Magdeburg 10.10.

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Vorbereitung und Bau der Kanalbrcke ber die Elbe

Klaus Fiedler, Lothar Tlle WNA Magdeburg Die Kanalbrcke Magdeburg ist als Kernstck des Wasserstraenkreuzes Magdeburg Teil des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit (VDE) 17 - Ausbau der Wasserstraenverbindung von Hannover nach Berlin. Die konkreten Planungen begannen mit der Vorentscheidung in der Haushaltsunterlage (Entwurf-HU) Wasserstraenkreuz Magdeburg 1992/93 fr eine Brckenlsung anstatt der ebenfalls untersuchten Staustufenlsung. Mit der Erarbeitung der Ausfhrungsunterlagen (Entwurf-AU) Kanalbrcke ab 1993 begann die detaillierte Entwurfsarbeit. 10 Jahre nach dem Startschuss ist die Kanalbrcke nun fertig und wird nach der 1. Flutung im Oktober 2002 am 10.10.2003 mit der Erffnung des Wasserstraenkreuzes Magdeburg eingeweiht. Es ist an der Zeit, hinsichtlich der technischen Umsetzung des Neubaues der Kanalbrcke ein erstes Resmee zu ziehen. 1 Einleitung und Rckblick auf die erste geplante Kanalbrcke

Planungen fr eine berfhrung des Mittellandkanals ber die Elbe gibt es bereits seit Anfang der 20er Jahre des letzten Jahrhunderts. Der Entwurf der Firma Louis Eilers, Hannover, aus dem Jahre 1927 sah einen Kostenvoranschlag von 7,13 Mio. Reichsmark vor. 1934 wurde im greren Mae mit den Arbeiten an der Elbberfhrung begonnen. Dieser 1. Versuch scheiterte infolge des 2. Weltkrieges. 1942 mussten die Arbeiten endgltig eingestellt werden. Die beiden Widerlager, alle Pfeilergrndungen und 1/5 des Stahlbetonberbaues (4 von 20 Dreigelenkbgen) fr die Vorlandbrcke waren bis dahin fertiggestellt worden.

Abb. 1

Ansicht der ursprnglich geplanten Kanalbrcke ber die Elbe

Der Bau des vorgesehenen Stahlberbaus fr die Strombrcke ber die Elbe mit einer Sttzweite im Mittelfeld von 106,2 m wurde nie begonnen, jedoch liegen viele technische Zeichnungen dieses Bauwerkes im Wasserstraen-Neubauamt vor. Das Tragsystem des geplanten 230 m langen Stahlberbaus bestand aus zwei seitlichen, zweiwandigen Fachwerkhaupttrgern durchlaufend ber drei Felder. Die beiden Haupttrger wurden mittels einer Vielzahl von groen Quertrgern verbunden, die auf Rollenlagern aufgelagert wurden. Auf diesen Quertrgern lagerte dann der Kanaltrog als eigenstndige Konstruktion. Der ge-

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samte berbau sollte aus dem Stahl St 52 bestehen und vollstndig genietet werden, der Trog selbst schon aus dnnen gewlbten Kesselblechen verschweit werden. Damit war das Tragsystem, bestehend aus 3 getrennten und gelenkig verbundenen Elementen, klar aufgebaut. Die Montage der Haupttrger war im Freivorbau von beiden Elbseiten geplant und durch Einschwimmen der Mittelteile der Haupttrger erfolgen. Die gelenkig angeschlossenen Quertrger und der Kanaltrog sollten dann von verfahrbaren Derricks auf den Haupttrgern eingebaut werden. Diese Kanalbrcke wre eine Meisterleistung zu ihrer Zeit geworden. 2 Erluterungen zum Entwurf der neuen Kanalbrcke

2.1 Entwurfsplanung und Lastenheft Mit der Entwurfsplanung wurde 1993 das Ingenieurbro Grassl in Hamburg beauftragt. Die Planungen wurden 1996 mit einem Kostenvoranschlag von 165,66 Mio. abgeschlossen. Der wichtigste Ausgangspunkt fr den Entwurf der berbauten war die Bercksichtigung der geometrischen Anforderungen nach EU-Standard fr den Schiffsverkehr auf dem Mittellandkanal (Gromotorgterschiffe und Schubverbnde mit 2,8 m Abladetiefe) und auf der Elbe (dreilagiger Containerschifffahrt). Damit ergab sich eine maximal mgliche Trogbodenhhe fr die Strombrcke von 1,90 m. Nur mittels sehr engliegender Querelemente, im Entwurf Hohlksten alle ca. 3,5 m, die direkt an die unteren Hohlksten der Haupttrger verschweit wurden, war dies erreichbar. Die 8,15 m hohen und 4,0 m breiten durchlaufenden Haupttrger sind starr an die Quertrger des Trogbodens angeschlossen worden. Aus architektonischen Grnden wurde zudem die uere Scheibe als Fachwerk aufgelst, whrend die innere Scheibe zugleich die Trogwand bilden sollte. Damit war ein Tragsystem vorgegeben, das innerlich hochgradig unbestimmt ist und in dem sehr unterschiedlich steife Bauteile zusammenwirken. Dank moderner Rechentechnik knnen heute solche Systeme jedoch statisch modelliert und die rumlichen berhhungen in der Konstruktion bercksichtigt werden. Fr die Vorlandbrcke gab es ganz andere Randbedingungen. Die schon vorhandenen schmalen Fundamente der Kanalbrcke, die vor dem 2. Weltkrieg nicht fertiggestellt wurde, sollten zunchst wiederverwendet werden. Daraus entstand die einmalige Gestaltung der Vorlandpfeiler in Schiffsspantenform. Die Gestaltung dieser Bauteile sowie die Anordnung der drei markanten Pylonenpaare an den Brckenbergngen ist im wesentlichen auf die frhzeitigen Mitwirkung des Architektenbros Prof. Winking, Hamburg zurckzufhren. Gleichzeitig wurde die Entscheidung fr eine Konstruktion mit mglichst wenig Dehnfugen getroffen. Mit dieser Entscheidung entfielen auch fr den Bereich der Vorlandbrcke alle Betonkonstruktionen fr den berbau. Fr den durchlaufenden Stahlbrckenberbau wurde ein Sttzweitenoptimum von rund 43,00 m gefunden. Hieraus resultierte die Notwendigkeit, alle Betonpfeiler neu zu errichten. In einem Lastenheft Wasserstraenkreuz Magdeburg wurde begonnen, die grundstzlichen Lastannahmen fr die Kanalbrcke und die Schleusen einheitlich zu treffen. Definiert wurden die einheitlichen Bemessungswasserstnde und die grundstzliche Bildung der Lastflle nach der DIN 19704 (Stand 1976). Speziell fr eine solche Kanalbrcke dieser Dimension gab und gibt es auch mit Einfhrung der neuen DIN 19704 keine durchgehend schlssigen allgemeingltigen Lastannahmen und Vorschriften. Auch die Brckenbaunormen nach DIN 18809 fr sthlerne Straenbrcken (Stand 1987) im Zusammenhang mit der allgemeinen Stahlbaunorm DIN 18800, die Norm DIN 1072 fr die Lastannahmen der Straenbrcken sowie die schweitechnischen Normen und Normen zum Korrosionsschutz konnten nicht blind angewendet werden.

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Normen stellen immer nur den Kompromiss bei Lastannahmen (zum Beispiel bei der Temperaturbelastung auf die verschiedensten Ausfhrungen in Beton oder Stahl) und dem Stand der Technik in der Anwendung fr Regelbauwerke dar. Fr Sonderbauwerke ist daher jeweils die Erstellung eines speziellen Lasten- oder auch Anforderungsheftes notwendig. Insofern mndete der Versuch eines einheitlichen Lastenheftes Wasserstraenkreuz Magdeburg in einen speziellen Teil Lastannahmen und Randbedingungen fr die technische Bearbeitung im Rahmen der Ausschreibung fr die Kanalbrcke. Dafr wurden in der Entwurfphase AU etliche spezielle Gutachten erstellt, u. a. ein Gutachten zur dynamischen Berechnung eines Leitwerkes fr die Schiffsstosicherung der Kanalbrcke einschlielich der Einfahrtsschrgen (erstellt von der BAW Karlsruhe auf der Basis eines speziellen dynamischen Programms der TH Darmstadt, eine gutachterliche Stellungnahme zur Temperaturbeanspruchung der berbauten (Bro HRA), ein Gutachten ber die neue Hochwasserentlastungsanlage im Widerlager West der Kanalbrcke (erstellt von der BAW, AS Berlin, experimenteller Wasserbau) und Betrachtungen zur Erdbebenbelastung (BAW, AS Berlin). Von entscheidender Bedeutung war danach eine generelle Zuordnung der Bauteile nach der Gltigkeit der ZTV (Zustzliche Technische Vertragsbedingungen) fr Wasserbau (ZTV-W) und der ZTV fr Kunstbauten (ZTV-K), da die Kanalbrcke ein Mischbauwerk darstellt. Durch diese Aufteilung wurden widersprchliche Angaben zur Ausfhrung der Bauteile weitestgehend vermieden.

Abb. 2

Belastungsannahmen

So wurden die Stahlberbauten einschlielich der Lager sowie alle nicht wasserbenetzten Ausrstungsteile (z. B. Gelnder, Leitern), der Korrosionsschutz am Stahltrog auen der ZTV-K zugeordnet (also Dimensionierung und Ausfhrung nach Brckenbaunorm DIN 18809 mit zustzlichen speziell geregelten Lastannahmen, die es bei Straenbrcken naturgem nicht geben kann) und deren Fertigung, Montage und Ausfhrung dementsprechend geregelt. Die Hochwasserentlastungsanlage, alle wasserbenetzten Ausrstungsteile (Leit-

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werk, Revisionsverschlsse, Dichtungen usw.) und der Korrosionsschutz im Stahltrog innen wurden der ZTV-W zugeordnet. Die Zuordnung der Stahlberbauten zu den Brckenbaunormen wurde vor allem getroffen, da die alte Stahlwasserbaunorm noch nichts zu Gestaltung und Berechnung von Bauteilen, die nicht vorwiegend ruhender Belastung ausgesetzt werden (Fahrbahn der Betriebswege fr SLW 30 ausgelegt) und zu Brckenlagern aussagte. Die Lastflle wurden, in Analogie zur DIN 19704 (9/76) gebildet, wobei folgende Lastflle untersucht werden sollten: die normalen Lastflle 1 - 3 (NB, BB und AL), Lastfall 4 - Bauzustnde und Sonderlastflle 5 a - Organisationsversagen und 5 b - Erdbeben mit auergewhnlichen Belastungsannahmen (Havariewasserstand, Auswechseln der Lager unter Wasserlast, gesunkenes Schiff, erhhte Eislast und Temperaturbelastungen entsprechend Computersimulation auf der Basis thermodynamischer Anstze auch in Trogquerrichtung). Schon in der Entwurfsphase wurden auf dieser Basis prffhige statische Vorberechnungen am rumlichen System mittels FEM (Finite Elemente-Methode) aufgestellt und durch einen Prfingenieur (Prof. Albrecht von der TU Mnchen) geprft. Ein Hauptproblem war die groe Temperaturdifferenz an einem Sommertag bei leerem Trog zwischen dem der Sonnenstrahlung direkt ausgesetzten Trogdeckblech und den permanent im Schatten liegenden unteren Konstruktionselementen.

Abb. 3

kritischer Lastfall. Trog leer

Im Ergebnis der Berechnungen ergaben sich fr die Brckenberbauten beeindruckende erforderliche Stahlmassen: rund 10.000 t fr die Strombrcke und rund 15.000 t fr die Vorlandbrcke bei Verwendung von Stahl S 355 (alt St 52). Es wurden Stahldicken bis zu 80 mm vorgesehen. Eine Besonderheit ist die Lagerung der Stahlberbauten: Es wurde ganz bewusst ein System gewhlt, das die Horizontalkraftlagerung von der Vertikalkraftlagerung trennt. Das hngt unmittelbar mit den Temperaturuntersuchungen und der Bercksichtigung von Erdbebenkrften zusammen. Das gewhlte System gewhrleistet die Aufnahme der Erdbebenkrfte ohne das Auftreten hoher Zwngungskrfte infolge Temperatur.

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Bei der Strombrcke wird dies erreicht durch Horizontalkraftlager in der Ausbildung als Kriechlager am bergangspfeiler und am Widerlager-Ost, die eine langsame Verformung des berbaues infolge Temperatur zulassen, jedoch pltzliche Bewegungen infolge Erdbeben blockieren (Stodmpfer). Bei der Vorlandbrcke sind in jeder Achse Elastomerlager als Horizontalkraftlager angeordnet, die das gleiche bewirken sollen. Zur Vermeidung von Lagerschden infolge von Abheben und spterer undefinierter Rckstellung in eine andere Lage wurden bei der Vorlandbrcke Abspannungen der Auflagerquertrger vorgesehen, die permanent angespannt sind. 2.2 Besondere Ausrstungsteile Im Lastenheft wurden weitere sicherheitsrelevante Ausrstungsteile klar definiert und im Entwurf umgesetzt.

2.2.1 Leitwerk-Fenderung
Zum Schutz der Stahlkonstruktion des berbaues gegen unmittelbaren Schiffsanprall und zur Abminderung der Krfte infolge Schiffssto wurden im oberen Bereich der Seitenwnde durchlaufende biegesteife Leitwerkkonstruktionen vorgesehen. Diese bestehen aus Stahltrgerrosten mit einer geschlossenen Blechtafel auf der Wasserseite. Zur Abminderung der Reibung bei Schiffsberhrung sollten auf die Blechtafeln Pressplatten aus UHMW-PE geschraubt werden. Die bertragung der Horizontalkrfte quer und parallel zur Kanalachse erfolgt ber elastische Cone-Fender. Die vertikalen Krfte werden durch Aufhngungen im Bereich der biegesteifen Schraubste der jeweils ca. 7,2 m langen Leitwerksteile aufgenommen. Durch die Fenderkonstruktion wurden die auftretenden Schiffsstolasten so verteilt, dass keine fr die Bemessung der Brckenkonstruktion magebenden Belastungen auftreten knnen, dabei wurde von einer Verteilung auf 6 Fender ausgegangen. Am Stahlberbau wurden dann nur rtlich die statischen Lasten an den Fendern angesetzt, die jedoch geringer sind als die anzusetzenden Lasten aus dem Eisdruck.

2.2.2 Kathodischer Korrosionsschutz im Trog

Der Brckentrog mit allen in Wasser eingetauchten metallischen Teilen sollte mit einer kathodischen Korrosionsschutz-Fremdstromanlage (KKS) geschtzt werden. Dies bedeutet, der passive Korrosionsschutz an den Stahlwasserbauteilen sollte durch einen aktiven Korrosionsschutz ergnzt werden. An bis zu 5 % der Flchen kann damit der passive KKS beschdigt sein, ohne dass sich Rost an diesen Stellen bildet. Hier soll die galvanische Schutzwirkung ansetzen. Damit wird eine Standzeit des passiven KKS von rund 25 Jahren angestrebt. Es wurde anstatt einer zunchst vorgesehenen Opferanodenanlage (ausgefhrt an den Kanalbrcken des Elbe-Seiten-Kanals) eine Fremdstromanlage (analog der Kanalbrcke Minden) vorgesehen, da dadurch eine bessere Steuerbarkeit und eine geringere Wartung gewhrleistet ist. Aufgrund dieser Anlage sind die Brckenberbauten komplett elektrisch zu isolieren (Lager, Gelnder, Laufstege, bergnge, Dehnfugen usw.).

2.2.3 Luftsprudelanlage
In Anlehnung an die bei der Kanalbrcke Minden ausgefhrte Luftsprudelanlage ist an beiden Trogseiten die Montage einer Luftsprudelanlage vorgesehen. In dem Ausschreibungsentwurf (Entwurf-AU) und in der Ausschreibung wurde diese Anlage zunchst nur als Option erwhnt, da zunchst noch Erfahrungen aus Minden gesammelt werden sollten. Die Anlage wurde spter in der Bauphase als Nachtrag beauftragt. Die Druckluftleitung mit Sprudelbohrungen (Kunststoffrohrleitung wie auch fr die Gasleitungen bei Verlegung im Boden verwendet) ist in 3 m Wassertiefe ber die gesamte Brckenlnge befestigt. Vier Verdichterstationen sind im Widerlager-Ost und Widerlager-West untergebracht. Zwei Verdichter je Trogseite frdern Druckluft im Regelbetrieb in das System. Bei Ausfall eines Verdichters kann ein Notbetrieb bei eingeschrnkter Sprudelleistung mit nur einem Verdichter aufrecht erhalten werden. Ziel der Anlage ist es, eine geschlossene Eisdecke an der Wasseroberflche zu verhindern, da die Brcke nur fr eine 12 cm Eisschicht bemessen ist. Es muss ein geschlossener Eisring verhindert werden, dazu reicht statisch gesehen ein eisfreier Spalt an

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einer Trogwand aus. Es wurde aus Sicherheitsbetrachtungen und den Betriebsbedingungen (Eisbrechereinsatz) eine beidseitige Eisfreihaltung hinter dem Leitwerk fr erforderlich gehalten. Die Steuerung der Anlage soll automatisch ber ein Auenthermostat und manuell vor Ort erfolgen knnen. Die Anlage wird mit einem Wassersplanschluss versehen.

2.2.4 Dehnfugen
Die Anzahl der Dehnfugen wurde durch die Ausfhrung der Stahlberbauten als Durchlauftrger minimiert. Es ergeben sich infolge der langen berbauten groe Dehnwege. Die Anforderungen der DIN 1072, fiktive Temperaturgrenzwerte, schreibt fr Stahlbrcken die hohen Grenzwerte von + 75C und - 50C vor. Bei einer Einbautemperatur von 10C ergeben sich dann die Dehnwege wie in Abb. 4 dargestellt. Dabei betrgt der grte Dehnweg zwischen der Vorlandbrcke und der Strombrcke am bergangspfeiler 17 mehr als 700 mm. Die Ausbildung dieser Fugen erfolgt mittels doppelwandiger Gummiprofile (der Form wegen sogenannte Omegaprofile). Eine Leckwasserkontrolle erfolgt ber einen Ablasshahn. Falls dort Wasser austritt, ist das innere Gummiprofil undicht. Ein Schleppblech verhindert eine Beschdigung durch ins Wasser fallende Eisenteile .

Abb. 4

Grenzstellungen der Dehnfugen

2.2.5 Revisionsverschlsse
Die Revisionsverschlsse sind kompatibel mit denen fr die Schleusenanlagen vorgesehen. Das Setzen der Verschlsse erlaubt 7 Absperrvarianten, die zunchst fr die Erstfllung der Brcke, den Probebetrieb und spter fr Konservierungsarbeiten, evtl. Reparaturarbeiten oder Schiffshavarien sowie auch zum Absperren und Entleeren der angrenzenden Streckenabschnitte zur Anwendung kommen.

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Varianten der Trockenlegung

Abb. 5

Varianten der Trockenlegung

2.2.6 Hochwasserentlastungsanlage (HWE)

Die Osthaltung des Mittellandkanal hat keine natrlichen Zuflsse. In Hochwassersituationen entwssert der Drmling und das oberere Einzugsgebiet der Aller in den MLK. Die Leistung der HWE im Widerlager-West ist entsprechend einer Vereinbarung der Lnder (Niedersachsen und Sachsen-Anhalt) ausgelegt auf 44 m/s. Dies wird erreicht mit vier seitlichen Fallschchten und anschlieenden Stahlrohrleitungen DN 1400. Die Regulierung erfolgt ber Kegelstrahlschieber. Fr die gegenber frher verdoppelte Wasserabfhrung zur Elbe wird ein zustzlicher kologisch gestalteter Abfluss im Elbvorland angelegt, das gleichzeitig einen Teil der Ausgleichsmanahmen fr die gesamten Baumanahmen am WKM darstellt. 3 Ausschreibung/Vergabe (1997) und Bauausfhrung (1998 bis 2003)

3.1 Allgemeiner berblick Auf der Grundlage des Entwurfes-AU erfolgte im WNA Magdeburg die Erarbeitung der Ausschreibungsunterlagen 1996/97 gemeinsam in den Sachbereichen 4 (Brcken) und 7 (Stahlwasserbau). Konkretisiert wurden die Anforderungen an die Einlagerung der Brcke infolge der Erfahrungen an der Kanalbrcke Minden. So wurde u. a. aufgrund der Beweissicherung (Nhe Kaliwerk Zielitz) und der Vielzahl der Lager entschieden alle Vertikalkraftlager mit einem automatischen Mess- und Auswertesystem zur Erfassung der Gleit- und Kippspalte und insbesondere der Lagerkraft auszursten. Darauf aufbauend wurde eine rechnergesttzte Einlagerung der Brckenberbauten entsprechend den Sollauflagerkrften aus der Statik unter Bercksichtigung der Brckengradiente ausgeschrieben.

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Der Abbruch der Altanlagen wurde in drei vorgezogenen Losen ausgeschrieben, um die Unwgbarkeiten dieser Abbrucharbeiten von dem Neubau zu entkoppeln und dem Neubau ein definiertes Baufeld zu bergeben. Im Juni 1997 wurden die Bauarbeiten fr den Neubau der Kanalbrcke im offenen Verfahren EU-weit ausgeschrieben. Zum Erffnungstermin am 30.09.1997 gingen 11 Angebote ein. (darunter 4 auslndische Firmen aus den Niederlanden, Belgien, sterreich und Italien). Es wurden 10 Hauptangebote und 171 Nebenangebote eingereicht. Von allen Bietergemeinschaften hat die Arge DSD/Bilfinger+Berger (DSD = Dillinger Stahlbau Saarlouis) das annehmbarste Angebot abgegeben. Es wurden alle Nebenangebote und Sondervorschlge technischer Art, die Vorteile ergaben unter Bercksichtigung der architektonischen Gesamtansicht des Verwaltungsentwurfes, akzeptiert. Der Auftrag wurde am 15.12.1997 rund 2,5 Monate nach der Submission erteilt mit der Auftragssumme von rund 107 Mio. . Die Vernderungen infolge der Nebenangebote bezglich der Stahlberbauten bestanden hauptschlich in der umfangreichen Verwendung von LP-Blechen, womit eine Reduzierung von Schweinhten und vor allem der eingesetzten Stahlmenge (Vorlandbrcke auf rd. 13.000 t und Strombrcke auf rd. 9.500 t) durch die Anpassung an den Momentenverlauf erreicht wurden. Weiterhin sind die vielen Hohlksten durch offene Profile unter Beachtung des Vogelschutzes ersetzt wurden. Damit ergab sich automatisch die Ausbildung der Trogbden als orthotrope Platte. Die weiteren nderungen betrafen vor allem die Vorlandbrcke, bei der die geplanten eigenstndigen Spannbetonbetriebswegbrcken durch in den Stahltrog integrierte Randtrger ersetzt wurden. Im Januar 1998 wurde mit dem Bau der Kanalbrcke im Bereich des Widerlagers Ost begonnen und am 14. Juli 1998 fhrte der damalige Bundesminister fr Verkehr, Matthias Wissmann, die Grundsteinlegung durch. Die Brcke ist auf ganzer Lnge als Stahlkonstruktion vorgesehen. Die Gesamtlnge von rd. 918 m ist gegliedert in die Vorlandbrcke mit einer Lnge von rd. 690 m sowie die Strombrcke mit einer Lnge von rd. 228 m. Die Sttzweiten im Vorlandbereich betragen rd. 43 m, die maximale Spannweite der Strombrcke betrgt rd. 106 m. Mit einer lichten Durchfahrtshhe von 6,50 m ber dem Hchsten Schiffbaren Wasserstand (HSW) ist das Befahren der Elbe im dreilagigen Containerverkehr mglich.

Abb. 6 Querschnitt Strombrcke

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Der Brckenquerschnitt der Strombrcke besteht aus zwei Haupttrgerksten von rd. 8 m Hhe und 4 m Breite. Die Innenwnde der Haupttrgerksten sind, als Stauwnde ausgestellte, geschlossene Blechwnde. Die ueren Kastenwnde sind in Fachwerk aufgelst. Die Wassertiefe im Trog betrgt bei Normalwasserstand des MLK 4,25 m. Die Kanalbrcke wird durch die Leitwerkskonstruktion vor Schiffsanfahrungen gesichert. Die Trogbreite zwischen diesen Fendern betrgt 32 m. Fr die Trogbrckenkonstruktion verbleibt eine Bauhhe von 1,90 m. Die Betriebswege auf beiden Seiten sind Bestandteil der Haupttrgerobergurte. Die Tragkonstruktion der Vorlandbrcke besteht aus offenen Trgern von rd. 1,90 m Hhe, die in Lngsrichtung orientiert und mit einer Spannweite von 42,85 m auf den Pfeilerscheiben gelagert sind. Die Betriebswege werden beidseitig des Kanalbrckentroges in die Stahlkonstruktion als Hohlksten integriert. Insgesamt: wurden rd. 70.000 m Beton verbaut betrug die Anstrichflche rd. 250.000 m ruht die Vorlandbrcke auf 85 Vertikalkraftlagern ruht die Strombrcke auf 10 Vertikalkraftlagern, wobei die groen Strompfeilerlager mit rd. 135 MN Lastabtragung zu den grten der Welt zhlen.

Abb. 7 Querschnitt Vorlandbrcke

3.2

Massivbau

3.2.1 Widerlager West

Das Widerlager West erhielt eine Tiefgrndung aus Ortbetonrammpfhlen d = 51 cm. Nur im Bereich des Beruhigungsbeckens der in das Bauwerk integrierten Hochwasserentlastungsanlage wurde eine Tiefenverdichtung durchgefhrt. Neben Betriebs-, Trafo- und Batterierumen erhielt das Widerlager West eine Hochwasserentlastungsanlage fr den Mittellandkanal.

3.2.2 Vorlandpfeiler
Der Unterbau der Vorlandbrcke besteht aus 17 tiefgegrndeten massiven Pfeilern. Die Begrenzungspfeiler 1 und 17 erhielten als charakteristische Merkmale je zwei ca. 30 Meter

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hohe, zu Wartungszwecken begehbare Trme. Die brigen Vorlandpfeiler (2 bis 16) erhielten, wie im ausgeschriebenen Entwurf vorgesehen, die architektonisch anspruchsvolle, schlanke Spantenform. Die Grndung dieser Vorlandpfeiler erfolgte auf Ortbetonrammpfhlen. Diese Grndungsart war einer der mageblichen Sondervorschlge der Bietergemeinschaft. Mit Hilfe dieser Grndungsvariante konnte die Grndungsebene der Pfeiler angehoben und somit umfangreiche Verbau- und Erdarbeiten eingespart werden. Die Pfeiler 2 und 16 wurden jeweils auf 80 Stck Ortbetonrammpfhle mit einem Durchmesser von 51 cm abgesetzt, von denen 44 Stck mit 5 : 1 geneigt sind. Der Pfeiler 9 grndet sich auf 92 geneigte (4 : 1) Pfhle, da sich hier das Festlager der Vorlandbrcke befindet und dadurch hohe Horizontallasten aufzunehmen sind. Die Ortbetonrammpfhle haben eine mittlere Lnge von ca. 12 m und binden 5 m in den tragfhigen Baugrund (Mergel) ein. Der mittlere Bewehrungsgehalt liegt bei ca. 32,5 kg/m.

3.2.3 Herstellung der Strompfeiler

Die Herstellung der Strompfeiler in der Elbe war ein wesentlicher und technisch sehr anspruchsvoller Teil des gesamten Bauvorhabens. Die Strompfeiler mssen im gefllten Zustand der Brcke je Pfeiler rd. 13.500 t zuverlssig in den Baugrund weiterleiten. Da diese Pfeiler nicht auf Pfhlen tief gegrndet sind, sondern auf flachgegrndeten Fundamenten abgesetzt wurden, war mit groem Setzungen zu rechnen. Fr diese sensiblen Bauteile wurde in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt fr Wasserbau und dem Wasserstraen-Neubauamt unter Bercksichtigung der statischen Erfordernisse ein Bauablauf in 8 Phasen entwickelt und ausgefhrt. Phase 1 Rammen eines dreiseitigen Spundwandkastens (Stirnwand oberstromseitig, Lngswnde) vom Ponton aus. Phase 2 Aushub bis Endtiefe (von 34,50 mNN auf 28,00 mNN) von einem auf einem Ponton installierten Grabgert unter Wasser. Einbau der unterstromseitig gelegenen Spundwand (1,50 hoch) als Querschott zum Schutz gegen Eintrieb. Anlegen einer unterstromseitigen Bschung Rammen eines Schutzrohres d = 56 cm in Kastenmitte fr den spteren Extensometereinbau. Absaugen der Sohle mit einer Toyo-Pumpe zur Beseitigung von aufgeweichten Bestandteilen und Verunreinigungen. Herstellen einer Unterwasser-Beton-Sauberkeitsschicht von 1,26 m Strke. Phase 3 Herstellen der Bohrung fr den Extensometereinbau durch das gerammte Schutzrohr hindurch von einem Stelzenponton aus. Fertigung des Bewehrungskorbes an Land (Gewicht ca. 100 t je Korb). Phase 4 Schlieen des Spundwandkastens durch Rammen der unterstromseitigen Stirnwand vom Ponton aus. Phase 5 Einsetzen des Bewehrungskorbes mit Hilfe des grten auf deutschen Gewssern fahrenden Schwimmkranes. Bergen des Datenloggers fr das Extensometer und Sichern ber Wasser. Verfllen der unterstromseitigen Bschung. Sichern mit Wasserbausteinen. Betonieren des 2,74 m hohen Fundamentes unter Wasser.

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Phase 6 Herstellen der Flutffnungen. Einbau der Aussteifungen. Teillenzen des Spundwandkastens bis auf 37,20 mNN. Einbau der Auftriebssicherungen in Form von HEB-Profilen an der Spundwand Phase 7 Vollstndiges Lenzen der Baugrube Herstellen des Pfeilerschaftes in 3 Kletterabschnitten bis UK Aussteifung. Ausbau der Auftriebssicherung. Flutung des Spundwandkastens. Phase 8 Herstellen des Pfeilerschaftes in weiteren 4 Kletterabschnitten. Rckbau des Spundwandkastens. Einbau der Kolksicherung. Nach Abschluss dieser Arbeiten waren die Voraussetzungen fr den Verschub der Strombrcke in mehreren Teilabschnitten geschaffen.

3.2.4 Widerlager Ost

Das Widerlager Ost steht auf einer Tiefgrndung aus 122 Ortbetonrammpfhlen. Im Widerlager integriert sind Betriebsrume, Traforume und Aggregatrume fr die Luftsprudelanlage. Das Widerlager wurde in zwei Bauabschnitten erstellt. Der erste Abschnitt bis Oberkante Verschubbahn wurde als Fundament fr den Verschub der Strombrcke bentigt und ist seit Mai 1999 fertig, der zweite Teil bis auf endgltige Bauhhe, d. h. Anschluss an die Strombrcke und an den nachfolgenden Kanal, konnte erst nach Einschub der Strombrcke begonnen werden (ab August 2000). 3.3 Stahlberbau

3.3.1 Technische Planung, Prfung der Fertigungsvoraussetzungen und der Werkstoffe

Zunchst erfolgte die Erarbeitung der technischen Unterlagen und deren Prfung. Nach Vorliegen der Werkstattzeichnungen, einschlielich der Festlegung der Schweinahtbewertungsgruppe (C bzw. B) und der Schweinahtdetails, wurden in der Arbeitsvorbereitung die Brenndaten fr die NC-Brennanlagen unter Bercksichtigung der Erfahrungswerte fr das Schrumpfen der Bleche infolge des Schweiens hinzugefgt. Mit der Prfung der Unterlagen wurde nach einer europaweiten Ausschreibung Prof. Hering aus Braunschweig beauftragt. Diese Prfung umfasste die Statik, die Werkstattzeichnungen und die Schweinahtprfplne. Der Auftraggeber (AG) prfte schlielich, ob in den eingereichten technischen Unterlagen alle Bedingungen des VOB - Vertrages umgesetzt wurden (konstruktive Details, die vereinbarten Vorschriften und Regelungen usw.) und gab die Unterlagen zur Fertigung frei. Die Qualittssicherung in den Werken fr die Stahlbaufertigung wurde an die BGS-Ingenieursoziett mit Sitz in Frankfurt/Hannover, ebenfalls nach einer europaweiten Ausschreibung, vergeben. Zu Beginn der technischen Bearbeitung durch den Auftragnehmer wurden Anlaufberatungen mit allen Beteiligten beim Prfingenieur erforderlich, in denen u. a. Lastannahmen konkretisiert werden mussten. So wurden infolge der Erfahrungen der gerade abgeschlossenen Montage der Kanalbrcke Minden die Temperaturbelastungen fr die Bodentrger der Vorlandbrcke fr den Fall Trog leer fast verdoppelt (auf: +30 k/ -15 k). In enger Zusammenarbeit zwischen Auftraggeber (AG) und Auftragnehmer (AN), dem Prfingenieur und dem Qualittssicherer wurden auch im Prozess der weiteren technischen Abwicklung die aufgetretenen notwendigen Vernderungen bzw. Abweichungen von den geltenden Regelwerken bzw.

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der Ausschreibung einer konstruktiven Lsung zugefhrt. Bei einigen spezifischen Problemen erfolgte auch die Beteiligung der BAW, so z. B. bei der Konkretisierung fr die Lastanstze des Schiffsstoes auf das Leitwerk. Entsprechend den in den Vergabeunterlagen aufgefhrten Bedingungen wurden alle Fertigungssttten vor Fertigungsbeginn vom AG und dem Qualittssicherer BGS besichtigt und die betrieblichen Voraussetzungen begutachtet. Danach wurde dem Beginn der Fertigung, unter Beachtung von noch zu erfllenden Auflagen, zugestimmt. Die berprfungen umfassten die Werkstoffnachweise, die Materialrckverfolgung, die werksinterne Qualittssicherung, die schweitechnischen Voraussetzungen (groer Eignungsnachweis, Verfahrens- und Schweierprfungen sowie Prfpersonal), die Schweianweisungen (WPS) und Schweifolgeplne, die Vermessung und nicht zuletzt den Korrosionsschutz. Als Materialien fr die berbauten wurden hauptschlich Grobleche der Dillinger Htte GTS der Gte S355 J2G3 mit dem Abnahmezeugnis 3.1 C eingesetzt. Das Abnahmeinstitut war der TV-Saarland. Es wurden Breiten bis zu 4500 mm und Dicken bis zu 80 mm (bei der Strombrcke) verwendet, um eine wirtschaftliche Fertigung zu erreichen. Schwierig war die technische Bearbeitung der vier groen Kalottenlager der Strombrcke. Sie mssen eine Vertikallast von ca. 135 MN (13.500 t) aufnehmen, einer in Deutschland bisher noch nie realisierten Grenordnung. Diese Lager bentigten eine Zustimmung im Einzelfall. An der MPA Stuttgart ist hierzu ein Dauerschwingversuch durchgefhrt worden, mit dem die notwendigen Ste in den PTFE-Ronden sowohl parallel als auch senkrecht zur Stofuge auf einer Bewegungsstrecke von 2 km belastet wurden. Fr die Lagerkraftmessung bei den Kalottenlagern wurde eine neue Entwicklung (Patent der Fa. Maurer) realisiert, die bei der Kanalbrcke zum ersten Mal zur Anwendung kam. Hierfr wurden Druckversuche an einem Kalottenmesslager an der MPA Karlruhe erfolgreich durchgefhrt. Damit konnte die Zustimmung im Einzelfall beim BMVBW, Referat EW 23, beantragt und nach der Erteilung die Lager gebaut werden.

3.3.2 Werksfertigung der Strombrcke

Die Fertigung der Strombrcke erfolgte im eigenen Werk des DSD (Dillinger Stahlbau) in Homburg (Saarland), im Tochterunternehmen Secometal S. A. in Saaralbe in Frankreich und im Werk Niesky des Stahlbau Plauen. Saaralbe fertigte die 63 Trogbodenelemente, die je ca. 60 t wiegen bei 34 m Lnge sowie 1,9 m Hhe und 3,8 m Breite. Die kompletten Haupttrger stellten die Werke Homburg und Niesky her. Die beiden Haupttrger sind in 11 Schsse aufgeteilt mit Einzellngen von 14 m bis 30 m. Im Querschnitt wird jeder Schuss in 4 Segmente unterteilt, dem Untergurt, der Trogwand, den Pfosten und Diagonalen sowie dem Obergurt. Dazu kommen noch Querschotte an jedem 2. Pfosten. Daraus ergeben sich 2 x 33 groe und diverse kleine Fertigungseinheiten. Das Stckgewicht betrgt maximal etwa 150 t. Alle Teile kamen ber die Strae zur Baustelle, da die Werke keinen direkten Wasserstraenanschluss besitzen. Der Zusammenbau erfolgte auf sogenannten Schnrbden, die gewhrleisten, dass die Bauteile in der spannungslosen Werkstattform aneinandergesetzt und nach einem Schweifolgeplan (hierbei werden das Schweiverfahren, die Vorwrmtemperatur, die Anzahl und die Richtung der Schweilagen definiert) verschweit werden knnen. Die Schnrbden mssen entsprechend den Detailberhhungszeichnungen in den Werksttten hergestellt werden. Das ist bei rumlich berhhten Bauteilen wie der Strombrcke sehr kompliziert. Die Gesamtberhhung in Brckenmitte betrgt in Lngsrichtung rund 330 mm und in Querrichtung rund 110 mm. Als Schweiverfahren kamen das Metallaktivgas (MAG)- und das Unterpulver (UP)Verfahren zum Einsatz. Beides sind hochproduktive automatisierte Verfahren. Die fertigen Bauteile wurden von der Eigenkontrolle vermessen und die Schweinhte entsprechend dem Schweinahtprfplan fr die Werkstattnhte berprft. Hier setzte die praktische Kontrolle des Qualittssicherers BGS ein. Nach der Freigabe fr den Korrosionsschutz wurden die Teile mittels Strahlkies auf den Reinigungsgrad SA 2,5 entrostet. Die Werksbeschichtung erfolgte nach erneuter Kontrolle der Bauteile nach dem Sandstrahlen. Entsprechend einem Gesamtablaufplan und der Freigabe zum Versand wurden die Teile dann zur Baustelle befrdert.

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Abb. 8

Strombrcke: Fertigung Haupttrger

3.3.3 Montage der Strombrcke

Die Montage der Strombrcke erfolgte im Taktschiebeverfahren. Die dafr ntige Verschubbahn hinter dem Widerlager-Ost war 85 m lang. Die Teile der Haupttrger wurden direkt auf Verschubwagen bzw. Zugwagen mittels eines Raupenkranes montiert. Die Trogbodenelemente wurden zunchst zwischengelagert. Nach der Montage und dem Ausrichten der Haupttrger, wurden diese nach einem Schweifolgeplan abgeschweit. Auf der Baustelle wurden hauptschlich das Lichtbogenhand- und das Innershieldschweien (dort ist das Pulver mit den Schweizustzen im endlosen Flldraht - rund 2,5 mm dick enthalten) angewendet. Nur zum Verschweien der Trogbodenelemente kam das UP-Schweien zum Einsatz. Damit wurde auf der Baustelle noch recht wenig mit automatisierten Verfahren (UPund Innershieldschweien rund 30 % Anteil) gearbeitet.

Abb. 9

Strombrcke: Montage der Schsse

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Die Trogbodenelemente wurden nach dem hydraulischen Kippen der Haupttrger um ca. 1 % nach auen zwischen diese eingefdelt und miteinander verschweit. Das Verschweien der Haupttrger mit den Bodentrgern musste dann schnell erfolgen, um nur eine geringe Temperaturabhngigkeit zuzulassen. Nach der Montage von jeweils zwei Schssen wurden diese verschoben. Der entscheidende 4. Verschub ber die Elbe wurde nach der Montage der Schsse 7 - 9 in einer spektakulren 24stndigen Aktion im Mrz 2000 mittels Untersttzung eines Pontons unter der Spitze ausgefhrt. Das Verschieben erfolgte ber eine hydraulische Verschubanlage mit einer Pressenkapazitt von 2 x 260 t mit einer Geschwindigkeit von i. M. 7,0 m pro Stunde. Als Gleitmittel auf der Verschubbahn und den Verschublagern auf den Brckenpfeilern waren teflonbeschichtete Platten und Schmierseife im Einsatz. Bei der gesamten Montage der Strombrcke gab es fast keine Probleme mit Toleranzen aus der Werkstattfertigung, auer beim Wechsel der Fertigung innerhalb des Schusses 3 von Homburg nach Niesky. Ebenso gab es kaum Beanstandungen bei der Schweinahtprfung durch die beauftragten Firmen Swoboda und Linke & Rhe (Ultraschallprfung - Fehler im 1 %-Bereich), obwohl durch das Taktschiebeverfahren oft ein groer Termindruck erzeugt wurde.

Abb. 10

Strombrcke: Verschub ber die Elbe

Nach dem letzten Verschub begann sofort der Ausbau der Verschublager und das Abstapeln der Brcke. Dazu wurden auf den 4 Brckenpfeilern je 3 Pressen mit 1.000 t Tragkraft und ein elektrohydraulisches Pumpenaggregat installiert, der berbau leicht angehoben, die Verschublager entfernt und der berbau auf Bremsstapel wieder abgelassen. Das Abstapeln der Brcke um rund einen Meter in Schritten von 200 mm bedeutete krperliche Schwerstarbeit, da die HEB 200 - Trger der Bremsstapel ausschlielich mit der Hand bewegt werden mussten. Erst nach 2 Monaten erreichte die Brcke ihre zwischenzeitliche Lage kurz ber der Endlage.

3.3.4 Werksfertigung Vorlandbrcke

Die Werksfertigung der 16-feldrigen Vorlandbrcke war von Anfang an in mehreren Werken vorgesehen. Fr die geforderte Vormontage nach ZTV-K bestand daher keine Mglichkeit. Deshalb wurden sehr hohe Toleranzgenauigkeiten (max. 2 - 4 mm Abweichung) gefordert und mit Mablttern berprft. Die Schnrbden fr die zu liefernden Teile waren zum Teil sehr kompliziert, da die Vorlandbrcke jeweils feldweise rumlich berhht ist. Die oberen Randtrger wurden an die in Magdeburg ansssige neue Firma SAM (Stahl- und Apparatebau Magdeburg) vergeben. Die ca. 90 t schweren kastenfrmigen Teile wurden dort in 7 m groen Rhnrdern verschweit. Dies hatte den Vorteil, dass fast alle Nhte in Wannenlage geschweit werden konnten. Die sehr komplizierten Rahmenecken wurden im OSB (Oderberger Stahlbau) und in der Schiffswerft Rosslau (Zuschnitt bei Stahlbau Dessau) hergestellt und per Schiff auf die Baustelle transportiert. Hierbei wurden fr das Abschweien in

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beiden Werken aufwendige Hilfsvorrichtungen bentigt, um die Passgenauigkeit der rumlich berhhten Einzelteile zu gewhrleisten. Die Bodenlngstrger wurden in der Firma AREND S.A. in Metz und bei Secometal S.A. in Saaralbe, beide in Frankreich, gefertigt. Die Bauteile aus Metz wurden per Schiff ber die Mosel, den Rhein und MLK-Kanal zur Elbe transportiert. In Metz wurde ein sehr groer bauteilbergreifender Schnrboden erstellt, der die berhhung des halben Trogbodens (4 Bodentrger) reproduziert, whrend in Saaralbe dies rumlich nicht mglich war.

Abb. 11

Vorlandbrcke: Fertigung der Randtrger

3.3.5 Montage Vorlandbrcke

Die meisten Teile der Vorlandbrcke wurden entsprechend der Sttzweite der Pfeiler (42,85 m) in dieser Lnge in einem Teil zu Baustelle geliefert und direkt auf die Pfeiler mit Hilfe eines Mobilkranes abgelegt. Der Stahlberbau besteht aus 17 Schssen. Die Montage der Bauteile begann sofort im Anschluss an den letzten Verschub der Strombrcke im Juli 2000 von Brckenmitte aus gleichzeitig in zwei Richtungen. Dazu wurden auf einem Vormontageplatz die Bodentrger des Schusses 8 (42,85 m lang) und des Zwischenschusses 8a (12,6 m lang) zu 55,45 m langen Montageeinheiten verschweit und mit Hilfe des Raupenkranes auf den Pfeilerscheiben 8 und 9 in die Endlage montiert. Zuerst wurden die Bodenblech - Unterpulvernhte verschweit. Daran schloss sich das Verschweien der darunterliegenden Quertrger von einer verfahrbaren Plattform aus an. Diese Plattform ist an zwei Kranbahnen quer zur Brcke verfahrbar und wurde spter immer von Feld zu Feld umgesetzt. Im Anschluss wurde die Durchbiegung des Trogbodens mittels Pendelsttzen entsprechend dem berhhungsplan eingestellt. Die Eckteile wurden ohne Vormontage direkt in Endlage montiert, auf Pendelsttzen abgesttzt, verschlssert und nach einem Schweifolgeplan untereinander und mit dem Trogboden verschweit. Das Ausrichten dieser Teile war durch die rumliche berhhung. Die Montage der Randtrger erfolgte sofort in Endlage mittels Auflageblechen und Verschlsserungsknaggen auf den Ecktrgern. Dann wurde die Schrgstellung der Innenwand kontrolliert (0,45 %) und mit dem

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Verschweien der Trogwandnhte begonnen. Anschlieend wurden die Querrahmen der Eckteile mit dem Randtrger verbunden. Nach dem Verschweien dieses ersten montierten Schusses 8 und 8 a stand der Stahlberbau in beiden Richtungen um 6,30 m ber die Pfeilerachsen hinaus. Dieser berstand diente als Auflager fr die nun nachfolgend zu montierenden Schsse. Auch die Schsse 7 und 9 mussten mit Pendelsttzen zur Einstellung der Gesamtberhhung untersttzt werden. Dann konnten die ersten zwei Querste Schuss an Schuss ausgefhrt werden. Erst nach diesem Verschweien war die mittragende Wirkung in Lngsrichtung gewhrleistet, die endgltige berhhungsfigur gesichert und die Pendelsttzen konnten unter dem Schuss 8 8 a ausgebaut werden. Alle weiteren Schsse 1 - 6 und 10 - 16 wurden analog montiert und verschweit. Im Oktober 2000 war der erste Schuss 8 8 a fertig montiert. Im Oktober 2001 wurden die letzten beiden Schsse 1 und 16 fertig montiert und Ende Januar 2002 war die Schsse entgltig miteinander verschweit.

Abb. 12

Vorlandbrcke: Montage von der Mitte ( Achse 9 ) nach beiden Seiten

Bei der Montage der Vorlandbrcke kam es anfangs zu greren Problemen. Diese ergaben sich hauptschlich aus der Montage des rumlich berhhten berbaues in groer Hhe. Die in den Vorfertigungswerken mit groer Genauigkeit hergestellten Teile waren trotz aller Mhe und Sorgfalt nur schwer exakt zu positionieren (speziell die Eckteile). Auerdem ergaben sich technologische Zwnge durch das Verschweien der Bodenbleche von einer abgehngten Plattform aus. Weiterhin gab es Probleme beim Schweien der einseitigen Nhte an der Trogwand und im Trogboden. Es traten an den genannten Stellen grere Luftspalte auf. Auch ist die im Gegensatz zur Strombrcke recht dnnwandige Konstruktion (minimale Blechdicke von 12 mm) anfllig gegen Ausbeulen und Verwerfen beim Richten und Schweien. Schweinhte und die Schweifolge mussten verndert werden. Zwei Arbeitsproben wurden bei der Schweilehrversuchsanstalt Halle nach DIN EN 288-8 geprft, da die zu groen Luftspalte auerhalb der Norm lagen. Zum einen wurde eine Stumpfnaht, Bl. 20 mm, DV-Naht, E-Hand 111 mit einem Stegabstand von 20 mm geprft. Die zweite Prfung betraf eine einseitige Stumpfnaht, Bl. 20, V-Naht auf Unterlageblech, E-Hand 111/UP 121 mit einem Stegabstand von 20 mm fr das Schweien der Schsse untereinander. Um dem Einfallen der dnnen Bleche entgegenzuwirken, wurde zum Teil mit Wrmestrichen die Bauteile entgegengesetzt hochgewlbt. Die Schweinahtprfungen mit Ultraschall auf der Baustelle ergaben fast 0 % Fehler, eine erstaunliche Leistung trotz der Witterungseinflsse und des Termindruckes. Nach dem Ende der Montage lag die Vorlandbrcke auf 2 provisorischen Elastomerlagern auf den ueren Lagersockeln pro Pfeilerachse und war zustzlich seitlich (ebenfalls pro Pfeilerachse) sowie lngs am Festpunkt (Pfeilerachse 9) gesichert und konnte sich damit ohne Probleme aus Temperatureinflssen frei bewegen. 3.4 Korrosionsschutz der berbauten Der Korrosionsschutz erfolgte nach einem speziellen Korrosionsschutzplan fr die beiden berbauten, aufgeteilt in allgemeinen Angaben und in neun Bereiche.

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Fr den Bereich der Auenflchen (Bereich 1 Ausfhrung nach ZTV-K) wurde in Abhngigkeit der Luftqualitt von Magdeburg in der Entwurfsphase nur eine Gesamtschichtdicke von 230 mym vorgesehen und ein 3-Schichtensystem (70 mym Zinkstaub, 80 mym Epoxydharz-Eisenglimmer, 80 mym PUR-Eisenglimmer) mit Stoffen nach DB-TL 918 300 BL. 87 gewhlt. Alle ueren umhllenden Flchen (z. B. Fachwerk der Strombrcke) werden blau gestrichen (DB 503) und alle zurckspringenden Flchen (z. B. Trogauenwand der Brcke) werden grau gestrichen (DB 702). Diese Farbkombination betont die Stahlkonstruktion und symbolisiert das blaue Wasserstraenkreuz. Fr die Strombrcke konnten die Arbeiten fr diesen Bereich schon vor dem Taktschieben des berbaues unter fabrikmigen Methoden, geschtzt hinter einer Einhausung, ausgefhrt werden. Etwas problematisch ist der jetzt schon zu erkennende erhhte Vogelbesatz hinter dem architektonisch gewollten Fachwerk der Strombrcke. Hier wurden im Jahr 2002 Versuche mit einer neuen Methode der Vogelvergrmung mittels Versprhen von Duftstoffen unternommen und gleichzeitig Vogelschutznetze bzw. gitter in jeweils einem Feld angebracht. Die dnnen Vogelschutznetze erwiesen sich als die beste (auch architektonische) Lsung und sollen nun nachtrglich berall am Fachwerk angebracht werden. Die Korrosionsschutzarbeiten fr die Vorlandbrcke waren wesentlich aufwendiger, da riesige Gerste unter jedem einzelnen Feld des 16-feldigen berbaues fr den Korrosionsschutz erforderlich waren und eine Beheizung nicht realisierbar war. Bis Oktober 2001 wurden daher nur 5 von 16 Feldern fertig konserviert, die restlichen Felder beginnend ab April erst im Oktober 2002 kurz vor der Flutung vollendet. Restkonservierungen in den Auflagerbereichen begannen 3/2003. Vor der Flutung der Brcke musste der Korrosionsschutz des gesamten Troges innen (Bereich 2 Ausfhrung nach ZTV-W) komplett erfolgt sein. Zunchst wurden die Trogwnde auf der Baustelle gesandstrahlt auf Normreinheitsgrad Sa 2,5 und mit 50 mym Zinkstaub grundiert. Anschlieend wurde an den Wnden 2 x 500 mym eine Dickbeschichtung mit Icosit SW 500 (Fa. SIKA) mit einem Airless-Heizspritzverfahren mittels moderner fest eingestellter Gertetechnik durchgefhrt. Diese neue Gertetechnik wurde von der Fa. Hanisch eingesetzt, nachdem es zu Beginn der Arbeiten an der Strombrcke Probleme mit der normalen Handmischtechnik fr den 2 K Beschichtungsstoff gab. An den Wnden wurde aus Sicherheitsgrnden 2 x 500 mym aufgetragen, um ein Abrutschen der Farbe zu verhindern. Am Boden sollte jedoch nach dem automatisierten Strahlen (fahrbare Kugelstrahlgerte) und der Grundierung gleich 1 x 1.000 mym Deckbeschichtung aufgetragen werden. Die Farbstoffe sind spezielle Stahlwasserbaubeschichtungen, die von der BAW in Karlsruhe zugelassen und vertrglich mit der aktiven KKS-Anlage sind. Es wird ein heller Grauton angewendet, der ein zu starkes Aufheizen des Troges im leeren Zustand speziell bei der Einlagerung der berbauten verhindern soll. Die Farbgebung der Wnde fr die Strom- und Vorlandbrcke wurde Anfang Mrz 2002 abgeschlossen. Die Konservierung des Trogbodens erfolgte von Mai- September 2002, nach der Montage der Leitwerke und der restlichen Ausrstungsteile im Trog, beginnend am Widerlager-West bis zum Widerlager-Ost. 4 Ausrstung der Brcke und Probebetrieb

Die Brcke wurde mit den im Entwurf beschriebenen Ausrstungsteilen versehen. Die Montage der Standardleitwerke mit ber 2.000 t Gewicht (hergestellt bei einer Firma in Vitkovice in Tschechien) in den Stahlberbauten wurde im Mrz 2002 abgeschlossen.

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Die Montage der komplizierten bergangsstcke zwischen den Stahlberbauten und an den bergngen zu den Widerlagern sowie die verstrkten Leitwerke in den sich aufweitenden Widerlagern selbst folgten anschlieend. Hierzu waren noch abweichende Festlegungen von der Ausschreibung (basierend auf dem BAW-Gutachten) notwendig, weil sich einfach der Lastfall fr ein aufreitendes Schiff mit der gewhlten Konstruktion der AufhnAbb. 13 Leitwerk Kanalbrcke gung ber Zuglaschen nicht konstruktiv realisieren lie. Aber in enger Zusammenarbeit (WNA MD, BAW, Prfingenieur., Statiker und ausfhrende Firma DSD) wurde auch dieses Problem gelst, indem fr diesen Bereich zustzliche Pendelsttzen vorgesehen wurden. Die letzten groen Montagen dieser Leitwerke in den Widerlagern erfolgte im Mrz 2003, nachdem die Brcke zur ersten Hauptprfung wieder entleert wurde. Die Montage der Anlagen der Hochwasserentlastung, des Kathodenschutz- und der Luftsprudelanlage im Trog, der Dehnfugen und der Fahrbahnbergnge erfolgte im Mai Oktober 2002 nach der Fertigstellung des Massivbaues des Widerlagers West. Anschleiend wurden die hydraulischen und elektrischen Steuerungsanlagen sowie die Starkstromtechnik installiert. Ende Mrz 2003 konnten diese Anlagen teilabgenommen werden. Von dem stndig erweiterten speziellen automatischen Messprogramm fr die Kanalbrcke wurden folgende Teilbereiche schon abgeschlossen bzw. hat die Auswertung begonnen: - Stahlberbauten: Bei dem Strombrckenberbau wurden die statischen Berechnungen, vor allem die Aufteilung der Krfte in den aufgelsten Haupttrgern - was kommt wirklich an der Fachwerkscheibe an berprft durch den Prfingenieur. mittels Dehnungsmessungen an ausgewhlten Querschnitten des berbaues. Die BAW fhrte Temperaturmessungen an abgestimmten Querschnitten der Strom- und Vorlandbrcke aus, um Erkenntnisse fr die Verhltnisse vor und nach der Wasserfllung fr die Einlagerung und Temperatureinflsse auch in Querrichtung zur Brckenachse zu erhalten. - Pfeiler: Stndige Setzungsmessungen mittels Extensometern (BAW) und geodtische Messungen geben Vorhersagen fr die Bauwerkssicherheit und die Einlagerung. - Lager: Die vorgesehenen Lagerkraftmessungen sowie die Kipp- und Gleitspaltmessungen gaben fr die endgltige Einlagerung wichtige Hinweise und werden fr die spteren Hauptprfungen der Kanalbrcke zu erheblichen Erleichterungen fhren. Auf der Basis dieses Messprogramms entwickelte sich die Idee fr ein umfassendes modernes Bauwerksmonitoring, das auch die automatische Steuerung der KKS-Anlage, der Luftsprudelanlage und der Hochwasserentlastungsanlage enthalten wird.

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Um das Bauwerk Kanalbrcke in Betrieb setzen zu knnen, war ein speziell abgestimmter Probebetrieb notwendig. Also wurde der Revisionsverschluss am Anschluss zum Kanal im Widerlager-West im Juni 2002 gesetzt, um die MLK-Strecke S12 westlich der Kanalbrcke fluten zu knnen. Nach der Erprobung der Hochwasserentlastungsanlage im Trockenen konnte zustzlich der Revisionsverschluss stlich der Hochwasserentlastungsanlage im Widerlager-West im August 2002 gesetzt werden und die Hochwasserentlastungsanlage mit Wasser unter Betriebsbedingungen getestet werden. Diese stellten sich aber ganz anders als erwartet dar, denn durch das Jahrhunderthochwasser der Elbe wurde die Anlage zuerst von der Elbseite unter Wasser gesetzt, als die Kegelstrahlschieber noch nicht verschliebar und hundertprozentig dicht in der Trennwand verankert waren.

Abb. 14 Kanalbrcke voll geflutet

Erst danach konnte der Revisionsverschluss im Widerlager-Ost gesetzt werden und die Kanalbrcke als ganzes langsam geflutet werden. Die dann anschlieend 100 Tage dauernde Probeflutung musste kurzzeitig wegen der sehr kalten Temperaturen unterbrochen werden, da die Luftsprudelanlage zwar schon funktionierte, aber kein wrmeres Wasser aus dem Kanal durch die beiderseitige Absperrung zugefhrt werden konnte. Nach der nochmaligen Flutung der Kanalbrcke im Februar 2002, die gleichzeitig zur Flutung der Kanalstrecke S 20 bis zur Doppelschleuse Hohenwarthe genutzt wurde, erfolgte Ende Februar die zweite Trogleerung fr die ab dem 03.03.2003 beginnende erste Hauptprfung nach DIN 1076. Nach der erneuten Befllung des Troges Anfang April 2003 wurden die Brckengelnder endgltig ausgerichtet und deren Pfosten-Anschlsse mit Epoxidharz vergossen. Im Gelnder und am Fachwerk der Strombrcke ist eine spezielle Beleuchtung eingebaut, ebenso in den senkrechten Glasbndern der 6 Pylone.

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Die Abnahme der gesamten Brckenanlage erfolgte am 8. Juli 2003. Anschlieend erfolgten noch Restarbeiten an Treppenbergngen und Wegeanschlssen, sowie die Fertigstellung der westlichen Vorlandstraen und des zustzlichen Hochwasserentlastungsgerinnes auf der Nordseite. 5 Erfahrungen bei der Ausfhrung

Die Beherrschung der komplexen Prozesse von der Konstruktion ber die Fertigung bis zur Montage stellte erhhte Anforderungen an die Koordination auf der Seite der ausfhrenden ARGE, da eine sehr hohe Arbeitsaufteilung und Untervergabe der zu erbringenden Leistungen heute Normalitt ist. Demgegenber steht ein genauso hoher Aufwand auf der Auftraggeberseite fr die berwachung, um die gewnschte Qualitt fr das Gesamtbauwerk sicherzustellen. Bei Abwicklung einer komplexen Baumanahme mssen in allen Phasen von der Planung bis zur Realisierung die verschiedensten und sehr umfangreichen Regelwerke beachtet werden. Dies bedeutete aber kein einfaches Beachten und Umsetzen, sondern es waren unter Anwendung der aktuell geltenden Regelwerke die Besonderheiten des Bauwerkes zu erkennen und zu bercksichtigen. In der Phase der konkreten statischen und konstruktiven Umsetzung fhrten einige der vorher getroffenen Annahmen und Regelungen zu Problemen, die nur in enger Zusammenarbeit aller Beteiligten durch Ausnahmeregelungen oder vernderte konstruktive Lsungen bewltigt werden konnten. Die Ausfhrungsphase in den Werksttten und auf der Baustelle erforderte der jeweiligen Situation angepasste bauaufsichtliche Regelungen, die in ein umfangreiches speziell aufgestellten Qualittssicherungssystem fr die Baumanahme eingingen und bei der Abwicklung des Projektes den sich verndernden Bedingungen stndig angepasst wurden. Das Bauwerk soll mindestens 100 Jahre die Elbauenlandschaft bei Magdeburg - Hohenwarthe prgen und vom Vermgen seiner Erbauer zeugen. Die Ingenieure, Techniker, Bauarbeiter, Monteure aller Sparten und Schweier, die fr den Massivbau, die Stahlberbauten und die diversen besonderen Ausrstungen verantwortlich zeichneten, haben ihren Teil dazu beigetragen. Die ersten Bewhrungsproben hat die Brcke gut bestanden, ein Zeichen dafr, dass moderne Technik und komplizierte Regelwerke innovativ angewandt wurden. Wenn bald die ersten Schiffe die lngste Kanalbrcke der Welt passieren, wird ein Jahrzehnte alter Traum mehrerer Generationen von Binnenschiffern wahr. Mge die Brcke als Teil des Wasserstraenkreuzes der Binnenschifffahrt den erhofften Aufschwung bringen! 6 [1] Literatur Fiedler, K.: Bau der Kanalbrcke ber die Elbe - Wasserstraenkreuz Magdeburg Vortrag am 09.11.99 - Uni Stuttgart / Vortragsreihe Ingenieurbau - gestern und heute ( nicht verffentlicht ) Grassl, M. , Menzel, T. , Mndecke, M. : Kanalbrcke Magdeburg - Entwurfsplanung, Ausschreibung , Stand der Bauausfhrung , Stahlbau 68 (1999), H. 9 S. 693702 Eichler, D. , Emge, A. , He ,S. : Entwurf und Bau der Kanalbrcke ber die Elbe , Stahlbau 70 (2001), H. 1 S. 3-10 Fiedler, K.: Fertigung und Montage der Stahlberbauten der Kanalbrcke Magdeburg - Qualittssicheres Schweien unter schwierigen Bedingungen

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Vortrag am 17.05.01- 11. Schweitechnische Fachtagung des DVS BV Magdeburg ( im Tagungsband verffentlicht ) [5] Hanswille, G. , Kina, J. , Steffen, A. , He, S. : Die Kanalbrcke ber die Elbe Teil 1: Tragwerkspl. und Konstruktion der Strombrcke , Stahlbau 70 (2001) H. 6 S. 369-378 Meyer, H. , He, S. : Die Kanalbrcke ber die Elbe Teil 2 : Tragwerkspl. und Konstrukt. der Vorlandbrcke , Stahlbau 70(2001) H. 7 S. 425-428 Emge, A. , He, S. , Schwartz, P. , Walesch, P. : Die Kanalbrcke ber die Elbe Teil 3 : Bauausfhrung , Stahlbau 70(2001) H. 8 S. 554-558 Ehmann, R. , Mangerig, I. : Kanalbrcken Besondere bauwerksspezifische Einwirkungen, Stahlbau 70(2001), H. 1 S. 11-18 Fiedler, K.: Bau der Kanalbrcke Erfahrungen bei der Anwendung von Regelwerken vom Lastenheft bis zur Realisierung BAW-Kolloquium, 23.04.02, Hannover: Aktueller Stand und Entwicklungstendenzen im Stahlwasserbau und Korrosionsschutz ( im Tagungsband verffentlicht )

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