog Richtzeichnung S-FGK 30 (Achse 10) bzw. S-FGK 34 (Achse 20) eingebaut.

Die Anlieferung der Brücke auf die Baustelle erfolgte in vier Fachwerkteilen (Obergurt inkl. Diagonalen und Untergurt) sowie 13 Fahrbahndeckteilen.

Der Überbau wurde neben den unter Betrieb befindlichen Gleisen auf einer Montagehilfskonstruktion zusam- mengebaut und endbeschichtet. In einer Sperrpause von 110 h hat man danach die alten Überbauten mit einem Eisenbahndrehkran demontiert, die Widerlager und Pfeiler teilweise abgebrochen und die neue Fachwerkbrücke quer eingeschoben. Dazu wurde eine vollflächige Montageplattform mit einem Mitteljoch über dem Aland her- gestellt.

Die 1900 errichtete Brücke im Zuge der Kynaststraße im Berliner Stadtbezirk Friedrichshain-Kreuzberg mit den anschließenden Straßenrampen befindet sich in östlicher Lage zum Bahnhof Ostkreuz und quert als verkehrs- technisch bedeutendes Überführungsbauwerk die Gleisanlagen der Fern- und S-Bahn. Im Zuge der Neu- und Umgestaltung des Bahnhofs Ostkreuz wird das Kreuzungsbauwerk der Ringbahn in östlicher Richtung durch die Deutsche Bahn AG erweitert. Infolge dessen wird die vorhandene obere Kynaststraße und die vorhandene Brücke aufgrund der schlechten Bausubstanz durch einen Neubau ersetzt.

Die vorhandene 73 m lange Brückenüberführung, welche die Kynaststraße über die Stadtbahngleise überführt, wird zurückgebaut und durch eine neue rd. 172 m lange Brückenkonstruktion ersetzt. Bedingt durch die Er- weiterung des Kreuzungsbauwerks Ostkreuz wird die Lage der neuen Brücke um ca. 20 m in Richtung Osten verschoben. Die Nord- und Südrampe der Kynaststraße schließen an die neue Brücke an und werden mit der neuen Trassenführung wieder an den vorhandenen Straßenbestand angebunden.

Die Verlängerung der neuen Brückenkonstruktion um ca. 100 m erfolgt auf Grundlage eines späteren vierstreifi- gen Ausbaus der Hauptstraße im Süden und einer optionalen Berücksichtigung der Straßenbahn zur Anbindung an den neuen Bahnhof auf der Nordseite. Die Fußgänger erreichen die Brücke im Bereich des südlichen Wider- lagers von der Hauptstraße aus über eine neu errichtete Treppenanlage. Die im Norden geplante Treppenanlage dient dazu, dass die Fußgänger von der Brücke zur geplanten Straßenbahnanbindung gelangen können. Sämtliche Arbeiten werden in enger Abstimmung im Zuge mit den Umbauarbeiten am Bahnhof Ostkreuz mit der Deutschen Bahn AG ausgeführt. Die rd. 73 m lange und 10 m breite Brücke bestand aus vier einfeldrigen, stählernen Trä-

gerrosten. Mit der Demontage der Brücke wurde im Juni 2008 begonnen und ist unterdessen abgeschlossen. Da die Gleisbereiche für die Demontage der Brücke gesperrt werden mussten, wurden die Abbrucharbeiten wegen des Zugverkehrs in den Nachtstunden ausgeführt.

Der Ersatzneubau der Straßenüberführung Kynaststraße in Berlin Friedrichshain-Kreuzberg (Bild 1.27) erfolgt mit einem einzelligen Stahlhohlkasten mit orthotroper Fahrbahnplatte über vier Felder bei Stützweiten von 47,57 m + 42,24 m + 39,03 m + 42,79 m parallel zur Ostseite des Ringbahnbrückenzuges (Bild 1.28). Für die Kastenform des Querschnittes spricht die aus der Überbaugeometrie resultierende relativ große Torsions- beanspruchung des Überbaus. Weitere Vorteile dieser Konstruktion liegen in der einfacheren Unterhaltung des Überbaus im Bereich der Bahngleise durch seine Begehbarkeit, eine geringe Bauhöhe und eine relativ einfache Montage. Die Konstruktionshöhe des Kastens beträgt 1,92 m, die Breite zwischen den Geländern 12 m. Letzte- re setzt sich aus 6 m für den Straßenquerschnitt, 5 m aus dem östlichen und 1 m aus dem westlichen Gehweg zusammen.

Der Grundriss des Überbaus folgt der Linienführung der Straßenachse. Diese besitzt am nördlichen Widerlager einen Radius von R= m, wechselt dann am in einen Radius von R=550 m und wechselt nochmals vor dem südlichen Widerlager in eine Gerade mit R= . Unter dem westlichen Kragarm wird ein Kabelpaket über die Brücke geführt, welches an Gewindestangen abgehangen wird, die an zwischen den Querträgern spannenden Stahlprofilen befestigt werden. Der Hohlkasten des Überbaus erhält aus gestalterischen Gründen eine beidseitige Neigung der Hohlkastenaußenwände.

eine beidseitige Neigung der Hohlkastenaußenwände. Bild 1.27: Ersatzneubau der Straßenüberführung

Bild 1.27: Ersatzneubau der Straßenüberführung Kynaststraße in Berlin Friedrichshain-Kreuzberg - Ansicht von Osten

in Berlin Friedrichshain-Kreuzberg - Ansicht von Osten Bild 1.28: Ersatzneubau der Straßenüberführung

Bild 1.28: Ersatzneubau der Straßenüberführung Kynaststraße in Berlin Friedrichshain-Kreuzberg - Querschnitt

Die Pfeiler werden aus Stahlbeton hergestellt. Sie sind mit lichten Abständen von 3,0 bis 5,0 m zum benachbarten Gleis anprallgefährdet. Die Bauteile werden gemäß DIN 1055-9 als Stahlbetonscheiben aus Sichtbeton (L6 m,

B 1,20 m) mit einer Zerschellschicht bis 4 m Höhe über SO ausgebildet. Außerdem werden alle Weichenstraßen

im Brückenbereich technisch gesichert. Die Pfeiler werden infolge der beengten Platzverhältnisse zwischen den Gleisanlagen und des hohen Grundwasserstandes auf 25 m langen Stahlbetonbohrpfählen vom Durchmesser 1 m gegründet. Die Widerlager liegen außerhalb der Bahnanlagen und können flach gegründet werden.

Für das Einheben der neuen Brückenkonstruktion ist eine Vollsperrung der Hauptstraße im Bereich der Bahn- brücken Ostkreuz im April 2009 notwendig. Die Fertigstellung der Gesamtbaumaßnahme ist für das erste Quartal

2010 vorgesehen.

In Berlin Charlottenburg überspannt die 116 m lange und ca. 40 m breite Spandauer-Damm-Brücke im Zuge des Spandauer Damms unmittelbar hintereinander die Bundesautobahn A 100 und die Gleisanlagen der Fern- und S-Bahn. Es handelt sich hierbei um eine dreifeldrige Spannbetonbrücke mit Längs- und Quervorspannung. Als Anschlussstelle der Autobahn gehören vier Rampenbauwerke dazu, worin zwei Spannbetonbrücken integriert sind. Die Inbetriebnahme der Bauwerke fand im Jahr 1963 im Zusammenhang mit der Verkehrsfreigabe eines Streckenabschnittes der A 100 statt.

Im Zeitraum der Errichtung der Spannbetonbrücken war es Stand der Technik, die vorgespannte Fahrbahnplatte nicht unmittelbar mit einer Abdichtung zu schützen. Tausalze waren durch Risse im Asphaltbelag in die obere Be- tonschicht eingedrungen. Die Brückenplatte wurde daher im Jahr 1976 instand gesetzt und mit Epoxalriffelband nachträglich abgedichtet. Untersuchungen im Jahr 2004 haben ergeben, dass die Schädigungen durch Tausal- ze, insbesondere der Querspannglieder, fortgeschritten sind und ein Ersatzneubau aus Gründen eingeschränkter Tragfähigkeit (30 t bzw. 18 t) notwendig ist.

Im Rahmen des Ersatzneubaus der Spandauer-Damm-Brücke in Berlin-Charlottenburg werden zwei baulich getrennte Brückenbauwerke über der Bundesautobahn (Einfeldbauwerk) und den Bahnanlagen (Zweifeldbau- werk) in Stahlverbundbauweise errichtet. Beide Brücken bestehen fast analog dem bisherigen Querschnitt aus geschweißten Hohlkastenträgern und Betonfertigteilen mit Aufbeton. Die Baumaßnahme umfasst weiterhin den Neubau bzw. die Anpassung der Zu- und Abfahrtsrampen der Bundesautobahn in der Form kompakter Stützbau- werke und die Errichtung von drei Verkehrszeichenbrücken. Sämtliche bisherigen Versorgungsleitungen unter- halb der Brückenplatte werden ebenfalls durch den jeweiligen Leitungsträger erneuert.

Der Abbruch und Neubau der Brücke/Brücken geschieht in zwei Hälften.

Bild 1.29 zeigt das Herausheben der Spannbetonlängsträger über den Bahngleisen. Das Bauende ist für März

2011 vorgesehen.

den Bahngleisen. Das Bauende ist für März 2011 vorgesehen. Bild 1.29: Spandauer-Damm-Brücke in Berlin-Charlottenburg,

Bild 1.29: Spandauer-Damm-Brücke in Berlin-Charlottenburg, Demontage der nördlichen Hälfte über den Bahngleisen, Foto:

SEN Berlin

Die Vorgabe für die Verkehrsführung während der Bauzeit sieht im Wesentlichen die Beibehaltung des 3+3 Ver- kehrs auf der A 100 vor. Auf der Spandauer-Damm-Brücke wird der Verkehr aufrecht erhalten und ist auf 1+1 reduziert. Gegenwärtig ist die südliche Hälfte der alten Spandauer-Damm-Brücke noch unter Verkehr. Die nörd- liche Seite wird im Juli 2009 fertig gestellt sein. Der Betrieb der S-Bahn mit dem weiterhin behindertengerechten S-Bahnhof Westend und der Fernbahnbetrieb werden durchgängig gewährleistet.

Die gesamte BAB-Anschlussstelle Spandauer Damm steht nicht zur Verfügung. Für Abbruch- und Montagear- beiten finden 54-stündige Vollsperrungen an insgesamt sechs Wochenenden während der gesamten Baudurchfüh- rung statt. Davon sind die A 100, die Fern- und S-Bahn und der Spandauer Damm je nach Baufeld betroffen.

Die A 113 verbindet den Berliner Stadtring A

100 mit dem Berliner Ring A 10 im Südosten

Stadtring A 100 mit dem Berliner Ring A 10 im Südosten Berlins und bindet auch den

Berlins und bindet auch den Flughafen Berlin- Brandenburg International (BBI) an die Innen- stadt an.

Die Autobahn beginnt am Dreieck Neukölln in Neukölln und verläuft südöstlich parallel zum Teltowkanal. Bei Adlershof überquert sie die- sen und schwenkt südlich in Richtung Schö- nefeld zum Schönefelder Kreuz ab. Auf die- sem Abschnitt mit naher Wohnbebauung liegen zwei Tunnel - die lange Unterquerung der Ru- dower Höhe sowie eine kurze Unterquerung - und die Überquerung des Berliner Eisenbahn- außenrings zwischen Rudow und Schönefeld. Schließlich kreuzt sie im Süden den Berliner Ring und setzt sich als A 13 fort.

Der letzte Abschnitt von der AS Adlershof bis zum Waltersdorfer Dreieck wurde am 23. Mai 2008 freigegeben. Damit sind rd. 6,7 km Auto- bahn im Brandenburger Bereich unter Verkehr (Bild 1.30).

In diesem Abschnitt wurden zehn Brücken, ca.

900 m Stützbauwerke, 5.000 m Lärmschutz-

wände mit Wandhöhen von 2 bis 7 m und 35 Verkehrszeichenbrücken, sechs Versicker- becken gebaut sowie umfangreicher Land- schaftsbau und technische Ausstattung errich- tet. Im Rahmen eines Gestaltungskonzeptes wurden für die Ingenieurbauwerke der A 113 Gestaltungsmerkmale entwickelt, welche die Brückenbauwerke, Lärmschutz- und Stützwän- de untereinander in Beziehung setzen und in der Charakteristik auf die Nähe der Strecke zum zu- künftigen Flughafen Berlin-Brandenburg Inter- national hinweisen (siehe z. B. die an den Über- bauenden im Bereich der Geländer bzw. Lärm-

schutzwände angeordneten weißen „Flugzeug- Seitenruder“ und in Schalungsnut eingelassenen Streifen in Widerlager und Pfeiler).

Am Autobahndreieck Waltersdorf (Bild 1.31) wurde im Zuge der Überführungs-Verbindungs-Rampe der A 117 zur A 113 der „Überflieger“ BW 1Ü1 als vierfeldriger, zweistegiger Spannbetonplattenbalken mit den Stützwei- ten 18 m/27 m + 31 m/30 m + 27 m/26 m + 18 m/15 m errichtet (Bild 1.32).

Mit dem BW 2+2.1 (Bild 1.33) wird die A 113 mit einem zweifeldrigen Rahmen bei Stützweiten von 36 m + 14 m über die Gleise der DB AG und Gemeindestraßen überführt. Zur Ausführung kamen ein zweistegiger und

Bild 1.30: A 113 zwischen AD Waltersdorf und AS Schönefeld- Nord

ein dreistegiger Plattenbalkenquerschnitt. Das BW 3 (Bild 1.34) überführt die A 113 über die B 96a mit einem einfeldrigen, 2 x vierstegigen Spannbetonplattenbalken. Die Stützweite beträgt 61 m, die Konstruktionshöhe 2,77 m.

Beispielgebend für die anspruchsvollen Planungs- und Bauleistungen ist das BW 5 (Bild 1.35). Mit vier ge- trennten Überbauten und ca. 55 m Gesamtbreite über- führt das Bauwerk die beiden dreistreifigen Richtungs- fahrbahnen der A 113 sowie die linke (BW 5.1) und rechte (BW 5.2) jeweils zweistreifige Verteilerbahn über die Gleisanlagen des Bahnhofs Schönefeld und Geh- und Radwege. Ganz links im Bild 1.35 sieht man die Überführung der B 179. Die Stützenstellungen des Zweifeldbauwerks mit 33,30 m + 30,19 m wurden durch die vorhandenen und geplanten Gleisanlagen be- stimmt. Umfangreiche Umbauten bzw. Umverlegungen der Fahrleitungsanlagen, der Tiefenentwässerung sowie der Strom-, Signal- und Fernmeldekabelanlagen waren hierfür erforderlich. Durch die Ausführung der Über- bauten in Montagebauweise von 2 x vierstegigen und 2 x sechsstegigen Stahlverbundfertigteilkonstruktionen konnte der Bahnverkehr, bis auf kurze Sperrpausen zum Einheben der Träger in der Nacht, aufrecht erhalten werden.

Die A 113 wird mit dem dreifeldrigen BW 6 bei Stützweiten von 34 m + 52 m + 34 m als 2 x zwei- stegiger Spannbetonplattenbalken über die L 751 über- führt (Bild 1.36). Ausgeführt wurde ein 2 x zweistegi- ger Spannbetonplattenbalken mit einer Querschnittsver- breiterung (inkl. Steg) für eine Verteilerbahn. Das Trag- werk ist mit 73 gon rechts schief, liegt in einer Krüm- me von R=400 m und hat eine Konstruktionshöhe von 2,20 m.

Bild 1.31: AD Waltersdorf A 113/A 117, im Vordergrund das BW 1Ü1, Foto: LS Brandenburg

113/A 117, im Vordergrund das BW 1Ü1, Foto: LS Brandenburg Bild 1.32: Überflieger BW 1Ü1 -
113/A 117, im Vordergrund das BW 1Ü1, Foto: LS Brandenburg Bild 1.32: Überflieger BW 1Ü1 -

Bild 1.32: Überflieger BW 1Ü1 - Detail, Foto: LS Brandenburg

Im Umfeld der A 113 befinden sich eine Reihe von Gebieten, die aufgrund ihrer Nutzung und des Trassenab- standes erheblichen Schutzbedarf aufweisen. Für die Ortslagen Waltersdorf und Schönefeld ergaben sich daher

Bild 1.33: BW 2+2.1 Überführung der A 113 über DB AG und Gemeindestraßen, Foto: LS

Bild 1.33: BW 2+2.1 Überführung der A 113 über DB AG und Gemeindestraßen, Foto: LS Brandenburg

A 113 über DB AG und Gemeindestraßen, Foto: LS Brandenburg Bild 1.34: BW 3 Überführung der

Bild 1.34: BW 3 Überführung der A 113 über die B 96a an der AS Schönefeld-Süd - Ansicht

A 113 über die B 96a an der AS Schönefeld-Süd - Ansicht Bild 1.35: BW 5

Bild 1.35: BW 5 zur Überführung der A 113 und der AS-Verteilerbahn über die Gleise des Bfs Schönefeld, Foto: LS Bran- denburg

unter Beachtung der nach der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung (16. BImSchV) gesetzlich vorgeschrie- benen Immissionsgrenzwerte Ansprüche auf Lärmschutzmaßnahmen im Rahmen der Lärmvorsorge. Um diesen Ansprüchen gerecht zu werden, wurden bei Waltersdorf ein Lärmschutzwall mit aufgesetzter Wand sowie auf beiden Seiten der Autobahn abschnittsweise Lärmschutzwände errichtet, deren max. Höhe 7 m beträgt. Die Lärmschutzwände bestehen größtenteils aus Betonelementen mit hochabsorbierender Porenbetonschale und im Bereich der Brückenbauwerke aus transparenten Acryl-Glas-Elementen. Aufgrund der großen Trassenbreite sind Lärmschutzwände nicht nur außen, sondern teilweise auch im Mittelstreifen erforderlich.

Eine besondere Herausforderung stellte dabei auch die Gewährleistung des Lärmschutzes im Bereich der An- schlussstellen Schönefeld-Nord (BW 6) und Schönefeld-Süd (BW 3) dar. Die parallel zur A 113 verlaufenden Auf- und Abfahrtsrampen erfordern eine Verlängerung der Bauwerksflügel. Diese wurde in Form von bis zu 7,60 m hohen Stützwandkonstruktionen realisiert, teilweise mit einer hochabsorbierenden Porenbetonschale verklei- det. Auf diesen Stützwänden wurden partiell 5,50 m hohe Lärmschutzwände aufgesetzt. Die Bauarbeiten sind jedoch nach der Verkehrsfreigabe der A 113 im Mai 2008 nicht vollständig abgeschlossen. Die Anschlussstelle Flughafen (mit dem BW 1Ü3) befindet sich noch im Bau und wird mit der Inbetriebnahme des neuen Flughafens 2011 für den Verkehr freigegeben werden.

Neben dem Oranienburger Schloss kreuzt die B 273 in der Ortsdurchfahrt der Stadt Oranienburg die Havel und wird mit der Schlossbrücke Oranienburg überführt. In den letzten Jahrzehnten wurden mehrmals Instandset- zungen an dem Bauwerk mit einem aus dem Jahr 1934 stammenden Überbau durchgeführt. Trotzdem war die Dauerhaftigkeit der Brücke nicht mehr gegeben und die Tragfähigkeit sowie Betriebs- und Verkehrssicherheit für die Zukunft nicht mehr gewährleistet. Für einen Ersatzneubau an gleicher Stelle bzw. eine grundlegende Instand- setzung wäre ein Brückenprovisorium erforderlich gewesen. Als Ergebnis umfangreicher Untersuchungen stellte sich ein Ersatzneubau ca. 40 m unterhalb, d. h. südlich der bestehenden Schlossbrücke, als die wirtschaftlichste Variante dar. Begünstigt durch den geraden Flussverlauf an dieser Stelle und der Trassierung der anschließenden Straßenabschnitte erfolgt die Kreuzung unter annähernd 100 gon.

Die Oranienburger Havel ist eine Nebenstrecke der Bundeswasserstraße Havel-Oder-Wasserstraße. Für diesen Brückenneubau wird seitens des zuständigen Wasser- und Schifffahrtsamtes Eberswalde eine Mindestdurch- fahrtshöhe von 4,20 m über Bemessungswasserstand und eine Durchfahrtsbreite von 25 m gefordert. Seitens der Stadt Oranienburg wurde beidseitig der Havel ein befestigter Uferweg von 3,50 m auf der westlichen und 2,75 m auf der östlichen Seite gefordert. Weiterhin bestand das Landesumweltamt Brandenburg auf einem am östlichen Ufer 1,50 m breiten und naturnah ausgebildeten Otterweg. Somit ergab sich rechtwinklig zur Flussachse eine erforderliche lichte Weite von 32,75 m.

Der Straßenanschluss an das neue Brückenbauwerk erfolgt durch Umverlegung der B 273 in südlicher Rich- tung. Auf der Westseite wird die B 273 (aus Richtung der Breitestraße) direkt hinter der Randbebauung am Schlossplatz in Richtung Brückenbauwerk verschwenkt. Die B 273 wird auf der Brücke gerade überführt. Der Kreuzungswinkel zur Havel beträgt 101,75 gon. Auf der Ostseite verläuft die B 273 auf einer Rampe, die in die bestehende Achse der Bernauer Straße einschwenkt. Diese Rampe verläuft auf einer Freifläche und mündet vor der Bebauung in die Bernauer Straße ein.

Als Tragsystem wurde ein Stahlverbundüberbau mit beidseitiger Einspannung in die Widerlager gewählt (Bild 1.37). Der 14,70 m breite Verbundüberbau besteht aus fünf annähernd baugleichen gasdicht verschweißten Hohl- kastenträgern (h=1 m) aus Stahl mit einer aufliegenden Ortbetonplatte (d=300 mm). Der Verbund wird mittels Kopfbolzendübeln hergestellt. Die Konstruktionshöhe beträgt 1,30 m. Die Fahrbahnplatte ist nicht vorgespannt. Die Hohlkastenträger mit aufgeschweißten Kopfbolzendübeln für den Schubverbund verlaufen bis etwa Mittel- achse der Widerlagerwände. Die untere Gurtbreite beträgt 900 mm, die obere 600 mm. Die Blechdicken liegen zwischen 20 und 30 mm. Die unteren Gurte kragen seitlich neben den Stegblechen 60 mm aus, um ein Auflager für die Schalgerüste zu schaffen. Aus demselben Grund waren unterhalb des Gehweges außenseitig ebenfalls Stahlkragarme vorgesehen, um ein Auflager für den Betonierzustand unabhängig von einer Abstützung in der Havel herzustellen.

Die Stahlverbundträger wurden im Werk vorgefertigt und bei der Montage zunächst frei auf den Widerlagern aufgelegt. Die Technologie des Betonierens der Verbundplatte war so ausgelegt, dass eine Überschreitung der max. zulässigen Durchbiegung verhindert und eine Hilfsstütze in der Havel nicht benötigt wurde. Das Betonieren erfolgte abschnittsweise. Erst zum Schluss wurden die Einspannbereiche an den Widerlagerköpfen betoniert.

Bild 1.36: BW 6 zur Überführung der A 113 über die L 751 - Blick

Bild 1.36: BW 6 zur Überführung der A 113 über die L 751 - Blick auf die Betonstruktur des Widerlagers und Fahrbahnver- breiterung, Foto: LS Brandenburg

und Fahrbahnver- breiterung, Foto: LS Brandenburg Bild 1.37: Schlossbrücke Oranienburg im Zuge der B 273

Bild 1.37: Schlossbrücke Oranienburg im Zuge der B 273 über die Havel - Ansicht vom Schloss aus, Foto: LS Brandenburg

Dadurch wirkt die Einspannung in die Widerlager nur unter den Einwirkungen aus den nachträglichen ständigen Ausbaulasten und den veränderlichen Lasten.

Die größte Querschnittsausnutzung befindet sich in den Rahmenecken im Übergang vom Verbundträger zu den massiven Widerlagerwänden. Dort werden die Eckmomente durch die obere Zugverankerung in der Betonplat- te und die Druckflächenausbildung am unteren Hohlkastengurt in die Widerlagerwand eingeleitet. Aufgrund der notwendigen großen Bewehrungsdurchmesser und der damit verbundenen großen Verankerungslängen sind in den äußeren Rahmenecken Schraubmuffenstöße notwendig. Die Widerlagerwände sind für die Einspannmo- mente mit einer Dicke von 1,80 m bemessen und auf einer Bohrpfahlseite gegründet. Die Gründungen wurden „weich“ ausgebildet, um Verformungen zuzulassen, damit die Zwangschnittgrößen reduziert werden. Zum Aus- gleich von Setzungen sind hinter den Widerlagerwänden Schleppplatten angeordnet.

Im Hinblick auf die Nähe zum klassizistischen Oranienburger Schloss wurde die Schlossbrücke optisch zurück- haltend gestaltet. Der Neubau ist wichtige Voraussetzung für die Neugestaltung des Schlossplatzes und damit für

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die Landesgartenschau 2009. Durch die Verlegung der Brücke an den südlichen Rand des Schlossplatzes wird der barocke Charakter des Schlossensembles hervorgehoben und der Verkehr entflochten.

Die Lange Brücke in Potsdam verbindet das historische Zentrum auf der Nordseite der Havel mit der Teltower Vorstadt auf der Südseite. Die Havel teilt sich im Innenstadtbereich in zwei Arme, die nördlich gelegene „Alte Fahrt“ und die südlich gelegene „Neue Fahrt“ . Zwischen den Flussarmen liegt die Freundschaftsinsel, die als Parkanlage gestaltet ist. Der Brückenzug „Lange Brücke“ besteht in seinen Grundzügen bereits seit dem 14. Jahrhundert. Die derzeit vorhandenen Brücken sind Spannbetonrahmenbauwerke in Bogenform aus den Jahren 1958/1961. Die nördliche Rampe war so ausgerichtet, dass die Fortführung der neuen Friedrich-Ebert-Straße ge- nau durch die Ruine des Stadtschlosses hindurchführte. Im Zuge dieses Neubaus ist auch der Kreuzungspunkt vor dem damaligen Interhotel und heutigen „Mercure“ sowie bis 1964 der weitere Straßenausbau bis zur Leipziger Straße mit der neuen Brücke über die Eisenbahn entstanden.

Für den Neubau des Brandenburger Landtages in der Kubatur des alten Stadtschlosses erfolgt die Umverlegung des gesamten Kreuzungsbereiches Friedrich-Ebert-Straße/Breite Straße, wodurch auch das gesamte Areal auf die alte Höhe abgesenkt werden muss. Zur Entlastung der Langen Brücke und zur Verlegung der Straßenbahn in Seitenlage wird nun unmittelbar parallel daneben ein neuer Brückenzug für den ÖPNV (Straßenbahn und Bus) und Fußgänger/Radfahrer errichtet. Der neue Brückenzug besteht aus zwei Brückenbauwerken (Bild 1.38). Die Brücke über die Neue Fahrt ist eine einfeldrige Rahmenbrücke, deren Rahmenecken als Sprengwerk mit den Ein- zelstützweiten 5,80 m + 46 m + 4,40 m aufgelöst ist, so dass das Erscheinungsbild einer Bogenbrücke entsteht. Die Gesamtlänge beträgt 58,80 m. Der Überbau wird als stählerner Trägerrost mit sieben Längsträgern und einer Stahlbetonverbundplatte ausgebildet (Bild 1.39). Die gleiche Überbaukonstruktion erhält auch die in der Verlän- gerung liegende Brücke über die Alte Fahrt. Die Dreifeld-Rahmenbrücke mit einer einseitigen Einspannung im Widerlager hat Einzelstützweiten von 4,90 m + 30,30 m + 19,40 m + 13 m + 0,95 m.

von 4,90 m + 30,30 m + 19,40 m + 13 m + 0,95 m. Bild

Bild 1.38: Neue Lange Brücke Potsdam - Brücke über die Neue Fahrt (links) und Alte Fahrt (rechts)

Brücke über die Neue Fahrt (links) und Alte Fahrt (rechts) Bild 1.39: Lange Brücke Potsdam -

Bild 1.39: Lange Brücke Potsdam - Trägerrostlage des neuen Brückenzuges über die Neue Fahrt, Foto: Schäfer-Bauten

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Beide Brücken werden 15,50 m breit. Markant werden die stählernen Rahmenbauwerke sein, das große über der Neuen Fahrt und drei immer kleiner werdende über der Alten Fahrt (Bild 1.38). Sie vermitteln auf diese Weise zwischen dem großmaßstäblichen Vorstadtbereich zu dem wieder im Entstehen begriffenen kleinteiligeren Maß- stab der Altstadt. Parallel zu den eigentlichen Brückenbaumaßnahmen wird unterhalb der neuen Brücke auf der Seite des Alten Marktes eine Regenwasser-Reinigungsanlage gebaut, in der nach Fertigstellung das Regenwasser der Brücke und eines Teiles der umgebenden Straßen gereinigt wird.

Im Rahmen der OU Wusterwitz südwestlich von Brandenburg a. d. Havel machte sich der Neubau einer Brücke im Zuge der L 96n über den Elbe-Havel-Kanal erforderlich. Der Straßenquerschnitt der neuen L 96 ist ein RQ 10,5 mit einer planmäßigen Fahrbahnbreite von 3,50 m je Richtungsfahrbahn. Die Fahrbahnbreite zwischen den Schrammborden beträgt 8 m und ergibt sich aus den planmäßigen Fahrbahnbreiten von je 3,50 m je Richtungs- fahrbahn und den erforderlichen Randstreifen. Zur Aufnahme eines Betriebs- und Notgehweges sind beidseitig 2 m breite Kappen mit einfachen Distanzschutzplanken erforderlich. Geh- und Radwege waren nicht vorgesehen. Die Längsneigung auf der Brücke beträgt 0,533 %, die Querneigung 2,5 %. Als Tragkonstruktion wurde eine ein- feldrige Stabbogenbrücke mit einer Stützweite von 74,50 m und einer Gesamtbreite von 14 m ausgeführt (Bild

1.40).

Die Gestaltung des Gesamtbauwerks richtete sich nach den Bebauungsmerkmalen vorhandener älterer Bauwerke, die sich in den „Gestaltungsgrundsätzen für Brücken der Landesstraße L 96n“ widerspiegeln. Im Wesentlichen betrifft es die Gestaltung der Ansichtsflächen der Unterbauten. So sind die Flügel wie auch Teilbereiche der vorgezogenen Widerlagerpfeiler mit ortstypischen Natursteinen im Wechsel mit changierenden roten Klinker- streifen, die um die Ecken geführt sind, verblendet. Die Pflasterflächen der Böschungen wurden ebenfalls mit Natursteinen ausgeführt. Die Stirnseiten der Widerlager sind in Sichtbeton mit horizontaler sägerauer Schalung ausgebildet.

Die Gesamthöhe des Überbaus in Bogenmitte beläuft sich auf 13,35 m bei einem Bogenstich bezogen auf die Schwerlinie von 12,15 m ( l/6). Die Konstruktionshöhe der Versteifungsträger beträgt 1,70 m, die der Bögen 700 mm. Damit ergibt sich ein optisch ansprechendes Verhältnis Bogenhöhe zur Versteifungsträgerhöhe von ca. 1:2,4. Die stählernen Querträger sind an ihren Enden mit den längsverlaufenden Versteifungsträgern verschweißt, die ihre Lasten über entsprechende Hänger in die Bogenkonstruktion weiterleiten. Der Querträgerabstand beträgt 3,333 m und erlaubt eine symmetrische Anordnung zwischen den Hängern, deren Regelabstand mit 10 m ge- wählt wurde. Die Endquerträger sind aus statisch-konstruktiven und unterhaltungstechnischen Gründen in Ver- bundbauweise hergestellt und mit einer Betonummantelung versehen. Die hierdurch vergrößerte Biegesteifigkeit wirkt sich positiv auf die Vertikalverformungen an den Übergangskonstruktionen aus. Der mit Beton umman- telte Endquerträger bietet weiterhin den Vorteil eines dauerhaften, wartungsfreien Korrosionsschutzes sowie die Verhinderung von Nistmöglichkeiten im Endquerträgerbereich.

Die 300 mm dicke Stahlbetonfahrbahnplatte ist mittels Kopfbolzendübeln mit den Versteifungsträgern und Quer- trägern verbunden und in den Krafteinleitungsbereichen an den Brückenenden auf eine Dicke von 500 mm ver- größert. Der Fahrbahnbelag besteht aus einer 40 mm dicken Splittmastix-Asphalt-Deckschicht, einer 35 mm dicken Gussasphaltschutzschicht, einer einlagigen Bitumen-Schweißbahn und einer Versiegelung.

Der kontinuierliche Übergang zwischen Straßendamm und Brückenbauwerk ist durch die Anordnung kastenför- miger, tiefgegründeter Widerlager mit je zwei vorgezogenen Widerlagerpfeilern pro Auflagerachse gewährleis- tet. Diese stark strukturierten Pfeiler betonen die Schlankheit des Gesamtbauwerks bei gleichzeitig ansprechen- der Optik und höchstmöglicher Transparenz aus Sicht aller Verkehrsteilnehmer (sowohl auf wie auch unterhalb der Stabbogenbrücke). Im oberen Abschnitt der Widerlagerwand ist luftseitig eine Verjüngung des Wandquer- schnittes vorgesehen, um die Zugänglichkeit der Fahrbahnübergangskonstruktion von unten zu gewährleisten. Die Knickpunkte für die Verjüngung sind auf die Höhen der Gesimse der Pfeiler abgestimmt, wodurch sich eine harmonische Einpassung der Querschnittsänderung in das Gesamterscheinungsbild der Unterbauten ergibt. Eine Kammerwand im traditionellen Sinne ist nicht vorhanden (Bild 1.41).

Der Stahlüberbau wurde in Teilen im Werk vorgefertigt und auf die Baustelle transportiert. Als Vormontageplatz diente der aufzuschüttende Trassenbereich L 96 hinter dem Widerlager Nord. Erforderliche Kranstellflächen wurden neben dem Montagedamm angeordnet. Die Vormontage erfolgte mittels eines Montagegerüstes auf der Arbeitsebene. Nach dem Einhängen der letzten Bogensegmente erfolgte die Montage der Hänger. Diese wurden gleichzeitig temporär mit HEB-Trägern verstärkt. Diese zusätzliche Verstärkung ist dem Umstand geschuldet, dass während des Einschiebevorganges der Stahlüberbau mehreren Lastzuständen ausgesetzt wird, in denen die

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sonst auf Zug beanspruchten Hänger nun Druckkräfte erfahren. Die Versteifungsträger verhindern das Knicken der Hängerkonstruktion.

Das eigentliche Verbringen der Brücke aus dem Montagezustand in endgültige Lage der Brücke erfolgte in zwei Arbeitsschritten. Zu Beginn wurde die Stahlkonstruktion landseitig über eine Verschubbahn von der Montage- ebene über das Widerlager Nord verschoben. Im zweiten Schritt erfolgte der Verschub der Konstruktion über Schwimmpontons. Bei der Planung wurde in Bezug auf die zu bewegende Gesamtmasse der Stahlkonstruktion darauf geachtet, dass zu der rechnerischen Tonnage der Konstruktion auch die Schalung für die Fahrbahnplat- te mit eingeschoben werden konnte. Dies hatte den Vorteil, dass die Schalarbeiten der Fahrbahntafel auf dem mit Hebezeugen eingerichteten Vormontageplatz erfolgten. Dies ersparte aufwendige Gerüstarbeiten an der Kon- struktion über Wasser. Weiterhin konnte somit den Wünschen des Bauherren entsprochen werden, den Schiffs- verkehr uneingeschränkt weiterführen zu lassen.

Nach Beendigung der Montage- und Korrosionsschutzarbeiten konnte der Verschubvorgang beginnen (Bild 1.42).

Für den Brückeneinschub standen 48 Stunden zur Verfügung. Am ersten Tag erfolgte der landseitige Verschub der Konstruktion. Zunächst wurde die Brücke angehoben und mittels Litzenhebern auf Gleitschuhen über das Widerlager gezogen. Hinter dem Widerlager erfolgte die Übernahme der Last auf Stütztürme. Der Verschub der Stütztürme erfolgte ebenfalls über Gleitschuhe und Lizenheber. Mit den in den Türmen integrierten Hydraulik- pressen wurde das Heben und Absenken realisiert.

Bei ausreichender Auskragung der Brücke erfolgte die Übernahme der Stahlkonstruktion auf die Schwimmplatt- form. Hierfür stand ein maschinenbetriebener Schubleichter zur Verfügung. Das Anheben und Absenken erfolgte nun über Fluten und Lenzen der Schwimmplattform.

Die A 14 führt vom ABD Nossen an der A 4 über Leipzig, Halle (Saale) bis zur A 2 am Kreuz Magdeburg. In der Planung befindet sich der Lückenschluss von Magdeburg über Wittenberge zum ABD Schwerin (A 24). Die Abschnitte der A 14 (alt A 241) von der Anschlussstelle Schwerin-Ost (B 321) bis Schwerin-Nord (B 104) sind seit 20.12.2000 und von der AS Jesendorf (L 101) bis Kreuz Wismar seit 24.8.2006 dem Verkehr übergeben. Seit Jahren verzögert sich die Fertigstellung des Teilstücks zwischen den AS Schwerin-Nord und Jesendorf und somit die Anbindung der A 14 an die A 20 aufgrund finanzieller und vor allem umweltrechtlicher Probleme. Der symbolisch erste Spatenstich auf diesem Abschnitt erfolgte am 30.10.2007 an der Baustelle der Brücke bei Liessow. Die Länge der Baustrecke beträgt 14,32 km. Insgesamt 13 Brückenbauwerke (sechs A BW und sieben Ü BW) sind herzustellen. Hierunter befinden sich zwei Wildbrücken und drei Brücken im Zuge der A 14 über einen Wildwechsel, eine Bahnbrücke und als herausragende Bauwerke zwei Talbrücken mit 340 und 501 m Länge. Mit der Verkehrsfreigabe ist voraussichtlich Ende 2009 zu rechnen.

Der Neubau der A 14 in den Ländern Mecklenburg-Vorpommern, Brandenburg und Sachsen-Anhalt wird eine große Lücke im Autobahnnetz schließen und die Verbindung mit der A 2, der A 24 und der A 20 herstellen. Die wesentlichen Vorteile der neuen Straßenverbindung bestehen in der Verbesserung der Erreichbarkeit der Wirtschaftsstandorte, der Erhöhung der Entwicklungschancen der Region durch das Anbinden an das Transeu- ropäische Straßennetz und der Entlastung der Ortsdurchfahrten vom Durchgangsverkehr. Die A 14 wird nach ihrer durchgehenden Fertigstellung die wichtigste Straßenanbindung in Nord-Süd-Richtung im westlichen Teil Mecklenburg-Vorpommerns sein und mit der geplanten Weiterführung Mecklenburg-Vorpommern mit den mit- teldeutschen Zentren verbinden.

In der Nähe der Ortslage Liessow bei Schwerin kreuzt die Trasse der geplanten A 14 eine grabendurchzogene, ca. 275 m breite und 25 m tiefe Talsenke. Die Gradiente der A 14 verläuft in diesem Bereich ca. 17 bis 19 m über der vorhandenen relativ ebenen Sohle der Niederung. Insbesondere aus ökologischen Aspekten, aber auch aufgrund der außerordentlich schwierigen Baugrundsituation wird die gesamte Niederung mit der 339 m langen Talbrücke Liessow (Bild 1.43) überspannt.

Die Trassierung des zehnfeldrigen Bauwerks mit den Stützweiten 29,50 m + 8 x 35 m + 29,50 m befindet sich im Bereich einer Wendeklothoide, die Gradiente geht von einer konstanten Längsneigung von 1 % in eine Kuppen- ausrundung über. Die beiden voneinander getrennten Überbauten bestehen aus einem zweistegigen Plattenbalken in Spannbetonbauweise. Mit der konstanten Konstruktionshöhe von 1,65 m beträgt die Schlankheit in den Rand- feldern h/l=1/17,9 und in den Regelfeldern 1/21,2. Die Stegbreiten betragen am Plattenanschnitt 2,20 m und an der Stegunterkante 2,00 m. Bei einem Stegabstand von 7,30 m beträgt die Fahrbahnplattendicke in der Mitte 0,40 m. Die kelchförmigen Pfeilerscheiben der einzelnen Überbauten haben einen über die Höhe veränderlichen

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Bild 1.40: Brücke im Zuge der L 96n OU Wusterwitz über den auszubauenden Elbe-Havel-Kanal, Foto:

Bild 1.40: Brücke im Zuge der L 96n OU Wusterwitz über den auszubauenden Elbe-Havel-Kanal, Foto: Grassl GmbH

über den auszubauenden Elbe-Havel-Kanal, Foto: Grassl GmbH Bild 1.41: Brücke im Zuge der L 96n OU

Bild 1.41: Brücke im Zuge der L 96n OU Wusterwitz - Widerlager mit vorgezogenen Widerlagerpfeilern, Foto: Grassl GmbH

Querschnitt und sind getrennt für die jeweiligen Bauwerkshälften auf Ortbetonrammpfählen mit Längen von 12

m bis 21 m gegründet. Die Herstellung der Überbauten erfolgt mittels Vorschubrüstung.

Zwischen der AS Schwerin-Nord und der AS Jesendorf wird die A 14 mit einem 15-feldrigen Bauwerk über den Dämelower Bach und den Mühlenbach überführt. Zudem wird die Landstraße L 031 und im nördlichen Randfeld ein Wirtschaftsweg unterführt. Die Talbrücke Mühlenbach (Bild 1.44) liegt in einem Kreisbogen mit anschließender Klothoide. Im Aufriss weist das Bauwerk eine konstante Längsneigung von 1,25 % nach

Norden fallend auf. Die zwei getrennten, 501 m langen Überbauten haben Stützweiten von 29,50 m + 13 x 34,00

m + 29,50 m. Die Überbauten mit einem zweistegigen Plattenbalkenquerschnitt weisen bei einer konstanten

Konstruktionshöhe von 1,60 m Schlankheiten in den Randfeldern von h/l=1/18,44 und in den Regelfeldern von 1/21,25 auf. Die Stegbreiten betragen am Plattenanschnitt 2,20 m und an der Unterkante 2 m. Bei einem Abstand der Stegachsen von 7,30 m beträgt die Fahrbahnplattendicke in der Mitte 0,40 m. Die Herstellung der Überbauten

mit lichten Höhen von 6 m bis 16 m erfolgt mittels Vorschubgerüst.

Je

Überbau sind getrennte Pfeilerscheiben mit über der Höhe veränderlichem Querschnitt errichtet worden. Ih-

re

Grundform besteht aus einem nach oben kelchförmig aufgeweiteten Rechteckquerschnitt, der durch Sicken

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Bild 1.42: Brücke im Zuge der L 96n OU Wusterwitz - Längsverschub mittels Stütztürmen und

Bild 1.42: Brücke im Zuge der L 96n OU Wusterwitz - Längsverschub mittels Stütztürmen und Ponton, Foto: Grassl GmbH

mittels Stütztürmen und Ponton, Foto: Grassl GmbH Bild 1.43: Talbrücke Liessow im Zuge der A 14

Bild 1.43: Talbrücke Liessow im Zuge der A 14 zwischen der AS Schwerin-Nord und Jesendorf, Foto: SBA Schwerin

gegliedert ist. Im oberen Bereich ist zwischen den Lagern eine größere Aussparung ausgeführt. Die Widerlager wurden als aufgelöste Widerlager hergestellt. Aufgrund der in der Niederung anstehenden organischen Böden mit teilweise großen Mächtigkeiten kamen als Gründung Ortbetonrammpfähle mit definierter Fußausrammung zur Anwendung. Die Absetztiefen der Pfähle liegen im Bereich der Achsen 10 bis 60 innerhalb eines Mergelkom- plexes. Im Bereich der Achsen 70 bis 160 wurden die Pfahlspitzen in Sandschichten abgesetzt. Die Pfahllängen betragen 9 m bis 27,50 m.

Die vorhandene Ziegelgrabenbrücke Stralsund überführt die eingleisige, elektrifizierte Strecke Stralsund- Saßnitz über den Ziegelgraben und verbindet damit das Festland mit der Insel Rügen. Die erste Straßenklapp- brücke ist 1936 als voll geschweißte Konstruktion errichtet worden und wurde in Folge konstruktiver Mängel und Kriegsschäden 1992 komplett durch eine neue Konstruktion ersetzt. Auch die 1992 errichtete Konstruktion erlitt wegen konstruktiver und statischer Mängel Deformationen und Schäden, sodass entschieden wurde, eine neue Konstruktion zu errichten.

Wegen der geometrischen Randbedingungen wird der Neubau der beweglichen Teile der Eisenbahnbrücke, die mit der gleichnamigen Straßenbrücke auf gemeinsamen Unterbauten liegen, im Wesentlichen in Form und Kon-

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Bild 1.44: Talbrücke Mühlenbach im Zuge der A 14 zwischen der AS Schwerin-Nord und Jesendorf,

Bild 1.44: Talbrücke Mühlenbach im Zuge der A 14 zwischen der AS Schwerin-Nord und Jesendorf, Foto: SBA Schwerin

struktion wie das Bauwerk von 1992 errichtet. Das Bauwerk wird jedoch entsprechend dem Stand der Technik und unter Berücksichtigung konstruktiver Veränderungen an Bauteilen, die bisher zu Schäden geführt haben, hergestellt.

Es handelt sich um eine Waagebalkenklappbrücke. Die Klappe wird als Trogbrücke mit offener Fahrbahn und einer Spannweite von 29 m bei 3,45 m hohen Hauptträgern ausgeführt. Der Waagebalken hat eine Länge von 27,50 m, wobei das Gegengewicht in geteilter Form ausgeführt wird, um die Oberleitung durchführen zu können. Die Waagebalken sind über Drehlager auf dem Stahlpylon aufgelagert und über Zugstangen mit den Federbalken, welche seitlich an der Klappe angeordnet sind, verbunden. Die Federbalken bewirken eine Entkopplung der dynamischen Beanspruchung bei Zugüberfahrt zwischen Klappe und Waagebalken.

Die Oberleitungsrahmen sind auf den Federbalken angeordnet und tragen die Fahrleitung. Die Brücke wird über Feintariergewichte auf eine Mindestspitzenlast eingestellt und erhält eine Spitzenverriegelung sowie Spitzenzen- trierung. Das Klappen der Brücke erfolgt über zwei Hohlzylinder, die am Pylonfuß gelagert sind und an den Klappenteilen angreifen. Das Klappen erfolgt bis in nahezu senkrechte Lage.

Die Bedeutung der Ziegelgrabenbrücke für den Eisenbahnverkehr ergibt sich nicht zuletzt daraus, dass sie die einzige Verbindung vom Festland zum größten deutschen Eisenbahn-Fährhafen in Saßnitz-Mukran darstellt und damit eine wichtige Trajektverbindung nach Skandinavien und Osteuropa sichert (Bild 1.45).

Die am 17. Mai 1991 nach zweijähriger Bauzeit in Dienst genommene Jann-Berghaus-Brücke über die Ems bei Leer in Ostfriesland zwischen den Stadtteilen Leerort und Bingum im Verlauf der B 436 ist neben der Erasmusbrücke eine der größten Klappbrücken Westeuropas. Sie ist 464 m lang, von der Westseite aus sind es 206 und von der Ostseite 204 m bis zum Klappteil. Die Vorlandbrücke besteht aus 24 Feldern. Die Breite zwischen den Geländern beträgt 12 m und die Breite der Fahrbahn 7 m. Das Klappteil ist insgesamt 63 m lang (Bild 1.46). Im geöffneten Zustand sind davon 45 m aufgeklappt und 15 m ragen in den Brückenkeller. Der Brückenquerschnitt ist ein zweistegiger, stählerner Plattenbalken mit orthotroper Fahrbahnplatte. Die in den Jahren 1948 bis 1950 erbaute Vorgängerbrücke wurde 1991 abgerissen. Sie trug ebenfalls den Namen Jann-Berghaus-Brücke und war eine Drehbrücke. Die Namensgebung erfolgte nach Jann Berghaus (1870-1954), u. a. Präsident der Ostfriesischen Landschaft.

Die Ems dient der Meyer Werft in Papenburg zum Ausschiffen der dort gebauten Kreuzfahrtschiffe. Die Jann- Berghaus-Brücke stellt dabei ein Schifffahrtshindernis auf dem Weg zur Nordsee dar. Daher treibt die Meyer Werft eine Verbreiterung der Durchfahrtsöffnung voran. Derzeit sind die Bauarbeiten im Gange. Auf der West- seite der bestehenden Brückenklappe wurde ein Strompfeiler abgebrochen und näher am Ufer neu errichtet. Darauf wird dann eine zusätzliche, aber kleinere Brückenklappe installiert. Die Durchfahrtsbreite ist auf 56,68 m vergrößert worden.

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Bild 1.45: Ziegelgrabenbrücke Stralsund, Foto: Klähne Inmitten des Weserberglandes liegt die Gemeinde Emmenthal. Der

Bild 1.45: Ziegelgrabenbrücke Stralsund, Foto: Klähne

Inmitten des Weserberglandes liegt die Gemeinde Emmenthal. Der Ortsteil Hagenohsen ist mit Kirchohsen durch die Weserbrücke Kirchohsen (Valentinibrücke) verbunden und überführt die L 431 über die Weser. Das Bau- werk besteht aus zwei Vorlandbrücken aus dem Jahr 1977 und dem erneuerten Stromüberbau. Die einfeldri- gen, 11,40 m breiten Tragwerke sind stählerne Fachwerkkonstruktionen mit veränderlicher Bauhöhe. Die Strom- brücke wurde in Stahlverbundbauweise erneuert. Die ca. 400 t schwere Stahlkonstruktion wurde seit Mitte März 2007 auf dem nordöstlichen Weservorland gefertigt und am 15. Juni 2007 auf einer speziell hierfür erstellten Vorschubbahn parallel zur vorhandenen Brücke über die Weser geschoben (Bild 1.47). In der sogenannten Sei- tenlage wurde die Stahlbetonverbundplatte hergestellt, die künftig die Fahrbahnen sowie die Rad- und Gehwege aufnimmt.

Der Abbruch der alten Strombrücke über der Weser erfolgte mithilfe von Spezialgründungen, Schnitttechnik und Großkranen vom Wasser und vom Lande aus. Nachdem die Pfeilerköpfe im oberen Bereich erneuert waren, konnte die Strombrücke in die endgültige Lage verschoben werden. Dort wurden die Fahrbahnübergänge ein- gebaut und Arbeiten an der Abdichtung sowie der Beleuchtungsanlage, der Beschilderung und der Markierung ausgeführt. Für den Längs- und Querverschub machten sich aufwendige Hilfsgründungen erforderlich. Darüber hinaus erfolgte eine Grundinstandsetzung der beiden Vorlandbrücken einschließlich der Erneuerung des Korro- sionsschutzes. 180 m Leitwerk gegen Schiffsanprall gehörte gleichfalls zum Leistungsumfang.

Auf der Freifläche zwischen dem Alten Hafen und der Weser in Bremerhaven ist mit dem Bau eines „Klima- hauses“ eine besondere touristische Attraktion entstanden. Als zentrale Verbindung zwischen der Innenstadt und dem „Klimahaus“ ist eine Fußgängerbrücke über den Alten Hafen errichtet worden (Bild 1.48). Sie ist im Bereich des Hafenbeckens als Drehbrücke ausgebildet, um die Zugänglichkeit des Alten Hafens auch für größere Schiffe zu gewährleisten.

Die gesamte Brücke mit einer Länge von ca. 105 m ist eine Stahlkonstruktion mit einer Glaseinhausung des 5 m breiten Brückensteges. Sie ruht im Hafenbecken auf eingespundeten Betonpfeilern und ist auf Pfählen im tragfähigen Baugrund tief gegründet.

Das Tragwerk des Brückenüberbaus mit einer Konstruktionsbreite von 6,25 m besteht aus einem volltragenden, geschweißten Röhrensystem aus horizontalen Druck- und diagonalen Zugstäben zwischen elliptischen Vollrah- men im Abstand von 3,50 m. Die ebene VSG-Verglasung ist über Punkthalter an der Stahlkonstruktion befestigt.

Im Verlauf der über einen hydraulischen Antrieb verfahrbaren Drehbrücke wird die Konstruktion zum Pfeiler hin bis zu einer Breite von 7,80 m aufgeweitet.

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Bild 1.46: Jann-Berghaus-Brücke über die Ems bei Leer, Foto: Schäfer-Bauten Die Karl-Carstens-Brücke in Bremen

Bild 1.46: Jann-Berghaus-Brücke über die Ems bei Leer, Foto: Schäfer-Bauten

Die Karl-Carstens-Brücke in Bremen (Bild 1.49), allgemein „Werderbrücke“ oder „Erdbeerbrücke“ genannt, ist eines von fünf Brückenbauwerken, die dem motorisierten Individualverkehr zur Querung der Weser im Bremer Stadtgebiet zur Verfügung stehen. Die Brücke hat eine Gesamtlänge von 615 m und gliedert sich in Strom- und Flutbrücke sowie zwei Treppenanlagen und eine Spindelrampe. Im Rahmen der regelmäßig durchgeführten Brückenhauptprüfung wurden größere Schäden festgestellt und vor diesem Hintergrund eine objektbezogene Schadensanalyse für das Bauwerk durchgeführt. Dabei wurden starke Schädigungen der Bausubstanz festgestellt, welche die Dauerhaftigkeit und mittelfristig auch die Standsicherheit der Bauwerke beeinträchtigen werden. Ausgelöst durch diese Erkenntnis musste ein Instandsetzungskonzept für die Bauwerke erstellt werden.

Die Strombrücke ist ein Mehrfeldträger über vier Felder mit einer Gesamtlänge von 240 m und einer Breite von 13,95 m. Sie hat einen durchgängigen, einzelligen Hohlkastenquerschnitt mit einer variablen Steghöhe. Das Bauwerk ist in Längs- und Querrichtung vorgespannt. Der größte Schadensschwerpunkt lag im geschädigten Beton. Grund war das eindringende Wasser, welches jahreszeitlich bedingt mit Tausalzen belastet ist. Durch- feuchtungen im Bereich der Tropftüllen an der Decke des Hohlkastens waren deutlich sichtbar und zeigten die Undichtigkeit der Abdichtung unter der Fahrbahn. Im Hohlkasten waren innen und außen Risse, Durchfeuchtun- gen mit Rostfahnen, Kiesnester, Rostbildung an den Verankerungsstellen der Spannglieder sowie Abplatzungen mit freiliegender Bewehrung zu erkennen. Ein weiterer Schadensschwerpunkt lag im Bereich der Kappen.

Die Flutbrücke ist ein Mehrfeldträger über elf Felder. Im Bereich des Werdersees sowie in den jeweils angren- zenden Feldern liegt ein Hohlkastenquerschnitt vor. Die weiteren Brückenfelder sind als Plattenbalkenquerschnitt ausgebildet. Die Länge des Bauwerks beträgt 375 m. Die Breite von 13,95 m ist identisch mit der Strombrücke, ebenso die Vorspannung in Längs- und Querrichtung. Die Schadensbilder entsprachen in den Bereichen des Über- baus denen der Strombrücke. Zusätzlich war im Bereich des großen Feldes über dem Werdersee im Hohlkasten ein Dauerfestigkeitsproblem festgestellt worden. Die rechnerisch ermittelte einwirkende Ermüdungsbeanspru- chung konnte durch die vorhandene Kombination aus Spann- und Schlaffstahl nicht aufgenommen werden.

Die Grundinstandsetzung der gesamten Überbauoberseiten erfolgte in zwei Bauabschnitten. Im Bauabschnitt 1 wurde die oberstromseitige große Kappe abgebrochen, eine neue Kappe betoniert und ein neues Geländer montiert (Bild 1.50). Der Verkehr wurde einstreifig (3,20 m, 30 km/h) je Fahrtrichtung im Fahrbahnbereich geführt. Aus Sicherheitsgründen erfolgte die Aufstellung einer Betonleitwand, um den Arbeitsbereich „Kappe

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Bild 1.47: Weserbrücke Kirchohsen (Valentinibrücke) im Zuge der L 431 - Einschub der Strombrücke, Foto:

Bild 1.47: Weserbrücke Kirchohsen (Valentinibrücke) im Zuge der L 431 - Einschub der Strombrücke, Foto: Schäfer-Bauten

der L 431 - Einschub der Strombrücke, Foto: Schäfer-Bauten Bild 1.48: Fußgängerbrücke über den Alten Hafen

Bild 1.48: Fußgängerbrücke über den Alten Hafen Bremerhaven, Foto: WTM ENGINEERS GmbH

Oberstrom“ vom Fahrbahnbereich zu trennen. Die Fahrradfahrer benutzten die Fahrbahn mit, für Fußgänger war die Brücke gesperrt.

Im 2. Bauabschnitt wurde die unterstromseitige kleine Kappe abgebrochen und neu betoniert, der Fahrbahnbelag und die Abdichtung komplett entfernt. Nach einer umfangreichen, entsprechend dem vorgefundenen Schädi- gungsgrad durchgeführten Instandsetzung der Betonoberfläche erhielt die Fahrbahnplatte eine neue Abdichtung sowie eine Schutz- und Deckschicht aus Gussasphalt. Hierzu wurde der Fahrbahnbereich voll gesperrt und die große Kappe für Busse in jeweils nur eine Richtung (Signalanlage mit Schranken gekoppelt), für Fahrradfahrer und Fußgänger für beide Richtungen freigegeben (Bild 1.51). Der Individualverkehr war nicht zugelassen.

Am 30.8.2008 wurde die Karl-Carstens-Brücke wieder für den Verkehr freigegeben. Als besondere Maßnahme ist der gegenwärtige Einbau externer Spannglieder in dem 63,98 m weit gespannten Feld der Flutbrücke über dem Werdersee herauszuheben. Die Spannglieder werden geradlinig über der Bodenplatte geführt.

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Bild 1.49: Karl-Carstens-Brücke Bremen - Ansicht, Foto: Amt für Straßen und Verkehr Bremen Bild 1.50:

Bild 1.49: Karl-Carstens-Brücke Bremen - Ansicht, Foto: Amt für Straßen und Verkehr Bremen

Bremen - Ansicht, Foto: Amt für Straßen und Verkehr Bremen Bild 1.50: Karl-Carstens-Brücke Bremen - Bauabschnitt

Bild 1.50: Karl-Carstens-Brücke Bremen - Bauabschnitt 1

Bild 1.50: Karl-Carstens-Brücke Bremen - Bauabschnitt 1 Bild 1.51: Karl-Carstens-Brücke Bremen - Bauabschnitt 2 57

Bild 1.51: Karl-Carstens-Brücke Bremen - Bauabschnitt 2

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Im Zuge der Verlegung und des Neubaus der Bundesstraße B 207n Lübeck-Pogeez ist eine Grünbrücke als Eidechsenquerung errichtet worden, die im Bereich der Trasse B 207n südlich von Lübeck in der Höhe des Flughafens Blankensee neben der DB-Strecke Lübeck-Büchen liegt (Bild 1.52). Als Tragkonstruktion wurde ein Stahlbetonzweigelenkbogen mit einer Stützweite von 24,50 m über der B 207n gewählt. Im Bereich des Bogens passt sich die Überschüttungshöhe der mittleren Geländelinie an. Die Überschüttung beträgt mindestens 0,80 m. Der Bogen ist in einer Betongüte C 30/37 ausgeführt.

Aufgrund der anstehenden Bodenschichten kam eine Flachgründung auf einem Bodenersatz zur Ausführung. Die Fundamentgeometrie ist aufgrund der Gleitsicherheit und der Angriffsrichtung der Lastresultierenden ent- sprechend geneigt ausgeführt. Oberhalb der Fundamente ist ein Betongelenk ausgebildet. Hergestellt wurde die Grünbrücke auf einem konventionellen Lehrgerüst, das als Kammgerüst ausgebildet war. Aufgrund der Bogen- neigung wurde im unteren Drittel des Tragwerks eine Konterschalung eingesetzt. Die Überschüttung wurde ei- dechsengerecht modelliert und Gabionen als Blendwälle angeordnet. Mit Sand- und Steininseln erfolgte eine artgerechte Oberflächengestaltung.

erfolgte eine artgerechte Oberflächengestaltung. Bild 1.52: Grünbrücke als Eidechsenquerung über die B

Bild 1.52: Grünbrücke als Eidechsenquerung über die B 207n Lübeck-Poogez, Foto: Schäfer-Bauten

Auf der Grundlage des Bürgerentscheides vom 27.2.2005 und der Aufhebung des vom Verwaltungsgericht Dres- den im August 2007 verhängten Baustopps durch das Oberverwaltungsgericht wird die Waldschlößchenbrücke Dresden (Bild 1.53) seit November 2007 gebaut. Im Wesentlichen sind die Fundamente für die Elbebrücke in der modifizierten Form mit verschlankten Bogenfüßen, die Stützenfundamente für die rechts- und linkselbischen Vorlandbrücken und beide Brückenwiderlager fertig gestellt. Die mehrfeldrige, 636 m lange Stahlverbundkon- struktion hat verschiedene Besonderheiten hinsichtlich der Geometrie auch bei den Unterbauten. Ausgehend von den Erkenntnissen aus dem Augusthochwasser 2002 wurden die Unterbauten, die im Hochwasserbereich liegen, strömungsgünstig geplant und Eisabweiser vorgesehen. Besonders markant ist die Form der Innenstützen, die in „V-Form“ ausgeführt werden [2].

Die beiden Bogenfundamente mit den aufgesetzten Sockeln haben außergewöhnliche Abmessungen. So waren für die Formstabilität der ca. 4 m hohen Fundamente Zusatzberechnungen und der Einbau von aussteifender Bewehrung erforderlich. Die Sockelform besteht aus spezifisch geformten prismatischen Körpern und erforderte eine besondere Bewehrungsplanung.

Körpern und erforderte eine besondere Bewehrungsplanung. Bild 1.53: Waldschlößchenbrücke Dresden - Längsschnitt

Bild 1.53: Waldschlößchenbrücke Dresden - Längsschnitt nach [2]

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Bild 1.54: Waldschlößchenbrücke - Neustädter Widerlager, Foto: Kummert, Planungsgruppe Bit Das Neustädter Widerlager

Bild 1.54: Waldschlößchenbrücke - Neustädter Widerlager, Foto: Kummert, Planungsgruppe Bit

Das Neustädter Widerlager hat eine sehr ungewöhnliche Form (Bild 1.54). Die Bauteile sind geprägt von Ab- schrägungen, Richtungsänderungen der Wände, Querschnittssprüngen u. a. Hieraus ergab sich eine komplizierte Bewehrungsführung, die entsprechend zu planen war. Es wurden für die verschiedenen Bereiche Zusatzdarstel- lungen gefertigt. Das Widerlager hat ca. 300 unterschiedliche Bewehrungspositionen und musste auf acht Plänen dargestellt werden. Während des Planungsprozesses zeigte sich, dass eine übliche zweidimensionale Darstellung dieser Teile nicht ausreichend war. Daher wurden zum besseren Verständnis für alle Beteiligten wichtige Bau- teile und Bewehrungsführungen dreidimensional dargestellt. Auch die nachfolgende Bauvorbereitung profitierte hiervon durch Erleichterungen bei der Planung und Herstellung der Widerlagerschalung.

Mit dem Stahlbau für das Brückentragwerk wurde begonnen. Die Montage der Stahlkonstruktion beginnt voraus- sichtlich im Mai d. J. Der Bogen des Stromfeldes soll im November/Dezember 2009 eingeschwommen werden. Für den Haupttunnel sind die ersten zwei Segmente im Bereich der Kreuzung Radeberger Straße/Waldschlöß- chenstraße hergestellt. Für den östlichen Tunnel sind bereits vier Segmente betoniert. Bisher wurden ca. 20.400 m 3 Beton und 1.410 t Stahl verbaut, 32.800 m 2 mit Asphalt befestigt und 136.100 m 3 Erdmassen bewegt. Die Fertigstellung des gesamten Verkehrszuges Waldschlößchenbrücke ist für Juni 2011 vorgesehen.

Meine sehr verehrten Damen und Herren,

auch auf dem 19. Dresdner Brückenbausymposium werden neue Erkenntnisse und Erfahrungen auf dem Ge- biet des Brückenbaus präsentiert und diskutiert. Das Symposium ist eine Plattform für den Meinungsaustausch zwischen den Ingenieurbüros, den Verwaltungen, der Wissenschaft und der Bauwirtschaft. Dank der Herren Re- ferenten und ihrer Koautoren/-innen ist das Programm mit weiteren zwölf Beiträgen wieder vielversprechend. Gedankt sei auch den Ausstellern im Foyer unseres Hörsaalzentrums, die ebenfalls ganz wesentlich zum Erfolg unserer zweitägigen Veranstaltung beitragen.

Zum Schluss meiner Ausführungen möchte ich mich insbesondere bedanken bei Frau Angela Heller, der gu- ten Seele unseres Brückenbauteams, für ihr herausragendes Engagement bei der Vorbereitung und Organisation des Symposiums, bei Herrn Dr.-Ing. Dirk Proske für die hervorragende Organisation der Stände von Firmen, Ingenieurbüros, Verbänden und Verlagen, bei Herrn Dr.-Ing. Harald Michler für die exzellente Bearbeitung der Firmenanzeigen im Tagungsband, bei den Studierenden des Vereins der „Freunde des Bauingenieurwesens e. V.“ für ihren unermüdlichen Einsatz, bei den Damen des Tagungsbüros und der TUDIAS GmbH. Ganz besonders danke ich Herrn Dipl.-Ing. Ammar Al-Jamous für die mühevolle und auch in diesem Jahr wieder hervorragende Gestaltung des umfangreichen Tagungsbandes.

Im Hörsaalzentrum der Technischen Universität Dresden finden wir nach wie vor ein hervorragendes Umfeld zur Durchführung des Dresdner Brückenbausymposiums. Ich danke allen, die sich für das Funktionieren der Technik hier im Hörsaalzentrum eingesetzt haben, insbesondere Herrn Norbert Wahl vom Medienzentrum der TU Dresden, Fachbereich Audiovisuelle Medien.

Auch diesmal sind wiederum zusätzliche Beiträge im Tagungsband abgedruckt, die aus Zeitgründen nicht vorge- tragen werden können.

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Ich wünsche dem 19. Dresdner Brückenbausymposium viel Erfolg und wir alle erhoffen uns aus den Fachvor- trägen und Gesprächen wertvolle Impulse und Anregungen. Ihnen allen danke ich für Ihre Aufmerksamkeit und lade Sie schon heute zur

Verleihung des Deutschen Brückenbaupreises 2010 am Montag, den 15. März 2010

und zum

20. Dresdner Brückenbausymposium am Dienstag, den 16. März 2010

ein.

Herzlichen Dank für Ihr Kommen!

1.1 Literaturverzeichnis

[1] M ARTIN , R. UND M. B ECKER : Neubau der Saalebrücke bei Jena im Zuge der BAB A 14 - Umsetzung der gestalterischen Vorgaben. In: Tagungsband zum 15. Dresdner Brückenbausymposium vom 14. März 2005. TU Dresden , Dresden: Eigenverlag, 2005, S. 115-136

[2] V ERKEHRS - UND I NGENIEURBAU C ONSULT G MB H: Verkehrszug Waldschlößchenbrücke Dresden. In:

VIC Information 2008, S. 22-23

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