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elegenheit,diese "2eitverschiebung"zuerleben. Foto: Schneider, RB
-

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ild 2 (auf dieser Seite): Der ICE in seinem Element. Auf den Neubaustrecken (hier Fulda Würz-
burg, bei Diftenbrunn)wird die Reisegeschwindigkeit 250 km/h betragen. Foto: D. Scholl
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Mit dem Beginn des Sommerfahrplans

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1991 fiel der Startschuß für einen Wett-
lauf, bei dem einer der Teilnehmer mit
völlig neuer Ausrüstung antritt: Gegen Auto
und Flugzeug schickt die Bahn den Super- Pi
zug ICE ins Feld. Im Stundentakt mit bis zu
250 kmlh zwischen Hamburg und München
unterwegs, bietet er eine wirkliche Alterna
tive. Bei bis zu 600 Kilometer entfernte1
Zielen ist die Gesamtreisezeit mit dem
modernen Triebzug nicht länger als die für
einen Flug - inkluGve ~ n f a h i z u mFlugha-
fen, Eincheckenusw. -benötigteZeit. Häufig
reisende Geschäftsleute werden denn wohl
auchdie Hauptklienteldes ICEbilden,dessen
Zeitvorsprung
. . sich die Bundesbahn nach
einem genau aufgeschlüsseltenSystem ex- I
tra bezahlen Iäßt.
Nichtsdestoweniger ist der neue Komfort
auf der Schiene auch ein Angebot an Pri-
vatreisende, das Auto öfter einmal stehen
zu lassen. Von den angenehm breiten Sit-
zen bis zum Fahrgastinformationssystem,
vom speziellen Baby-Wickeltisch bis zum
ausgefeilten Design des Speisewagens
wurden hier neue, zeitgemäße Wege be-
schritten, die das Zugfahren unbestritten
attraktiver machen.
Das "Paradepferd" der Bundesbahn ist
natürlich gleichzeitig die Visitenkarte der

1
deutschen Eisenbahn-Industrie. Aus die-
ser Sicht ist der ICE ein herausragendes
Produktvon Erfahrungund modernsterHigh-
Tech, das nicht zu übersehende Ergebnis
eines gezielten Rad-Schiene-Forschungs-
programms.
Das Eisenbahn-Journalhatdieses Programm
in den letzten Jahren mit zahlreichen Be-
richten verfolgt. Vom Roll-out des InterCi-
tyExperimental über verschiedenste Ver-
suchsfahrten bis hin zur Präsentation des
ersten vollständigen InterCityExpress wa-
ren wir immer wieder dabei und haben
unsere Leser über den aktuellen Fortgang
informiert. Da erscheint es uns als logische
Konsequenz, das meilensteinartige Ereig-

I
nis der Fahrplaneinführung des ICE mit
einer zusammenfassendenDarstellungüber
den Superzug zu begleiten.Wir habendabei
Wert darauf gelegt, seine Technik so ge-
nau, gleichzeitigjedoch so verständlich wie
möglich darzustellen, ohne ein 300 Seiten
umfassendes Buch für Ingenieure daraus
zu machen. Unser "special 1/91" soll eine
grundlegende Information sein für alle, die ~reß der ~nter~itytxperrrnenta~
uen Mannne~mernauprDannnofrur
B,,d3:Am ,3. Derer
sich für den neuen Zug der Bundesbahn einsPrscsefahrbnac _ ,:J,(juti8hr
interessierenund ihm sozusagenauch "unter
die Kunststoff-Haut" schauen wollen. Viel-
leicht gelingt es uns zudem, etwas von der
Faszination zu vermitteln, die der ICE aus-
strahlt. Am besten ist jedoch, Sie erleben
ihn selbst.
Wirwünschen dem Wettkämpfer einen guten
Start und viel Erfolg auf seinem Weg.
Hermann Merker Verlag
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Textverarbeitung: Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck nur

Herausgeber: Hennann #werker
Autor: Horst J. Obennaver
Christiane Bergmann
Hermann Merker Verlag GmbH
Printed in ltaly by Europlanning sri
via Morgagni 24, 1-37136 Verona
Vettrieb: Hermann Merker Verlag GmbH
mit Genehmigung des Verlages.
0 1991 by:
Hermann Merker Verlag GmbH
Rudolf-Diesel-Ring5,
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(Füllseite)

Bild4: Im A W Opladen wurden die fahrbereiten Tiriebköpfe komplettiert,bevor sie von der Industrie an di6! DB übergeben wurden. Foto: ß. Wylezalek,DB
M e h r als 46 Millionen Kraftfahrzeuge wer-
den bis zum Ende dieses Jahrhunderts in
Deutschland zugelassen sein und den Indi-
vidualverkehr auf der Straße zu einer zeit-
raubenden Angelegenheit machen. Gleich-
zeitig wird auch der nationale Flugverkehr
durch überlastete Flughäfen und Lufträu-
me an Attraktivität verlieren. Zur Jahrhun-
dertwende droht ein Verkehrsinfarkt, dem
nur zu begegnen ist, wenn große Anteile
der Beförderungsleistungen im Personen-
und Güterverkehr von der Straße auf die
Schiene verlegt werden.
Im letzten Jahrhundert und in der ersten
Hälfte dieses Jahrhunderts haben sich die
Eisenbahnen den anderen Verkehrssyste-
men überlegen gezeigt, weil sie Güter und
Personenschnell, sicher und pünktlichsowie
in großer Zahl von einem Ort zum anderen
befördern konnten. Inzwischen haben sich
die Strukturen der Verkehrsentwicklung
nachhaltig geändert. Nach dem Ende des
Zweiten Weltkriegs, als die Bahn noch voll
mit dem Wiederaufbau der Strecken und
der Modernisierung des Fahrzeugparks
beschäftigt war, errang der Kraftverkehr
die ersten Wettbewerbsvorteile durch ei-
nen großzügig geförderten Aus- und Neu-
bau von Fernstraßen. Obwohl in den sech-
ziger Jahren dann moderne und leistungs-
starke Triebfahrzeuge zur Verfügung stan-
den, gelang es der Deutschen Bundesbahn
nicht, die verlorenen Anteile zurückzuge-
winnen. Neue Züge auf alten Trassen, die
zum Teil noch aus dem letzten Jahrhundert
stammten, waren eine schlechte Basis für
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einen zukunftsorientierten Bahnverkehr.Mit
der Einführung der TEE- und IC-Züge konn-
ten zwar die ersten Erfolge im Fernreise-
verkehr verbucht werden, bei anderen
Beförderungszweigen blieb die Bahn aber
weiterhin in den roten Zahlen. Der längst
überfällige Ausbau des vorhandenen Strek-
kennetzes und die Schaffung neuer Schie-
nenwege scheiterten an der ausbleibenden
staatlichen Förderung. Fehlende Weitsicht
und mangelndes Durchsetzungsvermögen
der verantwortlichen Politiker sowie deren
fehlende Bereitschaft, für erforderliche In-
vestitionen einzutreten,vereitelten zunächst
noch die Verwirklichung zahlreicher Projek-
te. Längst hatten Verkehrsexpertenerkannt,
daß die Bahn nur auf neuen Strecken und
mit kürzeren Fahrzeiten in den Wettbewerb
mit anderen Verkehrssystementreten konn-
te. Erst nachdem im Jahre 1973 der erste
Bundesverkehrswegeplan vorgelegt war,
fand auch die Finanzierungder Schienenin-
frastruktur Eingang in den Haushaltsplan
der Bundesrepublik Deutschland.
Auch nach Bereitstellung der ersten und
noch bescheidenen Mittel ergaben sich
vielfältige Probleme, die den Neubauplä-
nen im Wege standen. Neben den Schwie-
rigkeiten beim Grunderwerb für die neuen
Schienenwegeverzögerten Einsprüchevon
Anliegern und langwierige Planfeststellungs-
verfahren vielerorts den Baubeginn.
Inzwischen verfügt die Deutsche Bundes-
bahn über zwei Neubaustrecken mit einer
Länge von 427 km, auf denen mit einer
Höchstgeschwindigkeit von 250 kmlh ge-
fahren wird. Weitere 1000 km der fertig-
gestellten sechs Ausbaustrecken lassen
Fahrgeschwindigkeiten bis 200 km/h zu.
Dazwischen liegen aber immer noch Ab-
schnitte, auf denen die Züge mit 80 bis 140
km/h bummeln müssen.
Nachdem nun auch die Fahrzeugindustrie
ihren Anteil am neuen Verkehrskonzept der
Bundesbahn geleistet hat, wird der 2. Juni
1991 mit der Aufnahme des planmäßigen
Hochgeschwindigkeitsverkehrs als histori-
sches Datum in die Geschichte der deut-
schen Eisenbahn eigehen. Auf dem Weg
von der Elbe zur lsar verkehren die ersten
fünfundzwanzig Triebzüge des neuen In-
terCityExpress von Hamburg über Frank-
furt, Mannheim und Stuttgart nach Mün-
chen, in denen der Bahnkunde eine neue
Qualität des Reisens erfahren soll. Damit
ist nun schon ein bedeutender Schritt ge-
tan, um dem hohen Anspruch der Bahn
"Doppelt so schnell wie das Auto - halb so
schnell wie das Flugzeug" näher zu kom-
men. Bis zur Verwirklichung eines ange-
strebten europäischen Hochgeschwindig-
keitsnetzes werden aber noch viele Jahre
vergehen. Investitionen in Milliardenhöhe
werden dafür im nächsten Jahrzehnt erfor-
derlich sein. Ausgaben dieser Art sollten
aber stets Vorrang vor anderen verkehrs-
politischen Maßnahmen und vor weiteren
militärischen Projekten haben. Nur mit ei-
ner leistungsfähigen Bahn wird das be-
fürchtete Verkehrschaos zu verhindern und
die gefährdete Umwelt wirksam zu schüt-
zen sein. Horst J. Obermayer
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Letzte Errungenschaft der Antriebstechnik

von Schienenfahrzeugen sind die neuen
Drehstrom-Asynchronmotoren, die bei klei-
nem Bauvolumenaußerordentlichleistungs-
stark sind. Zu diesen Vorzügen kommen

I
ein besonders geringer Wartungsaufwand
und eine sehr lange Lebensdauer. Erst zu
Beginn der achtziger Jahre hatten diese
Antriebe ihre Serienreife erlangt. Es war ein

senbahningenieure immer wieder versucht,

dem Drehstromprinzip zum Durchbruch zu
verhelfen; lange Zeit ohne den erhofften

Bild 5: Dieser mit Drehstrom-Asynchronmotoren

ausgestattete Versuchstriebwagenvon Siemens
& Halske erreichte bereits am 7.10.1903 auf der
Militäreisenbahnvon Marienfelde nach Zossen
eine Höchstgeschwindigkeit von 203 kmh.
Bild 6: Die bayerische S 2/6 verbuchte 1907
den Rekord von 154 km/h.
Bild 7: Die 05 002, eine Schwester der abgebil-
deten 05 001, schraubte fast 30 Jahre später
den Dampflokomotivenrekordauf200,4 km/h.
Bild 8: Großes Aufsehen erregte auch der
Henschel- Wegmann-Zug,der Berlin und
Dresden mit einer Höchstgeschwindigkeit von
175km/ h verband.
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Erfolg. Unvergessen bleiben aber die Ver-
suche der "Studiengesellschaft für elektri-
sche Schnellbahnen" auf der Militäreisen-
bahn von Marienfelde nach Zossen. Dort,
vor den Toren Berlins, erreichte ein Dreh-
strom-Triebwagen von Siemens am 7.
Oktober 1903 eine Geschwindigkeit von
203 km/h. Ein ähnliches Fahrzeug der
der bayerischen S 216 einen neuen Rekord
mit 154 kmlh verbuchte. Fast dreißig Jahre
später konnte die Stromlinienlokomotive 05
002 am 11. Mai 1935 den Weltrekord für
Dampflokomotiven auf 200,4 kmlh verbes-
sern. Zu jener Zeit erregte auch der Hen-
schel-Wegmann-Zug großes Aufsehen, der
zwischen Berlin und Dresden verkehrte und
für eine Höchstgeschwindigkeit von 175
kmlh zugelassen war, die auch vom "Flie- 1
i
genden Hamburger" erreicht wurde. Dieser
zweiteilige Schnelltriebwagen war als VT
1i
877 bereits im Jahre 1933 in Dienst gestellt i

Bild 9: Als
"FliegenderHarn-
burger" war der
zweiteilige Schnell-
triebwagen VT877
i
!

bekannt, der 1933

in Dienst gestellt
worden war. 1
i
Bild 10: Der VT
137155,Bauarf
Kruckenberg,
1 1

erreichte 200 krn/h,

blieb aber ein
Einzelstück.
Bild 11: Die Bau-
rerhe E 19 war kon-
strukbv für 225 km/h - '-
ausgelegt

stellte auf derselben Strecke am 27. Okto-

ber 1903 mit 210,2 kmlh einen Weltrekord
für Schienenfahrzeugeauf, der jahrzehnte-
lang unangetastet blieb. Aufwendige drei-

Fahrzeugen hemmten jedoch die Einfüh-

rung der Drehstromtechnikim Bahnbetrieb.
So blieb es zunächst bei der Weiterentwick-
lung der Dampflokomotive, die allmählich
immer weiter in die höheren Geschwindig-
keitsbereiche eindrang und schon 1907 mit
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und zwischen Hamburg und Berlin einge-

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setzt worden. Mitte der dreißiger Jahre

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verfügte die Deutsche Reichsbahn über ein

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erstes Schnellverkehrsnetz, das von wei-
teren zwei- und dreiteiligen Triebzügen

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befahren wurde. Noch schneller war 1938
der VT 137 155, Bauart Kruckenberg, der
200 kmlh erreichte, aber ein Einzelstück
blieb. Mit dem Bau der elektrischen Schnell-
fahrlokomotiven der Reihe E 19, die kon-
struktiv für 225 kmlh ausgelegt waren, kam
die Entwicklung von Triebfahrzeugen für
den Hochgeschwindigkeitsverkehr aber
zunächst zum Erliegen.
Mit zwei Glieder-Triebzügen Baureihe VT
10 war im Jahre 1953 der noch zaghafte
Versuch unternommen worden, den schnel-
len Fernreiseverkehr wieder in Gang zu
bringen. Ein entscheidender Durchbruch
auf diesem Weg gelang aber erst mit den
ab 1957 eingesetzten TEE-Triebzügen der
BaureiheVT 11.5. Diesedieselhydraulischen
Triebzüge erreichten jedoch nur 140 kmlh
Höchstgeschwindigkeit, die nach dem Ein-
bau von Gasturbinen in vier Triebköpfen
auf 160 kmlh gesteigert werden konnte.
Inzwischen war die Elektrifizierungweiterer
Hauptstrecken in Angriff genommen und
damit die Voraussetzung für einen Wandel
in der Zugförderung geschaffen worden.
Aus Gründen besserer Anpassung an den
jeweiligen Bedarf und aus wirtschaftlichen
Erwägungen gab die Deutsche Bundes-
oahn nunwieder lokomotivbespanntenZügen
den Vorzug. Als Triebfahrzeuge dienten
zunächst besonders ausgestattete Elektro-
lokomotiven der Baureihe E 10i2, der spä-
teren Reihe 112, die für 160 kmlh zugelas-
sen waren. Im Jahre 1965 standen dann
vier Prototypen der Baureihe E 03 zur Ver-
fügung, denen ab 1970 die Serienfahrzeu-
ge dieser Bauart folgten. Mit einer neuen
Generation von Reisezugwagen und auf
einigen entsprechend ausgebauten Strec-
kenabschnitten war es erstmals möglich
geworden, Fahrgeschwindigkeiten von 200
kmlh im planmäßigen Verkehr zu verwirkli-
chen. Genau so schnell waren die drei
elektrischen Triebzüge der Baureihe 4031
404. Die vierteiligen Garnituren liefen ab
1973 einige Jahre im IC-Verkehr, bevor sie
in den Farben der Lufthansa den Zubringer-
dienst zum Frankfurter Flughafen als Air-
port-Express übernehmen mußten. Einen
ähnlichen Versuch, eine Städte-Schnellver-
bindung mit Elektrotriebwagen einzurich-
ten, hatte bereits die Deutsche Reichsbahn

Bild 12:Mit den Gliedertriebzügen der Baureihe

VT 10, die 1953 in Dienst gestellt wurden,
gelang der Durchbruch nicht.
Bild 13: TEE 77 'Helvetica" auf einer seiner
ersten Fahrten im November 1957.
Bild 14: Die E 10 l2 (sptere Baureihe 112) war
für 160 km/zugelassen.
Bild 15: Die Baureihe E 03 ermöglichte Plan-
geschwindigkeitenbis zu 200 km/h.

Fotos 6-411: Sammlung Dr. Scheingraber

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mit den drei ab 1935 beschafften Triebzü-

gen der späteren Baureihe ET 11 unter-
nommen, diedamalsschonmit einer Höchst-
geschwindigkeit von 160 kmlh fuhren.
Mit der Entwicklung der Baureihe 120, de-
ren erstes Exemplar am 14. Mai 1979 der
DB übergeben wurde, konnte ein neuer
Abschnitt der elektrischen Zugförderung
eingeleitet werden. Eine konsequent be-
triebene Optimierung der Halbleitertechnik
erlaubte jetzt den serienmäßigen Einsatz
von Drehstrom-Asvnchronmotoren.Voraus-
gegangen war eine intensive Entwicklungs-
arbeit, die sich über einen Zeitraum von 13
,
Jahren erstreckt hatte. Eine erste Erpro-
bung der neuen Systemtechnik erfolgte in
einer dieselelektrischen Lokomotive der
Bauart DE 2500, die im Jahre 1971 von
Thyssen-Henschel und BBC gebaut wor-
den war. Aufgrund der mit diesem Ver-
suchsfahrzeug und mit der Baureihe 120
gewonnenen Erfahrungen konnte nun auch
mit der Entwicklung eines Triebzuges für
den Hochgeschwindigkeitsverkehr der
neunziger Jahre begonnen werden. Erster
Höhe~unktauf diesem Wea war der Bau
des ~ A t e r ~ i t ~ ~ ~ ~ e r i m
" ental.

Bild 16: Nur drei dieser elektrischen Triebzüge

(403/404)hatte die DB für den IC-Verkehr
zwischen München und Bremen beschafft.
Bild 17:Ab 1935 wurden drei Triebzüge der
späteren Baureihe ET 1 1 beschafft.
Bild 18:Neue Drehstrom-Asynchronmotoren
wurden in einer Lok der Bauart DE 2500 erprobt.
Bild 19: Ein neuer Abschnitt der elektrischen
Zugförderung begann mit der Baureihe 120.
Fotos 5,9,10,12,16: Sammlg. Obermayer
Fotos 13-15,17,18: Dr. Scheingraber

Bild20: Der ICE(xperimenta1)absolviert Probefahrten auf dem Nordring (26.9.1985, zwischen Olching und München-Ludwigsfeld). Foto: A. Ritz
iI Die Entwicklung des InterCityExperimental
Der Entwicklung und dem Bau des Experi-
I
1
mentalzuges gingen umfassende Studien
. ' im Rahmen des vom Bundesministerium
für Forschung und Technologie (BMFT)
geförderten RadISchiene-Forschungspro-
; gramms voraus. RichtungsweisendeGrund-
lagen waren schon in dem Zeitraum von
1968bis 1972vonder Hochleistungsschnell-
bahn GmbH erarbeitet worden, an der die
Deutsche Bundesbahn und die Firmen
Strabag und Messerschmitt-Bölkow-Blohm
(MBB) beteiligt waren. Die ersten Pläne
eines dreiteiligen Hochgeschwindigkeitszu-
ges, der für 350 kmlh konzipiert war, lagen
im August 1974 dem Forschungsministe-
:,' rium in Bonn zur Erorterung vor. Vier Jahre
spater schuf MBB den Entwurf für einen
:: I "Super-IC", einen 300 kmlh schnellen Trieb-
,,- > .
'.C .
:
T"
,+-.2 ' L
., -
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kopfzug für 200 bis 600 Fahrgäste. Vor
weiteren Planungen erfolgte der Bau eines
RadISchiene-Versuchs- und Demonstra-
tionsfahrzeuges RIS-VD. Mit diesem und
einer gleichfalls geplanten Eisenbahn-Ver-
suchsanlage sollte im Jahre 1979 das Rad1
Schiene-Forschungsprogrammabgeschlos-
sen werden. Eine Arbeitsgemeinschaft,
bestehend aus den Firmen Krupp Indu-
strie- und Stahlbau, Krauss-Maffei, Fried.
Krupp Hüttenwerke,Krupp-MaK,MAN, MBB
und Thyssen-Henschel, stellte am 19.
Dezember 1979 das Versuchsfahrzeug 1
vor. Dieser Erprobungsträger erhielt insge-
samt drei Laufwerke: an den Fahrzeugen-
den je ein Drehgestell für die Trag- und
Führungsfunktion und in der Mitte ein Ver-
suchslaufwerk. Von letzterem stand so-
wohl eine einachsige als auch eine zwei-
achsige Ausführung zur Verfügung. Die
Versuchslaufwerkewaren so konzipiert,daß
sie auch auf dem neuen Hochleistungs-
Rollprüfstand der DB in München-Freimann
untersucht werden konnten.
Ende 1979 begann eine Arbeitsperiode mit
der Förderung der Konzeptphase eines
Versuchs- und Demonstrationszugesdurch
das Bundesministerium für Forschung und
Technologie. Die Studie, die unter der Pro-
jektleitung der DB von mehreren Firmen
erarbeitet wurde, ergab nach eingehenden
systemtechnischen Analysen, daß die
Konfiguration eines flexiblen Triebkopfzu-
ges mit zwei identischen Triebköpfen reali-
siert werden sollte. In einer nachfolgenden
Definitionsphasewurde die Projektbeschrei-
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I
Bild21: Nach einem Umbau diente die im Jahre
1971 von Thyssen-Henschelund BBCgebaute
/ Diesellokomotive202 003 vorübergehend als Er-
probungsträgerfürdas " ~ m ~ n " ~ ~ n t r i e b s s ~ s t e m .
Foto: Dr. Scheingraber

Bild 22: Die "Entwicklungsschrittezum /CE" als

Schautafelderßundesbahn.Foto: DB

Bild 23: Am 19. Dezember 1979 stellte eine Ar-

beitsgemeinschaft der Industriedas "Versuchs-
fahrzeug 1" vor. Foto: H. Obermayer

bung erstellt, die als Basis der am 10.

Februar 1981 im Bundesanzeiger veröf-
fentlichtenAnkündigung der Förderungeines
solchen Zugsystems durch das BMFT dien-
te. Danach und nach der vom Bundesbahn-
Zentralamt München durchgeführten Be-
wertung der Angebote hätte mit dem Bau
der Fahrzeuge begonnen werden können.
Trotz eines klaren Votums des Vorstands
der Deutschen Bundesbahn für den neuen
Zug verging jedoch noch ein ganzes Jahr,
bis die Finanzierung gesichert und damit
im September 1982 die Voraussetzung für
den Baudes InterCityExperimentalgeschaf-
fen war. Rund 60% der Entwicklungs- und
Baukosten, die sich auf insgesamt 94 Mil-
lionen DM beliefen, wurden vom Bundes-
ministerium für Forschung und Technolo-
gie übernommen, den Rest trugen die
Hersteller und die Deutsche Bundesbahn
gemeinsam.
Im September des Jahres 1983 begannen
die Entwicklungsarbeiten für den Experi-
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Bi16 Sr. Beider Gestaltungdes " C ~ c n ~ IaI I Ii rrrcar~i~yrxp~rrrrtar~car Bild25: Das TriebdrehgestellmitpassiverDämpferankopplung wurde in
wurden Erfahrungen aus der Baureihe 120 verwertet. Foto: BZA München der "UmAn~Lokomotive getestet und für den /CE modifiziert. Foto: DB

Die wichtigsten Daten und Abmessungen des InterCityExperimental

Zugverband
FünfteiligerTriebzug Triebkopf I(TK 1)
~ e ß w a ~ (MW)
en
Demowagen I(DW 1)
Demowagen 2 (DW 2)
Triebkopf 2 (TK 2)
Stromsystem 15 kv, 16V3 Hz
Fahrzeugbegrenzung UIC 505 (Europaprofil)
Höchstgeschwindigkeit Versuch 350 kmJh
Demonstration 300 kmlh
Zuglänge I13 m
Zugmasse mit 78 Passagieren und
10 Personen für Versuchs-
betreuung304t
ICE-SPnderausrüstung MBB-Meßtechnik
MBB-Diagnosesystem DIAS
Anstrich der Fahrzeuae
- Wagenkasten grauweiß RAL 9002
- Schürzen und Drehaestelle auarzarau RAL 7039
-umlaufendes Band -
Triebkopf
Triebkopflänge 20200 mm
Triebkopfbreite 3 070 mm
Triebkopfhöhe 3 82013 650 mm
Drehpunktabstand 11 460 mm
Achsstand im Laufwerk 3 000 mm
Raddurchmesser 1000 mm
Triebkopfmasse 77 700 kg
Radsatzanordnung FBO'
Antriebsausrüstung Drehstromleistungs-
Übertragungmit Spannungs-
zwischenkreis und kollektorlosen
Asynchronmotoren
Maximaileistung
- Motoren 4200 kW
- Transformator 5 120 kVA
- Stromrichter 7 600 kVA
Dauerleistung mentalzug unter der Projektleitungdes BZA
- Motoren 2800 k w München. Am Bau der Triebköpfe waren
- Transformator 3200kVA Krupp, Krauss-Maffei, ~h~ssen-'~enschel,
- Stromrichter 7600kVA
AEG, BBC und Siemens beteiligt. Ende
Größte Anfahrzugkraft 135 k~ 1984 beauftragte die DB das Unterneh-
Bremsausrüstung generatorische Bremse, men MBB mit der Entwicklung und dem
lineare Wirbelstrornbremse,
Scheibenbremsen
Bau der Mittelwagen. An der Fertigstellung
Mittelwagen der neuen Fahrzeuge arbeiteten noch zahl-
Wagenlänge 24340 mm reiche andere Firmen aus allen Bereichen
wagenbreite 930 mm der Eisenbahntechnik mit. Die beiden bau-
Wagenhöhe 3 650 mm
Achsstand im Laufwerk mm gleichen Triebköpfe entstanden bei Fried.
Drehpunktabstand 17000 rnm Krupp in Essen (Fabriknummer 5566) und
Dienstmasse bei Thyssen-Henschelin Kassel(Fabriknum-
- Demonstrationswagen 1 700 kg
- Demonstrationswagen 2 45 500 kg
mer 32 850). Ende Februar 1985 erschien
- Meßwagen 50 505 kg der 41 0 002 für einen ersten kurzen Foto-
Drehgestellmassen mit Meßeinrichtung termin bei Henschel vor der Werkhalle. Zu
- MAN-Drehgestellmit Luftfederung 6 900 kg einem offiziellen "Roll out" hatte die Firma
- WU-Drehgestell mit
Stahlfederung 7 700 kg Krupp am 19. März 1985 Eisenbahnfach-
MBB-Hochleistungsdrehgestell 5 750 kg leute und die Presse nach Essen eingela-
Raddurchmesser 920 mm den. Kurze Zeit später wurden die von den
Lärmpegel max 65 dB (A)
Wagenkasten Aluminium-Voilintegralbauweise Herstellernfertig montiertenTriebköpfenach
mit BlendenundVerkleidungen München in das AW Freimann überführt,
aus Fase,~erbundwerkstoffen wo die Inbetriebsetzung der Fahrzeuge
Übergangseinrichtungen schall- und druckdichte
zweischalige Bauweise mit einer
erfolgte. Im Rahmen der ersten Arbeits-
lichten Weite von 1,I0m schritte wurden zunächst alle Steuerstrom-
Fahrgastinformations- kreise und die Leistungselektronik für die
system FIS audiovisuellerService Drehstrorn-Antriebssysteme überprüft. Die
Klimaanlage MBBILUWA Klimaanlage oben-
ausblasend mit zugfreier Entlüftung ersten Fahrversuche, bei denen ein Trieb-
Sanitäreinrichtung geschlossenes WC-System

Ami
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Bilder 28,29 und 30 (unten): Eine ganze Reihe von Versuchen wurde schon vor dem Bau des Ex-
k O ~ fdurch Führertisch aus perimentalzugesmit einem Triebkopfmodell unternommen. Eine andere Testreihebefaßte sich z.B.
bewegt wurde, konnten am 2. Juni 1985 mitder Prüfungder Materialbeanspruchung beiextremen Temperaturschwankungen,die in der
unternommen werden. Wenig später wur- Klimakammer der Bundesversuchs- und Forschungsanstaltin Wien simuliert wurden.
de während einer Probefahrt zwischen Fotos:Mantel,Krieger(DB)
München und Freising erstmals eine Ge-
schwindigkeit von 100 kmlh erreicht. Nun
folgten die Einstellarbeiten an der überge-
ordneten Zugsteuerung, die das Fahren
beider Triebköpfe im Zugverband ermög-
lichte. Danach wurden die Fahrzeuge bei
einem großen Fototermin am 4. Juli 1985
der internationalen Fachpresse präsentiert.
Im Juli 1985 gingen auch bei MBB in Do-
nauwörth die drei Mittelwagen 810 001,002
und 003 ihrer Fertigstellung entgegen.
Die Übergabe der Fahrzeuge an die Deut-
! sche Bundesbahn vollzog sich am 31. Juli

I 1985. Zu diesem Ereignis hatten die DB

und MBB viel Prominenz aus Politik und

Bilder26 und 27(links): Montagearbeiten in

bzw. an einem der Experimental-Triebköpfebei
Krupp in Essen. Fotos: Mantel, DB

Führerstanddes Experimentalzuges. Foto: MV

17

Geröhnordnunp
1 Einspeisung. Netzfiller 9.10 Hilhbetriebwmrichter
2.3 Schühe.Wondler.Orossel ll... lL Ekktronik
üi.d Fahrmdorbeiüflwg 6 1 6 Steuerslromgeröte
5,6 pmnelschulz. Wondltr
7.8 Olkühlonlage
17
18
Hilfsbetriebe,khaltgeröte
D~ckluiiousrüsfung
Bild 31: Die Skizzenzeigen Triebkopf (zwei Stück, baugleich) und Wagen der InterCityExperimental-Garnitur.Ein Wagen war von vornherein als Meßwa-
gen eingerichtet, die beiden anderen dienten als Muster für die künftigen Sitzwagen. Zeichnungen:Krupp; MBB/Obermayer
Wirtschaft sowie zahlreiche Vertreter der
Tages- und Fachpresse nach Donauwörth
eingeladen. Nachdem der Zug eine aus
Hartschaum-Quadern errichtete Mauer
durchbrochen hatte, waren zwei Mittelwa-
gen zur Besichtigung freigegeben. Nach
der Überführung der Fahrzeuge in das AW
München-Freimann und nach der dort vor-
genommenen Überprüfung aller Systeme
konnten die ersten Testfahrten des ganzen
Zugverbandes auf dem Münchner Nordring
unternommen werden. Noch im Oktober
desselben Jahres erfolgte die Überführung
des Zuges zum Bundesbahn-Zentralamt
Minden in Westfalen. Bei einer Fahrt auf
der Versuchsstrecke zwischen Rheda und
Oelde wurde am 26. November 1985 erst-
mals in der Geschichte deutscher Bahnen
die Marke von 300 kmlh überschritten und
mit 317 kmlh ein neuer Rekord auf Schie-
nen aufgestellt. Während des Jahres 1986
absolvierte der Versuchszug ein umfang-
reiches Testprogramm, das am 17. No-
vember 1986 bei einer Hochgeschwindig-
keitsfahrt mit 345 kmlh einen Höhepunkt
fand. Die zur Verfügung stehende kurze
Erprobungsstrecke ließ zunächst keine
weitere Steigerung der Höchstgeschwin-
digkeit zu. Erst nachdem 1988 ein Teil der
Neubaustrecke von Hannover nach Würz-
burg zur Verfügung stand, kam es zu wei-
teren Rekordversuchen. Gekrönt wurden
diese Fahrten mit einem neuen Weltrekord
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19 2 I m n nri
B Klimwnloge Stromsystem
i O k h HaiptsfmUmMfer Höchstgeschwindigkeit
2i MeOtechnik. Oiognose Eigenmasre
22
23
LZB
Tmnsformofor
Größte Anfohrzugkmft
\
für Schienenfahrzeuge, der am 1. Mai 1988
mit 406,9 kmlh bei Gemünden am Main
aufgestellt wurde. Bis dahin war der franzö-
sische Hochgeschwindigkeitszug TGV mit
1981 erreichten 380 kmlh Rekordhalter
gewesen.
Inzwischen hat sich die SNCF mit schier
unglaublichen 515,3 kmlh den Rekord zu-
rückgeholt (5. Dezember 1989, TGV Atlan-
tique).
Bauausführung des Inter-
CityExperimental
Eine angestrebte Höchstgeschwindigkeitvon
350 kmlh verlangte besondere Überlegun-
gen bei der Konzeption und beim Bau des
InterCityExperimental. Umfangreiche rech-
nerische und empirische Untersuchungen
führten zu der besonderen und aerodyna-
misch günstigen Form des Triebkopfes.
Große Aufmerksamkeit wurde der Oberflä-
chenbeschaffenheit der Fahrzeuge ge-
schenkt, bei der Erfahrungen aus Luft- und
Raumfahrt einflossen. Besonders wichtig
ist eine absolut geschlossene Außenhaut
mit bündig eingeklebten Fenstern. Die ge-
ringere Fahrzeughöhe von nur 3650 mm
und die im Windkanal optimierte Form der
Triebköpfe führten zu einer wesentlichen
Senkung des Luftwiderstandes.
Starke Druckwellen, die bei Zugbegegnun-
gen in den vielen Tunnelabschnitten der
7 xil 412 r
15 k ~163
. Hz Drehstromteirtungsübettr~
350 km1h Maximaileistung
78000 kg - Motoren 4200 k W
135 k N - Transformator 51 2 0 kVA
- Stromrichter 7 6 0 0 kVA
Neubaustrecke auftreten, verlangten be-
sondere Maßnahmen bei der Abdichtung
der Fahrzeuge. Sehr hohe Anforderungen
wurden auch an die tragenden Strukturen
der Fahrzeuge gestellt. Durch Leichtbau
der Fahrzeugzelle und anderer Komponen-
ten sollten die Beanspruchung des Ober-
baus und der Energiebedarf so klein wie
möglichgehaltenwerden. Gleichzeitig mußte
der erforderliche und bekannt hohe Sicher-
heitsstandard der Eisenbahn gewahrt blei-
ben.
Um dasgesteckteEntwicklungszielbei bester
Werkstoffausnutzung zu erreichen, wurden
zunächst rechnerische Untersuchungendes
Wagenkastens nach der Finite-Elemente-
Methode vorgenommen. Belastungsversu-
che der ersten Rohbauzelle, die im Juni
1984 vom BZA Minden durchgeführt wur-
den, ergaben eine gute Übereinstimmung
dergemessenen Spannungen mit den rech-
nerisch ermittelten Werten.
Die Triebköpfe bestehen aus einem Grund-
rahmen und einem Kastengerippe aus
Stahlprofilen, die Seitenwände aus einer
Kombination von Höckerplatten und damit
verschweißtem Glattblech, das die Außen-
haut bildet. Aus Leichtmetall-Legierungen
wurden abnehmbare Dachteile, Gerätege-
rüste, Laufbleche, Heck- und Maschinen-
raumtür, die lnnenverkleidung und der
Bugspoiler gefertigt. Für die seitlich unter
den Untergurten angeordneten Schürzen
Großraum 1. Klasse
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Bild 41: Anfangs war der Zug oft mit Meßwagen der Bundesbahn-VersuchsanstaltenMinden und München zu sehen. Foto: A. Ritz
Bild 42: Im Streckenverlauf der beiden Neubaustrecken wurden 76 Tunnel gebohrt und gegraben. Bei den vorgesehenen Geschwindigkeiten auf diesen
Trassenstellen sie hohe Anforderungen an den Triebzug, der die raschen Druckwechsel vom Fahrgast fernhalten muß. Foto: Schwenold, DB i

i Bild 43: Beinahe wie eine Ausstellung über die Entwicklung der Schienenfahrzeugebei der Deutschen Bundesbahn wirkt dieser Schnappschuß.
Bild 44 (rechts): Die komplette Garnitur des InterCityExperimentalauf einer ihrer zahlreichen Testfahrten (Münchner Nordring). Beide Fotos: A. Ritz
und für die Fronthaube konnten glasfaser-
verstärkte Verbundwerkstoffe verwendet
werden.
Jeder der beiden Triebköpfe verfügt über
zwei Triebgestelle mit je zwei Drehstrom-
Asynchronmotoren mit einer Nennleistung
von insgesamt 4200 kW. Die zur Verfügung
stehende Antriebsleistung von 8400 kW im
Experimentalzug reicht aus, um bis zu zwölf
voll besetzte Mittelwagen befördern zu
/I können. Das Antriebsprinzip konnte nahe-
I zu unverändert von der Baureihe 120 über-
nommen werden, nachdem es zuvor in der
/ dieselelektrischen Lokomotive DE 2500
"UmAn" (mit steuerbarer Mkopplung der
-
Antriebsmassen) eingehend erprobt wor-
den war. Dieses Antriebssystem besteht
aus dem Asynchronfahrmotor, dem Getrie-
be mit Getriebekasten, dem Tragarm, der
Bremshohlwellemit Bremsscheiben unddem
Gummigelenk-Kardan-Antrieb. Das ganze
System ist in der Nähe der Drehgestellmit-
te an der Fahrzeugzelle befestigt und am
Kopfträger an zwei Pendeln aufgehängt.
1 Bei Schnellfahrten wird das Antriebssystem
des ICE über einen Dämpfer quer mit der
Fahrzeugzelle verbunden. Bei Kurvenfahrt
und entsprechend geringerer Geschwin-
digkeit wird diese Verbindung gelöst. Vom
Fahrmotor wird das Drehmoment durch
den Gummigelenk-Kardan-Antrieb einsei-
tig auf eine Radscheibe übertragen. Der
große Transformator mit einer Leistung von
5120 kVA ist an den beiden stärksten
Querträgern in der Mitte unter dem Fahr-
zeugboden befestigt. Eine Neuentwicklung
sind auch die Einholm-Stromabnehmer
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niedriger Bauhöhe, deren tragende Ele-
mente in StahlIAluminium-Verbundbauwei-
Se gefertigt sind.
Den hohen Anforderungen im Schnellver-
kehr entsprechend hat der InterCityExperi-
mental ein neuartiges Bremssystem erhal-
ten, das aus einer elektrischen Nutzbrem-
Se, mechanischen Scheibenbremsen und
einer unmittelbar auf die Schienen wirken-
den linearen Wirbelstrombremse besteht.
Bei der elektrischen Nutzbremse werden
die Asynchron-Fahrmotoren als Generato-
ren betrieben und die dabei gewonnene
Energie in das Netz zurückgespeist. Die
Wirbelstrombremse ist sowohl in den Trieb-
köpfen als auch in den Mittelwagen vorhan-
den. Je Drehgestell sind zwei Bremsmag-
nete eingebaut, die ihre Erregerleistung
über die vorhandene 1000-V-Heizleitung
aus dem Transformator beziehen. Bei die-
ser neuen Bremse, die zuvor noch bei kei-
ner Bahn eingesetzt wurde, erzeugen die
im Drehgestell mit geringem Luftspalt über
den Schienen angeordneten Spulen starke
Magnetfelder, die Wirbelströme in der
Schiene induzieren. Die hierbei entstehen-
den Bremskräfte sind reibwertunabhängig
und nicht mit Verschleiß verbunden. Zur
Steuerung und Überwachung der Bremsen
werden Mikroprozessoren nach einem hier-
archisch aufgebauten System eingesetzt.
Das zentrale Zugsteuergerät auf der über-
geordneten Ebene erhält seine Befehle vom
Triebfahrzeugführer oder aus der automa-
tischen Fahr- und Bremssteuerung und lie-
fert den untergeordneten Rechnern die
Verzögerungsvorgaben unter Berücksich-
tigung eventuell vorliegender Fehlermel-
dungen. Die Fahrzeugrechnersteuern dann
nach einer vorgegebenen Rangfolge die
Aufteilung der Bremskraft auf die drei ver-
schiedenen Bremssysteme. Alle Daten und
die ermittelten Fahr- und Bremsbefehle
werden durch Lichtwellenleiter aus Glasfa-
sern übermittelt.
Mit dem neuen Führerstand entstand unter
Berücksichtigung der mit der Baureihe 120
gewonnenen Erfahrungen ein Arbeitsplatz,
der alle Bedingungen funktionaler Gestal-
tung und Ergonomie erfüllt.
Neben den beiden Triebköpfen entstanden
für den Versuchs- und Demonstrationszug
InterCityExperimental auch drei Mittelwa-
gen. Dies sind die beiden Demonstrations-
wagen 810 001 und 810 002 sowie der
Meßwagen 810 003. Bei der Konzeption
der Fahrzeuge wurde der Multiklassenfä-
higkeit besondere Beachtung geschenkt.
Dadurch sollte erreicht werden, daß die
Wagen rasch umgerüstet werden können,
von der 1. in die 2. Klasse und umgekehrt.
Die schnelle und problemlose Umrüstfä-
higkeit sollte auch eine Anpassung der
Inneneinrichtung an den jeweiligen Zeitge-
!
schmack erlauben. Ein erweiterter Schall-
schutz diente der beträchtlichen Senkung
der Innen- und Außengeräusche. Die Fahr-
zeuge verfügen über einen neuartigen
Fußbodenaufbau und über neue Schall-
schutzfenster mitdrei Scheiben; alle Wand-
und Dachbereiche wurden mit sehr wirksa-
mem Schalldämm-Materialausgekleidet. Die
außenbündig geklebten Fenster hat MBB
aus der Technik des Flugzeugbaus über-

nommen. Auch bei der Auslegung der Kli-
maanlage griff man auf die Erfahrungen bei
der Klimatisierung des Airbus zurück. Die
mehrfach verstellbaren Einzelsitze bieten
ein hohes Maß an Bequemlichkeit. Jeder
Sitzplatz verfügt über ein integriertes Fahr-
gast-Informationssystem. Damit sollten sich
später Reservierungsangaben,Hinweiseauf
Fahrzeiten und Fahrtziele, Service-Ange-
bote usw. visuell und verschiedene Musik-
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Programme akustisch abrufen lassen (die
im Versuchszug natürlich noch nicht einge-
richtet waren). Die VIP-Sitze in der 1. Klas-
se waren zusätzlich noch mit Telefon und
Video-Bildschirm ausgestattet worden. Der
Information und Kommunikationdienen auch
Bildschirmeund Tastentelefone im Einstiegs-
raum. Im Gesellschaftsraum des Demon-
strationswagens 810 001 ist die Möglich-
keit geboten, ausgesuchte Videofilme auf
dem Bildschirm des dort vorhandenen Fern-
sehgeräts zu betrachten.
Bei der Fertigung der Mittelwagen wurde
eine Aluminium-Vollintegralbauweise ver-
wirklicht. Die Profilgestaltung wurde so
gewählt, daß zum überwiegenden Teil
marktgängige Profile verwendet werden
konnten. Diese Baustoffe waren kurzfristig
zu beschaffen und trugen dazu bei, die
Werkzeugkosten niedrig zu halten. Völlig
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(Füllseite)
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I neue Wege wurden bei der Konstruktion Bild 45:

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und der Ausführung der außenhautbündi- Der ßah-

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men des
gen Wagenübergänge beschritten. Diese
von MBB
bestehen aus einem inneren und einem

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entwickel-
äußeren Übergangsschutz,der Übergangs- ten Hoch-
brücke, der automatischen Scharfenberg- leistungs-
kupplung und den zur Komfortverbesse- drehg&tells
rung eingebauten Koppelelementen. Die besteht aus
Koppelelemente haben die Aufgabe, die Faserver-
bundwerk-
Schwingungen zwischen den einzelnen stoff, der
Fahrzeugen zu dämpfen. Innerhalb der
C

die Lauf-
Übergänge liegen auch die Kupplungen für werk-Ge-
das Hochspannungskabel, das im Dachbe- samtmasse
reich verläuft und beide Triebköpfe mitein- um 25%
senkt,
ander verbindet. Auf die sonst übliche
Foto: MBB
Anordnung der Hochspannungsleitung auf
dem Dach wurde aus aerodynamischen
Gründen verzichtet.
Sowohl der Meßwagen 810 003, Fabrik-
nummer 01 120, als auch der Demonstra-
tionswagen810 002, Fabriknummer01 121,
laufen auf Drehgestellender Bauart MD 52-
350, die von der Waggon-Union gefertigt
wurden. Diese Drehgestelle sind eine Wei-
terentwicklung des bei der Deutschen
Bundesbahn eingeführten Seriendrehge-
stells der Bauart MD 522, das sich seit
Jahren im IC-Verkehr bestens bewährt hat.
Für das neue Drehgestell MD 52-350 mit
passiver Drehhemmung wurde ein Achs-
stand von 2800 mm gewählt. Die Primärfe-
derung erfolgt durch Schraubenfedern mit
parallel dazu eingebauten Schwingungs-
Bild 46: Dreh-
dämpfern. Zusätzliche Metall-Elemente gestell Bauart
zwischen den Radsatzlagern und den MD 52-350 mit
Schraubenfederndienen der Geräuschdäm- Stahlfederung.
mung. Die Sekundärfederung besteht aus Zeichnung:
zwei Schraubenfedersätzen je Seite zwi- Waggon-Union
schen der Wiege und verschleißfrei in
Schwingpendeln aufgehängten Federträ-
gern. Zusätzliche Gummi-Metall-Elemente
zwischenden Federträgernundden Schrau-
benfedern dämmen auch hier die Geräu-
sche. Parallel zur Sekundärfederung sind Bild 47: Das
hydraulische Schwingungsdämpfer ange- stahlgefederte
ordnet. Die Radsätze bestehen aus Mono- Drehgestell wie
das luftgefederte
bloc-Rädern mit aufgepreßten Bremsschei-
Koppelrahmen-
ben. Eine Besonderheit sind die Radschei- Drehgestellder
ben mit Absorbern zur Schalldämmung. MAN mit Achs-
In den Händen der Firma MAN lag die stand 2800 mm.
Entwicklung des Koppelrahmen-Drehge- Zeichnung:
stells, mit dem der Demonstrationswagen Obermayer
810 001, Fabriknummer 01 119, ausgerü-
stet wurde. Kennzeichnendes Merkmal Einbau der Koppelrahmen-Drehgestelle in eingespanntenAchswelle gelagert und über
dieses Laufgestells ist der Koppelrahmen, den Demonstrationswagen des ICE wur- Hohlwellen mit Magnetpulver-Kupplung
der trotz seiner elastischen Struktur eine den sie unter einem Reisezugwagen auf verbunden. Prüfstandsversuche hatten
definierte Steifigkeit aufweist. An seinen dem Rollprüfstand der Bundesbahn-Ver- ergeben, daß mit schlupfgeregelten Rad-
vier Enden ist der Koppelrahmen fest mit suchsanstalt München bei Fahrgeschwin- sätzen auch ohne Drehdämpfer problem-
den Gehäusender Radsatzlagerverschraubt. digkeiten bis zu 350 kmlh lauftechnischen los Geschwindigkeiten bis 500 kmlh zu
Zur Gewährleistung eines guten Fahrkom- Untersuchungen mit simulierten Gleisfeh- erreichen sind. Durch die Verwendung von
forts sind die Drehgestelle mit der bewähr- lern unterzogen. Faserverbundwerkstoffen für den Drehge-
ten Luftfederung ausgeführt. Ohne Zwi- Eine weitere Drehgestell-Variante entwick- stellrahmen konnte das Gesamtgewichtdes
schenschaltung einer Wiege stützt sich der elte MBB unter Verwendung von Bauteilen Drehgestells um rund 25 % gesenkt wer-
Wagenkasten über die Luftfederbälge di- aus dem High-Tech-Bereich. Hierbei han- den. Trotz guter Versuchsergebnisse kam
rekt auf dem Drehgestellrahmen ab. Zu- delt es sich um ein Hochleistungs-Drehge- es jedoch bislang, vermutlich aus Kosten-
sätzliche Wankstützen erlaubten die Zwei- stell mit integrierten schlupfgeregelten gründen, nicht zu einem Serienbau des
punktabstützung des Wagenkastens über Radsätzen. Die beiden Radscheiben sind Hochleistungs-Drehgestells.
die zwei Luftfedernje Drehgestell. Vor dem frei drehbar auf der fest im Drehgestell

Die Serienfahrzeuge des InterCityExpress
Die letzte Erprobungsphase des Versuchs-
Zuges InterCityExperimental war noch nicht
abgeschlossen, als die Deutsche Bundes-
bahn im Sommer 1988 die ersten Aufträge
zum Bau von 82 Triebköpfen für Serienzü-
ge des InterCityExpress vergeben konnte.
Die Auslieferung der Fahrzeuge sollte bis
Mitte 1991 erfolgen. Bei der technischen
Konzeption wurden die mit den Versuchs-
mustern gesammelten Erfahrungen einge-
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bracht. Änderungen ergaben sich unter
Berücksichtigung wirtschaftlicher Aspekte
und der wissenschaftlichen Auswertung der
Aufzeichnungen aus dem Experimentalzug.
Jeder der neuen Serien-Triebzüge wird über
zwei identische Triebköpfe und bis zu 14
nicht angetriebene Mittelwagenunterschied-
licher Ausstattung verfügen. Als größte
Reisegeschwindigkeit sind 250 kmlh auf
den beiden Neubaustrecken vorgesehen.
Ohne technische Nachrüstung ist eine
Steigerung auf eine Höchstgeschwindig-
keit von 280 kmlh möglich, für die alle
Fahrzeuge des InterCityExpress zugelas-
sen sind.
Alle 82 Kastenrohlinge der Triebköpfe aus
der ersten Großserie entstanden bei Krauss-
Maffei in München. Den weiteren Ausbau
teilen sich zu je einem Drittel die Lokomotiv-
fabriken Krauss-Maffei, Krupp-Maschinen-
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1
Bild 49: Der erste Serien-Triebkopf auf dem
Gelandeder Firma Krauss-MaffeiinM"nchen.
WerkfotoKrauss-Maffei
I
! Bild 48 (links): Hier werden noch einmal die
, optischen UnterschiedezwischenVorserienfahr-
I Zeug (unten)und InterCityExpress deutlich.
Grafik:Merker Verlag
Bild 50: Serienfertigungder /CE-Triebköpfebei
Krauss-Maffei. Foto: Mantel, DB

technik in Essen und Thyssen-Henschel in

Kassel. Von einem Konsortium der Firmen
AEG-Westinghouse, Asea Brown Boveri
(ABB) und Siemens wird die elektrische
Ausrüstung geliefert. Federführend bei der
Fertigung der Mittelwagen ist Linke-Hof-
mann-Busch in Salzgitter. In die Entwick-
lung und den Bau dieser Fahrzeuge sind
aber auch noch die DUEWAG AG in Krefeld
Uerdingen, die MBB-Verkehrstechnik in
Donauwörthunddie Waggon-Unionin Berlin
eingebunden. Nicht zu vergessen sind die
Aktivitäten der MAN und der vielen kleine-
ren Zulieferbetriebe. Bei einem von der DB
genannten Stückpreis von rund 50 Millio-
nen DM für einen kompletten Zug werden in
den am Bau beteiligten Firmen schon recht
stattliche Umsätze erzielt und zumindest
1' vorübergehendviele Arbeitsplatle gesichert.
Die Deutsche Bundesbahn sprach recht
euphorisch sogar von einem Jahrhundert- der elektrischen Ausrüstung aufgenommen Obwohl die Fertigungsvorbereitungen für
auftrag für die Lokomotivin~ustrie. werden. die Mittelwagen bereits Mitte 1988 ange-
Zur Mitte des Jahres 1988 war mit dem Bau Termingerecht hatte der erste Serientrieb- laufen waren, verging bis zum Baubeginn
der Triebköpfe begonnen woden, für die kopf am 26. September 1989 die Werkhal- fast noch ein ganzes Jahr. Im Sommer
viele Bauteile und die Drehge$&lle bereits len verlassen und anschließend ein um- 1990konntedie DeutscheBundesbahndann
typgerecht bereitstanden. Ohne Verkoge- fangreiches Erprobungsprogramm absol- aber die ersten Fahrzeuge in Empfang
rung konnten auch die Montagearbeiten viert. nehmen. Wenig später wurden die ersten
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Bilder51 bis 55: Blick in die Fertigungshallenbei Krupp. Die Kastenrohlinge der Triebköpfeder
ersten Serie wurden sämtlich bei Krauss-Maffeigefertigt,damit die dafür notwendigen Formge-
rüste, Werkzeugeusw. effektivgenutzt werden konnten. Den Ausbau teilten sich Krauss-Maffei,
Krupp und Thyssen-Henschelzuje einem Drittel. Alle Fotos: Werkfoto Krupp
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Roll-out am
26. September 1989

Züge in dem zuständigen AW Nürnberg zusammengestellt

und ein Testprogramm auf dem Neubauabschnitt Würzburg -
Fulda aufgenommen, bei dem problemlos Höchstgeschwin-
digkeiten von 310 kmlh erreicht wurden. Im Plandienst ab 2.
Juni 1991 wird es vorläufig bei 250 kmlh bleiben. Dennoch
werden die bis zu 750 Passagiere in den 14 Mittelwagen in
den Genuß eines neuen Fahrgefühls bei zum Teil recht dra-
stisch verkürzten Reisezeiten kommen.
Nach dem ersten Großauftrag für 41 Triebzüge, den die Indu-
strie zum überwiegenden Teil inzwischen abgewickelt hat,
sind weitere 19 Garnituren bestellt worden, die ab 31. Mai
1993 auf der IC-Linie 5 von Hamburg nach Basel zum Einsatz
kommen werden. Eine neue Generation von Hochgeschwin-
digkeitszügen ist ab Mitte dieses Jahrzehnts für den grenzü-
berschreitenden Verkehr nach Belgien, Frankreich und den
Niederlanden vorgesehen. Bei der bereits eingeleiteten Ent-
wicklung einer Mehrsystem-Variantedes ICE werden die Ge-
gebenheiten der unterschiedlichen Signal- und Stromsyste-
me unserer Nachbarstaaten berücksichtigt. Als ICE-M sollen
die Züge achtteilig verkehren und in sechs Mittelwagen etwa
350 bis 370 Reisenden Platz bieten. Bis jetzt konzentrieren
sich die Planungen auf den Verkehr mit den vorgenannten
Ländern, von denen die Niederlande die Einbeziehung in das
ICE-Netz schon für 1996 wünschen. Darüber hinausreichen-
de Pläne sehen auch noch die Ausweitung des Schnellver-
kehrs nach Italien und Skandinavien vor. Die dafür erforder-
lichen Züge der Zukunft sollen aus dem ICE-M abgeleitet und
an die Erfordernisse der neuen Einsatzgebiete angepaßt
werden.
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1. Serien - Triebkopfes

Die Triebköpfe des InterCityExpress Bilder 60 bis 62: Der blitzblanke

- @n& Deutsche Bundesbahn
lWIEBptember 1
-
Triebkopf hörte viel Lob für seine
Erbauerundselbstverständlich
In ihrer äußeren Form unterscheiden sich die Triebköpfe des In- auch die besten Wünsche für all
terCityExpress nur in Nuancen von denen des Experimentalzu- seinezukünftigen Fahrten.Bundes- C'
ges aus dem Jahre 1985. Die Außenkontur wurde - etwas mo-
difiziert - in der aerodynamisch günstigen Form beibehalten.
forschungsminister Dr. Heinz
Riesenhuberbezeichneteden auch
mit Forschungsgeldern des BMFT
I
Neues charakteristisches Merkmal ist der durchlaufende "Knick
entwickelten Triebkopf als "'Beleg
in einer Höhe von 1800 mm über der Schienenoberkante. dafür, wie schnell eine effektive und
Darüber ist die Seitenwand um 2,g0nach innen geneigt, darun- abgestimmteForschungs- und Ent-
ter beträgt der Neigungswinkel 5,2".Besonderes Augenmerk wicklungsförderung der Anwendung
war auf die druckdichte Ausführung der Fenster und Türen zum in der Praxis zugeführt werden
Führerraum gerichtet. Der Wagenkasten des Triebkopfes ent- kann."
stand wieder in Stahlleichtbauweise mit einer Außenhaut aus Fotos 56 bis 62: Merker Verlag
nichtrostenden Stahlblechen. Alle Gerätegerüste und Aggrega- rn
te im Maschinenraum lassen sich bei lnstandhaltungsarbeiten
vom durchgehenden Mittelgang aus gut erreichen. Die Führer-
stände der Triebköpfe verfügen über alle Einrichtungen, die dem
Triebfahrzeugführer nicht nur die aktuellen Betriebszustände,
sondern auch alle eventuell auftretenden Störungen exakt an-
zeigen. Bei einer Störmeldung werden neben den Hinweisen auf
Ursache und Ort der Störung zugleich auch Handlungsempfeh-
lungen für das weitere Verhalten des Fahrzeugführers gegeben.
Allein zehn Rechnersysteme sind in jedem Triebkopf installiert,
die alle wichtigen Betriebsdaten auf zwei Bildschirmen anzei-
gen, die sich rechts und links der Mitte des Steuerpultes befin-
den. Eine moderne Übertragungstechnik über ein durch den ge-
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Die wichtigsten Daten und Abmessungen des InterCityExpress

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Bauarireihe bei der DB Triebkopf 401 Triebkopf: Radsatmnordnung:

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Mittelwagen 801-804 Eigengewicht ca. 80 400 kg Zahl dersitzplätze:
Spurweite 1435 mm mit GTO-Thyristoren 1.-Klasse-Wagen

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Stromsystem 15 kV, 16213Hz Ca. 78 000 kg 2.-Klasse-Wagen
, Fahrzeugbegrenzung Triebkopf UIC 505 Länge über Kupplungsebene 20 560 mm 2.-Klasse-Wagenmit Sonderabteilen
Mittelwagen - Wagenkastenbreite 3070 mm zuzüglich Konferenzabteil
Lieferjahre 1989-1992 Dachscheitelhöheüber zuzüglich Stellplätze für Rollstühle
, Auslegungsgeschwindigkeit 280 kmlh Schienenoberkante (SO) 3840 mm Speisewagen: Restaurant
Zuglänge (mit 14 Mittelwagen) 41 0,70 m Drehpunktabstandder Laufwerke 11 460 mm Bistro, max.
Wagenzahl min. 9, max. 14 Achsstand im Laufwerk 3000 mm
Sitzplatzangebotbei Raddurchmesser in Leergewicht (ohne Fahrgäste,
14 Mittelwagen 1. Klasse 192 Laufkreisebene -neu 1040 mm aber mit Ausrüstung):
2. Klasse 567 -abgenutzt 950 mm -Wagen 1. und 2. Klasse ca. 52 t + 0,8 t
zuzüglich Plätze im Konferenzabteil Radsatzanordnung Bo'Bo' Wasser = Ca. 52,8 t
und im Speisewagen Dauerleistung je Triebkopf -2.-Klasse-Wagen mit Sonderabteilen 52,6 t + 1 t
Kleinster befahrbarer Halbmesser -Motoren (UIC-Nennleistung) 4800 kW Wasser und Vorräte
(gekuppelt) 150 m -Transformatoren Gesamtleistung 5200 kVA = 53,6 t
Zug- und Stoßeinrichtungen halbautomatische davon für Traktions- 5 5 3 t + 1 t Wasser +
Mittelpufferkupplung zwecke 4500 kVA 1,7 t Vorräte = 58,2 t
Schleppkupplungan beidenZugenden davon für Heizung, Klima und
Sicherheitseinrichtungen Linienzugbeeinflussung Hilfsbetriebe 700 kVA Fahrleistungen:
(LZB 80) Stromrichter 7600 kVA Beschleunigungmit 14 Mittelwagen
induktive Zugsicherung (Indusi 1 80) Größte Anfahrzugkraft je Triebkopf 200 kN von 0 auf 100 kmlh I Minute 6 Sekunden
Sicherheitsfahrschaltung(Sifa) von 0 auf 200 kmlh 3 Minuten 20 Sekunden
elektrische Notbremsschleife Mittelwagen: von 0 auf 250 kmlh 6 Minuten 20 Sekunden
Bremsen elektrische Netzbremse (Triebkopf) Wagenlänge über Kupplungsebene 26 400 mm Anfahrweg mit 14 Mittelwagen
elektropneumatischbetätigte Größte Breite (in 1,80 m Höhe über SO) 3020 mm von 0 auf 100 kmlh 900 m
Scheibenbremsen (Triebkopf + Wagen) Fußbodenhöhe über SO 1210mm von 0 auf 200 kmlh 6850 m
Magnetschienenbremsen(Wagen) Dachscheitelhöhe über SO 3840 mm von 0 auf 250 km/h 18 350 m
Bremsbauart KE-R-Mg D ep Raddurchmesser in Bremsweg aus 250 kmlh
Feststellbremsen Federspeicherbremse (Triebkopf) Laufkreisebene -neu 920 mm LBZ-geführte Betriebsbremsung (b = 0,5 m/s2) 4820 m
i Spindelbremse(Wagen) -abgenutzt 870 mm Schnellbremsung (b = 1,05 m/s2) 2300 m

samten Zug laufendes Glasfaserkabel
gewährleistet, daß jedes Kommando in den
beiden rund 400 m auseinander lieaenden
Triebköpfen präzise und die
erforderlichen Fahr- und Bremsimpulse
auslöst. Bei der technischen Ausstattung
der Triebköpfe flossen die mit der Baureihe
120 und dem Experimentalzug gewonne-
nen Erfahrungen ein. Jeder Triebkopf ver-
fügt über vier fremdbelüftete Drehstrom-
Asynchronmotoren mit einer Leistung von
je 1250 kW. Der über den Fahrdraht an-
kommende Wechselstrom mit einer Span-
nung von 15 kV und einer Frequenz von 16
213 Hertz wird erst in den Triebköpfen mit
Hilfe der Leistungselektronikin den in Span-
nung und Frequenz variablen Drehstrom
umgewandelt. Die Ausführung und Anord-
nung des Antriebsblocks entspricht dem
"UmAn"-Prinzip, das bereits in der diesele-
lektrischen Lokomotive DE 2500 und im
InterCityExperimental erprobt wurde. Der
gesamte Antriebsblock ist am Drehgestell-
Kopfträger pendelnd gelagert. Dadurch
konnte erreicht werden, daß die Antriebs-
massen weitgehend abgefedert sind. Die
über Zug-Druckstangen angelenkten Trieb-
gestelle mit den Asynchronmotorengewähr-
leisten ein günstiges Verschleißverhalten
und einen geringen Aufwand bei der In-
standhaltung. Auf eine durchgehende 15-
kV-Hochspannungsleitung, die im InterCi-
tyExperimental noch vorhanden war, wur-
de bei den Serienzügen verzichtet. Im
Fahrbetrieb liegen deshalb immer die bei-
den Hochgeschwindigkeits-Stromabnehmer
DS 350 S beider Triebköpfe am Fahrdraht
an. Für den später vorgesehenen Einsatz
des ICEauf Anschlußstrecken in der Schweiz
Iäßt sich ein zweiter Stromabnehmer mit
schmalerem Schleifstück auf dem dafür
vorgesehenen Bereich des Daches anord-
nen.
Eine Neuentwicklung ist die zentrale Zug1
Druck-Kupplung für Triebkopf und Mittel-
wagen, die in einer Höhe von 900 mm über
der Schienenoberkante eingebaut ist. Alle
im Zugverband auftretenden Zug- und
Druckkräfte werden von der mechanischen
Kupplung mit seitlichen Bügelverschlüssen
Bild 63:Zentralkupp-
lung des InterCityEx-
press mit den hier
gerade noch
sichtbarenseitlichen
Bügelverschlüssen
sowie mit allen Luft-
undSteuerleitungen
einschließlichder
Lichtwellenleiter.
Foto: Schneider, DB
aufgenommen und übertragen. In dem
voluminösen Kuppelkopf werden automa-
tisch die beiden Luftleitungen, zwei Zug-
sammelschienen der Energieversorgung,
die elektrischen Steuerleitungen und zwei
Lichtwellenleiterfür die zuginterne Kommu-
nikation miteinander verbunden. Diese
Spezialkupplung ist in den Triebköpfen nur
an der Übergangsseite zu den Mittelwagen
vorhanden. Unter einer hochklappbaren
Verkleidung im unteren Schnauzenbereich
des Triebkopfs ist eine Scharfenberg-Kupp-
lung eingebaut, die bei Bedarf ausschließ-
lich als Schleppkupplung dient.
Bei der äußeren Gestaltung der ICE-Trieb-
züge wurden in hohem Maße die Belange
des Umweltschutzes berücksichtigt. Die im
Windkanal untersuchte und optimierte Form
der Triebköpfe wirkt sich nicht nur positiv
auf den Energieverbrauch aus, sondern
hält auch die Ausbreitung von Druckwellen
und den aerodynamischen Lärm in vertret-
baren Grenzen. Die durchgehend glatte
Außenfläche mit bündig eingesetzten Fen-
stern und tiefreichende Seitenschürzen mit
aeschlossenen Bodenwannen schließen
~ i n d ~ e r ä u s c hweitgehend
e aus.
In das Bezeichnungssystemder Deutschen
Bundesbahn wurden die 82 Triebköpfe der
ersten Großserie des InterCityExpress mit
den Betriebsnummern401 001 bis 020 und
401 051 bis 071 sowie 401 501 bis 520 und
401 551 bis 571 aufgenommen.
Die Mittelwagen des
InterCityExpress
Für den Einsatz in den Hochgeschwindig-
keitszügen, den neuen "Flaggschiffen der
Deutschen Bundesbahn", stehen vier ver-

Bild 64: Montagearbeiten in einem Triebkopf bei der Firma Krupp in Essen Foto: Mantel, DB
schiedene Bauarten von Mittelwagen zur
Verfügung. Blockweise werden diese Fahr-
zeuge in die Züge eingestellt. In jedem Zug
läuft zwischen dem Block mit den Wagen
der 1. Klasse und dem Block der 2. Klasse
ein Service-Wagen mit dem Bordrestau-
rant.
In den normalen IC-Zügen kann der Rei-
sende zwischen einem Aufenthalt in reinen
Großraum-&oder in Abteilwagen wählen. Im
InterCityExpress sind in jedem Sitzwagen
sowohl geschlossene Abteile als auch lich-
te Großräume vorhanden. In den Großräu-
men mit Reihenbestuhlung sind die mei-
sten Sitze drehbar angeordnet. Breite Tü-
ren und großzügig bemessene Einstiegs-
räume erleichtern den Fahrgastwechsel.
Neu ist die absolute Trennung der Nikotin-
freunde von den Nichtrauchern. Für beide
Kategorien von Fahrgästen führt der Inter-
CityExpress separate Wagen. Die bislang
immer wieder beklagte Rauchbelästigung
in den Grenzbereichen Iäßt sich dadurch
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vermeiden und die Luftführung der Klimaan-
lagen in den neuen Wagen verbessern.
Das erste Verkehrskonzept für die Express-
züge sieht vor, daß zwischen den beiden
Triebköpfen vier Wagen der 1. Klasse, ein
Wagen mit Sondereinrichtungen, ein Wa-
gen mit Bordrestaurant und sieben Wagen
der 2. Klasse laufen. Dieser Gliederung
entsprechend sind für den Lieferumfang
der ersten 41 Triebzüge insgesamt 492
Mittelwagen nach folgender Aufteilung in
Auftrag gegeben worden:
- 105 Wagen Avmz 801
- 41 Wagen Avmz 801.8 mit Telefon
- 246 Wagen Bvmz 802
- 41 Wagen BSmz 803
- 41 Wagen WSmz 804
Alle Mittelwagen haben dieselbe Länge von
26,4 m über die Kuppelebene gemessen
und einen Drehzapfenabstand von 19 m.
Bei einer einheitlichen Breite von 3,02 m
sind alle Sitzwagen 3,84 m hoch, von der
Schienenoberkante aus gemessen. Über-
ragt werden sie vom neuen "Buckelspeise-
wagen" mit einer größten Dachhöhe von
4,295 m.
Bei allen Mittelwagen besteht der Wagen-
kastenaus einer selbsttragenden geschweiß-
ten Leichtbaukonstruktion in Aluminium-
Integralbauweise unter Verwendung von
Großstrangprofilen, die aus Gründen des
Korrosionsschutzes aus einer Aluminium-
Silicium-Legierung bestehen. Das Unter-
gestell ist als verwindungssteife Bodenplat-
te aus Hohlkammerprofilen mit angeform-
ten Tragschienen für die Unterflurausrü-
stung und den Fußboden gestaltet. Gegen
Feuchtigkeit und Verschmutzung geschützt,
sind alle Unterflurgeräte in einer ange-
schraubten und strömungsgünstig geform-
ten Bodenwanne untergebracht. Spezielle
Dachöffnungen mit angeschraubten Luken
sind zur Aufnahme der Klimageräte vorge-
sehen. Zum Schutz gegen aerodynami-
sche Druckstöße wurde der gesamte
Wagenkasten dichtgeschweißt und eine
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besondere Fensterkonstruktionverwirklicht.
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Das durchlaufende und mit der Außenhaut
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bündige Fensterband besteht aus abwech-
selnd angeordneten Sicht- und Blindfen-
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Stern. Die Sichtfenster sind als Isolierver-
glasung aus innerer und äußerer Verbund-
giasscheibe mit Gaszwischenraum auqe-
führt, in Aluminium-Profilrahmeneingeklebt
und als Ganzes mit dem Wagenkasten
verschraubt. Auch die Blindfenstervon den
Fensterstielen sind als 6 mm dicke Ver-
bundglasscheiben in Profilrahmen einge-
klebt und durch Schrauben gehalten. Der
Dachform angepaßt sind die gekrümmten
Fenster, die den Speisewagen von oben
erhellen und aus einer äußeren Verbund-
glasscheibe, einem Gaspvischgnraum und
einem inneren Einscheiben-Sicherheitsglas
bestehen.
Druckdicht sind die Einstiege mit gewichti-
gen ~orizontal-~chwenkschiebetüren ver-
schlossen. Das ovale Türfenster ist bei
UnglücksfällenalsNotausstiegvorgesehen.
Als Abdichtung dienen umlaufende Doppel-
lippen-Profile. Die Türantriebe arbeiten
elektropneumatisch. Zur Sicherung der
selbstschließenden Türen ist eine mecha-
nische Verriegelung eingebaut. Druckknöp-
fe erlauben den Reisenden das öffnen der
Blld 6% Nach und nach konnten erste (kurze)Ziige zusarnrnengestelit wetrkn. WerkfotoDUEWAG
BiM 66 (unten Unks): Skizze des /CE-Serien-Triebkopfes.Zef8hnung: Kiupp
BIM 67: Diese elfteilige Garnitur war am 23.10.1990auf der Neu$austrecke WUtzbwg FuMa anzu-
tretfen (hier bei Obersinn).Foto: A. S c h o 3 , m
I
i
Türen nach dem Anhaiten des Zugs. An
den beiden Ladetüren des Sp&sewagens
sind a u h keine Be-tLHigmgseSemente ,
vorhanden.
Alle Mittelwagen laufen auf Drehgestetlen
der Bauart Minden-Deutz 530 mit StaMfe-
derung und doppelter Drehhemmng. W-
technisch sind die Drehgtstetle, mit d n ~ m .
Achsstand von 2500 mm, für 280 km/h
zugelassen, durchausaber auchfür W s t -
geschwindigkeiten bis 300 km/h geeignet.
Der Einbau zusätzlicher Wankstützen ist
bei Bedarf möglich. In neuem Zustand ha-
ben die Räder der MittelwagenemenDurch-
messer von 920 mm, abgenutzt von 860
mm.
Das Bremssystem der Fahrzeuge besfeht .
aus einer haitwertabhängigen Scheiben-
bremsanlage, einer haitwertunabMngigen
Magnetschienenbremse und einer H e
bremse, die als Feststellbremse dient. Die
vier Wellenbremsscheiben auf jeder Wa-
genachse werden jeweils von einem sepa- .
raten Bremszylinder mit Einzetbremszan-
gen beaufschlagt. Bei Bedarf lassen sich .
die Magnetschienenbremsen gegen linea-
re Wirbelstrombremsen tauschen.
Die Wagenübergänge haben eine lichte
Breite von 1 100 mm und eine lichte H&he .
I
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, .'
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Bild 68 (Doppelseite): Mittelwa-

gen-Fertigung bei MBB in Donau-
wörth. D& rund 26 m langen
I
in einem Arbeitsgang verschweißt.
Bild 69 (links): Anfangs mußte

und genau transportiert und dann %?-

plaziert werden können. Solche

Überlegungen müssen schon in
die Konstruktion der Teile einge-
hen, z.B., indem in nichttragenden
Bereichen Aussparungen für den
Kranhaken vorgesehen werden.
Beide Fotos: Merker Verlag
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balge dichten die n das AW Nürnberg über-

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le drei Typen von Sitzwa-

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Hamburg nach Ulm und zurück am 8. März Bild 74: Eine

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1991 stets gut besucht war. Über weite Straße für den

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/CE - die
Strecken war im Bistro nicht einmal ein

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Montagestraße
Stehplatz zu finden. in einer Halle

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der DUEWAG
Sitzwagen 1. Klasse, AG. So erfolgt
derAusbauder
Avmz 801 Mittelwagen.
Werkfoto
Die Mittelwagen der 1. Klasse verfügen DUE WAG
über drei geschlossene Abteile mit je fünf
Sitzplätzen und über zwei offene Großräu-
me mit unterschiedlicher Bestuhlung. Zwi-
schen dem Einstiegsraumund den Abteilen
befindet sich ein Schrank für die Energie-
Versorgung, in welchem drei Schauvitrinen
integriert sind; daran anschließend die Toi-
lette und ein Bereich, in welchem den Fahr-
gästen besondere Schließfächer mit einem
PfandschIüssel-System zur Verfügung ste-
hen. Unter den Schließfächern ist ein gro-
ßer Abfallbehälter eingebaut. In den Abtei- Bild 76 (unten
len befinden sich die Gepäck- und Hutabla- rechts):
Mittelwagen-
gen an den Querwänden über den Sitzen,
Rohbau in der
in den Großräumen sind sie längs über dem Strahlanlage.
Fensterband zu finden. Im Wagen 1. Klas- Werkfoto LHB
, se stehen insgesamt 48 Sitzplätze zur
Verfügung. Die Großraum-Module mit un- Bild 75:
terschiedlicher Sitzanordnung sind optisch Wagenrohling
nur durch eine offene Garderobe voneinan- eines Avmz. Bei
der getrennt. In einem Modul findet der Rei- der Konstruk-
sende eine Reihenbestuhlung, im anderen tion wurde
möglichst viel
bequeme Vis-a-vis-Polstersitze mit dazwi- Gewicht
schen angeordneten Tischen. Bei den eingespart
Sesseln der Reihenbestuhlung lassen $ich Werkfoto
DUEWAG
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kleine Klapptische aus dem Bereich unter

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den Armlehnen herausziehen.

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Eine einfache Glasschiebetür trennt die
Abteilen, undvom
Großräume eineSeitengang
zweiteilige neben den
Schiebetür

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aus Glaselementen befindet sich zwischen
dem Großraum-Modul C unddem Einstiegs-
raum. Alle Innentüren werden automatisch
durch Lichtsensoren gesteuert.
In jeden Triebzug wird auch eine Variante
des Wagens 1. Klasse eingestellt, der als
Avmz 801.8 über eine Telefonzelle mit ei-
nem Kartentelefon des Funknetzes C ver-
fügt. Diese Zelle befindet sich im Bereich
zwischen der Toilette und dem ersten Ab-
teil.
Zu den herausragenden Neuerungen im
InterCityExpress zählt das Fahrgastinfor-
mationssystem (FIS) für Kommunikation
und Information während der Reise. In den
Einstiegsräumen sind elektronisch gesteu-
erte Anzeigetafeln vorhanden, die neben
der Zug- und Wagennummer den Laufweg
des Zuges und alle weiteren Halte ange-
ben. An jedem Sitzplatz besteht für den
Fahrgast die Möglichkeit, unter sechs Au-
dio-Programmenzu wählen und über Kopf-
hörer drei Bordprogramme oder drei UKW-
Sender des Bereichs zu empfangen, der
vom ICE gerade durchfahren wird. Den
Reisenden in der 1. Wagenklasse ist es
zunächst vorbehalten, durch den Fahrgast-
Serviceruf per Knopfdruck den Zugbeglei-
ter herbeizurufen. Verschiedene Wagen
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W s r t e G 1 6 f 9 , w i r b o s i U 5 r n S i e hier
Wahlen S < e b i t t e a u s den tnformationon
Z U Urlaub Geschlft + C - H o t e l und
andeiem & P S Sie ~ n i e r e f s ~ e r l tm
Buchungen und Bosteliungrn kbnnen Sle
rn W a g e n 10 d i e s e r Z u s e s a u t g a b e n
Angabotrstand' 22 10 90
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S o d i e n u n e r h i n w o ~ s . . .I
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Bilder 77Ms 83: Modernes. ansprechendes Design und hohe Funktionali-

tät wurden im /CE vereinigt. Glastüren schaffen einen großzügigen ßaum-
1
-
eindruck. für die Mäntel und Jacken der Passaaiere stehen Kleiderbüaelzur
Verfügung,undper Fahrgast-lnformationssystemkönnenAnkunftszeiten
abgefragt oder Buchungen und Bestellungen aufgegeben werden,z.B. fürs
Taxi am Zielbahnhof. Telefonierenist im /CE auch im Tunnel möglich. An-
genehm sind auch die getönten, leicht verspiegelten Fenster, durch die man
zwargut nach außen, aber kaum nach innen sehen kann. Die Mittelwagen
laufen auf Drehgestellen der Bauart MD 530 mit vier Bremsscheiben auf
jeder Achse. Fotos: Schneider, DB (4); DB (1); Werkfoto LHB (2)

und Einzelsitze
-
ICE Intercity Express
Mittelwagen Avmz
Ansicht und Grundriß
werden außerdem noch Flachbildschirme
I
in den Rückenlehnender Vordersitze erhal-
ten, auf denen auch Video-Filme zu sehen
sein werden. Über die endgültige Ausstat-
tung der Fahrzeuge mit Informationselek-
tronik wird aber er~t~entschieden,
wenn die
Erfahrungen aus der ersten Zeit des Plan-
einsatzes vorliegen.
Sitzwagen 2. Klasse,
Bvmz 802
Die Gliederung des Innenraumesentspricht
weitgehend der des Mittelwagens 1. Klas-
Se. Neben dem Seitengang sind nun aber
vier Abteile mit je sechs Sitzplätzen vorhan-
den. Zwei Garderoben trennen hier die of-
fenen Großräume der Module B und C.
Anschließend an den Einstiegsraum mit
Vitrinen und Schaltschrank befinden sich
vor dem Abteilbereich zwei nebeneinan-
derliegende Toiletten. Zwischen den bei-
den WC-Türen wurden die Schließfächer
und der Abfallbehälter eingebaut. Auch in
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Avmz mitTelefonzelle
den Wagen der 2. Klasse werden die Glas-
schiebetüren vor den Großraum-Modulen
durch Lichtsensoren gesteuert. Wie in den
Fahrzeugen der 1. Klasse sind die Abteile
durch Glaswände und manuell zu bedie-
nende Glasschiebetüren vom Seitengang
abgetrennt. Zu beiden Seiten des Mittel-
gangsimGroßraum-ModulsindjeweiIszwei
Sitze in Reihenbestuhlung und in Vis-a-vis-
Anordnung eingebaut. Bei einer etwas ein-
geschränkten Ellbogen- und Beinfreiheit
konnten im Bvmz 802 insgesamt 66 Pol-
stersitze untergebrachtwerden. Gegenüber
den bislang eingesetzten IC-Wagen verfü-
gen die neuen Fahrzeuge des InterCityEx-
press über ein 15,5 cm größeres Innenmaß
der lichten Wagenbreite, das dem Komfort
L Äbfallbehälter
Abfallbehälter
zugute kam. Dennoch klagtep einige Teil-
nehmer an der ersten großen Pressefahrt
über die in Normalstellung etwas zu steilen
Rückenlehnen und die relativ kurzen Sitz-
flächen. Recht ansprechend sind die drei
verschiedenen Farbkombinationen der
Bodenbeläge und Polsterstoffe, die von
Wagen zu Wagen wechseln.
Blendfrei und angenehm ist die indirekte
Beleuchtung mit zusätzlichen Leselampen
über den einzelnen Sitzplätzen, die natür-
lich auch in derselben Anordnung in den
Wagen der 1. Klasse vorhanden ist. Mit
Interesse wird man verfolgen, wie die sepa-
 ax by
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rl9OO-t-2
.
0 7 5 t 2 0 5 0 1 Garderobe
I
drehbare Doppelsitze
1960
1r 1
1878

Abfallbehälter 4 Vitrine B

1 300
---U1 5 0 0 ~ 5 5 0 1 025 485 U
Vitrine D
1 500 400 Schließfächer Vitrine A

I- Modul C I Modul B -1 Modul A I

-
ICE Intercity Express
Mittelwagen Bvmz
Ansicht und Grundriß

zeptiert werden. Hinter den freistehenden

Boxen der Garderoben befinden sich je-
weils zwei Einzelsitze, die einzigen in den
Wagen der 2. Klasse.

Zeichnungen der Mittelwagen:DUEWAG

Bilder 87 bis 89: Blick in ein Großraum-Modul

und ein Abteil eines Bvmz-Wagens. In die Arm-
lehnen integriert wurden die Anschlüsse für die
Audio-Programmedes Fahrgast-Informations-
Systems.
Fotos: Schneider, DB; Werkfoto LHB
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Sitzwagen 2. Klasse mit Wagenhälfte verschiedene Sonderabteile

Sonderabteilen, BSmz 803
In dieser Wagenbauart stehen in zwei
Großraum-Modulen insgesamt 39 Sitzplät-
ze in fast gleicher Anordnung wie im Bvmz
802 zur Verfügung. In der Mitte des Fahr-
Zeugs sind außerdem noch Stellplätze für
zwei Rollstühle vorhanden. Anstelle der
klassischen Abteile wurden in der anderen
eingebaut, die durch einfache Schiebetü-
ren vom Seitengang zugänglich sind.
Als erster Bereich schließt sich ein Konfe-
renzabteil an den Großraum an. Die Aus-
stattung besteht aus einem größeren Tisch,
vier Sesseln mit Armlehnen, einem Ablage-

-
ICE Intercity Express Mittelwagen BSmz Ansicht und Grundriß

Garderobe behindertengerechtesWC

drehbare Doppelsitze Zugbegleiter-Abteil Bord-Info

-1 Modul C 1- Modul B - I Modul A I
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bord sowie einer Arbeitszeile mit Schreib- Bilder 90 bis

maschine, Kopiergerät, Telefon und Fern- 95: In jeden Zug
kopierer. Das nächste Abteil ist dem Zug- wird ein Sitz-
wagen 2. Klas-
begleiter vorbehalten, es dient als "Dienst- se mit Sonder-
zimmer" und ist gleichzeitig die "Zugzentra- abteilenein-
le". Hier befinden sich die zentralen Geräte gestellt. Darin
für das Fahrgastinformationssystem und sind DSG- und
für die anderen Kommunikationseinrichtun-
gen des Zuges sowie ein Anrufbeantworter
Zugbegleiterab-
teil, Konferenz- I
C
abteilsowie
zur Aufnahme externer Nachrichten für
einebehinder-
Fahrgäste. tengerechte
In Richtung zum Einstiegsraum folgt nun Toiletteunter-
das DSG-Abteil mit einem Minibar-Depot. aebracht. Im
NebenverschiedenenKühleinrichtungensind Fahrgastraum I
in diesem Raum auch Geräte zur Kochend- ist Platz für
zwei Rollstühle.
wasserbereitung vorhanden. Integriert in
den Bereich des DSG-Abteils ist eine Tele-
Fotos: LHB: I
DUE WAG
fonzelle, die zum Seitengang mit einer
gebogenen Glastür verschlossen ist. Direkt
neben diesem letzten Dienstabteil befindet Zeichnungen:
DUEWAG
sich eine Toilette für das DSG-Personal,an
die sich dann die große - rollstuhlgerechte
-Toilette für die Reisenden anschließt. Ne-
ben allen Einrichtungen für behinderte
Fahrgäste ist darin auch ein klappbares
Wickelbrett zur Versorgung von Kleinstkin-
dern vorhanden.
Drei beleuchtete Vitrinen für Werbeexpo-
nate sind auch in diesem Fahrzeug an den
Schränken der Energieversorgung im Ein-
stiegsraum unübersehbar. In jeden Trieb-
zug des InterCityExpress wird ein solcher
Wagen mit Sondereinrichtungen eingestellt.
Dabei muß das Wagenende mit den Dienst-
abteilen immer dem Bistro-Bereich des
Restaurantwagens zugekehrt sein.
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Bilder 96 und97: Einzig der Speisewagenragt aus dem Wagenverband

I
heraus. Die gewonnene Höhe wurde für die Unterbringungzusätzlicher
technischerAusrüstungbenötigt.Fotos:Schneider, DB

-
ICE Intercity Express
Mittelwagen WSmz
Ansicht und Grundriß Zeichnung:DUEWAG

I- 26 400 -I
Restaurant
I
Theke
I
Bord-Treff
\ t 9001
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Speisewagen mit Restaurant

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und Bistro, WSmz 804

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Dominierender Bestandteil eines jeden der
neuen Hochgeschwindigkeitszüge ist der
Restaurantwagen,der sich alleinschon durch
die größere Dachhöhe und eine andere
Fensterteilung von den übrigen Fahrzeu-
gen deutlich unterscheidet. Die zentral ge-
legene geräumige Küche kann über eine
seitliche Ladetür direkt beschickt werden.
Eine zweite gegenüberliegende Tür führt
von außen in den neben der Küche vorbei-
führenden Seitengang. Auf der einen
Wagenseite schließt sich an die Küche das
Restaurant an, auf der anderen der Bord-
Treff.
Im Restaurant, in dem 24 Reisende auf
festen Polsterbänken und losen Sesseln
Platz finden, werden Getränke und Mahl-
zeiten vom DSG-Personalserviert. Selbst-
bedienung ist dagegen im Bord-Treff mit
Bistrocharakter vorgesehen. Snacks und
Erfrischungen lassen sich hier auf bis zu 16
Sitz- und 10 Stehplätzen an Tischen mit
Granitplatien verzehren. Bierfreunde wer-
den das an der Theke frisch gezapfte Pils
zu schätzen wissen. Bei Hochbetrieb im
Bistro wird die Klimaanlage einige Mühe
haben, Küchengeruch und blauen Dunst
wirksam abzusaugen und vom Nichtrau-
cherbereich des Restaurants fernzuhalten.
Naturholz und zarte warme Farben über-
wiegen bei der außergewöhnlichen Innen-
ausstattung des Speisewagens. Zusätzli-
che Dachfenster in den hohen Räumen von
Bistro und Restaurant tragen zu einer be-
sonderen Lichtdurchflutungbei. Nebeneiner
indirekten Beleuchtung durch Leuchtstoff-
röhren hinter Larnellenrastern ist im Re- ~ i l d g g 16sjtz-und
: 10 bplätze bietet der Bord-Treff mit Bistro-Charakter.Hier ist Selbstbe-
staurant auch noch eine Tischbeleuchtung dienung vorgesehen. & rders hell wirdder Raum durch die zusätzlichen Dachfenster.
(Halogenstrahler) vorhanden. Im Küchen-
&reich ~ u r d eder höhere DachEtum zur Bild 100: NaturholzundzarteFarben überwiegen beideraußergewöhnlichenInnenausstattung der
Unterbringung zusätzlicher technischer Speisewagen. Der Restaurantteilbietet Platz für24 Reisende. Fotos 99,1 W : Schneider, D6
Ausrüstung genutzt. An beiden Wagenen-
den befinden sich in den Vorräumen anstel-
le seitlicher Einstiegstüren je zwei Schalt-
schränke für die Energieversorgung und
schmale Garderoben-Nischen. Der Zugang
zum Speisewagen erfolgt ausschließlich
durch die Übergänge aus den benachbar-
ten Mittelwagen. Wenn das Platzangebot
im Restaurant nicht ausreicht, ist vorgese-
hen, daß das DSG-Team die Servicelei-
stungen auch noch auf die Tische des er-
sten Großraum-Modulsim Wagen 1. Klas-
se ausdehnt, der direkt an den Speisewa-
gen anschließend eingestellt sein muß. Für
den Transport und die Lagerung der Ge-
tränke und Speisen setzt die DSG im Inter-
CityExpress spezielle Trolleys und tragba-
re Container ein, die bei Bedarf mit Trok-
keneis gekühlt werden.
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Behandlung und
Auf der Linie 6, die von Hamburg über
Frankfurt, Mannheim und Stuttgart nach
München führt, werden 25 ICE-Garnituren
zum Einsatz kommen. EinJahrspäterwerden
die meisten anderen der bis zu diesem
Zeitpunkt insgesamt41 fertiggestellten Trieb-
züge auf der Linie 4 von Hamburg über
Würzburg nach München in einen festen
Umlauf eingebunden sein. Berechnungen
haben ergeben, daß jeder dieser Züge eine
jährliche Laufleistung von rund 500 000 km
erreichen wird. Um größtmögliche Sicher-
heit für die Fahrgäste und einen störungs-
freien Betrieb zu gewährleisten, ist eine
regelmäßige Wartung und Untersuchung
der Triebzüge erforderlich. Derzeit ist eine
umfassende Laufwerkskontrolle nach 2000
km zwingend vorgeschrieben. In der Praxis
werden die Züge bereits nach jedem Um-
lauf (Hamburg - München und zurück) im
neuen ICE-Betriebswerk in Hamburg-Ei-
delstedt einer eingehenden Kontrolle unter-

Bild 102: GleichzeitigesArbeiten auf drei

Ebenen verkürzt die Zeit für den notwendigen
Bw-Aufenthaltdrastisch. Zeichnung: DB
Bild 103:Außenansicht einer Triebkopf-Halle
des neuen, sehr modern gestalteten /CE-Bw in
Hamburg-Eidelstedt Foto: Chlouba,DB
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Instandhaltung der Triebzüge InterCityExpress

zogen, wo jeder InterCityExpress unter Be- tigem Gleisanschluß und mit zwei Abstell- 59 m breit, sowie aus den Bereichen für
rücksichtigung des straffen Fahrplans eine anlagen ist die 430 m lange Triebzughalle, die Triebköpfe an beiden Enden, jeweils
Verschnaufpause von exakt 109 Minuten silbrig glänzend mit rotviolett umrahmten 36,5 m lang und 65 m breit, zusammen.
erhält. In dieser Wendezeit sind 60 Minuten Toren vor den acht aufgeständerten Hal- Der gesamte Bau ist so bemessen, daß
für den Aufenthalt im Bw Eidelstedt enthal- lengleisen. Dieser Komplex setzt sich aus jedes der acht Gleise einen vollständigen
ten, bei dem die Züge innengereinigt, ent- dem Mittelwagenbereich, 349 m lang und Zug, bestehend aus zwei Triebköpfen und
und versorgt sowie vollständig durchge-
checkt werden. Um all diese Arbeiten der
Behandlung und Instandhaltung sowie die
Sicherheitskontrollen im vorgegebenen und
recht engen Zeitrahmen durchführen zu
können, mußten speziell dafür konzipierte
Anlagen geschaffen werden.
Für das völlig neu zu errichtende ICE-Be-
triebswerk war in der Vorplanung neben
Harnburg auch noch der Standort Mün-
chen erörtert worden. Im Mai 1987 fiel dann
aber die Entscheidung, das große Betriebs-
werk in Hamburg-Eidelstedt auf dem Ge-
lände des ehemaligen Rangier-Bahnhofs
zu bauen.
Kernstück der Kompaktanlage mit zweisei-

Bild 101 (oben): Das ICE-Bw entstand auf dem

Gelände des ehemaligen Rangierbahnhofs und
wurde genau auf den neuen Zug zugeschnitten.

Bild 104: Blick auf die mittlereArbeitsebene.

Fotos 101 und 104: Chlouba, DB

Bild 105:Auch in München wurde (auf dem Gelände des Hauptbahnhofs)eine Waschanlage für den /CE gebaut. Foto: A. Ritz
I
bis zu 14 Mittelwagen,zur Behandlung auf-
nehmen kann.
Sobald ein Zug in die Halle eingefahren und
zentimetergenau an der vorgesehenenStelle
zum Halten gekommen ist, beginnt gleich-
zeitig auf drei Ebenen ein emsiges Treiben.
Zur Abwicklung des ausgeklügelten Ver-
sorgungs- und Wartungsprogramms ste-
hen bis zu 150 Mitarbeiter bereit. Putzko-
lonnen beginnen mit der lnnenreinigung
des Zuges; gleichzeitig wird die Entsorgung
der sanitären Einrichtungen vorgenommen.
Völlig geruchlos und tropffrei werden mit
speziellen Absaugpistolen die geschlosse-
nen Behälter der Toilettensysteme entleert.
Danach sorgt ein anderes Team für fri-
sches Wasser in den Vorratsbehältern der
Toiletten und kontrolliert Papier- und Sei-
fenspender sowie die Händetrockner. Im
Speisewagen kümmert sich eine Mann-
schaft der DSG um Bistro und Restaurant.
In der Küche werden alle technischen Ein-
richtungen nach einer Checkliste überprüft
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und die Vorräte ergänzt, um dadurch alle
Voraussetzungen für einen behaglichen
Aufenthalt in den Gasträumen während der
nächsten Reise zu schaffen.
Längst läuft auf allen Ebenen auch das
technische Inspektionsprogramm ab. Von
speziellen Arbeitsbühnen und von auf
Hubwagenmontierten Plattformenaus prüfen
Fachleute die Laufwerke und Bremsein-
richtungen des Zuges. Hierbei laufen die
Arbeitshubwagen, wie von Geisterhand
gelenkt, entlang eines in den Hallenboden
eingelassenen Linienleitersauf gerader Spur
neben dem Hallengleis. Schadhafte Rad-
sätze lassen sich in außerordentlich kurzer
Zeit während des normalen Aufenthalts im
Betriebswerk austauschen. Voraussetzung
dafür waren besondere technische Einrich-
tungen, zu denen die 56 kurzen Gleisbrüc-
ken zählen, die bei Bedarf im Hallenbereich
der Mittelwagen zum Radsatzwechsel seit-
lich ausgefahren werden. Derselben Tech-
nik bedient man sich im Bereich der Trieb-
köpfe. Hier Iäßt sich außerdem die Oberlei-
tung, die an 28 m langen Brückenträgern
befestigt ist, seitlich herausfahren, um ein
gefahrloses Arbeiten im Dachbereich der
Triebköpfe zu ermöglichen. In diesem Zu-
sammenhang soll erwähnt sein, daß alle
acht Hallengleise durchgehend von Fahr-
draht überspannt sind, so daß die Züge mit
eigener Kraft ein- und ausfahren können.
Ein besonderes technisches Zentrum be-
findet sich in einer 30 m langen Halle in der
nordwestlichen Zufahrt. Dort ist eine hoch-
moderne Radsatz-Diagnoseeinrichtung
installiert. Bei einem langsam (mit 5 kmlh)
durchfahrenden Zug werden folgende Prü-
fungen und Messungen am rollenden Rad
vorgenommen:
- Prüfung des Rades auf Risse und Aus-
bröckelungen
- Vermessung des Radprofils
- Messung des Rundlaufs des Rads und
Ermittlung evtl. vorhandener Flachstellen.
Ein anderer und sehr wichtiger Bestandteil
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im lnstandhaltungskomplex des ICE-Be-

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triebswerks Hamburg-Eidelstedt ist eine

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elektronisch gesteuerte Unterflur-Radsatz-
Drehmaschine für die Bearbeitung von

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Treibradsätzen, die dazu nicht aus dem
Fahrzeug ausgebaut werden. Diese von
der Firma Hoesch in Dortmund entwickelte
Maschine kann auch zum Profilieren von
Laufradsätzeneingesetzt werden, soll aber
in der Regel nur der Bearbeitung von Rä-
dern der Triebköpfe vorbehalten sein.
Wenn keine größeren Instandhaltungsar-
beiten anstehen und wenn keine Triebge-
stelle auszutauschen sind, verläßt jeder
Triebzug die große Halle in Eidelstedt ge-
nau nach einer Stunde, um wieder nach
Hamburg-Altona zu rollen, wo er für seine
nächste Reise an die lsar bereitgestellt
wird.
Etwaslängerdauert der Bw-Aufenthalt,wenn
der InterCityExpress gewaschen wird. Die
Außenreinigung mittels rotierender Bürsten
und sehr viel Wasser - das in einem Kreis-
lauf wiederaufbereitet wird - vollzieht sich Bild 106: Deutlich verschmutzt fährtderzug in die Waschanlage ein ...
-
in einer 212 m langen Waschhalle mit ei-
nem ~urchfahr~lei;, in das der Zug mit
eigener Kraft einfährt, angetrieben vom hergerichteten ICE-Ausbesserungswerk elektrische Ausrüstung und die Laufwerke
hinteren Triebkopf, dessen Stromabneh- Nürnberg in der Obhut von Spezialisten zu ausgebaut und erneuert. In der für die
mer am Fahrdraht anliegt. Bevor der hinte- einer Generalinspektion. Nach der Ankunft "Kosmetik zuständigen Abteilung erfolgt
re Zugteil in die Waschstraße eintaucht, ist im AW fährt der ganze Triebzug in die die Ausbesserung von Lackschäden. Nach
der vordere Triebkopf bereits blank geputzt große Richthalle ein. Hier werden dann die Abschluß aller Arbeiten werden Triebköpfe
ausgefahren und zieht den Zug nun durch Triebköpfe und die Mittelwagen, die im und Mittelwagen zunächst zu zwei Halbzü-
die Anlage. Aus Sicherheitsgründen ist in- Betriebsalltag immer zusammenbleiben, gen gekuppelt und erst danach wieder zu
nerhalb der Waschhalle kein Fahrdraht vor- voneinander getrennt und einzeln den ver- einer vollständigen Einheit verbunden. Es
handen. Für eine vollständige Außenreini- schiedenen Stationen des aufwendigen folgt die nun vorgeschriebene Prüfung aller
gung eines ganzen Zuges, mit Ausnahme Revisionsprogramms zugeführt. Jedes technischen Komponenten im Zugverband
der Drehgestelle und der Stromabnehmer, Fahrzeug mit all seinen verschiedenen und die Endabnahme. Danach, spätestens
sind 20 Minuten veranschlagt. Die Außen- Baugruppen wird gründlich untersucht. nach 13 Arbeitstagen, ist der InterCity-

-
reinigung wird nur bei Außentemperaturen Neben der Reparatur oder dem Austausch Express wieder bereit für die nächsten
bis zu -5" Celsius, vor der Radsatz-Diagno- schadhafter Bauteile werden die gesamte 1,2 Millionen Kilometer.
se und dem übrigen Wartungsprogramm,
vorgenommen. Bild 107:... und wird sofort gründl~chbearbeitet. Beide C-k- eider, DB
Das neue ICE-Betriebswerk Hamburg-Ei-
delstedt mit seinen 16 km Gleisen und 60
Weichen ist so ausgelegt, daß dort die
Instandhaltung und Behandlung der 41
Triebzüge aus der ersten Lieferung erfol-
gen kann. Wenn dann die inzwischen be-
stellten 19 Garnituren mit 38 Triebköpfen
und 202 Mittelwagen für die Linie 3 nach
Basel zur Verfügung stehen, wird in Mün-
chen ein zweites Wende-Bw für die ICE-
Züge der Linien 4 und 6 von Hamburg
erforderlich, in dem aber nur eingeschränk-
te Wartungs- und Versorgungsarbeiten
durchgeführt werden sollen. Eine dem
Hamburger Pendant entsprechende Wasch- I
anlage befindet sich aber bereits jetzt in
München (auf dem Gelände des Haupt-
bahnhofs).
Trotz der sorgfältigen und regelmäßigen
Kontrolle im ICE-Betriebswerk kommt für
jeden InterCityExpress nach zweieinhalb
Jahren, in denen ein Zug die stolze Lauflei-
stung von reichlich 1,2 Millionen Kilometern
aufzuweisen hat, eine Pause von rund zwei
Wochen. Während dieser Zeit befindet sich
der ganze Triebzug in dem eigens dafür
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Die neue Dimension des Zugverkehrs

Besonderen Komfort und eine neue Dimen-
sion des Reisens bei deutlich verkürzten
Fahrzeiten verspricht die Deutsche Bun-
desbahn den Fahrgästen in den modernen
Zügen des InterCityExpress. Bis es dazu
kam, waren Investitionen in Milliardenhöhe
erforderlich, um Züge und Strecken zu
entwickeln und zu bauen, die einen attrak-
tiven Schienenschnellverkehr ermöglichen.
Gemessen an den Reisegeschwindigkei-
ten der Schnellbahnen in Japan und Frank-
reich sind Höchstgeschwindigkeiten von
250 kmlh auf den beiden Neubaustrecken
Bild 108: Der /CE-Einsatzbegann arn 2. Juni 1991 auf der Linie 6 Harnburg - München (über Frank-
furt, Mannheim und Stuttgart).Zeichnung!Deutsche Bundesbahn
EC-/IC-Netz
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und 200 kmlh auf den bis jetzt fertigen
sechs Ausbaustrecken der Deutschen
Bundesbahn fast noch etwas bescheiden.
Dennoch ließen sich die Fahrzeiten zwi-
schen einigen deutschen Großstädtenschon
recht beachtlich reduzieren. Von Hamburg
bis Frankfurt schrumpft die Reisezeit von
277 auf 215 Minuten. Von Hamburg nach
Stuttgart kann der Reisende im ICE sogar
einen Gewinn von 115 Minuten verbuchen.
Zwischen Mannheim und Stuttgart halbiert
sich die Reisezeit auf knapp 40 Minuten.
Gemächlicher geht es auf der Strecke von
-
EC"C-amiinh
Stuttgart nach München voran. Auf der ,'
alten Trasse über die Geislinger Steige ist
der neue ICE nur um 5 Minuten schneller '
als der alte TEE und IC. i
Komfortables Reisen in schnellen Zügen I
hat - nach Ansicht der Bundesbahn - na- I
türlich auch einen höheren Preis. Mit Be-
ginn des ICE-Zeitalterswurdedeshalbgleich ,
ein neues Preissystem eingeführt. Für den
ICE gelten nicht mehr die alten Preisbe-
,
rechnungen nach der Formel "Kilometer
mal Kopf", sondern Festpreise für die jewei- ,
lige Relation. Auf einen einfachen Nenner
gebracht bedeutet dies, daß die Aufpreise
je nach Fahrtziel und dem dabei erzielten
Gewinn an Reisezeit gestaffelt sind. Die

. -
ICE-Aufpreise auf den IC-fahrpreis liegen

1991192 - Li* 1
1
U&2A
in einem Rahmen zwischen 3,40 und 24,OO
DM in der 2. Klasse und zwischen 4,00 und i,
..ur 40,OO DM in der 1. Klasse. Diese an Ange-
- 1
i

bot und Nachfrage orientierte marktwirt-

-
~inie5

Deutsche i Linie 6 (ICE)

Linie GA schaftliche Preisbildung soll und kann Pilot- I
Bundesbahn Charakter für andere Bahnlinien im Bereich '
Deutsche der Deutschen Bundesbahn haben.
Reichsbahn Durchgehende Züge des InterCityExpress
werden mit lnkrafttreten des Sommerfahr-
plans 1991 von München nach Hamburg im
Stundentakt zwischen 5.41 Uhr und 16.41
Uhr verkehren. Danach gibt es noch einige
ICE-Verbindungen auf kürzeren Distanzen.
Für den Einsatz im ICE-Verkehr hat die
Deutsche Bundesbahn bislang 270 Trieb-
fahrzeugführer, 300 Zugbegleiter und 60
Bordtechniker in verschiedenen Trainings-
und Schulungsseminaren ausgebildet.
Die neuen und ausgebauten Strecken blei-
ben in Deutschland nicht nur dem hochwer-
tigen Reisezugverkehr vorbehalten. Außer-
Lebzig
halb der Verkehrszeiten schneller Reisezü-
ge werden die neuen Trassen der Güter-
bahnzur Verfügungstehen. Zunächstwerden
Lokomotiven der Baureihe 120 die Güter-
züge noch mit Höchstgeschwindigkeitenbis
zu 120 kmlh befördern. Schon bald sollen
aber auch zwei Güterzugpaare planmäßig
- Idtunden.lakt mit 160 kmlh zwischen Hambu'rg und
.- -
-i-i-i

i i
Linie im P-Stunden-Takt
Bedienung mlt mehr
als 2 zugpaaren
München sowie zwischen Bremen und
Stuttgart verkehren. Die ersten dafür erfor-
o Systemhalte derlichen Spezialwagen wurden bereits von
Einzelne EC-uufe
sowte
der Deutschen Bundesbahn und von priva-
ten Einstellern in Auftrag gegeben und eini-
ge Fahrzeuge auch schon in Dienst ge-
stellt. Um Gefährdungen im Bereich hoher
Geschwindigkeitenauszuschließen,werden
auf den Neubaustrecken keine Begegnun-
gen zwischen Reise- und Güterzügen statt-
finden. Bei allen Zugfahrten auf den neuen
Strecken erfolgen Steuerung, Überwachung
und Sicherung rechnerunterstützt mit
modernster Technik. Auf der freien Strecke
sind nur noch wenige Signale in den Berei-
chen der Überleitstellenvorhanden;die neue
Linienzugbeeinflussungführt und überwacht
Sesro Levante die Züge jederzeit absolut zuverlässig.
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Bild 109:Lokparade am Eröffnungstagdes Neubaustrecken-AbschnittsFulda - Würzburg, dem 27. Mai 1988.Zwischen Mittelsinn und Burgsinn rollen die
50 622 mit einem historischen Reisezug und ein Dieseltriebzug der Baureihe 60 1 auf der alten, der InterCityExperimentalund die 120 102 mit ihren moder-
nen Wagen auf der neuen Strecke einträchtignebeneinander her. Foto: A. Schöppner

Neue Fahrwege für den InterCityExpress

Nachden Prognosenkompetenterverkehrs-
experten werden bis zur Jahrhundertwen-
de sowohl der Personen- als auch der
Güterverkehr starke Zuwachsraten zu ver-
zeichnen haben. Dem zu erwartenden
Verkehrsinfarkt wird nur wirksam zu begeg-
nen sein, wenn vor allem der Schienenver-
kehr verdichtet und beschleunigt wird. Ein
erster und bedeutender Schritt in diese
Richtung ist der Einsatz der Triebzüge In-
terCityExpress und der schnellen Güter-
züge InterCargoExpress. Unverzichtbare
Voraussetzung für die Verwirklichung eines
zeitgemäßen Schienenschnellverkehrswar
der Ausbau vorhandener Strecken und der
Neubau von Bahnlinien für den Hochge-
schwindigkeitsbereich. Nach eingehenden
Studien waren die ersten dieser Projekte
bereits im Verkehrswegeplan von 1973
verankert worden. Inzwischen sind die bei-
den Neubaustrecken von Hannover nach
Würzburg und von Mannheim nach Stutt-
gart mit einer Streckenlänge von 427 km
fertiggestellt. Rund 16 Milliarden DM flos-
sen in den Bau dieser beiden Schnellfahr-
abschnitte. Die Bautätigkeit erstreckte sich
über den langen Zeitraum von mehr als 17

Bild 110: Eine der zahlreichen Versuchsfahrten des InterCityExperimentalwurde hier kurz nach der Streckeneröffnungsüdlich von Fulda im Bild festgehal-
ten (28.5.1988). Foto: D. Scholl
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Bild 111: 100 Meter über das Rornbachtal erhebt sich die höchste Brücke der Bundesbahn. Auch ihre
Länge von 986 Metern ist beachtlich. Foto: Dr. Scheingraber
Bild 113 (rechts): Der IC 686 "'Herrenchiernsee" München - Harnburg Überquertarn 6.8.1988 die
706 rn lange Sinntal-Talbrücke beizeitlofs. Foto: D. Scholl
Bild 114 (unten rechts): Bei Fulda-Lenerz treffen sich alte und neue Strecke und laufen parallel
weiter durchs Stadtgebiet, um sich bei Fulda-Ziegel wieder zu trennen. Foto: Dr. Scheingraber
Bild 112: Aus dem Schwarzenfels-Tunnel taucht gerade der IC 785 "Wetterstein" Harnburg -
Mittenwaldauf (26.5.1990). Foto: D. Scholl I
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Bild 115: Mit ihren 1166 Metern Länge gehört die Bartelsgraben-Talbrückezuden längsten Brücken
auf der Neubaustrecke Hannover - Würzburg. Die 120 128 ist am 25.5.1989 mit dem IC "'J.Fugger"
unterwegs. Foto: D. Scholl
Jahren. Langwierige Planfeststellungsver-
Bild 116: Zum ZeitpunktderAufnahme (25.5.1989) warder Einschnitt bei Wiesenfeld noch deutlich fahren mußten durchgefochten werden und
von den Eingriffen in die Natur gezeichnet. Festgehalten wurde die Begegnung der IC 783 und 784 verzögerten immer wieder die bereits ein-
"Ernst Barlach" und "Wetterstein': Foto: D. Scholl aeleiteten Arbeiten. Die festaeleate Strec-
kenführung und durch ~ins~;ücheerwirkte
besondere Auflagen verlangten neue Ver-
fahren bei der Trassierung sowie beim Bau
von Brücken und der zahlreichen Tunnel-
abschnitte.
Mit weniger großen Schwierigkeiten ver-
bunden war der Ausbau bereits vorhande-
nerstrecken, auf denendie Höchstgeschwin-
digkeit der darauf verkehrenden Züge auf
200 kmlh begrenzt werden mußte. Bis zur
Aufnahme des ICE-Verkehrs am 2. Juni
1991 waren die Arbeiten an sechs Ausbau-
strecken mit einer Gesamtlänge von rund
1000 km abgeschlossen. Für die bereits
festgelegten Projekteweiterer Ausbaustrec-
ken wird ein baldiger Baubeginnangestrebt,
so daß bis zum Ende dieses Jahrhunderts
ein leistungsfähiges Schnellbahnnetz mit

1I einer Länge von 2000 km für die erste und

zweite Generationmoderner Hochgeschwin-
digkeitczüge zur Verfügung stehen wird.
schon jetzt Iäßt sich aber absehen, daß
auch noch weitere neue Schnellbahntras-
Sen erforderlich sein werden, auf denen
dann die schnellen Züge grenzüberschrei-
tend die Verbinduna von und zu unseren
I Nachbarstaaten hektellen können.
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Bild 117: Noch auf Schulungs- und Erprobungsfahrt unterwegs war dieser /CE am 10.4.1991, hier kurz vor der Einfahrt in den Tunnel Dittenbrunner Höhe
in der Nähe von Obersinn. Fotos 117 und 118: Th. Küstner
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Bild 119: 30 Monate hat der Bau der imposanten Maintalbrückebei Gemündengedauert, die mit ihren knapp 800 Metern die weitestgespannte Eisenbahn-
I brücke dieser Strecke in Spannbeton-Bauweiseist. Allein das Mittelstückist 135 Meter lang. Foto: F. Schneider, DB

I Bild 121 (rechts,oben): Bei Veitsh6chheimwurdenaußerdem M a i mehrere Wegen d t r a ß e n sowie der Rangierbahnhof W r b r g überbrückt Foto: DB

I Bild 122: Dergenau 1259,5 m lange Kalbachtunnel, in den der /CE gleich eintauchen wird, fällt in Richtung südliches Fliedetal leicht ab. Foto: Th. Küstner
I

I Bild 120:Auch bei Schaippach wirddas Sinn-Tal von einem mächtigen Brückenbauwerk überspannt. Foto: F. Schneider, DB
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1979 fertiggestellt werden. Im Juli 1986

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folgte dann die 26 km lange Strecke zwi-

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schen Burgsinn und der Überleitstelle Hohe

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Wart. Zum Fahrplanwechsel am 29. Mai

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1988 wurden die Teilstücke Edesheim -
Nörten-Hardenbergmit 13 km und Fulda -
Würzburg mit einer Länge von 94 km frei-
gegeben. Obwohl auf dem Südabschnitt
zwischen Fulda und Würzburg die Höchst-
geschwindigkeit auf 200 kmlh begrenzt
wurde, verringert sich hier die Fahrzeit von
63 auf 39 Minuten, da die Neubautrasse
19 km kürzer als die alte DB-Strecke ist.
Mehr als ein Drittel der Strecke Fulda -
Würzburg führt durch insgesamt 19 Tunnel.
Kurz vor dem Nordportal des Landrücken-
Tunnels erreicht die Neubaustrecke Han-
nover - Würzburg mit 386 m über NN ihren
höchsten Punkt, bevor sie bis zum Südpor-
tal wieder auf 275 m über NN abfällt. !
Neben den zahlreichen Tunnelbauten wer-
I
den auch imposante Brücken den Reisen-
den beeindrucken. Allein zwischen Fulda
,
und Würzburg wurden mit sechs Bauwer-
ken, die alle länger als 700 m sind, ver-
schiedene Täler und Flußläufe überbrückt.
Das Iängste Bauwerk ist die Maintalbrücke
bei Veitshöchheim mit einer Gesamtlänge
von 1290 m und mit einer Mittelöffnung
über dem Main, die 162 m weit gespannt ist.
Die Brückenteile wurden im Taktschiebe-
Bild 123: Die gesamte Anlage des Bahnhofs Kassel- Wilhelmshöheim Modell. Bemerkenswert ist die verfahren von einer Seite aus vorangetrie-
Verknüpfung von Bahn und Pkw. Die Bahnsteige wurden mit Parkdecks überdacht - der kürzeste ben. Die Betonierabschnitte, die im Wo-
Weg für "Park & Ride". Foto: Brück, DB chentakt gefertigtwurden,hatten eine Länge
von bis zu 28,5 m. Bei einer Gesamtbauzeit
Die Neubaustrecke Hannover Neubaustrecken. Weitere bedeutende von 31 Monaten beliefen sich die Bauko-
Tunnelbauten, die bergmännischdurch das sten auf rund 40 Millionen DM.
- Würzburg Mittelgebirge getrieben wurden, haben alle Eine besondere Bauleistungverkörpert auch
Bereits im August des Jahres 1973 begann eine Länge von jeweils mehr als 3000 m. die knapp 800 m lange Mainbrücke bei
in Laatzen mit dem ersten Rammschlag im Hierzu zählen: Gemünden, die als weitestgespannte Ei-
12 km langen Abschnitt zwischen Hanno- Mündener Tunnel 10 514 m senbahnbrücke in Spannbeton-Bauweise
ver und Rethen der Bau der neuen Schnell- Dietershan-Tunnel 7 375 m gilt und ein 135 m langes Mittelstück auf-
fahrstrecke Hannover - Würzburg. Die ge- Mühlberg-Tunnel 5 528 m weist. Dieses Bauwerk, das sich harmo-
streckte Linienführung dieser 327 km lan- Hainrode-Tunnel 5 370 m nisch in die Landschaft des Maintals ein-
gen Neubautrasse durchquert in einem Rauheberg-Tunnel 5210 m fügt, wurde in 30 Monaten errichtet und hat
weiten Bereich das topographisch schwie- Kirchheim-Tunnel 3 820 m 27,2 Millionen DM gekostet.
rige Gebiet einer Mittelgebirgslandschaft. Richthof-Tunnel 3510 m Für den bereits erwähnten Landrücken-
Diese Gegebenheiten erforderten umfang- Bei Margetshöchheim in der Nähe von Tunnel, der in vierjähriger Bauzeit entstand,
reiche Erdarbeiten und eine Vielzahl ver- Würzburg reihen sich drei jeweils knapp wurden dagegen allein für den Rohbau die
schiedener Kunstbauten. Rund 77 km der 2000 m lange Tunnel direkt aneinander, nur immensen Kosten von 335 Millionen DM
Strecke mußten auf aufgeschütteten Däm- durch einen kurzen Einschnitt bzw. eine verbucht.
men und 82 km in ausgebaggerten Ein- kurze Talbrücke voneinander getrennt. Hohen finanziellen und bautechnischen
schnitten angelegt werden. Insgesamt 61 Zu den Baumaßnahmen, die besonders Aufwand verlangten auch die fünf anderen
Tunnel mit einer Gesamtlänge von 121 km hohe Anforderungen an die Bahnbauer großen Talbrücken, die alle eine Länge von
entstanden in offener sowie bergmänni- stellten und spezielle Arbeitsmethoden mehr als 1000 m aufweisen.
scher Bauweise. Eine Vielzahl von zu über- verlangten, zählte die Durchquerung der Talbrücke Fuldatal bei
querenden Geländeeinschnitten und Fluß- Northeimer Seenplatte. Mit einem eigens Niederaula 1 628 m
tälern erforderte den Bau von 294 Brücken, dafür beschafften Saugbaggerwurdenmehr Talbrücke Fuldatal bei
die zusammen eine Länge von 30 km ha- als eine Million Tonnen Kies bewegt und Morschen 1 450 m
ben. 30 000 Kubikmeter Schlamm entfernt. Für Talbrücke Leinbachtal 1 248 m
Unter den Tunneln ist die Röhre durch den die Verlegung der in diesem Bereich paral- Talbrücke Bartelsgraben 1 166 m
i Landrücken mit 10 780 m das Iängste Bau- lel verlaufenden alten Nord-Süd-Strecke Talbrücke Aue
werk dieser Neubaustrecke und zugleich waren weitere 100 000 Kubikmeter Boden Mit 986 m nur unwesentlich kürzer ist das
1 056 m

der Iängste Tunnel der Deutschen Eisen- zu bewegen und mehr als 5400 Tonnen Bauwerk, das über das Rombachtal bei
I bahnen. Eine weitere Besonderheit ist die Schotter herbeizuschaffen. Schlitz führt und mit 100 m über der Talsoh-
I im Tunnel liegende und zum Südportal Das erste Teilstück dieser Neubaustrecke, le die höchste Brücke der Deutschen Bun-
! verlaufende Gefällestrecke mit einer Nei- der 12 km lange Abschnitt von Hannover desbahn ist.
!
! gung von 12,5 Promille, dem Grenzmaß für nach Rethen, konnte bereits im Frühjahr Von den neuen Hochbauten, die entlang
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Bild 124:Nach abgeschlossener Rekultivierung
besteht überdemAltenbergtunnel(Neubaustrek-
ke Mannheim - Stuttgart) wieder eine ökologi-
sche Landbrücke. Foto: Mailänder, DB
Bild 125: Bau des Tunnels Langes Feld
zwischen Möglingen und Stuttgart Er unterführt
in Ca. 5 km Länge die Kornkammer der
~andeshau~tskdt. Foto: Mailänder, D 6
Bild 126:Auf der Gemarkung Kornwestheim
verzweigt sich das Tunnelbauwerk wie eine
Handzur Einfädelung der Neubaustrecke in den
Hauptbahnhof sowie für Verbindungs-und
Umfahrungsbögen. Foto: Mailänder, DB
Bild 127: Schwere Technik allein genügt auf den
Baustellennicht. Eine gehörige Portion Handar-
beit ist nicht zu umgehen. Foto: E. Stezenbach

der Neubaustrecke Hannover - Würzburg

entstanden, ist vor allen anderen der Bahn-
hof Kassel-Wilhelmshöhe zu nennen, ein
preisgekrönter Entwurf eines ausgeschrie-
benen Wettbewerbs. Im Gegensatz zum
alten Hauptbahnhof Kassels, der als Kopf-
bahnhof angelegt ist, wurde der neue ICE-
Halt für den Durchgangsverkehr konzipiert.
Neben den ICE-Zügen werden in Kassel-
Wilhelrnshöhe auch der übrige Fernverkehr
und der Regionalverkehr abgefertigt.
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Bilder 128, 129 und .„. Y,, , ,ne/baustelle Forst bei Bruchsal glich anfangs eher ein„ ,,,<anal für

I .
die Binnenschiffahrt. Die Röhre konnte erst nach dem aufwendigen Trockenlegender Grube Block für
lock betoniert werden -in diesem Fall immerhin a' er Länge von 1724 Metern. ~ o t oMantc
: Die Nantenbacher Kurve
Die zur Neubaustrecke Hannover - Würz-
I
burg zählende Nantenbacher Kurve ist eine
rund 11 km langezweigleisigeVerbindungs-
strecke zwischen der bereits vorhandenen
Linie Aschaffenburg - Gemünden und dem
Neubaustreckenabschnitt Fulda - Würz-
burg. Nach der Fertigstellung dieses Pro-
jekts im Jahre 1995 wird sich die Fahrzeit
zwischen FrankfurtlMainund Würzburg um
12 Minuten verringern.
Im Rahmen der Baumaßnahmen sind
gewaltige Erdbewegungen erforderlich ge-
worden. Die Verbindungskurve überquert
bei Nantenbach auf einer 695 m langen und
22 m hohen Brücke das Maintal, um da-
nach unterhalb der Ruine Schönrain in ei-
nen 3 950 m langen Tunnel zu münden. Ab
dem Südportal am anderen Endedes Schön-
rain-Tunnels verläuft die Strecke weiterhin

I"?
1i
im Bogen durch einen Geländeeinschnitt
und dann durch die Tunnel Harrbach, Stän-
delberg und Rammersbach. Am Überhol-
bahnhof Rohrbach trifft die Nantenbacher
Kurve, die durchgehend für eine Höchstge-
schwindigkeit von 200 kmlh trassiert ist,
auf den Neubaustreckenabschnitt Fulda -
Würzburg.
Der durch Buntsandstein führende Schön-
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rain-Tunnel unterquert in seiner Mitte den Bild 131:

Mühlberg-Tunnel der Neubaustrecke Han- Ebenfallsin
nover - Würzburg. Im Kreuzungsbereich offener
Bauweise
liegen nur zwölf Meter Gestein zwischen
errichtet
den beiden Bauwerken. Rund 300 000 wurde der
Kubikmeter des Ausbruchgesteins wurden bekannte
über eine eigens dafür errichtete Förder- Pfingstberg-
bandbrücke vom Westportal des Tunnels tunnel
über den Main zur dortigen Bahnbaustelle (5380 m)
zwischen
befördert.
Mannheim
und
Die Neubaustrecke Mann- ~ - .
heim - Stuttgart Foto:
Mantel, DB
Nur 100 km lang ist die zweite Neubau-
strecke der deutschen Bundesbahn, die
von Mannheim nach Stuttgart führt. Hinzu
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Bild 132:Abgesehen von einigenAusnahmen sind die Brücken der Neubaustreckeohne genaue Streckenkenntnisnicht sofort zu unterscheiden. Die
abgebildetequert das Enztal bei Enzweihingen. Foto: E. Stezenbach

kommen noch 7 km vorhandener Trasse
zwischen dem Vorort Stammheim und
Stuttgart Hbf. Baubeginn an dem fast 4,5
Milliarden teuren Projekt war im August
1976 in Mannheim. Die ersten 40 km ver-
laufen nahezu einheitlich auf einem Höhen-
niveau von 100 m über NN. Erst bei Ub-
stadt-Weiher beginnt die Strecke allmäh-
lich zu steigen, um kurz vor Stuttgart mit
325 m über NN den höchsten Punkt zu
erreichen. Auch beim Bau dieser Trasse
waren umfangreiche Erdarbeiten zu bewäl-
tigen. Für den Abtransport von Aushub und
für die Anlieferung von Baustoffen wurde
vorübergehend ein Netz von Baustraßen
angelegt, das eine Länge von rund 100 km
aufwies. Die sich über ein Jahrzehnt hinzie-
henden Planfeststellungsverfahrenund rund
Bild 133: Überleitstellezwischen den TunnelnMarkstein und Pulverdingen auf der Neubaustrecke
Mannheim - Stuttgart. Die schlanken Weichen mit den beweglichen Herzstücken lassen Uberleit-
6000 Einsprüche von Anliegern und Orga-
nisationen blieben auch bei dieser Neubau-
strecke nicht ohne Einfluß auf die Tras-
sierung. Allein 38 Kilometer der Strecke
verlaufen in lärmmindernden Einschnitten,
31 km liegen im Dunkel von 15 Tunneln und
22 km auf aufgeschütteten Dämmen. Nicht
weniger als 90 Brücken waren erforderlich,
um Täler und Flußläufe zu überqueren.
Einige der Tunnelröhren mußten in offener
Bauweise errichtet werden. Hierbei wird
zunächst eine Baugrube ausgehoben, dann
Block für Block der Tunnelkörper betoniert
und danach die Grube wieder zugeschüt-
tet. Zu den größeren dieser Bauwerke zäh-
len der Pfingstberg-Tunnelmit einer Länge
von 5 380 m, der Tunnel Langes Feld mit
2765 m und der 1724 m lange Tunnel Forst
in der Nähe von Bruchsal. Letzterer wurde
unter besonders schwierigen Bedingungen
im anstehenden Grundwasser errichtet.
Nachdem die Baugrube ausgehoben war,
glich die Baustelle einem Kanal für die
Binnenschiffahrt. Ohne die Ausgaben für
die Rekultivierung des Bereichs über der
Tunnelröhre beliefen sich die Baukosten
auf 85 Millionen DM.
Der lange Pfingstbergtunnel bei Mannheim
dient dem Schutz eines wichtigen Trink-
wassergebiets und bewahrt die Anwohner
vor zusätzlichem Verkehrslärm. Dafür muß-
ten 110 Millionen DM aufgebracht werden.
Die Mehrzahl der anderen Tunnels ent-
stand in bergmännischer Bauweise. Die
längsten dieser Bauwerke sind:
Freudenstein-Tunnel 6 800 m
Rollenberg-Tunnel 3 303 m
Markstein-Tunnel 2 782 m
Pulverdinaer-Tunnel 1 878 m

Bild 134: Nur auf rund der Hälfte seines Weges zwischen Hamburg und München stehen dem ICE Neubaustreckenzur Verfügung. Trotz verschiedener
Ausbaumaßnahmen wird er auf manchen Abschnitten (wie hier bei Geislingen)noch nicht viel Fahrzeit gegenüber dem "normalen" Intercity herausholen.
Foto: Th. Küstner
1100 m langen und 20 Millionen DM teuren
Containerbrücke über einen Teil des Ran-
gierbahnhofs und über das Container-Ter-
minal. Die auf 97 Pfeilern und Stützen ru-
hende Brücke erhielt ein schalldämmendes
Schotterbett. Zu den größeren Brücken im
weiteren Streckenverlauf zählen die
Talbrücke Enztal 1 044 m
Talbrücke Bauerbach 748 m
Talbrücke Frauenwald 704 m
Talbrücke Zigeunergraben 660 m
Die beiden Talbrücken Bauerbach und
Frauenwald entstanden in derselben Bau-
ausführung. Die Spannbeton-Überbauten,
sogenannte Einfeldträger, bestehen aus
nacheinander betoniertem Trog und Fahr-
bahnplatte. Alle Pfeiler stehen im exakt
gleichen Abstand von 44 rn. Auch die Bau-
kosten waren mit 22 bzw. 21 Millionen DM
nahezu gleich. Bei der wesentlich längeren
Die Ausbaustrecken
der Deutschen Bundesbahn
Neben den beiden Neubaustrecken waren
in dem Koordinierten lnvestitionsprogramm
für die Bundesverkehrswege (KIP) bis 1985
auch sechs Ausbaustrecken enthalten, deren
jede ihre besonderen Schwerpunkte bei
den durchzuführenden Baumaßnahmen
aufwies. Das gesamte Ausbauprogramm
konnte rechtzeitig zum Beginn des planmä-
ßigen ICE-Verkehrs abgeschlossen wer-
den.
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Enztalbrücke haben die Pfeiler einen Mitte- acker und Bietigheim, sie münden direkt in
nabstand von 58 m. Diese Stützweite hat den Markstein-Tunnel. Unter der neuen
auch die 348 m lange Glemstalbrücke, die Anlage wird das Gleis der nicht bundesei-
mit einer Pfeilerhöhe von 50 m die höchste genen WEG hindurchgeführt. Neu und
Brücke der Neubaustrecke Mannheim - großzügig gestaltet wurden auch der Bus-
Stuttgart ist. bahnhof und ein großer Parkplatz. Das Ende
An mehreren Punkten ist die neue Strecke 1986 begonnene Bauvorhaben konnte
mit dem alten Streckennetz verknüpft, so in rechtzeitig zu Beginn des Jahres 1991 zum
Hockenheim, Graben-Neudorf, Ubstadt- Abschluß gebracht werden.
Weiher und Vaihingen (Enz).
Besonders großzügig angelegt und schon
etwas futuristisch anmutend präsentieren
sich die neuen Bahnhofsanlagen in Hoc-
Bild 135: Die beweglichen Herzstücke der
kenheim und Vaihingen mit langen Schall- Weichen von Uberleitstellen.
schutzwänden und Böschungen. Der Bahn- Foto: H. J. Obermayer
hof Vaihingen (Enz) liegt rund 3,5 km au-
ßerhalb des Stadtkerns in Richtung Klein-
glattbach. Die Gleise der Neubaustrecke
befinden sich zwischen den Schienensträn-
gen der Strecken nach Pforzheim, Mühl-
Frankfurt - Mannheim
(1. Stufe)
Kernstück dieses Projekts war der Neubau
einer zweigleisigen Strecke zwischen
Mannheim-Waldhof und Mannheim Haupt-
bahnhof. Die "Westliche Einführung der
Riedbahn" ist eine rund 10 km lange Verbin-
dungsstrecke, die einen seit über hundert
Jahren bekannten Mangel beseitigt und zu
wesentlichen Verbesserungen des betrieb-
lichen Ablaufs führte. Als Investitionsvolu-
men waren 340 Millionen DM veranschlagt.

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DIIU I J O ; U ~ U L I I W181 eran an brausenden Zug der aus usr vvager~scr~rangs
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~ nerausragenae auc~erspeisewagen"auszurnachen.roro: J. Scnurr
Gießen - Friedberg
In dem 32 km langen Abschnitt lag der
Schwerpunkt beim Ausbau der vorhande-
nen Strecke, um höhere Geschwindigkei-
ten (bis zu 100 kmlh) zulassen zu können.
Als Neubau entstand hier die Rosental-
brücke. Für die insgesamt 24 Einzelmaß-
nahmen waren 65 Millionen DM bereitge-
stellt.
Dortmund - Braunschweig
Diese Ausbaustrecke ist Teil der europäi-
schen Ost-West-Achse von Moskau nach
Paris. Im Verlauf der 275 km langen Strec-
ke waren zahlreiche Linienverbesserungen
erforderlich. Nach Abschluß der umfangrei-
chen Arbeiten, für die 260 Millionen DM
vorgesehen waren, konnte auf dem 115 km
langen Abschnitt zwischen Dortmund und
Hannover die Höchstgeschwindigkeit auf
160 bis 200 kmlh angehoben werden.
Hamburg - Hannover
Im Hinblick auf den ICE-Verkehr zwischen
Hamburg und München sollte der größte
Teil der 181 km langen Strecke für Zug-
geschwindigkeiten von 200 kmlh ausge-
baut werden. Im Rahmen der Linienverbes-
serungen waren umfangreiche Erdbauar-
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beiten erforderlich. Die Investitionen für die
95 Einzelmaßnahmen betrugen 185 Millio-
nen DM.
Hamburg - Münster
Die über Bremen nach Westfalen führende
Strecke mit einer Gesamtlänge von 287 km
war schon immer eine bedeutende Roll-
bahn des Schienenverkehrs. Auf der stark
frequentierten Linie war der Einbau eines
dritten Gleises über einen weiten Bereich
unumgänglich, um so die Höchstgeschwin-
digkeit auf 200 kmlh anheben zu können.
Für die mit dem Gleisbau verbundenen
Arbeiten auf der Strecke und für die Umge-
staltung der Bahnhöfe wurden 195 einzelne
Baumaßnahmen realisiert, die mit 550 Mil-
lionen DM zu Buche schlugen.
Würzburg - Augsburg
Im südlichen Abschnitt der Nord-Süd-Ach-
Se stand ebenfalls die Erhöhung der Strec-
kenkapzität im Vordergrund. Hierzu zählen
der Einbau eines dritten Gleises zwischen
Würzburg und Rottendorf sowie die Ein-
richtung von 64 Gleiswechselstellen. In den
116 Einzelmaßnahmen mit Gesamtkosten
von rund 190 Millionen DM waren auch die
umfangreichen Spurplanänderungen in den
Bahnhofsbereichen von Würzburg und
Rottendorf enthalten.
Neue Bauvorhaben
Rund ein Dutzend weiterer Ausbaustrec-
ken im Norden, Westen und Süden werden
in einem neuen, dem ersten gesamtdeut-
schen Verkehrswegeplan enthalten sein,
den man Anfang 1992 verabschieden will.
Bei einem Teil der Strecken sind bereits
Baumaßnahmen eingeleitet, bei anderen
die Planungen fast abgeschlossen.
Eine besondere Stellung nehmen solche
Verkehrsprojekte ein, die eine Schlüssel-
funktion für das Zusammenwachsen von
Ost und West haben. Dafür wurde der
Verkehrsetat erhöht und werden auch ver-
kürzte Planungsverfahren angestrebt, um
möglichst schnell mit der Realisierung
beginnen zu können. In fünf Korridoren soll
das Schienennetz spürbar ausgebaut wer-
den. Das ist zum einen die Relation zwi-
schen Berlin und Hannover mit Verlänge-
rung ins Ruhrgebiet und nach Köln, die
Verbindung zwischen den deutschen Nord-
seehäfen und der Bundeshauptstadt, eben-
so zwischen Berlin und München bzw.
Stuttgart, sowie zwischen Sachsennhürin-
gen und RheinIRuhr und RheinIMain.
Von den neuen Schienenstrecken, die es
vordringlich zu realisieren gilt, sind die Pla-
nungen für die Schnellbahnverbindung
zwischen Hannover und Berlin am weite-
sten fortgeschritten. Bis 1997 soll die auf
250 kmlh ausgelegte Schnellstrecke als
Teilstückdes europäischen Hochgeschwin-

Bild 137:Am 10.4.1991noch im Dauertest unterwegs, durcheilt der Zug gerade eine herrliche Frühlingslandschaftbei Steinach (KBS 920). Foto: J. Schurr
I digkeitsnetzes auf der Achse Paris - Berlin
- Warschau in Betrieb gehen.
Zu den vordringlichen Aufgaben gehört die
Beseitigung der Elektrifizierungslücke zwi-
schen Helmstedt und Magdeburg im Zuge
des Ausbausder Strecke Helmstedt- Berlin
für 160 kmlh. Auch zwischen Eichenberg
und Halle soll die Leistungsfähigkeit der
Verbindung zwischen dem thüringischen
Raum und dem Industriegebiet RheinIRuhr
verbessert werden, ebenso wie auf dem
Streckenabschnitt zwischen Bebraund Erfurt,
der in der thüringischen Metropole an die
Achse Nürnberg - Erfurt - HalleILeipzig -
Berlin anschließt; deren Ausbau ist als
Hochgeschwindigkeitsstrecke auf 200 bis
250 kmlh vorgesehen. Dies gilt auch für die
Strecke Leipzig - Dresden.
Mit der Realisierung dieser Vorhaben kön-
nen erhebliche Reisezeitgewinne erzielt
werden. Statt heute vier Stunden Fahrt
zwischen Hannover und Berlin wird man ab
1997 nur noch eindreiviertel Stunden unter-
wegs sein. Von Frankfurt (Main) nach Leip-
zig werden die Züge nach dem Strecken-
ausbau nicht mehr fünfeinhalb Stunden,
sondern weniger als drei Stunden benöti-
gen.
In Norddeutschland wird die Bahnverbin-
dung Lübeck - Rostock - Stralsund ausge-
baut, auch um die touristische Erschlie-
ßung der Ostseeküste und des Bundeslan-
des MecklenburgIVorpommernzu verbes-
sern. Die Strecke des "Fliegenden Hambur-
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gers" zwischen der Hansestadt, Büchen
und Berlin wird durch Streckenbegradigun-
gen, zweigleisigen Ausbau und Elektrifizie-
rung neue Bedeutung gewinnen. Auch die
Verbindung von Uelzen nach Stendal zur
Schnellbahnverbindung Hannover - Berlin
soll schnell realisiert werden. Untersucht
werden derzeit noch Verbindungen von
Stralsund nach Berlin und von der Bundes-
hauptstadt über Dresden nach Prag.
Als weitere Maßnahmen im Lückenschluß-
Programm werden vom Bundesverkehrs-
minister die Verbindung im Harz bei Bad
Harzburg nach Wernigerode - Halberstadt,
zwischen Mellrichstadt und Rentwerthau-
Sen auf der Strecke Würzburg - Schwein-
furt - Erfurt, sowie der Ausbau und die
weitere Elektrifzierungzwischen Hochstadt-
Marktzeuln, Ludwigstadt, Probstzella, Jena
und Camburg, und schließlich der Ausbau
der Strecke Hof - Plauen aufgeführt.
Im Hinblick auf ein europäisches Schnell-
bahnnetz, das nach der Jahrhundertwende
zur Verfügung stehen soll, werden bereits
jetzt die ersten Pläne für die Verwirklichung
weiterer Neubaustrecken geschmiedet, so
z.B. für die Verbindung Brüssel - Köln.
Deutschlands zentrale Lage in Europa ver-
langt einen zügigen Ausbau des Eisen-
bahnnetzes, erfordert aber auch eine weit-
sichtige Verkehrspolitikund die Bereitschaft,
für die notwendigen Investitionen einzutre-
ten. Über den Erfolg des deutschen Hoch-
geschwindigkeitskonzepts, dessen augen-
fälliger Anfang mit dem ICE gemacht wur-
de, bestimmen dann jedoch letztendlich
auch die Reisenden selbst.
Quellennachweis:
LOK MAGAZIN 135, Franckh'scheVerlags-
buchhandlung, Stuttgart, 1985.
Wege in die Zukunft, Hestra-Verlag, Darm-
stadt, 1987.
ZEV + DET, Glasers Annalen, Die Eisen-
bahntechnik, Georg Siemens Verlagsbuch-
handlung, Berlin, Heft 9110-1990.
Artikel-Serviceder Deutschen Bundesbahn.
lnformationen aus dem BZA München.
lnformationen der Hersteller von Schienen-
fahrzeugen.
Für die Überlassung von Unterlagen dan-.
ken wir dem BZA München, den Presse-
stellen der BD Hamburg, Stuttgart und Köln
sowie der Zentrale in Mainz, der Projekt-
gruppe NeubaustreckenKarlsruhe,der Bahn-
bauzentrale Karlsruhe und den Firmen
DUEWAG Krefeld-Uerdingen, Krauss-Maf-
fei München, Krupp Maschinentechnik
Essen, Linke-Hofmann-Busch Salzgitter,
MAN Nürnberg, MBB Donauwörth und
WAGGON UNION Berlin.
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