Eisenbahn Journal 2015 12

B 7539 E ISSN 0720-051 X
sterr. 8,15 Schweiz sfr 14,80

Belg., Lux. 8,65 Niederl. 9,50
Ital., Span., Port. (con.) 9,70 Finnl. 10,90
www.eisenbahn-journal.de
Dezember
2015
7,40
Die groe Zeit der Eisenbahn
VORBILD
Die Isartalbahn
Eile mit groer Weile
Bundesbahn-Dampf-Report
Folge 8: BD Kln
MODELL
Neues Top-Modell
Baureihe 103 von Piko
Basteln
Modell-Lkw altern
Anlage nach Mastab Brandl
40
Jahre
Epoche III
vom Feinsten
1975-2015
Mit Abschluss-Gewinnspiel unseres Jubilumsjahres!
$)c#hNiU_\
39864 Elektrolokomotive ES 64 F4-206.
Die Viersystem-Maschinen der Baureihe 189 knnen als neue
Europaloks sowohl unter 15 und 25 kV Wechselspannung als auch
unter 1,5 und 3 kV Gleichspannung eingesetzt werden. Eine dieser
Maschinen die 189 206 (ES 64 F4 206) luft seit Juli 2015 bei den
ERS Railways. Anlsslich des 125-jhrigen Todestages von Vincent
van Gogh wurde sie mit einer aufwendigen Ganzreklame zu diesem
Thema beklebt. Die Lok zeigt nun den Schriftzug Vincent van Gogh
sowie verschiedene Gemlde des Malers, der fr die einen ein absolutes Genie, fr andere aber einfach nur wahnsinnig war. Ihre ofzielle Prsentation fand am 16. September 2015 anlsslich der Erffnung
des Intermodal Container Terminal CLIP 11 in Swarzedz in Polen statt.
Eingesetzt wird die Maschine vorwiegend vor KLV-Zgen zwischen
dem polnischen Poznan und dem niederlndischen Rotterdam.
Die Lok zwischen Genie und Wahnsinn
Vorbild: Mehrsystem-Elektrolokomotive EW 64 F4-206 (Baureihe 189) Vincent

van Gogh der ERS Railways. Achsfolge Bo Bo, Baujahr ab 2002.
Einmalige Serie zum 125. Todestag von Vincent van Gogh.
359,99 *
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In Zusammenarbeit mit Loc & More (http://www.locandmore.eu).
D Z / E , >d
60
TITELTHEMA
Berge, Wald und Eisenbahn
Einmal bauen wie Meister Brandl:
Viele haben sich das schon vorgenommen hier ist es geglckt
20
Eile mit groer Weile
Vom Charme der Isartalbahn
Mnchen Wolfratshausen
32
Folge 8 unserer Serie fhrt
in die BD Kln und deren
Maschinenmter
88
Die Strae zum Bahnhof
Eisenbahn und Stadtverkehr
Wolfgang Langmesser zeigt, wie ein
solches Konzept funktioniert
30
78
Momente
Groer Bahnhof fr eine Baureihe
Nicht ohne Schmutz

Wie Modell-Lkw aussehen sollten
42
82
Zeitreise Frankfurt (M) Hbf 1987

Zwischen Historie und Moderne
Bierwagen ganz privat

Hopfen, Malz & Eisenbahn, Folge 5
72
94
Romantik & Revier

11. Modellbauwettbewerb, Folge 17
Kultlok, die vierte

Neues 103-Modell von Piko
6
12
14
52
54
97
98
106
Rubriken
Galerie: Bilder des Monats
20 Fragen
Kurzgekuppelt
Klassik-Rezension
Modell-Neuheiten
Leserpost und Vermischtes
Hndler, Brsen, Mini-Markt
Vorschau und Impressum
Titelfoto:
Die nach Mastab
Brandl gebaute
Anlage ist ein
Musterbeispiel
fr harmonische
Gestaltung.
FOTO: GERD PETER
3 EISENBAHN-JOURNAL 12/2015
Jahre
40
1975-2015
Jubilums-Gewinnspiel
Gesucht wird der Name eines deutschen Bahnhofs aus der groen Zeit
der Eisenbahn. Sie finden ihn im Sommer-Kursbuch 1953 oder wenn
Sie unser Rtsel knacken.
Dazu mssen Sie nur auf den angegebenen Seiten die richtigen Stze finden und das fehlende Wort in die
Kstchen rechts eintragen. Die Buchstaben in den grn unterlegten Feldern ergeben von oben nach unten gelesen den gesuchten Bahnhofsnamen. Klein- und Groschreibung spielt keine Rolle, ebenso wenig
Zustze wie Hbf, -West usw.
Schreiben Sie das Lsungswort auf eine Postkarte und schicken

Sie sie bis zum 9. Dezember (Poststempel) an:
Eisenbahn-Journal/Verlagsgruppe Bahn
Stichwort 40 Jahre EJ
Am Fohlenhof 9a
82256 Frstenfeldbruck
Bitte geben Sie die von Ihnen bevorzugte Baugre

an und vergessen Sie auf keinen Fall, Ihre Adresse
anzugeben, da wir Sie sonst leider bei der Verlosung nicht bercksichtigen knnen. Diese erfolgt
unter allen Einsendern des jeweiligen Monats, Ziehung
durch die EJ-Redaktion.
Oder schicken Sie uns eine E-Mail mit dem Lsungswort an:
40jahre@eisenbahn-journal.de
auch hier gilt der 9. Dezember als Einsendeschluss.
Beschftigte der VGBahn und deren Angehrige

drfen am Gewinnspiel nicht teilnehmen, der
Rechtsweg ist ausgeschlossen.
GEWINNEN SIE
die Lok des Monats!
H0-Modell
der 215 der DB
von Esu (DC/AC!)
Unter den Einsendern dieses
Monats verlosen wir auerdem:
10 Bcher aus dem
Verlagsprogramm der
VGBahn sowie
10 Wagenmodelle
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Fr Lokalbahnen unblich, bekamen hier alle Bahnhfe schon 1892 Ein- und (.....). (Seite 24)
Undenkbar aber den (.....)-Haltepunkt gab es wirklich. (Seite 30)
Die 03er waren ganz abgezogen und (.....) 91er und 92er ausgemustert. (Seite 35)
Sechs 23er bernahm (.....). (Seite 39)
Viele Bume der Anlage stammen von der frheren Firma Silflor oder von (.....). (Seite 71)
Die Reifen lassen sich problemlos von den Felgen ziehen, die (.....) ist gesteckt. (Seite 79)
Das von Klein Modellbahn stammende H0-Modell ist (.....) bei Roco im Sortiment. (Seite 83)
Der Clou ist der spezielle Spachtel, den man sich selber (.....) muss. (Seite 90)
Speziell fr (.....) bietet sie ein sehr gutes Preis-Leistungs-Verhltnis. (Seite 95)
Der Jubilumsbahnhof im Dezember ist:
PIONIERLEISTUNG
Anfang 1986 schloss der Freistaat Bayern mit der Deutschen Bundesbahn ein PNV-Rahmenabkommen noch viele Jahre vor der groen
Regionalisierungswelle in den 90er Jahren. Bald darauf machte ein kleiner Zug groe Schlagzeilen: Zwischen Prien und Aschau bahnte eine modernisierte
und eigens im damals aktuellen Regionalzug-Design lackierte Schienenbuseinheit dem heutigen modernen Nahverkehr den Weg.
FOTO: ANDREAS RITZ
KLASSISCHE PERSPEKTIVE
Die in Ehrang von der Moselstrecke Koblenz Trier abzweigende Gterzugumfahrung fr Trier Hbf weist auf Hhe des Stadtteils Trier-West/Pallien ein klassisches Fotomotiv auf, das sich ber Jahrzehnte kaum verndert hat. Von der Kaiser-Wilhelm-Brcke aus bietet sich der Blick auf den schmalen historischen Ortskern von Pallien zwischen den steil emporragenden Sandsteinfelsen und der Mosel eine idyllische Kulisse fr Zge Richtung Luxemburg/Frankreich/Saarland.
Am 2. Oktober 2015 bespannten die RBH-Loks 267 (ex DB-151 144) und 265 (151 024) einen schweren, aus vierachsigen Falns-Wagen gebildeten Kohlezug.
FOTO: MATTHIAS STROBEL
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Im dominanten Hintergrund die Baustelle des neuen, 2623 Meter langen Falkenberg-Tunnels (Westportale), im Vordergrund Aushubmaterial und dazwischen ein Lokzug mit 111 001 und E 03 001 auf Talfahrt gen Aschaffenburg: So prsentierte sich am 1. Oktober 2015 die alte Spessartrampe zwischen
Laufach und Heigenbrcken, die nur noch wenige Jahre Bestand haben wird. Die E 03 001 war 2014 auf Initiative der Modellbahnhndler-Vereinigung Die
wilde Dreizehn kurzzeitig mit Folien in kobaltblau-beigen Rheingold-Look versetzt, prsentiert sich nun aber wieder im sthetischen Ursprungszustand.
FOTO: JOACHIM SEYFERTH
20 F R A G E N
Torsten Berndt
1. Wie wrden Sie die groe Zeit der Eisenbahn Ihren Enals die DDR-Fhrung scheinbar Berlin (West), in Wirklichkeit
keln beschreiben? Es war die Zeit, in der ein jeder ganz selbstaber das eigene Land einmauerte. Schon als Grundschler habe
verstndlich Urlaubs- und andere Reisen mit der Eisenbahn
ich dann allein und mit Freunden die unbefahrenen Gleise
unternahm und innerhalb der Stadt Straenbahn, U-Bahn und
genauer erkundet.
S-Bahn benutzte.
8. Welchen Eisenbahner-Beruf htten Sie frher am liebsten
2. Ihr Lieblingszug aus der groen Zeit der Eisenbahn? Naausgebt? Wre ich zwischen Schleswig und dem Bodensee auftrlich der Stadtbahner. Bis 8. Januar 1984 sah ich ihn nur von
gewachsen, htte ich gewiss einen Beruf im Eisenbahn-Gterverauen, ab 9. Januar fuhr die S-Bahn dann in Berlin (West) unter
kehr angestrebt. In Berlin (West) stellte sich die Frage nicht, da
Regie der BVG.
die DDR-Reichsbahn den Eisenbahnverkehr verantwortete und
3. Was vermissen Sie bei der Neuen Bahn am meisten? Die
die BVG, seit 1984 auch fr die S-Bahn zustndig, eine VerwalGelassenheit. Johannes Ludewig mit seiner sinnfreien Pnktlichtung mit angeschlossenem Verkehrsbetrieb war.
keitskampagne es gibt kein pnktlicheres Verkehrsmittel als die
9. Welches war die erste Eisenbahn-Lektre, die Sie gelesen haEisenbahn und Hartmut Mehdorn mit seiner nach auen getraben? Im Kindergarten gab es Bilderbcher zur Eisenbahn. Die
genen inneren Unruhe haben gewaltigen Schaden angerichtet.
Titel habe ich nicht mehr im Kopf. In der Stadtbcherei Lichten4. Sie werden neuer Bundesverkehrsminister. Was ndern Sie
rade konnte ich das Eisenbahn-Magazin und die Westausgabe des
als Erstes? Da ich fr die strikte Trennung von Netz und BeEisenbahn-Fahrzeug-Archiv entleihen. Als erste eigene Bcher betrieb wohl in keiner Regierung, an der CDU/CSU, SPD und/oder
kam ich die Bnde zur Berliner U-Bahn, Straenbahn und
Linkspartei beteiligt sind, eine Mehrheit finden wrde, drfte die
S-Bahn von Hans D. Reichardt et alii geschenkt. Hchst wertvoll
Wahrscheinlichkeit, als Bundesverkehrsminister etwas Einschneiwaren Wolfgang Klees Preuische Eisenbahngeschichte und
dendes ndern zu knnen, gegen null tendieren.
Kurt Piersons Dampfzge auf Berlins Stadt- und Ringbahn. Bei
5. Welchen Traum in Sachen Eisenbahn wollen Sie sich noch
Besuchen in Berlin (Ost) setzte ich den Zwangsumtausch vor alerfllen? Die Sammlung mit Literatur, Kursbchern und Zeitlem in Transpress-Bcher um.
schriften von 1847 bis heute zu vervollstndigen.
10. Was msste man tun, um die Jugend wieder fr die Eisen6. Sie drfen Ihren Urlaub auf einem einsamen Biotop inmitbahn zu begeistern? Mit Eisenbahn und Straenbahn fahren.
ten eines stillgelegten Gterbahnhofs verbringen. Mit welcher
Wann immer ich mit Kindern im Zug unterwegs war, waren sie
Eisenbahn-Lektre retten Sie sich dort am liebsten ber die
rundum begeistert, nicht nur wegen der Bewegungsfreiheit. Auch
Zeit? In einem Biotop auf einem stillgelegten Gterbahnhof gibt
Mdchen wren am liebsten in die Lokomotive gestiegen. Wenn
es dermaen viel zu entdecken, dass ich wohl kaum Lektre beEltern aber mit ihren Kindern nur im Auto irgendwo hinfahren,
ntige, zumal ich zu den unheimlichen Zeitgenossen zhle, die
um Zge anzuschauen, wird bestenfalls ein Strohfeuer entfacht.
auch bei Regen oder Auentemperaturen
Dort begegnet man dafr jenen Eisenvon minus 15 Grad Celsius die etwa zwlf
bahnfreunden, die Carl Bellingrodt und
Torsten Berndt, geboren am 11. Dezember 1967,
Kilometer zum Verlag auf dem Fahrrad
andere Altmeister mit Buntbildern zu
ist Journalist und berichtet seit mehr als 25 Jahren
zurcklege.
kopieren suchen und denen man besser
vornehmlich ber Verkehrspolitik, Eisenbahn und
7. Von was oder wem wurden Sie mit
keinen Schwarzweifilm in die Kamera
Philatelie. Damit hat er seine wichtigsten Hobbys
dem Eisenbahn-Bazillus angesteckt?
schmuggelt. In Zgen sieht man sie so gut
zum Beruf gemacht. Nach verschiedenen StatioDen Auftakt drften meine Eltern genen bernahm er im April 2009 die Chefredaktion
wie nie
der heute ltesten, seit 1925 bestehenden, 14-tmacht haben, denn ich bin autonom auf11. Hatten Sie eine Modellbahn und
gig erscheinenden Philatelie-Fachzeitschrift DBZ
gewachsen, also ohne Auto. Jede Urwenn ja, welche? Natrlich stehen ver Deutsche Briefmarken-Zeitung. Seit September
laubsreise begann und endete mit einer
schiedene Modelle aller Epochen in un2013 ist er zudem Chefredakteur des MonatsmaEisenbahnfahrt. In Berlin bewegten wir
terschiedlichen Nenngren in den Regazins Briefmarken Spiegel und Gesamtredaktiuns auf lngeren Distanzen mit dem Ligalen, vor allem Bahnpostwagen. Das
onsleiter des Philapress Verlags, Gttingen. 2014
erhielt er den Sieger-Preis fr philatelistische Linienbus und der U-Bahn vorwrts; die
Interesse am Basteln war zwar mitunter
teratur. Neben zahlreichen Einzelartikeln legte
Straenbahn war leider im Westteil zwei
da, aber nie gro genug, um richtig einer die Eisenbahnbcher VT 11.5 Reisen Erster
Monate und neun Tage vor meiner Gezusteigen.
Klasse (Mrklin, Gppingen 2002), Nostalgieburt abgeschafft worden. Fest in Erinne12. Sie drfen fr eine Modellbahn-Zureisen mit dem Zug (Merian, Mnchen 2005)
rung blieben die Wege zum Kindergarbehrfirma einen historischen Bahnbau
und Aufwrts nach Tettnang (Druckwerk-Verlag, Gppingen 2012; ausgezeichnet mit Groten Lortzingstrae, denn da musste ich
marktreif produzieren. Welches GebuVermeil auf der internationalen Literaturausimmer den Bahnbergang Wolziger Zeile
de/Anlage/Werk favorisieren Sie? Den
stellung IPHLA 2012 in Mainz) vor. Zudem wirkte
queren. Ich sah das Gleis, die StromschieAnhalter Bahnhof gibt es von Mrklin beer an verschiedenen Bchern mit und verffentne, die Schrankenbume, aber nie einen
reits. Allerdings wrde ich es nie wagen,
lichte jngst einen Beitrag zur Geschichte der
Zug, denn die S-Bahn-Strecke Lichtenradiesen faszinierenden Bausatz selbst zuBahnpost im Jahrbuch fr Eisenbahngeschichde Mahlow war unterbrochen worden,
te 2015/2016 (DGEG Medien, Hvelhof 2015).
sammenzusetzen.
Solange 90
Prozent der
Deutschen
glauben, der
Anspruch auf
einen kostenfreien
Parkplatz vor
der Haustre
sei im Grundrechtekatalog des Grundgesetzes verbrieft, ist Skepsis
angebracht, dass es nochmals eine groe Zeit
der Eisenbahn geben wird
13. Die grte Errungenschaft der Modellbahn-Industrie in
letzter Zeit? Und ihr grter Fehler? Errungenschaft: Die Digitalisierung, denn sie schafft dermaen viele neue Mglichkeiten,
dass bislang bestenfalls ein, zwei Prozent des technisch Machbaren umgesetzt sind. Fehler: Die Digitalisierung, denn sie verteuert die Modellbahn und zwingt zu stndig neuen Anpassungen,
um nicht eines Tages mit inkompatibler Technik dazustehen.
14. In welcher Eisenbahn-Epoche wrden Sie am liebsten leben? Da die Epochen immer krzer werden, bin ich am Ende von
III geboren, in IV aufgewachsen, in V zum Fachjournalisten geworden, in VI weiterhin journalistisch ttig und freue mich schon
riesig auf VII bis X
15. Sie erhalten einen Gutschein fr die Reise zu einem Ort Ihrer liebsten Eisenbahn-Erinnerung. Wohin fahren Sie? Glcklicherweise ist die S-Bahn-Strecke Lichtenrade Mahlow wieder
in Betrieb.
16. In welchen Reisezugwagen bzw. Triebwagen sind Sie frher
am liebsten gefahren? Siehe Frage 2.
17. Welche drei Dinge wrden Sie bei der Neuen Bahn sofort
abschaffen? Ich wrde nichts abschaffen, sondern etwas wieder
einfhren: das Kursbuch. Algorithmen knnen den menschlichen Geist nmlich nicht ersetzen. Etwas lnger drfte es dauern, smtliche Bahnhfe wieder mit Personal zu besetzen. Um
das Vorhaben finanzierbar zu machen, wrde ich den Kontakt zu
Dritten suchen, beispielsweise zu den kommunalen Verkehrsbe-
trieben, zu den rtlichen Fremdenverkehrsstellen und zur Deutschen Post, damit gemeinsam betriebene Einrichtungen entstehen. uerst kundenfreundlich wre es, wieder lesbare Bahnhofsbeschilderungen mit klarer schwarzer Schrift auf weiem
Grund aufzustellen respektive aufzuhngen. Ein Traum daher
nicht in die Liste aufgenommen wre es natrlich auch, den
Berliner Hauptbahnhof abreien und durch einen funktionalen,
umsteigefreundlichen Bahnhof ersetzen zu knnen
18. Auf welchen Bundesbahn- oder Reichsbahn-Lehrgang wrden Sie heutige Bahnmanager am liebsten schicken? Ich glaube, an Ausbildung mangelt es ihnen nicht. Stattdessen sollten sie
whrend ihrer gesamten Amtszeit verpflichtet sein, smtliche
Wege mit Bahn und im Zubringerverkehr mit Bus zurckzulegen.
19. Welche historische Bahn-Impression wrden Sie sich als
Gemlde an die Wand hngen? Paul Friedrich Meyerheims Zyklus Lebensgeschichte einer Lokomotive. Als Stahlstich von
Hans-Joachim Fuchs im Format 27,5 x 32,8 Millimeter steckt das
Bild Maschinenfabrik bereits im Briefmarkenalbum.
20. Wird es wieder eine groe Zeit der Eisenbahn geben oder
ist der Zug abgefahren? Solange 90 Prozent der Deutschen glauben, im Grundrechtekatalog des Grundgesetzes sei der Anspruch
auf den kostenfreien Parkplatz vor der Haustr verbrieft, ist leider
Skepsis angebracht. Wenn ich aber die Hoffnung aufgeben wrde,
msste ich auch aufhren zu schreiben.
K U R Z G E K U P P E LT
Angebotsoffensive oder Schildbrgerstreich? Zwischen

Westerland und Bredstedt kann man ab sofort mit 628ern fahren
zum Fernverkehrstarif. Am 8. Oktober 2015 traf
mit 628/928 509 der erste SyltShuttle Plus zu Test- und
Schulungsfahrten in Westerland (Sylt) ein.
FOTO: NAHNE JOHANNSEN
628 WIRD SYLTSHUTTLE PLUS

Am 14. Oktober 2015 fand in Niebll die offizielle Prsentation des ersten SyltShuttle Plus statt. Es handelt sich dabei um
den 628/928 509, der im Werk Kassel eine Neulackierung nach
dem Schema der Auto- bzw. Nachtzge erhielt und nunmehr
fr DB Fernverkehr im Einsatz steht. Gemeinsam mit 12 weiteren 628-Garnituren sollen diese Triebwagen die Autozge zwischen Westerland (Sylt) und Niebll bis nach Hamburg-Altona verlngern. Das Konzept der DB sieht vor, die zweiteiligen
Triebwagen auf Sylt an die regulren Autozge anzuhngen, in
Niebll abzukuppeln und alleine ber die Marschbahn weiterfahren zu lassen. Zum Fernverkehrstarif und teilweise durchgehend bis Hamburg-Altona.
Was wie ein pfiffiges und innovatives Konzept klingt, entpuppt
sich allerdings als Mogelpackung. Zustzlichen Service fr den
Anhnglich:
628/928 509
verlassen am
Zugschluss
des Autozugs
nach Sylt den
Bahnhof Niebll
(14. Oktober 2015).
FOTO:
ANDREAS MELCHERT
Fahrgast bietet das Angebot mit dem optisch aufgehbschten

628 kaum, im Gegenteil: Der Fernverkehrs-628 ist (durch die
Kupplungsvorgnge mitsamt Bremsprobe) langsamer und deutlich teurer als der Nahverkehr auf der gleichen Strecke.
Hintergrund fr dieses Kuriosum ist der Trassenstreit zwischen
DB Fernverkehr und dem als Konkurrent auftretenden Unternehmen RDC Deutschland GmbH, das eigene Fahrplantrassen
zwischen Westerland und Niebll beansprucht und ab 2016 einen eigenen Autozugverkehr nach Sylt anbieten mchte. Da bei
der Trassenvergabe dem Unternehmen mit den lngeren Zuglufen der Vorrang eingerumt wurde, verteidigte die DB mit
diesem Kunstgriff einen Groteil des profitablen Autozugverkehrs auf Deutschlands nrdlichste Insel.
In der Praxis zeigen sich allerdings auch deutliche Probleme:
Die Fahrgste steigen in Niebll und Westerland am Bahnsteig
ein, doch die Autozge werden nicht an Bahnsteiggleisen beladen. Bevor also ein Zug mit angehngtem 628/928 (der umgehend den Spitznamen Wanderdne erhielt) auf die Strecke
gehen kann, ist erheblicher zustzlicher Rangieraufwand ntig,
der durch ein zu kurzes Gleis in Westerland erschwert wird.
Durch die zustzlichen Kupplungsvorgnge bleiben die Bahnbergnge in Westerland und Niebll stndlich mindestens
drei weitere Minuten geschlossen.
Auch der bis Husum geplante Verkehr endet nun schon im
Bahnhof Bredstedt nur ein Zugpaar erreicht Hamburg-Altona. Sptter weisen auch darauf hin, dass die friesische
5000-Einwohner-Metropole Bredstedt nunmehr ein dichteres
Fernverkehrsangebot geniet als zahlreiche deutsche Landeshauptstdte ... MWD
ICX IN DEN STARTLCHERN

Seit dem 25. September wird der neue ICx (Baureihe 412/812),
mit dem die DB in den kommenden Jahren einen Groteil ihres Fernverkehrs bestreiten mchte, im DB-Netz erprobt. Der
Hersteller Siemens begann mit den ersten Hochtastfahrten bis
zu 160 km/h, die zu einem spteren Zeitpunkt dann immer
weiter gesteigert werden. Die Zge sollen eine zulssige Hchstgeschwindigkeit von 250 km/h erreichen. Durchgefhrt werden
die Testfahrten von DB Systemtechnik, wobei die Zge und ihr
Zusammenspiel mit Strecke und Sicherheitstechnik auf Herz
und Nieren geprft werden. Siemens baut zurzeit 130 Einheiten in verschiedenen Zusammenstellungen, mit denen nach
gegenwrtigem Planungsstand ab 2017 die lokbespannten ICund EC-Zge ersetzt werden sollen. Langfristig sollen auch ICE
1- und ICE 2-Zge ersetzt werden. Der ICx wird dann ca. 70 %
des Umsatzanteils des DB-Fernverkehrs leisten. MWD
Die jahrelang abgestellte 199 012 wird reaktiviert und erhlt in der
Werkstatt Wernigerode-Westerntor eine Revision (Aufnahme vom
11. September 2015). FOTO: JRGEN STEIMECKE
<Pdh^,/EtZE/'ZK
Die Testfahrten des
neuen ICx haben
begonnen. Man
wird sich an das
neue Design der
IC-Flotte gewhnen
mssen, das schon in
wenigen Jahren auf
'
alltglich sein wird.
FOTO: SIEMENS.COM
Drei schmalspurige K II befinden sich heute im Bestand der

Harzer Schmalspurbahnen: 199 010, 011 und 012, die allesamt
in den 1980er-Jahren aus regelspurigen K umgebaut wurden. Die einzige zuletzt noch verwendete war 199 011 (Jung
5668/1935, ehemals K 4639), die nach langjhrigen Verschubeinstzen in der Werkstatt von Wernigerode untersuchungspflichtig abgestellt werden muss. Ersatzweise wird zurzeit die
199 012 (BMAG 10164/1933, ehemals Kb 4113) reaktiviert, die
seit vielen Jahren in einem Lokschuppen in Ilfeld aufbewahrt
wurde. Die Untersuchung der Lok findet in der HSB-eigenen
Werkstatt in Wernigerode statt. JS/MWD
&ZEhZ'h&'ZK^^Z&,Zd
Im September 2015 ging es fr die 1894 gebaute Lok Franzburg des Deutschen Eisenbahn-Vereins (DEV) in Bruchhausen-Vilsen auf eine kleine Tournee nach Nordrhein-Westfalen.
Am letzten September-Wochenende wurde die betagte Lok bei
der Selfkantbahn Gillrath Schierwaldenrat empfangen, wo
sie beim traditionellen Herbst- und Erntedankfest einen besonderen Farbtupfer darstellte. Am ersten Oktober-Wochenende stand dann ein Besuch bei der Sauerlnder Kleinbahn in
Herscheid-Hinghausen an, wo erst zum zweiten Mal in der
Geschichte der Mrkischen Museumseisenbahn gleich zwei
Dampfloks unter Dampf standen. MWD
Die neuen
FLIRT 3-Triebzge
der Westfalenbahn
ET 404, 408 und 409
'
rechts ist auch
noch der KISS-Zug
ET 605 zu sehen
(3. Oktober 2015).
FOTO:
GARRELT RIEPELMEIER
t^d&>E,EEhh&'E
Oldtimer unter sich - die Franzburg begegnet im dichten Herbststd,'

Selfkantbahn. FOTO: MARCUS HENSCHEL
Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember wird die in Bielefeld

ansssige Westfalenbahn (WFB) weitere Leistungen von DB Regio bernehmen. Dies betrifft die knftig mit 13 sechsteiligen
KISS-Triebwagen bedienten RE-Verbindungen Bielefeld/Rheine
Braunschweig sowie die auf 15 vierteilige FLIRT 3 umzustellende RE-Relation Mnster Rheine Emden. Ersetzt werden
dabei jeweils 111-bespannte Doppelstock-Wendezge aus vier
bzw. fnf Wagen. Zwar funktionierte die schrittweise Auslieferung der Neubau-ET recht gut, so dass die Ausbildungsfahrten im vorgesehenen Rahmen erfolgen konnten. Andererseits
wurden einige der zwischenzeitlich in verschiedenen Bahnhfen zwischengeparkten Fahrzeuge schon vor Beginn ihrer Regeleinstze zum Ziel von Sprayern ein Problem, das durch die
Stationierung entsprechender Wachteams auf den Fahrzeugen
zumindest eingedmmt werden sollte. GRB
EsdK,Eh<hE&d#
Der letzte originale NE81 der Kahlgrundbahn-Verkehrsgesellschaft (KVG) existiert noch. Die KVG betrieb bis Dezember
2005 auf eigener Strecke zwischen Kahl und Schllkrippen den
Personenverkehr mit Triebwagen der Bauarten NE81 und Desiro. Nach der verlorenen Ausschreibung gegen die Hessische
Landesbahn ist die KVG nur noch als Reise- und Busbetrieb
aktiv, die gesamte Streckeninfrastruktur ist jedoch immer noch
in ihrem Eigentum. Ab Dezember wird die Strecke von der DBWestfrankenbahn bedient, die auch die KVG-eigene Werkstatt
angemietet hat. Seit seinem Fristablauf im Jahre 2012 ist der
VT 81 nach 31 Jahren Einsatz endgltig abgestellt. Ein Verkauf
scheiterte bislang, und ein Einsatz als Schlepptriebwagen fr die
Westfrankenbahn ist aufgrund seines Einzelgnger-Status kaum
mglich. Er steht in Schllkrippen unter freiem Himmel und
wartet auf bessere Zeiten. MM
Erinnert an die
Zeiten, als die
<s'^
Kahl (Main)
Schllkrippen noch
selbst bediente:
VT 81 alias 626 981
(24. September
2015).
FOTO: MICHAEL MANN
,EWZ<h'^hZ'D/ds
V 60 860 bleibt im Bahnpark Augsburg langfristig erhalten. Die
bereits seit 2013 in Augsburg stehende Lok konnte nun mit einem ber 25 Jahre laufenden Vertrag mit der Eigentmergemeinschaft und in Abstimmung mit der Landesstelle fr die
nichtstaatlichen Museen in den sogenannten Kernbestand des
Museumsrahmenkonzeptes integriert werden. Die 1960 von
Krauss-Maffei gebaute Lok war bis Februar 2002 bei der DB aktiv. Mit viel Mhe wurde die V 60 860 restauriert und uerlich
weitgehend in den Ablieferungszustand zurckversetzt. Die betriebsfhige Aufarbeitung ist geplant und sollte im Herbst 2015
abgeschlossen werden. pm BA
Ein Bild aus

besseren
Zeiten:
V 320 001 als
Wiebe-Lok 7
im Duisburger
Hauptbahnhof
(7. Mai 2010).
FOTO: MWD
s'^d>>d
Die sechsachsige 3800-PS-Lok V 320 001 (Henschel
30400/1962) wurde im August von ihrem Eigentmer, der BLP
Wiebe Logistik GmbH, abgestellt. Die einst leistungsstrkste
deutsche Diesellok erlitt Anfang August einen Achslagerschaden, bei dem Schmierfett in Brand geriet und das Fahrwerk
beschdigte. Da auch weitere Arbeiten an der 2016 untersuchungspflichtigen Lok notwendig waren, entschied sich das Unternehmen gegen die Reparatur und berfhrte das Einzelstck
nach Wittenberge zur unternehmenseigenen Loksammlung.
Die zweimotorige V 320 001 (ab 1968: 232 001-8) war die erste
Lok mit der markanten V 160-Front und wurde von Henschel
als Prototyp fr den schnellen Hauptbahnverkehr entworfen,
aber nie in Serie gebaut. Sie schied 1975 aus DB-Diensten aus
und diente nach verschiedenen Stationen in Deutschland und
Italien seit 1999 bei Wiebe als Bauzuglok. MWD
Strahlt wie zu
Beginn der 1980erJahre: 110 300
trgt wieder die
bei Fans und Eisenbahnern gleichermaen polarisierende ozeanblaubeige Farbgebung.
In Bebra wurde die
Lok erstmalig bei
einem Bahnhofsfest
prsentiert.
FOTO: MARTIN RESE
>h/'m'>&>d
Wurde schon in ihrer Nrdlinger Zeit wieder rot lackiert: 360 860, alias
V 60 860. Nun steht die Lok dauerhaft im Bahnpark Augsburg.
FOTO: BAHNPARK AUGSBURG
Kaum war die EJ-November-Ausgabe in Druck, konnte aus

Koblenz bereits Vollzug gemeldet werden: 110 300 trgt wieder den ozeanblau-beigen Lack, in dem die Maschine in ihrer
aktiven DB-Zeit zwischen 1980 und 1998 erstrahlte. Der Verein Baureihe E 10 e.V., in dessen Obhut sich die Lok befindet,
konnte mit Untersttzung des DB Museums Ende September
die Lackarbeiten fertigstellen und die optisch herausragende
Bgelfalte schon am 26. September bei einem Bahnhofsfest
in Bebra prsentieren. Einige Details werden in Krze noch ergnzt: So fehlen bislang noch die seitlichen DB-Embleme, die
Fhrerraumbeschriftungen sind zudem noch nicht korrekt angebracht. Die einstige Schnellfahrversuchslok fr 200 km/h ist
nun die einzige E 10 in dieser (von Eisenbahnfans nicht immer
geliebten) Farbgebung und kann in Koblenz-Ltzel dauerhaft
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MIBA-Jahrgangs 2015 in einer kompakten und handlichen bersicht zusammen insgesamt 38 Dampf-, Diesel- und Elektrolokomotiven sowie
Triebwagen in den Baugren N, TT, H0, 0, 1 und 2m. Auf den unbestechlichen MIBA-Prfstand mussten u.a. Modelle von Mrklin, Roco,
Fleischmann, Piko, Brawa, ESU, Lenz, Minitrix und Arnold, aber auch
Triebfahrzeug-Neuheiten von Brekina, NMJ, Hobbytrain oder Jgerndorfer. Ein Extrateil prsentiert die monatlichen Neuheitenbersichten
der MIBA in chronologischer Reihenfolge, sodass dieser Sammelband
erstmals einen kompletten zusammenfassenden berblick ber alle
Modellbahn- und Zubehr-Neuheiten des Jahres 2015 bietet.
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ROLLBAHN WIRD MODERNISIERT

Am 9. Juni 2015 hat der Vorstand der DB Netz AG die Ausfhrungsfreigabe fr das Elektronische Stellwerk (ESTW) Osnabrck beschlossen. Der Neubau soll im Bereich der vor Jahren
zurckgebauten Eilgtergruppe im Nordwestbereich des oberen Personenbahnhofs entstehen. Fr die Jahre 2016/17 sind jeweils 53 bzw. 92 einzelne Arbeitsmanahmen mit entsprechenden Sperrpausen vorgesehen. In der ersten Stufe soll dann am
5. November 2017 der sdliche Rollbahn-Abschnitt mit den
drei Stellwerken Natrup-Hagen Hasbergen Hrne (bereits
ferngesteuert) bernommen werden. Als nchste Schritte werden Richtung Norden fr den 27. Mai 2018 bzw. den 7. April
2019 die Teilstcke Belm Vehrte Ostercappeln und Bohmte
Drohne Lemfrde Lembruch ins Auge gefasst. Am 8. Dezember 2019 soll dann auch der obere Bereich des Osnabrcker
Turmbahnhofs bernommen werden. GRB
Letzte Fahrt: Am 31. Juli verlie 225 027 Oldenburg und rollte nach
Bremen, wo sie im Fahrzeuginstandhaltungswerk z-gestellt wurde.
FOTO: MALTE WERNING
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Das Stellwerk Hf im
Bahnhof Hasbergen
stammt aus dem
Jahr 1968 und hat
mglicherweise bald
ausgedient, wenn
die ESTW-Plne
umgesetzt werden.
Am 27. August
2014 rollte 151 026
vorbei.
FOTO:
GARRELT RIEPELMEIER
Die letzte originale Lok der Baureihe 225 bei DB Schenker

(ehemals 215) war Mitte Oktober die 225 073, die von Oldenburg aus eingesetzt wird und noch Fristen bis Juni 2016 (zzgl.
Verlngerungsmglichkeiten) besitzt. Sie gehrt zu den drei
Maschinen, die nun bereits seit vielen Monaten im Weser-JadeDreieck bedarfsweise vor schweren Gterzgen zum Einsatz
kamen. Im Juli 2015 wurde 225 027 abgestellt, ihr folgte im September die 225 117. Auch die Saarbrckener 225 021 ist jetzt
abgestellt. Nur buchmig sind unter der Reihe 225 auerdem
noch die vier 218-Vorserienloks 002, 003, 005 und 009 zu finden, die offiziell in Mannheim und Hannover stehen. MWD
TREFFEN DER VERSUCHSLOKS

Am 10. und 11. Oktober fand der Saisonausklang im Bahnbetriebswerk Weimar des Thringischen Eisenbahnvereins bei
bestem Wetter statt. Die zahlreich angereisten Besucher konnten neben den bekannten und herausgeputzten Schwestermaschinen die frisch lackierte 118 731 und den Auftritt von 01 150
und 127 001 (Siemens PW 8) genieen. Letztere kamen mit
einem Sonderzug aus Bielefeld und waren die heimlichen Stars
des Tages. Am Abend brachte 127 001 ihre mehr als 200 Fahrgste wieder Richtung Bielefeld zurck. 01 150 blieb in der Region, um im Raum Leipzig fr weitere Dampfzug-Sonderfahrten zur Verfgung zu stehen. MM
Am 29. September
2015 berfhrte
die 213 332 ihre
beiden Schwestern 213 336 und
333 gemeinsam mit
der bereits lnger
in RE-Eigentum
stehenden roten
212 309 von Bremen
nach Linz (Rhein).
FOTO:
STEFAN WEISKOPFF
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Versuchstrger unter sich: 128 001, die ADtranz/Bombardier-12X, neben

der Siemens/Krauss-Maffei-Lok 127 001 im Museums-Bw Weimar.
FOTO: MICHAEL MANN
Die RE Rheinische Eisenbahn GmbH aus Linz (Rhein) hat im

Frhjahr alle vier steilstreckentauglichen 213er, die sich noch
bei DB Bahnbau befanden, erworben. Es handelt sich dabei um
213 332, 333, 336 und 337. Whrend die letztgenannte Lok als
Ersatzteilspender abgestellt bleiben soll, haben die 332 und 333
noch Fristen. Fr die kommenden Wintermonate ist, wie bei
der RE blich, die Lackierung im altbekannten DB-Purpurrot
geplant. Die Bahnbau-Loks wurden zuletzt am Standort Augsburg kaum noch bentigt.
Die RE ist eine Tochtergesellschaft der Eifelbahn Verkehrsgesellschaft, die u.a. die ehemalige DB-Steilstrecke Linz Kalenborn seit 1999 touristisch betreibt und die Brexbachtalbahn
Siershahn Grenzau reaktiviert hat. Auf beiden Strecken waren
die zehn gebauten 213 mit hydrodynamischer Bremse zu DBZeiten jahrelang im Einsatz. MWD
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das Kabarettstck Auf der Isartalbahn
des Humoristen Hans Bldel auf Schelllack gepresst. Da gab es runde Scheiben
als Tontrger erst wenige Jahre, und die
Isartalbahn war sieben Jahre jung. Noch
so manchen Knstler inspirierte diese Lokalbahn mit ihrem speziellen Charme zu
mehr oder minder komischen Stcken
so auch den Schriftsteller und Journalisten
Sigi Sommer, alias Blasius, der von 1948
bis 1987 ein beraus populrer Kolumnist
der in Mnchen erscheinenden Abendzeitung war.
Die vielbesungene Isartalbahn (anfangs Isarthalbahn geschrieben) war eine
Ausflugsbahn par excellence. Generationen von Mnchnern fuhren mit ihr in die
noch urwchsige Wildflusslandschaft sdlich der Stadt, wanderten von ihren Bahnhfen aus zu beliebten Zielen wie beispielsweise zur Burg Grnwald (... ja so
warns, die oidn Rittersleit...), zu den Nagelfluhfelsen bei Baierbrunn, zum Kloster Schftlarn sowie zur Pupplinger und
Ascholdinger Au bei Wolfratshausen. Die
Stationen am verbliebenen Streckenteil
bieten sich natrlich noch heute als Ausgangspunkte fr Wanderungen an. Frher
reisten die Mnchner mit der Isartalbahn
aber noch weiter ins Loisachtal und ins
Gebirge.
Visionr denkende Leute hatten in
den siebziger Jahren des 19. Jahrhunderts
sogar eine Hauptbahn vorgeschlagen,
die von Mnchen durch das Isartal ber
Die zwischen 1890 und 1898 von der Localbahn AG errichtete Strecke
von Mnchen nach Wolfratshausen und weiter nach Bichl diente
Generationen von Mnchnern als Auflugsstrecke in die urwchsige
Wildflusslandschaft sdlich der Grostadt. Der Charme der gemtlichen
Isartalbahn aber erlangte weit ber die Region hinaus Berhmtheit
TEXT: KONRAD KOSCHINSKI
Im August 1929 steht die LAG-Lok

55, die sptere 98 1502, im
Mnchner Isartalbahnhof zur Fahrt
Richtung Wolfratshausen bereit.
FOTO: H. TAUBER/ARCHIV GRIEBL
Wolfratshausen bis Tlz fhren sollte, um

dann von dort bis Innsbruck verlngert zu
werden. In Wolfratshausen sollte eine dem
Loisachtal folgende Linie nach Garmisch
und Partenkirchen abzweigen, mit Fortsetzung ber den Fernpass nach Imst an
der Arlbergbahn. Diese Fernverbindungen
blieben freilich Fiktion.
Tlz erhielt 1874 mittels der einfacher zu trassierenden Strecke von Holzkirchen her Bahnanschluss, erst 1924 auch
Lenggries. Auf Initiative der Gemeinde
Wolfratshausen schlug die Lokomotivfabrik Krauss &Co. um 1880 den Bau einer meterspurigen Dampfstraenbahn
vom Sendlinger-Tor-Platz in Mnchen
nach Wolfratshausen vor. Nach Aufgabe
dieses Projekts legte der Mnchner Bankier Siegfried Klopfer im Jahr 1885 den
Plan fr eine Normalspurbahn von Mnchen ber Dorfen zur Rottmannshhe am
Starnberger See (oberhalb des Schiffsanlegers Leoni) vor, die in Dorfen (heute ein
Ortsteil von Icking) eine Zweiglinie nach
Wolfratshausen erhalten sollte. Um dieses
Vorhaben finanzieren zu knnen, grndete Klopfer 1887 unter anderen zusammen
mit dem Mannheimer Industriellen Ernst
Bhringer die Aktiengesellschaft Isarbahn. Die von der Gesellschaft beantrag22 EISENBAHN-JOURNAL 12/2015
te Konzession scheiterte aber wegen nicht

eingehaltener Fristen.
Daraufhin verfolgte Bhringer das
Projekt einer Bahnlinie zur Rottmannshhe mit Abzweig nach Wolfratshausen weiter, doch protestierte der Markt Wolfratshausen vehement gegen die ortsferne
Lage des Bahnhofs auf dem Hhenplateau
des westlichen Isarsteilufers. Man einigte sich auf eine von der Bahngesellschaft
zu finanzierende Strae vom Markt zum
Bahnhof, und am 13. November 1888 erteilte Prinzregent Luitpold die Bau- und
Betriebskonzession.
Mangels ausreichender Eigenmittel
bildete Bhringer 1889 zur Ausfhrung
des Projekts mit der Localbahn AG, Mnchen (LAG) ein Gemeinschaftsunternehmen, das allerdings auf den Streckenteil
Dorfen Rottmannshhe verzichtete. Daraufhin schied Bhringer aus der Gesellschaft aus und die Konzession fr die Isartalbahn wurde per 21. April 1890 der LAG
bertragen.
Am 27. Mai 1890 begannen die
Bauarbeiten zwischen Thalkirchen und
Wolfratshausen. Im Hinblick auf die mittlerweile angestrebte Fortsetzung der Strecke entlang der Loisach zum Kochelsee
erhielt Wolfratshausen nun doch einen
Oben:
Der Bahnhof Mnchen-Thalkirchen um
die Jahrhundertwende mit Blick nach
Norden. Die Straenbrcke ber die Isar
in Thalkirchen wurde erst 1904 erbaut.
Rechts oben:
Am Haltepunkt Maria Einsiedel zweigte
ein Anschlussgleis zu einer Sgemhle,
ab 1909 bis zur Flolnde ab (links).
Der zweigleisige Ausbau bis Hllriegelskreuth erfolgte 1896/97.
Mitte:
Die Station Prinz-Ludwigshhe um
1900: Abweichend von den anderen
Empfangsgebuden, die in Massivbauweise errichtet wurden, whlte man
hier eine Holzkonstruktion.
Unten:
Die Postkarte von 1907/08 zeigt
den Bahnhof Ebenhausen mit dem
Sanatorium Dr. Hauffe, dem Fischerschlssl und der Villa Sauer. Mit 663
Meter .d.M. war es die hchstgelegene Station der Isartalbahn.
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HUFSCHLGER
Bahnhof im Tal. Schwierig gestalteten sich

hingegen die Grunderwerbs-Verhandlungen mit den Gemeinden Mnchen
und Thalkirchen ber die Linienfhrung
in ihrem Bereich und die Lage des Ausgangsbahnhofs. Schlielich einigte man
sich gem einem Entwurf vom September 1890 auf den Bau des Ausgangsbahnhofs bei der damaligen Staubstrae, heute
Schftlarnstrae, und die Schaffung eines
dem berstellen von Wagen dienenden

Anschlusses an die Staatseisenbahnen in
Mnchen Sd.
Der Streckenabschnitt Thalkirchen Ebenhausen wurde am 10. Juni
1891 fr den Personen- und Gterverkehr
erffnet, am 27. Juli 1891 folgte das Teilstck Ebenhausen Icking Wolfratshausen. Am 10. April 1892 ging der Abschnitt
zwischen Mnchen Isartalbahnhof und
Thalkirchen fr den Gterverkehr in Betrieb, am 1. Juni 1892 auch fr den Personenverkehr.

Den Anschluss an die Staatseisenbahnen stellte eine am Ostkopf des Bahnhofs
Mnchen Sd ausgefdelte Verbindungskurve her. Vom Mnchner Isartalbahnhof (km 0,0) fhrte die Trasse neben der
Schftlarnstrae zum an der Maria-Einsiedel-Strae gelegenen Bahnhof Thalkirchen (km 2,4). Sdlich des Bahnhofs
befanden sich Lokomotiv- und Wagenschuppen sowie die spter zur Hauptwerksttte der LAG ausgebaute Reparaturwerksttte.
Hinter der Station Thalkirchen verlief
die Strecke in leichter Steigung bis zum
1918 aufgelassenen Haltepunkt Maria Einsiedel (km3,6). Danach begann der bis zu
20 Promille steile Anstieg zum Isarhochufer hinauf. Bei km 4,6 wurde 1893 die
Haltestelle Prinz-Ludwigshhe eingerichtet. Knapp 1 km weiter berquerte die
Lokalbahn auf einer 39 m langen Eisenbrcke die Staatsbahnstrecke Mnchen
Hbf Deisenhofen Holzkirchen und erreichte sodann die Station Grohesselohe Isartalbahnhof (km5,9). Von dort ist
die heute noch betriebene Strecke ber
Pullach (km7,4) und Hllriegelskreuth
(km9,3) bis Baierbrunn (km12,9) ziemlich geradlinig und eben trassiert. Danach
verluft sie, der eiszeitlichen Endmornenlandschaft entsprechend, kurvenreich
und ansteigend ber Hohenschftlarn
(km16,6) bis Ebenhausen-Schftlarn (km
18,2). Hinter dem bei km18,8 gelegenen
Scheitelpunkt in Hhe von 665 m ber
Normalnull fllt die Strecke bis Icking (km
21,4) zunchst leicht, danach mit einer
Neigung von bis zu 33 Promille auf der
so genannten Schlederleite steil ins Isartal
hinab. Im Weiteren verluft sie durch das
Loisachtal, berquert bei km 25,5 auf einer 150m langen Brcke die Loisach und
erreicht Wolfratshausen (km 26,3).
Die von der LAG angestrebte Verlngerung der Strecke bis zum Kochelsee stie auf den Widerstand der Kniglich Bayerischen Staatseisenbahnen, die
ihrerseits eine Strecke vom bereits 1865
ans Netz angeschlossenen Penzberg nach
Kochel planten. Nachdem die Strecke
Penzberg Bichl Kochel im Mrz 1896
an die K.Bay.Sts.B. konzessioniert worden war, erhielt die LAG am 27. Juni 1896
die Konzession fr den Weiterbau der Isartalbahn von Wolfratshausen nach Bichl
mit der Auflage, diese gleichzeitig mit der
Staatsbahnstrecke nach Kochel dem Verkehr zu bergeben. In der Tat wurde die
LAG-Strecke nach den Zwischenetappen
Wolfratshausen Eurasburg (1.6.1897)
und Eurasburg Beuerberg (15.8.1897) im
Abschnitt Beuerberg Bichl am 23.Mai

1898 zeitgleich mit der Kochelseebahn erffnet.
Eigentlich traf der Name Isartalbahn fr die Teilstrecke Wolfratshausen
Bichl ja nicht mehr zu. Sie verlief mit Ausnahme eines Abschnitts bei Beuerberg,
dessen Bahnhof bei km 37,0 auf einer Anhhe lag, weitgehend flach im Loisachtal.
Sie berquerte kurz vor der Station Degerndorf (km 28,6) und ein zweites Mal
am Bahnhof Fletzen (km 42,3) die Loisach. Der Endpunkt Bichl lag am Streckenkilometer 50,6.
Auf der Isartalbahn zwischen Mnchen und Wolfratshausen herrschte von
Anbeginn lebhafter Verkehr, ihrem Charakter als Ausflugsbahn entsprechend insbesondere an Sonn- und Feiertagen. Fr
Lokalbahnen unblich, bekamen hier alle
Bahnhfe schon 1892 Ein- und Ausfahrsignale. Das sehr hohe Verkehrsaufkommen im stadtnahen Bereich erforderte
bald spezielle Vorortzge. Deshalb verlegte man 1896/97 zwischen Mnchen Isartalbahnhof und Hllriegelskreuth-Grnwald (seit 1977 nur Hllriegelskreuth) ein
zweites Streckengleis und sicherte smtliche niveaugleichen Bahnbergnge durch
Schranken.
Die guten Erfahrungen mit dem elektrischen Betrieb auf der Lokalbahn Meckenbeuren Tettnang bewogen die LAG,
auch die Isartalbahn zu elektrifizieren. Fr
die Energieversorgung mit 580 V Gleichstrom wurde bei Thalkirchen ein Dampfkraftwerk errichtet. Am 15. Januar 1901
nahmen fnf von den Firmen MAN, BBC
Fototermin in den 1920er Jahren auf der

Drehscheibe in Thalkirchen: LAG 72, die sptere
98 1506, samt Personal.
und SSW gelieferte Triebwagen auf dem

Streckenabschnitt bis HllriegelskreuthGrnwald den Vorortverkehr auf.
Die Fahrgastzahlen der Isartalbahn
insgesamt stiegen bis zum Jahr 1911 stark
an, von 245 771 Personen im Jahr 1901
auf nunmehr 1 920 311 Personen. Im
Sommer 1911 verkehrten sonntags 23
Fernzugpaare und 44 Vorortzugpaare,
werktags waren es 11 bzw. 44. Die so genannten Fernzge verkehrten zwischen
Mnchen-Thalkirchen und Hllriegelskreuth-Grnwald ohne Halt. Sie fuhren
mindestens bis/ab Wolfratshausen, teils
bis/ab Bichl und einzelne liefen auf der
Staatsbahnstrecke nach oder von Kochel
durch. Die Fahrzeit Mnchen Isartalbahnhof Wolfratshausen (26,3 km) betrug ca.
60 Minuten, die auf der Gesamtstrecke bis
Bichl (50,6 km) etwa 110 bis 120 Minuten.
Die Hchstgeschwindigkeit der Dampfzge betrug 40 km/h. Wegen des gemchlichen Tempos verballhornte der Volksmund das Krzel LAG zur Abkrzung fr
Langsam, aber gwiss, wobei immerhin
auch ein bisschen Lob der Zuverlssigkeit
mitschwang. Vergleichsweise flott waren
die mit bis zu 50 km/h fahrenden Elektrotriebwagen im Vorortverkehr.
Ebenfalls stark wuchs im Zeitraum
von 1900 bis 1911 das Gteraufkommen,
von jhrlich 108 675 auf 193 641 Tonnen.
Im Jahr 1911 verkehrten drei Gterzugpaare. Aber schon 1912/13 gingen die Befrderungsleistungen sowohl im Personen- als auch im Gterverkehr leicht zurck.
Im Ersten Weltkrieg sanken die Fahrgastzahlen weiter. Dies und die sinkenden
Transportleistungen whrend der Wirtschaftskrise nach dem Krieg brachten die
bis 1913 immer gewinntrchtige Isartalbahn in die Verlustzone. Gegen Mitte der
1920er Jahre nahmen die Leistungen wie-
Bw MnchenThalkirchen
Zusammen mit der Teilstrecke von
Thalkirchen nach Wolfratshausen errichtete die LAG 1890/91 im Sden des
Bahnhofs Thalkirchen (fast am Haltepunkt Maria Einsiedel gelegen) eine
Betriebswerksttte mit fnfstndigem
Ringlokschuppen. Am vorlufigen Streckenende in Wolfratshausen wurden ein
einstndiger Rechtecklokschuppen und
eine dreigleisige Wagenhalle gebaut. In
Thalkirchen kam 1899 eine dreigleisige
Rechteckhalle fr die Unterhaltung der
Elektrotriebwagen hinzu.
Unmittelbar nrdlich des Bw-Areals in
Thalkirchen baute die LAG ihre Hauptwerksttte auf. Hierzu gehrten eine Lokomotivwerksttte und eine weitere Reparaturwerksttte mit jeweils viergleisigen Rechteckhallen, Freistnden und
Schiebebhnen. Die Hauptwerksttte
fhrte die greren Instandsetzungsarbeiten an den Lokomotiven und Wagen
aller 16LAG-Strecken durch.
Mit Verstaatlichung der LAG am 1.August 1938 bernahm die Deutsche
Reichsbahn die Werksttten in Thalkirchen als eigenstndiges Bw Thalkirchen sowie als BetriebsabteilungII des
RAW Mnchen-Freimann in ihre Organisationsstruktur, die Lokomotivstation Wolfratshausen fungierte als Lokbahnhof. Wie im Haupttext erwhnt,
wurden die meisten Dampflokomotiven der LAG bis 1950 von 98ern der
bayerischen Bauarten GtL 4/4 und GtL
4/5 abgelst. Doch zwischenzeitlich bot
das Bw Mnchen-Thalkirchen in den
1940er Jahren die mit Abstand grte
Vielfalt an bayerischen Lokalbahntypen.
Vorbergehend gehrten auch Einheitslokomotiven der Baureihe 86 zum Bestand, ehe 1950 die 64er Einzug hielten.
Am 1. Januar 1952 lste die DB das
BwMnchen-Thalkirchen als selbststndige Dienststelle auf und gliederte
es als Auenstelle dem Bw Mnchen
Ost an. Ende Mai 1956 wurde es gnzlich aufgelassen. Teile der Anlagen sind
bis heute erhalten, so der Rundlokschuppen und der Triebwagenschuppen.
Die Bw-Auenstelle Wolfratshausen
setzte bis Herbst 1957 drei 98.8 des
BwMnchen Ost vor den Gterzgen
zwischen Mnchen-Laim und Wolfratshausen sowie Bichl ein, auerdem im
Rangierdienst in Wolfratshausen und
im Schiebedienst ber die Schlederleite
nach Icking hinauf. Im Winter 1957/58
bernahmen 64er des Bw Mnchen
Hbf auch diese Dienste. Teils wurden
sie weiterhin durch die Bw-Auenstelle Wolfratshausen eingesetzt, wobei es
noch bis 1960 blieb.
Die LAG-Anlagen in Thalkirchen: rechts

der Lokschuppen, in der Mitte das Elektrizittswerk mit Schornstein und links die
Lokwerkstatt (um 1930).
FOTO: E. SCHRNER
der deutlich zu. 1925 wurden rund 2,3

Millionen Personen und 208 000 t Gter
befrdert, mithin mehr als vor dem Krieg.
Im Zeitraum 1926 bis 1929 schwankten
die Fahrgastzahlen um 1,8 Millionen, der
Gterverkehr erlebte 1928/29 nochmals
einen Boom (1929: 225 000 t). Doch in
den folgenden Jahren gerieten die Wirtschaft und mit ihr die Isartalbahn in die
Krise. Auerdem trug die Konkurrenz
durch das Automobil und den Omnibus
zum starken Verkehrsrckgang bei, zumal die Reichspost ab 1929 eine parallele
Kraftpostlinie betrieb.
Im Jahr 1932 befrderte die Isartalbahn nur noch knapp 1,2 Millionen Personen und ca.106 000t Gter. Angesichts
hoher Verluste dnnte die LAG den Fahrplan aus und stellte in ihrem Geschftsbericht 1932 gar den Weiterbetrieb der Strecke in Frage, obwohl sie von allen LAGBahnen noch immer die hchsten Befrderungsleistungen aufwies.
Ab 1933/34 erholte sich der Personenverkehr allmhlich von der Krise. Auch der Gterverkehr kam aus der
Talsohle heraus, erlitt aber Rckschlge.
Die Anzahl der Personenzge stieg zwar
wieder an, blieb jedoch weit unter den
Zugzahlen vor dem Ersten Weltkrieg. Im

Sommer 1935 verzeichnete der Fahrplan
im Abschnitt Mnchen Wolfratshausen
sonntags zehn sdwrts und acht nordwrts fahrende Fernzge, werktags sechs
Zge in beiden Richtungen. Drei Zugpaare liefen tglich nach/von Bichl durch, eines nach/von Beuerberg, dazu sonntags
zwei nach/von Kochel. Nach Anhebung
der Streckenhchstgeschwindigkeit auf
bis zu 60 km/h hatten sich die Fahrzeiten
der Fernzge gegenber 1911 allerdings
auf rund 100 Minuten zwischen Mnchen
Isartalbahnhof und Bichl sowie ca.50 Minuten im Abschnitt bis Wolfratshausen
verkrzt. Zwischen Mnchen und Hllriegelskreuth-Grnwald verkehrten sonntags
30 und werktags 25 Vorortzugpaare.
Im Jahr 1937 wurden auf der Isartalbahn rund 1,7 Millionen Personen und
185 500 t Gter befrdert. Es war das letzte volle Geschftsjahr in Regie der LAG.
Mit Wirkung zum 1. August 1938 wurde
die Localbahn Aktien-Gesellschaft verstaatlicht. Ihr gesamtes Vermgen ging auf
das Sondervermgen Deutsche Reichsbahn ber.
Kurz vor dem Zweiten Weltkrieg entstand sdlich von Wolfratshausen ein
Gterbahnhof, um Munitionstransporte
zweier auf dem Gebiet der heutigen Stadt
Geretsried befindlicher Munitionsfabriken abzuwickeln. Ab Mai 1939 wurden
deren Produkte ber ein 9 km langes Anschlussgleis und den Gbf Wolfratshausen
Sd Richtung Mnchen abgefahren. Als

die Zerstrung der Mnchner Bahnanlagen zunahm, schuf die Reichsbahn von
besagtem Anschlussgleis eine Verbindung
nach Sden (wodurch bei Wolfratshausen ein Gleisdreieck entstand) und leitete die Munitionszge ber Bichl, Tutzing
und Weilheim. Bis Ende Mrz 1952 gab es
auf dem Anschlussgleis einen beschrnkt
ffentlichen Personenverkehr. Richtung
Wolfratshausen besteht die Geretsrieder
Anschlussbahn noch heute.
Die Anlagen der Isartalbahn erlitten vor allem durch den Luftangriff der
US Air Force am 19. Juli 1944 schwere
Schden. 1946 kam der regulre Personenverkehr wieder in Gang. Die Bundesbahn leitete ab 8. Oktober 1950 die
Personenzge der Relation Mnchen
Wolfratshausen Bichl ber die Mitte der
1930er Jahre geschaffene Verbindungskurve Solln Grohesselohe Isartalbahnhof vom und zum Mnchner Hauptbahnhof (Holzkirchner Bahnhof). Weiterhin
vom Mnchner Isartalbahnhof verkehrten
die Elektrotriebwagen nach Hllriegelskreuth-Grnwald und einzelne Ausflugszge im Durchlauf bis Kochel.
Nachdem im Mrz 1955 der Gleichrichter im Kraftwerk Maria Einsiedel (bei
Thalkirchen) ausgefallen war, stellte die
DB den elektrischen Betrieb am 18. Mai
1955 auf Wechselstrom 15 kV 16 2/3 Hz
um. Die zum 29. September 1957 erfolgte
Elektrifizierung der Holzkirchner Strecke
vom Hauptbahnhof bis Solln und des Abzweigs nach Grohesselohe Isartalbahnhof wirkte sich kaum auf den Betrieb der
Isartalbahn aus. Die Zge von Mnchen
Hbf nach Wolfratshausen und darber hinaus fuhren weiterhin mit Dampf. Auch
Gterzge wurden nicht umgespannt.
Laut Umlaufplan vom Winter 1957/58
befrderten 64er des Bw Mnchen Hbf
je ein Gterzugpaar zwischen MnchenLaim und Wolfratshausen sowie zwischen
Mnchen-Laim und Bichl. Fast alle elektrischen Vorortzge nach Hllriegelskreuth-Grnwald verkehrten weiterhin
von Mnchen Isartalbahnhof.
Der Sommerfahrplan 1959 verzeichnete sonntags 14 Personenzge in der Relation Mnchen Hbf Wolfratshausen, in
der Gegenrichtung 13 (davon sieben Zugpaare bis/ab Beuerberg). Werktags gab es
im Abschnitt Mnchen Hbf Wolfratshausen 13 Zugpaare (davon sieben Zge
bis Beuerberg und acht Zge ab Beuerberg durchlaufend). Auerdem verkehrten wenige Zge zwischen Wolfratshausen und Beuerberg. Den Abschnitt Beuerberg Bichl hatte die DB wegen des
schlechten Streckenzustands aufgrund
der verfaulten, salzgetrnkten Schwellen
aus der Kriegszeit am 31. Mai 1959 stillgelegt. Angesichts des schwachen Fahrgastaufkommens kam eine Sanierung des
Gleisoberbaus nicht mehr in Frage. Die
Bahnbuslinie Mnchen Wolfratshausen BichlKochel bediente Beuerberg
brigens nicht.
Zwischen Mnchen Isartalbahnhof
und Hllriegelskreuth-Grnwald wies das
Sommerkursbuch 1959 sonntags 25 und
werktags 24 Zugpaare aus. Wohl zwecks
Anbindung der Elektrotriebwagen ans
Heimat-Bww Mnchen Hbf verkehrte eine ET-Garnitur tglich frhmorgens
Oben:
LAG 50, die sptere 98 1501, mit
einem Gterzug nach Bichl in Hllriegelskreuth (1926).
Mitte:
Einer der 1899 gelieferten Elektrotriebwagen berquert in den 1930er
Jahren in Grohesselohe die Staatsbahnstrecke nach Holzkirchen.
FOTO: E. SCHRNER
Unten:
Ab 18. Mai 1955 wurde mit Wechselstrom 15 kV 16 2/3 Hz gefahren (ET 85
35 mit ES 85 06 in Thalkirchen,
27. Juli 1958).
FOTO: A. LUFT
Eindrucksvolles Alpenpanorama
bei Icking. Statt der lokbespannten Zge
fahren seit 1981 S-Bahn-Triebwagen
nach Wolfratshausen.
FOTO: ANDREAS RITZ
ab Mnchen Hbf und sptabends dorthin

zurck.
Am 29. Mai 1960 begann auch auf
dem Abschnitt Hllriegelskreuth-Grnwald Wolfratshausen der elektrische Betrieb. Gleichzeitig wurde die Teilstrecke
Wolfratshausen Beuerberg auf Schienenbusbedienung umgestellt, wofr eine
einzige dem Bw Mnchen Hbf zugeteilte
VT98-Einheit gengte! Der Dampflokeinsatz auf der Isartalbahn war nun pass.
Seit 1959 setzte sich die Stadt Mnchen vehement fr eine Stilllegung
des Abschnitts Mnchen IsartalbahnhofThalkirchen ein, weil die niveaugleichen Bahnbergnge an der Brudermhlstrae und der Thalkirchner Isarbrcke
ein Verkehrshindernis darstellten. Zudem
lag die Isartalbahn den geplanten Zufahrten zum Mittleren (Straen-)Ring im
Wege. Doch die DB ermittelte 1963 auf
dem genannten Abschnitt ein tgliches
Aufkommen von 1200 Reisenden und einen jhrlichen Versand 4500 beladener
Gterwagen durch 15 Gleisanschlieer.
Folglich lehnte sie eine Stilllegung ab.
Aber die Stadt Mnchen gab nicht
nach, zumal sie der DB in den Verhandlungen um die Trasse fr den knftigen
(damals als V-Bahn geplanten) S-BahnTunnel Zugestndnisse gemacht hatte und
nun eine Gegenleistung forderte. So be-
antragte die DB im Dezember 1963 beim

Bayerischen Wirtschafts- und Verkehrsministerium doch die Stilllegung des Abschnitts Mnchen Isartalbf Grohesselohe Isartalbf, was sie trotz des hohen
Verkehrsaufkommens mit einem jhrlichen Defizit von 450 000 Mark begrndete. (Tja, man kann eine Strecke auch
schlechtrechnen.)
Der Widerstand der Gemeinde Pullach ntzte nichts. Am 31. Mai 1964 um
21.38Uhr verlie der letzte planmige Triebwagenzug den Mnchner Isartalbahnhof. Viele Menschen waren gekommen, um sich von ihrer geliebten Isartalbahn zu verabschieden. Die Vorortzge
nach Hllriegelskreuth-Grnwald wurden durch Bahnbusse ersetzt, was erst das
Kursbuch Winter 1964/65 bercksichtigte.
Personenzug zwischen
Wolfratshausen und
Icking im Juli 1936. Mit
33 Promille Steigung und
engen Kurven ist es der
schwierigste Abschnitt
der Isartalbahn.
FOTO: SLG. KNIPPING
Am 27. Mai 1972 endete der Betrieb

zwischen Wolfratshausen und Beuerberg.
Somit blieben von der Isartalbahn nur
noch die ber Solln ans Netz angebundene Reststrecke Grohesselohe Isartalbahnhof Wolfratshausen sowie im Mnchner
Stadtgebiet Streckenstummel fr Gleisanschlieer und die Verbindungskurve zum
Sdbahnhof brig. Letztere dient bis heute als Anschlussgleis zum Heizkraftwerk
Sd. Gegenber der ebenfalls noch ber
einen Gleisanschluss verfgenden Gromarkthalle befindet sich das denkmalgeschtzte Empfangsgebude des Isartalbahnhofs. Der 90 m lange, aus vier in der
Hhe gestaffelten Pavillons und niedrigeren Verbindungsbauten bestehende Backsteinbau beherbergt seit Ende der 1980er
Jahre die Johanniter-Unfall-Hilfe.
Die Relation Mnchen Hbf Wolfratshausen wurde ab 28. Mai 1972 ins
S-Bahn-Netz einbezogen, damals noch
ohne Anschluss an die Stammstrecke als
S10 mit 141er-bespannten Wendezgen
bedient. Seit 31. Mai 1981 ist die Reststrecke der Isartalbahn an die Stammstrecke
angebunden und Teil der S 7 Kreuzstrae Wolfratshausen.
Auf der Isartalbahn bewltigten zunchst neun Tenderlokomotiven der Bauart 1Cn2v den Gesamtverkehr. Bis 1901
verstrkten zwei bauartgleiche Maschinen und vier C 1n2v-Tenderloks den Bestand der Betriebswerksttte Thalkirchen.
Hinzu kamen in den Folgejahren weite28 EISENBAHN-JOURNAL 12/2015
re Nassdampf-Tenderlokomotiven mit
drei Kuppelachsen, wobei sich durch den
Austausch mit anderen LAG-Bahnen eine
Vielfalt an Varianten ergab. 1922 beschaffte die LAG fr die Isartalbahn zwei der
bayerischen Gattung GtL 4/4 entsprechende D h2-Tenderloks, die wie zuvor auch
die Dreikuppler von Krauss geliefert wurden.
Die Reichsbahn zeichnete die LAGMaschinen ab 1938 in die Baureihen
98.15, 98.16, 98.71, 98.72, 98.73, 98.74
und 98.76 um. Ausgenommen die beiden
98.16 (GtL 4/4) schieden sie bis 1950 aus
dem Bestand und wurden von 98.8 (bayer. GtL4/4), 98.10 (bayer. GtL4/5) sowie
98.11 (Umbau aus bayer. GtL 4/4) abgelst. Mit Aufnahme des durchgehenden
Verkehrs zum Mnchner Hauptbahnhof
kamen ab 1950 kurzzeitig noch im Bw
Mnchen-Thalkirchen stationierte, dann
dem Bw Mnchen Hbf zugewiesene 64er
zum Einsatz. Jedoch beheimatete das Bw
Thalkirchen bis zu seiner Auflsung Anfang 1952 auch noch aktive 89.78 (bayer.R3/3), 92.20 (bayer. R 4/4) und 98.8
sowie die 98 1601 und 1602. Lokomotiven
der Baureihe 98.8 des Bw Mnchen Ost
erledigten auf der Isartalbahn bis Herbst
1957 planmig den Gterzugdienst.
Die ab 1901 eingesetzten Gleichstrom-Triebwagen 501 bis 505 mit der
Achsfolge (1A)(A1) zeichnete die Reichsbahn in ET183 01 bis 05 um. Die LAG
hatte zeitweilig auerdem einen dreiach-
sigen Triebwagen mit der Nummer 535

eingesetzt (entstanden durch Umbau aus
einem Personenwagen). Im Zeitraum
1946 bis 1951 wurden die ET 183, abgesehen vom bei der Isartalbahn verbliebenen
ET 183 02, durch vier fr die Militrbahn
Peenemnde Zinnowitz oder die Berliner S-Bahn bestimmte Fahrzeuge ersetzt,
die man nach dem Umbau als ET/ES182
bezeichnete. Nach dem Ende des 750-VGleichstrombetriebs im Jahr 1955 verkehrten bis 1964 zwischen Mnchen und
Hllriegelskreuth-Grnwald ET 85-Einheiten. Die Personenzge von Mnchen
Hbf nach Wolfratshausen wurden ab 1960
mit E41 bespannt.
Zum Wagenpark nur so viel: In der
LAG-ra waren in Thalkirchen zeitweilig
ber 100Personenwagen beheimatet, darunter Reservewagen fr den Passionsspielverkehr auf der Strecke Murnau Oberammergau. Einige Personenwagen besaen Steuerleitungen fr die Einreihung in
der Mitte von Triebwagenzgen (zwischen
zwei ET). Nach Abschaffung der 1. Klasse
im Jahr 1915 gab es Wagen der Gattungen
B2i (2. Klasse), BC2i und BC3i (2./3.Klasse) sowie C2i und C3i (3. Klasse). Der Gepckbefrderung dienten berwiegend
kombinierte PwPost.
Auch die Bundesbahn setzte noch
Reisezugwagen der LAG ein. Die LAG-eigenen Gterwagen waren teils schon vor
der Verstaatlichung dem Wagenpark der
Reichsbahn zugeordnet.
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Es ist kaum zu glauben, aber Anfang der

Fnfzigerjahre des vorigen Jahrhunderts,
also mitten in der Phase des Wiederaufbaus
Deutschlands, beklagte die junge Deutsche
Bundesbahn einen Verkehrsschwund die
Verkehrsmenge sei unter die Grenze gesunken, die bei der heutigen Tariflage einen Ausgleich zwischen Ausgaben und Einnahmen
sichern wrde. Und vor diesem Hintergrund
kamen bereits damals die Nebenbahnen in
Verdacht und ins Visier der kaufmnnischen
Eisenbahner. Doch wer glaubt, die kleinen
Strecken wren den Bundesbahnern wie in
spteren Jahrzehnten ein Dorn im Auge gewesen, der irrt: Der Hauptverwaltungsdirigent W. Rohde brach in seinem 1953 erschienenen Aufsatz Einsatz, Aufgaben und Erfolge der Nebenbahndezernenten durchaus eine
Lanze fr die Schieneninfrastruktur abseits
der groen Magistralen, wie folgendes Zitat
aus diesem Artikel beweist:
Die Aufwendungen fr das Nebenbahnnetz spielen eine im Verhltnis zu seiner Streckenlnge bescheidene Rolle im Gesamthaushalt der Bundesbahn. Der Anteil der Nebenbahnen an den Betriebsausgaben der Bundesbahn betrgt nur etwa 8 % und der Anteil
am Gesamtpersonalbestand nur etwa 7 %. Die
Bedeutung der Nebenbahnen als Zubringerlinien fr das brige Netz darf nicht unterschtzt werden. Denn der Verkehr, der auf
den Nebenstrecken beginnt oder endet, bringt
25 % der gesamten Verkehrseinnahmen der
Bundesbahn, und zwar 21 % im Personenverkehr und 26 % im Gterverkehr.
Dieses einst erfreuliche vernetzte Denken, die damals neuen Schienenbusse und
das Ansinnen vieler kleiner Ortschaften im
lndlichen Raum, im Rahmen des Wiederaufbaus auch (wieder oder erstmals) einen
Bahnanschluss zu erhalten, fhrten zu einem
heute undenkbaren Phnomen, das auf dem
nebenstehenden Bild dokumentiert ist: einem
Haltepunkt nur fr eine bestimmte Baureihe!
Eine V100-Station? Oder ein P 8-Bahnhof?
Undenkbar aber den Schienenomnibus-Haltepunkt gab es wirklich! Meist dort, wo die Welt
am schnsten war, abseits der Ballungszentren
und groen Siedlungen, oft mitten in der Natur
am Rande von Drfern und kleinen Weilern,
zwischen Streuobstwiesen und Rbenckern.
Ein kurzer aufgeschtteter Bahnsteig, eine oder
gar keine Sitzbank, ein Stationsschild und wenn
berhaupt ein paar Bahnsteiglampen: Das war
er schon, der Schienenomnibus-Haltepunkt, im
Kursbuch meist auch mit dem x fr Bedarfshalt
gekennzeichnet.
Wie der Eisenbahn-Historiker Wolfgang Lckel berichtet, wurde 1952 55 von der DB eine
Initiative seitens der Lnder und Kommunen
aufgegriffen, die schon bald nach Ende des Zweiten Weltkrieges um ortsnahe Haltepunkte kmpften. Mit Aufkommen des Schienenomnibus-Betriebes wurden dann dort, wo Antrge vorlagen
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Groer
Bahnhof
fr nur eine
Baureihe
TEXT UND FOTO:
JOACHIM SEYFERTH
und eben die neuzeitlichen Leichtbau-Verbrennungstriebwagen (VT 95.9) zum Einsatz kommen
sollten, den Kommunen Offerten zur Einrichtung
von einfachen Haltepunkten mit Kurz-Bahnsteigen
bis 25 Meter Lnge angeboten. Fr Bahnsteige und
Beschilderung sorgte die DB, fr Beleuchtung und
Anbindung an das rtliche Straen- und Wegenetz
hingegen waren die jeweiligen Gemeinden in der
Pflicht, Letztere ebenso fr Pflege, Abfallbeseitigung und Winterdienst.
Lckel erinnert sich an solche Schienenomnibus-Haltepunkte an der heimischen hessischen
Odenwaldbahn, etwa in Ebersberg, Schnnen,
Schllenbach-Hesselbach, Etzen-Ges, Hetschbach und Richen. Weiter sdlich gab es auf dieser Strecke auch noch die Schienenomnibus-Haltepunkte Friedrichsdorf (Odw) sowie Eberbach
Nord. Aus dem oben genannten Programm der
Lnder und Kommunen wurde beispielsweise auch
im Bereich der Bundesbahndirektion Kln der
Haltepunkt Rheinberg Sd im Rheinberger Ortsteil Winterswick eingerichtet. Und im 30-Kilometer-Umkreis des rheinland-pflzischen Bad Kreuznach gab es mindestens vier SchienenomnibusHaltepunkte, nmlich Ippesheim und Planig an
der einst internationalen D-Zug-Strecke zwischen
Gensingen-Horrweiler und Bad Kreuznach sowie
Bingerbrck-Drususbrcke und Sarmsheim (Foto)
an der Strecke zwischen Bad Kreuznach und Bingerbrck. Weitere Beispiele im ganzen Bundesgebiet gibt es zuhauf.
Dass an diesen kleinen Haltepunkten immer
nur der kleine Schienenbus hielt, ist allerdings
auch nicht berliefert auch hier besttigten Ausnahmen die Regel: Wie aus praktischen eigenen
Beobachtungen und theoretischem Blick ins Kursbuch besttigt wird, hielten hier auch mitunter
krzere lokbespannte Zge, insbesondere zu Zeiten des Berufs- und Schlerverkehrs. Dann wurde
das Aus- und Einsteigen wegen der sehr niedrigen
Bahnsteige schon zur Turnbung und aus dem eigentlichen Bedarfshalt wurde meist ein Zwangshalt, weil der berblick des Zugpersonals ber
aussteigewillige Fahrgste im unbersichtlichen
Wagenzug schwieriger war als im eigentlichen Optimalfall, dem einteiligen Schienenbus! Und selbstverstndlich hielten hier auch gelegentlich Sonderzge oder eine V100 mit einem Silberling oder
Umbauwagen, wenn der planmige Schienenbus
in allerdings sehr seltenen Fllen seinen Geist aufgab. Er aber hat die betrieblichen Voraussetzungen fr solche Haltepunkte erst ermglicht, auch
wenn der reizvolle Zusatz Schienenomnibus-Haltepunkt ber dem Ortsnamen nicht immer angewandt wurde.
Im aktuellen Zeitalter spurtstarker Regionaltriebwagen sind solche alten Innovationen immer
noch aktuell, viele Gemeinden knnten neue und
vor allem ortsnahe Haltepunkte gut gebrauchen,
weil sie neu entstanden sind oder sich mittlerweile
vergrert haben. Ganz abgesehen davon, dass der
alte Schienenomnibus-Haltepunkt auch als MiniDiorama ein gefundenes Fressen fr die Modellbau-Knstler ist
Teil 8: Unsere
Bestandsaufnahme des
Dampflokbetriebs
bei der DB fhrt diesmal
in die BundesbahnDirektion Kln und
deren Maschinenmter
Aachen, Kln, KlnDeutz und Krefeld
BAUREIHEN EINSTZE ^dd/KE/ZhE'E
DAMPFLOK
REPORT
BUNDESBAHN
Ende der fnfziger Jahre konnten

auf der Strecke Kln Siegen auch
in Kln beheimatete preuische T 18
beobachtet werden, hier mit einem Zug
auf der Siegbrcke bei Herchen.
FOTO: HELMUT SUBERLICH
on den insgesamt 1565 Kilometern Streckenlnge lagen zu Beginn des Jahres 1959 erst ganze
43 Kilometer unter Fahrdraht.
Die Hauptlast des Zugverkehrs oblag 669
Dampflokomotiven aus 21 Betriebswerken. Der Anteil an Dieselfahrzeugen war
seinerzeit noch unbedeutend. Mit Ausnahme des Maschinenamts (MA) Krefeld
ergab sich in der Bundesbahn-Direktion
Kln eine ziemlich ausgeglichene Verteilung des Bestandes:
Maschinenamt Aachen
154 Stck
Maschinenamt Kln
154 Stck
Maschinenamt Kln-Deutz 157 Stck
Maschinenamt Krefeld
204 Stck
Nach Umstellung der beiden Strecken

rechts und links des Rheins auf elektrischen Zugbetrieb ergaben sich von 1959
bis 1963 aber schon erste einschneidende Bestandsvernderungen, die sich durch
die weitere Elektrifizierung von 1964 bis
1966 fortsetzten.
Auf den weitlufigen Verschiebebahnhfen und auf vielen Anschlussbahnen zu groen Industrieunternehmen
trotzten die Dampflokomotiven noch einige Jahre der aufstrebenden Dieselkonkurrenz. So war Gremberg bis 1972 das
Auslauf-Bahnbetriebswerk fr die preuische G 8.1 der Deutschen Bundesbahn
geblieben. Und im Bw Rheydt schied am
20.Mai 1966 mit der 24067 das letzte Exemplar dieser Baureihe bei der DB aus
dem Dienst.
MA AACHEN
Bereits im Juni 1963 war der Dampflokeinsatz in dem einst fr den Verkehr nach
Belgien so wichtigen Bw Aachen Hbf beendet. Fr die zu Jahresbeginn 1959 noch
aktiven 92 702, 742, 756 und 827 war wenig spter die Ausmusterung verfgt worden. Einen kleinen Restbestand von elf
P8 und sechs T 14.1 bernahm das Bw
Aachen West. Im zweiten Aachener Betriebswerk waren 1959 nur Gterzuglo33 EISENBAHN-JOURNAL 12/2015
komotiven der Baureihen 50, 55.25 und

94.5 beheimatet. Die eigenen 93er standen
bereits abseits, als Ersatz aus dem Bw Hbf
in Aachen West eintraf. Bis zum Ende der
sechziger Jahre blieb der Dampflokbestand meist bei 30 Fahrzeugen. Im August
1970 wurde auf die 55er verzichtet und ab
Juni 1971 auch auf die letzten 50er.
Das Bw Dren unterhielt 1959 Maschinen der Baureihen 38.10, 50, 86 und
93.5, die vor allem auf Strecken am Niederrhein verkehrten. Bis 1962 waren die
86er abgezogen und dafr drei 55er und
zwei 74er eingetroffen. Weitere T 12 kamen bis Ende 1964 aus Jlich hinzu. Als
letzte Maschine dieser Gattung war die
741040 am 11.Mai 1966 ausgemustert
worden. Bereits drei Wochen spter verlor
das Bw Dren auch alle anderen Dampflokomotiven.
Trotz der schon 1959 verfgten
Schlieung standen im Bw Jlich noch
sieben 55er, zehn 74er und die 91 1774
unter Dampf. Die meisten Fahrzeuge
waren kurz vor ihrem Dienstende. Das
BwDren bernahm die 55 3635, 4173
und 5510 sowie vier T 12.
Auer drei Baureihen von Gterzuglokomotiven fr den Verschub und
den Verkehr im Aachener Raum setzte
das BwStolberg 1959 nur die 64 028 bis
030 im Personennahverkehr ein. Diesen
Dienst bernahmen bis 1961 Akkutriebwagen der Baureihe ETA 150.
Fast gleichzeitig erfolgte die Ausmusterung der 92501, 634, 810 und 862. Weiterhin beschftigt blieben 50er und 94er.
Im Jahre 1966 kamen 55er hinzu, 1967
fr kurze Zeit auch noch verschiedene P 8
und T14.1. Die 94er schieden bereits 1970
aus, sodass Ende 1975 nur noch 26 Exemplare der Baureihe 50 im Bestand verblieben waren.
Nach einem mit Sonderfahrten begangenen Dampflokabschied mit 80 000
Besuchern wurden am 4. Juni 1976 noch
vier der 50er zum Bw Duisburg-Wedau
berstellt.
Oben:
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nachschieben mussten, dann war im
Hauptbahnhof Aachen stets ein beeindruckendes Schauspiel geboten, wie
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FOTO: MAX DELIE
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FOTO: DIETMAR BECKMANN
Oben:
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Dienst am Ablaufberg in Aachen West.
FOTO: MAX DELIE
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West.
FOTO: H. CLASSEN
MA KLN
Die meisten der 154 Dampflokomotiven
dieses Maschinenamtes waren 1959 in den
Betriebswerken Kln Bbf und Kln-Eifeltor heimisch. Das Bw Bonn wurde schon
1960 geschlossen, das Bw Euskirchen
1966. Zwei Jahre zuvor gab allerdings auch
das Bw Kln Bbf die letzten Maschinen
an die Betriebswerke Deutzerfeld und Eifeltor ab. In Ersterem endete der Dampflokeinsatz schon im September 1966, im
BwEifeltor erst 1973.
Von dem Anfang 1959 im Bw Bonn
noch vorhandenen Bestand von 15
Dampfloks berdauerten nur sechs Stck
die im Juni 1960 vollzogene Schlieung.
Fnf der elf P 8 wurden ausgemustert, der
Rest ging an Krefeld und Dren. Ausgedient hatten auch die 55 4074 und 4757
sowie die 92 566 und 1060.
Das auch fr den Betrieb in der Eifel
zustndige Bw Euskirchen unterhielt 1959
noch Maschinen der Baureihen 50, 55.25,
64 und 91.3. Bis Ende 1962 waren die vier
Bubikpfe 64 004, 006, 032, 415 abgegeben, die 91 1336 ausgemustert. Die dafr
zugegangenen fnf T 18 erbrachten mit
sieben 50ern und fnf G 8.1 bis Ende Mai
1966 die letzten Dampfleistungen.
Am besten bestckt war Ende der
fnfziger Jahre das Bw Kln Bbf. Den
Schnellzugdienst teilten sich 20 Maschinen der Reihe 01 und neun 03er. Den brigen Personenverkehr bestritten P 8 und
T 18. Bei der Bereitstellung von Reisezugwagen machten sich die Rangierlokomotiven 91 814, 1301, 1491, 1595, 1641 und
die 92 567, 581, 730, 783 und 826 ntzlich.
Ende 1962 hatten sich die Reihen stark
gelichtet. Die 03er waren ganz abgezogen
und alle 91er und 92er ausgemustert. Den
mageren Rest bernahmen die Betriebswerke Kln-Deutzerfeld und Kln-Eifeltor.
Im Bw Kln-Eifeltor waren 1959 noch
Maschinen der Baureihen 41, 50 und
55.25 zu finden. Bis Ende 1962 kamen ei35 EISENBAHN-JOURNAL 12/2015
Oben:

ihrem Personenzug Kln Siegen bei
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FOTO: J. KLOSSEK/ARCHIV EISENBAHNCLUB
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Rechts:
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an der markanten Bekohlungsanlage
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FOTO: MAX DELIE
Rechte Seite:
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zweiachsiger offener Seitenentladewagen am Haken.
FOTO: MANFRED THIELEN
nige 03er aus Kln Bbf hinzu, danach stets

nur bis zum nahen Fristablauf auch P 8
und T 18. Im Juli 1970 waren als Einsatzbestand nur noch die 041 253, 293, 334
sowie 15 Stck der 50er und die 094 150,
561 und 642 ausgewiesen. Im Juni 1973
war das Bw Kln-Deutzerfeld von allen
Dampflokomotiven gerumt.
Im Bw Kln-Nippes hatten 1959
schon zwlf Diesellokomotiven der Reihe V 60 ihren Einzug gehalten. Bald danach wurden mit den 55 4053 und 4691
die letzten kohlegefeuerten Maschinen
entbehrlich. Die 55 4691 fand zunchst im
Bw Kln-Eifeltor und danach in Stolberg
weitere Beschftigung.
D<P>Ehd
Nur drei Bahnbetriebswerke unterstanden
dem Maschinenamt Kln-Deutz. Lokomotiven fr den Verschub- und Gterzugdienst stellten Gremberg und KlnKalk Nord. Die Bespannung von Reisezgen oblag 1959 noch dem Bw Kln-Deutzerfeld. ber die sechziger Jahre hinaus
behielt aber nur Gremberg einen allerdings auch schon deutlich abgemagerten
Dampflokbestand.
Ende der fnfziger Jahre hielt das
Bw Gremberg noch rund 80 Lokomotiven der Baureihen 50, 55.25 und 94.5 unter Dampf. Bis Dezember 1962 hatte sich
der Bestand bei 43 Stck 50ern und 31
Exemplaren G 8.1 eingependelt, die ihren
Kohlenvorrat an der markanten Anlage

mit dem hochliegenden Zufuhrgleis ergnzten. Die zentrale Lage von Gremberg
fr Gterzugleistungen nach Belgien und
Holland sowie zu Sieg und Mosel sicherte
vielen Maschinen eine Beschftigung bis
in die siebziger Jahre. Fr die preuische
G 8.1 war Gremberg auerdem zum Auslauf-Bw geworden. Als letztes Exemplar
dieser Gattung schied die 055 538 am 18.
Oktober 1972 aus dem Bestand der Deutschen Bundesbahn.
Nur wenig beansprucht wurden die
sechs Schnellzuglokomotiven der Baureihe 03, die es von 1968 bis 1970 nach
Gremberg verschlagen hatte. Das Ende
des Dampfbetriebs kam im Oktober 1975.
Neun Jahre frher, im September
1966, war das Bw Kln-Deutzerfeld von
der Stationierung nicht mehr zeitgemer Dampflokomotiven befreit worden. Ein zu Beginn des Jahres 1959 noch
respektabler Dampflokbestand hatte sich
innerhalb kurzer Zeit aufgelst. Von den
20 Maschinen der Baureihe 03 waren bis
Ende 1962 die meisten abgewandert. Auch
die Zahl der P 8 hatte sich rasch verringert, und von der T 18 konnten sich noch
sieben Stck behaupten.
Von der vollzogenen Ausmusterung
ereilt waren die 91 1316, 1404, 1501, 1651
und die 1654. Ihren letzten Weg zum
Schrottplatz hatte die 92 777 schon hinter sich. ImNovember 1959 war die Unterhaltung von Triebfahrzeugen im Bw
Kln-Kalk Nord aufgegeben worden. Von

19 Stck G 8.1 wurden sechs Stck ausgemustert. Zehn Maschinen erhielt das Bw
Gremberg, zwei gingen nach Neu und
eine Lok nach Rheydt. Keine Rettung gab
es fr die 91 851 und 1553.
MA KREFELD
Von sieben Betriebswerken verfgten im
Jahre 1959 noch sechs ber einen beachtlichen Bestand von 204 Dampflokomotiven. Darunter befanden sich Neubaumaschinen der Baureihe 23 in Krefeld und
Mnchengladbach und 24er im Bw Kleve.
Ansonsten berwogen Gterzuglokomotiven.
Besonders deutlich war dies Ende
1962 noch im Bw Hohenbudberg zu sehen. Im aktiven Dienst befanden sich 60
Stck 50er, zehn 55er und sieben 94er.
Den 1959 z-gestellten 56 2876 und 2881
sowie 92 541 und 681 folgten in den sechziger Jahren weitere Fahrzeuge verschiedener Baureihen der BD Kln, die in Hohenbudberg ausgemustert wurden. Mit
der Abgabe einiger 50er an das Bw Neu
endete die Dampflokbeheimatung jedoch
erst am 30. September 1973.
Bereits im Mrz 1963 wurden die
letzten Dampflokomotiven des Bw Kleve
dem Bw Rheydt angegliedert. Davon betroffen waren neben sieben Maschinen
der Baureihe 24 auch fnf G 8.1 mit vorderer Laufachse. Vier Jahre zuvor zhlten
Oben:
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>'zuges, fotografiert im Februar
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Viersen.
FOTO: H. CLASSEN
Rechts:
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nach Aachen die Rampe
Herzogenrath Kohlscheid.
FOTO: G. FLESCH
Rechte Seite oben:

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Loreley-Expre nach Basel in
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FOTO: KLEIN, SAMMLUNG HINZEN
Rechte Seite Mitte:

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FOTO: H. DE HERDER
noch je neun 24er und 56er zum Lokomotiv-Einsatzbestand in Kleve.

Im Bw Krefeld teilten sich ab Juli
1959 sieben 23er mit Mischvorwrmer
mit einem knappen Dutzend entbehrlich
werdender 38er den Reisezugdienst. Fast
bis zum Ende der Dampflokstationierung
am 1. April 1965 hielten sich sechs Lokomotiven der Reihe 56.2. Ende 1962 war
die 91 1394 z-gestellt und am 1. Juli 1964
mit der 91 1595 die letzte T 9.3 der DB
ausgemustert worden. Sechs 23er bernahm Mnchengladbach.
Das Bw Mnchengladbach hatte von
1954 bis 1956 auch schon fabrikneue 23er
erhalten. Elf Maschinen befrderten 1959
noch Schnell- und Eilzge zwischen Kln
und dem niederlndischen Venlo. Der
38er-Bestand hatte sich auf zwlf Fahrzeuge reduziert. Vier 55er versahen den
Verschub und drei 64er den Nahverkehr.
Bis Ende 1962 liefen sieben 03er zu, denen
von 1965 bis 1968 weitere 14 Stck folgten. Schon im September 1966 gingen die
23er an das Bw Bestwig. Die im Sommer
1968 abgeschlossene Elektrifizierung bereitete im November dem Dampflokeinsatz das Ende.
Die meisten Baureihen wies Ende
der fnfziger Jahre das Bw Neu auf. Der
Fahrzeugpark enthielt neben Maschinen der Reihen 50 und 55.25 die 56 2111,
2114 und 2671 sowie Tenderlokomotiven
der Baureihen 64, 78 und 86. Bereits von
Anzeige
Letztes DB-Exemplar der Baureihe

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im Rangierdienst in Rheydt eingeD
abgestellt und im August desselben
Jahres ausgemustert.
FOTO: JRGEN KRANTZ
der Ausbesserung zurckgestellt war die

91 1382. Vor dem Jahresende 1962 hatten
die 64er und 86er eine neue Verwendung
gefunden, und die sechs 78er gaben ihre
Leistungen im Nahverkehr nach Dsseldorf und Mnchengladbach im Mai 1964
an Elloks ab. Die 55er hielten sich bis September 1971, und der 50er-Bestand stieg
bis 1973 sogar auf 22 Fahrzeuge an. Als
im Mai 1975 die Zeit der Dampflok im
BwNeu beendet wurde, gingen noch
fnf 50er nach Duisburg-Wedau.
Das Bw Rheydt hatte 1959 Maschinen
der Baureihen 50, 55.25 und 56.20 unter Dampf. Erstere wurden bis Ende 1962
umbeheimatet, alle 18 Stck G 8.2 abgestellt. Geblieben waren 22 Stck G 8.1,

von denen rund die Hlfte im Jahre 1969
zu anderen Dienststellen der BD Kln gelangte. Von den aus Kleve bernommenen und 1964 noch betriebsfhigen 24 054
und 067 wurde Letztere am 20. Mai 1966
abgestellt und als letztes DB-Exemplar im
August in Hohenbudberg ausgemustert.
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im RAW Kaiserslautern. Mit einem
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FOTO: H. G. HESSELINK/SLG. KNIPPING
ZEIT
REISE
Frankfurt (M)
Hbf 1987
TEXT UND FOTOS: JOACHIM SEYFERTH
anchmal verlaufen die Grenzen zwischen Historie

und Moderne so flieend wie ein elegant vorbeieilender Schnelltriebwagen. Und besonders rasch
werden diese Grenzen in Metropolen, in groen
Agglomerationen wie etwa in Frankfurt am Main verschoben.
Whrend sich bereits in einigen Vorortbahnhfen das Eisenbahn-Ambiente seit Jahrzehnten kaum verndert hat, sind der
groe Hauptbahnhof und die flankierende City stets einem so
schnellen Wandel unterworfen, dass hier fr eine Zeitreise nur
wenige Jahrzehnte Rckschau gengen. Zwischen damals und
heute liegen nur 28 Jahre und dennoch ist alles, was auf unserem
groen Eingangsfoto vom 11. Juni 1987 zu sehen ist, entweder
verschwunden oder stark verndert. Ein Bild aus der Moderne
und dennoch schon antiquiert, aus einer (guten?) jungen Zeit,
noch greifbar nahe und doch nicht wiederzubeleben.
Wir schauen aus dem Triebkopf (601 004) des einfahrenden Dt 13420 von Bodenmais nach Dortmund, ein typischer
Reisebro-Touristikzug der Achtzigerjahre, der das Gnadenbrot
fr die einst stolzen TEE-Dieseltriebzge darstellte. Es ist Punkt
fnf Uhr nachmittags, wir sind Plan und vor nicht einmal einer Stunde noch durch dunkle Spessartwlder und vorbei an den
beiden Laufacher 194er-Schubloks gerollt. Gerade noch im weiten und hoch gelegenen Rechtsbogen von Frankfurt Sd mit dem
immer beeindruckenden Blick auf das Gleisgewirr mit Zgen
und abgestellten Wagengarnituren, befinden wir uns jetzt sozusagen auf Hhe null, vor uns der selbstverstndliche und geballte
Fuhrpark der Intercity-Bundesbahn sowie die Tore zu Frankfurt,
die riesige, fnfschiffige Bahnhofshalle. Damals dominierte sie
vor einer vergleichsweise bescheidenen Skyline noch das Bild,
heute erhebt sich ber den Hallen freilich eine viel breitere Armada von Hochhusern, die den Bahnhof jetzt scheinbar unter
ihren Krallen haben und unmissverstndlich signalisieren, welchen Gtzen der Mensch heute verfallen ist.
Der ICE und die digitale Fotografie standen schon in den
Startlchern und dennoch ist dieses junge Foto, entstanden
auf bewhrtem Kodak-Diafilm EPR, also bereits eine Zeitreise.
Und dies nicht nur wegen des vernderten und stark erweiterten
Stadtbildes sowie des rollenden Materials der Eisenbahn, son42 EISENBAHN-JOURNAL 12/2015
dern auch wegen der Gleisbild-Impressionen. Schon beinahe dezent und zurckhaltend liegen Gleise und Weichen im dunklen
Braun des Schotters, auch die Signale und Fahrleitungsanlagen
sind nahezu transparent und versperren keinerlei Blicke. Das
ist heute vllig anders: Oberbau und Gleise auffallend hell, die
Ausleger der Fahrleitung massiv verstrkt und silbrig-blinkend,
dazu monstrse Signalbrcken, berall sonstige Masten und
Warnanstriche. Fr ein starkes Teleobjektiv wre dies heute ein
Wald, whrend unser Bild von 1987 trotz Grostadtbahnhof ein
nahezu freies Feld zeigt. Alles selbst in der groen Metropole
noch ein wenig zierlicher, ja sogar aufgerumter! Und die Steuerzentrale fr all das befand sich noch nicht in einem anonymen
Bropalast mitten in der Stadt, sondern in dem groen und markanten Stellwerksturm am Ende des Bahnsteiges fr die Gleise 9
Frankfurt (M) 1987: Die Grenzen

zwischen Historie und Moderne
verlaufen flieend genau wie die Form
des 601, aus dem heraus dieses Bild
fotografiert wurde.
und 10, in seinen mehreren Stockwerken immer zahlreiche Fahrdienstleiter, Zugmelder, Disponenten, Signaltechniker und vor
allem Zugansagerinnen, die noch live und menschlich die Reisenden in den Hallen informierten. Htte man dies mal auf Tonband aufgenommen man htte einzigartiges Material fr fulminante Eisenbahn-Hrspiele aus den Achtzigern: Auf Gleis 5
hat jetzt Einfahrt der Reisebro-Sonderzug von Bodenmais nach
Dortmund, planmige Weiterfahrt um 17.06 Uhr. Bitte Vorsicht
bei der Einfahrt!
Eine ausfhrlichere Ansage, etwa mit Bekanntgabe weiterer Haltestationen, gab es bei diesen Zgen nicht, weil diese nur
vom kleinen und internen Kreis der Reisebro-Kunden benutzt werden konnten in etwa vergleichbar mit einem Sonderzug fr Eisenbahnfreunde. Im Jahre 1987 konnte man berhaupt
froh sein, dass (innerdeutsche) Urlaubsreisen noch mit dem Zug

unternommen wurden, denn die Statistik sprach eine deutliche
und ansteigende Kurve zu Gunsten von Auto und Flugzeug. Und
der Opel Omega A war Auto des Jahres so manche Ferienreise drfte in diesem Jahr erstmals mit ihm unternommen worden
sein. Bei der Bundesbahn hingegen ging es tendenziell weiter
abwrts, der Rckgang der Fahrgastzahlen im Nahverkehr hielt
an und auch die Gterbahn hatte mit sinkenden Frachtraten zu
kmpfen. Dazu passt, dass im Juni 1987 in Stuttgart der letzte
Culemeyer-Straenroller eingesetzt wurde, einst hatte es bei der
DB 242 Fahrzeuge dieser Art gegeben.
Unser Dieseltriebzug steht mittlerweile in der groen Halle am Prellbock, die Wendezeit betrgt gerade mal drei bis vier
Minuten, denn die Garnitur ist mit zwei Lokfhrern besetzt und
einer von ihnen hat bereits bei der Einfahrt den anderen Fhrerstand besetzt und vorbereitet. Auf den anderen Bahnsteigen
einschlielich dem breiten Querbahnsteig herrscht ein dichtes Gewusel des jetzt dominanten Berufsverkehrs, der ohne die
Inbetriebnahme der Frankfurter S-Bahn vor rund zehn Jahren
(28.Mai 1978) kaum noch zu bewltigen und noch mehr auf die
Strae verlagert worden wre. Mit den Widrigkeiten des Straenverkehrs und der tglichen Arbeit haben die glcklichen Urlauber im 601 freilich noch nichts zu tun, noch bleiben ihnen ein
paar Stunden oder Tage, um sich am Zielort Dortmund und dem
umgebenden Ruhrgebiet wieder auf den Alltagstrott vorzubereiten. Mit dezentem Dieselbrummen gleiten die beiden Triebkpfe und ihre Zwischenwagen alsbald aus der groen Halle, am fast
leeren Bahnsteig vom Bahnhofspublikum kaum beachtet.
Wir bleiben hier in Frankfurt und tauchen beim Anblick der
reichlich verzierten Hallenkonstruktion und filigranen Gelnder
sogleich in die Geschichte dieser monumentalen Verkehrsstation
ein, einer gerade schaltwerkknallenden 141 und einer bremsenquietschenden 103 an den Nachbargleisen zum Trotz: Ohne jede
Feier wurde der heutige Frankfurter Hauptbahnhof am 18.August 1888 erffnet, der erste Zug traf am frhen Morgen um
4.47Uhr aus Hamburg ein. In der Nacht waren die Gleise zu den
drei bisherigen Stationen im Gallusviertel gekappt worden, dort
entstand in den nchsten Jahren das berhmt-berchtigte Frankfurter Bahnhofsviertel. Noch heute folgen die Friedrich-EbertAnlage und die Stresemannallee den aufgegebenen Zufahrtstrecken zu den frheren Bahnhfen und an die Lage des gekrmmten Verbindungsgleises zwischen diesen Stationen erinnert die
geschwungene Form der Huserfront gegenber vom jetzigen
Hauptbahnhof.
Eine weitere Lehrstunde in Sachen Frankfurter Hauptbahnhofshistorie beschert uns die Frankfurter Allgemeine Zeitung vom
16. August 2013 in ihrem Sonderbeitrag zum 125-jhrigen Jubilum des Bahnhofs: Der neue Bau wurde grozgig angelegt,
MIT DEZENTEM DIESELBRUMMEN

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SAMT ZWISCHENWAGEN ALSBALD
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Eine Station und Zge mit dem

gewissen Etwas: In der von reichlichen Verzierungen und filigranen
Gelndern geprgten Bahnhofshalle in
Frankfurt (M) warten am 1. Mrz 1988
die 151 001 mit N 7844 und am 10. April
1979 die 601-Garnitur des IC 190
Sachsenro auf die Abfahrt.
mit 18 Gleisen, die von einem dreischiffigen Hallendach berspannt wurden. Die besten Architekten ihrer Zeit hatten Entwrfe eingereicht, darunter auch Paul Wallot, der den Reichstag bauen sollte. Den Zuschlag erhielt aber Hermann Eggert, der sonst
vor allem in Straburg wirkte. Das Hallendach aus Stahl, damals
hochmodern, verantwortete Johann Wilhelm Schwedler. Errichtet wurde das Empfangsgebude von dem Frankfurter Unternehmen Philipp Holzmann, die Bahnsteighalle kam von der Gutehoffnungshtte aus Sterkrade bei Oberhausen. () 1924 wurde
der Hauptbahnhof ein einziges Mal erweitert, als an die drei groen Hallen links und rechts je eine weitere Halle angeschlossen
wurde, wofr auch neue Seitengebude errichtet werden mussten. Seitdem fhren 24 Gleise in die Halle, ein fnfundzwanzigstes, das Gleis 1a, endet drauen.
Drauen befindet sich auch der bereits erwhnte groe Stellwerksturm, der an den Kommandoturm eines U-Boots erinnert,
von den Eisenbahnern nur Fpf genannt: Frankfurt Personen46 EISENBAHN-JOURNAL 12/2015
bahnhof Fahrdienstleiter. In Betrieb genommen wurde es zeitgleich mit der Aufnahme des elektrischen Betriebes im Jahre
1957, 2005 wurde es durch ein ortsfernes elektronisches Stellwerk
ersetzt, dessen Mitarbeiter in ihrer Dienstschicht nunmehr keine
einzige Lokomotive, keinen einzigen Wagen und keinen einzigen
Reisenden mehr sehen. bergeschnappte Plne, auch Frankfurt
bereits vor Stuttgart 21 zustzlich zum vorhandenen S-BahnTunnel auch fr den Fernverkehr zu untergraben, sind um die
Jahrtausendwende gottlob unterbunden und ad acta gelegt worden. Das Abtauchen da sind wir wieder beim U-Boot mit der
S-Bahn in den Untergrund ist schon entwrdigend genug, die
schwarzen Rhren machen auch Frankfurt am Main gesichtslos,
austauschbar und letztlich nicht existent.
Die oberirdische Realitt anno 1987 ist da schon befreiender
und lebensnher: berall Menschen, mit mehr oder weniger Gepck, ihre Mode nach all den Schlaghosen und Minircken der
Siebziger wieder unaufgeregt und mit gar banalem Schnitt, die
Reale weihnachtliche Stimmung am markanten Frankfurter

Stellwerksturm am 31. Dezember 1982 und kitschige Leuchtreklame
ber einer Leig-Einheit am Gepckbahnsteig am 26. Januar 1982.
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UM DIE JAHRTAUSENDWENDE GOTTLOB
UNTERBUNDEN WORDEN
1/4 quer Tillig
Eisenbahneruniformen noch unentschlossen zwischen Tradition

und neuem Schick. Und dann natrlich die Zge! Der Stundentakt des Intercitys wird hier zum Minutentakt, immer irgendwo eine 103 oder eine 111, dazwischen immer das Trkis-Beige
der Schnellzge und die ergrauten Silberlinge der Eil- und Nahverkehrszge. Stndige Lautsprecherdurchsagen, sich durch die
Menge bahnende Gepckkarren, pltzlich eilige Reisende oder
ein Kofferkuli im Weg, zuschlagende Tren, Achtungspfiffe, zischende Bremsluft und knallende Hauptschalter. Beim Flanieren ber den Querbahnsteig entlang der Prellbcke ein weiteres
Potpourri der Baureihen: eine V 60 mit einem einsamen Wagen,
dann die 141, daneben zwei 110er, eine mit Bgelfalte, die andere als Schuhkarton. Ein Steuerwagen, eine 218, ein eckiger
VT2E der Knigsteiner Kleinbahn, eine V 100. Manchmal sogar Gterzugloks wie die 140 oder gar die 151. Des Weiteren eine
112 und wiederum zwei 103er sowieso. Und natrlich unser 601
von Bodenmais nach Dortmund.
Nur ein Vierteljahrhundert gengte, um das wirklich Allermeiste des hier Geschilderten verschwinden zu lassen: Klar, es
gibt noch die inzwischen errtete 111 und ebensolche Silberlinge, sogar die V 60 wackelt mit ihren Stangen noch so manches
Mal an den Bahnsteigkanten entlang. Aber sonst ist alles weg,
jetzt dominieren weie ICEs, rote Doppelstockwagen und neue
Regionaltriebwagen. Die meisten Gepckstcke vom lcherlichen Aktenkfferchen bis hin zu unsagbar hsslichen Hartschalen-Monstern haben jetzt Rollen und den klapprigen Kofferkuli
lngst verdrngt, die Gepckbahnsteige sind verwaist, die Reklametafeln dafr umso zahlreicher und nicht nur elektrisch, sondern wie alle Reisenden auch virtuell vernetzt: Allerorten der genicksteife und der Realitt entrckte Blick auf die Glasscheibe in
der Hand, die Lautsprecherstimme ein digital zusammengesetztes Puzzle menschlicher Wortbausteine. Und drauen im Gleisvorfeld natrlich lngst kein einfahrender 601 mehr, sondern
allerorten rot-weie Zge im Mastgewirr, ber den fnf Hallenschiffen jetzt eine dichte Wolkenkratzer-Armada, noch immer
von hohen Baukrnen fr weitere Trme des Mammons umstellt.
Aber all dies kann dieser groen und letztlich doch altehrwrdigen Immobilie nichts anhaben, die jngste Sanierung insbesondere der Hallendcher hat ihr sogar neue Lichtblicke beschert. Und wo solch ein riesiger Bahnhof ist, ist abschlieend
selbst die immerwhrende Kunst nicht fern, allein schon in Gestalt seiner Architektur, seiner unendlichen fotografischen Ansichten, seiner Buchhandlungen oder der temporr stattfindenden Ausstellungen in seinen Hallen. Schriftsteller haben ber ihn
geschrieben, Maler und Grafiker haben ihn portrtiert und der
Historiker Franz Lerner lie sich im Jahre 1955 zu folgenden Stzen hinreien: Er ist nicht nur gro, sondern auch groartig, er
ist nicht nur schn, er ist voll Wrde. ber Nacht wird man vielleicht sogar entdecken, da er eine von Frankfurts weltbekannten, schnsten und eindrucksvollsten Sehenswrdigkeiten ist, eines seiner Siegel, ein Unterpfand auf jene guten alten Zeiten, ein
Tor in die Welt und ins Neue hinein.
Ein Vierteljahrhundert nach der

87er-Zeitreise haben
sich Stadtbild und
Zge gewandelt.
Aufnahme vom
21. Juli 2013.
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WEITERE TRME DES MAMMONS UMSTELLT
WILLKOMMEN IN BUSCHHEIDE!
In der dunklen Jahreszeit kann man schon
mal seinen Urlaub fr nchstes Jahr planen.
Wie wre es mit dem schnen Buschheide?
Der Besuch des Freibades nach einem Vorbild in Mylau/Sachsen hat einen hohen Erholungswert. Wie im Original ist der H0-Bausatz aus echtem Holz gefertigt, bereits fertig
koloriert. Mit Schwimmbecken, Sprungturm und
Liegewiese. Nr. H0 1433.
Informationen:
49Weitere
EISENBAHN-JOURNAL
12/2015
w w w. b u s c h - m o d e l . c o m
Alltag in der altehrwrdigen Frankfurter

Immobilie: immer
irgendwo eine 103 oder
111 und Gewusel am
Bahnsteig (April 1989).
KOMPETENT, BILDGEWALTIG, HOCHWERTIG VGB-BCHER BIETEN FUNDIERTES

WISSEN UND LANGLEBIGE INFORMATIONEN FR EISENBAHNFREUNDE
Die Hllentalbahn und Dreiseenbahn

Die Hllentalbahn und die Dreiseenbahn gehren zu den bekanntesten und schnsten deutschen
Eisenbahnstrecken. Der Freiburger Buchautor und Fotograf Gerhard Gre hat viele bisher unbekannte Bilder, Dokumente, Geschichten und Erinnerungen aus allen Zeitabschnitten rund um die
Hllental- und Dreiseenbahn zusammengetragen. Mit vielen technischen und zeitgeschichtlichen
Informationen sowie einem Extrakapitel ber die Kraftpost.
264 Seiten, 22,3 x 29,7 cm, Hardcover, ca. 450 Farb- und Schwarzweifotos,
farbige Streckenkarte als Beilage
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Dresden und seine Verkehrswege

Nach der Zsur des Zweiten Weltkriegs entwickelten sich die Dresdner Verkehrswege in den folgenden Jahrzehnten zu neuer Blte. Einmalige, meist unverffentlichte Bilddokumente aus dieser Epoche bilden den Schwerpunkt dieses Buches.
Besuchen Sie Elborenz zu einer Zeit, als es bei der Reichsbahn noch eine ungeheure Vielfalt an Fahrzeugen zu erleben gab.
144 Seiten, Hardcover, Format 22,5 x 29,6 cm, ca. 250 Farb- und historische
Schwarzweifotos
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Reichsbahn-Elloks in Schlesien
Die Gterzugloks EG 538 bis EG 594 (E 90, E 91, E 95)
Die Personenzugloks EP 202 bis EP 252 (E 30, E 42, E 50)
Die Versuchsloks E 18 01, E 16 101, E 21
Vor ber 100 Jahren begann man im
damals preuischen Schlesien, eine
Reihe von Bahnlinien zu elektrifizieren.
Die gebirgigen Strecken stellten erhhte Anforderungen an das Rollmaterial,
sodass speziell fr das schlesische Netz
eigene Wechselstrom-Elloks bestellt
wurden. Bei den Fahrzeugbeschreibungen in diesem neuen Standardwerk
spannt sich der Bogen von den ersten
Konstruktionen aus preuischer Zeit
ber die aus ihnen weiterentwickelten
Bauarten bis zu den Schnellzug-Versuchslokomotiven mit Einzelradsatzantrieb der 1920er-Jahre. Zahlreiche Skizzen, Detailzeichnungen und teils ungewohnte Perspektivansichten der Lokomotiven sind auch fr
den Modelleisenbahner von Interesse.
256 Seiten, Format 22,0 x 29,7 cm, Hardcover,
mit ber 300 Fotos und Zeichnungen
Best.-Nr. 581515 | 39,95
Elektrische Triebwagen
in Mitteldeutschland
Von den Anfngen bis zur
Baureihe 280
128 Seiten, 22,0 x 29,7 cm,
Hardcovereinband, ber
170 Fotos, Skizzen und
Zeichnungen
Best.-Nr. 581405 | 24,95
Die Ellok-Baureihen
E 01 und E 71.1
Entwicklung, Einsatz und
Verbleib der ES 9-19 und
EG 511-537
192 Seiten, 22,0 x 29,7 cm,
Hardcovereinband, ber
180 Fotos und 64 Zeichnungen
Best.-Nr. 581419 | 39,95
Erhltlich im Fach- und Buchhandel oder direkt bei:

VGB-Bestellservice Am Fohlenhof 9a 82256 Frstenfeldbruck
Tel. 08141/534810 Fax 08141/53481-100 bestellung@vgbahn.de
KLASSIKREZENSION
Zu den Zeiten der guten alten Fotografie,
als ein Schnappschuss die groe Ausnahme war und noch keine smarten Telefone
fr die temporre Speicherung von visuellen Banalitten milliardenfach in die Luft
gereckt wurden, als noch schwere Stative
und ein geschultes Auge die Kamera und
ihre wertvollen Wechselobjektive begleiteten, da gab es nicht zuletzt dank eines
renommierten schwedischen Kameraherstellers die begehrte und fr optimal
erachtete Mittelformat-Version fr eine
Negativgre von sechs mal sechs Zentimetern. Die Lichtausbeute des kreisrunden Objektives wrde so am besten ausgenutzt und im Fotolabor lieen sich aus
dem quadratischen Format bei Bedarf am
besten Bildausschnitte sowohl im Querals auch im Hochformat fertigen so damals die Argumentation. Mitunter bertrug sich diese Philosophie auch auf ebenso quadratisch angefertigte Bildbnde, die
sowohl dem Quer- als auch dem Hochformat von Fotografien eine absolute Gleichberechtigung hinsichtlich der gedruckten
Prsentation gaben.
Ein solches Buch bereicherte mit seiner Erstauflage aus dem Jahre 1970 die
noch bersichtliche Schar der Eisenbahnliteratur und berraschte als Bildband
eben mit quadratischem Format, zu dem
das gewhlte (und ausnahmsweise farbige) Titelfoto auf dem Schutzumschlag
auch hervorragend passt: eine 44er mit
langem Gterzug auf dem bekannten Altenbekener Viadukt, fotografiert von Ludwig Rotthowe und in der MittelformatKamera vermutlich auch festgehalten in
einer 6x6-Bildmaske. Die krftigen und
tiefschwarzen Lettern des Buchtitels unterstreichen noch die Kraft, welche diesem
Bild entspringt, die Farbe hingegen hlt
sich dezent und fast pastellartig zurck.
Also wieder einmal die optimale Einstimmung auf einen echten Maedel, in dem
auf vielen Seiten das quadratische Bildformat tatschlich ganzseitig zur Geltung
kommt. Auf die Chance, bei doppelseitigem Druck hier im Gegensatz zu gngigen
und hochformatigen Buchabmessungen
auch relativ breite Panoramaaufnahmen
prsentieren zu knnen, hat man allerdings nur beim Vor- und Nachsatz sowie
lediglich zwei Fotos im Innenteil dieses
Bildbandes zurckgegriffen.
Dampf berm Schienenstrang enthlt sieben Kapitel mit wiederum zwischen den Bildern eingewobenen Texten im typischen und empathischen
Maedelschen Erzhlstil. Der Leser und
In quadratischem
Format bereicherte
1970 ein MaedelBuch die noch
bersichtliche Schar
der Eisenbahnliteratur.
Viele Dampflokfotos,
die heute zu Klassikern
zhlen, sah man in
diesem Werk zum
ersten Mal
Betrachter wird also von vorne bis hinten

allmhlich durch das Buch gefhrt, das
hektische Herauspicken nur eines Fotos
oder gar ein Querlesen wird hier ganz
zu Recht nur mit einem Nichtverstndnis
des Kontextes bestraft. Die Dampflok-Fotografien von zahlreichen meist bekannten Eisenbahnfotografen und Altmeistern sind zum Groteil lngst zu Klassikern geworden in diesem Buch sah man
viele von ihnen das erste Mal. berhaupt
nicht strend und geradezu authentisch
ist auch die mitunter anzutreffende Bewegungsunschrfe von schnell in der Landschaft dahineilenden Dampfzgen: Zu
der schwarzen Maschine gehren einfach weichgezeichneter Kohleschmutz
und Dampfnebel, vom Ru angefressene
und unscharf gemachte Lokschilder, von
l und Schmodder abgerundete Kan-
ten und Ecken. Denn nichts zerstrt die

Dampflok-Wirklichkeit und ihre Atmosphre mehr als technische und fotografische Perfektion wie etwa bei den spteren Mehltretter-Bildbnden, wo die Maschinen vor lauter Abbildungsschrfe wie
festgefroren erscheinen und wo verkitscht
herausgeputzte Museums- und Planlokomotiven in Tateinheit mit bertriebenen
Kontrasten jede Sinnlichkeit erschlagen.
Doch genau wie die alten Fotos kann
man die Texte dieses Buches immer wieder lesen, seien es beispielsweise jene aus
den Kapiteln Wanderungen am Schienenstrang oder Auf dem Fhrerstand.
Das Kapitel Eine Weihnachtsgeschichte
mit der launigen Schilderung einer aufregenden Dampfzugfahrt zu den Groeltern ist darber hinaus jedoch dazu prdestiniert, Jahr fr Jahr zu den winterlichen Festtagen erneut goutiert zu werden
es soll sogar Eisenbahnfreunde geben,
fr die das Lesen dieses Kapitels ein festes
weihnachtliches Ritual ist! Das Gemt der
alten Eisenbahn wird auch hier wunderbar zelebriert an vielen Stellen im Buch
scheint sich Maedel dafr fast zu entschuldigen, schon damals irritiert von den neuen Geistern der Zeit. Nein, Dampf berm
Schienenstrang ist neben aller vermeintlich altmodischen Poesie auch und gerade
deshalb ein Dokument aus dem vorigen
Jahrhundert, ein rugeschwngertes Geschichtsbuch mit Seele. Wer es noch im
Antiquariat erwerben mchte, sollte allerdings zu den ab 1970 erschienenen Exemplaren aus der Franckhschen Verlagshandlung greifen, denn ein im Jahre 2011
herausgegebener Nachdruck eines anderen Verlages besitzt dank neuzeitlichem
Druck und anderer Verarbeitung natrlich lngst nicht das Flair des Originals.
Denn fast scheint es, als ob man hier beim
Durchblttern und Bestreichen der Fotos
ein wenig schwarze Finger bekommt genauso wie bei der ehrfrchtigen Tuchfhlung mit dem sthlernen und doch lebendigen Protagonisten dieses Eisenbahnbuch-Klassikers!
Joachim Seyferth
Karl-Ernst Maedel
DAMPF BERM SCHIENENSTRANG
1. Auflage 1970, 160 Seiten mit 122 Schwarzweifotos, Format 25 x 25 cm, gebunden,
Schutzumschlag
Erschienen bei der Franckhschen Verlagshandlung, Stuttgart
(Reprint 2011 beim Heel-Verlag)
Der legendre Bahnknoten

Eine bibliophile Trilogie der Extraklasse
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Altenbeken Band 1
Altenbeken Band 2
Altenbeken Band 3
Akribische Darstellung der Entwicklung und

Geschichte eines kleinen Bahnknotens, der
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vielen Bildraritten, die hier erstmals zu

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160 Jahre Chronik
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MODELLNEUHEITEN
LILIPUT
Akku-Triebwagen Bauart Wittfeld der DRB. H0, teilweise formneu, Epoche II. Detailreiches Modell dieses wichtigen Nebenbahntriebwagens mit vielen einzeln angesetzten Teilen am Wagenkasten (u.a. freistehende Griffe unter den Fenstern), an den Vorbauten sowie
unter dem Fahrzeug. Sehr saubere Bedruckung im schmucken Weinrot/Elfenbein der 30er Jahre. Vorbildgerecht freier Blick durch den
Wagenkasten, sehr gute Fahreigenschaften auch bei Langsamfahrt. Innenbeleuchtung per Unterflur-Schieber schaltbar. Gegenber
dem im Novemberheft 2014 besprochenen dreiteiligen ETA 178 051 vorbildgerechte nderungen (Fhrerstandsfenster, Tren, Vorbauten u.a.). Allerdings entspricht die Hhe der Vorbauten noch der Ursprungsausfhrung (Umbau am konkreten Vorbildfahrzeug 1928)
und die Puffer sollten im wiedergegebenen Zeitraum Mitte der 30er Hlsenpuffer sein. Auerdem besaen Vorkriegs-Wittfelds drei
groe freistehende Laternen. Erhltlich in Gleich- und Wechselstrom-Ausfhrung. UVP: 352 bzw. 400 Euro*)
Christoph
Kutter,
ModellbahnRedakteur
MEINE LIEBLINGSNEUHEIT
MODEL SCENE
Kleine Kapelle. H0, Formneuheit, ab Epoche I. Lasercut-Bausatz aus Karton, Papier und Holz, Standflche 6,3 mal 4,2
Zentimeter. Dachteile bedruckt. Erhltlich ber
www.langmesser-modellwelt.de. Preis: 5,90 Euro
Fr eine halbe Handvoll Euro

bekommt man einen feinen
Bausatz. Wegen diverser filigraner Papier- und Pappteile nicht ganz einfach zu
bauen, aber schn detailliert
und vom Vorbild her gut gewhlt. Motive fr ein solches
Kapellchen gibt es genug: am
Waldrand mit Bank davor, am
Feldweg von zwei hohen Bumen flankiert oder als Privatkapelle eines greren Bauernhofs. Auf meiner Anlage
wird es wohl Letzteres sein.
BUSCH
Bodendecker-Matte. H0, Neuentwicklung. DIN-A4-groe
Matte mit nur einen Millimeter hoher Begrasung in unterschiedlichen Tnen. Ideal fr
Grten oder Parkanlagen mit
regelmigem Rasenschnitt.
UVP: 17 Euro
ARNOLD
Kesselwagen der BASF, eingestellt bei der DB. N, Variante, Epoche IV. Zweierset
mit lupenrein aufgedruckten
Anschriften, erfreulicherweise nicht in Quietschfarben,
sondern vorbildentsprechend
grau lackiert. Preis: 46 Euro
*) Preisempfehlung des Herstellers zu Redaktionsschluss, auf glatte Euro-Betrge gerundet.
PIKO
V 23 bzw. 102 der DR. H0, Formneuheiten, Epochen III bzw. IV. Gut detaillierte und dank Zinkdruckguss-Rahmen gewichtige (132
Gramm) Modelle der DR-Kleinlok. Anders als die schon lieferbare 101.5 mit gekrpftem Rahmen. Khler vorbildentsprechend unterschiedlich gestaltet. Serienmig Schnittstelle PluX22, nach Digitalisierung mehrere Lichtfunktionen schaltbar. Erhltlich jeweils in
Gleich- und Wechselstrom-Ausfhrung, die 102 auch mit Sound-Decoder. UVP: 110 bzw. 130 Euro, Soundloks 205 bzw. 215 Euro.
BRAWA
Zwei Gmrs 30 der DB. H0,
Varianten, Epoche III. Brawas schner, mastblicher und hochdetaillierter
Grs Oppeln als normaler
DB-Wagen sowie mit traditionsreicher, aber politisch inkorrekter Schokoladenwerbung. Eine bunte
Alternative zu Bierwagen!
UVP: je 35 Euro
HERPA
Manta B GT/E. H0, Variante, Epoche IV. Das
Auto, das laut Witz nie
vor der Uni stehen durfte ... UVP: 12 Euro
NOCH
Baum mit Baumhaus. H0. 15 Zentimeter
hoher Baum mit Baumhaus aus lasergeschnittenem und bedrucktem Karton auf
dem untersten Ast. Nett! UVP: 17 Euro
MANUFAKTUR NEUSTADT
Umbausatz OOw Gattung 783 der Kniglich Schsischen Staatsbahn. H0e, Neuentwicklung, Epoche I. Bausatz aus gelasertem Karton, enthlt den kompletten Wagenaufbau mit Versteifungsrippen, den Rahmen mit Querfachwerk sowie die Pufferbohle. Schne Detaillierung, auch innen. Preis: 29,95 Euro. www.manufaktur-neustadt.de
BRAWA
VT 761 der DRG. H0, Formneuheit, Epoche IIb. Modell eines Triebwagens von 1926, dessen Vorbild betriebsfhig erhalten ist. Sehr
viele einzeln angesetzte Details (Puffer leider wackelig), Innenbeleuchtung, sehr saubere Lackierung und Bedruckung. Sehr gute Langsamfahreigenschaften. Authentischer Sound, erfreulicherweise in moderater Lautstrke. Lieferbar auch im grnen Ursprungslack sowie als VT 66.9 der DB, jeweils in Gleich- und Wechselstrom mit und ohne Sound. UVP: 310 (DC), 343 (AC) und 360 (Sound) Euro
MODEL SCENE
Garage. H0, Formneuheit, ab
Epoche III. Lasercut-Bausatz eines Betonplatten-Bauwerks aus
Karton und Papier, Standflche
7,2 mal 5,2 Zentimeter. Muss
farblich nachgearbeitet werden.
Preis: 5,90 Euro
www.langmesser-modellwelt.de.
BUSCH
Feldbahnzug mit
Rost-Patina. H0f,
Variante, ab Epoche III. Vorpatinierte Gmeinder
15/18 und zwei
Kipploren.
UVP: 105 Euro
NOCH
Fallende
Wetterfichte. H0. Der
schnellstnachwachsende
Baum der
Welt: Acht
Sekunden
nach dem
Fllen steht
er wieder.
Servomotor und
Elektronik
machens
mglich.
UVP:
38 Euro
ACME
Khlwagen der Interfrigo, eingestellt bei der FS. H0, Formneuheit, Epoche IV. Set mit zwei lupenrein mehrsprachig bedruckten Vierachsern. Sehr schne Modelle mit vielen angesetzten Teilen, beispielsweise Trriegeln und Lichtmaschine. Griffstangen aus Draht.
UVP: 101 Euro
ARTITEC
Serie 6300 der NS. H0, Formneuheit, Epoche III. Modell
der 1930/31 fr den schweren
Kohlenverkehr von Henschel
und Schwartzkopff gebauten
Tenderlok, Ausfhrung als Utrechter Museumslok. Lieferbar
zudem in sechs Lackierungsvarianten smtlicher Einsatzjahre, jeweils fr Gleichstrom
analog sowie Gleich- und
Wechselstrom digital mit und
ohne Sound. UVP: 599, 640
bzw. 729 Euro
MODEL SCENE
Gerteschuppen. H0, Formneuheit, ab Epoche I. LasercutBausatz aus Holz und Karton, Standflche 6,8 mal 3,4 Zentimeter. Farbliche Nacharbeitung ratsam. Preis: 5,90 Euro
www.langmesser-modellwelt.de
yddZ/E
Ms Nordhausen der DR. H0, Formneuheit, Epoche III. Fr Truppentransporte der NVA mit Stirnfenstern und Kanonenofen ausgersteter Nachbau des Vorkriegs-Oppeln. Detailreiches Modell
mit beweglichen Tren und Ofenattrappe. UVP: 38 Euro
PIKO
Set Brauereien aus Oberfranken. H0, Varianten, Epoche
III. Drei mit modernen Brauerei-Emblemen bedruckte G 10
fr die Freunde guten Gerstensafts und bunter Wgelchen.
UVP: 80 Euro
BRAWA
Wagen 17 der Kleinbahn NiebllDagebll. H0, Variante,
Epoche III. Kein Fantasiemodell wie so viele, sondern gestaltet nach einem Original aus den 50ern. UVP: 35 Euro
PIKO
Silowagen der BASF zum Transport von Kunststoffgranulaten,
eingestellt bei der DB. H0, Variante, Epoche III. Detailreiches
Modell mit vielen filigranen Details. UVP: 62 Euro
gen sind als sehr fein getzte

Roste ausgefhrt, die der Epoche-II-Modelle als geschlossene Bleche. Beide Varianten berraschen ebenso wie
die Wagen berhaupt durch
ihre stabile und grifffreundliche Ausfhrung. Sehr filigran
ohne zerbrechlich zu sein, sind
auch die Drehgestelle. Unter
dem Wagenboden finden sich
diverse einzeln angesetzte Details, beispielsweise Batterieksten, Bremslsezge sowie
andere Bremsen-Bauteile.
Gut gelungen ist auch die Inneneinrichtung mit mehrfarbigen Sitzbnken, Gepckablagen und Fenstertischchen. Als
nettes Detail ist die offenstehende Tre zwischen den Abteilen des Wagens 2. Klasse zu
vermerken. Einzeln angesetzt
sind die Stellrder der Handbremse im einen Wagenende.
Lackierung und Bedruckung
der Wagen sind lupenrein, die
Verglasung der Modelle ist
sauber und passgenau.
Drehgestelle mit Dreipunktlagerung und geteilte Achsen
mit Spitzenlagerung in Kontaktstreifen aus Blech sorgen
fr einen leichten und ruhigen Lauf sowie guten Stromkontakt fr die einzeln zu
beschaffende Innenbeleuchtung. Um diese zu montieren,
sind Ltkenntnisse erforderlich. Fr Wechselstromfahrer
ist jedes Drehgestell mit einem
Klipshalter fr einen Esu-Mittelschleifer ausgestattet.
UVP: 60 Euro, Halbspeiseund Halbpackwagen 65 Euro
Text Christoph Kutter, Fotos Gideon Grimmel (7), ku (13), Langmesser (2), Brendel, Noch
Mit Gitter und Faltenbalg: die Enden von DRG- und DB-Wagen.
Darber: Die mehrfarbige Inneneinrichtung des Wagens 2. Klasse.
Unten: Die Wagenenden von DB- und DRG-Wagen. Gut zu erkennen sind die
filigran durchgetzten Einstiegsbretter des linken Wagens.
PULLMAN
Eilzugwagen Gruppe 36 der
DB. H0, formneu, Epoche III.
Mit einem Kracher prsentierte die Firma Esu ihre neue
Zweitmarke Pullman: Vllig
neu entwickelt und sehr fein
detailliert erscheinen Altbau-Eilzugwagen der Gruppe 36/37. Erhltlich sind in
Varianten der Vorkriegs- und
der DDR-Reichsbahn (Epochen III und IV) sowie der
DB-Epochen III und IV jeweils ein Wagen 2. Klasse in
drei Nummernvarianten und
ein Wagen 1./2. Klasse. Auf
diese Weise lsst sich jeweils
ein Vier-Wagen-Zug zusammenstellen, ohne dass Nummerndopplungen auftreten.
Fr die DB-Fahrer erscheinen
zudem die Nachkriegsumbauten Halbspeisewagen und
Halbgepckwagen, ebenfalls in
Ausfhrungen der Epochen III
und IV.
Alle Wagentypen lassen in Sachen Detaillierung die brigen
auf dem Markt befindlichen
Modelle so alt aussehen, wie
diese sind. Das Dach gefllt
durch feine Nietenreihen und
Wendler-Lfter mit offenen
Lufteinlssen. An den Stirnseiten sind die Faltenblge
federnd gelagert, was fr ein
geschlossenes Bild im Zugverband sorgt. Eingezogene Blge frs Zugende liegen jedem
Wagen bei. Bei den DRG-Wagen sind die bergnge vorbildentsprechend offen, mit
Scherengittern gesichert und
von Aufstiegsleitern flankiert.
Die Tritte der Nachkriegswa-
uktio
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PICCOLINO
Fleischmanns Kleinste
ist die
Grte!
Spur N
Retuschiertes Handmuster
Die mastbliche Neukonstruktion der E 69 05 ist die kleinste Lok im N-Programm von
Fleischmann und ein Wunderwerk der Miniaturtechnik:
Ein Motor mit Schwungmasse, warmweies LED-Spitzenlicht, die Digitalschnittstelle
und die genormte Kupplungsaufnahme sorgen fr eine hohe Betriebstauglichkeit, die
auch das groe Vorbild auszeichnet. Denn das befrdert noch mit einem Dienstalter von
85 Jahren zuverlssig Sonderzge des Bayerischen Localbahnvereins.
LED-Spitzenlicht
Zahlreiche angesetzte Steckteile
Freistehende Griffstangen
Digitalschnittstelle (NEM 651)
DCC-Variante mit lastgeregeltem
Decoder
Art. Nr.: 737101
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Art. Nr.: 737171
249,00
DRB, Epoche II, aschengrn
Art. Nr.: 737102
199,00
Art. Nr.: 737172
249,00
DB, Epoche III, purpurrot
www.fleischmann.de
BERGE, WALD
UND EISENBAHN
Dass sich jemand vornimmt, eine Anlage zu bauen
wie Gromeister Brandl, kommt fter vor. Selten
aber gelingt es jemandem. Und noch seltener
schafft es jemand, Brandl-Qualitt mit eigenem Stil
zu verbinden. Diese Anlage berzeugt
TEXT: BERT WISDORF, FOTOS GERD PETER
Die Lokstation am rechten

Ende des greren der beiden
Bahnhfe der Anlage ist
bewusst bescheiden ausgelegt.
Lokschuppen, Wasserturm
und Behandlungsanlagen
passen in den Dimensionen
zum Charakter der Anlage und
tragen damit zu deren beraus
harmonischer Wirkung bei.
Auch der kleinere zweite Bahnhof der Anlage

ist ein Musterbeispiel harmonischer Gestaltung.
Seine wenigen Gleise sind elegant leicht
geschwungen verlegt und werden vom Tunnel
auf natrliche Weise begrenzt.
erufsbedingt hatte ich jahrelang mein Modellbahnhobby nur

passiv betreiben knnen. Doch
als sich die Gelegenheit bot, das
Dachgeschoss seines Hauses als Hobbyraum auszubauen, nutzte ich sie. Nun
standen mir 5,80 x 5,60 Meter Grundflche fr eine Anlage zur Verfgung. Wie
aber lie sich das klassische Thema zweigleisige Hauptstrecke mit abzweigender
Nebenbahn auf dieser Flche unterbringen? Mglich waren eine An-der-Wandentlang-Anlage mit eher geringer Tiefe,
eine raumfllende, groflchige Kompaktversion oder eine U-frmige Zungenanlage.
Obwohl die beiden anderen Varianten weniger Planungsaufwand bedeutet
htten, entschied ich mich fr das U. Vor
allem die gute Erreichbarkeit aller Bereiche und die Mglichkeit zur interessanten Trassenfhrung gaben den Ausschlag
dafr.
Um die Landschaft nicht mit Gleisen zu erwrgen, wurde die zweigleisige Hauptstrecke auf eine Paradestrecke
mit Schattenbahnhof reduziert. Die Linie
fhrt durch das Tal, whrend die eingleisigen Nebenbahn eine Etage hher verluft.
Obwohl die Anlage grozgige Abmessungen aufweist, sind die eingesetzten
Zge nicht lang. Kurze Schnell- und Eilzge sowie bunt gemischte Gterzge bestimmen das Betriebsbild.
ACHTER UND HUNDEKNOCHEN

Anders als die als Acht ausgefhrte
Hauptstrecke ist die Nebenbahn deutlich
komplizierter angelegt. Ihre Strecke folgt
dem sogenannten Hundeknochenprinzip,
wobei sich die Strecken nur im greren
der beiden Bahnhfe begegnen.
Fr den Betrachter liegt dieser Bahnhof scheinbar an einer zweigleisigen Strecke. Tatschlich jedoch handelt es sich um
die hier zusammenlaufenden Trassen des
Nebenbahnknochens. Zustzlich gibt es
eine eingleisige, ber die Hhen der Anlage verlaufende Panoramastrecke, die zum
zweiten Bahnhof fhrt. Hinter den Kulissen schliet sich der Gleiskreis.
Weil die Anlage nicht nur eine hochwertige Landschaftsgestaltung bekommen
sollte, sondern auch eine entsprechende
Gleisfhrung, habe ich sie mit dem EliteGleis von Tillig ausgestattet. Vor allem die
Whrend auf der elektrifizierten Paradestrecke eine V 200 mit einem Schnellzug
dahinrauscht, ist auf der viel hher gelegenen Nebenbahn eine ex-badische 92 mit
einem Nahgterzug unterwegs. Die Brckenpfeiler und das Tunnelportal bestehen
aus handgravierten Hartschaumplatten.
Blick ber den inneren Teil des rechten Anlagenschenkels. Die Motivkombination Hauptstrecke
NebenstreckeBurg erinnert an das Vorbild Brandl. Hinter dem als optische Trennung dienenden
Burgberg lieg der auf den Seiten 62/63 gezeigte Bahnhof. Der Gterzug wird ihn in Krze erreichen.
Ein von einer Lok der Baureihe 64 gezogener Personenzug hat Ausfahrt aus dem greren der beiden
Bahnhfe. Die Kuppe dahinter krnt ein Kloster.
elegant verlaufenden Weichenstraen in

den Bahnhfen besttigen die Richtigkeit
meiner Entscheidung. Geschaltet werden
die Weichen durch den Flsterantrieb von
Rautenhaus, da schon die Digitalkomponenten der Anlage von dieser Firma stammen.
Das typische Erscheinungsbild eines
Durchgangsbahnhofs in der Epoche III erfordert fast zwingend Formsignale. Sie erzeugen unverwechselbare Eisenbahnstimmung und erinnern an eine Eisenbahnepoche, deren letzte Reste gerade verschwinden. Die Signale stammen von
Viessmann, ebenso Weichenlaternen und
Signaltafeln.
Eine Anlage mit Mittelgebirgscharakter bietet dem Modellbahner die Mglichkeit, ein spannendes Bhnenbild zu gestalten. Brcken, Tunnel, Steigungs- und
Gefllestrecken erlauben eine Menge Motive und Szenen. Auch ein Schattenbahnhof ist unter Bergen wesentlich leichter
unterzubringen als etwa bei einer in der
norddeutschen Tiefebene angesiedelten
Anlage.
Gestaltet wurden die Berge mit Hartschaumplatten. Sie lassen sich gut mit
Heidraht schneiden, die gewnschten
Felsstrukturen lassen sich leicht einarbeiten. Meist entstanden die Gelndeformationen auf einer separaten Arbeitsplatte, um
die Bandscheiben des Erbauers nicht unntig zu strapazieren.
Bei der Landschaftsgestaltung habe
ich mich der gleichen Materialien bedient
wie sie mein Vorbild Josef Brandl in seinen Heften verwendet. Sie bieten dem anspruchsvollen Modell-Landschaftsgrtner
alles, um eine natrlich wirkende Vegeta-
Die Lokstation beherbergt nur eine Handvoll Tender- und Diesellokomotiven. Hier ist auch ein Unkrautvernichtungszug zu Gast.
Dorf Ende der 60er: Am Bahnsteig wartet eine Dampflok und einen Dorfladen gibt es auch noch.
Gleich neben der Lokstation unterhlt der Bahnmeister eine Auenstelle mit kleinem Lagerhaus und Ladekran.
Auch der zweite Bahnhof ist mit einem Lokschuppen und einer Bekohlungsanlage ausgerstet. Dahinter befindet sich eine Brauerei.
Oben: Wie alle Gebude

der Anlage ist auch
dieser Gterschuppen
recht bescheiden
dimensioniert. Umso
besser sind aber die
farbliche und szenische
Gestaltung.
Auen: Unter den
Schlepptenderloks der
Bundesbahn gehrte
die Baureihe 54 zu den
kleinen. Fr eine Anlage
wie diese ist sie ideal.
Kf mit Ernteszene im
Hintergrund.
Ein Sgewerk zhlt

zu den wenigen
Industrieanschlieern
der Nebenbahn. Es ist
mit vielen Stmmen und
Brettern aus Echtholz
gestaltet.
Der Anlagenplan, Rasterung 50

Zentimeter. Auf der lngeren
Zunge des U liegt der grere
Bahnhof mit der Lokstation
und diversen Anschlussgleisen.
Unter dem Bahnhof befindet
sich der Schattenbahnhof der
Paradestrecke. Diese verluft
entlang des Anlagenrands. Im
Mittelteil der Anlage die Kreuzung
von Neben- und Paradestrecke mit
Hilfe des groen Viadukts. Auf dem
krzeren Anlagenschenkel innen
der Burgberg mit Tunnel, auen der
zweite Bahnhof. Von hier luft die
Nebenstrecke verdeckt die Wand
entlang bis zur rechten Ausfahrt des
groen Bahnhofs.
GRAFIK: GERD PETER
tion zu gestalten. Eintnige Grnflchen

lassen sich damit ebenso vermeiden wie
Wlder aus Flaschenputzern. Nicht kultivierte Wiesen und Hnge kann man mit
einer wild wuchernden und vielfltigen
Vegetation berziehen. Gleiches gilt fr
Buschinseln, Waldrnder und Mischwlder. Verschiedene Grser in unterschiedlichen Wuchshhen und Frbungen sowie
locker aufgebrachte Bodendecker erzeugen zusammen mit kleineren Gehlzen
und Buschwerk den gleichen naturgetreuen Eindruck. Viele Bume der Anlage
stammen von der frheren Firma Silflor
oder von Langmesser. Nicht wenige sind
auch Eigenbauten.
In einem Punkt der Ausstattung bin
ich vom Vorbild Brandl abgewichen. In
Sachen Gebude arbeitet dieser eng mit
dem Lasercut-Spezialisten Thomas Oswald (mbz) zusammen. Auf dieser Anlage
dagegen sind Baustze diverser Hersteller
aus Kunststoffspritzguss und Resin eingesetzt. Um den Modellgebuden mehr Individualitt zu verleihen, wurden sie farbig um- und neugestaltet.
Mit lediglich geweielter Fassade
zeigt sich beispielsweise das eigentlich ziegelfarbene Empfangsgebude Krakow
von Auhagen. hnlich erging es dem Lok-
schuppen im zweiten Bahnhof, dessen

Wnde ebenfalls einen weien Anstrich
erhielten. Das Empfangsgebude dieser
Station (ein frherer Pola-Bausatz) erhielt
mausgraue Ecksteine, was das Gebude
ebenfalls ansprechend vernderte. Verwendet zur farblichen Gestaltung wurden
matte Acryl- und andere Knstlerfarben
sowie diverse Pulverfarben.
MIT COMPUTER ODER OHNE

Das Betriebskonzept der Anlage ist sehr
flexibel ausgelegt. Zwischen der ein- und
der zweigleisigen Strecke gibt es zwei verdeckte Verbindungen, ber die bei Bedarf
Zge von der einen zur anderen Strecke
wechseln knnen. Der Betrieb auf der
zweigleisigen Strecke ist automatisiert. Je
nach Programm fahren die Zge in computergewhlt zuflliger Reihenfolge oder
nach einem bestimmten Fahrplan.
Volle Aufmerksamkeit fordert dagegen die Nebenstrecke. Die beiden Bahnhfe mit Lokstation und Anschlussgleisen
sowie der Schattenbahnhof sind eingebunden in einen kreisfrmigen Streckenverlauf. Als Bediener eines solchen Streckennetzes kann man im manuellen Betrieb
kaum alle Mglichkeiten der Anlage voll
ausschpfen und die komplexen betrieblichen Vorgnge zeitgleich bewltigen. Je

nach Lust und Laune kann ich den Betrieb
entweder vollstndig oder teilweise mit
PC und Steuerungssoftware durchfhren.
Ob ich den Posten des Fahrdienstleiters vollstndig oder nur zum Teil ausfllen mchte, bleibt mir berlassen.
Beispielsweise knnen die Zge in den
einzelnen Bahnhfen manuell gestartet
und anschlieend vom PC gesteuert zum
Zielbahnhof gefahren werden. Der Vorteil dieser Betriebsweise liegt in der hohen
Sicherheit des Zugverkehrs, da der Fahrweg vor jeder Zugfahrt auf Gleisfrei- bzw.
Besetztmeldungen hin geprft wird. Erst
wenn Strecke und Zielgleis garantiert frei
sind, erhlt der Zug Ausfahrt und kann
auf die Reise gehen.
In einer weiteren Variante starten die
Zge entweder fahrplantechnisch, also
zeitlich aufeinander abgestimmt, oder
per Zufallsgenerator. Diese Betriebsweise
sorgt insofern fr Spannnung, als man nur
in den Zugpausen Zeit hat, in den Bahnhfen manuell zu rangieren. Das ist beispielsweise dann der Fall, wenn man mit
dem Nahgterzug von Bahnhof zu Bahnhof zuckelt und dort die blichen Rangiergeschfte abwickelt.
11. M O D E L L BAU W E T T B E W E R B,
F O L G E 17
ROMANTIK
& REVIER
Platzmangel war schon immer der grte Feind
weitspannender Modellbahntrume selbst
in einer kleinen Spurweite wie N. Manchmal
fhrt der Zwang zum rumlichen Kompromiss zu
berraschenden Lsungen
VON ARMIN PLOEGER
ie Faszination fr die Eisenbahn

wurde mir gleichsam in die Wiege gelegt. Mein Vater war Eisenbahner, also wurden Besuche
und weitere Reisen immer mit der Bahn
unternommen. Ich bin in der Zeit gro
geworden, als die Dampfloks auer Dienst
gestellt wurden und die Diesel- und Elloks deren Aufgaben bernahmen. Zudem
war es die groe Zeit der Schienenbusse,
die ich schnell in mein Herz geschlossen
hatte.
Als ich alt genug war, bekam ich natrlich eine Modelleisenbahn geschenkt.
Ein ungewohnter Anblick, aber geschickt

kombiniert: der wohlbekannte schwbische
Bahnhof Neuffen als Nebenstreckenstation
vor Ruhrgebietskulisse.
Nur echt mit dem Gtergleis: Neuffen.
Linke Seite: Blick auf die linke Seite

des Betriebsdioramas mit WerksbahnLokschuppen und Tanklager.
Oben und links oben: Die groe Kohlenverladung bildet zusammen mit dem Frderturm
die dreidimensionalen Zechenanlagen. Der Rest
ist notgedrungen Kulisse.
Mitte: Die kleine Werkslok ist eine ehemals

bayrische 89.8 aus Bundesbahnbestnden.
Zwei Mineralltanks deuten zusammen mit

den Entladegleisen das Tanklager an. Wie beim
Bergwerk sind dreidimensionale Bausatzmodelle
und Hintergrundkulisse geschickt kombiniert.
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Schematischer Plan der nur 80 mal 40 Zentimeter groen Anlage.

Unten Links: Perfekte Augentuschung: In der Kulisse scheint das Gleis weiterzufhren.
Rechts daneben: Kleine Szene am Werkstor der Zeche.
Warum die Entscheidung fr die Spur N

fiel, wei ich heute nicht mehr. Vielleicht
lag es an der farbenprchtigen Kartonverpackung eines der Hersteller. Auf jeden
Fall blieb ich der N bis heute treu.
Leider blieb mir auch das Platzproblem bis heute treu. Da nie an eine groe
Anlage zu denken war, habe ich irgendwann ein Minimalkonzept erstellt und
meine Wnsche angepasst. Das Minimalkonzept sah eine Schrankbahn vor. Dort
sollte die Bahn staubgeschtzt stehen und
fahren knnen. Da sich aber kein sinnvoller Gleisplan auf einer Flche von 80 mal
40 Zentimetern erstellen lie, wurde das
Konzept von Schrankbahn in Betriebsdiorama gendert.
Welches Thema das Diorama haben
sollte, war auch schon lange klar. Nur eine
Nebenbahn mit kurzen Bahnsteigen passt
auf eine derart kleine Flche und fr die
gibt es von Vollmer den schnsten Nebenbahn-Bahnhof, den ich kenne: Neuffen.
Nur stimmt an dem Modell etwas nicht!
Bei einem Besuch wurde schnell klar, was
ich schon beim Betrachten historischer
Fotos vermutet hatte: Der Bahnsteig ist am
Modell komplett falsch wiedergegeben.
In Wirklichkeit besa der Bahnhof
Neuffen nmlich ein Gtergleis bis zum
Gterschuppen am Bahnhof. berraschenderweise war dieses Gleis (bis ins
Jahr 2000) nie mit einem Prellbock gesichert, sondern vermutlich nur mit Gleisschuhen. Auf dieses Detail kam es mir
nicht wirklich an, aber das Gtergleis
musste unbedingt zum Gterschuppen
reichen, so viel Nachbildung des Originals
sollte es schon sein!
Zu dem Nebenbahn-Bahnhof sollte
sich ein Bergwerk gesellen. Praktischerweise hatte Kibri das wunderbare Modell
des Bergwerks Herbede im Programm.
Dessen Modellgestaltung sollte sich aber
nicht so sehr am Original orientieren wie
die des Bahnhofs. Auf jeden Fall aber sollte zum Bergwerk ein Kran zur Kohleverladung gehren. Somit waren die Hauptgebude festgelegt.
Nach deren Zusammenbau konnte
auch der Gleisplan auf einer Platte entwickelt werden. Das zog sich lnger hin als
gehofft, weil der Bahnhof Neuffen von
vorne zu sehen sein und das Bergwerk
den Hintergrund ausfllen sollte. Zudem
wollte ich die Gleisfhrung trotz der geringen Gre der Platte halbwegs sinnvoll
erscheinen lassen.
Der Zufall bescherte mir das Hintergrundset N-Set Schwerindustrie der
Schweizer Firma MZZ. Dessen Teile lieen sich logisch zusammenfgen, so dass
sich nun auf dem Hintergrund des Dioramas von der Mitte bis zur rechten Seite
das Bergwerk erstreckt. Links ist dagegen

im Hintergrund eine Raffinerie zu sehen,
die durch einige groe Treibstofftanks eines Tanklagers vor der Kulisse dreidimensional ergnzt wird. Die rechte vordere
Kulissenseite ist mit stdtischen Wohnhusern gestaltet, die an den NebenbahnBahnhof anschlieen.
Die Lage der wichtigsten Gebude ergab den Gleisplan. Dieser wiederum zog
weitere Hochbauten nach sich: Zu den
Hauptgebuden und dem Tanklager gesellten sich ein einstndiger Schuppen fr
die Werkslok, ein Gterschuppen sowie
ein Ladekran. Bei vielen Details habe ich
mich whrend des Baus an realen Vorbildern orientiert, beispielswiese als die
Planung der Weichenantriebe und der
Seilzugksten anstand. Kurz vor Fertigstellung des Dioramas wurde schlielich
der Name fr den kleinen Ort festgelegt.
Er htte eigentlich schon ganz am Anfang
feststehen knnen denn aus Neuffen
und Herbede entstand Neubede.
Im Rahmen des 11. Modellbau-Wettbewerbs sind bisher verffentlicht worden:

1) Bahn-Wetter von Manfred Walter
in EJ 1/2013
2) Schn locker nach Plan von Christian
Hussler in EJ 3/2013
3) Msum 1900 von Kai Wstermann
in EJ 4/2013
4) Eine fr Kleine von Ernst Barnet
in EJ 5/2013
5) Frankenidyll von Marcus Frohrieb
in EJ 6/2013
6) Graf Bruchsteins alter Torfstich von
Uwe Bilan in EJ 9/2013
7) Endstation Limburg von Thomas
Freese in EJ 12/2013
8) Anlage fr Fans von Hartmut Franke
in EJ 1/2014
9) Willkommen in Wertheim von Falko
Werth in EJ 2/2014
10) Auslaufbahn 2.0 von Dieter Grf
in EJ 8/2014
11) Im Reich des Rosts von Randolf
Mock in EJ 12/2014
12) Filigran bers Tal von Jrgen Bser
in EJ 3/2015
13) Bahnhof fr Rind und Sau von Klaus
Nagelschmidt in EJ 5/2015
14) Schrott & Stahl von Claudio Finetto
in EJ 8/2015
15) Ferienglck von Andreas Fingas
in EJ 9/2015
16) Dampfloks am Deich von Jens
Simonsen in EJ 10/2015
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NICHT OHNE
SCHMUTZ
Nutzfahrzeuge werden im tglichen Einsatz oft hart
rangenommen und verlieren schnell ihr neues Aussehen. Auch im
Modell sollten Lastwagen daher berarbeitet werden
VON ARNOLD HUMER
n meinem Modell-Bahnhof Aigen gibt

es eine schne Laderampe. Doch die
liegt grau und langweilig da, wenn
nichts verladen wird. Weil der Bahnhof
nach einem Vorbild im sterreichischen
Mhlviertel gestaltet ist, und im Mhlviertel traditionell Granit abgebaut wird,
bot sich an, solch eine Verladung darzustellen. Gedachterweise ist der Aigener
Granitbruch zu klein, um ihn mit einem

eigenen Anschlussgleis zu versehen. Ein
Lkw pendelt deshalb zwischen dem Bruch
und dem Bahnhof hin und her, um das
gewonnene Gestein zur Verladestelle zu
bringen. Dort wird es via Frderband in
einen Schttgutwagen befrdert.
Solch einen Laster kann man natrlich nicht schachtelfrisch auf die Anlage
stellen. Tglicher harter Einsatz in einem

robusten Gewerbe und wenig Pflege hinterlassen Spuren, die auch in 1:87 deutlich
zu sehen sind mehr noch als an einem
Eisenbahnwagen.
Fr meine sterreichische Szene habe
ich mir natrlich ein Lkw-Modell heimischen Vorbilds gewhlt, den Steyr 480 von
Starline (Brekina). Leider habe ich keinen
Das Grundmodell, der Steyr 480

von Starline (Brekina). Noch
glnzt das Modell schachtelfrisch ...
Der in seine Einzelteile zerlegte

Steyr. Besonders bei der Fhrerhausverglasung ist Vorsicht
angebracht, damit die Teile nicht
splittern.
Kipper erwischt, sondern nur einen mit

Pritsche. Passend postiert, fllt der Unterschied aber nicht auf.
Bevor man dem Modell die Spuren
tglicher harter Arbeit verpasst, muss es
in seine Einzelteile zerlegt werden. Die
Scheiben im Fhrerhaus entfernt man am
besten sehr vorsichtig mit Zahnarztwerkzeug, da diese Teile eingeklebt sind. Die
Reifen lassen sich problemlos von den Felgen ziehen, die Ladeflche ist gesteckt.
Um den Lack auszubleichen und
Lackabplatzer darzustellen, wird sandgestrahlt. Ich verwende eine Sandstrahlpistole von Badger, die mit einem Airbrushkompressor betrieben wird. Sand ist
Aluminiumoxid. Anders als in einer Sandstrahlkabine (dort wird das Strahlmittel
wieder gesammelt und kann mehrfach
verwendet werde) blst die Pistole das
Strahlmittel einfach in die Luft. Das heit,
man bentigt unbedingt einen Staubschutz fr Augen, Nase, Mund, Haare usw.
und einen Ort, an dem Staub kein Problem ist. Hier ist nicht von ein bisschen
Dreck die Rede, sondern von echter Sauerei! Wer noch nie mit einer Sandstrahl-
Die sandgestrahlte Motorhaube

am wieder zusammengebauten
Modell. Sehr schn sind hier die
Abplatzer zu sehen. Die durch die
Bestrahlung in Mitleidenschaft
gezogenen Chromteile werden
ganz zum Schluss mit einem
feinen Pinsel nachgemalt.
Ladeflche, Fhrerhaus und

Fahrgestell werden wie die
Motorhaube bearbeitet. Der
Firmenname auf der Tr wirkt
nach dem Sandstrahlen sehr
realistisch abgentzt.
Auch das Fahrgestell

wird sandgestrahlt
und dadurch leicht
aufgeraut.
Danach sprht man
es von unten mit
rostbrauner Farbe
ein (innen).
Pulverfarben
vollenden das
Patinierungswerk.
Innen: Wie beim
Vorbild haftet im
Profil der grobstolligen Reifen noch
etwas Schmutz,
nachdem sie lackiert
und noch feucht
durch Pigmentfarben
gerollt worden
waren.
Die beiden selbst

ausgedruckten
Nummernschilder.
Fr die Rckseite des
Lastwagens war ein
zweizeiliges Schild
ntig.
Die Vorderseite
mit angeklebtem
Nummernschild.
Innen: Auf der
Ladeflche findet
der Rest eines
Kieshaufens Platz.
Eine Ecke bleibt frei,
damit der schaufelnde Arbeiter
spter Platz findet.
pistole gearbeitet hat, sollte ein Teststck

behandeln, um ein Gefhl fr das Gert
zu bekommen. Die dnne Lackschicht auf
dem Modell ist nmlich recht schnell weg.
Wird behutsam genug vorgegangen,
erzeugt man eine schn abgenutzt wirkende Oberflche, besonders an der Motorhaube. Dort entstehen Lackabplatzer, der
Glanz verschwindet. Anschriften lassen
sich mit der Sandstrahlmethode sehr realistisch abgenutzt darstellen. Am Schluss
wird der silberne Khlerrost mit einem
feinen Pinsel nachgemalt. Auch das Fahrgestell bekommt seine Portion Aluminiumoxid ab.
Nachdem alle Teile sandgestrahlt
wurden, werden sie mit Druckluft grndlich gereinigt. Es ist wichtig, alle Ecken
und Schlitze ordentlich zu subern, ansonsten kann es Probleme beim Lackieren geben.
Die Unterseite des Lkw wird rostverschmutzt dargestellt. Dazu lackiere ich
mit dem Airbrush etwas Tamiya XF64
auf. Ist die Farbe trocken, wird mit einem
weichen Pinsel und Pulverfarben weitergearbeitet. An Fhrerhaus und Pritsche
reichen ein paar staubfarbene Pigmente in
schlecht zugnglichen Ecken. Die Hauptarbeit in Sachen Abnutzung hat schon das
Sandstrahlen erledigt. Zum Schluss wird

das Ganze mit dem AK Pigment-Fixer
berpinselt und grifffest gemacht.
Auch fr die Reifen gibt es die passende Farbe: AK 720 Rubber Tires. Sind
sie frisch lackiert, rollt man die Reifen
durch erdfarbene Pigmente. Die feuchte
Farbe sorgt dafr, dass im Reifenprofil etwas Schmutz hngen bleibt.
Ein kritisches Detail sind bei Straenfahrzeugen immer die Nummernschilder.
Sie sollten nicht nur berhaupt angebracht
sein, sondern auch zeitlich und regional
passen. Mein Lkw ist im Mhlviertel der
70er oder 80er Jahre unterwegs. Damals
gab es noch keine EU-Kennzeichen, somit
war etwas Recherche erforderlich, um zu
passenden Nummernschildern zu kommen. Um die passende Nummer fr den
Lkw zu finden (ich habe mich fr den Bezirk Rohrbach/Obersterreich entschieden) ist Wikipedia sehr hilfreich. Dort
gibt es einen Link zu einem Dokument,
das eine Aufstellung der Nummernkreise zur gewnschten Zeit enthlt. Daraus
ergab sich, dass mein Nummernschild
wie folgt auszusehen hat: O (fr Obersterreich), 109.656 (aus dem Nummernkreis 109.000 109.999 der Bezirkshauptmannschaft Rohrbach). Bei deutschen
Nummernschildern ist auf die Zugehrigkeit zum richtigen Landkreis zur richtigen
Zeit zu achten. Manches hat sich im Laufe
der Jahrzehnte durch die Gebietsreform
verndert.
Der Druck selbst war dank der hochpraktischen Homepage www.kennzeichengenerator.com ein Kinderspiel. Diese
Seite hat brigens eine Schwesterseite, mit
der sich Ortsnamensschilder erstellen und
ausdrucken lassen. Das fertige und ausgeschnittene Nummernschild wird mit Sekundenkleber gehrtet und dann aufgeklebt.
Als Ladung habe ich Granit-Gleisschotter verwendet. Er wurde mit dem
Mattkleber von Langmesser fixiert, den
ich zuvor eins zu drei mit Wasser vermischt hatte. In einer Ecke der Pritsche
blieb etwas Platz fr den Arbeiter, der
die Granitladung auf das Frderband zu
schaufeln hat.
Kontakt zum Autor ...

gibt es ber seinen Webblog:
http://www.modellbahner.at/
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N
HOPFE
, MALZ
SENB
UND EI
5
AHN
Bierwagen
ganz privat
Klar, Bierwagen waren immer Privatwagen. Aber manchmal mchte man
als Modellbahner einen Waggon haben, den es nicht von der Stange gibt.
Sei es, um ihn an seine eigene Modellbrauerei anzupassen, sei es, um ein
konkretes Vorbild nachzugestalten, oder auch einfach als Geschenk
VON ANDREAS MOCK
Das Vorbild: ein am 12.11.1959 in Mnchen aufgenommener frherer Ths 42 der Hacker-Brauerei.
Er entspricht weitgehend dem Roco-Modell (unten), lediglich das Dach wurde verndert.
&KdKZ>>>/E'ZKd^DD>hE'/Ê,E:KhZE>
eutschland ist ein Land der kleinen Brauereien. Allen Bestrebungen der Konzerne zum Trotz
gab es hierzulande im Jahre 2014
stolze 1352 Brausttten, winzige Hausbrauereien und internationale Marken
eingerechnet. Vor 50 oder 100 Jahren, als
es bei der Bahn noch Bierwagen gab, betrug ihre Zahl ein Vielfaches. In manchen
Regionen konnte jeder zweite Ort mit einer Brauerei aufwarten, manchmal auch
mehreren. Oft erinnern heute Gaststtten
mit Namen wie Brustberl oder simpel
Brauerei an frhere Sudsttten.
Den meisten dieser Kleinen drfte
es zwar gereicht haben, ihre Produkte per
Fuhrwerk oder Lastwagen zu verteilen,
eine beachtliche Zahl von Brauereien besa bis in die 30er Jahre aber noch eigene
Eisenbahnwagen. Warum nicht die Erinnerung an die lokale Brautradition hochhalten und einen Bierwagen fr die eigene
Anlage selbst gestalten?
Erster Schritt ist die Wahl eines passenden Wagenmodells. Sich am Angebot
der Industrie zu orientieren, kann sich
als Irrweg erweisen, weil dort gerade bei
Bierwagen Vorbildtreue recht grozgig
ausgelegt wird. Dagegen empfielt sich die
dritte Folge dieser Serie ber die Entwicklung der Bierwagen beim Vorbild (Ausgabe 10/2015 des Eisenbahn-Journals).
Hier wurde ein Modell gewhlt, dessen Vorbildtyp in den 60er-Jahren gerne
als Bierwagen verwendet wurde. Es handelt sich um einen Universalkhlwagen
Ths 42, eine Kriegsbauart, von der die DB
um 1960 eine ganze Reihe an Brauereien
verkauft hat. Das von Klein Modellbahn
stammende H0-Modell ist inzwischen bei
Roco im Sortiment (Bild 1 mit Decalbogen). Dort wird es zwar fr alle mglichen
Seefische- und hnliche Dekorationen genutzt, jedoch nicht als Bierwagen-Basis.
Von Carl Bellingrodt gibt es das Foto
eines solchen Wagens der Mnchner Ha-
ckerbrauerei, das fr die Anschriften sowie die generelle Gestaltung des Wagens
als Vorbild diente. Diese betraf vor allem
das Dach, das zwar noch seine ursprngliche Trapezform besa, jedoch keine Eisluken mehr. Dass die Wahl dieses Wagens
als Vorbild letztlich leider doch keine ganz
so gute Idee war, sollte sich erst spter herausstellen.
Der erste Arbeitsschritt war die Gestaltung eines neuen Dekorbogens. Dafr
wurde der Wagen einfach auf einen Scanner gelegt. Der 1:1-Scan einer Wagenseite
eignet sich bestens als Unterlage fr einen
Entwurf am PC. Bei der Gestaltung habe
ich mich am damals neuen EJ-Prmienwagen orientiert, einem wirklich privaten Privatwagen. Emblem, Name und
Farben waren damit vorgegeben, was die
Arbeit erleichtert. Hat man beispielsweise nur einen Bierdeckel oder einen Krug
einer lngst verschwundenen Brauerei als
Vorlage, kann es sich eine Weile hinzie83 EISENBAHN-JOURNAL 12/2015
hen, bis man passende Farben gemixt und

eine einigermaen originalgetreue Schrifttype gefunden hat.
Von der auf solche Auftrge spezialisierten Firma Andreas Nothaft wurde
meine Datei in einen Nassschiebebild-Dekorbogen umgewandelt und ausgedruckt.
Dabei wurden die bahntechnischen Anschriften gleich in der richtigen Gre
und Type gesetzt. Da es sich um ein fiktives Fahrzeug handelt, stammt die Wagennummer zwar aus dem Kreis der oberbayerischen (Mnchner) Bierwagen, war in
der Realitt aber nicht vergeben.
Weil der ehemalige Klein-Wagen relativ einfach gehalten ist, wurde er vor der
Neubeschriftung mit einigen Teilen aus
dem Weinert-Sortiment aufgehbscht
(Bild 2). Als Erstes bekam der zerlegte

Wagen feinere Puffer. Dazu wurden mit
einem Skalpell die angegossenen Pufferplatten abgeschnitten und die Flchen mit
einer Schlsselfeile geglttet. Mit einem
Zwei-Millimeter-Bohrer wurden die Lcher fr die Puffer aufgebohrt und danach
alle Weinert-Teile mit Sekundenkleber befestigt (Bild 3). Anstelle der ziemlich massiven Roco-Zurstteile wurden in die vorgegebenen Lcher Schlussscheibenhalter
von Weinert sowie selbst gebogene Rangierergriffe aus 0,3-Millimeter-Messingdraht eingesetzt (Bild 4).
Mit Mr. Color Thinner von Gunze
wurden diejenigen Anschriften vom Wagen entfernt, die nicht mehr bentigt werden. Dazu gengt es, sie mit einem Pinsel
einzustreichen. Nach wenigen Sekunden

kann man die gelste Bedruckung mit einem Wattestbchen abreiben.
Der nchste Arbeitsschritt war die Lackierung. Als Erstes war der Wagenkasten
an der Reihe. Er wurde mit Tamiya XF-2
Flat White berlackiert, danach habe ich
die zu erhaltenden Anschriften mit Spiritus wieder freigelegt. Die Rahmenenden
bekamen einen berzug aus XF-69 Nato
Black (ebenfalls von Tamiya), um die neu
eingebauten Puffer farblich anzugleichen.
Nach bayerischer Tradition war beim
Hacker-Wagen der Lngstrger wei lackiert, was auch beim Modell nachgebildet werden sollte. Weil dieses Bauteil
beim Roco-Modell zum Fahrwerk gehrt,
musste es aber erst abgeklebt werden, be-
10
11
12
13
vor es mit Tamiya XF-2 Flat White lackiert wurde. Zuvor hatte ich die Anschriften mit Verdnner entfernt (Bild5).
Damit war die Lackierarbeit beendet.
Nach einer 24-stndigen Trocknungsphase konnte die Beschriftungsarbeit beginnen. Dazu wurden Rahmen und Wagenkasten wieder zusammengesetzt.
SCHRG MACHT KRUMM

Gleich der erste Versuch, die groen
Nassschiebebilder aufzubringen, brachte eine bse berraschung: Die diagonalen Wandstreben auf dem Waggon sorgten
dafr, dass sich vor allem lange Schriftzge verziehen, wenn man die Decals mit
Hilfe von Weichmachern bearbeitet. Sie
einigermaen gerade auszurichten, kostet

auch bei groer einschlgiger Erfahrung
viel Zeit und Mhe (Bild 6). Sehr viel besser wre die Wahl eines Vorbilds mit glatten oder nur von senkrechten Streben gegliederten Wnden gewesen.
Nachdem die Nassschiebebilder mindestens zwlf Stunden Zeit zum Trocknen hatten, wurde alles mit Tamiya XF-86
Flat Clear berlackiert. Dies nimmt den
Decals den silbrigen Glanz.
Zum behutsamen Patinieren des
Waggons wurde das Washing for Wood
von AK Interactive mit dem Airbrush
wolkig auflackiert. Nach ein paar Minuten
Trocknungszeit habe ich es mit dem Verdnner von MIG Thinner for Washings
auf dem Wagen verteilt und in Rillen und
Kanten eingearbeitet. Auch diesmal bildete eine dnne Schicht Klarlack den Abschluss (Bild 7).
Blieb noch das Wagendach, dessen
individuelle Gestaltung allein schon dem
Fahrzeug eine besondere Note verleiht.
Als Erstes wurden die Eisluken mit einer
Feile abgeschliffen. Dann habe ich mit einem Stahllineal und einem spitzen Bleistift das Dach in 14 Abschnitte geteilt und
mit Abdeckband berlappend beklebt.
Mit einem scharfen Bastelmesser wurden
die unteren Rnder beschnitten (Bilder 8
und 9).
Nach dem Trocknen wurde das Dach
mit Black Primer von Vallejo schwarz
grundiert. Zum Aufhellen habe ich XF49 Khaki von Tamiya verwendet. Da85 EISENBAHN-JOURNAL 12/2015
14
15
16
17
bei war darauf zu achten, dass die dunkle

Grundierung an Vertiefungen und Kanten
noch durchscheint (Bilder 10 und 11). Im
letzten Durchgang der Lackierung wurde
die ganze Flche mit Tamiya XF-57 Buff
besprht, wobei ebenfalls dunklere Partien noch durchscheinen (Bild 12).
Zum Patinieren habe ich das Dach

auf allen Kanten und in allen Vertiefungen
mit dem Washing DAK Vehicles von AK
Interactive bepinselt. Nach wenigen Minuten Trocknungszeit wurde das meiste
davon mit MIG-Verdnner wieder abgewaschen (Bilder 13 und 14).
Im zweiten Durchgang wurde das

Washing for Wood mit dem Airbrush
auf das Dach gesprht. Anschlieend
habe ich es mit einem Flachpinsel der
Gre 4 in Flierichtung teilweise wieder
abgenommen (Bild 15).
Etwas einfacher geht eine andere
Dachvariante, die ich an einem zweiten
Roco-Wagen ausprobiert habe. Hier muss
ebenfalls zuerst das Dach glatt geschliffen
werden. Dann schneidet man ein Papiertaschentuch grob passend zu und trnkt
es mit einer Mischung aus Weileim und
Wasser. Der nasse Lappen wird einfach
ber das Wagendach gelegt. Das Ganze
bekommt 24 Stunden Zeit, um zu trocknen, bevor man die Rnder mit einem
Messer zuschneidet (Bilder 16 und 17).
Die Farbgestaltung entspricht der ersten
Dachvariante.
Bisherige Beitrge in
Hopfen, Malz und Eisenbahn:
Bei einem zweiten Wagenmodell wurde der Abwechslung halber eine Gewebeabdeckung des Dachs
nachgebildet.
1) Stangen, Draht und Hopfenranken

(Bau eines Hopfenfeldes): EJ 8/2015
2) Bockerlbahn durchs Hopfenland
(Anlagenportrt): EJ 9/2015
3) Bier und Bahn (Geschichte der
Bierwagen): EJ 10/2015
4) Idyll im Freien (Biergarten gestalten):
EJ 11/2015
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In dieser Ausgabe der neuen Reihe Vorbild und Modell

stellt die Eisenbahn-Journal-Redaktion das Von-Haus-zuHaus-System der DB detailliert in Wort und Bild vor. Welche
Behltertypen gab es? Wie verlief die Entwicklung der Tragwagen? Welche Vorrichtungen wurden zum Umschlag auf
den Lkw bentigt und wie wurden die Behlter am Bestimmungsort entladen? Neben einer erschpfenden Darstellung der Entwicklung beim Vorbild kommen aber auch die
Modellbahner nicht zu kurz. Wagen- und Behltermodelle
werden vorgestellt, verfeinert und patiniert, Lkw-Gespanne
gebaut und Ladeszenen im Modell gestaltet.
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DIE STRASSE
ZUM BAHNHOF
VON WOLFGANG LANGMESSER
Vor dem Verlegen

der Gipsabgsse
muss der Untergrund nivelliert
werden. Gut dafr
eignet sich eine drei
Millimeter starke
Hartschaumplatte,
aus der in bentigter
Breite Streifen
geschnitten werden.
Innen:
Tesa-Alleskleber
wird gleichmig
verteilt, damit die
Hartschaumplatten
gut haften.
Die Gipsabgsse
werden zur Probe
aufgelegt, danach
befestigt man
sie ebenfalls mit
Allerskleber.
Innen: Mit Wasser
gefllte Flaschen
sind ideale
Gewichte, um ein
festzuklebendes Teil
anzupressen, bis der
Kleber abgebunden
hat
er eine sanft geschwungen verlaufende Landstrae mit nicht allzu vielen

Neigungswechseln bauen
mchte, hat verschiedene Optionen. Jahrzehntealt, aber immer noch von Zeit zu
Zeit auch auf neueren Anlagen zu sehen
ist das graue Kreppband mit aufgedruckten Mittelstreifen, das man praktischerweise von der Rolle gleich aufs Anlagenbrett pappen kann. Das ist aber schon der
ganze Vorteil dieser Methode. Den Hauptnachteil des Produkts sieht man in jeder
Kurve und erst recht aus der Perspektive eines H0-Autofahrers: Wellen, Wellen,
Wellen wie die Struktur eines Kreppbands nun mal ist. Mit vorbildentsprechend hat eine soche Modellstrae nichts
zu tun.
Schon wesentlich besser ist die Spachteltechnik, mit der sich tatschlich gute bis
sehr gute Ergebnisse erzielen lassen: Eine
vorbereitete Straentrasse wird mit einer
Spachtelmasse berzogen und dann geglttet. Der Clou ist der spezielle Spachtel, den man sich selber anfertigen muss.
Arbeitet man in ihn einen leichten Bogen
ein, ergibt sich beim Gltten der Strae
gleich eine vorbildgerechte Wlbung der
Oberflche. Es dauert allerdings eine Wei90 EISENBAHN-JOURNAL 12/2015
le, bis sie Strae ausgehrtet ist. Danach

muss man schleifen, eventuell nachspachteln, nochmal schleifen und schlielich
kolorieren. Wer die Asphaltoberflche
durch Schlaglcher und durchgebrochenes Straenpflaster auflockern will, muss
zudem einiges an Graveursarbeit leisten.
Beim Bau meiner neuesten Anlage
habe ich eine Technik verwendet, die zwar
auch nicht ganz neu ist, dafr schnell und
einfach: die Arbeit mit Gipsabgssen. Wer
dann und wann meinen Webshop besucht
(www.langmesser-modellwelt.de), wei,
dass es dort diverse Silikonformen fr solche Abgsse gibt. Die meisten sind fr innerstdtische Pflasterstraen gedacht und
wurden auf dieser Anlage auch entsprechend verwendet.
Landstraen jedoch hier die Verbindung eines Stadtteils mit dem abseits
im Grnen gelegenen Bahnhof sind
anders aufgebaut als innerstdtische. Sie
sind strker gewlbt, an der Seite nicht
mit Gullys ausgestattet und werden auch
nur dann von Kanaldeckeln unterbrochen,
wenn unter der Strae zufllig ein Abwasserrohr verlegt ist. Fr die anzulegende Strae wurden daher Gipsabgsse der
Landstrae-Serie verwendet (Nummern
SILFO420 bis 423 sowie 403).
Weil der Landschaftsunterbau in diesem Bereich nicht einheitlich war, sondern aus mehreren Hartschaumteilen
und Sperrholzbrettchen bestand, musste zunchst eine ebene Flche geschaffen werden. Dazu habe ich aus einer drei
Millimeter starken Isolierschaumplatte
zunchst grob die Kontur der Fche ausgeschnitten, auf der spter die Landstrae
verlaufen sollte. Anschlieend wurden die
bereits zuvor angefertigten Gipsabgsse
aufgelegt und der Straenverlauf aufgezeichnet.
Nachdem die berstnde mit einem
scharfen Bastelmesser abgeschnitten waren, konnte der Straenunterbau fixiert
werden. Dafr eignet sich Tesa-Alleskleber, der mit einem geradkantigen Kunststoffrest auf dem Untergrund gleichmig
verteilt wurde. Einer nach dem anderen
wurden die Gipsabgsse dann zur Probe
aufgelegt, ausgerichtet und verklebt. Wassergefllte ehemalige Leimflaschen dienten als Gewichte, um die Platten auf den
Klebstoff zu drcken, bis dieser abgebunden hatte.
Auf ihrem Weg zum Bahnhof sollte
die Strae die Gleise einer Trambahnlinie und einer DB-Strecke kreuzen. Auch
hier wurde das Stck zwischen den beiden
Innen: Wenn die

Ste verspachtelt
sind, erhlt die
Strae einen ersten
Anstrich in warmem
Hellgrau.
Nach einer zweiten
Farbschicht hat die
Strae bereits ihre
Grundfarbe.
Innen: Teerflicken,
Schlaglcher und
hnliche Stellen
werden mit
diversen Grauund Brauntnen
sowie Washings
herausgearbeitet.
Innen: Straenbschungen drfen
nicht zu steil sein,
etwa 45 Grad
Neigung sollten
nicht berschritten
werden. Wo ntig,
sind Sttzmauern
anzubringen.
Gleistrassen mit Hartschaumunterftterung und Gipsabguss berbrckt. Weil

das Gelnde zwischen Bahntrasse und
hinterer Anlagenkante noch rohe Holzplatte war, musste mit einer 1,5 Zentimeter starken Hartschaumplatte ein Hhen-
ausgleich geschaffen werden. Dann konnte ich auch hier die Gipsabgsse verlegen.
Bei der Verwendung von Gipsabgssen mssen immer die Fugen zwischen
den einzelnen Platten verspachtelt werden.
Zwar kann man durch Glattschleifen der
Platten auf (nicht mit!) Sandpapier diese

Fugen sehr klein halten, ein kleiner Spalt
bleibt aber immer. Sinnvollerweise verwendet man zum Spachteln den gleichen
Gips, der frs Gieen verwendet wurde.
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Innen: Die Bankette

entstehen aus
feinem Sand, der mit
einem Flachpinsel
verteilt wird.
Die Landstrae vor
der Ausstattung mit
Verkehrszeichen,
Autos, Alleebumen
und anderen Details.
Das fertige
Straenstck.
fen auf ein Minimum reduzieren. Das ist

angesichts der Staubentwicklung vor allem
dann vorteilhaft, wenn benachbarte Anlagenteile schon gestaltet sind.
Mit Hilfe einer kleinen Rolle erhlt
die Strae ihre erste Farbdecke. Prinzipiell geeignet ist beispielsweise die Asphaltfarbe von Heki, die sehr gut deckt. Leider
aber sind sie im Vergleich mit einer echten Strae viel zu dunkel und entsprechen
eher einer frisch aufgetragenen Teerdecke.
Um den vorbildgetreu eher hellgrauen
Ton einer Asphaltstrae zu treffen, rhrt
man eine Mischung aus Asphaltfarbe und
einer helleren Steinfarbe an. Solche Basisfarben wie Granit oder Beton von
Heki gehren sowieso zur Grundausstattung beim Landschaftsbau.
Nach einem zweiten Anstrich im gleichen Ton werden die Randsteine farblich
abgesetzt. Hier habe ich Medium Grey
von Vallejo verwendet. Ist diese Farbe getrocknet, werden die Randsteine mit sehr
stark verdnnter schwarzbrauner Brhe
koloriert. Hier habe ich fertiges Wash ver92 EISENBAHN-JOURNAL 12/2015
wendet, eine Mischung aus Schwarz und

Sepia von Vallejo. Die Teerflicken auf der
Strae erhielten einen Anstrich in Basalt
Grey vom gleichen Anbieter.
Die Strae selbst ist nun grundstzlich fertig. Wer mag, kann jedoch mit
Washings oder Pulverfarben noch allerhand Schattierungen und Farbnuancen
auf die Asphaltdecke zaubern: lflecken,
Erdschmutz an der Einmndung eines
Feldwegs und vieles andere. Man muss
nur einmal die Augen offen halten, wenn
man selbst Auto fhrt.
Zuletzt werden die Bankette gestaltet. Dazu verteilt man feinen Sand und
etwas gut gesiebte Erde mit einem Flachpinsel entlang der Straenrnder. Fixiert
wird die Mischung mit Wasser-FlexleimGemisch, dem ein paar Tropfen Flieverbesserer zugefgt wurden (beides im Shop
erhltlich). Sind die Bankette getrocknet,
ist auch die Strae fertig und kann nun
mit Verkehrsschildern, Fahrzeugen, Personen und anderen Details ausgestattet
werden.
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Eingesetzt: Der DB-Keks ist ein Steckteil und

deswegen vorbildgerecht plastisch. Gut wirken
die aufgedruckten Trittroste auf den Puffern.
Ordentlich: Im Inneren der Lok liegt die Platine ber dem Motor. Links neben dem Blindstecker
die Mulde fr den Decoder, rechts die Lautsprecherkapsel. Den passenden Sounddecoder mit
Lautsprecher aus dem Hause Esu gibt es bei Piko unter der Nummer 56350.
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der stellen
Kultlok, die vierte

Wer sich eine 103 aufs H0-Gleis stellen wollte, hatte schon bisher
die Qual der Wahl unter den Modellen von Roco, Fleischmann
und Mrklin/Trix. Jetzt gesellt sich Piko mit einer eigenen Nachbildung
des Kult-Renners unter die Kauf-Kandidaten
VON CHRISTOPH KUTTER
Durchgngig: Wie beim Vorbild reicht die

Hauptleitung vom einen Stromabnehmer zum
anderen. Nur der letzte halbe Millimeter fehlt.
Schrg: Die Schrze ist ein Steckteil und

schwenkt mit der Kupplung aus. Sie kann gegen
eine geschlossene getauscht werden.
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Vorbild 20,20 Meter).
r(FXJDIU 436 Gramm.
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und Kleinteile aus Kunststoff. Fahrgestell
Metallguss.
r;VSTUUFJMFKeine. Schrzen knnen gegen geschlossene getauscht werden.
r"VTGISVOHStimmiges Modell einer
kurzen 103 im ersten Einsatzjahr. Sehr
gute Nachbildung der Dachdetails mit erst
knapp vor den Stromabnehmern endender Hauptleitung. Filigrane Stromabnehmer vom Standardtyp DBS54, mit dem
die 103 an Stelle des unfalltrchtigen DBS
54a mit Wanischwippe ausgestattet wurde. Isolatoren, Dachtrittroste, Funkantenne usw. einzeln angesetzt. Fhrerstnde
eingerichtet, Scheibenwischer angespritzt
und bedruckt. Am Lokkasten Lftergitter
eingesetzt, ebenso die stirnseitigen DBKekse. Untere seitliche Griffstangen vorbildentsprechend freistehend. Stirnfenster
bndig, Motorraumfester aber leicht nach
innen versetzt. An den Stirnseiten Lampen mit sauber wiedergegebenen Chromringen. Die Griffe links unten und links
neben dem dritten Spitzenlicht fehlen korrekterweise, ebenso die Schlingerdmpfer
an den Drehgestellen (erst ab ca. 1977).
Fahrgestell mit kulissengefhrten, ausschwenkenden Stirnschrzen. In der Mitte
angesetzte Luftkessel und Batterieksten.
Drehgestellrahmen schn plastisch mit
angesetzten Teilen, aber epochengerecht
ohne Schlingerdmpfer (erst ab 1977).
r5FDIOJLSchrg genuteter Fnfpol-Motor mit zwei Schwungmassen in Fahrzeugmitte. Antrieb ber Schnecken-StirnradGetriebe auf die zwei ueren Achsen
jedes Drehgestells, Mittelachsen gefedert,
aber nicht angetrieben. Pro Drehgestell
jeweils ein Haftreifen auf der inneren Auenachse. Platine mit PluX 22-Schnittstelle sowie Platz fr Decoder und Lautsprecher ber dem Motor. Echter Oberleitungsbetrieb nicht mglich.
r-JDIUFahrtrichtungsabhngiges Dreilicht-Spitzensignal mit warmweien
LEDs, hinten rote Schlussleuchten.
r-BDLJFSVOHVOE#FESVDLVOH Seidenmatte Lackierung in TEE-Farben. Radscheiben vorbildentsprechend rot. Sehr
sauber gedruckte Anschriften und Zierlinien.
r'BISWFSIBMUFOHchstgeschwindigkeit
umgerechnet 401 Stundenkilometer, Anfahrgeschwindigkeit 30 Stundenkilometer. Dazwischen gute Regelbarkeit. Dank
der beiden Schwungmassen ordentlicher
Auslauf.
r8BSUVOHDas Lokgehuse lsst sich
durch Spreizen leicht abnehmen. Im aufgerumten Inneren ffnen zwei gut lsbare Schraubverbindungen auf der Platine
den Weg zum Motor. Ausfhrliche mehrsprachige Bedienungsanleitungen mit Ersatzteilliste.
r%BTLOOUFCFTTFSTFJODie Mindestgeschwindigkeit. Zwar ist die 103 keine
Rangierlok, aber sanftes Ankuppeln sollte schon mglich sein. Ein weniger hoch
bersetztes Getriebe ab der nchsten Auflage sollte fr Piko kein Problem sein.
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DCC 259,99 Euro, Soundlok Wechselstrom 269,99 Euro.
Kutters
Fazit
Mit der 103 hat Piko den Detaillierungsgrad fr Modelle des mittelpreisigen Expert-Sortiments beachtlich
hoch getrieben. Optisch kann die Lok
locker mit den bereits auf dem Markt
befindlichen Modellen der Konkurrenz
mithalten. Speziell fr Analogfahrer
bietet sie ein sehr gutes Preis-LeistungsVerhltnis. Einziger echter Schwachpunkt ist die Getriebebersetzung, die
die 103 zum Rekordhalter auf dem EJTestoval macht. Hier hilft frs Erste nur
ein Decoder. Respekt und Lob verdient
die Rechercheabteilung von Piko: Sie
hat nicht nur eine prototypische 103 gemacht und diese auf frhe Epoche IV
kostmiert, vielmehr gibt das Modell
die 103 134-3 detailgenau im Aussehen
des ersten Einsatzjahres wieder von
den Tausch-Stromabnehmern bis zu
den noch nicht montierten Griffen an
den Stirnseiten.
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werden eine digital gesteuerte MrklinAnlage sowie eine PC-gesteuerte H0Ausstellungsanlage.
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LESERPOST
Betr.: EJ 11/2013, Momente
Seit 1957 fotografiere ich im
Spessart am Westportal des
Schwarzkopf-Tunnels.Dort war
frher das Stellwerk Heigenbrcken-West. Auch heute noch
gehrt der Gleiswechsel mit Signalen zum Bahnhof Heigenbrcken. Dort sind (auch schon
1957) auer dem Stumpfgleis zwei
Gleiswechsel vorhanden. Einer
wie auf dem gedruckten Foto
in Fahrtrichtung Heigenbrcken
vom rechten auf das linke Gleis
fr Zge, die am Hausbahnsteig
halten sollen und deshalb bereits
im Tunnel das linke Gleis benutzen mssen. Der zweite Gleiswechsel liegt westlich direkt davor im Rcken des Fotografen
(...) und fhrt in Fahrtrichtung
Laufach vom linken auf das rechte
Gleis. Daher fahren Schiebeloks
nicht ber den im gedruckten Bild
sichtbaren stlichen Gleiswechsel bis vor den Tunnel, sondern sie
wechseln rckwrts zur Talfahrt
ber den westlichen Gleiswechsel sofort auf das Gegengleis. Die
im Text beschriebene Sgefahrt ist
also nicht erforderlich.
Dr. Rolf Brning, per E-Mail
nach Etzelwang, ein Ort, den wir

bei vielen Familienwanderungen
berhrt haben und der auch der
Ort meiner ersten Jungscharfreizeit war in einem Trockental
hinter dem Zug. Mein einziges
DB-Dampflokbild, das ich selbst
geschossen habe, zeigt eine 50er
in der Steigung kurz vor Etzelwang und hat fr mich heute noch
groen Wert. Noch eine Bemerkung zu der neuen Serie Schienenfeder: Auch wenn ich Joachim Seyferth gerne lese ein paar
Bilder der Strecke htten mich
interessiert. Vielleicht dann beim
nchsten Artikel?
Klaus Wagner, per E-Mail
Betr.: EJ 11/2013, Zeitreise

Herzlichen Glckwunsch zu dem
Heft. Besonders eingetaucht
bin ich als Franke in die Zeitreise
Mit viel Spa nehme ich an Ihrem

Preisausschreiben teil, eine tolle Idee, den Leser zu veranlassen,
das eine oder andere mal genauer
40
Jahre
JubilumsGewinnspiel:
Oktober-Sieger
Betr.: Gewinnspiel (diverse EJ)

Vielen Dank fr die bersendung
des Buches Deutschlandreise als
Gewinn. Ich wollte es sofort verschlingen, aber das geht nicht als
Augenfastfood. Da ist so vieles
drin, was die Augen erst entdecken mssen, das Gehirn gensslich verdauen muss. Eine Art der
erfrischenden Entdeckung der
Langsamkeit. Und wahrlich nicht
die Schlechteste!
Jochen Klauss, Bensheim
1975-2015
Der gesuchte Bahnhofsname aus dem DB-Kursbuch von 1953 lautete

Thalitter, gelegen an der Kbs 198.
Den HAUPTPREIS, die Lok der Baureihe 19.1 der DB von Brawa,
gewann Frank Pitter aus Markt Schwaben
Je ein BUCH der Verlagsgruppe Bahn gewannen: Michael Arnold
aus Bielefeld, Sabine Bruckner aus Mannheim, Jean-Pierre Haag aus
Niederfeulen (L), Uwe Hinze aus Hamburg, Hans Graf von Hochberg aus Meckenheim, Dieter Panteleit aus Westoverledingen, Helmut Reubold aus Schwbisch Gmnd, Dick Spanjaard aus Odoorn
(NL), Christoph Welpotte aus Rheda-Wiedenbrck, Gnter Zeuner
aus Sinsheim
Je ein WAGENMODELL gewannen: Frank Ballwanz aus Lhne,
Peter Bauer aus Nrnberg, Klaus Draxlbauer aus Braunau (A), Jrgen Hannig aus Fulda, Detlef Moser aus Bremen, Verena Pausch aus
Dresden, Natascha Rahm aus Kirchenlamitz, Wolfgang Schmau aus
Rckersdorf, Frank Scheigert aus Fredenbeck, Michael Stumbeck aus
Rosenheim
Die Redaktion des Eisenbahn-Journals wnscht allen leer ausgegangenen Teilnehmern viel Glck in den nchsten Runden.
zu betrachten und da ich das EJ

sowieso sehr gerne lese, passt das
prima.
Wir hatten am Wochenende einen
Zettel vom Paketdienst im Briefkasten, konnten aber nicht sofort
zur Abholung schreiten. Meine
Frau rief mich dann am Vormittag an der Arbeit an, sie htte
es abgeholt, VGBahn, ein Paket.
Buch oder so. Ich war mir keiner
Schuld bewusst, hatte nichts bestellt. Was fr eine Riesenberraschung beim Auspacken! Hauptpreis August, BR 41 DR, Fleischmann! Wie habe ich mich gefreut!
Herzlichen Dank fr dieses Gewinnspiel!
Dietrich Bren, Leipzig
Herzlichen Dank fr den schnen
Gewinn beim Jubilums-Gewinnspiel des Eisenbahn-Journals! Ich
habe mich sehr darber gefreut!
Auch wenn ich selbst nicht H0Modellbahner bin, so brauche
ich den schnen Waggon nicht in
meine Vitrine zu stellen, sondern
werde ihn an einen begeisterten
H0-Modellbahner in der Familie
weiterreichen, um ihn dort frher
oder spter auf seiner H0-Anlage
in Aktion zu erleben.
Meine eigene Modellbahnanlage, in der Nenngre Z, ist immer noch - seit nunmehr ber 13
Jahren, mit lngeren Unterbrechungen - im Bau; aber immerhin habe ich inzwischen mit der
Landschaftsgestaltung begonnen.
Eine Vorstellung der fertigen Anlage im EJ habe ich geplant; aber
bis dahin wird es noch dauern, zumal bei meinen Arbeiten Sorgfalt
Vorrang vor Schnelligkeit hat. Anbei ein paar Fotos fr einen ersten
Eindruck; die Grobaustelle ist
unbersehbar.
Jochen Brggemann, Essen
Vielen Dank fr die Samstagsberraschung! ber den Gewinn habe ich mich sehr gefreut
und der Waggon hat schon seinen
Platz auf den Gleisen gefunden.
Ihnen und mir wnsche ich noch
viele Jahre/Jahrzehnte mit dem Eisenbahn-Journal und den anderen
Zeitschriften aus Ihrem Hause.
Hans Peter Becker, Leverkusen
Bitte macht die nchsten 40 Jahre
weiter wie jetzt. Das Heft gefllt
mir sehr gut. Frher hatte ich immer Mrklin Magazin und Eisenbahn Kurier, aber das Eisenbahn
Journal ist schn, informativ und
gibt mir ein gemtliches Gefhl,
wenn ich es abends unter der
Lampe lese. Danke!
Jan Willem Kooi, Niederlande
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einem Exkurs in die Geschichte der Zackenbahn, wie die
Nebenstrecke unter Eisenbahnfreunden mehr bekannt ist,
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Chefredakteur
Gerhard Zimmermann
Redaktion
Dr. Christoph Kutter, Gideon Grimmel, Andreas Ritz
Gestaltung
Gerhard Zimmermann, Dr. Christoph Kutter
Lektorat
Manfred Grauer
Mitarbeiter dieser Ausgabe
Joachim Seyferth, Malte Werning, Konrad Koschinski,
Matthias Strobel, Bert Wisdorf, Gerd Peter, Armin Plger,
Arnold Humer, Andreas Mock, Wolfgang Langmesser
MODELL
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Geschftsfhrung
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Verlagsleitung
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Anzeigenleitung
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Anzeigensatz und Anzeigenlayout
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Vertrieb und Auftragsannahme
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Auendienst, Messen
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