1 Brckenbau in den alten und neuen Bundeslndern

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jrgen Stritzke

Institut fr Massivbau, TU Dresden

Magnifizenz,
sehr geehrte Herr Prorektor,
Spectabilis,
sehr geehrter Herr MR Dipl.-Ing. Naumann,
sehr verehrte Fachkolleginnen und Fachkollegen,
liebe Studentinnen und Studenten,
sehr geehrte Gste,
wir haben die Fachwelt des In- und Auslandes zum Dresdner Brckenbausymposium 2009 zum 19. Mal nach
Dresden eingeladen. Ich begre Sie im Namen des Instituts fr Massivbau der Fakultt Bauingenieurwesen,
im Namen des Vereins der Freunde des Bauingenieurwesens e. V. und im Namen der TUDIAS GmbH an der
Technischen Universitt Dresden auf das Herzlichste.
Ich gre unsere Gste aus der Tschechischen Republik, der Republik Bulgarien, Rumnien und Polen sowie
unsere Gste aus sterreich, der Schweiz, Slowenien, Griechenland, Dnemark, Grobritannien und Syrien.
Mein Gru und mein Dank gelten insbesondere unseren Herren Referenten und Koreferenten fr das interessante
Fachprogramm.
Das Dresdner Brckenbausymposium selbst hat sich mit Abstand zur wichtigsten nationalen Veranstaltung des
Fachgebietes Brckenbau entwickelt. Ich fhre das u. a. auch darauf zurck, dass das Programm stets ein groes
Interesse bei Ihnen geweckt hat.
In der begleitenden Fachausstellung prsentieren wieder ber 50 Aussteller ihre Produkte und Dienstleistungen
aus den Bereichen Planung, Entwurf, Bauausfhrung, Baustoffe, Umwelttechnik, Software und Ingenieurtechnik. Die Fachausstellung ist der Treffpunkt der Brckenbauer und bietet hervorragende Mglichkeiten fr das
Knpfen und Vertiefen von Branchenkontakten. Die Informationsstnde im Foyer und Seminarrumen des Hrsaalzentrums leisten gleichzeitig einen ganz wesentlichen Beitrag zur Weiterbildung. Nutzen Sie die Chance, so
viele Experten vor Ort ansprechen zu knnen.
Unser wichtigstes verkehrspolitisches Ziel ist die Sicherung der Mobilitt von Personen und Gtern. Die Strae
bernimmt dabei eine bedeutende Rolle. Die Dimensionen des Gterverkehrs haben mancherorts zur weitestgehenden Erschpfung der Kapazittsreserven gefhrt. Alle bisherigen Versuche, diese Entwicklung durch Verkehrsverlagerungen oder Verteuerung in den Griff zu bekommen, konnten diese Entwicklung nicht bremsen. Das
bisherige Verkehrswachstum ist vor allem ein Ausdruck der gestiegenen Wirtschaftskraft in unserem Land und
in Europa und natrlich auch die Folge des gestiegenen Transitverkehrs. Es spricht viel dafr, dass dies auch so
bleibt, denn andere Verkehrstrger bieten kaum Ausweichalternativen.
Umso erfreulicher ist es, dass auch im vergangenen Jahr eine ganze Reihe von Verkehrsfreigaben erfolgten. Bei
den Bundesautobahnen sind allein rd. 135 km mit 21 Einzelvorhaben und einer erheblichen Anzahl von Brcken
unter Verkehr gegangen.
Als eines der herausragenden Ereignisse soll die Fertigstellung der A 73 Suhl-Bamberg genannt werden. Mit der
Verkehrsfreigabe des letzten, 11,70 km langen DEGES-Abschnittes zwischen Schleusingen und Eisfeld-Nord am
25.7.2008 wurde die Autobahn auf 33,50 km zwischen dem AD Suhl und der Landesgrenze Thringen/Bayern
durchgngig befahrbar und die Talbrcken Schleuse und Talbrcke Brnn kamen unter Verkehr. Gleichzeitig
wurde damit das VDE Nr. 16 im Freistaat Thringen auf der gesamten Lnge von 129,8 km fertig gestellt. Der
letzte Abschnitt der A 73 in Bayern von der AS Ebersdorf bei Coburg bis zur AS Lichtenfels wurde am 5.9.2008
fr den Verkehr freigegeben. Da bereits 2007 die Ertchtigung der vierstreifigen B 173 zwischen Lichtenfels und

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Bamberg abgeschlossen werden konnte und die 26 km lange Teilstrecke am 1.1.2008 zur Bundesautobahn A 73
aufgestuft wurde, war damit die 100 km lange A 73 Suhl-Bamberg endgltig fertig gestellt.
Eine bedeutende Netzergnzung war am 6.10.2006 auf der BAB A 6 zwischen dem Kreuz Oberpflzer Wald und
der Bundesgrenze zu Tschechien unter Verkehr genommen und damit erstmals das tschechische Autobahnnetz
mit dem deutschen verbunden worden. Zeitgleich wurde auf tschechischer Seite die Sdumgehung von Pilsen
fr den Verkehr freigegeben. So wuchs die grenzberschreitende Infrastruktur zwischen Deutschland und seinen
mittel- und osteuropischen Nachbarlndern nunmehr auch mit Tschechien zusammen. In beiden Staaten wird
die neue Autobahnverbindung A 6/D 5 aufgrund des historischen Handelsweges zwischen Nrnberg und Prag
als Via Carolina bezeichnet. Mit der Freigabe des 20,40 km langen Autobahnabschnittes von der AS AmbergOst bis AK Oberpflzer Wald am 10.9.2008 durch die Bundeskanzlerin Dr. A. Merkel und den Bayerischen
Ministerprsidenten G. Beckstein wurde die A 6 Nrnberg-Landesgrenze D/CZ durchgngig befahrbar.
So sind in ganz Deutschland auch im vergangenen Jahr wieder eine Vielzahl von Brcken errichtet worden, die
sowohl whrend der Bauzeit als auch bei Verkehrsfreigaben in das Blickfeld der ffentlichkeit gerckt sind. Im
Folgenden werde ich Ihnen eine kleine Auswahl von Brckenbauwerken vorstellen, die sich im Bau befinden
oder im vergangenen Jahr fertig gestellt worden sind.
Im Zuge des Neubaus der Hochrheinautobahn A 98 wird im Bauabschnitt Weil a. Rhein-Waldshut nrdlich von
Laufenburg die Andelsbachtalbrcke erforderlich, der nach ca. 110 m in Richtung Westen ein Tunnelbauwerk
(Rappenstein) folgt.
Im Brckenbereich ist die Autobahn weitestgehend mit einer Geraden trassiert, wobei von Westen her eine Klothoide mit A=500 vorgelegt ist und im Osten eine Klothoide mit A=400 ber das dortige Bauwerksende weiterfhrt. Fr die Autobahn ist der Regelquerschnitt RQ 26 vorgesehen, wobei je Richtungsfahrbahn von 11,50 m
Breite zwei Fahrstreifen und eine Standspur eingerichtet werden.
Entsprechend dem Bedarfsplan wird zunchst nur das Bauwerk mit der sdlichen Fahrbahn hergestellt. Im spteren Endzustand wird mit einer Mittelkappenbreite von 2 m eine Gesamtbreite zwischen den Gelnderholmen
von 28,50 m erreicht. In der ersten Ausfhrungsstufe (Bauwerk Sd) wird die Mittelkappe so aufgeteilt, dass das
dortige Gelnder spter problemlos demontiert werden kann.
Die Hhenlage der knftigen Autobahn ber dem Andelsbach- und dem nach Nordwesten abzweigenden Enzenbachtal sowie die in Sichtweite liegende Wohnbebauung der Hhensiedlungen von Laufenburg erfordern nicht
nur ein Bauwerk mit ausgewogenen Sttzweitenverhltnissen, sondern auch ein Tragwerk, das sich in die umgebende Landschaft einfgt. Das Brckentragwerk fhrt am Nordosthang des Rappensteins vorbei und wird knapp
unter der Bergkuppe in den dort flach verlaufenden Hang abgesetzt. Gerade hier ist es aus der Sicht der Hhensiedlungen erforderlich, die aus den greren Mittelfeldern ankommenden Tragwerkshhen zurckzunehmen.
Konstruktionen, die sich ber die hochliegende Autobahngradiente als dominante Bogen- oder Schrgseilbrcken
hervorheben und die in Nachbarschaft liegenden Bergkuppen berragen, schieden deshalb im vorliegenden Falle
als unpassend aus.
Gewhlt wurde ein sechsfeldriges, 550 m langes Stahlverbundtragwerk mit den Sttzweiten 75 m + 4 x 100
m + 75 m. Der schmale, trapezfrmige Kastenquerschnitt mit einer oberen Gurtbreite von 3,50 m und einer
unteren Gurtbreite von 4,70 m beeinflusst die optische Wirkung gnstig. Im Bereich der Innenfelder wird dieser
Stahlhohlkasten parallelgurtig mit einer Konstruktionshhe von 3,65 m ausgefhrt. Die Dicke der im Verbund
liegenden Stahlbetonfahrbahntafel betrgt 350 mm.
Mit einer Gesamthhe von hk=3,65+0,35=4,00 m ergibt sich bei 100 m Spannweite eine maximale Schlankheit dk/l=1:25. Die Stahlbetonfahrbahnplatte ist 14,12 m breit. Bezogen auf die Obergurtauenkanten des Stahlhohlkastens ergeben sich seitliche Fahrbahnplattenberstnde (einschlielich Gesims) von bis zu ca. 6 m. Zur
Lastabtragung dieser groen Fahrbahnplattenauskragungen wurden beidseitig des Hohlkastens schrg absttzende Auendiagonalen mit einem durchlaufenden Randlngstrger unter der Kragplatte angeordnet. Diese sind als
geschweite Vollwandtrger und die Auendiagonalen als luftdicht verschweite Rohre angeordnet und gegen
den Hohlkastenobergurt quer zum Tragwerk rckverankert.
Die Diagonalfachwerke geben ihre Lasten etwa im Schnittpunkt des Untergurtes mit den Kastenstegen an den
Hohlkasten ab. Der torsionssteife Hohlkasten, die Randlngstrger und die Strebenfachwerke werden komplett
im Taktschiebeverfahren hergestellt. Nach erfolgtem Einschub wird unter Einsatz von Stahlbetonfertigteilplatten

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als verlorene Schalung die Verbundplatte aufbetoniert. Dabei bietet der oben geschlossene Kasten mit dessen
vorteilhafter Begehbarkeit hinsichtlich der Bauausfhrung und dem Auslegen der Fertigteilplatten gnstige Voraussetzungen. Der Trapezkasten wird auf ganzer Lnge gerade gefertigt.
Der Stahlhohlkasten ist auf ganzer Lnge im Grundriss geradlinig. Die Richtungsabweichung der westlichen
Klothoide gegenber der Geraden betrgt am Widerlager in Achse 10 max. 35,50 cm und konnte in diesen
Bereichen durch entsprechend variable Kragarmbreiten der Betonfahrbahn-Verbundplatte ausgeglichen werden.
Die Richtungsabweichung der stlichen Klothoide gegenber der Geraden betrgt am Widerlager in Achse 70
max. 1,40 cm. Sie ist damit sehr gering und wurde im westlichen Endbereich ausgeglichen.
Mit der Anwendung des Taktschiebeverfahrens wurden keine Hilfspfeiler in den Brckenfeldern, Mobilkraneinstze sowie zugehrende Baustraen im schwer zugnglichen Hangbereich fr die Montage des Stahltragwerks
erforderlich. Lediglich im anfnglichen Montage- und Anschubszustand sowie fr den Zeitraum der Herstellung
der aufgehenden Bauteile am Widerlager in Achse 70 war im Endfeld Ost eine Hilfssttze im dort gnstig zugnglichen Gelnde notwendig. Zudem macht sich aufgrund des groen Kragarmes im Bauzustand der Einsatz
eines Hilfspylones auf dem berbau erforderlich (Bild 1.1).
Der Stahlbau wurde in transportablen Bauteilgren im Werk vorgefertigt, schussweise auf dem Vormontageplatz
hinter dem stlichen Widerlager zusammengesetzt, verschweit und eingeschoben.
In den Lagerachsen erhielten die Tragwerksstege auen aufgesetzte, nach oben verjngte kastenfrmige Lagersteifen als Gestaltungselemente, die den weiterfhrenden Kraftfluss in Pfeiler und Widerlager markant hervorheben.
Die Ansichtsflche des sdlichen Gesimsbandes ist gegen das Lot so geneigt, dass der untere Rand nach auen
zeigt. Das Gesims wurde mit 1 m Hhe konstant ber die ganze Bauwerkslnge durchgezogen. Damit hebt sich
dieses - die seitliche Ausladung der Fahrbahnplatte abschlieende - Bauteil in seiner Wirkung vom Tragwerk
ab und begnstigt die Licht- und Schattenwirkung vorteilhaft. Die darber anzuordnende Lrmschutzwand erhlt einen 50 mm hohen (ALU-)Sockel, der die Neigung des Gesimsbandes aufnimmt und daher knapp am
oberen Gesimsrand ansetzt. Die ber diesem Sockel aufgestellte Lrmschutzwand wird gem Planfeststellung
transparent ausgefhrt.
Die Pfeiler haben einen sechseckigem Vollquerschnitt sowie einen konisch nach oben verjngendem Schaftverlauf. Im Kopfbereich sind sie auf den oberen 4,50 m fr Lager- und Pressenstellpltze aufgeweitet. Die stirnseitige
Form des Pfeilerkopfes ist mit der seitlich am Steg des Tragwerks aufgesetzten Lagerkastenaussteifung wieder
aufgenommen, so dass auch gestalterisch der Lastbergang vom Tragwerk zu den Sttzen schlssig sichtbar
wird.

Bild 1.1: Andelsbachtalbrcke im Zuge der A 98 - Taktschieben unter Einsatz eines Hilfspylons, Foto: Hornecker, RP Freiburg

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Das geplante Brckenbauwerk wirkt insgesamt schlank und ausgeglichen proportioniert und fgt sich mit der
Wahl der Baustoffe und Formen gestalterisch gnstig in die umgebende Landschaft ein.
Fr das im Januar 2007 begonnene Bauwerk ist eine Bauzeit von 30 Monaten vorgesehen.
Im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus der A 8 Mnchen-Karlsruhe wurden 15 Brcken und eine 100 m lange
Sttzwand unterschiedlichster Konstruktion und Bauweise realisiert. Auf einem ca. 10,50 km langen Teilstck
der Bundesautobahn wurden smtliche ber- und Unterfhrungen durch neue Bauwerke ersetzt sowie zwei groe
Talbrcken hergestellt. Die Ausfhrung der Bauleistung erfolgte in vier Hauptbauphasen. In allen Bauphasen waren grundstzlich zwei Fahrstreifen je Fahrtrichtung aufrecht zu erhalten, um einen ungehinderten Verkehrsfluss
auf der A 8 zu gewhrleisten. Die Brckenbauwerke wurden daher halbseitig bzw. berhht hergestellt. Zwei
Bauwerke sind die Eisengrifftalbrcke und die Brcke K2/A8.
Zwischen AD Leonberg und AS Heimsheim berbrckt die Eisengrifftalbrcke (Bild 1.2) das Tal des Eisengriffbaches bei Rutesheim. Sie ersetzt den Gewlbedurchlass eines Wirtschaftsweges. Dieser Durchlass wurde
zurckgebaut und durch die 134 m lange Talbrcke mit den Sttzweiten 67 m + 67 m ersetzt. Die Zweifeldbrcke mit einer lichten Hhe von max. 14 m sichert den Kaltluftabfluss aus dem Tal. Nachdem die alten Dmme
entfernt sind, kann der Eisengriffgraben jetzt wieder als Kaltluftschleuse fr den Ort Rutesheim wirken.
Die Brcke liegt im Grundriss in einem bergangsbereich von einer Klothoide mit A=900 m und einem Kreis
mit R=2.700 m. Die beiden Widerlager sowie der Pfeiler stehen rechtwinklig zur Autobahnachse. Das Bauwerk
wurde als Spannbetonbrcke mit einem einzelligen Hohlkasten je berbau mit interner Lngs- und Quervorspannung sowie externer Lngsvorspannung fr den Endzustand errichtet. Fr das Auswechseln von externen
Spannkabeln bzw. Verstrkung der Vorspannung wurden pro Steg zwei Spannkabel vorgesehen. Die Konstruktionshhe des Hohlkastens ist vernderlich und betrgt am Pfeiler 4,20 m und ab Feldmitte zum Widerlager hin
2,40 m. Die Unterkanten-Linienfhrung des geschwungenen Voutentrgers folgt einem Kreisbogen. Die Herstellung der beiden berbauten erfolgte jeweils auf einem bodengesttzten Traggerst in zwei Betonierabschnitten
(Trog und Fahrbahnplatte).
Das Bauwerk K2/A8 (Bild 1.3) ist ein berfhrungsbauwerk ber die A 8 kurz vor der neuen AS Leonberg fr
einen Wirtschaftsweg sowie eine Betriebsumfahrt. Es handelt sich um eine Einfeld-Rahmenbrcke in Stahlbetonbauweise. Den Rahmenriegel bildet ein vorgespannter berbau, der monolithisch mit den massiven Widerlagern
(Stielen) verbunden ist. Die abgewickelte Spannweite zwischen den vertikalen Tangenten der Widerlagerausrundungen betrgt 50,85 m, die lichte Weite in Projektion 49,56 m. Der berbau besitzt eine Breite von 6,50 m
zwischen den Auenkanten der Kappen. Das berfhrungsbauwerk hat im Grundriss eine geschwungene Trassierung mit einem Krmmungsradius von 65,00 m. Die Gradiente bildet im Bauwerksbereich eine Kuppe mit
einem Ausrundungsradius von 90 m. Das max. Lngsgeflle am Widerlager betrgt 4,61 %. Die Fahrbahn hat
ein konstantes Quergeflle von 2,50 %. Die Geometrie der Widerlager ist komplex, die Abmessungen sind in
allen Richtungen vernderlich. Der berbau besteht aus einem in Lngs- und Querrichtung (Bild 1.4) vernderlichen Vollquerschnitt. Die Konstruktionshhe betrgt 0,90 m in Brckenmitte und 2,10 m am bergang zu den
Widerlagern.
Gegenber konventionellen Brckenbauwerken lag das Hauptaugenmerk in der starken Grundrisskrmmung sowie der damit verbundenen anspruchsvollen Geometrie aller Bauteile. Bei der Bemessung war das dreidimensionale Tragverhalten zu bercksichtigen. Die Errichtung des Bauwerks stellte an den Schalungsbau fr die
Widerlager und den berbau sowie an die Bauausfhrung vor Ort hchste Ansprche. Die Herstellung wurde
in Abhngigkeit von den Verkehrsphasen in zwei Bauabschnitten realisiert. Das Absetzen des halben berbaus
erfolgte ber ein auf Bohrpfhlen gegrndetes Joch im Bereich des Mittelstreifens der Autobahn.
Die dreifeldrige Karolinger Brcke Vlklingen berfhrt die L 136 (Karolinger Strae) ber die Bundeswasserstrae Saar sowie ber die Leinpfade auf beiden Ufern und die Zufahrt zum Bootshaus des Kanuclubs Vlklingen.
Die Karolinger Strae ist die Haupteinfahrtsstrae von der A 620 zur Innenstadt von Vlklingen.
Die Karolinger Brcke besteht aus einem lngs- und quervorgespannten, zweistegigen Plattenbalken (BW 42) fr
die Richtungsfahrbahn Vlklingen - Frstenhausen und einem aus den Jahren 1951/1953 stammenden sthlernen
Trgerrost mit aufgelegter Stahlbetonfahrbahnplatte (BW 4) fr die Richtungsfahrbahn Frstenau - Vlklingen.
Beide berbauten liegen auf gemeinsamen Unterbauten auf.
Das alte Bauwerk 4 mit Sttzweiten von 37,44 m + 62,40 m + 37,44 m bestand aus zwei gevouteten, sthlernen
Hohlksten, zwischen denen im Abstand von 2,08 m sthlerne Quertrger spannten. Auf diesen lag die 180 mm

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Bild 1.2: Eisengrifftalbrcke im Zuge der A 8 bei Rutesheim, Foto: EUROVIA Beton GmbH

Bild 1.3: Einfeldrahmenbrcke K2/A8 im Zuge eines Wirtschaftsweges ber die A 8, Foto: EUROVIA Beton GmbH

Bild 1.4: Einfeldrahmenbrcke K2/A8 - berbauquerschnitt und Details

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dicke Stahlbetonfahrbahnplatte auf, die stumpf gegen die Haupttrger stie. Zwischen Fahrbahnplatte und den
Haupttrgern bestand kein kraftschlssiger horizontaler Verbund. Die Konstruktionshhe des berbaus betrug
1,64 m bis 4,59 m.
Im Rahmen der regelmig durchzufhrenden Bauwerksprfungen wurden Schden festgestellt. Die daraufhin
durchgefhrte statische Begutachtung erbrachte, dass das alte Bauwerk 4 erhebliche Tragfhigkeitsdefizite aufwies, die im Jahr 2005 eine Beschrnkung der verkehrlichen Nutzung zur Folge hatte. Die Vielzahl von Schden
htten aufwendige Instandsetzungsmanahmen erfordert, und so entschied sich der Landesbetrieb Straenbau
Saarland fr einen Ersatzneubau.
Da an dem bestehenden Bauwerk viele Leitungen der unterschiedlichsten Versorgungsunternehmen befestigt waren, machten sich im Vorfeld umfangreiche Manahmen zur Leitungsverlegung notwendig. Nach dem Abbruch
der Fahrbahnplatte erfolgte der Rckbau der Stahlkonstruktion. Die Quertrger wurden ausgebaut und die beiden
Haupttrger in 3 Teile getrennt. Zuerst wurden die mittleren Teile ber der Saar mit einem 850 t-Kran ausgehoben. Danach erfolgte der Ausbau der Teile in den Endfeldern mit konventionellen Krnen. Der an der Brcke
vorhandene Schutzanstrich bestand aus Schwermetallen, die nach heutigen Standards nicht mehr in Farben verwendet werden drfen. An den Trennstellen musste deshalb der Anstrich aufwendig entfernt werden. Hierzu
wurde eine mehrstufige Schleusenanlage aufgebaut, um smtliche anfallenden Stube restlos aufnehmen und
anschlieend gefahrlos entsorgen zu knnen.
Die Geometrie und Form des Ersatzneubaus war durch die Geometrie des zu ersetzenden Bauwerks und des
unmittelbar benachbarten Bauwerks 42 weitgehend vorgegeben. Dies ist insbesondere deshalb der Fall, weil die
berbauten von BW 4 und BW 42 bislang auf gemeinsamen Unterbauten stehen und weil sich die Brcken in
der Ansicht soweit hneln, dass die beiden Brcken hufig als gemeinsames Bauwerk vom Betrachter wahrgenommen werden.
Die unterfhrte Bundeswasserstrae Saar hat im Bereich der Bauwerke 4 und 42 eine Engstelle, die historisch
durch die Brckengeometrie bedingt ist. Sie liegt in einer Linksbiegung der Saar. Die berbauten liegen in
einer Geraden, die Gradiente befindet sich in einer Kuppe mit einem Halbmesser von ca. 2.300 m. Die neue
Brcke ist fr einen Regelquerschnitt RQ 10,5 ausgelegt. Sie hat eine Breite von 12,55 m (bislang 12,90 m). Die
Fahrbahnbreite ist von 7,50 m auf 8 m vergrert und die Breite des ueren Gehweges von bislang 4,20 m auf 3
m verringert. Die Mittelkappe wurde auf 1,30 m verbreitert, um die Sicherheitsabstnde der Distanzschutzplanke
zu beiden Fahrbahnen einzuhalten.
Die vorhandenen Fundamente sind ohne aufwendige Nachgrndungsarbeiten nicht zur Aufnahme der aus dem
neuen berbau resultierenden Lasten geeignet. Daher erfolgte die Auflagerung auf neu hergestellten Auflagerbalken, die jeweils hinter den bestehenden Widerlagerwnden bzw. in/ber den bestehenden oberstromseitigen
Flgelwnden hergestellt wurden. Die neuen Auflagerbalken sind auf Ortbetonpfhlen gegrndet. Die Pfeiler
sind analog zum Bestand als massive Pfeilerscheiben neu errichtet. Zwischen den bestehenden Pfeilern der Bauwerke 4 und 42 wurden Trennschnitte hergestellt. Aufgrund der neuen Grndung der Widerlager vergrerten
sich beim Neubau von BW 4 die Sttzweiten geringfgig, was in der Ansicht des Bauwerks kaum wahrnehmbar ist. Der 3-3-3-feldrige berbau mit den Sttzweiten 40,61 m + 62,40 m + 40,61 m wurde als zweistegiger,
vorgespannter Plattenbalken mit nachtrglichem Verbund hergestellt (Bild 1.5). Die 800 mm breiten Stege haben
eine variable Hhe, die zwischen 1 m und 3,95 m variiert und in Anlehnung an den benachbarten berbau des
BW 42 zur Erhaltung der Ansicht gewhlt wurde.
Die Herstellung des berbaus erfolgte auf einem Lehrgerst. Im Mai 2008 wurden mit dem gleichen 850 tKran, der beim Rckbau der alten Stahlkonstruktion bereits zum Einsatz kam, die 2 m hohen und 46 m langen
Rsttrger vom Vlklinger Ufer her eingeschwenkt. Im Juli wurde der berbau auf der gesamten Lnge betoniert
und 1.200 m3 Beton eingebracht. Zur Sicherstellung eines ausreichenden Lichtraumprofils fr die Schifffahrt war
es notwendig, den berbau in berhhter Lage herzustellen und nach Ausschalen der Kappen in die endgltige
Position ca. 1 m abzusenken.
Als gestalterische Elemente werden auf Wunsch der Stadt Vlklingen zur Beleuchtung der Gehwege ansprechend
gestaltete Straenlampen des Herstellers BEGA verwendet, deren Aufteilung die Sttzweiten unterstreicht. Die
Lampen werden auf trapezfrmigen Konsolen der ueren Kappe montiert. Die gleichen Straenlaternen sind
auch auf dem benachbarten BW 42 und auf der Werdener Brcke im Einsatz.

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Gegenwrtig erfolgt ca. 2,30 km sdstlich des Hauptbahnhofes Frankfurt/Main die Erneuerung der 1925 in
Betrieb genommenen, zweigleisigen Eisenbahnberfhrung Galluspark (Bild 1.6) der Strecke Frankfurt Hbf.
- Frankfurt - Rdelheim, die mehrere Streckengleise in einem Kreuzungswinkel von 40,7 gon berquert.
Die bestehende Eisenbahnberfhrung wurde abgebrochen und an gleicher Stelle durch einen Neubau ersetzt.
Aus betriebswirtschaftlichen Grnden sind die Widerlager rckversetzt und die bestehenden Mittelpfeiler entfallen. Dadurch erhht sich die lichte Weite von bisher 58 m auf 85 m, um die unten verlaufenden Gleise im
Hinblick auf eine leistungsfhigere und stabile Betriebsfhrung im Vorfeld des Hauptbahnhofes sinnvoller zu
verlegen. Als berbau whlte man einen einteiligen, sthlernen und im Grundriss geraden Stabbogen mit einer
Sttzweite von 86,10 m und einem Bogenstich von 16 m. Die 600 mm dicke Fahrbahn besteht aus einem Fahrbahnblech und in Abstnden von 700 mm angeordneten Quertrgern. Das Deckblech ist mit einem Dachprofil
von 1 % Geflle ausgefhrt.
Whrend der gesamten Bauzeit war der Eisenbahnverkehr auf den drei unterfhrten Strecken und der bestehenden berfhrung aufrechtzuerhalten. Daraus resultierten einige planerische und baubetriebliche Besonderheiten.
So mussten die Widerlager neben den bestehenden hergestellt und anschlieend durch Querverschub in die endgltige Position gebracht werden (Bild 1.7). Der berbau wurde neben dem Bahndamm errichtet, eingeschoben
und in seine endgltige Position gedreht.

Bild 1.5: Ersatzneubau (BW 4) der Karolinger Brcke Vlklingen ber die Saar, Foto: LfS Saarland

Bild 1.6: Eisenbahnberfhrung Galluspark, Foto: Max Bgl

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Bild 1.7: Eisenbahnberfhrung Galluspark - Querverschub eines Widerlagers, Foto: Max Bgl

Zur Aufrechterhaltung des Bahnbetriebes bei gleichzeitiger Herstellung der neuen Widerlager sicherte man zuerst die bestehenden Bahndmme jeweils durch eine Fangedammkonstruktion. Dem Einbringen der Verbautrger schloss sich der Aushub mit gleichzeitigem Einbringen des Holzverbaus und der Ankerlagen zwischen den
Verbautrgern an. Die Herstellung der Widerlager erfolgte in einer quer zur Endposition versetzten Lage und
somit direkt im Bereich des Fangedamms in einer sehr begrenzten Baugrube. Sie musste entsprechend frhzeitig beendet werden, damit der Stahlberbau montiert werden konnte. Zuvor stellte man im Bereich der spteren
Sttzmauern Bohrpfhle her, die als Grndung der Sttz- und Flgelwnde dienen. Die Schalung der Fundamente fr die Widerlager bildete man als Gleitebene zum spteren Querverschub der Widerlager aus. Im Endzustand
wurden die Fundamente durch Untergieen kraftschlssig mit dem Baugrund verbunden.
Der sthlerne berbau wurde aufgeteilt in sechs Bogensegmente, sechs Bogenquertrger, sechs Versteifungstrger und 24 Hnger in der Werkstatt gefertigt. Dazu kamen verschiedene Segmente fr die Laufstege und die
Fahrbahnkonstruktion. Diese Einzelsegmente transportierte man zur Baustelle und montierte sie vor Ort auf einer
speziell errichteten Montageplattform. Letztere befand sich teilweise im Bahndammbereich, ber zu erhaltenen
Bauwerken und Versorgungseinrichtungen der Deutschen Bahn und ber einem bereits erstellten Widerlager.
Zuerst wurden die Versteifungstrger aufgelegt und mit den Fahrbahnblechen verschweit, danach die Bogenhilfssttzen an der Montageplattform angebracht und die Bogensegmente auf diesen Hilfssttzen aufgelegt. Die
Bogenquertrger wurden in die Bogensegmente eingehngt, die Hnger mit Hilfe eines Walzprofils eingebaut und
gesichert. Das Walzprofil diente einerseits zur Stabilisierung der Hnger whrend des Einhebens, andererseits zur
Aussteifung des Bogens und der Hnger in der Verschubphase.
Beim Lngsverschub des berbaus wurden ber die aussteifenden Walzprofile Krfte in den Bogen eingeleitet,
die zu einer Biegung des Bogens fhrten. Diese Biegung musste statisch bercksichtigt werden. Zuletzt brachte
man die Laufstege seitlich an den Bgen an.
Nach der Montage des berbaus wurden in einer 29-tgigen Sperrpause die Hilfskonstruktionen im Bereich der
zu berfhrenden Gleise erstellt (Achse 12 und 18) und die bestehenden Brckenpfeiler fr die Horizontallasten aus dem Verschub verstrkt (Achse 14 und 16), whrend die bestehende Brcke inkl. der Widerlager und
der anschlieenden Bahndmme abgebrochen wurde. Direkt im Anschluss daran erfolgte der Querverschub der
Widerlager in ihre endgltige Position.
Nachdem der Unterguss der Widerlager abgeschlossen war, schloss sich der Lngsverschub des berbaus in fnf
Takten ber insgesamt vier Hilfsachsen in Lngsrichtung an (Bild 1.8). Da die Lngsachse des montierten berbaus nicht identisch sein konnte mit der Achslage im Endzustand, musste der eingeschobene berbau noch auf
gegenlufigen Verschubbahnen in den Achsen der Hilfssttzen 12 und 18 in seine horizontale Endlage gedreht
werden. Dabei sa er auf zwei Drehschemeln, die in den Turmkpfen Achse 12 und 18 auf PTFE-Gleitplatten
gelagert waren. Vor dem Eindrehen des berbaus wurde ein Zug- und Druckstab an den Drehschemeln (Achse 18) und dem berbau eingebaut. Damit konnte gewhrleistet werden, dass die Position des berbaus beim

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Eindrehen erhalten blieb. ber die Schiebelager aus dem Lngsverschub war ein Lngenausgleich des berbaus
mglich. Das Brckenbauwerk wurde wechselseitig in den Achsen 12 bzw. 18 jeweils soweit gedreht, dass sich
der Drehpunkt im Bereich Achse 14 (bestehender Brckenpfeiler) befand. Nach dem Eindrehen lag die Brcke
ca. 2 m ber der Endlage. Um die endgltige Hhe zu erreichen, stapelte man die Brcke in ca. 150 mm-Schritten
ab. Der gesamte Verschiebevorgang und das Abstapeln wurden von Mitarbeitern an jeder Verschubachse und an
einer optischen Messeinrichtung berwacht.
Im letzten Schritt schlossen sich die Herstellung der Sttz- und Flgelwnde an den Widerlagern und der Anschluss ans bestehende Gleis an. Die Brcke konnte im August 2008 fr den Verkehr freigegeben werden.

Bild 1.8: Lngsverschub der Eisenbahnberfhrung Galluspark ber Hilfssttzen, Foto: Max Bgl

Die einfeldrige rechtsschiefe Brcke ber die DB bei Darmstadt-Eberstadt im Zuge der A 5 zwischen
Pfungstadt und Darmstadt berfhrt die Autobahn mit einem Kreuzungswinkel von 28 gon ber die DB-Strecke
Frankfurt-Darmstadt-Heidelberg. Das lngs und quer vorgespannte Bauwerk ist einteilig und wurde seinerzeit in
drei Abschnitten hergestellt.
Das rechteckige Mittelteil besteht aus einem Trgerrost mit vorgespannten Lngstrgern im Abstand von 4,07
m. Die Steghhe betrgt 1,04 m bei einer Breite von 40 cm. Die Trger sind rechtwinklig zu den Widerlagerachsen mit einer Sttzweite von 17,80 m angeordnet. Ein in Feldmitte verlaufender Quertrger verbessert die
Querverteilung. Die 210 mm dicke Fahrbahnplatte ist mit einem Spannstahl Sigma Oval St 145/160 vorgespannt.
In den beiden dreieckfrmigen Randbereichen sind die vorgespannten Lngstrger parallel zu denen des Mittelteils ausgerichtet. Wegen der geringer werdenden Sttzweite der Lngstrger fehlt der Mittelquertrger. Entlang
der freien Rnder dienen Spannbetonhohlksten als Auflager. Die Spannglieder der Fahrbahnplatte sind parabelfrmig gefhrt mit einem Abstand von 160 mm im Anschlussbereich zum Mittelteil und einer fcherfrmigen
Verziehung der Spannglieder zum freien Rand der Brcke hin.
Infolge des kritischen Zustandes der Fahrbahnplatte war sowohl die Verkehrssicherheit als auch die Standsicherheit des Bauwerks beeintrchtigt. Die Art und der Umfang der am berbau vorgefundenen Schden lieen erkennen, dass eine grundhafte Instandsetzung des Bauwerks keinen wirtschaftlichen Vorteil gegenber einem Neubau
ergeben wrde. Insbesondere im Hinblick auf die nachhaltige Sicherung der Tragfhigkeit und Dauerhaftigkeit
der Konstruktion war ein Neubau zuverlssiger einzuschtzen als ein instandgesetztes Bauwerk. Folgerichtig
wurde deshalb auch die Notwendigkeit eines Ersatzneubaus des berbaus als dringend erforderlich angesehen.
Aufgrund der geometrischen Besonderheit des berbaus lie sich der Abbruch einer Brckenhlfte ohne die
Beeintrchtigung der anderen Hlfte nicht durchfhren. Insbesondere das Durchtrennen von direkt befahrenen

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Quertrgern war aufgrund des nicht bekannten Verpressgrades der Spannglieder sowie der streuenden Betonqualitt kritisch zu bewerten. Beim Abbruch wurde der berbau parallel der Lngstrger in einzelne Plattenbalkensegmente zertrennt (Bild 1.9). Die Reihenfolge des Ausbaus der vorgespannten Fahrbahnplatte wurde so gewhlt,
dass ein Baugert nie in einem Bereich stand, neben dem bereits geschnitten oder anderweitig getrennt wurde.
Es mussten wegen Schwchung der Plattenbalken beidseits der Stege breitere Flchen der Fahrbahn belassen
werden, was die Ausbaumasse erhhte.
Die 23 separierten Lngstrger hob man in Bahnsperrpausen mittels Mobilkrnen aus. Die Hohlkastenrandtrger
wurden von entbehrlichen Massen befreit, in die Mitte des Bauwerks verschoben, in je zwei Trgerhlften durchsgt und innerhalb von Bahnsperrzeiten aus dem Gleisbereich geschwenkt. Nach dem Abbruch des berbaus
wurden auch die vorhandenen Widerlager bis unterhalb des Besichtigungsganges abgebrochen.
Aufgrund der rtlichen Gegebenheiten gab man als wirtschaftliche Lsung zur Erneuerung des berbaus einem
einfeldrigen Stahlverbundbauwerk mit getrennten berbauten den Vorrang. Die Sttzweite ist ber die Bauwerksbreite variabel. Sie betrgt am Nordportal ca. 39,90 m und am Sdportal ca. 44,80 m bei einer Bauwerksbreite von 37 m. Die Konstruktionshhe betrgt ca. 1,90 m, was eine Schlankheit l/h von 21 bis 23,6 ergibt.
Pro berbau sind sechs geschweite Blechtrger mit konstanter Bauhhe angeordnet (Bild 1.10). Die Herstellung der Blechtrger erfolgte mit werkseitig anbetoniertem Betongurt (Verbund-Fertigteil-Trger-Bauweise). Die
Ortbetonergnzung wurde vor Ort auf einem Teilverbundquerschnitt hergestellt. Die Lngstrger binden in einen
monolithisch hergestellten Stahlbetonquertrger ein. Von hier werden die Lasten ber je vier Elastomerlager in
das umgebaute Widerlager eingeleitet. In Lngsrichtung ist das Bauwerk elastisch gelagert. In Brckenquerrichtung werden die Querfesthaltungen unter die spitzen Ecken des berbaus verlegt, um eine annhernde zwngungsfreie Lagerung zu erreichen. Dies hat zur Folge, dass Lngennderungen und Verdrehungen im berbau zu
einem bestmglichen parallelen Fugenspalt im bergangsbereich fhren, so dass die vorgesehene Fahrbahnbergangskonstruktion mit 100 mm an beiden berbauenden eingebaut werden konnte. Die Lagerkrfte wurden unter
der Voraussetzung ermittelt, dass im Bauzustand bei der Herstellung von Quertrger und Ortbetonergnzung eine
kontinuierliche Lagerung der Quertrgerschalung auf der Auflagerbank gegeben ist. Erst nach der Erhrtung des
Betons erfolgte das Absetzen auf das endgltige Lagerungssystem. Um die Nachweise der klaffenden Fuge zu erfllen, erhielten die ungnstigsten Lager eine negative Vorverformung mittels Keilplatten auf den Lagersockeln
einschlielich zustzlicher Lagerplatte oben. Die Keilplatten wurden nach dem Aufbringen der Ausbaulasten
durch Futterplatten ersetzt.
Die Fertigstellung der einzelnen Verbund-Fertigteil-Trger einschlielich des kompletten Korrosionsschutzes erfolgte in der Werkstatt. Nach Auflegen auf die Widerlager erfolgten die Lagesicherung und das Abdichten der
Lngsfugen zwischen den Verbundplatten. Im nchsten Schritt wurden die Endquertrger bewehrt und betoniert.
Abschlieend erfolgte die Herstellung der kompletten Ortbetonplatte. Die Bauzeit betrug insgesamt 26 Monate.
Die Bundesautobahn A 7 ist mit derzeit 945,60 km die lngste deutsche Autobahn und eine der wichtigsten
europischen Fernstraenverbindungen. Sie reicht von der dnischen Grenze bei Flensburg bis zum jetzigen
provisorischen Autobahnende bei Nesselwang.
Seit Juli 1999 ist der sdlichste Abschnitt der A 7 von der Anschlussstelle Fssen durch den Grenztunnel mit
Anschluss an das sterreichische Fernstraennetz unter Verkehr. Zwischen Nesselwang und Fssen fehlen jedoch
die letzten rd. 15 km der A 7 in Deutschland.
Der Autobahnverkehr wird hier auf den sog. Ableitungsstrecken fr Pkw und Lkw ber das untergeordnete Straennetz gefhrt, welches in seinem Ausbauzustand hierfr weder bestimmt noch geeignet ist. Gerade die hohen
Spitzenbelastungen im Urlaubs- und Ausflugsverkehr mit bis zu 35.000 Kfz/24 h sind fr die Anwohner und
Gste der Fremdenverkehrsorte unzumutbar. Eine befriedigende Lsung zur Verbesserung der Verkehrssituation
im sdlichen Ostallgu ist nur durch den Lckenschluss der A 7 zu erreichen.
Erst mit dem Beschluss des Bundesverfassungsgerichtes vom 3.12.2001 wurde der Trassenverlauf des gesamten
Lckenschlusses nach 16 Jahren endgltig rechtskrftig. Allerdings bestand die Auflage, in einem ergnzenden
Planfeststellungsverfahren die Ausgleichs- und Ersatzmanahmen sowie den Lrmschutz an die aktuellen Gesetzesgrundlagen anzupassen sowie den bestmglichen Schutz des Enzenstettener Brunnenmooses zu prfen.
Bereits 5 Monate nach dem Planfeststellungsbeschluss wurde mit dem Bau begonnen. Die anschlieende Klage
des Bund Naturschutz verlief glcklicherweise erfolglos.

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Bild 1.9: Abbruch der alten Spannbetontrgerrostbrcke im Zuge der A 5 ber die DB bei Darmstadt-Eberstadt, Foto: ASV
Darmstadt

Bild 1.10: Neue Brcke ber die DB im Zuge der A 5 bei Darmstadt-Eberstadt, Foto: ASV Darmstadt

Sdlich von Enzenstetten durchquert die A 7 den Biotopbereich des Enzenstettener Brunnenmooses. Zum Schutz
dieses wertvollen Moorgebietes und seines seltenen Artenvorkommens erfolgt an dieser Stelle der Bau der 557,50
m langen Talbrcke Enzenstetten. Dabei wird das Kerngebiet des Brunnenmooses mit 120 m Sttzweite berbrckt unter der Auflage, dass es whrend des Baus nicht betreten werden darf. Die Sttzweiten des sechsfeldrigen Bauwerks betragen 95 m + 120 m + 107,50 m + 95 m + 85 m + 55 m. Fr die Gestaltung der Brcke
wurden von mehreren Ingenieurbros unter Mitwirkung von Architekten Vorschlge eingeholt, aus denen der
jetzige Entwurf ausgewhlt wurde. Das technische und gestalterische Problem liegt hier in der groen Sttzweite, die in relativ geringer Hhe von rd. 15 m berbrckt werden muss. Die V-frmig ausgestellten Sttzenpaare
verkrzen die Spannweiten der Brckenfelder und ermglichen eine schlanke berbaukonstruktion. Damit wird
eine einzigartige gestalterische Wirkung erzielt, wenngleich Geometrie, Statik und Konstruktion auerordentlich
komplex wurden.

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Ende Juli 2005 erfolgte die Vergabe des Brckentragwerks als Stahlverbundhohlkasten mit Herstellung im Taktschiebeverfahren. Wegen des nicht ausreichend tragfhigen Baugrundes wurden als erstes bis zu 40 m lange
Bohrpfhle mit einem Durchmesser von 1,20 m zur Grndung der Brckenpfeiler und eines Widerlagers hergestellt. Im August 2006 mussten die Arbeiten auf der Baustelle unvorhergesehen eingestellt werden. Die Bietergemeinschaft musste ihrem mit dem Gewerk Stahlbau beauftragten Subunternehmer kndigen, da das Stahlbauunternehmen in eine wirtschaftliche Schieflage geraten und von Insolvenz bedroht war.
In dieser Situation griff man nach eingehender Prfung auf ein Nebenangebot der ARGE zurck, das Bauwerk
fr die gleiche Auftragssumme und ohne die Auenabmessungen zu verndern in Spannbeton statt in Stahlverbund auszufhren. Der berbau besteht aus zwei einzelligen Hohlksten mit einer Konstruktionshhe von 3,50
m. Aufgrund der hheren Eigenlasten gegenber der geplanten Stahlbetonverbundkonstruktion machten sich
umfangreiche Verstrkungsmanahmen an den Brckengrndungen erforderlich. So waren z. B. 60 zustzliche
Bohrpfhle herzustellen. Die sthlernen V-Sttzen wurden beibehalten, aber aufgrund der hheren Lasten aus
dem berbau ausbetoniert. Die beiden Spannbetonhohlksten werden nicht im Taktschiebverfahren hergestellt,
sondern es wird an drei Stellen gleichzeitig mit einem konventionellen Lehrgerst, einer Vorschubrstung und im
Freivorbau gearbeitet (Bild 1.11). Mit der Fertigstellung der RF Fssen im Sommer 2009 erfolgt der lang ersehnte Lckenschluss zwischen Nesselwang und Fssen mit der Einschrnkung einer einstreifigen Verkehrsfhrung
auf der Talbrcke Enzenstetten.
Im Zuge des Ausbaus der B 19 Immenstadt-Kempten wurde die Illerbrcke bei Thanners im ankerlosen Taktschiebeverfahren hergestellt (Bild 1.12). Die 22,40 m breite Brcke berfhrt die Bundesstrae B 19 ber die
Iller und den benachbarten Heubach. Unterhalb des neuen Bauwerks befindet sich ein neu geschaffener Hochwasserstauraum fr beide Gewsser. Das Brckenbauwerk besitzt eine Gesamtlnge von 254 m. Die beiden
fnffeldrigen berbauten mit den Sttzweiten 39 m + 50 m + 76 m + 50 m + 39 m und mit je einem einzelligen
Kastenquerschnitt sind in Mischbauweise vorgespannt. Die Vorspannung umfasst intern in Fahrbahn- und Bodenplatte gefhrte Primrspannglieder und im Hohlkasten gefhrte externe Sekundrspannglieder. Fr die Herstellung im Taktschiebeverfahren wurde die Brcke in neun Takte unterteilt und in dem 76-m-Feld Hilfssttzen
gestellt.
Als groe Besonderheit dabei gilt die ankerlose Herstellung, bei der die Innenschalung komplett von der Auenschalung entkoppelt ist. Die Illerbrcke weist insgesamt acht unterschiedlich hohe, paarweise versetzt angeordnete Pfeiler auf. Die von unten nach oben konisch aufgeweiteten Pfeiler besitzen einen elliptischen Querschnitt.
Die Unterbauten sind bis auf die Achse 50 flach gegrndet, lediglich in Achse 50 mussten Bohrpfhle eingesetzt
werden. Auf den Pfeilern in Achse 30 sind Verformungslager mit Lngsfesthaltung angeordnet, an allen anderen
Lagerachsen Gleitlager.
Die A 3 ist als Europastrae auch Bestandteil des Transeuropischen Verkehrsnetzes und hat eine wichtige Verbindungsfunktion zwischen den Niederlanden und Sdeuropa. Innerhalb Deutschlands verbindet sie Bayern mit
den Zentren am Rhein. Sie zhlt zu den bedeutendsten Strecken im Netz der Bundesautobahnen.
Der rund 230 km lange Abschnitt Frankfurt-Nrnberg stellt auch regional eine der wichtigsten Verkehrsadern
Nordbayerns dar. Die Verkehrsbelastungen liegen bei bis zu 100.000 Fahrzeugen am Tag. Zurzeit ist die A 3
regelmig berlastet. Vermehrte Unflle, Behinderungen und zahlreiche Staus sind die Folge. Mit dem sechsstreifigen Ausbau wird eine leistungsfhige und den gestiegenen Anforderungen gerechte Verkehrsverbindung
geschaffen. Im Bedarfsplan fr die Bundesfernstraen ist der Ausbau von der Anschlussstelle AschaffenburgWest bis zum Autobahnkreuz Biebelried als vordringlicher Bedarf ausgewiesen.
Im Abschnitt Aschaffenburg-Wrzburg berspannt die Haseltalbrcke (Bild 1.13) zwischen den Anschlussstellen Rohrbrunn und Marktheidenfeld das 70 m tief eingeschnittene Tal des Haselbaches. Das Bauwerk liegt
im Hochspessart in der Nhe der Ortschaft Bischbrunn. Erhebliche Schden an der aus dem Jahr 1961 stammenden Stahlbrcke machen einen Neubau unaufschiebbar. Trotz aufwendiger Verstrkungen der Brcke in den
80er Jahren sind zwischenzeitlich infolge des hohen Verkehrsaufkommens erneut zahlreiche Ermdungsschden
aufgetreten. Mehrfach mussten Schweinahtsanierungen durchgefhrt werden. Fr Schwertransporte mit einer
Masse ber 44 t ist die Brcke bereits seit Oktober 2002 gesperrt. Die Bauarbeiten an der Haseltalbrcke haben
deshalb im Vorgriff auf den sechsstreifigen Ausbau der A 3 im April 2008 bereits begonnen.
Bei der neuen Lage des Bauwerks waren vor allem Belange des Naturschutzes beiderseits der Bestandstrasse und
der Baudurchfhrung abzuwgen. An die A 3 grenzen ein greres FFH- und Vogelschutzgebiet sowie eine junge
Laubwaldaufforstung an. Wegen notwendiger Schutz- und Minimierungsmanahmen fr diese Flchen wird die
neue Haseltalbrcke um eine halbe Bauwerksbreite nach Sden versetzt errichtet.
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Bild 1.11: Talbrcke Enzenstetten im Zuge der A 7 - Freivorbau und Einsatz einer Vorschubrstung, Foto: ABD Sdbayern

Bild 1.12: Illerbrcke im Zuge der B 19 bei Thanners

Bild 1.13: Haseltalbrcke im Zuge der A 3 bei Bischbrunn - Neubau des sdlichen berbaus, Foto: Adam Hrnig

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Die beiden getrennten, 678 m langen berbauten werden als einzellige Spannbetonhohlksten, ausgelegt fr je
drei Fahrstreifen, mit den Sttzweiten 49 m + 10 x 58 m + 49 m vom stlichen Widerlager aus im Taktschiebeverfahren (Mischbauweise) hergestellt. Whrend der Verkehr zunchst noch ber das bestehende Bauwerk rollt,
wird als erstes der sdliche berbau mit der Richtungsfahrbahn Frankfurt/Main-Nrnberg errichtet. Ab September 2009 wird der gesamte Verkehr beider Fahrtrichtungen auf die neue sdliche Brckenhlfte umgelegt. Die
zweite Bauphase ab Oktober 2009 umfasst den Abbruch der bestehenden Brcke und die Herstellung des nrdlichen berbaus mit der Richtungsfahrbahn Nrnberg-Frankfurt/Main an ihrer Stelle. Die Verkehrsfreigabe der
neuen Haseltalbrcke ist fr November 2011 geplant. Bis zum endgltigen sechsstreifigen Ausbau der A 3 in diesem Abschnitt wird der Verkehr zunchst nur mit zwei Fahrstreifen je Richtungsfahrbahn ber die neue Brcke
gefhrt. Der Ersatzneubau der Haseltalbrcke ist ein wichtiger Meilenstein fr den sechsstreifigen Ausbau der A
3 zwischen Aschaffenburg und Wrzburg.
Die Talbrcke Weienbrunn am Forst (Bild 1.14) berfhrt die geplante NBS Ebensfeld-Erfurt ber das Tal
des Weienbrunner Baches stlich der bayerischen Gemeinde Untersiemau in der Ortslage Weienbrunn am
Forst im Landkreis Coburg. Zwischen den im Sden und Norden ansteigenden Talflanken ist die Talform geprgt
von einem ebenen Talboden, in dessen nrdlichem Bereich der Weienbrunner Bach eingesenkt ist.
Das gewhlte Tragsystem besteht aus einer Kette von acht Einfeldtrgern, einer dreifeldrigen Rahmenbrcke und
zwei weiteren Einfeldtrgern. Die Sttzweiten der 614 m langen Talbrcke betragen 43 m + 7 x 44 m + (50 m +
76 m + 50 m = 176 m) + 44 m + 43 m. Mit der 76 m groen Mittelffnung des Rahmentragwerks, dessen Stiele
wie bei der Maintalbrcke Gemnden V-frmig ausgebildet werden, wird der Weienbrunner Bach berspannt.
Der berbau wird mit den Stielen monolithisch verbunden, um die effektive Sttzweite des berbaus in diesem
Bereich auf 50 m zu reduzieren. Die Rahmenstiele mit Hohlquerschnitt ruhen auf unterhalb des Gelndes angeordneten Betongelenken. Die zehn Stahlbetonpfeiler weisen am Pfeilerkopf eine Querschnittsbreite von 6 m
auf. In Brckenlngsrichtung haben sie ein Ma von 3,50 m, um die fr die Einfeldtrgerkette auf jedem Pfeilerkopf erforderlichen vier Lager unterzubringen. Schienenauszge sind nicht vorgesehen. Der berbauquerschnitt
besteht aus einem einzelligen, 4 m hohen Spannbetonhohlkasten mit geneigten Stegen und einer 14,30 m breiten, quer vorgespannten Fahrbahnplatte. Im Bereich der V-Sttzen wird der Kasten gevoutet ausgefhrt. Es ist
vorgesehen, den gesamten berbau mit einer Vorschubrstung herzustellen.
Das im Grundriss gekrmmte Bauwerk wird spter mit dem Streckenausbau auf der westlichen Seite eine 4 m
hohe Lrmschutzwand sowie eine Feste Fahrbahn mit 4,50 m Gleisabstand erhalten. Die das Tal des Weienbrunner Baches in ca. 55 m Hhe querende Eisenbahnberfhrung ist das architektonisch ansprechende Ergebnis
einer umfassenden Entwurfsplanung im Hinblick auf die ortsnahe Lage in einer landschaftlich reizvollen Umgebung. Der Brckenentwurf widerspiegelt die vorgenommene Abwgung zwischen technischen Anforderungen,
Umweltvertrglichkeit, architektonischem und landschaftsplanerischen Erscheinungsbild sowie der Wirtschaftlichkeit. Die gewhlte Lsung mit dem 176 m langen dreifeldrigen Rahmenbauwerk mit V-Sttzen betont die
Lage des Bachlaufs sowie die Einbindung des Bauwerks in die vorhandene Topografie.
Whrend die NBS im weiteren Verlauf in Richtung Norden durch den Tunnel Hhnberg die Fllbachtalbrcke erreicht, erfolgt sdwestlich dieser Talbrcke mit der Verbindungskurve Niederfllbach die Anbindung der Schnellfahrstrecke an die Stadt Coburg. Die Verbindungskurve fhrt durch den Tunnel Fllbach unter dem Tunnel Hhnberg der NBS hindurch ins Fllbachtal mit der Eisenbahnberfhrung Fllbach (Bild 1.15) und mit der 106,50
m langen Eisenbahnberfhrung B 303 ber die Bundesstrae B 303.
Die 90 m lange E Fllbach mit den Sttzweiten 15 m + 3 x 20 m + 15 m berspannt sdlich der B 303 den
Fllbach sowie die Wirtschaftswege Rstenwiesenweg und Sugraben. Der eingleisige, 7,17 m breite berbau
des Spannbetondurchlauftrgers mit einer Konstruktionshhe von 1,05 m wurde fr das Lastmodell 71 nach
DIN FB 101 und einer Entwurfsgeschwindigkeit von 130 km/h konzipiert. Das Bauwerk liegt in einer Krmme
mit R=756 m. Die Unterbauten sind auf Grobohrpfhlen D=0,90 m gegrndet. Die vier Mittelsttzen sind als
Rundsttzen vom Durchmesser 1,50 m und mit einem Hammerkopf zur Unterbringung von zwei Lagern ausgebildet. Am Widerlager West ist der Festpunkt angeordnet. Die Gleise werden ohne Schienenauszug hergestellt.
Nach Herstellung der Widerlager und Sttzen wurde der berbau in ca. 7 m Hhe auf einem bodengesttzten
Lehrgerst betoniert.
Im Zusammenhang mit dem Bau der E Fllbach wird im Zuge der landschaftspflegerischen Begleitmanahmen
der im Bestand geradlinig von Ost nach West verlaufende Fllbach verlegt. Die Umgestaltung des Fllbaches erfolgt nach kologischen Kriterien. So wird beispielsweise mittels Anpassung des Fllbaches an seine ursprng-

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Bild 1.14: E Talbrcke Weienbrunn am Forst der NBS Ebensfeld-Erfurt, Foto: DB ProjektBau

Bild 1.15: E Fllbach im Zuge der Verbindungskurve Niederfllbach Richtung Coburg, Foto: DB ProjektBau

liche Flieform sowie das Anlegen von Tmpeln und Altarmen erreicht, dass die somit entstehenden Feuchtund Nassbereiche sehr gute Lebensrume fr die rtliche Flora und Fauna bieten. Auf dem Bauwerk werden vor
Inbetriebnahme der Neubaustrecke Schallschutzwnde als Manahmen des aktiven Schallschutzes angeordnet.
Unmittelbar vor der Talbrcke Froschgrundsee liegt in sdlicher Richtung die Talbrcke Ppelholz (Bild 1.16),
die den westlichen Rand des Ppelholzes bei der bayerischen Gemeinde Schnstdt tangiert und die NBS
Ebensfeld-Erfurt in ca. 28 m Hhe ber das Tal des Ppelbaches berfhrt. Die Streckentrasse ist bei einer
Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h im Bauwerksbereich nahezu gerade, die Gradiente steigt in Richtung
Osten mit max. 8 an.
Der Brckenberbau wird von einer Kette aus sieben Einzelfeldtrgern gebildet, um einen spteren Austausch
einzelner Brckenfelder zu ermglichen und auf Schienenauszge zu verzichten. Die Sttzweiten des 306 m
langen Bauwerks betragen 43 m + 5 x 44 m + 43 m. Der berbau besteht aus einem einzelligen 4 m hohen
Spannbetonhohlkasten mit geneigten Stegen und einer 13,30 m breiten, quer vorgespannten Fahrbahnplatte. Die

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Brcke wird mit dem Streckenausbau auf der nrdlichen Seite eine Lrmschutzwand von 2 m Hhe sowie eine
Feste Fahrbahn mit 4,50 m Gleisabstand erhalten.
Im Zuge der NBS Ebensfeld-Erfurt berquert die geplante zweigleisige Trasse in Sdthringen stlich der Gemeinde Altenfeld zwischen dem Tunnel Fleckberg und dem Silberbergtunnel das Oelzetal in ca. 71 m Hhe.
Die Talform ist geprgt von einem tief eingeschnittenen, unbebauten Kerbtal mit steilen Talhngen und annhernd symmetrischem Talquerschnitt. Im Talgrund des bewaldeten Oelzetales verlaufen die Oelze und am Fu
des sdlichen Talhangs die Strae von Katzhtte nach Altenfeld (Harztalstrae).
Die Oelzetalbrcke (Bild 1.17) berspannt das Tal mit einem 165 m weit gespannten Betonbogen mit einer aufgestnderten Fahrbahn. Der Brckenentwurf zeigt die vorgenommene Abwgung zwischen technischen Anforderungen, Umweltvertrglichkeit, architektonischem und landschaftsplanerischem Erscheinungsbild sowie der
Wirtschaftlichkeit und ist das gestalterisch ansprechende Ergebnis einer umfassenden Entwurfsplanung im Hinblick auf die Lage in einer landschaftlich reizvollen Umgebung. Die Streckentrasse ist bei einer Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h im Bauwerksbereich gerade. Die Brcke erhlt eine Feste Fahrbahn mit 4,50 m
Gleisabstand.
Der 370 m lange berbau mit Sttzweiten von 30 m + 35 m + 40 m + 7 x 23,57 m (=165 m) + 40 m + 2 x 30 m
wird als Spannbetondurchlauftrger mit einem einzelligen Kastenquerschnitt und geneigten Stegen ausgefhrt.
Die berbaubreite betrgt 14,10 m und die Fahrbahnplatte wird in Querrichtung vorgespannt. Die Konstruktionshhe des Kastens liegt bei 3,60 m. Die Pfeiler der Brcke haben einen rechteckigen Stahlbetonhohlquerschnitt
mit gebrochenen Ecken und verjngen sich mit einem Anzug von 70:1 nach oben. Die sechs Fahrbahnstnder
auf dem Bogen weisen keinen Anzug auf, deren Abmessungen sind konstant. Auch der Stahlbetonbogen mit
165 m Sttzweite hat einen Hohlquerschnitt und ist begehbar. Der Bogen wird im Freivorbau mit Hilfssttzen
errichtet. Nach der Herstellung des Bogens, der Widerlager und der Brckenpfeiler wird der Brckenberbau hinter dem nrdlichen Widerlager hergestellt und mittels Taktschiebeanlage ohne Beeintrchtigung des Talgrundes
eingeschoben.
Im Zuge der NBS Ebensfeld-Erfurt berquert die geplante zweigleisige Eisenbahntrasse stlich der thringischen
Stadt Langewiesen und rd. einen Kilometer sdlich des geplanten Bahnhofes Ilmenau mit der Ilmtalbrcke das
Ilmtal mit Fischteichen, die B 88 und B 88n, eine 110-kV-Freileitung sowie die stillgelegte Bahnstrecke zwischen
Ilmenau und Grobreitenbach. Die B 88 soll dabei im Bereich der Brcke abschnittsweise neu trassiert und die
Freileitung als Erdkabel gefhrt werden. Die Streckentrasse ist bei einer Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h
im Bauwerksbereich in einem Radius von 7.000 m gekrmmt und die Gradiente fllt in Richtung Norden mit
12,5 ab. Die Brcke wird spter mit dem Streckenausbau auf der westlichen Seite eine Lrmschutzwand von 2
m bis 4 m Hhe sowie eine Feste Fahrbahn mit 4,50 m Gleisabstand erhalten. Die Talform ist geprgt von einem
breiten ebenen Talraum mit nach Sden flach und nach Norden sanft ansteigender Talflanke. Der Talraum wird
auf der Sdseite von der Bundesstrae B 88 und auf der Nordseite von den Langenwiesener Teichen begrenzt.
Der berbau der 1.681 m langen Ilmtalbrcke wird als Spannbeton-Durchlauftrgerkette mit einem einzelligen
Hohlkastenquerschnitt ausgebildet und gliedert sich in vier einzelne Durchlauftrger mit Lngen von 336 m,
415 m, 459 m und 471 m, die durch Trennpfeiler getrennt sowie bereichsweise auf drei Stahlbetonbgen mit
Spannweiten von 125 m, 155 m und 175 m aufgestndert sind. Die Sttzweiten betragen 46 m + 8 x 58 m + (5 x
25 m = 125 m) + 5 x 58 m + (2 x 23 m + 3 x 21 m + 2 x 23 m = 155 m) + 68 m + 62 m + 2 x 61 m + (7 x 25 m =
175 m) + 3 x 58 m.
Im Querschnitt besteht der berbau aus einem einzelligen vorgespannten 5 m hohen, in Lngsrichtung vorgespannten Betonhohlkasten mit geneigten Stegen. Die quervorgespannte Fahrbahnplatte ist 13,30 m, die Bodenplatte 4,80 m breit. Der Brckenzug hat seine Festpunkte auf den drei Bgen. Diese leiteten insbesondere die
Lngskraft infolge Bremsen in den Baugrund ab. Dementsprechend sind auf den Trennpfeilern und Widerlagern
die Dehnfugen mit Schienenauszgen vorgesehen.
Das gewhlte Tragsystem resultierte aus der Abwgung zwischen technischen Anforderungen, Umweltvertrglichkeit, architektonischem und landschaftsplanerischem Erscheinungsbild sowie der Wirtschaftlichkeit. Die 125
m, 155 m bzw. 175 m weit gespannten Bgen sind das architektonisch ansprechende Ergebnis einer umfassenden
Entwurfsplanung im Hinblick auf die ortsnahe Lage in einer landschaftlich reizvollen Umgebung. Die gewhlte
Lsung mit drei Bgen zeigt die zentrale Lage des mittleren Bogens im Bereich der Ilm sowie die Anpassung
der Bogenspannweiten an die vorhandene Topographie.

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Bild 1.16: Talbrcke Ppelholz im Zuge der NBS Ebensfeld-Erfurt, Foto: DB ProjektBau

Bild 1.17: Oelzetalbrcke im Zuge der NBS Ebensfeld-Erfurt, Foto: DB ProjektBau

Die Fertigung der 31 m (Sd), 40 m und 37 m (Nord) hohen Betonbgen erfolgt auf bodengesttzten Lehrgersten. Nach Herstellung der Widerlager, Pfeiler und Bgen wird der berbau zuerst vom Norden und dann vom
Sden ohne Beeintrchtigung des Talgrundes eingeschoben (Bild 1.18). Im mittleren Bereich werden 90 m berbaulnge auf einem bodengesttzten Lehrgerst als Lckenschluss hergestellt. Die Ilmtalbrcke wird nach ihrer
Fertigstellung im Jahr 2011 die lngste Eisenbahn-Betonbogenbrcke in Thringen sein.
Im Zuge der Neubaustrecke Erfurt-Halle/Leipzig quert die Trasse das Scherkondetal nrdlich der Gemeinde
Krautheim im Landkreis Weimarer Land. Das Tal ist durch den abfallenden Hang auf der Ostseite und die flach
geneigte Talflanke auf der Westseite geprgt. Im Bereich der Scherkondetalbrcke kreuzen zwei Wirtschaftswege und ein Wanderweg die zuknftige NBS-Trasse.
Der Grund des Scherkondetals wird durch das Fliegewsser Scherkonde sowie den Speicher Grobrembach
eingenommen. Der Speicher weist aufgrund seiner Nutzung als landwirtschaftlicher Wasserspeicher einen stark
wechselnden Wasserstand auf. Im Stauwurzelbereich befinden sich groe Feuchtflchen, die bei Vollstau von
der Wasserflche eingenommen werden. Das Scherkondetal ist in die flachwellige Ebene des Thringer Beckens
eingeschnitten, welches durch einen vielfltigen Wechsel an Nutzungsarten gekennzeichnet ist. Neben Obstwie-

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sen, Waldflchen, Halbtrockenrasen und Feuchtflchen sind im Hangbereich cker vorhanden, die westlich und
stlich an groe Ackerflchen anschlieen.
Der 576,50 m lange, zweigleisige berbau mit Sttzweiten von 27 m + 2 x 36,50 m + 10 x 44 m + 36,50 m
wird als 13,91 m breiter, vorgespannter Mitteltrgerquerschnitt ausgefhrt. Die Konstruktionshhe betrgt im
Feldbereich 2 m, ber den Pfeilern 3,50 m. Die Voutung und die dadurch mgliche geringe Bauhhe in den
Feldbereichen bieten dabei einen angenehmen gestalterischen Kontrast zum gewohnten Erscheinungsbild von
Talbrcken der Eisenbahn.
Zur Erhhung der Robustheit und zur Verringerung der Instandhaltungsaufwendungen, aber auch zur Verbesserung der sthetischen Belange wird die Scherkondetalbrcke als semi-integrales Bauwerk ausgefhrt. Eine bei
ausgefhrten Straenbrcken in den letzten Jahren oft angewandte Variante der semi-integralen Bauweise verbindet den berbau lediglich mit den Pfeilern, whrend an den massiven Widerlagern und an den kurzen und
daher steiferen Pfeilern in den Randfeldern die Anordnung von verschieblichen Lagerungen erfolgte. Fr den
Abtrag der Lngskrfte bei Eisenbahnbetrieb ist ein solches System nicht tauglich: Eine berbeanspruchung des
Rahmensystems und viel zu groe Verschiebungen an den Brckenenden wren die Folge. Beim Entwurf der
Scherkondetalbrcke wurde diesem Problem durch die integrale Verbindung des berbaus mit dem Widerlager
in Achse 00 Rechnung getragen. Zustzlich zur effizienten Ableitung der Lngskrfte wird dadurch das Gesamtsystem von einem verschieblichen Rahmen in einen unverschieblichen Rahmen berfhrt, was zu einer Verbesserung der Randbedingungen fr die Bemessung der Pfeiler fhrt. Bedingt durch die schlanke Pfeilerausfhrung
und die gnstige Talgeometrie war es mglich, einen Groteil der Pfeiler integral mit dem berbau zu verbinden. Lediglich in den letzten beiden von insgesamt 13 Pfeilerachsen sowie fr das zweite Widerlager musste
die Anordnung von Gleitlagern vorgesehen werden. Durch eine Optimierung des Bauprozesses und modifizierte
Unterbauabmessungen konnten die Zwngungen im integralen System weiter reduziert werden. So erfolgt die
Grndung der Pfeiler an Stelle von Pfahlbcken auf Pfahlreihen, wodurch der Verdrehwiderstand der Grndung
deutlich reduziert wird. Die Breiten der ersten niedrigen vier Pfeiler sind gegenber den anderen Pfeilerbreiten
von 1,50 m auf bis zu 1 m reduziert.
Bei der Wahl der Betonrezeptur wurde unter Beachtung einer durchgefhrten Eignungsprfung besonderer Wert
darauf gelegt, dass der Pfeilerbeton einen mglichst niedrigen E-Modul und der berbaubeton einen mglichst
hohen E-Modul aufweisen. Ein Teil der Rahmenpfeiler wird zur Minimierung der geometrischen Schiefstellung
der Pfeiler im Endzustand um bis zu 100 mm planmig schief in Richtung Widerlager 13 hergestellt und zustzlich mithilfe der Vorschubrstung vor dem Betonieren des jeweiligen berbauabschnittes elastisch um bis zu
100 mm vorausgelenkt. Des Weiteren wurde der Bauablauf so gewhlt, dass der berbau von einem temporren
Festpunkt am Widerlager 13 in Richtung Widerlager 00 (dem im Endzustand lngsfesten Widerlager) abschnittsweise auf Vorschubrstung hergestellt wird (Bild 1.19). Der Festpunktwechsel auf den endgltigen Festpunkt
am Widerlager 00 erfolgt erst kurzfristig nach Fertigstellung des berbaus. Die Wahl dieser Herstellungsrichtung hat den Vorteil, dass Riegelstauchungen aus der elastischen Verkrzung des berbaus infolge Vorspannung
und die auftretenden Kriech- und Schwindverkrzungen die Rahmenpfeiler zunchst in Richtung Widerlager 13
verformen und nach Festpunktwechsel eine Rckverformung wirksam wird. Durch diesen Bauablauf wird die
Zwangsbeanspruchung der Pfeiler aus Kriechen und Schwinden weiter merklich reduziert.
Als Ergebnis dieser Manahmen wird erreicht, dass die Rahmenpfeiler unter Annahme eines auf den vorgesehenen Bauablauf angepassten Temperaturverlaufes bei der Herstellung der einzelnen berbauabschnitte im
Endzustand trotz der einseitig orientierten berbauverkrzung aus Kriechen und Schwinden bei einer angenommenen berbautemperatur von 10 C nahezu senkrecht stehen. Als Temperaturprognose wird dabei die mittlere
durchschnittliche Monatstemperatur fr die jeweilige berbaubauabschnittsherstellung zu Grunde gelegt. Wegen
der Besonderheit des vorliegenden Bauwerks wird die gesamte berbauherstellung umfangreich messtechnisch
berwacht. Neben den bei allen Brckenbauwerken blichen Messungen der vertikalen Bauwerksverformungen
erfolgen eine Erfassung der horizontalen Auslenkungen der Pfeilerkpfe sowie eine kontinuierliche Aufzeichnung der Bauwerkstemperatur. Zustzlich wird bauzeitlich die horizontale Festhaltekraft am temporren Festpunkt in Achse 13 berwacht. Durch einen regelmigen Soll-Ist-Vergleich der Messungen zu den theoretischen
Werten kann eine sichere Herstellung des Bauwerks im Rahmen der in den Berechnungen getroffenen Annahmen
gewhrleistet werden.
Brcken in dieser Grenordnung wurden bislang nicht als integrale Bauwerke ausgebildet. Das gewhlte statische System stellt aufgrund seiner semi-integralen Tragwerksdurchbildung eine Neuerung mit groem Innovati-

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Bild 1.18: Ilmtalbrcke im Zuge der NBS Ebensfeld-Erfurt - Blick in Richtung Sd auf den fertigen Nordbogen mit Taktschieben des berbaus vom nrdlichen Widerlager her, Foto: DB ProjektBau

Bild 1.19: Scherkondetalbrcke im Zuge der NBS Erfurt-Halle/Leipzig - Herstellung des berbaus mittels Vorschubrstung,
Foto: DB ProjektBau

onspotential hinsichtlich der Anwendung der integralen Bauweise bei der Ausbildung von Talbrcken bei der DB
AG dar. Durch die Einsparung von Lagern, Fugen und aufwendigen Besichtigungseinrichtungen wie bei blichen
Spannbetonhohlksten werden deutlich geringere Kosten im Unterhalt fr diesen Bauwerkstyp erwartet.
Die Bundesautobahn A 4 ist eine der wichtigsten West-Ost-Verbindungen Deutschlands mit einer derzeitigen
Gesamtlnge von 583,50 km. Sie beginnt in Vettschau bei Aachen an der Bundesgrenze in Verbindung mit der
niederlndischen A 76 und endet an der Bundesgrenze in Grlitz/Neie und geht dort in die polnische Autobahn, welche ebenfalls A 4 heit, ber. Sie ist damit eine von nur fnf Autobahnen, welche an zwei Stellen die
Bundesgrenze berhren.
Der Saaletalbergang beim Jenaer Stadtteil Gschwitz berspannt das Saaletal mit Saale und dem Nebenfluss
Roda, der B 88, die Gleise der Saalebahn und der Holzlandbahn und ist eine der schnsten Brcken Deutschlands. Nach dem Entwurf des Architekten Friedrich Tamms leiteten die Ingenieure Karl Schaechterle und Oskar
Jngling die Konstruktion einer der lngsten Gewlbereihenbrcken Deutschlands. Der Bau begann im Jahre
1937 als Teil der Reichsautobahn Berlin-Frankfurt. 1939 konnten die Arbeiten im Wesentlichen abgeschlossen

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werden. Die Schlussabnahme erfolgte kriegsbedingt erst 1941. Den Zweiten Weltkrieg berstand die markante
Brcke nicht unbeschadet. Zwei Bgen wurden zerstrt und erst Jahre nach dem Krieg wieder originalgetreu
aufgebaut.
Neben dieser Brcke wurde in den Jahren 2003 bis 2005 auf der sdlichen Seite im lichten Abstand von 5 m eine
neue, 726 m lange Spannbetonbrcke fr die RF Eisenach-Dresden gebaut. Im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus
der A 4 erfolgt die Instandsetzung der alten Saalebrcke (Nord) (Bild 1.20) als RF Dresden-Eisenach.
Das Bauwerk ist eine 17-feldrige Natursteinbogenbrcke zzgl. einem Natursteinbogen ber der B 88 und einem
Fuwegbogen an der Ostseite. Die Pfeiler sind begehbar mit Spargewlben aus Beton und Klinkermauerwerk.
Die Brcke hat eine Gesamtlnge von 752,39 m mit Sttzweiten zwischen 26,04 und 30,60 m. Die Breite zwischen den Gelndern betrgt 19,70 m (19,50 m nach Umbau) und die Breite zwischen den Schrammborden 16,00
m. Die Fahrbahn liegt auf einer Hhe von etwa 21 m ber dem Saaletal. Im Bauwerksbereich ist die Achse der A
4 in einer Geraden trassiert. Die Pfeilerachsen sind rechtwinklig zur Bauwerksachse angeordnet. Der Bogen ber
der B 88 wird mit einem Kreuzungswinkel von 86,216 gon neu errichtet. Die Gradiente liegt in einem Lngsgeflle von 0,5 % in Richtung Osten. Auf der Ostseite befindet sich am Bauwerksbeginn eine Wannenausrundung
mit einem Halbmesser von H=23.000 m, die sich bis etwa in den Scheitel des Bogens 2 (Saalebogen) fortsetzt.
Die Querneigung im Bauwerksbereich betrgt konstant 2,5 %. Zwangspunkte sind die unter dem Bauwerk befindlichen Bahnlinien Nrnberg-Berlin (Saaletalbahn) und Jena-Gera (Holzlandbahn), die beiden Gewsser Saale
und Roda sowie die B 88.
Die bestehende Brcke wurde fr die Aufnahme neuer Fahrstreifen umgebaut. Im Bereich der B 88 wurde der
vorhandene Bogen komplett zurckgebaut und durch einen neuen ersetzt. Ebenfalls abzubrechen waren Teile von
Flgeln, die kompletten Kappen, Gelnder, Postamente, Fahrbahnbelag und Schutzbeton. Auf den vorhandenen
Gewlbebgen wurde Fllbeton, eine lastverteilende Stahlbetonplatte sowie die Abdichtung, der Fahrbahnbelag
und Kappen neu hergestellt. Die Fertigung der Fahrbahnplatte erfolgte in Abschnitten gleich der Feldlnge.
Zunchst wurde jedes zweite Feld betoniert. Die Zwischenfelder waren im Tagestakt zu betonieren. Der gewhlte
Bauablauf sollte sicherstellen, dass nur eine sehr geringe Relativverschiebung zwischen bewehrter Platte und
Unterbeton auftreten kann.
Des Weiteren erfolgten Instandsetzungsarbeiten wie Berumung der Pfeilerinnenrume, Natursteinsanierung/Verfugen der Stirnwnde und Bogenunterseiten und Betoninstandsetzung in den Innenrumen. Besonders
zu beachten waren bei der Bauausfhrung die zeitlichen Beschrnkungen aufgrund des Brutverhaltens von Dohlen und Turmfalken. Fr die Abbruch-, Neubau- und Sanierungsarbeiten waren Arbeits- und Schutzgerste verschiedenster Art notwendig. Weiterhin gehrten zum Leistungsumfang Ausstattungsarbeiten (Schutzplanken,
vertikale Absturzsicherung, transparente Lrmschutzwnde, Verkehrszeichenbrcken), Ausstattung der begehbaren Pfeiler wie Leitern, Tren etc. sowie Bschungstreppen und Bschungspflaster.
Der 11,90 km lange, vierstreifige Neubau von der AS Bleicherode bis AS Breitenworbis ist der letzte, noch
nicht bergebene Autobahnabschnitt der A 38 Gttingen-Halle mit dem Hllbergtunnel (885 m), der Friedetalbrcke (500 m) und der Rhintalbrcke (310 m). Aufgrund der geologischen Verhltnisse gilt dieser Abschnitt
als das schwierigste Teilstck der A 38 und stellt hier gewaltige Anforderungen an die Beschftigten, die an den
verschiedensten Bauwerken ttig sind.
Die Friedetalbrcke (Bild 1.21) quert mit dem Schachtfeld Sollstedt ein ehemaliges Kalibergwerk. Der Kalisalzabbau in Tiefen zwischen 600 und 800 m wurde 1990 eingestellt. Folgeerscheinungen des neunzigjhrigen Bergbaus sind anhaltende Einsenkungen der Gelndeoberflche sowie seismische Ereignisse. Neben dem
Schachtfeld werden der Friedebach, ein Gewerbegebiet und der Friedeweg berbrckt. Die erforderliche Gesamtlnge von 485 m resultiert aus der Topographie des Friedetals sowie der Hhenlage der Autobahn. Ausgehend
von den vorhandenen Randbedingungen und Tabuzonen ergab sich als optimale Lsung ein Sechsfeldbauwerk
mit Sttzweiten von 45 m + 65 m + 90 m + 165 m + 95 m + 35 m. Die berbauten werden von je einem 3,50
m bis 8,50 m hohen Spannbetonhohlkasten in Mischbauweise mit einer Gesamtnutzbreite von 29,50 m gebildet.
Die max. Hhe ber dem Talgrund betrgt 29 m.
Bei der Wahl des Tragsystems waren neben den durch die vorhandene Bebauung gegebenen Zwangspunkten
insbesondere die Einflsse infolge Bergsenkung zu beachten. Die auerordentlich schwierigen Baugrundverhltnisse machten die Grndung des Bauwerks zu einer ingenieurtechnischen Herausforderung. Die Lage im
Bergsenkungsgebiet und Auslaugungsprozesse in den oberen, gipshaltigen Schichten des Rt erforderten eine

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Tiefgrndung im mittleren Buntsandstein mit Pfahllngen von bis zu 56 m. Die Pfeiler der 485 m langen Friedetalbrcke ruhen auf Grobohrpfhlen, die in 26 m Tiefe Gipshorizonte durchrtern, die im Laufe der Zeit ausgelaugt werden knnen. Als Folge sind in diesem Bergsenkungsgebiet Erdfallphnomene in den oberen Bodenschichten nicht auszuschlieen. Die Auswirkung wre eine zustzliche Belastung des Fundaments durch negative
Mantelreibung. Deshalb wurde fr die wirtschaftliche Bemessung der Pfhle und die Bauausfhrung bereits in
der Planungsphase ein in den tragfhigen, tiefen Schichten abgesetzter Grobohrpfahl, der im oberen Bereich mit
einem beschichteten Mantelrohr zur Reduktion der Mantelreibung ausgestattet war, mit dem Osterberg-Verfahren
von Loadtest probebelastet, um die Auslegungskennwerte fr das auf 120 Jahre Nutzungsdauer ausgelegte Bauwerk zu ermitteln.
Die Herstellung der berbauten erfolgt im Freivorbau (Achsen 30 bis 60) und auf Lehrgersten (Achsen 10 bis
30 und Achsen 60 bis 70).

Bild 1.20: Saalebrcke Jena-Gschwitz (Nord) - Instandsetzung und Neubau des Bogens ber der B 88, Foto: EUROVIA
Beton GmbH

Bild 1.21: Friedetalbrcke im Zuge der A 38 bei Sollstedt, Foto: Gerdum u. Breuer

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Eine der ersten Stahlverbundbrcken in semi-integraler Bauweise wurde im Zuge der K 9130 von Erla nach
Bermsgrn im Landkreis Aue-Schwarzenberg (Sachsen) ber das Schwarzwasser und eine DB-Strecke errichtet.
Die fnffeldrige, 160 m lange und durchschnittlich 10 m breite Brcke Am Schwarzwasser mit Sttzweiten
zwischen 28 m und 32 m wurde als zweistegiger Plattenbalken mit offenen Stahltrgern ausgebildet. Im Bauzustand wurden die durchlaufenden Stahltrger auf den Stahlbetonpfeilern zunchst gelenkig aufgelagert. Mit der
Herstellung der Fahrbahnplatte wurden die Ortbetonquertrger betoniert und damit die biegesteife Verbindung
zwischen den Sttzen und dem berbau realisiert. Konstruktiv aufwendig war allerdings die Durchfhrung der
Sttzenbewehrung durch die Untergurte der Stahlprofile.
Die Fahrbahnplatte ist zwischen den Stegen nicht gevoutet und hat damit im Regelquerschnitt im Anschnitt
nur eine Bauhhe von 320 mm. Dadurch wird das Tragwerk deutlich leichter und weist insgesamt nur einen
sehr geringen Baustahlverbrauch von 110 kg/m2 BF auf. Allerdings ergeben sich dadurch konstruktive Probleme mit der Fhrung der Entwsserungseinlufe. Es ist erwhnenswert, dass aufgrund der Rahmenausbildung
in Lngsrichtung des Bauwerks eine gleichmige Temperaturbeanspruchung im Endzustand Zwngungen und
damit Verformungen verursacht, die aber nur geringfgig sind und damit auf die Gradiente kaum Einfluss haben.
Insgesamt kann man deshalb die gewhlte semi-integrale Bauweise positiv bewerten.
Straen-, Fluss- und Bahnquerungen, Aufweitungsbereiche an beiden Widerlagern, ein vernderliches Achsma
des Stahlbaus an einem Widerlager sowie die Anforderung, die Pfeilerkpfe zusammen mit dem entsprechenden
Abschnitt des berbaus in einem Guss zu betonieren, machten das Projekt nicht gerade zu einem Standardfall. Insbesondere der letzte Punkt war ein Novum fr Planer und Baustellenmannschaft. Ein oben fahrender
Verbundschalwagen sowie die Unterteilung der Gesamtbrcke in Regelbereiche zwischen den Pfeilern, Pfeilerbereiche und in eine stationre Schalungslsung im Bereich des vernderlichen Achsmaes waren der
Schlssel zur Lsung der herausfordernden Aufgabenstellung.
In den Regelbereichen erfolgte das Betonieren im Pilgerschrittverfahren mithilfe eines 20 m langen Schalwagens
(Bild 1.22). Im Bereich der vernderlichen Brckenbreite ist ein Trger der Stahlkonstruktion aus seiner Mittelachse nach auen in einen Kurvenradius verzogen. Damit war eine konstante Spurbreite fr den oben fahrenden
Schalwagen nicht mehr gegeben. Die Schalungslsung bercksichtigte alle Anforderungen fr diesen sogenannten stationren Bereich. Wie in den anderen Pfeilerbereichen trennte man den Schalwagen in zwei jeweils 10 m
lange Hlften. Whrend die eine Hlfte im vorherigen Betonierabschnitt verblieb, wurde die zweite Wagenhlfte
in den Pfeilerbereich verfahren und analog zu den Pfeilern mit der Pfeilerkopfschalung des stationren Abschnitts
verbunden. Um ein bodengesttztes Lehrgerst zu vermeiden, wurde die tragende Konstruktion der Schalung an
die Unterflansche der Brcke angehngt, ohne diese verndern zu mssen.
Gegenwrtig wird mit dem Bau der B 178 von Weienberg (A 4) ber Lbau, Zittau zu den Landesgrenzen D/PL
und D/CZ im Dreilndereck eine durchgngige, leistungsfhige Nord-Sd-Verbindung in der Oberlausitz und
damit im mitteleuropischen Raum gebaut. Am 23.10.2008 wurde der Abschnitt 1/Teil 2 bergeben, der an der
Querung mit der S 112 westlich von Nostitz beginnt. Bis in Hhe der Ortslage Kittlitz verluft die Trasse etwa
parallel westlich zur S 112. Eine weitere Verknpfung mit der S 112 erfolgt ber die Anschlussstelle Kittlitz
nahe dem Ortsteil Krappe. Der sich anschlieende Verlauf der Trasse nach Sden ist charakterisiert durch die
Talbrcke bei Carlsbrunn-Wohla mit einer Lnge von 290 m, der unterfhrten Kreisstrae Carlsbrunn-Wohla
und der darauffolgenden 393 m langen Talbrcke bei Laucha mit berquerung der zweigleisigen Eisenbahnlinie
Dresden-Grlitz. Die Trasse endet an der OU Lbau, wo die Verknpfung mit der B 6 erfolgt.
Die 291,20 m lange Talbrcke Carlsbrunn (Bild 1.23) ist als elffeldriger Durchlauftrger mit Sttzweiten von
20,60 m + 2 x 25 m + 5 x 30 m + 2 x 25 m + 20,60 m ausgefhrt worden. Die zwei getrennten berbauten haben
je einen 1,12 m hohen Mitteltrgerquerschnitt und liegen 4,50 m bis 18 m ber dem Gelnde. Die Nutzbreite zwischen den Gelndern der zwei Bauwerke betrgt 20,50 m. Die Widerlager und Endsttzenreihen in den Achsen
200 und 110 sind flach, die brigen Pfeiler in den Achsen 30-100 auf Ortbetonpfhlen System Franki gegrndet.
Die Herstellung der berbauten erfolgte auf einem bodengesttzten Lehrgerst, das zusammen mit der berbauschalung so konzipiert war, dass Teile der berbauschalung (Stegschalung) verschoben werden konnten.
Als nach der Wiedervereinigung Deutschlands neue Plne fr Leipzigs Nahverkehr entstanden, knpfte man
sofort an die Idee eines Tunnels von 1911 und 1953 an. Erstmals in der Geschichte dieser Idee gab es eine
realistische Chance der Umsetzung. Eine unterirdische Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Bayerischem
Bahnhof sollte das Herzstck eines neuen, schnellen S-Bahn-Netzes fr Leipzig und Umgebung werden. So sollte

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eine effiziente Verbindung zwischen City und Umland entstehen. Dies wurde als zentrales Infrastrukturvorhaben
begriffen, um die Lebensqualitt in Stadt und Region aufzuwerten und den Standort nachhaltig zu entwickeln.
Seit 1992 war der City-Tunnel Leipzig fester Bestandteil der offiziellen Verkehrsplanung der Stadt. Im gleichen
Jahr wurde eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben. Im Unterschied zu den ersten Plnen erreicht der CityTunnel nicht mehr unterhalb der Ost-, sondern unterhalb der Westhalle den Hauptbahnhof. Dieser neue Verlauf
bietet einen bedeutenden Vorteil: Dank neuer unterirdischer Stationen kann nun die City unmittelbar dort erreicht
werden, wo sie am lebendigsten ist.
1995 fasste der Stadtrat einen Grundsatzbeschluss zur Realisierung des City-Tunnels. Noch im selben Jahr grndeten der Freistaat Sachsen, die Deutsche Bahn AG und die Stadt Leipzig eine Gesellschaft zu dessen Bau. Der
Planfeststellungsbeschluss erfolgte 2000, im Mrz 2002 unterzeichneten die Vertragspartner die Finanzierungsvereinbarung. Im Juli 2003 begannen die ersten Baumanahmen. Seit Mitte 2006 sind die meisten Bauarbeiten
ber Tage abgeschlossen. Seit Januar 2007 grbt sich die Tunnelbohrmaschine Leonie in bis zu 22 m Tiefe durch
den Leipziger Untergrund. Leonie schafft die beiden Rhren, die den Hauptbahnhof ber die Stationen Markt
und Wilhelm-Leuschner-Platz mit dem Bayerischen Bahnhof verbinden.

Bild 1.22: Talbrcke Am Schwarzwasser - Betonieren der Fahrbahnplatte im Pilgerschrittverfahren, Foto: VSTR GmbH
Rodewisch

Bild 1.23: Talbrcke Carlsbrunn im Zuge der B 178 - Ansicht von Osten, Foto: SMWA

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Die zwei eingleisigen Rhren haben eine Lnge von je 1.438 m, die mittels Schildvortrieb hergestellt werden.
Der Durchmesser des Ausbruchquerschnitts betrgt 9 m, der der Innenrhre 7,90 m. Die Tunneloberkante verluft
zwischen 8 m und 16 m unter der Erde. Der Ausbruchquerschnitt wird whrend des Schildvortriebs mit Tbbings
von 400 mm Wanddicke ausgebaut. Ein Tbbingring besteht aus sieben Steinen und einem Schlussstein und wiegt
etwa 47 t. Mehr als 13.000 Tbbings wurden verbaut.
Die Tunnelbohrmaschine (TBM) wurde speziell fr die technischen Randbedingungen des City-Tunnels und die
Leipziger Bodenverhltnisse konzipiert und entwickelt. Die TBM hat eine Masse von insgesamt 1.100 t und
ist einschlielich der Nachlufer 65 m lang. Die TBM wird durch 14 Pressenpaare vorgetrieben, deren max.
Druckkraft betrgt 65 MN. Der integrierte Steinbrecher kann Steine bis 80 cm Kantenlnge zerkleinern. Zur
Vorauserkundung des Baugrundes wurde die TBM mit einem speziellen seismischen System ausgerstet. Bis zu
40 m im Voraus knnen Schichtgrenzen und Anomalien erkannt werden.
Das Schneidrad wurde als weitgehend geschlossenes Hydroschild konstruiert und hat eine Masse von etwa 100 t.
Es wird durch acht Elektromotoren mit einer Leistung von insgesamt 880 kW angetrieben. Das Drehmoment des
Rades betrgt 4.837 kNm. Zum Abbau des anstehenden Bodens wurde das Schneidrad mit 176 Schlmessern,
42 Rollenmeiseln und 16 Rumern ausgestattet. Im Schildbereich herrscht zur Stabilisierung des Baugrundes ein
berdruck von bis zu 4 bar.
Der Tunnelvortrieb fr beide Rhren begann jeweils im Startschacht am Bayerischen Bahnhof und erfolgte in
Richtung Hauptbahnhof. Nach dem Ende der ersten Schildfahrt wurde am Hauptbahnhof der Bohrkopf demontiert, zum Bayerischen Bahnhof zurck transportiert und die Nachlufer durch die fertige Rhre zurckgezogen.
Nach dem erneuten Aufbau konnte die zweite Schildfahrt starten. Der Tunnelvortrieb verlief in zwei wesentlichen Phasen. Zunchst baute die TBM Boden auf einer Strecke von etwa 1,80 m Lnge ab. Daran schloss sich
unmittelbar der Einbau eines Tbbingringes, bestehend aus acht einzelnen Tbbings, im Schutze des Schildmantels an. Der Tbbingring diente nicht nur als Gebirgssicherung sondern fungiert gleichzeitig als endgltige
Innenschale des Tunnels und gewhrleistet die Dichtigkeit gegen Grundwasser.
Am Reformationstag 2008 - und damit anderthalb Monate frher als ursprnglich erwartet - hat die TBM ihre
Arbeiten an der zweiten Rhre des knftigen City-Tunnels Leipzig beendet.
Das Ende dieses bedeutsamen Abschnittes des Bauvorhabens wurde an diesem Feiertag mit einem Rahmenprogramm im Leipziger Hauptbahnhof gewrdigt. Zu Leonies letztem Arbeitstag waren alle interessierten
Leipzigerinnen und Leipziger herzlich willkommen, den Durchbruch live via Video-bertragung in der Westhalle des Hauptbahnhofes mit zu verfolgen (Bild 1.24) und Leonie auf ihren letzten Metern zu begleiten. Zudem
informierte eine Informationsausstellung ber den City-Tunnel Leipzig.
Der City-Tunnel - eines der wichtigsten innerstdtischen Infrastrukturprojekte in Deutschland - verbindet knftig
in Leipzig die beiden Kopfbahnhfe Leipzig Hauptbahnhof und den Bayerischen Bahnhof. Die neu geschaffene
Schieneninfrastruktur ermglicht, dass Zge unterirdisch direkt durch Leipzigs Innenstadt fahren und deutliche
Fahrzeitverkrzungen erreichen. Der City-Tunnel wird dazu beitragen, dass Leipzig neben seiner Rolle als herausragendes Straen- und Luftdrehkreuz auch im Bereich Schiene zum bedeutendsten Knoten der Region wird.
Die zweigleisige Eisenbahnstrecke Stendal-Wittenberge wird zwischen dem Bahnhof Osterburg und der Abzweigstelle Geestgottberg ber den nicht schiffbaren Aland und das Flutgelnde mittels einer vierfeldrigen Blechtrgerbrcke berfhrt. Nach Auswertung von Prfbefunden und einer rtlichen Begutachtung zeigten sich erhebliche Mngel an der gesamten Konstruktion, die die Betriebssicherheit zwar nicht beeinflussen, aber durch die
abgelaufene Nutzungsdauer sich als nicht instandsetzbare Minderungen und Schwchungen darstellten. Sowohl
die berbauten als auch die Unterbauten waren nicht mehr erhaltungswrdig. Die alten berbauten wurden demontiert und verschrottet. Die neuen Widerlager konnten durch den Wegfall der drei Mittelpfeiler vor den alten
Widerlagern errichtet werden. Der Ersatzneubau der Brcke dient der weiteren Verfgbarkeit des Brckenbauwerks und der Erhhung der Streckengeschwindigkeit von 120 km/h auf 160 km/h, nachdem der Streckenneubau
erfolgte.
Der nunmehr einfeldrige berbau der Eisenbahnbrcke ber den Aland mit einer Sttzweite von 42 m wurde
als parallelgurtige, pfostenlose Stahlfachwerkbrcke mit sthlerner Fahrbahnplatte errichtet (Bild 1.25). Diese Lsung wurde der DB Netz AG als die gnstigste Variante in Bezug auf die Kosten, Bauzeit, betriebliche
Beeinflussung, Beeintrchtigung der Umwelt und bessere Einordnung in die vorhandene Landschaft mit der benachbarten Fachwerkbrcke ber die Elbe besttigt. Aufgrund der geringen Konstruktionshhe wurde analog

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Richtzeichnung S-FB 20/Variante 7 eine Fahrbahnausbildung mit eng liegenden Quertrgern (a=0,70 m) ohne
Lngstrger gewhlt (Bild 1.26). Die Endquertrger sind wegen der hheren Steifigkeit und zur Aufnahme der
Pressenkrfte als geschlossene Kastenquerschnitte ausgebildet. Die Konstruktionshhe der Quertrger betrgt
unter Beachtung der Zwangspunkte SOK und freizuhaltendes Abflussprofil inkl. Freibord konstant 0,65 m, die
Bauhhe betrgt 1,35 m. Die beidseitig angeordneten Fachwerktrger haben eine Systemhhe von 4,20 m (=l/10)
und sind nicht durch einen oberen Windverband miteinander verbunden. Die Abtragung der Windlasten auf die
Fachwerkebenen sowie die Stabilisierung der Obergurte wird durch die biegesteife Einspannung der Diagonalen
in die Fahrbahn sichergestellt.
Unter Bercksichtigung des mit 4,20 m vorgegebenen Gleisabstandes und der Randabstnde zu den Fachwerktrgern von 2,55 m (2,50 m + 0,05 m fr horizontale Bewegung der Konstruktion) ergibt sich eine lichte Fahrbreite
von 9,30 m. Beidseitig am berbau werden Dienstgehwege gefhrt, die ber die Fachwerkffnungen erreicht
werden knnen. Der Konsolabstand der Gehwege betrgt 2,10 m, die Ausbildung erfolgte analog Richtzeichnung S-KON 15. Unter dem westlichen Gehweg war ein Kabeltrog analog S-KAB 20 einzubauen.

Bild 1.24: City-Tunnel Leipzig - letzter Durchbruch der Tunnelbohrmaschine am 31.10.2008, 17:46 Uhr, Foto: SMWA

Bild 1.25: Ersatzneubau der E ber den Aland der zweigleisigen Eisenbahnstrecke Stendal-Wittenberge, Foto: Grassl
GmbH

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Bild 1.26: Ersatzneubau der E ber den Aland - Quertrger mit sthlerner Fahrbahntafel unter Verzicht auf Lngstrger,
Foto: Grassl GmbH

Aufgrund von Erfahrungen mit vergleichbaren Bauwerken ist davon auszugehen, dass das geplante Tragwerk
mit ve=160 km/h nicht resonanzgefhrdet ist. Die berbaulagerung erfolgt zwngungsfrei mittels vier Topfbzw. Topfgleitlagern. Dieses Lagerungssystem ist am besten geeignet, die relativ hohen Horizontalkrfte aus dem
zweigleisigen Eisenbahnverkehr aufzunehmen. Das Festlager ist auf der Sdwestseite angeordnet. Die Pressenansatzpunkte liegen nach innen versetzt unter den Endquertrgern. An den berbauenden sind Fahrbahnbergnge
analog Richtzeichnung S-FGK 30 (Achse 10) bzw. S-FGK 34 (Achse 20) eingebaut.
Die Anlieferung der Brcke auf die Baustelle erfolgte in vier Fachwerkteilen (Obergurt inkl. Diagonalen und
Untergurt) sowie 13 Fahrbahndeckteilen.
Der berbau wurde neben den unter Betrieb befindlichen Gleisen auf einer Montagehilfskonstruktion zusammengebaut und endbeschichtet. In einer Sperrpause von 110 h hat man danach die alten berbauten mit einem
Eisenbahndrehkran demontiert, die Widerlager und Pfeiler teilweise abgebrochen und die neue Fachwerkbrcke
quer eingeschoben. Dazu wurde eine vollflchige Montageplattform mit einem Mitteljoch ber dem Aland hergestellt.
Die 1900 errichtete Brcke im Zuge der Kynaststrae im Berliner Stadtbezirk Friedrichshain-Kreuzberg mit den
anschlieenden Straenrampen befindet sich in stlicher Lage zum Bahnhof Ostkreuz und quert als verkehrstechnisch bedeutendes berfhrungsbauwerk die Gleisanlagen der Fern- und S-Bahn. Im Zuge der Neu- und
Umgestaltung des Bahnhofs Ostkreuz wird das Kreuzungsbauwerk der Ringbahn in stlicher Richtung durch
die Deutsche Bahn AG erweitert. Infolge dessen wird die vorhandene obere Kynaststrae und die vorhandene
Brcke aufgrund der schlechten Bausubstanz durch einen Neubau ersetzt.
Die vorhandene 73 m lange Brckenberfhrung, welche die Kynaststrae ber die Stadtbahngleise berfhrt,
wird zurckgebaut und durch eine neue rd. 172 m lange Brckenkonstruktion ersetzt. Bedingt durch die Erweiterung des Kreuzungsbauwerks Ostkreuz wird die Lage der neuen Brcke um ca. 20 m in Richtung Osten
verschoben. Die Nord- und Sdrampe der Kynaststrae schlieen an die neue Brcke an und werden mit der
neuen Trassenfhrung wieder an den vorhandenen Straenbestand angebunden.
Die Verlngerung der neuen Brckenkonstruktion um ca. 100 m erfolgt auf Grundlage eines spteren vierstreifigen Ausbaus der Hauptstrae im Sden und einer optionalen Bercksichtigung der Straenbahn zur Anbindung
an den neuen Bahnhof auf der Nordseite. Die Fugnger erreichen die Brcke im Bereich des sdlichen Widerlagers von der Hauptstrae aus ber eine neu errichtete Treppenanlage. Die im Norden geplante Treppenanlage
dient dazu, dass die Fugnger von der Brcke zur geplanten Straenbahnanbindung gelangen knnen. Smtliche
Arbeiten werden in enger Abstimmung im Zuge mit den Umbauarbeiten am Bahnhof Ostkreuz mit der Deutschen
Bahn AG ausgefhrt. Die rd. 73 m lange und 10 m breite Brcke bestand aus vier einfeldrigen, sthlernen Tr-

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gerrosten. Mit der Demontage der Brcke wurde im Juni 2008 begonnen und ist unterdessen abgeschlossen. Da
die Gleisbereiche fr die Demontage der Brcke gesperrt werden mussten, wurden die Abbrucharbeiten wegen
des Zugverkehrs in den Nachtstunden ausgefhrt.
Der Ersatzneubau der Straenberfhrung Kynaststrae in Berlin Friedrichshain-Kreuzberg (Bild 1.27)
erfolgt mit einem einzelligen Stahlhohlkasten mit orthotroper Fahrbahnplatte ber vier Felder bei Sttzweiten
von 47,57 m + 42,24 m + 39,03 m + 42,79 m parallel zur Ostseite des Ringbahnbrckenzuges (Bild 1.28). Fr
die Kastenform des Querschnittes spricht die aus der berbaugeometrie resultierende relativ groe Torsionsbeanspruchung des berbaus. Weitere Vorteile dieser Konstruktion liegen in der einfacheren Unterhaltung des
berbaus im Bereich der Bahngleise durch seine Begehbarkeit, eine geringe Bauhhe und eine relativ einfache
Montage. Die Konstruktionshhe des Kastens betrgt 1,92 m, die Breite zwischen den Gelndern 12 m. Letztere setzt sich aus 6 m fr den Straenquerschnitt, 5 m aus dem stlichen und 1 m aus dem westlichen Gehweg
zusammen.
Der Grundriss des berbaus folgt der Linienfhrung der Straenachse. Diese besitzt am nrdlichen Widerlager
einen Radius von R= m, wechselt dann am in einen Radius von R=550 m und wechselt nochmals vor dem
sdlichen Widerlager in eine Gerade mit R= . Unter dem westlichen Kragarm wird ein Kabelpaket ber die
Brcke gefhrt, welches an Gewindestangen abgehangen wird, die an zwischen den Quertrgern spannenden
Stahlprofilen befestigt werden. Der Hohlkasten des berbaus erhlt aus gestalterischen Grnden eine beidseitige
Neigung der Hohlkastenauenwnde.

Bild 1.27: Ersatzneubau der Straenberfhrung Kynaststrae in Berlin Friedrichshain-Kreuzberg - Ansicht von Osten

Bild 1.28: Ersatzneubau der Straenberfhrung Kynaststrae in Berlin Friedrichshain-Kreuzberg - Querschnitt

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Die Pfeiler werden aus Stahlbeton hergestellt. Sie sind mit lichten Abstnden von 3,0 bis 5,0 m zum benachbarten
Gleis anprallgefhrdet. Die Bauteile werden gem DIN 1055-9 als Stahlbetonscheiben aus Sichtbeton (L6 m,
B1,20 m) mit einer Zerschellschicht bis 4 m Hhe ber SO ausgebildet. Auerdem werden alle Weichenstraen
im Brckenbereich technisch gesichert. Die Pfeiler werden infolge der beengten Platzverhltnisse zwischen den
Gleisanlagen und des hohen Grundwasserstandes auf 25 m langen Stahlbetonbohrpfhlen vom Durchmesser 1 m
gegrndet. Die Widerlager liegen auerhalb der Bahnanlagen und knnen flach gegrndet werden.
Fr das Einheben der neuen Brckenkonstruktion ist eine Vollsperrung der Hauptstrae im Bereich der Bahnbrcken Ostkreuz im April 2009 notwendig. Die Fertigstellung der Gesamtbaumanahme ist fr das erste Quartal
2010 vorgesehen.
In Berlin Charlottenburg berspannt die 116 m lange und ca. 40 m breite Spandauer-Damm-Brcke im Zuge des
Spandauer Damms unmittelbar hintereinander die Bundesautobahn A 100 und die Gleisanlagen der Fern- und
S-Bahn. Es handelt sich hierbei um eine dreifeldrige Spannbetonbrcke mit Lngs- und Quervorspannung. Als
Anschlussstelle der Autobahn gehren vier Rampenbauwerke dazu, worin zwei Spannbetonbrcken integriert
sind. Die Inbetriebnahme der Bauwerke fand im Jahr 1963 im Zusammenhang mit der Verkehrsfreigabe eines
Streckenabschnittes der A 100 statt.
Im Zeitraum der Errichtung der Spannbetonbrcken war es Stand der Technik, die vorgespannte Fahrbahnplatte
nicht unmittelbar mit einer Abdichtung zu schtzen. Tausalze waren durch Risse im Asphaltbelag in die obere Betonschicht eingedrungen. Die Brckenplatte wurde daher im Jahr 1976 instand gesetzt und mit Epoxalriffelband
nachtrglich abgedichtet. Untersuchungen im Jahr 2004 haben ergeben, dass die Schdigungen durch Tausalze, insbesondere der Querspannglieder, fortgeschritten sind und ein Ersatzneubau aus Grnden eingeschrnkter
Tragfhigkeit (30 t bzw. 18 t) notwendig ist.
Im Rahmen des Ersatzneubaus der Spandauer-Damm-Brcke in Berlin-Charlottenburg werden zwei baulich
getrennte Brckenbauwerke ber der Bundesautobahn (Einfeldbauwerk) und den Bahnanlagen (Zweifeldbauwerk) in Stahlverbundbauweise errichtet. Beide Brcken bestehen fast analog dem bisherigen Querschnitt aus
geschweiten Hohlkastentrgern und Betonfertigteilen mit Aufbeton. Die Baumanahme umfasst weiterhin den
Neubau bzw. die Anpassung der Zu- und Abfahrtsrampen der Bundesautobahn in der Form kompakter Sttzbauwerke und die Errichtung von drei Verkehrszeichenbrcken. Smtliche bisherigen Versorgungsleitungen unterhalb der Brckenplatte werden ebenfalls durch den jeweiligen Leitungstrger erneuert.
Der Abbruch und Neubau der Brcke/Brcken geschieht in zwei Hlften.
Bild 1.29 zeigt das Herausheben der Spannbetonlngstrger ber den Bahngleisen. Das Bauende ist fr Mrz
2011 vorgesehen.

Bild 1.29: Spandauer-Damm-Brcke in Berlin-Charlottenburg, Demontage der nrdlichen Hlfte ber den Bahngleisen, Foto:
SEN Berlin

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Die Vorgabe fr die Verkehrsfhrung whrend der Bauzeit sieht im Wesentlichen die Beibehaltung des 3+3 Verkehrs auf der A 100 vor. Auf der Spandauer-Damm-Brcke wird der Verkehr aufrecht erhalten und ist auf 1+1
reduziert. Gegenwrtig ist die sdliche Hlfte der alten Spandauer-Damm-Brcke noch unter Verkehr. Die nrdliche Seite wird im Juli 2009 fertig gestellt sein. Der Betrieb der S-Bahn mit dem weiterhin behindertengerechten
S-Bahnhof Westend und der Fernbahnbetrieb werden durchgngig gewhrleistet.
Die gesamte BAB-Anschlussstelle Spandauer Damm steht nicht zur Verfgung. Fr Abbruch- und Montagearbeiten finden 54-stndige Vollsperrungen an insgesamt sechs Wochenenden whrend der gesamten Baudurchfhrung statt. Davon sind die A 100, die Fern- und S-Bahn und der Spandauer Damm je nach Baufeld betroffen.
Die A 113 verbindet den Berliner Stadtring A
100 mit dem Berliner Ring A 10 im Sdosten
Berlins und bindet auch den Flughafen BerlinBrandenburg International (BBI) an die Innenstadt an.
Die Autobahn beginnt am Dreieck Neuklln in
Neuklln und verluft sdstlich parallel zum
Teltowkanal. Bei Adlershof berquert sie diesen und schwenkt sdlich in Richtung Schnefeld zum Schnefelder Kreuz ab. Auf diesem Abschnitt mit naher Wohnbebauung liegen
zwei Tunnel - die lange Unterquerung der Rudower Hhe sowie eine kurze Unterquerung und die berquerung des Berliner Eisenbahnauenrings zwischen Rudow und Schnefeld.
Schlielich kreuzt sie im Sden den Berliner
Ring und setzt sich als A 13 fort.
Der letzte Abschnitt von der AS Adlershof bis
zum Waltersdorfer Dreieck wurde am 23. Mai
2008 freigegeben. Damit sind rd. 6,7 km Autobahn im Brandenburger Bereich unter Verkehr
(Bild 1.30).
In diesem Abschnitt wurden zehn Brcken, ca.
900 m Sttzbauwerke, 5.000 m Lrmschutzwnde mit Wandhhen von 2 bis 7 m und
35 Verkehrszeichenbrcken, sechs Versickerbecken gebaut sowie umfangreicher Landschaftsbau und technische Ausstattung errichtet. Im Rahmen eines Gestaltungskonzeptes
wurden fr die Ingenieurbauwerke der A 113
Gestaltungsmerkmale entwickelt, welche die
Brckenbauwerke, Lrmschutz- und Sttzwnde untereinander in Beziehung setzen und in der
Charakteristik auf die Nhe der Strecke zum zuknftigen Flughafen Berlin-Brandenburg International hinweisen (siehe z. B. die an den ber- Bild 1.30: A 113 zwischen AD Waltersdorf und AS Schnefeldbauenden im Bereich der Gelnder bzw. LrmNord
schutzwnde angeordneten weien FlugzeugSeitenruder und in Schalungsnut eingelassenen Streifen in Widerlager und Pfeiler).
Am Autobahndreieck Waltersdorf (Bild 1.31) wurde im Zuge der berfhrungs-Verbindungs-Rampe der A 117
zur A 113 der berflieger BW 11 als vierfeldriger, zweistegiger Spannbetonplattenbalken mit den Sttzweiten 18 m/27 m + 31 m/30 m + 27 m/26 m + 18 m/15 m errichtet (Bild 1.32).
Mit dem BW 2+2.1 (Bild 1.33) wird die A 113 mit einem zweifeldrigen Rahmen bei Sttzweiten von 36 m +
14 m ber die Gleise der DB AG und Gemeindestraen berfhrt. Zur Ausfhrung kamen ein zweistegiger und

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ein dreistegiger Plattenbalkenquerschnitt. Das BW 3 (Bild 1.34) berfhrt die A 113 ber die B 96a mit einem
einfeldrigen, 2 x vierstegigen Spannbetonplattenbalken. Die Sttzweite betrgt 61 m, die Konstruktionshhe
2,77 m.
Beispielgebend fr die anspruchsvollen Planungs- und
Bauleistungen ist das BW 5 (Bild 1.35). Mit vier getrennten berbauten und ca. 55 m Gesamtbreite berfhrt das Bauwerk die beiden dreistreifigen Richtungsfahrbahnen der A 113 sowie die linke (BW 5.1) und
rechte (BW 5.2) jeweils zweistreifige Verteilerbahn
ber die Gleisanlagen des Bahnhofs Schnefeld und
Geh- und Radwege. Ganz links im Bild 1.35 sieht
man die berfhrung der B 179. Die Sttzenstellungen
des Zweifeldbauwerks mit 33,30 m + 30,19 m wurden
durch die vorhandenen und geplanten Gleisanlagen bestimmt. Umfangreiche Umbauten bzw. Umverlegungen
der Fahrleitungsanlagen, der Tiefenentwsserung sowie
der Strom-, Signal- und Fernmeldekabelanlagen waren
hierfr erforderlich. Durch die Ausfhrung der berbauten in Montagebauweise von 2 x vierstegigen und
2 x sechsstegigen Stahlverbundfertigteilkonstruktionen
konnte der Bahnverkehr, bis auf kurze Sperrpausen zum
Einheben der Trger in der Nacht, aufrecht erhalten
werden.
Die A 113 wird mit dem dreifeldrigen BW 6 bei
Sttzweiten von 34 m + 52 m + 34 m als 2 x zweistegiger Spannbetonplattenbalken ber die L 751 berfhrt (Bild 1.36). Ausgefhrt wurde ein 2 x zweistegiger Spannbetonplattenbalken mit einer Querschnittsverbreiterung (inkl. Steg) fr eine Verteilerbahn. Das Tragwerk ist mit 73 gon rechts schief, liegt in einer Krmme von R=400 m und hat eine Konstruktionshhe von
2,20 m.

Bild 1.31: AD Waltersdorf A 113/A 117, im Vordergrund

das BW 11, Foto: LS Brandenburg

Bild 1.32: berflieger BW 11 - Detail, Foto: LS Brandenburg

Im Umfeld der A 113 befinden sich eine Reihe von Gebieten, die aufgrund ihrer Nutzung und des Trassenabstandes erheblichen Schutzbedarf aufweisen. Fr die Ortslagen Waltersdorf und Schnefeld ergaben sich daher

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Bild 1.33: BW 2+2.1 berfhrung der A 113 ber DB AG und Gemeindestraen, Foto: LS Brandenburg

Bild 1.34: BW 3 berfhrung der A 113 ber die B 96a an der AS Schnefeld-Sd - Ansicht

Bild 1.35: BW 5 zur berfhrung der A 113 und der AS-Verteilerbahn ber die Gleise des Bfs Schnefeld, Foto: LS Brandenburg

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unter Beachtung der nach der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung (16. BImSchV) gesetzlich vorgeschriebenen Immissionsgrenzwerte Ansprche auf Lrmschutzmanahmen im Rahmen der Lrmvorsorge. Um diesen
Ansprchen gerecht zu werden, wurden bei Waltersdorf ein Lrmschutzwall mit aufgesetzter Wand sowie auf
beiden Seiten der Autobahn abschnittsweise Lrmschutzwnde errichtet, deren max. Hhe 7 m betrgt. Die
Lrmschutzwnde bestehen grtenteils aus Betonelementen mit hochabsorbierender Porenbetonschale und im
Bereich der Brckenbauwerke aus transparenten Acryl-Glas-Elementen. Aufgrund der groen Trassenbreite sind
Lrmschutzwnde nicht nur auen, sondern teilweise auch im Mittelstreifen erforderlich.
Eine besondere Herausforderung stellte dabei auch die Gewhrleistung des Lrmschutzes im Bereich der Anschlussstellen Schnefeld-Nord (BW 6) und Schnefeld-Sd (BW 3) dar. Die parallel zur A 113 verlaufenden
Auf- und Abfahrtsrampen erfordern eine Verlngerung der Bauwerksflgel. Diese wurde in Form von bis zu 7,60
m hohen Sttzwandkonstruktionen realisiert, teilweise mit einer hochabsorbierenden Porenbetonschale verkleidet. Auf diesen Sttzwnden wurden partiell 5,50 m hohe Lrmschutzwnde aufgesetzt. Die Bauarbeiten sind
jedoch nach der Verkehrsfreigabe der A 113 im Mai 2008 nicht vollstndig abgeschlossen. Die Anschlussstelle
Flughafen (mit dem BW 13) befindet sich noch im Bau und wird mit der Inbetriebnahme des neuen Flughafens
2011 fr den Verkehr freigegeben werden.
Neben dem Oranienburger Schloss kreuzt die B 273 in der Ortsdurchfahrt der Stadt Oranienburg die Havel und
wird mit der Schlossbrcke Oranienburg berfhrt. In den letzten Jahrzehnten wurden mehrmals Instandsetzungen an dem Bauwerk mit einem aus dem Jahr 1934 stammenden berbau durchgefhrt. Trotzdem war die
Dauerhaftigkeit der Brcke nicht mehr gegeben und die Tragfhigkeit sowie Betriebs- und Verkehrssicherheit fr
die Zukunft nicht mehr gewhrleistet. Fr einen Ersatzneubau an gleicher Stelle bzw. eine grundlegende Instandsetzung wre ein Brckenprovisorium erforderlich gewesen. Als Ergebnis umfangreicher Untersuchungen stellte
sich ein Ersatzneubau ca. 40 m unterhalb, d. h. sdlich der bestehenden Schlossbrcke, als die wirtschaftlichste
Variante dar. Begnstigt durch den geraden Flussverlauf an dieser Stelle und der Trassierung der anschlieenden
Straenabschnitte erfolgt die Kreuzung unter annhernd 100 gon.
Die Oranienburger Havel ist eine Nebenstrecke der Bundeswasserstrae Havel-Oder-Wasserstrae. Fr diesen
Brckenneubau wird seitens des zustndigen Wasser- und Schifffahrtsamtes Eberswalde eine Mindestdurchfahrtshhe von 4,20 m ber Bemessungswasserstand und eine Durchfahrtsbreite von 25 m gefordert. Seitens
der Stadt Oranienburg wurde beidseitig der Havel ein befestigter Uferweg von 3,50 m auf der westlichen und
2,75 m auf der stlichen Seite gefordert. Weiterhin bestand das Landesumweltamt Brandenburg auf einem am
stlichen Ufer 1,50 m breiten und naturnah ausgebildeten Otterweg. Somit ergab sich rechtwinklig zur Flussachse
eine erforderliche lichte Weite von 32,75 m.
Der Straenanschluss an das neue Brckenbauwerk erfolgt durch Umverlegung der B 273 in sdlicher Richtung. Auf der Westseite wird die B 273 (aus Richtung der Breitestrae) direkt hinter der Randbebauung am
Schlossplatz in Richtung Brckenbauwerk verschwenkt. Die B 273 wird auf der Brcke gerade berfhrt. Der
Kreuzungswinkel zur Havel betrgt 101,75 gon. Auf der Ostseite verluft die B 273 auf einer Rampe, die in die
bestehende Achse der Bernauer Strae einschwenkt. Diese Rampe verluft auf einer Freiflche und mndet vor
der Bebauung in die Bernauer Strae ein.
Als Tragsystem wurde ein Stahlverbundberbau mit beidseitiger Einspannung in die Widerlager gewhlt (Bild
1.37). Der 14,70 m breite Verbundberbau besteht aus fnf annhernd baugleichen gasdicht verschweiten Hohlkastentrgern (h=1 m) aus Stahl mit einer aufliegenden Ortbetonplatte (d=300 mm). Der Verbund wird mittels
Kopfbolzendbeln hergestellt. Die Konstruktionshhe betrgt 1,30 m. Die Fahrbahnplatte ist nicht vorgespannt.
Die Hohlkastentrger mit aufgeschweiten Kopfbolzendbeln fr den Schubverbund verlaufen bis etwa Mittelachse der Widerlagerwnde. Die untere Gurtbreite betrgt 900 mm, die obere 600 mm. Die Blechdicken liegen
zwischen 20 und 30 mm. Die unteren Gurte kragen seitlich neben den Stegblechen 60 mm aus, um ein Auflager
fr die Schalgerste zu schaffen. Aus demselben Grund waren unterhalb des Gehweges auenseitig ebenfalls
Stahlkragarme vorgesehen, um ein Auflager fr den Betonierzustand unabhngig von einer Absttzung in der
Havel herzustellen.
Die Stahlverbundtrger wurden im Werk vorgefertigt und bei der Montage zunchst frei auf den Widerlagern
aufgelegt. Die Technologie des Betonierens der Verbundplatte war so ausgelegt, dass eine berschreitung der
max. zulssigen Durchbiegung verhindert und eine Hilfssttze in der Havel nicht bentigt wurde. Das Betonieren
erfolgte abschnittsweise. Erst zum Schluss wurden die Einspannbereiche an den Widerlagerkpfen betoniert.

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Bild 1.36: BW 6 zur berfhrung der A 113 ber die L 751 - Blick auf die Betonstruktur des Widerlagers und Fahrbahnverbreiterung, Foto: LS Brandenburg

Bild 1.37: Schlossbrcke Oranienburg im Zuge der B 273 ber die Havel - Ansicht vom Schloss aus, Foto: LS Brandenburg

Dadurch wirkt die Einspannung in die Widerlager nur unter den Einwirkungen aus den nachtrglichen stndigen
Ausbaulasten und den vernderlichen Lasten.
Die grte Querschnittsausnutzung befindet sich in den Rahmenecken im bergang vom Verbundtrger zu den
massiven Widerlagerwnden. Dort werden die Eckmomente durch die obere Zugverankerung in der Betonplatte und die Druckflchenausbildung am unteren Hohlkastengurt in die Widerlagerwand eingeleitet. Aufgrund
der notwendigen groen Bewehrungsdurchmesser und der damit verbundenen groen Verankerungslngen sind
in den ueren Rahmenecken Schraubmuffenste notwendig. Die Widerlagerwnde sind fr die Einspannmomente mit einer Dicke von 1,80 m bemessen und auf einer Bohrpfahlseite gegrndet. Die Grndungen wurden
weich ausgebildet, um Verformungen zuzulassen, damit die Zwangschnittgren reduziert werden. Zum Ausgleich von Setzungen sind hinter den Widerlagerwnden Schleppplatten angeordnet.
Im Hinblick auf die Nhe zum klassizistischen Oranienburger Schloss wurde die Schlossbrcke optisch zurckhaltend gestaltet. Der Neubau ist wichtige Voraussetzung fr die Neugestaltung des Schlossplatzes und damit fr

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die Landesgartenschau 2009. Durch die Verlegung der Brcke an den sdlichen Rand des Schlossplatzes wird
der barocke Charakter des Schlossensembles hervorgehoben und der Verkehr entflochten.
Die Lange Brcke in Potsdam verbindet das historische Zentrum auf der Nordseite der Havel mit der Teltower
Vorstadt auf der Sdseite. Die Havel teilt sich im Innenstadtbereich in zwei Arme, die nrdlich gelegene Alte
Fahrt und die sdlich gelegene Neue Fahrt . Zwischen den Flussarmen liegt die Freundschaftsinsel, die als
Parkanlage gestaltet ist. Der Brckenzug Lange Brcke besteht in seinen Grundzgen bereits seit dem 14.
Jahrhundert. Die derzeit vorhandenen Brcken sind Spannbetonrahmenbauwerke in Bogenform aus den Jahren
1958/1961. Die nrdliche Rampe war so ausgerichtet, dass die Fortfhrung der neuen Friedrich-Ebert-Strae genau durch die Ruine des Stadtschlosses hindurchfhrte. Im Zuge dieses Neubaus ist auch der Kreuzungspunkt vor
dem damaligen Interhotel und heutigen Mercure sowie bis 1964 der weitere Straenausbau bis zur Leipziger
Strae mit der neuen Brcke ber die Eisenbahn entstanden.
Fr den Neubau des Brandenburger Landtages in der Kubatur des alten Stadtschlosses erfolgt die Umverlegung
des gesamten Kreuzungsbereiches Friedrich-Ebert-Strae/Breite Strae, wodurch auch das gesamte Areal auf
die alte Hhe abgesenkt werden muss. Zur Entlastung der Langen Brcke und zur Verlegung der Straenbahn in
Seitenlage wird nun unmittelbar parallel daneben ein neuer Brckenzug fr den PNV (Straenbahn und Bus)
und Fugnger/Radfahrer errichtet. Der neue Brckenzug besteht aus zwei Brckenbauwerken (Bild 1.38). Die
Brcke ber die Neue Fahrt ist eine einfeldrige Rahmenbrcke, deren Rahmenecken als Sprengwerk mit den Einzelsttzweiten 5,80 m + 46 m + 4,40 m aufgelst ist, so dass das Erscheinungsbild einer Bogenbrcke entsteht.
Die Gesamtlnge betrgt 58,80 m. Der berbau wird als sthlerner Trgerrost mit sieben Lngstrgern und einer
Stahlbetonverbundplatte ausgebildet (Bild 1.39). Die gleiche berbaukonstruktion erhlt auch die in der Verlngerung liegende Brcke ber die Alte Fahrt. Die Dreifeld-Rahmenbrcke mit einer einseitigen Einspannung im
Widerlager hat Einzelsttzweiten von 4,90 m + 30,30 m + 19,40 m + 13 m + 0,95 m.

Bild 1.38: Neue Lange Brcke Potsdam - Brcke ber die Neue Fahrt (links) und Alte Fahrt (rechts)

Bild 1.39: Lange Brcke Potsdam - Trgerrostlage des neuen Brckenzuges ber die Neue Fahrt, Foto: Schfer-Bauten

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Beide Brcken werden 15,50 m breit. Markant werden die sthlernen Rahmenbauwerke sein, das groe ber der
Neuen Fahrt und drei immer kleiner werdende ber der Alten Fahrt (Bild 1.38). Sie vermitteln auf diese Weise
zwischen dem gromastblichen Vorstadtbereich zu dem wieder im Entstehen begriffenen kleinteiligeren Mastab der Altstadt. Parallel zu den eigentlichen Brckenbaumanahmen wird unterhalb der neuen Brcke auf der
Seite des Alten Marktes eine Regenwasser-Reinigungsanlage gebaut, in der nach Fertigstellung das Regenwasser
der Brcke und eines Teiles der umgebenden Straen gereinigt wird.
Im Rahmen der OU Wusterwitz sdwestlich von Brandenburg a. d. Havel machte sich der Neubau einer Brcke
im Zuge der L 96n ber den Elbe-Havel-Kanal erforderlich. Der Straenquerschnitt der neuen L 96 ist ein RQ
10,5 mit einer planmigen Fahrbahnbreite von 3,50 m je Richtungsfahrbahn. Die Fahrbahnbreite zwischen den
Schrammborden betrgt 8 m und ergibt sich aus den planmigen Fahrbahnbreiten von je 3,50 m je Richtungsfahrbahn und den erforderlichen Randstreifen. Zur Aufnahme eines Betriebs- und Notgehweges sind beidseitig 2
m breite Kappen mit einfachen Distanzschutzplanken erforderlich. Geh- und Radwege waren nicht vorgesehen.
Die Lngsneigung auf der Brcke betrgt 0,533 %, die Querneigung 2,5 %. Als Tragkonstruktion wurde eine einfeldrige Stabbogenbrcke mit einer Sttzweite von 74,50 m und einer Gesamtbreite von 14 m ausgefhrt (Bild
1.40).
Die Gestaltung des Gesamtbauwerks richtete sich nach den Bebauungsmerkmalen vorhandener lterer Bauwerke,
die sich in den Gestaltungsgrundstzen fr Brcken der Landesstrae L 96n widerspiegeln. Im Wesentlichen
betrifft es die Gestaltung der Ansichtsflchen der Unterbauten. So sind die Flgel wie auch Teilbereiche der
vorgezogenen Widerlagerpfeiler mit ortstypischen Natursteinen im Wechsel mit changierenden roten Klinkerstreifen, die um die Ecken gefhrt sind, verblendet. Die Pflasterflchen der Bschungen wurden ebenfalls mit
Natursteinen ausgefhrt. Die Stirnseiten der Widerlager sind in Sichtbeton mit horizontaler sgerauer Schalung
ausgebildet.
Die Gesamthhe des berbaus in Bogenmitte beluft sich auf 13,35 m bei einem Bogenstich bezogen auf die
Schwerlinie von 12,15 m ( l/6). Die Konstruktionshhe der Versteifungstrger betrgt 1,70 m, die der Bgen
700 mm. Damit ergibt sich ein optisch ansprechendes Verhltnis Bogenhhe zur Versteifungstrgerhhe von ca.
1:2,4. Die sthlernen Quertrger sind an ihren Enden mit den lngsverlaufenden Versteifungstrgern verschweit,
die ihre Lasten ber entsprechende Hnger in die Bogenkonstruktion weiterleiten. Der Quertrgerabstand betrgt
3,333 m und erlaubt eine symmetrische Anordnung zwischen den Hngern, deren Regelabstand mit 10 m gewhlt wurde. Die Endquertrger sind aus statisch-konstruktiven und unterhaltungstechnischen Grnden in Verbundbauweise hergestellt und mit einer Betonummantelung versehen. Die hierdurch vergrerte Biegesteifigkeit
wirkt sich positiv auf die Vertikalverformungen an den bergangskonstruktionen aus. Der mit Beton ummantelte Endquertrger bietet weiterhin den Vorteil eines dauerhaften, wartungsfreien Korrosionsschutzes sowie die
Verhinderung von Nistmglichkeiten im Endquertrgerbereich.
Die 300 mm dicke Stahlbetonfahrbahnplatte ist mittels Kopfbolzendbeln mit den Versteifungstrgern und Quertrgern verbunden und in den Krafteinleitungsbereichen an den Brckenenden auf eine Dicke von 500 mm vergrert. Der Fahrbahnbelag besteht aus einer 40 mm dicken Splittmastix-Asphalt-Deckschicht, einer 35 mm
dicken Gussasphaltschutzschicht, einer einlagigen Bitumen-Schweibahn und einer Versiegelung.
Der kontinuierliche bergang zwischen Straendamm und Brckenbauwerk ist durch die Anordnung kastenfrmiger, tiefgegrndeter Widerlager mit je zwei vorgezogenen Widerlagerpfeilern pro Auflagerachse gewhrleistet. Diese stark strukturierten Pfeiler betonen die Schlankheit des Gesamtbauwerks bei gleichzeitig ansprechender Optik und hchstmglicher Transparenz aus Sicht aller Verkehrsteilnehmer (sowohl auf wie auch unterhalb
der Stabbogenbrcke). Im oberen Abschnitt der Widerlagerwand ist luftseitig eine Verjngung des Wandquerschnittes vorgesehen, um die Zugnglichkeit der Fahrbahnbergangskonstruktion von unten zu gewhrleisten.
Die Knickpunkte fr die Verjngung sind auf die Hhen der Gesimse der Pfeiler abgestimmt, wodurch sich eine
harmonische Einpassung der Querschnittsnderung in das Gesamterscheinungsbild der Unterbauten ergibt. Eine
Kammerwand im traditionellen Sinne ist nicht vorhanden (Bild 1.41).
Der Stahlberbau wurde in Teilen im Werk vorgefertigt und auf die Baustelle transportiert. Als Vormontageplatz
diente der aufzuschttende Trassenbereich L 96 hinter dem Widerlager Nord. Erforderliche Kranstellflchen
wurden neben dem Montagedamm angeordnet. Die Vormontage erfolgte mittels eines Montagegerstes auf der
Arbeitsebene. Nach dem Einhngen der letzten Bogensegmente erfolgte die Montage der Hnger. Diese wurden
gleichzeitig temporr mit HEB-Trgern verstrkt. Diese zustzliche Verstrkung ist dem Umstand geschuldet,
dass whrend des Einschiebevorganges der Stahlberbau mehreren Lastzustnden ausgesetzt wird, in denen die

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sonst auf Zug beanspruchten Hnger nun Druckkrfte erfahren. Die Versteifungstrger verhindern das Knicken
der Hngerkonstruktion.
Das eigentliche Verbringen der Brcke aus dem Montagezustand in endgltige Lage der Brcke erfolgte in zwei
Arbeitsschritten. Zu Beginn wurde die Stahlkonstruktion landseitig ber eine Verschubbahn von der Montageebene ber das Widerlager Nord verschoben. Im zweiten Schritt erfolgte der Verschub der Konstruktion ber
Schwimmpontons. Bei der Planung wurde in Bezug auf die zu bewegende Gesamtmasse der Stahlkonstruktion
darauf geachtet, dass zu der rechnerischen Tonnage der Konstruktion auch die Schalung fr die Fahrbahnplatte mit eingeschoben werden konnte. Dies hatte den Vorteil, dass die Schalarbeiten der Fahrbahntafel auf dem
mit Hebezeugen eingerichteten Vormontageplatz erfolgten. Dies ersparte aufwendige Gerstarbeiten an der Konstruktion ber Wasser. Weiterhin konnte somit den Wnschen des Bauherren entsprochen werden, den Schiffsverkehr uneingeschrnkt weiterfhren zu lassen.
Nach Beendigung der Montage- und Korrosionsschutzarbeiten konnte der Verschubvorgang beginnen (Bild 1.42).
Fr den Brckeneinschub standen 48 Stunden zur Verfgung. Am ersten Tag erfolgte der landseitige Verschub
der Konstruktion. Zunchst wurde die Brcke angehoben und mittels Litzenhebern auf Gleitschuhen ber das
Widerlager gezogen. Hinter dem Widerlager erfolgte die bernahme der Last auf Sttztrme. Der Verschub der
Sttztrme erfolgte ebenfalls ber Gleitschuhe und Lizenheber. Mit den in den Trmen integrierten Hydraulikpressen wurde das Heben und Absenken realisiert.
Bei ausreichender Auskragung der Brcke erfolgte die bernahme der Stahlkonstruktion auf die Schwimmplattform. Hierfr stand ein maschinenbetriebener Schubleichter zur Verfgung. Das Anheben und Absenken erfolgte
nun ber Fluten und Lenzen der Schwimmplattform.
Die A 14 fhrt vom ABD Nossen an der A 4 ber Leipzig, Halle (Saale) bis zur A 2 am Kreuz Magdeburg. In
der Planung befindet sich der Lckenschluss von Magdeburg ber Wittenberge zum ABD Schwerin (A 24). Die
Abschnitte der A 14 (alt A 241) von der Anschlussstelle Schwerin-Ost (B 321) bis Schwerin-Nord (B 104) sind
seit 20.12.2000 und von der AS Jesendorf (L 101) bis Kreuz Wismar seit 24.8.2006 dem Verkehr bergeben.
Seit Jahren verzgert sich die Fertigstellung des Teilstcks zwischen den AS Schwerin-Nord und Jesendorf und
somit die Anbindung der A 14 an die A 20 aufgrund finanzieller und vor allem umweltrechtlicher Probleme.
Der symbolisch erste Spatenstich auf diesem Abschnitt erfolgte am 30.10.2007 an der Baustelle der Brcke bei
Liessow. Die Lnge der Baustrecke betrgt 14,32 km. Insgesamt 13 Brckenbauwerke (sechs A BW und sieben
BW) sind herzustellen. Hierunter befinden sich zwei Wildbrcken und drei Brcken im Zuge der A 14 ber einen
Wildwechsel, eine Bahnbrcke und als herausragende Bauwerke zwei Talbrcken mit 340 und 501 m Lnge. Mit
der Verkehrsfreigabe ist voraussichtlich Ende 2009 zu rechnen.
Der Neubau der A 14 in den Lndern Mecklenburg-Vorpommern, Brandenburg und Sachsen-Anhalt wird eine
groe Lcke im Autobahnnetz schlieen und die Verbindung mit der A 2, der A 24 und der A 20 herstellen.
Die wesentlichen Vorteile der neuen Straenverbindung bestehen in der Verbesserung der Erreichbarkeit der
Wirtschaftsstandorte, der Erhhung der Entwicklungschancen der Region durch das Anbinden an das Transeuropische Straennetz und der Entlastung der Ortsdurchfahrten vom Durchgangsverkehr. Die A 14 wird nach
ihrer durchgehenden Fertigstellung die wichtigste Straenanbindung in Nord-Sd-Richtung im westlichen Teil
Mecklenburg-Vorpommerns sein und mit der geplanten Weiterfhrung Mecklenburg-Vorpommern mit den mitteldeutschen Zentren verbinden.
In der Nhe der Ortslage Liessow bei Schwerin kreuzt die Trasse der geplanten A 14 eine grabendurchzogene,
ca. 275 m breite und 25 m tiefe Talsenke. Die Gradiente der A 14 verluft in diesem Bereich ca. 17 bis 19 m
ber der vorhandenen relativ ebenen Sohle der Niederung. Insbesondere aus kologischen Aspekten, aber auch
aufgrund der auerordentlich schwierigen Baugrundsituation wird die gesamte Niederung mit der 339 m langen
Talbrcke Liessow (Bild 1.43) berspannt.
Die Trassierung des zehnfeldrigen Bauwerks mit den Sttzweiten 29,50 m + 8 x 35 m + 29,50 m befindet sich im
Bereich einer Wendeklothoide, die Gradiente geht von einer konstanten Lngsneigung von 1 % in eine Kuppenausrundung ber. Die beiden voneinander getrennten berbauten bestehen aus einem zweistegigen Plattenbalken
in Spannbetonbauweise. Mit der konstanten Konstruktionshhe von 1,65 m betrgt die Schlankheit in den Randfeldern h/l=1/17,9 und in den Regelfeldern 1/21,2. Die Stegbreiten betragen am Plattenanschnitt 2,20 m und an
der Stegunterkante 2,00 m. Bei einem Stegabstand von 7,30 m betrgt die Fahrbahnplattendicke in der Mitte
0,40 m. Die kelchfrmigen Pfeilerscheiben der einzelnen berbauten haben einen ber die Hhe vernderlichen

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Bild 1.40: Brcke im Zuge der L 96n OU Wusterwitz ber den auszubauenden Elbe-Havel-Kanal, Foto: Grassl GmbH

Bild 1.41: Brcke im Zuge der L 96n OU Wusterwitz - Widerlager mit vorgezogenen Widerlagerpfeilern, Foto: Grassl GmbH

Querschnitt und sind getrennt fr die jeweiligen Bauwerkshlften auf Ortbetonrammpfhlen mit Lngen von 12
m bis 21 m gegrndet. Die Herstellung der berbauten erfolgt mittels Vorschubrstung.
Zwischen der AS Schwerin-Nord und der AS Jesendorf wird die A 14 mit einem 15-feldrigen Bauwerk ber
den Dmelower Bach und den Mhlenbach berfhrt. Zudem wird die Landstrae L 031 und im nrdlichen
Randfeld ein Wirtschaftsweg unterfhrt. Die Talbrcke Mhlenbach (Bild 1.44) liegt in einem Kreisbogen
mit anschlieender Klothoide. Im Aufriss weist das Bauwerk eine konstante Lngsneigung von 1,25 % nach
Norden fallend auf. Die zwei getrennten, 501 m langen berbauten haben Sttzweiten von 29,50 m + 13 x 34,00
m + 29,50 m. Die berbauten mit einem zweistegigen Plattenbalkenquerschnitt weisen bei einer konstanten
Konstruktionshhe von 1,60 m Schlankheiten in den Randfeldern von h/l=1/18,44 und in den Regelfeldern von
1/21,25 auf. Die Stegbreiten betragen am Plattenanschnitt 2,20 m und an der Unterkante 2 m. Bei einem Abstand
der Stegachsen von 7,30 m betrgt die Fahrbahnplattendicke in der Mitte 0,40 m. Die Herstellung der berbauten
mit lichten Hhen von 6 m bis 16 m erfolgt mittels Vorschubgerst.
Je berbau sind getrennte Pfeilerscheiben mit ber der Hhe vernderlichem Querschnitt errichtet worden. Ihre Grundform besteht aus einem nach oben kelchfrmig aufgeweiteten Rechteckquerschnitt, der durch Sicken

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Bild 1.42: Brcke im Zuge der L 96n OU Wusterwitz - Lngsverschub mittels Sttztrmen und Ponton, Foto: Grassl GmbH

Bild 1.43: Talbrcke Liessow im Zuge der A 14 zwischen der AS Schwerin-Nord und Jesendorf, Foto: SBA Schwerin

gegliedert ist. Im oberen Bereich ist zwischen den Lagern eine grere Aussparung ausgefhrt. Die Widerlager
wurden als aufgelste Widerlager hergestellt. Aufgrund der in der Niederung anstehenden organischen Bden mit
teilweise groen Mchtigkeiten kamen als Grndung Ortbetonrammpfhle mit definierter Fuausrammung zur
Anwendung. Die Absetztiefen der Pfhle liegen im Bereich der Achsen 10 bis 60 innerhalb eines Mergelkomplexes. Im Bereich der Achsen 70 bis 160 wurden die Pfahlspitzen in Sandschichten abgesetzt. Die Pfahllngen
betragen 9 m bis 27,50 m.
Die vorhandene Ziegelgrabenbrcke Stralsund berfhrt die eingleisige, elektrifizierte Strecke StralsundSanitz ber den Ziegelgraben und verbindet damit das Festland mit der Insel Rgen. Die erste Straenklappbrcke ist 1936 als voll geschweite Konstruktion errichtet worden und wurde in Folge konstruktiver Mngel
und Kriegsschden 1992 komplett durch eine neue Konstruktion ersetzt. Auch die 1992 errichtete Konstruktion
erlitt wegen konstruktiver und statischer Mngel Deformationen und Schden, sodass entschieden wurde, eine
neue Konstruktion zu errichten.
Wegen der geometrischen Randbedingungen wird der Neubau der beweglichen Teile der Eisenbahnbrcke, die
mit der gleichnamigen Straenbrcke auf gemeinsamen Unterbauten liegen, im Wesentlichen in Form und Kon-

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Bild 1.44: Talbrcke Mhlenbach im Zuge der A 14 zwischen der AS Schwerin-Nord und Jesendorf, Foto: SBA Schwerin

struktion wie das Bauwerk von 1992 errichtet. Das Bauwerk wird jedoch entsprechend dem Stand der Technik
und unter Bercksichtigung konstruktiver Vernderungen an Bauteilen, die bisher zu Schden gefhrt haben,
hergestellt.
Es handelt sich um eine Waagebalkenklappbrcke. Die Klappe wird als Trogbrcke mit offener Fahrbahn und
einer Spannweite von 29 m bei 3,45 m hohen Haupttrgern ausgefhrt. Der Waagebalken hat eine Lnge von
27,50 m, wobei das Gegengewicht in geteilter Form ausgefhrt wird, um die Oberleitung durchfhren zu knnen.
Die Waagebalken sind ber Drehlager auf dem Stahlpylon aufgelagert und ber Zugstangen mit den Federbalken,
welche seitlich an der Klappe angeordnet sind, verbunden. Die Federbalken bewirken eine Entkopplung der
dynamischen Beanspruchung bei Zugberfahrt zwischen Klappe und Waagebalken.
Die Oberleitungsrahmen sind auf den Federbalken angeordnet und tragen die Fahrleitung. Die Brcke wird ber
Feintariergewichte auf eine Mindestspitzenlast eingestellt und erhlt eine Spitzenverriegelung sowie Spitzenzentrierung. Das Klappen der Brcke erfolgt ber zwei Hohlzylinder, die am Pylonfu gelagert sind und an den
Klappenteilen angreifen. Das Klappen erfolgt bis in nahezu senkrechte Lage.
Die Bedeutung der Ziegelgrabenbrcke fr den Eisenbahnverkehr ergibt sich nicht zuletzt daraus, dass sie die
einzige Verbindung vom Festland zum grten deutschen Eisenbahn-Fhrhafen in Sanitz-Mukran darstellt und
damit eine wichtige Trajektverbindung nach Skandinavien und Osteuropa sichert (Bild 1.45).
Die am 17. Mai 1991 nach zweijhriger Bauzeit in Dienst genommene Jann-Berghaus-Brcke ber die Ems
bei Leer in Ostfriesland zwischen den Stadtteilen Leerort und Bingum im Verlauf der B 436 ist neben der
Erasmusbrcke eine der grten Klappbrcken Westeuropas. Sie ist 464 m lang, von der Westseite aus sind es 206
und von der Ostseite 204 m bis zum Klappteil. Die Vorlandbrcke besteht aus 24 Feldern. Die Breite zwischen den
Gelndern betrgt 12 m und die Breite der Fahrbahn 7 m. Das Klappteil ist insgesamt 63 m lang (Bild 1.46). Im
geffneten Zustand sind davon 45 m aufgeklappt und 15 m ragen in den Brckenkeller. Der Brckenquerschnitt
ist ein zweistegiger, sthlerner Plattenbalken mit orthotroper Fahrbahnplatte. Die in den Jahren 1948 bis 1950
erbaute Vorgngerbrcke wurde 1991 abgerissen. Sie trug ebenfalls den Namen Jann-Berghaus-Brcke und war
eine Drehbrcke. Die Namensgebung erfolgte nach Jann Berghaus (1870-1954), u. a. Prsident der Ostfriesischen
Landschaft.
Die Ems dient der Meyer Werft in Papenburg zum Ausschiffen der dort gebauten Kreuzfahrtschiffe. Die JannBerghaus-Brcke stellt dabei ein Schifffahrtshindernis auf dem Weg zur Nordsee dar. Daher treibt die Meyer
Werft eine Verbreiterung der Durchfahrtsffnung voran. Derzeit sind die Bauarbeiten im Gange. Auf der Westseite der bestehenden Brckenklappe wurde ein Strompfeiler abgebrochen und nher am Ufer neu errichtet.
Darauf wird dann eine zustzliche, aber kleinere Brckenklappe installiert. Die Durchfahrtsbreite ist auf 56,68 m
vergrert worden.

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Bild 1.45: Ziegelgrabenbrcke Stralsund, Foto: Klhne

Inmitten des Weserberglandes liegt die Gemeinde Emmenthal. Der Ortsteil Hagenohsen ist mit Kirchohsen durch
die Weserbrcke Kirchohsen (Valentinibrcke) verbunden und berfhrt die L 431 ber die Weser. Das Bauwerk besteht aus zwei Vorlandbrcken aus dem Jahr 1977 und dem erneuerten Stromberbau. Die einfeldrigen, 11,40 m breiten Tragwerke sind sthlerne Fachwerkkonstruktionen mit vernderlicher Bauhhe. Die Strombrcke wurde in Stahlverbundbauweise erneuert. Die ca. 400 t schwere Stahlkonstruktion wurde seit Mitte Mrz
2007 auf dem nordstlichen Weservorland gefertigt und am 15. Juni 2007 auf einer speziell hierfr erstellten
Vorschubbahn parallel zur vorhandenen Brcke ber die Weser geschoben (Bild 1.47). In der sogenannten Seitenlage wurde die Stahlbetonverbundplatte hergestellt, die knftig die Fahrbahnen sowie die Rad- und Gehwege
aufnimmt.
Der Abbruch der alten Strombrcke ber der Weser erfolgte mithilfe von Spezialgrndungen, Schnitttechnik
und Grokranen vom Wasser und vom Lande aus. Nachdem die Pfeilerkpfe im oberen Bereich erneuert waren,
konnte die Strombrcke in die endgltige Lage verschoben werden. Dort wurden die Fahrbahnbergnge eingebaut und Arbeiten an der Abdichtung sowie der Beleuchtungsanlage, der Beschilderung und der Markierung
ausgefhrt. Fr den Lngs- und Querverschub machten sich aufwendige Hilfsgrndungen erforderlich. Darber
hinaus erfolgte eine Grundinstandsetzung der beiden Vorlandbrcken einschlielich der Erneuerung des Korrosionsschutzes. 180 m Leitwerk gegen Schiffsanprall gehrte gleichfalls zum Leistungsumfang.
Auf der Freiflche zwischen dem Alten Hafen und der Weser in Bremerhaven ist mit dem Bau eines Klimahauses eine besondere touristische Attraktion entstanden. Als zentrale Verbindung zwischen der Innenstadt und
dem Klimahaus ist eine Fugngerbrcke ber den Alten Hafen errichtet worden (Bild 1.48). Sie ist im
Bereich des Hafenbeckens als Drehbrcke ausgebildet, um die Zugnglichkeit des Alten Hafens auch fr grere
Schiffe zu gewhrleisten.
Die gesamte Brcke mit einer Lnge von ca. 105 m ist eine Stahlkonstruktion mit einer Glaseinhausung des
5 m breiten Brckensteges. Sie ruht im Hafenbecken auf eingespundeten Betonpfeilern und ist auf Pfhlen im
tragfhigen Baugrund tief gegrndet.
Das Tragwerk des Brckenberbaus mit einer Konstruktionsbreite von 6,25 m besteht aus einem volltragenden,
geschweiten Rhrensystem aus horizontalen Druck- und diagonalen Zugstben zwischen elliptischen Vollrahmen im Abstand von 3,50 m. Die ebene VSG-Verglasung ist ber Punkthalter an der Stahlkonstruktion befestigt.
Im Verlauf der ber einen hydraulischen Antrieb verfahrbaren Drehbrcke wird die Konstruktion zum Pfeiler hin
bis zu einer Breite von 7,80 m aufgeweitet.

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Bild 1.46: Jann-Berghaus-Brcke ber die Ems bei Leer, Foto: Schfer-Bauten

Die Karl-Carstens-Brcke in Bremen (Bild 1.49), allgemein Werderbrcke oder Erdbeerbrcke genannt,
ist eines von fnf Brckenbauwerken, die dem motorisierten Individualverkehr zur Querung der Weser im Bremer
Stadtgebiet zur Verfgung stehen. Die Brcke hat eine Gesamtlnge von 615 m und gliedert sich in Stromund Flutbrcke sowie zwei Treppenanlagen und eine Spindelrampe. Im Rahmen der regelmig durchgefhrten
Brckenhauptprfung wurden grere Schden festgestellt und vor diesem Hintergrund eine objektbezogene
Schadensanalyse fr das Bauwerk durchgefhrt. Dabei wurden starke Schdigungen der Bausubstanz festgestellt,
welche die Dauerhaftigkeit und mittelfristig auch die Standsicherheit der Bauwerke beeintrchtigen werden.
Ausgelst durch diese Erkenntnis musste ein Instandsetzungskonzept fr die Bauwerke erstellt werden.
Die Strombrcke ist ein Mehrfeldtrger ber vier Felder mit einer Gesamtlnge von 240 m und einer Breite
von 13,95 m. Sie hat einen durchgngigen, einzelligen Hohlkastenquerschnitt mit einer variablen Steghhe. Das
Bauwerk ist in Lngs- und Querrichtung vorgespannt. Der grte Schadensschwerpunkt lag im geschdigten
Beton. Grund war das eindringende Wasser, welches jahreszeitlich bedingt mit Tausalzen belastet ist. Durchfeuchtungen im Bereich der Tropftllen an der Decke des Hohlkastens waren deutlich sichtbar und zeigten die
Undichtigkeit der Abdichtung unter der Fahrbahn. Im Hohlkasten waren innen und auen Risse, Durchfeuchtungen mit Rostfahnen, Kiesnester, Rostbildung an den Verankerungsstellen der Spannglieder sowie Abplatzungen
mit freiliegender Bewehrung zu erkennen. Ein weiterer Schadensschwerpunkt lag im Bereich der Kappen.
Die Flutbrcke ist ein Mehrfeldtrger ber elf Felder. Im Bereich des Werdersees sowie in den jeweils angrenzenden Feldern liegt ein Hohlkastenquerschnitt vor. Die weiteren Brckenfelder sind als Plattenbalkenquerschnitt
ausgebildet. Die Lnge des Bauwerks betrgt 375 m. Die Breite von 13,95 m ist identisch mit der Strombrcke,
ebenso die Vorspannung in Lngs- und Querrichtung. Die Schadensbilder entsprachen in den Bereichen des berbaus denen der Strombrcke. Zustzlich war im Bereich des groen Feldes ber dem Werdersee im Hohlkasten
ein Dauerfestigkeitsproblem festgestellt worden. Die rechnerisch ermittelte einwirkende Ermdungsbeanspruchung konnte durch die vorhandene Kombination aus Spann- und Schlaffstahl nicht aufgenommen werden.
Die Grundinstandsetzung der gesamten berbauoberseiten erfolgte in zwei Bauabschnitten. Im Bauabschnitt
1 wurde die oberstromseitige groe Kappe abgebrochen, eine neue Kappe betoniert und ein neues Gelnder
montiert (Bild 1.50). Der Verkehr wurde einstreifig (3,20 m, 30 km/h) je Fahrtrichtung im Fahrbahnbereich
gefhrt. Aus Sicherheitsgrnden erfolgte die Aufstellung einer Betonleitwand, um den Arbeitsbereich Kappe

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Bild 1.47: Weserbrcke Kirchohsen (Valentinibrcke) im Zuge der L 431 - Einschub der Strombrcke, Foto: Schfer-Bauten

Bild 1.48: Fugngerbrcke ber den Alten Hafen Bremerhaven, Foto: WTM ENGINEERS GmbH

Oberstrom vom Fahrbahnbereich zu trennen. Die Fahrradfahrer benutzten die Fahrbahn mit, fr Fugnger war
die Brcke gesperrt.
Im 2. Bauabschnitt wurde die unterstromseitige kleine Kappe abgebrochen und neu betoniert, der Fahrbahnbelag
und die Abdichtung komplett entfernt. Nach einer umfangreichen, entsprechend dem vorgefundenen Schdigungsgrad durchgefhrten Instandsetzung der Betonoberflche erhielt die Fahrbahnplatte eine neue Abdichtung
sowie eine Schutz- und Deckschicht aus Gussasphalt. Hierzu wurde der Fahrbahnbereich voll gesperrt und die
groe Kappe fr Busse in jeweils nur eine Richtung (Signalanlage mit Schranken gekoppelt), fr Fahrradfahrer
und Fugnger fr beide Richtungen freigegeben (Bild 1.51). Der Individualverkehr war nicht zugelassen.
Am 30.8.2008 wurde die Karl-Carstens-Brcke wieder fr den Verkehr freigegeben. Als besondere Manahme
ist der gegenwrtige Einbau externer Spannglieder in dem 63,98 m weit gespannten Feld der Flutbrcke ber
dem Werdersee herauszuheben. Die Spannglieder werden geradlinig ber der Bodenplatte gefhrt.

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Bild 1.49: Karl-Carstens-Brcke Bremen - Ansicht, Foto: Amt fr Straen und Verkehr Bremen

Bild 1.50: Karl-Carstens-Brcke Bremen - Bauabschnitt 1

Bild 1.51: Karl-Carstens-Brcke Bremen - Bauabschnitt 2

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Im Zuge der Verlegung und des Neubaus der Bundesstrae B 207n Lbeck-Pogeez ist eine Grnbrcke als
Eidechsenquerung errichtet worden, die im Bereich der Trasse B 207n sdlich von Lbeck in der Hhe des
Flughafens Blankensee neben der DB-Strecke Lbeck-Bchen liegt (Bild 1.52). Als Tragkonstruktion wurde ein
Stahlbetonzweigelenkbogen mit einer Sttzweite von 24,50 m ber der B 207n gewhlt. Im Bereich des Bogens
passt sich die berschttungshhe der mittleren Gelndelinie an. Die berschttung betrgt mindestens 0,80 m.
Der Bogen ist in einer Betongte C 30/37 ausgefhrt.
Aufgrund der anstehenden Bodenschichten kam eine Flachgrndung auf einem Bodenersatz zur Ausfhrung.
Die Fundamentgeometrie ist aufgrund der Gleitsicherheit und der Angriffsrichtung der Lastresultierenden entsprechend geneigt ausgefhrt. Oberhalb der Fundamente ist ein Betongelenk ausgebildet. Hergestellt wurde die
Grnbrcke auf einem konventionellen Lehrgerst, das als Kammgerst ausgebildet war. Aufgrund der Bogenneigung wurde im unteren Drittel des Tragwerks eine Konterschalung eingesetzt. Die berschttung wurde eidechsengerecht modelliert und Gabionen als Blendwlle angeordnet. Mit Sand- und Steininseln erfolgte eine
artgerechte Oberflchengestaltung.

Bild 1.52: Grnbrcke als Eidechsenquerung ber die B 207n Lbeck-Poogez, Foto: Schfer-Bauten

Auf der Grundlage des Brgerentscheides vom 27.2.2005 und der Aufhebung des vom Verwaltungsgericht Dresden im August 2007 verhngten Baustopps durch das Oberverwaltungsgericht wird die Waldschlchenbrcke
Dresden (Bild 1.53) seit November 2007 gebaut. Im Wesentlichen sind die Fundamente fr die Elbebrcke in
der modifizierten Form mit verschlankten Bogenfen, die Sttzenfundamente fr die rechts- und linkselbischen
Vorlandbrcken und beide Brckenwiderlager fertig gestellt. Die mehrfeldrige, 636 m lange Stahlverbundkonstruktion hat verschiedene Besonderheiten hinsichtlich der Geometrie auch bei den Unterbauten. Ausgehend von
den Erkenntnissen aus dem Augusthochwasser 2002 wurden die Unterbauten, die im Hochwasserbereich liegen,
strmungsgnstig geplant und Eisabweiser vorgesehen. Besonders markant ist die Form der Innensttzen, die in
V-Form ausgefhrt werden [2].
Die beiden Bogenfundamente mit den aufgesetzten Sockeln haben auergewhnliche Abmessungen. So waren
fr die Formstabilitt der ca. 4 m hohen Fundamente Zusatzberechnungen und der Einbau von aussteifender
Bewehrung erforderlich. Die Sockelform besteht aus spezifisch geformten prismatischen Krpern und erforderte
eine besondere Bewehrungsplanung.

Bild 1.53: Waldschlchenbrcke Dresden - Lngsschnitt nach [2]

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Bild 1.54: Waldschlchenbrcke - Neustdter Widerlager, Foto: Kummert, Planungsgruppe Bit

Das Neustdter Widerlager hat eine sehr ungewhnliche Form (Bild 1.54). Die Bauteile sind geprgt von Abschrgungen, Richtungsnderungen der Wnde, Querschnittssprngen u. a. Hieraus ergab sich eine komplizierte
Bewehrungsfhrung, die entsprechend zu planen war. Es wurden fr die verschiedenen Bereiche Zusatzdarstellungen gefertigt. Das Widerlager hat ca. 300 unterschiedliche Bewehrungspositionen und musste auf acht Plnen
dargestellt werden. Whrend des Planungsprozesses zeigte sich, dass eine bliche zweidimensionale Darstellung
dieser Teile nicht ausreichend war. Daher wurden zum besseren Verstndnis fr alle Beteiligten wichtige Bauteile und Bewehrungsfhrungen dreidimensional dargestellt. Auch die nachfolgende Bauvorbereitung profitierte
hiervon durch Erleichterungen bei der Planung und Herstellung der Widerlagerschalung.
Mit dem Stahlbau fr das Brckentragwerk wurde begonnen. Die Montage der Stahlkonstruktion beginnt voraussichtlich im Mai d. J. Der Bogen des Stromfeldes soll im November/Dezember 2009 eingeschwommen werden.
Fr den Haupttunnel sind die ersten zwei Segmente im Bereich der Kreuzung Radeberger Strae/Waldschlchenstrae hergestellt. Fr den stlichen Tunnel sind bereits vier Segmente betoniert. Bisher wurden ca. 20.400
m3 Beton und 1.410 t Stahl verbaut, 32.800 m2 mit Asphalt befestigt und 136.100 m3 Erdmassen bewegt. Die
Fertigstellung des gesamten Verkehrszuges Waldschlchenbrcke ist fr Juni 2011 vorgesehen.
Meine sehr verehrten Damen und Herren,
auch auf dem 19. Dresdner Brckenbausymposium werden neue Erkenntnisse und Erfahrungen auf dem Gebiet des Brckenbaus prsentiert und diskutiert. Das Symposium ist eine Plattform fr den Meinungsaustausch
zwischen den Ingenieurbros, den Verwaltungen, der Wissenschaft und der Bauwirtschaft. Dank der Herren Referenten und ihrer Koautoren/-innen ist das Programm mit weiteren zwlf Beitrgen wieder vielversprechend.
Gedankt sei auch den Ausstellern im Foyer unseres Hrsaalzentrums, die ebenfalls ganz wesentlich zum Erfolg
unserer zweitgigen Veranstaltung beitragen.
Zum Schluss meiner Ausfhrungen mchte ich mich insbesondere bedanken bei Frau Angela Heller, der guten Seele unseres Brckenbauteams, fr ihr herausragendes Engagement bei der Vorbereitung und Organisation
des Symposiums, bei Herrn Dr.-Ing. Dirk Proske fr die hervorragende Organisation der Stnde von Firmen,
Ingenieurbros, Verbnden und Verlagen, bei Herrn Dr.-Ing. Harald Michler fr die exzellente Bearbeitung der
Firmenanzeigen im Tagungsband, bei den Studierenden des Vereins der Freunde des Bauingenieurwesens e. V.
fr ihren unermdlichen Einsatz, bei den Damen des Tagungsbros und der TUDIAS GmbH. Ganz besonders
danke ich Herrn Dipl.-Ing. Ammar Al-Jamous fr die mhevolle und auch in diesem Jahr wieder hervorragende
Gestaltung des umfangreichen Tagungsbandes.
Im Hrsaalzentrum der Technischen Universitt Dresden finden wir nach wie vor ein hervorragendes Umfeld
zur Durchfhrung des Dresdner Brckenbausymposiums. Ich danke allen, die sich fr das Funktionieren der
Technik hier im Hrsaalzentrum eingesetzt haben, insbesondere Herrn Norbert Wahl vom Medienzentrum der
TU Dresden, Fachbereich Audiovisuelle Medien.
Auch diesmal sind wiederum zustzliche Beitrge im Tagungsband abgedruckt, die aus Zeitgrnden nicht vorgetragen werden knnen.
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Ich wnsche dem 19. Dresdner Brckenbausymposium viel Erfolg und wir alle erhoffen uns aus den Fachvortrgen und Gesprchen wertvolle Impulse und Anregungen. Ihnen allen danke ich fr Ihre Aufmerksamkeit und
lade Sie schon heute zur

Verleihung des Deutschen Brckenbaupreises 2010

am Montag, den 15. Mrz 2010
und zum

20. Dresdner Brckenbausymposium

am Dienstag, den 16. Mrz 2010
ein.
Herzlichen Dank fr Ihr Kommen!

1.1 Literaturverzeichnis
[1] M ARTIN , R. UND M. B ECKER: Neubau der Saalebrcke bei Jena im Zuge der BAB A 14 - Umsetzung der
gestalterischen Vorgaben. In: Tagungsband zum 15. Dresdner Brckenbausymposium vom 14. Mrz 2005.
TU Dresden, Dresden: Eigenverlag, 2005, S. 115-136
[2] V ERKEHRS - UND I NGENIEURBAU C ONSULT G MB H: Verkehrszug Waldschlchenbrcke Dresden. In:
VIC Information 2008, S. 22-23

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