B 10533 F - ISBN 978-3-89610-412-0 - Best.-Nr.

70 15 01

Deutschland € 15,00
Österreich € 16,50
Schweiz sfr 29,80
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Portugal (con.) € 19,50

www.eisenbahn-journal.de

EXTRA
1
2015
2015

Mit50DMV Dn
DR80 in den

ern
in u te

Volldampefbirge
im Erzg

Laufzeit:
50 Minuten

Konrad Koschinski
 Die DB im
Kultjahrzehnt
Die neue Bahn setzt Akzente, die letzten Oldies ver-
schwinden – diese Extra-Ausgabe widmet sich den
spannenden Kontrasten bei der DB der 80er-Jahre.
Während der ICE stolz über neugebaute Hochge-
schwindigkeitsstrecken jagt, verschwinden populäre
Triebfahrzeuge wie E 18, E 44, E 94, V 200, VT 11.5
oder VT 95 endgültig aus dem Betriebsdienst.
Zahlreiche bislang unveröffentlichte und viel-
fach großformatig wiedergegebene Fotos
lassen die Geschichte dieses wechselvollen Eisen-
bahn-Jahrzehnts wieder aufleben. Wie alle EJ-Extra-
Ausgaben inklusive Video-DVD (Laufzeit 50 Minu-
ten) mit fantastischen Filmszenen vom Einsatz des
Lufthansa-Airport-Express (1982–1993) u.a. auf
der linken Rheinstrecke.

116 Seiten im DIN-A4-Format, Klebebin-

dung, über 160 Abbildungen, inklusive
Video-DVD mit ca. 50 Minuten Laufzeit

Best.-Nr.
701402

€ 15,–
Weitere EJ-Extra-Ausgaben:

Baureihe 52 Baureihe 232 BLS – Lötschbergbahn Baureihe 103 Rhätische Bahn – RhB
(inkl. Video-DVD) (inkl. Video-DVD) (inkl. Video-DVD) (inkl. Video-DVD) (inkl. Video-DVD)
Best.-Nr. 701201 · € 15,– Best.-Nr. 701202 · € 15,– Best.-Nr. 701301 · € 15,– Best.-Nr. 701302 · € 15,– Best.-Nr. 701401 · € 15,–

Erhältlich im Fach- und Zeitschriftenhandel oder direkt beim

EJ-Bestellservice, Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck,
Tel. 08141 / 534810, Fax 08141 / 53481-100, bestellung@vgbahn.de
(',725,$/

Brüchige
IDYLLE
Wer auf verschlissenen Betonplatten-Autobahnen, schlaglochübersäten
Asphaltstraßen und kopfsteingepflasterten Chausseen die DDR bereiste,
empfand die holprige Fahrt zumeist als der Mangelwirtschaft geschuldete
Zumutung. Auch die überwiegend im Auto ans Ziel gelangten Eisenbahn-
enthusiasten aus dem Westen verklärten die schlechten Straßen dorthin
kaum als Relikte der guten alten Zeit. Vielmehr sorgten sie sich um die
Stoßdämpfer ihrer Wagen. Aber dann, endlich am Ziel der Begierde: herr-
lich rückständige Eisenbahn!
Selbst in mittlerweile (fast) dampffreien Gegenden blieben die Anlagen aus
der Dampflokzeit oft erhalten und intakt, mit Rundschuppen, Drehschei-
be, Schlackengrube, Kohlebansen und Wasserkränen, überragt vom weit-
hin sichtbaren Wasserturm. Die Schuppen wurden nun für die Unterhal-
tung von Diesel- und Elloks genutzt. Letztere bewegte man mit Hilfe einer
Kleinlok oder eines Akku-Schleppfahrzeugs (ASF) im nicht mit Fahrdraht
überspannten Bw-Bereich. Zudem verfügten viele Bahnbetriebswerke und
Einsatzstellen für Heizdienste über Dampflokomotiven.
Empfangsgebäude aus der Länderbahnzeit zeigten trotz Anzeichen des Ver-
falls meist noch immer die Schönheit ihrer Backstein- oder Fachwerkarchi-
tektur, anders als häufig bei der Bundesbahn nicht durch Einscheibenfens-
ter entstellt. Zur archaischen Innenausstattung gehörten Edmondson’sche
Fahrkartenschränke, ebenso die gleichsam aus Mosaik-Bausteinen gebil-
deten Abfahrt- und Ankunfttafeln. In Dienst- und Warteräumen strahlten
Kachelöfen eine wohlige Wärme ab.
Während im Westen schon in den 1970er Jahren der Rückbau begonnen hat-
te, blieben in vielen DR-Bahnhöfen Gleisanlagen, Signale und Stellwerke
aus der Vorkriegszeit komplett erhalten. Zwar schritt die Modernisierung
der Signal- und Sicherungstechnik fort, aber außer elektrischen Gleisbild-
stellwerken gingen auch noch in den Achtzigern neue elektromechanische
Stellwerke in Betrieb. Epochal steigerte die Reichsbahn die Leistungsfähig-
keit ihrer Infrastruktur mit der Elektrifizierung von rund 2200 Streckenki-
lometern. Andererseits fraß der „Betonkrebs“ die Schwellen auf.
Die hintangestellte Sanierung oder Erneuerung von Hochbauten unterblieb
nun erst recht, mussten doch vorrangig die Betonschwellen ausgewechselt
werden. So zehrte die hochbelastete DR weiterhin von der materiellen Sub-
stanz, die indes wie die historischen Innenstädte und abgewirtschafteten In-
dustriebetriebe zusehends verfiel. Auch vor allem der Idylle zugewandte Ei-
senbahnfreunde konnten es gegen Ende des in diesem Heft dokumentierten
Jahrzehnts kaum übersehen: Die D(D)R befand sich in einer tiefen Krise.
Trotzdem bewies die Reichsbahn, als der Staat kollabierte, dass sie noch zu
urplötzlich geforderten Spitzenleistungen imstande war.

KONRAD KOSCHINSKI

DR in den 80ern r 3
 ,1+$/7

Dieseltraktion
Mit Indienststellung der
119 200 endete 1985 die
Beschaffung von Diesel-
lokomotiven durch die DR. Nach dem Ölpreisschock
Die Remotorisierung der We g e n d e r r a s a n t e n Ve r t e u e r u n g d e s E r d ö l s s e t z t e m a n v e r s t ä r k t
Baureihen 110 und 118 a u f d i e Ve r s t r o m u n g v o n B r a u n k o h l e u n d e l e k t r i f i z i e r t e i n e i n e m
hingegen wurde for tgesetzt. Kraftakt bis 1989 die wichtigsten Hauptstrecken.

56 14

Fernverkehr
Innerhalb der DDR waren die „Städte-
D R i n We s t - B e r l i n E x p r e ß - Z ü g e “ d a s To p a n g e b o t d e r
Tr o t z d e r A u f t e i l u n g B e r l i n s i n v i e r S e k t o r e n b l i e b R e i c h s b a h n . I n t e r n a t i o n a l e Ve r b i n -
die Einheit des Eisenbahnwesens erhalten, die dungen gab es u.a. nach Moskau,
Betriebsrechte lagen bei der Reichsbahn. Nach Stockholm und Sofia. Zwischen Dres-
einem Eisenbahnerstreik legte sie 1980 die Hälfte den und Budapest konnten Urlauber
d e s We s t n e t z e s d e r B e r l i n e r S - B a h n s t i l l . sogar ihr Auto mitnehmen.

88 66

4 r DR in den 80ern
 3 EDITORIAL

6 GALERIE

Nach dem Ölpreisschock

14
ERZWUNGENE HÖCHSTLEISTUNG

Dampfbetrieb auf Regelspur

30
LETZTE BLÜTE UND ABSCHIED

We r k s c h u t z u n d Tr a n s p o r t p o l i z e i
44
MISSVERSTÄNDNIS IN MEININGEN

Elektrotraktion
Schmalspurbahnen 46
D i e Ve r ä n d e r u n g e n b e i FAHRDRAHT BIS ZUR OSTSEEKÜSTE
den Schmalspurbahnen
in den 80ern waren über-
Dieseltraktion
s c h a u b a r. I m H a r z u n d 56
in Sachsen war für die REMOTORISIERUNG IST TRUMPF
Zeit ab 1990 jedoch eine
r a d i k a l e Ve r d i e s e l u n g g e -
D i e 8 0 e r- Ty p e n
plant und die Zittauer 64
Schmalspurbahn sollte NEUE TRIEBFAHRZEUGE IM KURZPORTRÄT
dem Braunkohletagebau
geopfert werden. Fernverkehr
66
76 HOCHRANGIG MIT NAMEN

Schmalspurbahnen
76
TECHNISCHE DENKMALE MIT NUTZWERT

D R i n We s t - B e r l i n
88
S-BAHN ABGETRETEN - STATUS UNBERÜHRT
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1
2015
2015

Mit50DVD
DR80 in den

ern
104
Jubiläum 1989
Minuten

150 JAHRE ERSTE DEUTSCHE FERNEISENBAHN

Erzgebirge
Volldampf im
EIN REICHSBAHN- N
WINTERMÄRCHE

Laufzeit:
50 Minuten

106 CHRONIK 1980 - 1989

Konrad Koschinski

TITEL: Reisefreiheit
J. Nelkenbrecher (großes Foto;
110
bei Unterwellenborn, Mai 1980), GEWALTIGER ANSTURM
Slg. Koschinski, G. Dollwet

FOTOS DIESER DOPPELSEITE:

A. Tiemann, Slg. Giegold, 112 FACHHÄNDLER–ADRESSEN + QUELLENVERZEICHNIS
L. Rotthowe, K. Koschinski,
DB Autozug 114 IMPRESSUM | VORSCHAU

DR in den 80ern r 5
 LUDMILLA
begegnet
DRILLMASCHINE
Südlich von Saalfeld dokumentierte der Fotograf
um 1980 den Einsatz einer pferdegezogenen
Sämaschine. FOTO: J. NELKENBRECHER

6 r DR in den 80ern
DR in den 80ern r 7
8 r DR in den 80ern
ZWEIMOTORER
aus Babelsberg
VERSUS REKOLOK
Die 118 294 hat im Sommer 1980 Ausfahrt aus Döbeln Hbf erhalten,
die 50 3539 muss noch warten. FOTO: J. NELKENBRECHER

DR in den 80ern r 9
 IKARUS
und der
WILDE ROBERT
Der Linienbus aus ungarischer Produktion lenkt
die Blicke auf sich, die 99 1574 dampft dem
Bahnhof von Oschatz entgegen (September 1980).
FOTO: J. NELKENBRECHER

10 r DR in den 80ern
DR in den 80ern r 11
12 r DR in den 80ern
ELLOK-OLDIE
trifft
TRABANT 601
Die 244 137 (Baujahr 1942) passiert im April 1988 in Lutherstadt
Wittenberg einen Bahnübergang. FOTO: B. SCHULZ

DR in den 80ern r 13
 1$&+'(0g/35(,66&+2&.

T rotz mancher Fortschritte

musste die Reichsbahn auch in
der Ära Honecker ihrer führen-
den Rolle im Transportwesen
der Deutschen Demokratischen Republik
E R Z W U N G E NE
mit unzureichender Infrastruktur und ver-
alteter Technik gerecht werden. Die von
der SED propagierte „wissenschaftlich-
technische Revolution“ bewirkte bei der
DR ziemlich wenig, vielmehr zehrte sie wie HÖCHSTLEISTUNG
die meisten Industriebetriebe weiterhin von
der Substanz.

14 r DR in den 80ern
 An der Berliner Mauer in der Nähe des
Ostkreuzes (März 1984). FOTO: K. KOSCHINSKI
Gewiss: Auch die Bundesbahn war teils
noch auf Uralt-Technik angewiesen, doch
längst nicht mehr in dem Ausmaß. So er-
hielt die DR nur vergleichsweise zögernd
neue Gleisbildstellwerke, darunter solche in
einer exotischen Bauform. Seit 1976 wur-
den für kleinere Bahnhöfe Relaisstellwerke
des Typs EZMG aus der Sowjetunion im-
portiert, die samt zugehöriger Lichtsignal-
technik nicht mit bisherigen deutschen Vor-
schriften kompatibel waren. Vielerorts er-
setzte die DR in den 1980er Jahren mecha-
nische Hebelstellwerke durch elektrome-
chanische Einreihenhebelwerke der Bau-
form E 12/78 aus Eigenproduktion. Längere
Streckenabschnitte mit Fernsteuerung gab
es nur vereinzelt. Ende 1989 verfügte die
DR über 531 Gleisbildstellwerke, die DB
hingegen über 1607 – dreimal so viele auf
einem nur doppelt so langen Streckennetz.
Für Zugfunk waren 2392 Streckenkilome-
ter eingerichtet, bei der DB 15 375 km. Und
vor allem: Während die DB längst sämtli-
che Hauptbahnen und viele Nebenbahnen
mit Induktiver Zugbeeinflussung (Indusi)
ausgerüstet hatte, waren es bei der DR 1990
erst ca. 1900 km Haupt- und ca. 140 km Ne-
benbahnen (also nur etwa ein Siebtel des
Gesamtstreckennetzes). Viele Unfälle wä-
ren mit Indusi wohl nicht passiert. Erstaun-
licherweise kam eine von der Hochschule
für Verkehrswesen „Friedrich List“ Dresden
für den Zeitraum 1979 bis 1987 angefertig-
te Studie aber zu dem Ergebnis, dass sich
durch Fehlhandlungen von Eisenbahnern
verursachte Unfälle bezogen auf die Zug-
kilometer bei DB und DR etwa gleich häu-
fig ereigneten. Weitaus häufiger allerdings
waren bei der DR durch technische Mängel
verursachte Unfälle, beispielsweise Entglei-
sungen aufgrund von Radbrüchen an Güter-
wagen. (Besonders schwere Unfälle mit To-
ten und Verletzten sind in der Chronik am
Schluss des Heftes aufgeführt.)
Immerhin hatte sich die Kapazität vieler
Strecken durch den schon in den 1970er
Jahren forcierten Wiedereinbau des zweiten
Gleises verbessert. Seit 1970 wurde es auf
rund 1300 Kilometern verlegt, womit der
Anteil mehrgleisiger Strecken am 7600 km
langen Hauptbahnnetz bis Ende 1979 auf Seit 1966 trug das Ausbesse-
ca. 50 Prozent stieg. In den Achtzigern ka- rungswerk Dessau den Ehrennamen
men gut 400 km hinzu, so dass Ende 1989 „Otto Grotewohl“ (von 1949 bis
laut offiziellen Angaben 4223 km von ins- 1964 Ministerpräsident der DDR).
gesamt 14 035 km Betriebsstreckenlänge FOTO (1979): B. SCHULZ

mehrgleisig waren. Hierzu gehörten wenige

Infolge der geänderten Energie-
politik stieg der Bedarf an Güterwagen
deutlich an. War die Aufnahmekapazität
der Rangierbahnhöfe erschöpft, stauten
sich die Güterzüge und der Güterwagen-
mangel verschärfte sich (Leipzig-Engels-
dorf, 4.2.1989). FOTO: B. SCHULZ
in der Statistik nicht gesondert ausgewie-
sene Nebenbahnkilometer; jedenfalls war
nun deutlich über die Hälfte des 7537 km
langen Hauptbahnnetzes mehrgleisig. (Der
Begriff „mehrgleisig“ bedeutet allermeis-
tens: zweigleisig.)
Andererseits stellte die DR in den 1970er
Jahren noch auf vielen Nebenbahnen den
Personenverkehr ein, auf rund 800 km den
Gesamtbetrieb. Noch galt ja das Primat der
Arbeitsteilung im Verkehrswesen, wobei
unwirtschaftliche Schienentransporte auf
die Straße verlagert wurden. Das änderte
sich im Gefolge der zweiten Ölpreiskrise.
Bereits mit der durch den Nahostkrieg im
Oktober 1973 ausgelösten ersten Krise wa-
ren die Zeiten des billigen Öls in Ost und
West zu Ende gegangen. Bis 1978 verlang-
te die Sowjetunion (die über 90 Prozent des
Erdölbedarfs der DDR abdeckte) vom Bru-
derstaat einen Ölpreis entsprechend dem
durchschnittlichen Weltmarktpreis der letz-
ten fünf Jahre. Wegen der immer rasanteren
Preissteigerungen auf dem Weltmarkt hob
sie ab 1979 den Preis auf einen Dreijahres-
durchschnitt an, was 1982 zu einer Steige-
rung um 54 Prozent gegenüber dem Vor-

We g e n d e r r a s a n t e n Ve r t e u e r u n g d e s E r d ö l s w u r d e n i n e i n e m K r a f t a k t d i e w i c h t i g s t e n
H a u p t s t r e c k e n e l e k t r i f i z i e r t u n d L k w - Tr a n s p o r t e r i g o r o s a u f d i e S c h i e n e v e r l a ge r t . D i e
Reichsbahn, Europas höchstbelastete Bahn, stieß an ihre Kapazitätsgrenze. Und dann
zerbröselten auch noch massenweise Betonschwellen, die erst wenige Jahre alt waren.

DR in den 80ern r 15

jahr führte. Dadurch schlingerte die DDR
in eine Energiekrise, von der sie sich nie
mehr erholte.
Kehrtwende der Energiepolitik
Fast panikartig verordnete die Partei- und
Staatsführung einen Kurswechsel von erd-
ölbasierter Energie zurück zur Braunkohle-
verstromung, außerdem zu Atomkraftwer-
ken mit zweifelhaftem Sicherheitsstandard.
Für die Reichsbahn kam der Kurswechsel
allerdings nicht ganz überraschend, denn
bereits im Mai 1976 hatte der IX. Parteitag
der SED eine Abkehr von der bisher ab-
solut vorrangigen Verdieselung zugunsten
der Elektrotraktion beschlossen. Im Febru-
ar 1981 bezeichnete Verkehrsminister und
Die 120 227 fährt am 7. September 1980
bei Leipzig-Plagwitz mit Betonfertigteilen
in Richtung Zeitz. FOTO: J. NELKENBRECHER
16 r DR in den 80ern
Beim Stellwerk Sln (Stalinallee Nord) in Berlin
bilden Plattenbauten, die aus Betonfertig-
teilen errichtet wurden, den Hintergrund
(Mai 1981). FOTO : J. NELKENBRECHER
Die Betonfertigteile für die
Plattenbauten wurden bei größeren
Entfernungen auf dem Schienenweg
transportiert und dann mit Lkw zu den
Baustellen gebracht (Plattenumschlag in
Berlin-Hirschgarten, 27. Mai 1988).
FOTO: V. EMERSLEBEN
DR-Generaldirektor Otto Arndt vor leiten-
den Kadern des Verkehrswesens die Elekt-
rifizierung der Hauptstrecken als „wichtigs-
te Rationalisierungsmaßnahme der Reichs-
bahn“, im April 1981 fasste der X. Parteitag
der SED einen entsprechenden Beschluss.
Im bis 1985 gültigen Fünfjahrplan sollte die
DR den Verbrauch an Dieselkraftstoff, der
1980 fast ein Viertel des Gesamtverbrauchs
in der DDR ausmachte, um 28 Prozent (ergo
um rund 225 000 Tonnen) senken.
Vorübergehend setzten die Bahnbe-
triebswerke zur Ölersparnis vermehrt koh-
legefeuerte Dampflokomotiven ein, wofür
es Ehrenurkunden gab und Lokpersonale
mit Prämien belohnt wurden. Jedoch ge-
riet die „Renaissance“ der Kohleloks schon
Ende 1980 nach dem Ausbleiben polnischer
Steinkohlelieferungen ins Stocken. Mit
aus der Sowjetunion und offiziell aus Mo-
çambique (in Wirklichkeit aus dem Apart-
heidstaat Südafrika?) importierter Kohle
konnte der Dampfbetrieb dann nochmals
ausgeweitet werden, ehe er ab 1985 rapide
zurückging. Von den 1981/82 abgestellten
ölgefeuerten Maschinen wurden zwar vie-
le 44er auf Kohlefeuerung umgebaut, dies
aber fast nur für Heizzwecke.
Güter rigoros auf die Schiene
Die geänderte Energiepolitik bürdete der
ohnehin hochbelasteten Reichsbahn zu-
sätzliche Leistungen auf, neben dem stark
vermehrten Massenguttransport von Roh-
braunkohle und Briketts auch im unwirt-
schaftlichen Stückgut- und Einzelwagen-
ladungsverkehr. Inländische Lkw-Trans-
porte über 50 km verlagerte man rigoros
auf die Schiene. Damit lebten urtümliche
Ladevorgänge wieder auf. So wurden Kar-
toffeln, Kohlen und Schüttgüter für eine
Strecke von wenigen Kilometern in offe-
ne Güterwagen geschaufelt, von denen die
DR Tausende aus westeuropäischen Über-
beständen kaufte. Selbst leicht verderbliche
landwirtschaftliche Produkte waren nun
zeitaufwändig per Lkw zum nächsten Gü-
terbahnhof zu bringen, dort auf Güterwag-
gons und nach beispielsweise nur 30 km
wieder auf Lkw umzuladen, weil die Ge-
samtdistanz 50 km überschritt. Zur Schlie-
ßung bzw. Stilllegung vorgesehene Güter-
bahnhöfe und Nebenbahnen mussten wei-
terbetrieben werden, Gleisanschlüsse und
Anschlussbahnen wurden reaktiviert oder
insbesondere zur Belieferung von Heiz-
kraftwerken mit Braunkohle neu gebaut.
Sofern Absender und Empfänger über ei-
nen Gleisanschluss verfügten, musste die
DR sogar Wagenladungsfrachten ab 10 km
übernehmen. Dadurch erlitt ihre in den
1970er Jahren gesteigerte Arbeitsprodukti-
vität einen Rückschlag.
Die Umlaufzeiten der Güterwagen ver-
längerten sich, so dass wegen verzögerter
Leerwagengestellung die Beladepläne nicht
erfüllt werden konnten. Weil die Aufnah-
mefähigkeit der Rangierbahnhöfe erschöpft
war, kam es häufig zum Rückstau von Gü-
DR in den 80ern r 17
 anderen Prämissen bald in größtem Ausmaß
Innerhalb von zehn Jahren wurden geschehen würde.
rund 2200 Streckenkilometer mit einer
Fahrleitung versehen; Hubschrauber
halfen beim Aufstellen der Masten.
Europas höchstbelastete Bahn

Schon 1989 nahm die Menge der von der

hende Lkw-Beförderung mit Tricks. Bei-
spielsweise gaben sie einen weniger als
50 km entfernten Zielort an und luden die
Fracht dort mit fadenscheinig begründeter
Zwischenbehandlung eben von einem Last-
kraftwagen auf den anderen um.
Die energiepolitisch begründete Trans-
portverlagerung auf die Bahn schadete der
Volkswirtschaft mehr, als sie ihr durch Sen-
kung des Kraftstoffverbrauchs nützte. Ab-
gesehen von den durch die Braunkohle als
Energieträger der Elektrotraktion angerich-
teten Umweltschäden, führte sie zu einer
ineffizienten, ja teils kurz vor dem Kollaps
stehenden Logistik. So reichte die Anzahl
der verfügbaren Güterwaggons zur Ernte-
zeit oft nicht aus, um Getreide, Zuckerrü-
ben und Kartoffeln abzufahren. Wegen gra-
vierender Engpässe veranlasste eine vom
Ministerium für Verkehrswesen geleitete
Regierungskommission im Herbst 1989,
Transporte wieder auf die Straße zu verla-
gern – nicht ahnend, dass dies unter völlig
DR beförderten Güter erstmals seit 1980
wieder ab, wenn auch nur leicht um 10,1
auf 339,3 Millionen Tonnen. Die Trans-
portleistung ging ebenfalls leicht um 1,4 auf
59,0 Milliarden Tonnenkilometer zurück.
Im Zeitraum 1980 bis 1988 war die jährliche
Frachtmenge von 311,6 auf 349,4 Mio. t ge-
stiegen, die Transportleistung von 56,4 auf
60,4 Mrd. Tkm. Der Personalbestand der
DR erhöhte sich im Verlauf des Jahrzehnts
von rund 240 000 auf 268 000 Beschäftigte,
darunter 1989 übrigens 84 000 Frauen. Den-
noch blieb die Personallage angespannt.
Das Ausmaß der Verkehrsverlagerung
auf die Schiene verdeutlichen die Anteile
am inländischen Güterverkehr insgesamt:
Von 1960 bis 1980 war der Anteil der Bahn
an den Transportleistungen von 82 auf
66,7 Prozent gefallen. Bis 1986 stieg er auf
72,7 Prozent, bis 1989 ging er auf 71,5 Pro-
zent zurück. Freilich blieb das Strecken-
netz der Deutschen Reichsbahn, bezogen
auf die spezifische Belastung im Güter-
transport, auch 1989 mit 24 234 Tonnen je
Kilometer (DB: 10 630 t/km) das mit Ab-
stand am höchsten belastete normalspurige

Für die vielen neu elektrifizierten

Strecken wurde die vierachsige
Baureihe 243 entwickelt und
ab 1984 in großen Stückzahlen in
Dienst gestellt. Auf der Leipziger
Frühjahrsmesse 1985 wurde die
243 033 präsentiert (14.3.1985).
FOTOS: V. EMERSLEBEN (2)

terzügen. Mitunter blieben sie tagelang

auf Unterwegsbahnhöfen stehen. Generv-
te Lokführer verließen ohne Genehmigung
nach weit überschrittener Dienstzeit den
Führerstand, um die nächste Heimfahrge-
legenheit mit einem Reisezug wahrzuneh-
men. Angesichts der unzumutbar langen
Transportzeiten umgingen manche Betrie-
be die 50-km-Obergrenze für die durchge-

18 r DR in den 80ern
 Anlässlich des 75-Jahr-Jubiläums der Strecke Böhlen (b. Leipzig) – Espenhain fuhr die E 04 01
am 30. April 1988 nach Espenhain. Der Braunkohlezug blieb auf der Brücke über die F 95 stehen,
um diese Aufnahme zu ermöglichen. FOTO: SLG. GIEGOLD

Eisenbahnnetz Europas. Etwa 35 Prozent Güterverkehr, 1989 brachten es die DB und

der Leistungen (auch im Personenverkehr)
wurden konzentriert auf 2200 Kilometern
Hauptstrecke, also nur rund 15 Prozent des
Netzes erbracht.
Die Deutsche Bundesbahn hatte auf ih-
rem doppelt so langen Streckennetz schon
1982 weniger Güter als die Reichsbahn
befördert, nämlich 289 Millionen Tonnen
(DR: 323 Mio.); im Jahr 1989 waren es
282 Millionen Tonnen. Die Transportleis-
tung der DB übertraf die der DR in den
1980 Jahren nicht wesentlich, 1989 lag sie
mit 61,2 Milliarden Tkm nur knapp vorn.
Unterdessen verlor die Eisenbahn in West-
deutschland immer mehr Marktanteile am
die nicht bundeseigenen Eisenbahnen bloß
noch auf 26 Prozent der Tonnenkilometer
insgesamt.
Ein paar Sätze zum Personenverkehr:
Ungeachtet der Energiekrise und des rück-
ständigen Straßennetzes legten sich immer
mehr DDR-Bürger ein Auto zu. Der An-
teil des motorisierten Individualverkehrs
Kurswechsel auch auf der Titelseite des
Kursbuches: Eine Darstellung der 250 062
trat an die Stelle einer Diesellok der
Baureihe 118. ABB.: K. KOSCHINSKI

DR in den 80ern r 19
 Um die für die Entladung der Güterwagen
vorgegebenen Zeitfenster einhalten zu
können, gab es „Entladebereitschaften“
(Friedland/Meckl., 1990). FOTO: TH. KUNSCH
an den Personenkilometern wuchs im Zeit-
raum 1980 bis 1989 von 51,7 auf 60,8 Pro-
zent, der Anteil der Reichsbahn sank von
20,4 auf 17,2  Prozent (der Rest entfiel im
Wesentlichen auf Straßenbahnen und Bus-
se). Die Anzahl der von der DR beförderten
Personen stagnierte bei etwa 600 Millionen,
die Verkehrsleistung stieg leicht von 22,0
auf 23,8 Milliarden Pkm. Dass beide Werte
drastisch unter denen der DB lagen, dürfte
angesichts der viel kleineren Einwohner-
zahl der DDR (ca. 16 Millionen gegenüber
ca. 60 Millionen der BRD) und der viel gerin-
geren durchschnittlichen Reiseweite bei der
DR kaum verwundern. Allerdings verharrte
der Marktanteil der DB an den Personenki-
lometern das ganze Jahrzehnt hindurch bei
nur sechs Prozent, wenngleich man den ab-
soluten Anstieg von rund 39 auf 41 Milliar-
den Pkm als Lichtblick deuten kann.
Kraftakt Elektrifizierung
Großartiges vollbrachten die Bautrupps der
Reichsbahn bei der Elektrifizierung. In den
1970er Jahren war das mit Wechselstrom
15 kV / 16 2/3 Hz betriebene Streckennetz
lediglich um 380 km auf 1320 km gewach-
sen. Im Jahr 1980 fiel der Zuwachs mit
14 km äußerst bescheiden aus, aber 1981
steigerte er sich mit 86 km bereits deutlich.
Die weiteren jährlichen Zuwachsraten sind
dem Kapitel über die Elektrotraktion zu ent-
nehmen. Hier nur so viel: 1982 erreichte
der Fahrdraht von Leipzig/Halle und Dres-
den her den Berliner Außenring, 1985 von
Berlin aus den Überseehafen Rostock sowie
Warnemünde. Ab 1987 konnten Elloks aus
dem Süden der DDR auch via Magdeburg
bis zur Ostsee fahren, ab 1989 über Ber-
lin – Angermünde – Stralsund bis Saßnitz
Hafen. Das Jahr 1988 brachte mit 375 km
den größten jährlichen Zugewinn. 1989 er-
reichte das mit dem 15-kV-Wechselstrom-
system betriebene Netz eine Länge von
etwa 3520 km. Binnen zehn Jahren kamen
also rund 2200 Streckenkilometer unter den
Fahrdraht! Gemeistert wurde dieser Kraft-
akt mit Hilfe des vom Betrieb Fahr- und
Freileitungsbau Halle in Kooperation mit
der Interflug entwickelten Hubschrauber-
20 r DR in den 80ern
Streckenneubau nach Brotterode
Mit der schlagartigen Verteuerung des sowje-
tischen Erdöls bestand nicht nur die Notwen-
digkeit, die Ölfeuerung bei Dampflokomoti-
ven möglichst rasch zu beenden; die Deutsche
Reichsbahn war auch auf anderen Gebieten von
der Umstellung der DDR-Energieversorgung
auf einheimische Braunkohle unmittelbar be-
troffen. Die an zahlreichen Orten nunmehr not-
wendigen Braunkohlekraftwerke erforderten
den Bau von Gleisanschlüssen bzw. Anschluss-
gleisen und sogar Streckenneubauten. Das be-
kannteste Beispiel war der Wiederaufbau des
Streckenteils Straßberg – Stiege der meterspu-
rigen Harzbahnen. Er war vor allem der Braun-
kohleversorgung eines Betriebs in Silberhütte
geschuldet, die über Rollwagen mit aufge-
bockten regelspurigen O-Wagen von Nordhau-
sen aus erfolgte.
Aus ähnlichen Gründen sah man sich gezwun-
gen, das 1968 stillgelegte und demontierte
Teilstück Auwallenburg – Brotterode der eins-
tigen Kreisbahn Kleinschmalkalden (Pappen-
heim) – Brotterode wieder aufzubauen, um ein
neues Braunkohlekraftwerk auf dem Gelände
des VEB Fahrzeugelektrik Ruhla, Betriebsteil
Brotterode (FER) über die Schiene versorgen zu
können. Angesichts der massiven Probleme mit
dem Bau bzw. Wiederaufbau von Anschluss-
bahnen, Streckenrangierbezirken und Gleisan-
schlüssen sah sich die DR in diesem dringenden
Fall jedoch überfordert.
Eine daraufhin gebildete Investitionsgemein-
schaft vereinte ab 1984 neben dem FER und der
DR auch die VEBe Ziehwerk Brotterode und
Metallverarbeitung Brotterode, die Bäuerliche
Handelsgenossenschaft (BHG) Breitungen und
die Stadt Brotterode, die am Bau des Braun-
kohlekraftwerks partizipierte. Die stark interes-
sierte Rbd Erfurt sanierte ihrerseits einen Via-
dukt vor Pappenheim, der anschließend mit einer
Achslast von 20,5 t befahren werden konnte.
Der in vier Etappen vorgesehene Wiederaufbau
kam einem Streckenneubau gleich. So musste
man in Brotterode in 0,5 km Entfernung vom
einstigen Endbahnhof der Kleinbahn einen völ-
lig neuen Werkbahnhof errichten und dazu aus
einer massiven Hanglage fast 500 000 Kubik-
meter Felsgestein absprengen. Anschließend
entstanden neben ausgedehnten Gleis-, Ver- und
vor allem Entladeanlagen auch eine Lokhalle mit
Werkstatt sowie Büro- und Aufenthaltsräume.
Bereits 1986 fuhren erste Bauzüge, für die
eine V 60 vom VEB Kalikombinat Werra zur
Verfügung stand. Im Jahr 1987 gingen bereits
Gütermengen von etwa 97 000 Tonnen über
die Strecke. Die offizielle Inbetriebnahme der
Strecke erfolgte am 17. Juni 1988. Modern und
leistungsfähig ausgestattet, verfügte die Bahn
sogar über elektrisch beheizte Weichen. Sie er-
füllte die in sie gesetzten Erwartungen und bot
sogar bemerkenswerte Nebeneffekte: In der
Werkstatt am Streckenende hatte man einen
Portalkran von 8 t Tragkraft installiert. Mit Hil-
fe dieses Krans konnte man nicht nur Repara-
turarbeiten bei der eigenen Lok der Baureihe
106 durchführen, sondern auch den Motoren-
tausch bei Lokomotiven der Reichsbahnbaurei-
hen 110, 112, 114 und 118 vornehmen. Bis dato
hatte die Reichsbahn dazu die Portalkrananlage
des Betonwerks Walldorf nutzen müssen.
Angesichts der hohen Leistungsfähigkeit der
für Achsfahrmassen von 20,5 t zugelassenen,
ab Kleinschmalkalden (Pappenheim) etwa
8 km langen Anschlussbahn über Auwallenburg
plante man, in Brotterode zusätzlich noch einen
Containerbahnhof einzurichten, der die Bahn-
höfe in Schmalkalden, Wernshausen und Floh-
Seligenthal spürbar entlastet hätte.
Dazu kam es jedoch nicht mehr. Mit der Wende
und deren wirtschaftlichen Folgeerscheinungen
wurde die neue Anschlussbahn überflüssig.
Hin und wieder gab es noch Sonderfahrten mit
der bekannten Traditionslok 94 1292. Im Jahre
1995 war dann endgültig Schluss. Heute ist die
gesamte Strecke wieder verschwunden, und nur
noch sehr wenig erinnert an den wahrscheinlich
letzten Streckenneubau zu DDR-Zeiten.
Text: Franz Rittig
 Um Dieselkraftstoff zu sparen, wurden Lkw-Transporte über Distanzen von mehr als 50 km
rigoros auf die Schiene verlagert. Durch das häufigere Umladen erlitt die Arbeitsproduktivität
einen Rückschlag (Güterzug mit 95 0043, 20. Mai 1980). FOTO: J. NELKENBRECHER

einsatzes beim Aufstellen der Masten und

Verlegen von Quertragwerken.
Der Anteil der Elektrotraktion an den
Zugförderungsleistungen stieg im Zeitraum
1980 bis 1988 von 19,9 auf 47,8 Prozent und
übertraf 1989 mit nun 52,1 Prozent erstmals
den der Dieseltraktion. Möglich wurde das
in erster Linie mit den ab 1984 vom Kom-
binat Lokomotivbau-Elektrotechnische
Werke (LEW), Hennigsdorf, serienmäßig
gefertigten Elloks der Baureihe 243. Zwar
noch mit konventionellen Wechselstrom-
motoren, aber mit moderner Elektronik wie
z.B. thyristorbasierter Leistungssteuerung

Nach der Entladung warten im Mai 1988

in Berlin-Kaulsdorf zahlreiche Güterwagen
auf die Abholung. FOTO: V. EMERSLEBEN

DR in den 80ern r 21
 Der Streckenunterhalt war mit einem
hohen Personalaufwand verbunden (Kemm-
litz, März 1981). FOTO: J. NELKENBRECHER

Kurzporträt: Otto Arndt

Am 15. Dezember 1970 wurde der seit 1954

als Minister für Verkehrswesen und zugleich
Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn
amtierende Erwin Kramer von Otto Arndt
abgelöst. Damit übernahm erneut ein von
der Pieke auf gelernter Eisenbahner die Dop-
pelfunktion an der Spitze des Ministeriums
Typisch für die Lokführer im Führer- Kundenfreundliche DR: Ein
und der DR. Wie sein Vorgänger Sohn eines
Deutsche Reichsbahn: raum einer Diesellok der Reichsbahner erteilt zwei Reisenden
Lokführers, hatte der 1920 geborene Otto weibliche Aufsicht. FOTOS: Baureihe 132. Auskunft bezüglich des nächsten
Arndt seine Laufbahn bei der Reichsbahn DR/SLG. KOSCHINSKI (2) ABB.: SLG. KOSCHINSKI Anschlusszuges.
als Schlosser begonnen. Nach dem Kriegs-
dienst bei der Luftwaffe kam er 1945 wieder
zur DR und erklomm, zunächst der SPD bei-
getreten und seit 1946 Mitglied der SED, die
Karriereleiter. Über die Zwischenstationen
als Vorstand des Reichsbahnamts Aschersle-
ben, Vizepräsident für den operativen Dienst
der Rbd Halle und Präsident der Rbd Berlin
rückte er 1964 zum Stellvertreter Kramers
und 1970 zu dessen Nachfolger auf.
Den Kurs der Reichsbahn und des Verkehrs-
wesens bestimmten freilich das Politbüro und
dessen Wirtschaftssekretär Günter Mittag.
Am 7. November 1989 trat Otto Arndt ge-
meinsam mit der Stoph-Regierung von seinen
Ämtern zurück. Das Ende der DDR überlebte
er um knapp anderthalb Jahre, er starb am
3. Februar 1992. Zum Nachfolger als Ver-
kehrsminister wählte die DDR-Volkskammer
im November 1989 den bisherigen Staatsse-
kretär Heinrich Scholz, das Amt des Gene-
raldirektors der DR übernahm Arndts letzter
Stellvertreter Herbert Keddi. Beide amtierten
Der gelernte Eisenbahner Otto Arndt (Bildmitte) war von 1970
nur wenige Monate.
bis November 1989 Minister für Verkehrswesen und zugleich General-
direktor der DR (Cottbus, 30.9.1989). FOTO: V. EMERSLEBEN

22 r DR in den 80ern
 Klare Sicht: Im Hauptbahnhof Leipzig wurden im September
1980 die Fenster der Reisezugwagen mit dieser Fensterreinigungs-
maschine auf der Basis eines Gabelstaplers vom Schmutz befreit.
FOTO: J. NELKENBRECHER
ausgerüstet, waren sie technisch durchaus
auf der Höhe der Zeit. Die Baureihe 243
avancierte zur meistgebauten Elloktype
der DR und bewährte sich hervorragend.
Einschließlich des 1982 präsentierten Pro-
totyps „Weiße Lady“ (von 212 001 umge-
zeichnet in 243 001) und der acht nach Un-
fällen neu aufgebauten Maschinen wurden
bis Ende 1990 insgesamt 655 Exemplare in
Dienst gestellt.
Zerbröselnde Betonschwellen
Die Elektrifizierung steigerte die Leis-
tungsfähigkeit der Fernbahnen erheblich.
Alte Sicherungstechnik gehörte zur Regel-
ausstattung der Bahnhöfe (Hetzdorf, August
1989). FOTO: G. GRESS
DR in den 80ern r 23
 Um die Betriebssicherheit zu gewähr-
leisten, richtete die DR auf den betroffenen
Streckenabschnitten Langsamfahrstellen
ein. Die wegen der auf maximal 120 km/h
begrenzten Höchstgeschwindigkeit (eine
Anhebung kam seit Beginn der Energiekri-
se nicht mehr in Betracht) ohnehin beschei-
denen Reisegeschwindigkeiten sanken teils
für Jahre ab. Das war noch verschmerzbar,
doch die eingeschränkte Streckendurch-
lassfähigkeit bei ständig anwachsendem
Gütertransport war ein Desaster! Erst ab
1982/83 verwendeten die Schwellenwer-
ke in Rethwisch und Güsen wieder alkali-
armen Zement. Auf über 8000 Kilometern
Gleis mussten die vom „Betonkrebs“ be-
fallenen Schwellen ausgewechselt werden.

Viel zu wenig neue Hochbauten

In einem desolaten Zustand befanden sich

Die finanziellen Mittel für die Empfangsgebäude waren sehr knapp. Das 1982 fertigge- seit Langem zahlreiche Empfangsgebäude,
stellte Empfangsgebäude Berlin-Lichtenberg bildete eine Ausnahme. FOTO: V. EMERSLEBEN Güterhallen, Lokschuppen und andere noch
aus dem 19. Jahrhundert stammende Hoch-
bauten. Einigen Empfangsgebäuden hatte
die DR in den 1960er Jahren eine brachial
Jedoch zeichnete sich schon gegen Ende Rethwisch und Güsen seit 1976 notgedrun- die ursprüngliche Architektur verdeckende
der 1970er Jahre ein Problem ab, das die- gen stark alkalihaltigen Zement verwendet, Aluminium- oder Plasteverkleidung ver-
sen Vorteil in erschreckendem Ausmaß denn Nasszement musste devisenbringend passt. Die Aluminiumfassade des 1890 er-
zunichtemachte. Im Rahmen der „Zent- exportiert werden. Die an sich dem Beton öffneten Hauptbahnhofs Halle (Saale) wur-
ralen Oberbauerneuerung“ verlegte Be- seine Festigkeit verleihende Kristallbil- de 1988 entfernt, die am schon 1868 fertig-
tonschwellen zeigten Risse, viele brachen dung setzte sich im alkalischen Zement zu gestellten Empfangsgebäude des Bahnhofs
durch, andere zerbröselten regelrecht. Die einem übermäßigen Kristallwachstum fort Halberstadt erst zehn Jahre später.
Ursache des „Betonkrebses“ erkannte man und führte zu einer verhängsnisvollen, die Die Grundsanierung der allermeisten
bald: Statt des im Nassverfahren hergestell- Betonstruktur zerstörenden Alkali-Kiesel- Hochbauten aus der Länderbahnzeit un-
ten Zements hatten die Schwellenwerke in säure-Reaktion. terblieb. Zu den wenigen in den 1980er

Berlin Hbf: Moderne Anzeigetafel im

1987 eröffneten Gebäudekomplex am ehe-
maligen Ostbahnhof. FOTO: V. EMERSLEBEN

Wiesenburg (Mark): Dieser Abschnitt der

„Kanonenbahn“ Berlin – Metz wurde 1879 in
Betrieb genommen. FOTO: G. GRESS

24 r DR in den 80ern
Aufrüstung einer Nebenbahn

Mit der Zuspitzung der militärischen Kon-

frontation zwischen der NATO und dem
Warschauer Pakt erhielten viele Neben-
bahnen im Blickwinkel der Militärs eine
neue Bedeutung.
Selbst Nebenstrecken, für die bereits Stillle-
gungsabsichten aufkamen, wurden wieder in-
teressant. Zu ihnen gehörte die älteste meck-
lenburgische Nebenstrecke Malchin – Waren.
Mit der Inbetriebnahme der Hafenabfuhrma-
gistrale Berlin – Neustrelitz – Waren – Rostock
war sie zwar zunächst stark in den Hinter-
grund gedrängt worden, doch schon bald ka-
men führende Militärs des NVA-Militärbe-
zirks Neubrandenburg auf den Gedanken, die
Strecke im Verteidigungsfall als Umfahrungs-
möglichkeit der hochverletzlichen Magistrale
Neustrelitz – Rostock zu nutzen.
Mit diesem Interesse hatte es ganz offensicht-
lich zu tun, dass bereits zwischen 1975 und
1977 der marode Oberbau saniert und danach
bei Bedarf immer wieder sofort instand
gesetzt wurde, um hohe Achsfahrmassen für
Militärtransporte garantieren zu können.
Bei diesen Maßnahmen, die sich „zivil“ den-
kende Anwohner angesichts des nur noch
geringen Güterverkehrs kaum mehr erklären
konnten, unterlief den NVA-Militärs und der
DR jedoch ein Fehler: Im Zuge der Erneue-
rungs- und Umbaumaßnahmen an der alten
Nebenstrecke hielt man fast sämtliche La-
degleise und Rampenanlagen mit den dazu-
gehörigen Weichen in Basedow, Levensdorf
und Schönau-Falkenhagen für überflüssig
und demontierte sie.
Auch in Schwinkendorf baute die Reichs-
bahn das Ladegleis an der Seitenrampe mit
den dazugehörigen Weichen aus, beließ je-
doch das Kreuzungsgleis. Wie sich zeigte,
hatte man zu früh gehandelt. Das Ladegleis
mit Rampe musste in den 1980er-Jahren aus
rein militärischen Gründen wieder neu ver-
legt werden. Diesmal standen sowjetische
Militärs hinter den Forderungen, die aus der
hoch geheimen Stationierung von sowjeti- Vormontierte Gleisjoche mit Betonschwel-
schen Mittelstreckenraketen des Typs SS 20 len werden mittels Platowkran verlegt (1988).
bei Warenhof resultierten: Für den Fall,
dass der Knoten Waren infolge militärischer
Schläge nicht mehr betriebsfähig gewesen
wäre, sollten sämtliche Ver- und Entladungen
modernster Raketen- und Panzertechnik „auf Jahren neu errichteten Empfangsgebäuden
dem Lande“ entlang der Strecke Malchin – gehörten die des Bahnhofs Berlin-Lichten-
Waren vorgenommen werden. berg (eröffnet im Dezember 1982) und des
Schwinkendorf als zunächst wichtigster mili- Berliner Ostbahnhofs, der zeitgleich mit
tärisch nutzbarer Zwischenbahnhof (weil mit Eröffnung des allerdings noch unfertigen
Ausweichgleis) bildete nur eine Art Auftakt neuen Gebäudekomplexes im Dezember
als geheime Betriebsstelle für Militärtrans-
1987 in Berlin Hbf umbenannt wurde. Be-
porte. Dazu war sogar der komplette Neubau
einer modernen Betonrampe vorgesehen. Auch merkenswerterweise ließ die DR noch neue
auf den anderen Bahnhöfen der Strecke soll- Ringlokschuppen erbauen, so den 1985 fer-
ten Rampen und Ladestraßen neu erbaut bzw. tiggestellten für die Unterhaltung von Die-
wiederhergestellt werden, wozu es jedoch sellokomotiven eingerichteten 15-gleisigen
bis zur politischen Wende nicht mehr kam. Schuppen des Bw Güsten. Er bekam auch „Betonkrebs“: Die ab 1976 produzierten
Text: Franz Rittig zwei für Heizloks vorgesehene Stände mit Schwellen zeigten bald Risse, brachen durch
unterflurig fahrbaren Schlackewagen, so oder zerbröselten. FOTOS: V. EMERSLEBEN (2)

DR in den 80ern r 25
 ABB.: SLG. PONZLET
Neu: Dosto-Wagen in der gefälligeren Farbgebung Bordeauxrot/Elfenbeinbeige (1988).

dass die Dampfloks nicht mehr zum Ent- des Bereichs für „Kommerzielle Koordinie- Schalck-Golodkowski gehörte auch zu
schlacken auf den Kanal fahren mussten. rung“ (KoKo) oberster Devisenbeschaffer den Autoren einer am 30. Oktober 1989
Erst 1990 fiel die Entscheidung, den der DDR. In geheimer Mission hatte er 1983 dem Politbüro der SED vorgelegten „Ana-
baufälligen Lokomotivschuppen des Bw mit dem bayerischen Ministerpräsidenten lyse der ökonomischen Lage der DDR mit
Angermünde durch einen 16-ständigen Franz Josef Strauß den Milliardenkredit Schlussfolgerungen“. Der zwölf Tage zuvor
Neubau zu ersetzen, der 1992 als letzter eines westdeutschen Bankenkonsortiums auf Drängen der Mehrheit des Politbüros zu-
neu gebauter Ringlokschuppen seiner Be- ausgehandelt, welcher die DDR wohl vor rückgetretene Erich Honecker hatte noch am
stimmung übergeben wurde. Der alte Lok- dem Staatsbankrott bewahrte. 14. August 1989 in seinem typischen Sing-
schuppen in Angermünde war ein besonders
krasses Beispiel für den Verfall zahlreicher
Hochbauten der DR. Im Mai 1988 wurde er
nach Besichtigung durch einen unabhängi-
gen Gutachter wegen akuter Einsturzgefahr
gesperrt. Nach dem Anbringen behelfsmä-
ßiger Stützbalken durfte er teilweise wieder
genutzt werden.
Der desolate Zustand tausender Gebäude
war seit Langem bekannt. Die Fachabtei-
lung Hochbau stellte 1988 eine alarmieren-
de Liste zusammen. Auf höchster Ebene bis
zum Verkehrsminister nahm man sie nicht
zur Kenntnis – oder wenn doch, dann nicht
ernst. Ebenso ignorierte die greise Partei-
und Staatsführung, dass die Wirtschaft der
DDR schon seit geraumer Zeit dem Kol-
laps entgegenschlitterte. Gut informierte
Funktionäre wussten es längst, namentlich
Alexander Schalck-Golodkowski, als Chef

Freundlicheres Outfit für Reisezugwagen

gesucht: Steuerwagen DBmqz775 in Test-
farben (1984). FOTOS: V. EMERSLEBEN (2)

26 r DR in den 80ern

Zweifarbig statt einst dunkelgrün präsentierten sich im April 1988 die Reichsbahn-Wagen
des Schnellzugs Dresden – Stuttgart (im Pegnitztal bei Velden). FOTO: A. RITZ
sang beteuert: „Den Sozialismus in seinem
Lauf halten weder Ochs’ noch Esel auf“ –
voller Stolz bei der Übergabe eines 32-Bit-
Mikrochips aus DDR-Produktion. Just am
gleichen Tag war DER SPIEGEL mit dem
Titel „Explodiert die DDR? – Massenflucht
aus Honeckers Sozialismus“ erschienen.
Durch das Westfernsehen und -radio hatte
sich die Kunde von der Fluchtwelle über
bundesdeutsche Missionen und die unga-
risch-österreichische Grenze auch im an-
deren deutschen Staat verbreitet.
Massenansturm gemeistert
Anfang Oktober 1989 brachte die Reichs-
bahn tausende „Prager Botschaftsflücht-
linge“ auf dem Weg über Dresden, Karl-
Marx-Stadt und Plauen (Vogtland) nach
Hof. Ironie der Geschichte: Perfekt orga-
nisiert, verwendete sie dafür teilweise die
gleichen Wagen und Loks wie für die Son-
derzüge zu den Jubelfeiern „40 Jahre DDR“
in Berlin. Alle Register zogen Reichs- und
Bundesbahn dann, um die nach der völlig
überraschenden Grenzöffnung am 10. No-
vember 1989 einsetzende Reisewelle in die
Bundesrepublik zu bewältigen.
internationalen Zugverbindungen ab Berlin
(Sommer 1981). ABB.: SLG. KOSCHINSKI
Zweifarbig statt dunkelgrün
Im Jahr 1981 beschloss die DR die Einfüh-
rung eines neuen Farbkonzepts für Fernver-
kehrswagen. Demgemäß wurde eine 1982
vom Raw Halberstadt gebaute Nullserie von
acht 26,4 m langen Schnellzugwagen der
Gattung Ame wie schon der 1979 gefertigte
Prototyp Bmee 21-70000 chromoxidgrün/el-
fenbein lackiert (Chromoxidgrün nach TGL-
Skala entspricht dem RAL-Ton Laubgrün).
Auch bei den ab 1982 gelieferten „langen
Halberstädtern“ der Gattung Bmh mit Mittel-
gang und Mitteleinstiegen ging man vom bis-
her üblichen Dunkelgrün zum zweifarbigen
Anstrich über. Die 1978 begonnene Serien-
fertigung dieser für den Nah- und Bezirksver-
kehr konzipierten, aber häufig im Schnellzug-
dienst eingesetzten Wagen endete 1983 mit
dem 1279. Exemplar.
Massenhaft baute das Raw Halberstadt fort-
an Abteilwagen mit Seitengang, einschließ-
lich der erwähnten Nullserie und des Proto-
typs bis 1991 insgesamt 1465 Fahrzeuge der
Gattungen Ame, Bme (später Bom), ABme
und BDmsb. Einige wurden für den Einsatz
in Städte-Expreß-Zügen orange/elfenbein la-
ckiert. Standardmäßig bekamen sie den An-
strich Chromoxidgrün/Elfenbein, den auch
50 in den Jahren 1985 und 1986 vom Wag-
gonbau Bautzen gefertigte Liegewagen der
Gattung Bcme (später Bcom) erhielten.
Für den internationalen Verkehr lieferte der
VEB Waggonbau Bautzen 1984/85 zehn
Großraum-Komfortwagen (drei Amhe, sieben
Bmhe) im lichtgrau/bordeauxroten Sonderan-
strich. Regulär kamen sie ab 1986 im Inter-
expreß „Progress“ Berlin – Prag zum Einsatz,
wobei fünf ebenso lackierte „lange Halber-
städter“ mit Seitengang als Reservefahrzeuge
dienten.
Für den Nahverkehr rund um Bezirkshaupt-
städte lieferte der VEB Waggonbau Görlitz
bereits Ende der 1970er Jahre 20 Doppel-
stockwagen in rehbraun/elfenbeinfarbener
Lackierung aus. Auch die insgesamt 200 von
1986 bis 1988 gelieferten Doppelstockwagen
weiterer Serien (darunter 45 Steuerwagen)
wurden zum Teil noch in dieser wenig gefäl-
ligen Farbkombination lackiert. Viele für den
Einsatz im Berliner Raum bestimmte Dosto-
Wagen erhielten jedoch den an das neue
Farbkonzept der Berliner S-Bahn angelehnten
bordeauxrot/elfenbeinbeigen Anstrich.
Nach und nach bekamen vor allem auch äl-
tere Schnellzugwagen die gemeinhin „Grün/
Beige“ genannte Standardlackierung. Im Nah-
verkehr dominierte bis in die 1990er Jahre
hinein das von einer mehr oder weniger
starken Patina aus Staub und Dreck überla-
gerte Dunkelgrün.
Titelseite der Broschüre mit den direkten
DR in den 80ern r 27
 Die DR in Zahlen

1980 1985 1989

Betriebsstreckenlänge (jeweils am 31.12.) km 14 248 14 054 14 035
darunter Hauptbahnen km 7 621 7 539 7 537
mehrgleisig km 3 962 4 173 4 223
elektrifiziert *) km 1 695 2 517 3 829
nur mit Personenverkehr km 579 387 386
nur mit Güterverkehr km 1 378 1 378 1 366
mit Personen- und Güterverkehr km 12 291 12 289 12 283

Tfz-Betriebsbestand (jeweils am 31.12.)

Dampflokomotiven 683 509 263
Diesellokomotiven 3 923 4 218 4 064
Elektrische Lokomotiven 583 809 1 212
Kleinlokomotiven 340 330 322
Triebwagen (inkl. Bei- und Steuerwagen) 378 341 335
Berliner S-Bahn (Viertelzüge) 669 557 523

Betriebsleistungen
Gefahrene Züge in 1000 5 231 5 292 5 229
Reisezüge in 1000 2 609 2 539 2 622
Güterzüge in 1000 2 622 2 753 2 607
Bruttotonnenkilometer Mrd. 156,3 166,6 169,4
im Dampfbetrieb % 8,3 2,6 0,1
im Dieselbetrieb % 71,8 62,7 47,8
im elektrischen Betrieb % 19,9 34,6 52,1
Alte Abfahrtstafel im Bahnhof Vehlefanz
(Strecke Berlin – Neuruppin) im Mai 1989. Verkehrsaufkommen/-leistungen
FOTO: K. KOSCHINSKI Beförderte Personen Mio. 607 623 592
Personenkilometer Mrd. Pkm 22,0 22,5 23,8
Beförderte Güter Mio. Tonnen 311,6 347,9 339,3
Tonnenkilometer Mrd. Tkm 56,4 58,7 59,0

Mitarbeiter inkl. Nachwuchskräfte

Am Wochenende 11./12. November (jeweils am 31.12.) ca. 240 000 k.A. 267 635
passierten 142 zusätzlich eingelegte Rei-
sezüge die innerdeutsche Grenze. An al- Anmerkung:
*
len sieben grenzüberschreitenden Strecken ) Die elektrifizierten Strecken beinhalten auch Gleichstromstrecken (Berliner S-Bahn, Buckower
für den Personenverkehr – von Herrnburg/ Kleinbahn, Oberweißbacher Bergbahn) sowie die mit 25 kV/ 50 Hz betriebene Rübelandbahn.
Lübeck bis Gutenfürst/Hof – verständig- Hierzu und zur „statistischen Spannweite“ siehe Kapitel über die Elektrotraktion.
ten sich Eisenbahner aus Ost und West per
Quelle: Verkehr in Zahlen 1993 (22. Jahrgang), herausgegeben vom Bundesminister für Verkehr
Basa-Leitungen auf dem „kleinen Dienst-
weg“, um der Ausnahmesituation Herr zu

„Sicherungsstoffe – altbrauchbar“: Alte

Teile von Signalanlagen werden in Ebersbach
(Sachs.) bis zu einer erneuten Verwendung
gelagert (Juli 1986). FOTO: CH. KNÖGEL

Der moderne Ringlokschuppen in Güsten

stammt aus dem Jahr 1985. FOTO: H. STARCK

28 r DR in den 80ern
 Sparsame Reichsbahn: In
Kurort Jonsdorf Hst müssen die
Fahrgäste auf die Pfützen achten
(April 1986). FOTO: W. MATUSSEK

Hochrentable DR?

Während die Bundesbahn Jahr für Jahr

Milliardenverluste einfuhr, wies die
Reichsbahn Milliardengewinne aus. 1989,
in ihrem letzten vollständigen Jahr als
Staatsbahn der DDR, bilanzierte sie einen
Nettogewinn von 2,29 Mrd. Mark. Die DB
hingegen verbuchte einen Jahresfehlbetrag
von 3,86 Mrd. DM.
Die „Rentabilität“ der DR verblüfft. Inwie-
weit sich ihre Rechnungslegung mit jener
der DB vergleichen lässt, sei dahingestellt
(zum Beispiel in puncto Versorgungsbezü-
ge für pensionierte Beamte und deren Hin-
terbliebene, die den DB-Haushalt 1989 ab-
züglich Ausgleichszahlungen des Bundes
mit 2,13 Mrd. DM belasteten!). Jedenfalls
war die monopolartige Stellung der DR
im Güterverkehr politisch gewollt, auch
werden. Damit nicht genug: Auf Initiative Willy Brandt, der am 3. März 1990 wurden die niedrigen Fahrpreise massiv
von Eisenbahnern in Herzberg (Harz) und auf Wahlkampftour im selben Salonwa- aus dem Staatshaushalt gestützt. Die DB
Walkenried dieselte am 12. November ein gen nach Erfurt reiste wie vor 20 Jahren türmte bis 1990 zwar einen Schuldenberg
Triebwagen nach Ellrich und kehrte bers- als Bundeskanzler zu seinem Treffen mit in Höhe von 44 Milliarden DM auf, aber
tend voll besetzt in den Westen zurück. So DDR-Ministerpräsident Willi Stoph, warn- nicht zuletzt deshalb, weil sie mit Hilfe
von Krediten erheblich mehr in die Infra-
kam es ad hoc zur Wiederaufnahme des te: „Der Zug der Einheit rollt. Jetzt kommt
struktur investiert hatte.
Personenverkehrs über den bisher dem Gü- es darauf an, dass niemand unter die Räder
terverkehr vorbehaltenen Übergang Ellrich/ kommt.“ ❑
Walkenried.
Eisenbahnerinnen und Eisenbahner vor
Ort, in den Direktionen und auf noch höhe-
rer Ebene vollbrachten einen Kraftakt oh-
negleichen – insbesondere auch Fahrplan-
technologen, die Hauptdispatcherleitung
der DR und die Zentrale Transportleitung
der DB. Der im November und Dezember
1989 extrem starke Reiseverkehr behinder-
te den Güterverkehr erheblich. Trotzdem
gelang es den Dispatchern, weiterhin Tran-
sitgüterzügen mit devisenbringender Fracht
Vorrang einzuräumen.
Im Sommerfahrplan 1990 boten DB
und DR regulär ca. 100 die innerdeutsche
Grenze überschreitende Reisezugpaare an,
mehr als doppelt so viele wie ein Jahr da-
vor. Insgesamt beförderte die Reichsbahn
1990 aber 119 Millionen Personen weni-
ger, nämlich 473 statt im Vorjahr 592 Mil-
lionen. Noch signifikanter brach in Relation
zum bisherigen Aufkommen der Güterver-
kehr ein: Das Transportvolumen ging von
339,3 auf 234,8 Millionen Tonnen zurück.
Der Personalbestand der DR sank von rund Im Reichsbahnland überlebten so manche Wagenkästen aus alter Zeit als Werkzeug-
268 000 auf 242 000 Mitarbeiter. schuppen oder dienten anderen Zwecken (Mai 1981). FOTO: J. NELKENBRECHER

DR in den 80ern r 29
 '$03)%(75,(%$8)5(*(/6385

E igentlich sollte der Einsatz

normalspuriger Dampfloko-
motiven mit Ablauf des seit
1976 „zur Entwicklung der
LETZTE
Volkswirtschaft der DDR“ gültigen Fünf-
jahrplans fast beendet sein. Doch entfielen
1980 immer noch 8,3 Prozent der in Brut-
totonnenkilometern gemessenen Zugför-
Blüte und
derungsleistung auf die Dampftraktion.
Zum einen hinkte der Neuzugang von Die-
sellokomotiven der Baureihe 132 aus der
UdSSR und erst recht der Baureihe 119
aus Rumänien den Planungen hinterher. ABSCHIED

30 r DR in den 80ern
Zum anderen rückte die Deutsche Reichs-
bahn schon gegen Ende der 1970er Jahre
vom Vorhaben ab, den Traktionswechsel
hauptsächlich durch die „Verdieselung“
zu erreichen. Angesichts des drastisch
gestiegenen Preises für aus der Sowjet-
union importiertes Erdöl auf Weltmarkt-
niveau setzte sie verstärkt auf die Elek-
trifizierung.
Anfang der 80er Jahre ging die Zahl der planmäßig benötigten Dampf loks deutlich zurück.
Die ölgefeuerten Maschinen wurden abgestellt, andererseits bescherte die Einsparung von
Dieselkraftstoff rostgefeuerten eine Renaissance. Bis Ende 1986 gab es in allen Direktions-
bezirken Planeinsätze. Den offiziellen Abschied vom Dampfbetrieb auf Normalspurgleisen
feierte man am 29. Oktober 1988 – doch mit dem Abschied nahm man es nicht so genau ...
Kohle statt Öl hieß die Devise zu Beginn
der 1980er Jahre. Die Kohle kam teils bis
aus Südafrika. FOTO: V. EMERSLEBEN
Im Jahr 1981 nahm die DR auf 86 Stre-
ckenkilometern den planmäßigen elektri-
schen Betrieb auf. Das bedeutete den höchs-
ten Zuwachs seit 1969 und ermöglichte auf
von Halle/Leipzig und Dresden in Richtung
Berlin führenden Strecken längere Ellok-
läufe. Auch gingen bisher unter Fahrdraht
erbrachte Diesel- oder Dampfleistungen
auf die Elektrotraktion über, zudem wur-
den wieder mehr neue Diesel- und Elloks
in Dienst gestellt. So konnte der Anteil
der Dampftraktion an den trotz gestiege-
nem Frachtaufkommen insgesamt leicht
rückläufigen Zugförderungsleistungen auf
5,6 Prozent reduziert werden.
Aus für fünf Baureihen
Der Betriebsbestand normalspuriger
Dampflokomotiven sank im Zeitraum Ja-
nuar 1980 bis Dezember 1981 von knapp
700 auf rund 520 Maschinen. Diese kamen
aber bei Weitem nicht mehr alle auf die
Strecke, denn zum offiziellen Betriebspark
zählten voll betriebsfähige, aber für Heiz-
zwecke verwendete sowie „zeitweilig von
der Erhaltung zurückgestellte“ Loks (letz-
tere nicht zum Z-Park gehörig, obwohl oft
dauerhaft abgestellt). Komplett aus dem
regulären Zugdienst verabschiedet hatten
Die 50 3662 des Bw Halberstadt
verlässt am 24. April 1988 mit dem
P 8457 nach Halberstadt zum letzten
Mal Thale Hbf. Tags darauf kam sie
zur Einsatzstelle Oschersleben.
FOTO: K. KOSCHINSKI
sich 1980/81 die Baureihen 03, 0310, 50 40,
5830 und 95.
Den letzten Stralsunder 0310 war im Win-
ter 1979/80 noch der Eintages-Umlauf mit
D 813/914 nach und von Berlin geblieben,
den zum Finale am 31. Mai 1980 die 03 0010
bewältigte – ergo die Ende 1981 als desig-
nierte Traditionslok des Bw Halle P von Öl-
auf Kohlefeuerung rückgebaute 03 1010.
Nach dem Ausscheiden der Dreizylinder-03
aus dem Plandienst lebte zum Jubiläum
„50 Jahre Baureihe 03“ Mitte Juni 1980 der
eigentlich schon 1979 beendete Planein-
satz der Zweizylinder-03 wieder auf: Die
dem Bw Güsten als Hilfszuglok zugeteilte
03 2117 wechselte zum Bw Oebisfelde, um
unter anderem die D 443 (Köln – Dresden)
und D 442 (Dresden – Köln) zwischen Oe-
bisfelde und Magdeburg zu befördern. Auch
die seit November 1979 z-gestellte Güstener
03 2002 bespannte nach einer Fristverlän-
gerung ab Mitte Juni 1980 neben Sonder-
zügen gelegentlich planmäßige Züge. Im
September 1980 wurden beide Maschinen
z-gestellt, somit blieb (von einigen Heiz-
loks abgesehen) als einziges Exemplar ih-
rer Baureihe nur die Museumslok 03 001
betriebsfähig.
Im November 1980 endete mit Z-Stel-
lung der noch in Parchim vorgehaltenen
50 4033 und 4077 des Bw Wittenberge
der Einsatz der letzten Neubaudampfloks
der Baureihe 5040. Im Laufe des Jahres
1980 quittierten bis auf einen kläglichen
Rest auch die letzten normalspurigen Län-
derbahnlokomotiven den Dienst: Von den
Glauchauer Reko-G 12 beförderte die
58 3028 noch bis Februar 1981 planmäßig
DR in den 80ern r 31
 Die Ende 1979 z-gestellte Güstener 03 2002
kehrte nach einer Fristverlängerung im Sommer
1980 nochmals in den Zugdienst zurück (Köthen,
2. August 1980). FOTO: V. EMERSLEBEN

gen eingesetzte 95 0027. Letztere wurde

im Winter 1981/82 in Meiningen auf Koh-
lefeuerung rückgebaut und stand anschlie-
ßend dem Bw Probstzella wieder für Son-
derfahrten zur Verfügung.

Folgen der Ölkrise

Republikweit einschneidend auf den

Dampfbetrieb wirkte sich in den frühen

Güterzüge zwischen Glauchau und Oels-

nitz (Erzgebirge), Wüstenbrand und Stoll-
berg. Die bereits 1980 abgestellte 58 3047
kehrte nach Ende November 1981 vollzo-
gener Hauptuntersuchung im Raw Meinin-
gen als betriebsfähige Traditionslok zum
Bw Glauchau zurück. Den ölgefeuerten
T 20 des Bw Probstzella machten die end-
lich dort und im Bw Saalfeld eingetroffenen
119er den Garaus, nach Anlaufschwierig-
keiten lösten die „U-Boote“ auch auf der ab-
schnittsweise extrem steilen Strecke Probst-
zella – Sonneberg die „Bergköniginnen“ ab.
Ins Jahr 1981 hinein blieben lediglich die
95 0009, 0020 und 0027 betriebsfähig, am
längsten die bis Mai 1981 als designierte Die ölgefeuerte 44 0570 schiebt am 31. Mai 1981 auf der Blankenheimer Rampe einen
Traditionslokomotive noch vor Sonderzü- schweren Kalizug mit Ziel Seehafen Wismar nach. FOTO: V. EMERSLEBEN

32 r DR in den 80ern

1980er Jahren die angespannte Energie-
situation aus. Wegen der Verteuerung der
Erdölimporte aus der Sowjetunion muss-
te die DR den Verbrauch von Heizöl und
Dieselkraftstoff senken. So kam es ab März
1980 zur spektakulären „Renaissance“
kohlegefeuerter 01 beim Bw Saalfeld. Dort
fanden sich die zuletzt für Heizdienste ver-
wendeten 01 1511, 1512, 1514, 1518, 2114
und 2118 sowie die eben erst in Meinin-
gen ausgebesserte 01 2204 (Museumslok
Nach dem Zwischenhalt in Anger-
münde hat die ölgefeuerte 03 0010 am
Ostersonntag 1980 bei Greiffenberg
(Uckermark) den langen D 914 (Dresden –
Stralsund) wieder auf Tempo gebracht.
FOTO: A. TIEMANN
in spe) ein, um Leistungen von Dieselloks
und der teilweise abgestellten 015 Öl zu
übernehmen. Freilich klappte das nur für
kurze Zeit, denn schon Ende 1980 wurden
in Saalfeld und anderswo kohlegefeuerte
Maschinen infolge ausgebliebener Stein-
kohlelieferungen aus dem von politischen
Unruhen erschütterten Polen abgestellt.
Die Einsätze der Kohle-01 im Saaletal und
auf der Strecke via Gera nach Leipzig währ-
ten noch bis Februar 1981. Der Plandienst
mit kohlegefeuerten Reko-01 flackerte
1982 bei den Bw Halberstadt (01 1511),
Güsten und Magdeburg (01 1512) wieder
auf, endete aber noch im gleichen Jahr. Die
01 2204 verdiente sich von November 1981
bis Mai 1982 beim Bw Wismar ihr Gnaden-
brot mit Personenzugleistungen, dann war
auch der reguläre Einsatz von Altbau-01
passé. Die 01 2204 wanderte kurz danach
in den Westen aus, als betriebsfähige Tra-
ditionslok verblieb die erst 1991 offiziell
in den Status einer Museumslok erhobene
Dresdner 01 2137.
Abrupt endete zum Jahreswechsel
1981/82 der Einsatz fast aller ölgefeuerten
Lokomotiven. Mittlerweile spaltete das Pe-
trolchemische Kombinat (PCK) Schwedt
Die aus Rumänien neu angelieferten
Dieselloks der Baureihe 119 lösten auf der
Strecke Saalfeld – Sonneberg die preußischen
T 20 ab. Am 23. Februar 1980 quert die
95 0043 mit dem E 802 den Viadukt
bei Lichte. FOTO: J. NELKENBRECHER
das als Nebenprodukt der Erdöldestillati-
on anfallende Bunkeröl weiter auf, um es
zu höherwertigen Produkten (z.B. Benzol)
für den devisenbringenden Export zu ver-
edeln. Vor diesem Hintergrund verfügte
die Hauptverwaltung der Maschinenwirt-
schaft (HvM) das Abstellen der mit eben
diesem Bunkeröl gefeuerter Dampfloks.
Dies betraf insgesamt noch fast 180 Ma-
schinen der Baureihen 015 (Bw Saalfeld),
44 (Bw Eberswalde, Güstrow, Nordhausen,
Saalfeld, Sangerhausen, Wittenberge) und
50 50 (Bw Angermünde, Pasewalk, Wismar,
Wittenberge), seit 1970 als Baureihen 01.0,
44.0 und 50.0 bezeichnet.
Mangels Diesellokomotiven wurden ei-
nige Ölloks erst im Januar 1982 abgestellt,
so die Saalfelder 01 0519 und 0520, womit
die Einsatzgeschichte der 015 Öl definitiv
endete. Hingegen kamen mehrere Öl-44er
DR in den 80ern r 33

Die mit großen Windleitblechen aus-
gestattete 50 1002 war zweifellos eine der
Starloks des Bw Nossen. Am 5. Oktober
1985 brachte sie den N 61348 von Meißen
nach Nossen. FOTO: U. STEINWASSER
im März 1982 wieder in den Zugdienst, um
die in den Bahnbetriebswerken gebunker-
ten Vorräte an schwerem Heizöl aufzubrau-
chen. Am 7. (oder 15.?) April 1982 ging mit
Abstellung der 44 0182 des Bw Eberswal-
de auch diese Episode zu Ende. Allerdings
dampfte die zur Traditionslokomotive aus-
erkorene Sangerhäuser 44 0093 am 18. Ap-
34 r DR in den 80ern
ril 1982 zum Rückbau auf Kohlefeuerung
ins Raw Meiningen.
Bis August 1983 wurden 58 Maschinen
der Baureihe 44 zu betriebsfähigen Kohle-
loks (eingereiht als 44.1-2) umgebaut, hier-
von zwei auf Kohlenstaubfeuerung System
Wendler! Bei Letzteren handelte es sich um
die ans Braunkohlenwerk (BKW) Geisel-
tal verkauften 44 1278 und 2851 (vormals
44 0278 und 0851). Vom kurzlebigen Ein-
satz auf der Werkbahn sei hier nur erwähnt,
dass die 44 2851 ab Sommer 1982 zunächst
als rostbeschickte Lok fuhr, dann 1983 die
Wegen der Ölkrise bespannte
die Traditionslok 35 1113 zweimal
pro Woche den E 944 von Riesa nach
Dessau (Lutherstadt Wittenberg,
25. März 1983). FOTO: M. KROLOP
Kohlenstaubfeuerung bekam und beide Lo-
komotiven aufgrund häufiger Schäden 1984
aus dem Dienst schieden, zuletzt am 7. Ok-
tober die 44 1278.
Einige weitere 44er wurden zu „Proviso-
rischen mobilen Heizanlagen“ (PmH) oder
zu auf Kessel mit Rädern abgespeckten
Dampfspendern umgebaut. Im Gegensatz
zu diesen „Technischen Anlagen“ führte
die DR die 56 Maschinen der nunmehrigen
Baureihe 44.1-2 im Betriebspark der Loko-
motiven, nutzte sie aber ebenfalls praktisch
nur für Heizzwecke. Viele büßten wegen

Von der Straßenbrücke beim Bw
Saalfeld konnte man den Betrieb im
Bw und im Bahnhof ausgezeichnet
beobachten. Im Sommer 1980 standen
dort den ganzen Tag über Eisenbahn-
fotografen. FOTO: H. SCHEIBA
eingeschränkter Unterhaltung ihren Mittel-
zylinder ein, doch selbst die noch komplet-
ten Dreizylinderloks blieben Heizdiensten
vorbehalten. Trotzdem beförderten einige
44er schon vor den 1989/90 aufkommenden
„Plandampfaktionen“ hin und wieder Züge,
insbesondere die 1983 offiziell in den Mu-
Blick von der Straßenbrücke beim
Bw Saalfeld auf die Drehscheibe
und die nördliche Bahnhofsausfahrt
(September 1981). – Im Sommer 1980
suchte das Bw Saalfeld noch Lokheizer.
FOTOS: TH. MÄUSER, G. GRESS
seumsbestand übernommene Sangerhäuser
44 1093 und die Cottbuser 44 1225.
50 35 und 52 80 dominieren
Das Rückgrat der Dampfzugförderung bil-
deten nach Abstellung der Ölloks mehr denn
je die rund 190 vorhandenen Maschinen der
Baureihe 5280 und die rund 130 der Baurei-
he 5035. Neben Dieselloks mussten auch
sie die „Öler“ ersetzen. So wurden 5280 zu
den Bw Angermünde und Eberswalde (Rbd
Greifswald), ferner für kurze Zeit zu den Bw
Nordhausen und Sangerhausen (Rbd Erfurt)
umbeheimatet. Das Bw Wittenberge (Rbd
Schwerin) stockte seinen Bestand kohle-
gefeuerter Reko-50er auf. Das Bw Saalfeld
(Rbd Erfurt) bekam wieder 41er, denen die
Einsparung von Heizöl und Dieselkraftstoff
dort eine mehrere Jahre lang anhaltende Re-
naissance bescherte.
In großem Umfang lebte der Dampfbe-
trieb im Bereich der Rbd Dresden wieder
auf, hier hauptsächlich mit der Baureihe
50 35 und außerdem einigen Altbau-50ern.
Schon ab Dezember 1981 setzten die Bw
Nossen, Karl-Marx-Stadt (Betriebsteile
KMS-Hilbersdorf, Pockau-Lengefeld und
Döbeln) und für kurze Zeit auch Dresden
erneut planmäßig Dampflokomotiven ein,
ab März 1982 das Bw Glauchau (Betriebs-
teil Rochlitz) und ab Mai 1982 das Bw Rei-
chenbach (Betriebsteil Zwickau). Die Karl-
Marx-Städter Loks liefen unter anderem
auf den ins Erzgebirge führenden Strecken
nach Pockau-Lengefeld(– Olbernhau), An-
naberg-Buchholz und Aue(– Blauenthal).
Noch mehr entzückte die Fangemeinde das
DR in den 80ern r 35
 Die 01 0526 vom Bw Pasewalk war
„heimliche“ Traditionslok der Rbd Greifs-
wald. Die DR nahm darauf keine Rücksicht
und musterte sie im Dezember 1982 aus.
Am 3. Januar 1983 begann im Raw Cottbus
die Verschrottung. FOTO: H. DÖRSCHEL

dienst in Rochlitz. Damit sind die Einsät-

Die kohlenstaubgefeuerte 44 1278 als Lok 6
des BKW Geiseltal. FOTO (1984): H. SCHEIBA
Comeback der Baureihe 86 im Erzgebir-
ge: Ab 23. Mai 1982 schickte die Einsatz-
stelle Annaberg-Buchholz die 86 1001 des
Bw Aue planmäßig auf die Strecke Schlet-
tau – Crottendorf. Von Zwischenspielen der
V 100 abgesehen, herrschten hier sechs Jah-
re lang wieder 86er, wobei die 86 1001 und
86 1501 als Stammloks einander abwech-
selten. Zeitweilig wurde 86 1501 dem Bw
Glauchau für Heizdienste in Rochlitz zu-
gewiesen. Ab Herbst 1984 heizte dort die
vorher in Annaberg-Buchholz als Heiz-
und Reservelok fungierende 86 1333. Die
Karl-Marx-Städter 86 1049 versah jahre-
lang den Heizdienst in Pockau-Lengefeld.
Die 86 1056 diente von 1982 bis November
1986 dem Raw Dresden als Werklok, dann
übernahm sie statt der 86 1333 den Heiz-
ze des 86er-Quintetts der Rbd Dresden im
Wesentlichen umrissen.
Ausgeweitet wurde der Dampflokein-
satz 1982 auch im Direktionsbezirk Mag-
deburg, ebenfalls ein Eldorado der Baurei-
he 5035. Heraus ragte das Bw Halberstadt
mit einem Planbedarf von elf 5035. Das Bw
Oebisfelde trug mit acht planmäßig einge-
setzten 41ern zur Einsparung von Diesel-
kraftstoff bei. Aber leider währte die schon
1980/81 begonnene Renaissance der „Mi-
kados“ in Oebisfelde nur kurz, denn nach
einem „Grenzzwischenfall“ (ein zur Re-
publikflucht entschlossener Bürger hatte
die 41 1079 gekapert, um das Personal zur
Fahrt gen Westen zu zwingen) sollten alle
Loks mit nicht abschließbarem Führerstand
möglichst bald aus dem Grenzgebiet ver-
schwinden. Infolgedessen strich man den
41er-Umlauf im Frühjahr 1983 auf drei
Tage zusammen, und ab September 1984
verblieben für ein Jahr nur noch ein Plantag
sowie sporadische Leistungen. Länger hiel-
ten sich wenige 41er bei der Einsatzstelle
Staßfurt des Bw Güsten.
Das Hauptrevier der Baureihe 5280 war
der Rbd-Bezirk Cottbus. Noch 1984 um-
fasste der Betriebsbestand hier 79 auf acht
Bw verteilte Reko-52er, davon gut die Hälf-
te beheimatet in Bautzen, Kamenz und Zit-
tau. Eine bescheidene Rolle im Strecken-
dienst spielten im Cottbuser Bezirk damals

Mit 80ern in die Achtziger ...

Die 80 006 (Werklok 2 des Raw Dresden-
Friedrichstadt) wurde 1978 abgestellt.
Von den einst 19 oder 20 in Raw der DR als Werklokomotiven eingesetzten Maschinen der Bau-
reihe 80 leisteten mindestens zwei noch 1980 Dienst. Die vom Raw Dresden(-Friedrichstadt)
zuletzt als Dampferzeuger für die Prüfung aufgearbeiteter Heizkupplungen verwendete 80 001
alias Werklok 4 wurde am 2. September 1980 aufgrund eines Kesselschadens abgestellt und im
Dezember 1980 vom Raw Meiningen zur Zerlegung freigegeben. Das Raw Leipzig-Engelsdorf
setzte bis 1980/81 (genaues Datum unbekannt) die 80 019 alias Werklok 3 ein; nach einer am
29. Oktober 1982 abgeschlossenen HU im Raw Meiningen kam sie wohl erneut zum Einsatz,
stand jedoch ab November 1984 beschäftigungslos herum und fiel im Mai 1987 der Zerlegung
anheim.
Im Raw Leipzig-Engelsdorf blieb vielleicht auch die 80 009 (Werklok 5II) bis 1980 im Einsatz,
spätestens ab Mai 1980 war sie aber, als Ersatzteilspender für die 80 019, kalt abgestellt. Die
80 009 wurde im März 1981 von Klaus Hollenbach gekauft, der sie auf seinem Gartengrund-
stück in Berlin-Bohnsdorf aufstellte. Im Raw Meiningen befand sich 1980 noch die seit August
1978 abgestellte 80 017 (Werklok 1), sie wurde bis Januar 1981 zerlegt.

36 r DR in den 80ern
 Die auf Kohlefeuerung umgebaute
44 1093, die 1983 offiziell in den Museums-
bestand übernommen wurde, befindet
sich am 12. Juni 1982 im Bahnhof
Meiningen an der Spitze eines bunt
zusammengestellten Lokzuges.
FOTOS: G. DOLLWET (2)
übrigens noch die Altbau-52er, während die
Direktionen Berlin und Halle ihre wenigen
im Betriebsbestand geführten Exemplare
meist nur als Heiz- oder Reserveloks ver-
wendeten. Über große Bestände an jeweils
mindestens zehn Maschinen der Baurei-
he 5280 verfügten 1984 auch noch die Bw
Schöneweide (Rbd Berlin), Falkenberg/
Elster (Rbd Halle) und Brandenburg (Rbd
Magdeburg). Jedoch ging ihr planmäßiger
Einsatz beim Bw Schöneweide aufgrund
der fortgeschrittenen Streckenelektrifizie-
rung im Berliner Raum im Herbst 1984 zu
Ende. Stark geschrumpft waren die Ein-
Auf den Freigleisen des Bw
Engelsdorf war am 7. September
1981 eine unbeschilderte Rangierlok
der Baureihe 80 abgestellt. Links von
der 80er sind die 118 346 und die
254 020 zu sehen, rechts eine 244.
FOTO: TH. MÄUSER
DR in den 80ern r 37
 Dieses Schild mit 03 204 und 132 574
75 Jahre Bw Engelsdorf: Geduldig stehen die Besucher im August 1981 Schlange, um überdauerte die 1980er Jahre.
den Eintrittspreis zu entrichten (im Hintergrund steht die 58 3049). FOTO: G. GRESS FOTO: G. HEIDRICH/ARCHIV EJ

38 r DR in den 80ern
 Am 12. Mai 1985 beförderten 01 137 Glück gehabt
und 03 001 einen Sonderzug von Dresden
nach Nossen. Ein Trabant 601 Kübel
Die Region Falkenberg war aufgrund der zahl- dritten Wagen transportierte er jede Men-
(Ausführung Grenztruppen), hier im
reichen Militäreinrichtungen der sowjetischen ge militärisches Ladegut. In der Gegend war
Einsatz der Gesellschaft für Sport und
Truppen und der NVA ein heißes Pflaster für das nicht ungewöhnlich und normalerwei-
Technik (GST), fährt soeben ins Bild.
FOTO: H. SCHEIBA
Fotografen. Die Bürger der kleinen Stadt so- se senkte man in einem solchen Fall seinen
wie der umliegenden Dörfer waren oft sehr Fotoapparat demonstrativ nach unten, um
wachsam, so dass die „Organe“ meist Be- ja keinen Spionageverdacht auf sich zu len-
scheid wussten, welcher Fotograf sich gerade ken. Aber am 9. Mai 1985 war es zu spät.
wo aufhält. Da das Bw Falkenberg Mitte der Die Aufnahmen waren ja bereits gemacht.
1980er Jahre noch drei Altbau-52er einsetzte, Was also tun? Um mich herum standen ein
Betriebspark besaß Falkenberg trotz der schwierigen Be- Dutzend Bürger, von denen einige sicherlich
normalspuriger Dampfloks dingungen eine „gute Kontakte“
gewisse An- zu den örtlichen
ziehungskraft Organen hatten.
Baureihe 01.01.80 01.03.84 31.12.89 für Dampflok- Im Prinzip war
alt neu freunde. ich geliefert.
015 Öl 01.0 27 – – Nach mehreren Nun, ich tat
015 01.1 4 3 1 Anläufen hatte vermutlich das
01 01.2 6 2 1 ich am 9. Mai Beste, was man
0310 Öl 03.0 9 – – 1985 das Glück, in einer solchen
0310 03.1 – 1 1 den am Vormit- Situation ma-
03 03.2 8 – – tag in Richtung chen konnte.
41 41.1-2 26 22 5 Eilenburg fah- Ich packte, so
44 Öl 44.0 93 – – renden N 66614 als ob nichts
44 44.1-2 – 54 25 mit einer Altbau- passiert sei,
5050 Öl 50.0 70 4 1 52er zu erwi- meine Kame-
50 50.1-3 20 7 1 schen. Für die
5035 50.3 133 131 59 Aufnahme postierte ich mich an einem recht Riskantes Foto: 52 5679 mit militä-
5040 50.4 15 – – belebten Bahnübergang im Ort. Pünktlich er- rischer Fracht am 9. Mai 1985 bei Falken-
52 52.1-7 43 23 1 tönte im Güterbahnhof ein langgezogener Ab- berg (Elster). FOTO: M. KROLOP
5280 52.8 190 186 88 fahrtspfiff und kurz darauf gingen die Schran-
5830 58.3 19 1 1 ken herunter. Ich lauschte dem sich langsam
6510 65.1 3 3 3 nähernden Zug. Erst jetzt zog ich meine zwei ras ein und spazierte in Richtung Bahnhof.
86 86.1 5 5 4 Nikons aus der Fototasche (eine für Farb- Zu meiner Überraschung geschah nichts. Gar
95 Öl 95.0 21 – – dias und eine für Schwarzweißaufnahmen), nichts. Ich kann mich nicht erinnern, dass ich
95 95.1 – 2 2 schraubte sie auf eine Schiene und konzen- an diesem Tag auch nur einmal kontrolliert
trierte mich auf das Fotografieren. worden wäre. Für Falkenberg war das unge-
Gesamt 692 444 193 Nachdem alles im Kasten war und ich den wöhnlich. Vielleicht waren die Genossen bei
Zug, besser dessen Ladung, genauer betrach- einem Betriebsausflug?
Bestände einschließlich MfV-Reserve, im tete, blieb mir fast das Herz stehen. Ab dem Text: Michael Krolop
Betriebspark geführter Heizloks sowie der
zunächst inoffiziellen Traditionslokomoti-
ven 01 204 (später 01 137), 41 074 (später
41 185), 50 849, 52 6666, 58 3047, 65 1049,
86 001 und der von Öl- auf Kohlefeuerung
umgebauten 01 531, 03 1010, 44 1093 und
95 027; diese Fahrzeuge wurden (außer der
verkauften 01 204, der 01 137 und 41 185) im
Jahr 1983 in den offiziellen Museumsbestand
aufgenommen. Die 41 185 kam erst 1988
statt der 41 074 in den Museumsbestand, die
01 137 erst 1991.

Außerdem ...
... führte die DR die schon vor 1980 als Mu-
seumsloks zu erhaltenden 03 001, 23 1113
(bzw. 35 1113), 38 205, 38 1182, 62 015,
64 007, 74 1230, 89 1004 und 89 6009 min-
destens zeitweilig im Betriebspark, ferner die
18 201 (bzw. 02 0201) und die 1983 zur be-
triebsfähigen Museumslok erklärte 94 1292.
Nicht mehr zum regulären Betriebspark der
DR zählte nach 1986 die am 27. Februar
1987 dem Raw Meinigen als Werklokomotive
überlassene 50 3501.
Kurz vor dem Finale der normalspurigen DR-Dampfloks: Am 27. August 1988 standen in
der Einsatzstelle Oschersleben 50 3559 und 50 3662 unter Dampf. FOTO: K. KOSCHINSKI

DR in den 80ern r 39
 sätze der 5280 bei den ebenfalls der Rbd
Berlin unterstellten Bw Wustermark und
Frankfurt/Oder.

1984 noch 150 Planloks

Insgesamt betrachtet, stieg der 1983 bereits

auf unter vier Prozent gesunkene Anteil der
Dampftraktion an den Zugförderungsleis-
tungen im Jahr 1984 aber auf 4,4 Prozent
an. Rund 150 Maschinen der Baureihen
41, 50, 50 35, 52 und 5280 wurden an Werk-
tagen planmäßig eingesetzt. Das waren
etwa 40 Prozent des Betriebsbestands die-
ser Baureihen, der am 1. März 1984 noch
369 Loks betrug. Vielleicht fragt sich man-
cher Leser, woher die Reichsbahn nach dem
Am 8. Mai 1988 galt es für die Güstener 41er Abschied zu nehmen vom Plandienst. erwähnten Ausbleiben von Lieferungen aus
Die 41 1231 trifft mit P 3226 nach Magdeburg in Blankenheim ein. FOTO: A. TIEMANN Polen eigentlich die Lokomotivkohle be-

40 r DR in den 80ern
 Winterdampf im Erzgebirge: Die 86 1501
rangiert am 3. Februar 1988 zur Mittagszeit
in Crottendorf ob. Bf. FOTO: A. TIEMANN

kam? Nun, offiziell bezog die DDR Stein-

kohle aus dem sozialistischen Bruderland
Moçambique, die allerdings teilweise aus
dem Apartheidstaat Südafrika stammte,
per Bahn nach Moçambique und von dort
auf dem Seeweg nach Rostock transportiert
wurde. So wahrte die DDR zum Schein die
politische Korrektheit. Außerdem kam Lo-
Als Vorbereitung für eine DMV-
Sonderfahrt bespannte die 44 2225 am
7. September 1988 einen Güterzug
(in Weichensdorf). FOTO: H. DÖRSCHEL

doch als wirklich letzte Planleistung galt

die in der Silvesternacht 1986/87 von der
41 1150 absolvierte Tour mit dem Dg 56490
bis Camburg und dem Nahgüterzug 66463
zurück bis Göschwitz.

Dem Finale entgegen

Im Jahr 1987 kam das „Dampf-Aus“ in den

nördlichen Direktionsbezirken. Im März
endete der Plandienst mit zuletzt einer 5280
beim Bw Eberswalde, im Oktober mit zu-
letzt zwei 5280 beim Bw Angermünde, also

Neue Freiheiten: Am 19. November 1989

durfte die Heizlok 65 1008 der Est Luckau vor
Planzügen dampfen. FOTO: M. KROLOP

komotivkohle vom „großen Bruder“ Sow-

jetunion.
Im Jahr 1985 ging der Anteil an den Zug-
förderungsleistungen deutlich auf nur mehr
2,6 Prozent zurück, 1986 schrumpfte er auf
1,7 Prozent. Gleichwohl setzten noch im-
mer alle acht Reichsbahndirektionen regu-
lär Dampflokomotiven ein. Als erste Rbd
verabschiedete sich die Direktion Erfurt of-
fiziell vom Dampfbetrieb: Am 30. Novem-
ber 1986 beendete die Est Göschwitz des
Bw Saalfeld den Plandienst mit drei 41ern,

Zur Schulung von Personal für

Heizloks fuhr die 52 8006 im Mai
1989 Güterzüge (fotografiert in
Vehlefanz). FOTO: K. KOSCHINSKI

DR in den 80ern r 41
war die Rbd Greifswald nun „dampffrei“
(abgesehen auch hier von Heizdiensten und
natürlich dem „Rasenden Roland“ auf Rü-
gen). Im Bezirk Schwerin war die Zeit der
Dampftraktion auf Normalspurgleisen ei-
gentlich schon 1986 mit den letzten planmä-
ßigen Einsätzen von 50 35 bei den Bw Hage-
now Land, Wismar und Wittenberge sowie
den Est Neustadt/Dosse, Parchim und Witt-
stock zu Ende gegangen. Jedoch beschäf-
tigte das Bw Wittenberge 1987 weiterhin
eine Maschine im „Brückenpendel“ zwi-
52 5137 büßte die Vorlaufachse ein – nur so
war über die kurze Zittauer Drehscheibe der
Heizstand erreichbar. FOTO (1986): CH. KNÖGEL
befahrbare alte Elbebrücke schleppte. Am
30. Mai 1987 erbrachte die 50 3545 mit dem
P 17324 von Wittenberge nach Salzwedel
die offiziell letzte Dampfleistung im Rbd-
Bezirk Schwerin, wurde aber auch danach
noch für den „Brückenpendel“ verwendet
(der mit Inbetriebnahme der neuen Elbe-

Die 1971 auf Ölfeuerung umgebaute

50 0072 war 1986 Vorheizlok in Görlitz Hbf.
Statt mit Schweröl wurde sie mit Teerab-
fällen befeuert. FOTO: B. SCHULZ
schen Wittenberge und Geestgottberg, wo-
bei sie die bis/ab Geestgottberg schon von
Elloks beförderten Züge aus bzw. in Rich-
tung Stendal über die nur noch mit 10 km/h
brücke im September 1987 entfiel, womit
übrigens auch die Einsätze der 50 35 des zur
Rbd Magdeburg gehörenden Bw Salzwedel
passé waren).
Im Dezember 1987 gab das Bw Wus-
termark den zuletzt für eine 5280 erstellten
Dienstplan auf, mithin endete der reguläre
Dampfbetrieb im Bereich der Rbd Berlin.
Danach verkehrten nur noch in vier Rbd-
Bezirken planmäßig Dampflokomotiven.
Die 5280 der Bw Bautzen, Görlitz, Hoyers-
werda und Zittau (Rbd Cottbus), des Bw En-
gelsdorf (Rbd Halle) und des Bw Haldens-
leben (Rbd Magdeburg) schieden spätestens
zum Fahrplanwechsel am 28. Mai 1988 aus
dem Plandienst aus, ebenso die 50 35 des Bw

42 r DR in den 80ern
 Mächtig qualmt es im Januar 1989 in Berlin
Wuhlheide Rbf aus dem Schlot der Heiz-
lokomotive 52 8129. FOTO: V. EMERSLEBEN

Glauchau und die zuletzt durch die Est An-

naberg-Buchholz eingesetzte 86 1501 des
Bw Aue (Rbd Dresden).
Für die Halberstädter 50 35 galten ab
27. Dezember 1987 zwei je dreitäge Um-
läufe. Einer war durch das Bw Halberstadt
selbst, einer durch die Est Oschersleben zu
bestreiten. Beim Heimat-Bw blieb schließ-
lich nur die 50 3662 aktiv, die nach letztmals
am 24. April 1988 vor dort aus erfolgten
Einsätzen zur Est Oschersleben kam. We-
gen fehlender Dieselloks der Baureihe 114
(verstärkte V 100) konnte die Rbd Mag-
deburg noch nicht völlig auf Dampfloks
verzichten, weshalb die Est Oschersleben
die letzten drei betriebsfähigen 50 35 des
Bw Halberstadt (50 3559, 3606 und 3662)
über den Fahrplanwechsel hinaus meist vor
Nahgüterzügen auf der Hauptstrecke Mag-
deburg – Halberstadt sowie vor Personenzü-
gen und GmP auf der Nebenbahn Oschers-
leben – Gunsleben einsetzte. Schließlich
war dafür nur noch die 50 3559 verfügbar,
die am 22. Oktober wegen eines Schieber- malspurige Dampflokomotiven im Be- zenberg und Walthersdorf – Crottendorf“
schadens ausfiel. Die Lok wurde aber noch- triebspark. Und auch nach dem offiziellen zahlreiche Planzüge mit Dampfloks gefah-
mals repariert und beförderte am 29. Okto- Ende des Planeinsatzes bespannten Dampf- ren. Und zur Feier „100 Jahre Orlabahn“ im
ber 1988 den P 8447 von Halberstadt nach loks fallweise planmäßige Züge, so im Raw Oktober 1989 beförderte die Museumslok
Magdeburg, den P 8448 von dort nach Tha- Meiningen hauptuntersuchte Loks im Rah- 74 1230 Planzüge auf der Jubiläumsstre-
le und den P 8457 zurück nach Halberstadt. men von Garantiefahrten und manchmal cke. Außerdem dampften die 01 1531 und
Damit kam das Kapitel „Dampfbetrieb auf schlicht aus Spaß an der Freude. Anfang der 44 1093 vor planmäßigen Zügen im Saaletal
Normalspurgleisen“ bei der DR offiziell 1990er Jahre kam der vor allem von west- sowie die 95 1027 auf der Strecke Probst-
zum Abschluss. deutschen Enthusiasten bestellte „Plan- zella – Sonneberg. Im Übrigen: Wirklich
Freilich führte die DR inklusive der nur dampf“ in Mode. Jedoch wurden schon „dampffrei“ wie anno 1977 die Bundesbahn
für Heizdienste vorgehaltenen Maschinen im August 1989 anlässlich des Jubiläums wurde die Reichsbahn bis zu ihrem Ende
zu diesem Zeitpunkt noch rund 200 nor- „100 Jahre Annaberg-Buchholz – Schwar- auch auf der Normalspur nie. ❑

Die im Jahr 1979 ausgemusterte

01 1515 diente dem Raw Meiningen im
September 1981 noch als Heizlok.
Straßentransport eines Kessels der Baureihe 52 zu einem volkseigenen FOTO: G. GRESS
Betrieb, der ihn für Heizzwecke nutzen wird. FOTO: J. NELKENBRECHER
 :(5.6&+87=81'75$16325732/,=(,
Es ist der 10. Juni 1987, die Sonne scheint,
bestes Fotowetter. Ich bin unterwegs nach
Meiningen, eingereist im „Kleinen Grenz-
verkehr“. Zum wievielten Male weiß ich
gar nicht, es sind sicher mehr als zehn Be-
suche, die ich der thüringischen Stadt und
den aus dem Raw Helmut Scholz heraus-
fahrenden Dampfloks schon abgestattet
habe. Das erste Mal am 30. März 1976.
Nie hat es Probleme mit der Staatsmacht
An dieser Eisenbahnbrücke, die die zwei Werksteile des Raw Meiningen verbindet, wurde
der Autor im Juni 1987 vom Werkschutz beim Fotografieren „ertappt“ (13.11.1989).
gegeben, auch nicht auf meinen zahlrei-
chen anderen Fototouren in die DDR.
Doch diesmal sollte es anders kommen.
Viel ist in den späten 1980er-Jahren nicht
mehr los in Meiningen. Wenn man sehr
viel Glück hat, bewegt sich eine Traditi-
onslok auf Probefahrt nach draußen. Aber
als Eisenbahnfotograf ist man schon froh,
wenn sich die Werklok 50 3501 zusam-
men mit einer Dampfspeicherlok sehen
lässt. Meist ist noch ein Dampfspender
angehängt, der ohne Kuppelstangen und
auch ansonsten ziemlich „entfeinert“ zur
Rollprobe mitfährt. Ziel ist meist Rent-
wertshausen mit seinem bayerischen
Bahnhofsgebäude.
44 r DR in den 80ern
Am 14. November 1986 absolvierte die 52 8069 nach Abschluss der
Arbeiten im Raw Meiningen eine Probefahrt mit einem Personenzug.
Das Foto entstand in Walldorf (Werra), die 50 3689 schiebt nach.
Missverständnis
IN MEININGEN
An jenem Mittwoch im Jahr 1987 warte
ich vergeblich an der Ausfahrt des Raw,
es scheint keine Probefahrt anzustehen.
Nur innerhalb des Werks bewegt sich eine
gelbe Kleinlok mit einer angehängten,
tenderlosen 52er hin und her. Die müsste
doch auf der Brücke zwischen den beiden
Werksteilen abzulichten sein. Also nichts
wie hin. Ich stehe an der Straße, und tat-
sächlich: Das Gespann aus Kleinlok und
52er rollt über die Brücke. Schnell ein
Foto gemacht. Die Loks verschwinden
hinter dem Anheizschuppen, um kurz da-
nach wieder auf der Brücke aufzutauchen.
Das Personal der Kleinlok winkt mir leb-
haft zu. Prima denke ich, die wollen mir
zu verstehen geben, dass da noch mehr
kommt. Falsch gedacht.
Plötzlich steht ein Mann hinter mir und
gibt mir mit schneidender Stimme zu ver-
stehen, dass ich hier nicht zu fotografieren
hätte, die Brücke sei Teil des Werks. Der
Mann gehört zum Werkschutz. Die Lage
wird nicht gerade angenehmer, als er fest-
stellt, dass ich aus der BRD komme. Der
Werkschützer nimmt mich mit ins Pfört-
nerhäuschen und verständigt die Trans-
portpolizei. Eine Viertelstunde später ist
der Mann von der Trapo da, ich muss ihn
zur Wache auf dem Meininger Bahnhof
begleiten. Der Transportpolizist ist schon
etwas älter, ich schätze ihn auf über 60.
Und er ist kein Hardliner, im Gegenteil.
Es scheint ihm eher peinlich zu sein, dass
er sich des übereifrigen Werkschutzes we-
gen mit mir befassen muss.
Auf der Wache setzt er sich – wie er mir
sagt – mit Berlin in Verbindung. Und von
dort kommt nach einer guten Stunde auch
die Antwort. Der Diafilm wird einbehal-
ten, ansonsten kann ich gehen. Der Vorfall
habe keine Konsequenzen für weitere Ein-
reisen in die DDR. Ob ich den Film nicht
doch behalten könne, frage ich den Trans-
portpolizisten noch. „Dass ihr Westdeut-
schen immer nur Angst um eure Filme
habt“, erwidert er, da hätte doch noch viel
mehr passieren können.
Ich verlasse die Wache und bin plötzlich
von etlichen Menschen umringt, die meis-
ten in Reichsbahn-Uniform. Es hat sich
wohl herumgesprochen, dass da jemand
verhaftet worden ist. Einer zieht aus sei-

Die 58 3047 und eine Dampfspeicherlok kamen am 14. Oktober
1986 im Rahmen einer Werkprobefahrt nach Rentwertshausen. Vor
der Rückfahrt wird die Dampfspeicherlok überprüft.
ner Aktenmappe ein Schwarz-Weiß-Bild
einer 95er, schenkt es mir. Inzwischen
ist die gelbe Kleinlok wieder am Bahn-
hof gelandet. Das Personal steigt ab, sagt,
dass es mich mit dem Winken vor dem
Werkschutz habe warnen wollen. Der
Lokführer bietet mir an, meine Kamera
mit ins Werk zu nehmen und dort Auf-
nahmen für mich zu machen. Da sie heu-
te mehrmals zwischen Bahnhof und Raw
pendeln müssten, hätte ich meine Kamera
spätestens in einer Stunde wieder. Leider
muss ich absagen, ich habe ja keinen Film
mehr. Bevor ich wieder ins Auto steige,
um Richtung Grenze zu fahren, schenke
ich den nettesten Leuten je eine Packung
„Golden American“ aus der Zigaretten-
stange, dich ich mir bei der Einreise im
Intershop gekauft habe.
Es ist gegen 12 Uhr mittags, als ich ziem-
lich angesäuert die Grenze erreiche. Dort
erwartet man mich schon. Warum ich
Bahnhof Ritschenhausen: Am 11. August 1986 warten die 52 8112
und eine Dampfspeicherlok auf die Weiterfahrt nach Meiningen.
FOTOS: TH. MÄUSER (4)
denn wegen der paar wenigen Stunden
eingereist sei, will einer der Grenzer wis-
sen. Ein anderer fragt zielsicher nach mei-
nen Zigaretten und wo denn die ganzen
fehlenden Päckchen wären. Aha, die sind
schon informiert worden. Einer der net-
ten Menschen am Bahnhof war wohl ein
Spitzel. Dann werden ich und mein Auto
nach allen Regeln der Kunst gefilzt, sogar
der Aschenbecher wird kontrolliert. Ich
bin froh, dass ich nicht dazugekommen
bin, Loknummern zu notieren. Die schrei-
be ich sonst immer auf das Silberpapier
einer Zigarettenschachtel und schmuggle
die Liste als zusammengerolltes Knöll-
chen im Aschenbecher über die Grenze.
Hätte man heute solch gut versteckte Auf-
zeichnungen bei mit entdeckt, wären die
Loknummern wohl gar für einen Geheim-
code gehalten worden. Nachdem man
auch sonst nichts Belastendes findet, ent-
lässt mich die DDR.
Damals hätte ich mir nicht träumen las-
sen, dass ich wenige Jahre später, am
8. Februar 1990, der erste Journalist aus
dem Westen sein würde, der offiziell das
Raw besichtigen und uneingeschränkt
fotografieren und berichten darf. Dieser
Erlaubnis war ein langer Papierkrieg vo-
rausgegangen. Später war ich jahrelang
„Stammgast“ im Ausbesserungswerk,
habe viele überaus nette und kompeten-
te Eisenbahner kennengelernt, tolle Fotos
machen können und sogar eine Anzeige
entworfen, mit der die Meininger in Fach-
zeitschriften ihr Know-how Dampflok-
Betreibern aus dem Westen anboten.
Noch ein paar Jahre später durfte ich er-
fahren, dass meine Bilder, die ich an je-
nem 10. Juni 1987 gemacht habe, wohl
gar nicht so schlecht geworden sein müs-
sen. In meiner Stasi-Akte ist die Aufnah-
me mit der Kleinlok und der 52er wie-
dergegeben – wenn auch nur als schwarz-
weiße Fotokopie. Sogar konspirative Kon-
takte mit einem unzufriedenen DDR-Bür-
ger, dessen Namen ich noch nie gehört
habe, soll ich an diesem Tag gepflegt ha-
ben. Kompletter Quatsch. Wobei die Stasi
auf meinen Fototouren in die DDR nicht
immer so omnipräsent war wie damals
im Juni 1987. Doch das ist eine der vielen
anderen Geschichten, die ich als Eisen-
bahn-Fotograf im Arbeiter- und Bauern-
staat erlebt habe.
Text: Thomas Mäuser
DR in den 80ern r 45
 (/(.75275$.7,21

30. September 1989: Anlässlich der Aufnahme des elektrischen Betriebs zwischen
Berlin und Cottbus kam die erst wenige Wochen alte 243 931 zum Einsatz. Mit dabei war der
DR-Generaldirektor Otto Arndt (zweiter von links). FOTO: V. EMERSLEBEN

D en 1966 vom DDR-Minis-

terrat gefassten Beschluss,
die Traktionsumstellung vor
allem mit Diesellokomotiven
FA H R D R A H T
bis zur
durchzuführen, hatte die SED schon auf ih-
rem IX. Parteitag im Mai 1976 relativiert.
Nun sollten die Strecken von Muldenstein
und Radebeul West nach Berlin, mithin die
hochbelasteten Magistralen zwischen Hal-
le/Leipzig sowie Dresden und der Haupt-
stadt elektrifiziert werden. Freilich kamen
die Arbeiten nur in kleinen Schritten voran.
Von Radebeul aus erreichte der Fahrdraht OSTSEEKÜSTE

46 r DR in den 80ern

Moderne Elektrotraktion auf dem
Umschlag eines Fahrscheinheftes von 1984.
Die Reichsbahn ist stolz auf ihr Elektrifizie-
rungsprogramm. ABB: SLG. KOSCHINSKI
für errichtete sie etwa alle 60 km Um-
formerwerke, die den direkt aus dem
110-kV/50-Hz-Landesnetz entnommenen
Strom in Bahnstrom mit 15 kV Spannung
und 16 2/3 Hz Frequenz umwandelten. Das
Kernstück dieser Umformerwerke bildete
der fahrbare, auf Schwerlastbahndienst-
wagen aufgesetzte Synchron-Synchron-
Umformer. In standardisierten Hallen wa-
ren bis zu vier solcher Umformer unter-
gebracht, die Transformatoren standen im
Freien. Nach 1990 schloss man die bisher
dezentral versorgten Strecken über 110-kV-
Bahnstromleitungen schrittweise ans Bahn-
Wechselstrom elektrifizierten Streckennet-
zes von 1334 auf 2224 km. Doch sowohl zu
den jährlichen Zuwachsraten als auch zur
Gesamtlänge findet man mehr oder min-
der abweichende Angaben, selbst Reichs-
bahnunterlagen weisen da eine „statistische
Spannweite“ auf. Das könnte an der unter-
schiedlichen Erfassung liegen, mal ab dem
Datum der Abnahme, mal ab dem der Eröff-
nungsfahrt, mal ab dem Tag der Aufnahme
des planmäßigen elektrischen Zugbetriebs.
Beispielsweise ging der 40 km lange Stre-
ckenabschnitt Borstel (Kreis Stendal) –
Geestgottberg schon in manche Statistik

1979 Elsterwerda, von Muldenstein her bis

1980 etappenweise Luckenwalde. Während
der Anteil der Elektrotraktion an der Zugför-
derung im Zeitraum 1975 bis 1980 nur von
16,9 auf 19,8 Prozent stieg, wuchs jener der
Dieseltraktion von 62,5 auf 71,8 Prozent. Im
Jahr 1980 verbrauchten die Dieselloks der
DR rund 800 000 t Treibstoff, entsprechend
etwa einem Viertel des Gesamtverbrauchs
an Dieselkraftstoff in der DDR.
Die starke Verteuerung der Erdölimpor-
te aus der UdSSR bewog die Partei- und
Staatsführung zu einem rigorosen Kurs-
wechsel. In der auf dem X. Parteitag im
April 1981 beschlossenen „Direktive für
den Fünfjahrplan 1981 bis 1985“ setzte die
SED verstärkt auf die heimische Braunkoh-
le als Energieträger. Auf dieser Basis soll-
te die Reichsbahn ihr elektrifiziertes Stre- „Vorwärts auf dem Kurs des X. Parteitages!“ wurde mit frischer Farbe auf die Wand gepinselt.
ckennetz bis 1985 um 750 km ausweiten. Das Wandbild ist älteren Datums, die Sowjetflagge deutlich verblasst. FOTO (1983): B. SCHULZ
Dieses ehrgeizige Ziel wurde sogar über-
troffen. Addiert man die jährlich in Betrieb
genommenen Streckenabschnitte, so stellte
die DR im Planzeitraum rund 890 km auf stromnetz der DB bzw. ans von der DB AG für das Jahr 1985 ein, obwohl er erst nach
Elektrotraktion um (1981: 86 km, 1982: in den neuen Bundesländern aufgebaute Inbetriebnahme des Umformerwerks Sten-
139 km, 1983: 156 km; 1984: 254 km; 1985: Bahnstromnetz an. dal im Januar 1986 vollständig mit Elloks
255 km). Interimsweise wurden dabei selbst befahren werden konnte.
Reisezüge des Städteschnellverkehrs auch Außerdem sind in Angaben zur Gesamt-
in kleinen Bahnhöfen umgespannt, um den Statistische Spannweite ... länge des elektrifizierten Streckennetzes
Einsatz von Diesellokomotiven unter Fahr- der DR mit anderen Stromsystemen betrie-
draht zu vermeiden. bene Strecken enthalten. So entfielen Ende
Übrigens ging die Reichsbahn bei der Aus den vorhin genannten Zahlen ergibt 1980 von den laut DR-offizieller Statistik
Streckenelektrifizierung nach Norden zur sich für den Zeitraum Ende 1980 bis Ende 1695,2 km Gesamtbetriebslänge 26,8 km
dezentralen Energieversorgung über. Da- 1985 ein Zuwachs des mit 15 kV/ 16 2/3 Hz auf die Rübelandbahn Blankenburg – Kö-

Ab 1981 nahm die Umstellung der Hauptstrecken auf elektrischen Betrieb rasant Fahrt auf. Bis
1989 stieg der Anteil der Elektrotraktion von rund 20 auf über 50 Prozent. 1985 erreichte der
Fahrdraht die Hafenstadt Rostock. Im Jahr zuvor begann die Serienlieferung der Baureihe 243,
die die Reichsbahn in sehr großer Zahl beschaffte.

DR in den 80ern r 47
 Die 218 031 war meist mit Messzügen
unterwegs (Halle/Saale, 6. Mai 1983).

Die im Februar 1988 von Škoda gelieferte

Baumusterlok 230 001 war die erste Zweisystem-
lok der DR. Die 19 Serienmaschinen folgten
nigshütte (25 kV/ 50 Hz), 326,5 km auf die rensfelde und Wartenberg, beendet hatte die 1991. FOTOS: V. EMERSLEBEN (2)
Berliner S-Bahn (800 V Gleichstrom mit DR im September 1983 den Gleichstrom-
Stromschiene), 5 km auf die Kleinbahn Inselbetrieb auf der knapp 6 km langen Stre-
Müncheberg – Buckow (750 V Gleich- cke Hennigsdorf – Velten (anschließend auf
strom) und 2,7 km auf die Oberweißbacher Wechselstrom umgestellt).
Bergbahn Lichtenhain – Cursdorf (600 V von Dresden her den Berliner Raum. Am
Gleichstrom). Dabei war die Angabe zur 23. Mai 1982 weitete die DR den elektri-
Berliner S-Bahn zumindest irreführend. Kampfaufgabe und Jugendobjekt schen Betrieb über den südlichen Berliner
Tatsächlich betrieb die DR nach im Herbst Außenring bis zum Rangierbahnhof Seddin
1980 erfolgter Stilllegung von Strecken in aus, am 15. Dezember 1982 bis Potsdam
West-Berlin nur noch 243,4 km Strecken Die Fernbahnelektrifizierung galt als Hbf (heute Potsdam Pirschheide) und Pri-
mit Personenverkehr, davon 170,8 km im „Kampfaufgabe“ und seit 1981 als „Zen- ort. Ab 29. Mai 1983 wurde von Dresden
Mitte Dezember 1980 um die kurze Neu- trales Jugendobjekt“. Auf der Strecke und von Halle/Leipzig bis Flughafen Ber-
baustrecke Marzahn – Otto-Winzer-Straße Halle/Leipzig – Jüterbog – Berlin ging es lin-Schönefeld regulär elektrisch gefahren,
(heute Mehrower Allee) erweiterten östli- ab 27.  September 1981 bis Ludwigsfel- zudem über den westlichen Außenring bis
chen Teilnetz und 72,6 km im westlichen de planmäßig mit Elektrokraft voran. Im Wustermark Rbf. 1984 erhielten mit Vor-
Rumpfnetz, außerdem gab es reine „Be- Folgejahr erreichte die Oberleitung auch dringen des Fahrdrahts in die Hauptstadt hi-
triebsstrecken“ (darunter die nur mehr für
Überführungs- und Dienstgutfahrten ge-
nutzte 18,4 km lange Wannseebahn). In
West-Berlin ging die Betriebsregie für die
S-Bahn im Januar 1984 zwar auf die BVG
über, jedoch blieb für zum Westnetz gehö-
rende Streckenabschnitte auf Ost-Berliner
Gebiet (zusammen gut 6 km) weiterhin die
DR zuständig – wie floss das eigentlich in
die Statistik ein?
Jedenfalls betrieb die Reichsbahn auf
dem Ostnetz Ende 1985 rund 173 km
Gleichstromstrecken mit Personenverkehr.
Hinzugekommen waren im Zeitraum 1982
bis 1985 ca. 7 km Neubaustrecken nach Ah-

Die 204 001 genoss längst musealen

Status, war aber gelegentlich im Zug-
dienst anzutreffen. FOTO: L. WALTER

48 r DR in den 80ern

Auf die Baureihe 254 konnte die Deutsche
Reichsbahn in den 80er Jahren noch nicht ver-
zichten: 254 153 mit Braunkohlezug in Lobstädt
(16. Februar 1989). FOTO: M. HAHMANN
Erprobung der 212 001 „Weiße Lady“: Am
12. Januar 1983 wurde der Prototyp der planmä-
ßigen Zuglok des D 553 (Baureihe 250) in Halle
(Saale) Hbf vorgespannt. FOTO: A. MEHNERT
nein die Fernbahnhöfe Berlin-Schöneweide
und Berlin-Lichtenberg Anschluss ans elek-
trifizierte Streckennetz. Ab 31. Mai 1987
rollten Elektrolokomotiven mit Schwung
in die Halle des Berliner Ostbahnhofs, denn
wegen für die Oberleitung zu niedriger Hal-
lenschürzen hieß es vor Einfahrt „Bügel ab“
(Signal El 4). Dieses Kuriosum währte im
ab 15. Dezember 1987 so genannten Haupt-
bahnhof noch bis 1997.
Über den Berliner Außenring schritt
die Elektrifizierung nordwärts voran, das
15-kV-Netz überschritt dabei im Jahr 1985
die 2000-Kilometer-Marke. In vielen Etap-
pen erreichte der Fahrdraht zunächst via
Neustrelitz und Güstrow die Hansestadt
Rostock. Am 2. Juni 1985, dem Tag des
Fahrplanwechsels, feierte die DR die Auf-
nahme des regulären elektrischen Betriebs
bis Rostock Hbf, dazu reiste die 218 019
(E 18 19) mit dem „Zwickauer Traditions-
zug“ an. Am 14. Dezember 1985 folgte die
Inbetriebnahme des letzten Teilstücks der
Strecke nach Warnemünde, tags darauf auch
die des Streckenabschnitts Laage (Mecklen-
burg) – Rostock Seehafen Nord.
Unterdessen trieb die DR auch die Elek-
trifizierung auf der schon seit 1976 bis
Zielitz von Elloks befahrenen Magistrale
DR in den 80ern r 49

Die mit einem Lehrstromab-
nehmer ausgestattete 106 738 hat
am 14. September 1984 in Riesa zwei
Fahrleitungsmontagewagen am
Haken. FOTOS: V. EMERSLEBEN (2)
Mit einem Betonmischzug zur Erstellung der Mastfundamente war die 52 8023 am 7. Februar 1982
in Berlin-Schöneweide im Einsatz. FOTO: G. GRESS
50 r DR in den 80ern
In Lübben (Spreewald) wird
im Oktober 1987 an der
Elektrifizierung der Strecke
Berlin – Cottbus gearbeitet.
(Halle –)Magdeburg – Wittenberge – Ros-
tock voran. Nach der Zwischenetappe
Zielitz – Stendal – Borstel (1984) ging am
11. Januar 1986 der Abschnitt bis Geestgott-
berg in Betrieb. Dort endete der Fahrdraht
zunächst, da sich die Fertigstellung der neu-
en Elbebrücke bei Wittenberge verzöger-
te. Deshalb wurde Wittenberge zuerst von
Norden her angeschlossen. 1986 erreichte
die Oberleitung von Schwaan und Güstrow
aus Bad Kleinen, wo man im April 1986 das
Jubiläum „1000. elektrifizierter Strecken-
kilometer“ seit dem X. Parteitag der SED via Magdeburg durchgehende E-Traktion
feierte. Am 29. Mai 1987 nahm die DR den von der Ostseeküste bis Halle/Leipzig und
elektrischen Betrieb auf dem Streckenab- weiter bis Dresden, Bad Schandau sowie
schnitt Wismar – Bad Kleinen – Schwerin – nach Erfurt und ins 1984 vom Fahrdraht
Klein Warnow auf, am 28. August 1987 erreichte Arnstadt.
bis Wittenberge. Schließlich ermöglichte Im Jahr 1986 wurde unter anderem die
die Inbetriebnahme des Abschnitts Witten- Strecke Roßlau – Lutherstadt Wittenberg –
berge – Geestgottberg am 26. September Falkenberg (Elster), mithin erstmals seit 1970
1987 auch auf der Nord-Süd-Magistrale eine längere West-Ost-Strecke auf elektri-
 Mit Hilfe eines Hubschraubers werden
im April 1989 in Cottbus die Fahrleitungs-
masten gesetzt. FOTO: H. DÖRSCHEL

schen Betrieb umgestellt. Quasi nur symbol-

haft schlossen DR und ČSD im Dezember
1986 auf der Staatsgrenze bei Schöna ihre
elektrifizierten Streckennetze zusammen,
denn es fehlten die für die Betriebsaufnah-
me nötigen Zweisystemloks. Es galt aber, das
im „RGW-Komplexprogramm“ enthaltene
Plansoll noch 1986 zu erfüllen.
Anschließend an die Strecke Roßlau –
Falkenberg erweiterte die DR am 31. Ok-
tober 1987 den elektrischen Betrieb über
Elsterwerda-Biehla und Ruhland bis Senf-
tenberg, also ins Lausitzer Braunkohlere-
vier. Von Berlin-Blankenburg aus drang
die Fahrleitung über Eberswalde und An-
germünde bis Stendell vor, damit wurde am
20. Dezember 1987 der Werksbahnhof des
Petrolchemischen Kombinats Schwedt ans
elektrifizierte Streckennetz angebunden.

Rekordjahr 1988

Nach 255 km im Jahr 1986 und 342 km im

Jahr 1987 nahm die Deutsche Reichsbahn
1988 auf 375 Streckenkilometern den elek-
trischen Betrieb auf, so viel wie in keinem
Jahr davor und danach. Zum Rekord trug
vor allem die Elektrifizierung der dritten
Magistrale zur Ostsee bei, von Angermün-
de über Prenzlau, Pasewalk und Greifswald
bis Stralsund (durchgehend E-Traktion ab
17. Dezember). Ausgehend vom Grünau-
er Kreuz am Berliner Außenring erreichte
die Oberleitung im Herbst 1988 über Lüb-
benau (Spreewald) und Calau die „Braun-
kohle-Hauptstadt“ Senftenberg, ebenfalls
ab 17. Dezember 1988 durchgehend in
Betrieb.
1989 wuchs das elektrifizierte Strecken-
netz um weitere 324 km. Am 27. Mai begann
der planmäßige Einsatz von Elloks bis Saß-
nitz Hafen, Binz und zum Fährhafen Mu-
kran. Schon seit 17. März wurde auf der in
Züssow von der Strecke Berlin – Stralsund
abzweigenden Nebenbahn nach Wolgast
Hafen elektrisch gefahren, hier übrigens
unter einer ohne Tragseil auskommenden
Einfachfahrleitung. Eine solche in spezi-
eller DR-Bauform hatte 1984 erstmals die
In diesem von der CIWL beschafften Speisewagen nahmen einst betuchte Fahrgäste ihre Strecke Glauchau – Gößnitz erhalten, 1986
Mahlzeiten ein. 1982 diente er in Berlin-Schöneweide als Unterkunftswagen. FOTO: G. GRESS auch die in Bentwisch von der (erst 1991

DR in den 80ern r 51
 31. Mai 1987: Die 243 113 ist als erste
Elektrolok im Berliner Ostbahnhof
eingetroffen. FOTO: V. EMERSLEBEN

komplett elektrifizierten) Strecke Ros-

tock – Stralsund abzweigende Stichbahn
zum Düngemittelwerk Poppendorf.
Am 30. September 1989 stellte die DR
den Streckenabschnitt Lübbenau – Cottbus
auf elektrische Traktion um, wobei in Cott-
bus gemeinsam mit dem Verkehrsminister
und Reichsbahn-Generaldirektor Otto Arndt
der 2000. elektrifizierte Streckenkilometer
seit Bestehen des 1981 initiierten Zentra-
len Jugendobjekts „Elektrifizierung von Ei-
senbahnstrecken“ gefeiert wurde. Schließ-
lich erreichte der Fahrdraht 1989 auch von
(Leipzig –)Eilenburg her über Falkenberg
und Calau die Lausitz-Metropole Cottbus,
durchgehend in Betrieb ab 9. Dezember.

Addiert man die für Ende 1980 angege-

benen 1334 km und die für die Jahre 1981
bis 1989 genannten Zuwächse, so kommt
man auf eine Länge des mit 15 kV/ 16 2/3 Hz
elektrifizierten Streckennetzes von jetzt
3520 km. Die DR bezifferte die Gesamtlän-
ge per 31.12.1989 mit 3829 km, hierin ent-
halten offenbar die Gleichstromstrecken der
(seit Ende 1985 nicht erweiterten) Berliner
S-Bahn, der Buckower Kleinbahn und der
Oberweißbacher Bergbahn sowie die mit
25 kV/ 50 Hz elektrifizierte Rübelandbahn.
Aber das erklärt nicht annähernd die Dif-
ferenz von 309 km – nun ja, tolerieren wir
mal großzügig die „statistische Spanne“ ...

Rund 700 neue Elloks

Den Anteil der Elektrotraktion an den Zug-

förderungsleistungen im Jahr 1989 beziffer-
te die DR mit 52,1 Prozent, vier Jahre zuvor
waren es nur 34,6 Prozent. Und immerhin
stimmen mehrere Quellen darin überein,
dass die DR Ende 1989 über 1212 Elloks
verfügte. Die Hauptlast des Verkehrs unter
Draht trug mittlerweile die Baureihe 243.
Dem 1982 gelieferten Prototyp 212 001
„Weiße Lady“ (nach Umbau 1983: 243 001)
folgten ab Oktober 1984 die Serienmaschi-

Im April 1988 wurden die Züge Stral-

Lietzow auf der Insel Rügen: Ab 27. Mai 1989 konnten Elektrolokomotiven die Reise- und sund – Berlin in Prenzlau auf Elloks
Güterzüge durchgehend bis zum Fährhafen Saßnitz befördern. FOTO: V. EMERSLEBEN umgespannt. FOTO: V. EMERSLEBEN

52 r DR in den 80ern
7
nen. Als 500. gefertigte Lok dieser Baureihe
übergab das Kombinat Lokomotivbau-Elek-
trotechnische Werke Hennigsdorf (LEW)
am 28. August 1989 der DR die 243 931; sie
gehörte zur mit Vielfachsteuerung ausgerüs-
teten Unterbaureihe 243.8-9. Bis Ende des
Jahrzehnts stellte die Reichsbahn 540 von
LEW gelieferte Serien-243 in Dienst, wei-
tere 106 kamen bis Ende 1990 hinzu (nicht
berücksichtigt acht neu aufgebaute Unfall-
loks). Abzüglich der vier aufgrund schwe-
rer Unfälle ersatzlos ausgeschiedenen Loko-
motiven ergab sich Ende 1989 ein Bestand
von 536 Serien-243. Die 243 001 wurde Mit-
te 1986 zur Erprobung neuer Komponenten
dem Hersteller zurückgegeben, ab 1988/89
diente sie als Versuchsträger für die Dreh-
strom-Antriebstechnik (DAT).
Der schwere Güterzugdienst oblag vor
allem den Sechsachsern der Baureihe 250.
Im Juni 1984 rollt die 250 154 mit einem
D-Zug durch Schkopau. FOTO: V. EMERSLEBEN
Im Juni 1983 gab es in Berlin-Schöneweide
noch keinen Fahrdraht. Elektroloks waren dort
aber schon zu sehen, wie hier 211 018 als Schluss-
lok eines Personenzuges. FOTO: M. KROLOP
Nach drei Prototypen (1974) und 118 Serien-
loks (1977 – 1979) nahm die DR von Januar
1980 bis Oktober 1984 weitere 162 Exem-
plare ab; nach Ausmusterung dreier unfall-
beschädigter Maschinen verfügte sie Ende
1989 noch über 270 dieser Kraftpakete.
Im Februar 1988 bekam die DR mit der
von Škoda gebauten 230 001 ihre erste
Zweisystemlokomotive (für 15 kV/ 16 2/3 Hz
Wechselstrom und 3 kV Gleichstrom). Die
DR in den 80ern r 53
 Elektrifizierte Strecken der DR
(ohne S-Bahn Berlin)

Elektrifizierte Strecke Sept. 1989

Elektrifizierte Strecke bis 1990
Stand der Elektrifizierung im September
Staatsgrenze
1989. KARTE (BEARBEITET): SLG. KOSCHINSKI
Grenzübergangsstelle
Saßnitz Hafen
Fährhafen Mukran

Rostock- ihnen lediglich Rangier- und Heizdienste.

Warnemünde
Das Bw Halle P beheimatete die letzten
zwei E 18, wovon nach der schon 1975 zur
Traditionslok gekürten 218 031 im Jahr
Herrnburg 1988 auch die 218 019 in den historischen
Triebfahrzeugpark der DR überging (Letz-
Schwerin tere 1991 an die AEG verkauft). Längst mu-
Pasewalk

Schwanheide Grambow
Neustrelitz Tantow

Wittenberge

Berlin
Kietz

Oebisfelde

Frankfurt (Oder)

Marienborn Magdeburg

k-Stadt Guben

Cottbus
Forst (Lausitz)
Ellrich Die neue Elbebrücke in Wittenberge wurde
mit einer Fahrleitung ausgerüstet. Am 26. Sep-
Halle
tember 1987 konnte so eine Elektrifizierungslücke
Leipzig geschlossen werden. FOTOS: V. EMERSLEBEN (2)
Horka

Görlitz
Gerstungen Erfurt Dresden h (Sachs)

Zittau
Bad Schandau

Reichenbach

Gutenfürst

Bad Brambach

weitgehend der Č SD-Reihe 372 entspre-
chende Baumusterlok absolvierte zunächst
ein umfangreiches Typprüfprogramm. Im
Rahmen der Betriebserprobung beim Bw
Dresden beförderte sie ab Januar 1989 fall-
weise auch planmäßige Schnellzüge zwi-
schen Berlin und Děčín. Die 19 Serien-230
folgten erst im Frühjahr 1991.
Von 1980 bis 1989 stellte die DR 704
neue Elloks in Dienst. Unverzichtbar blie-
ben dennoch die Maschinen der ersten
Nachkriegsgeneration. Zwar wurden die
211er und 242er durch die Universallo-
komotiven der Baureihe 243 teilweise aus
ihren angestammten Einsatzgebieten ver-
drängt, dafür übernahmen sie neue Auf-
gaben vor allem auch im Direktionsbezirk
Berlin und konnten sich sogar im Bereich
der Rbd Greifswald etablieren. Ende 1989
waren noch 75 Lokomotiven der Baureihe
211 sowie 293 der Baureihe 242 im Bestand Der Sonderzug zur Eröffnung des
elektrischen Betriebs wird nach dem Festakt
(darunter 14 ab dem Jahr 1985 aus 211ern mit den geladenen Gästen die Elbebrücke
umgebaute 242.3). Und unentbehrlich blie- in Wittenberge überqueren (26.9.1987).
ben, na klar, außerdem die 15 Sechsachser
der Baureihe 251 auf der Rübelandbahn.
Nur noch eine marginale Rolle spielten
die Altbau-Elloks: Der Bestand an E 44
(244) hatte sich im Laufe des Jahrzehnts von sealen Status genossen die betriebsfähigen
36 auf 11, jener der E 94 (254) von 19 auf E 04 01 und E 77 10.
9 vermindert. Der reguläre Streckeneinsatz Nie so recht „Fuß fassen“ konnten bei
der E 44 wurde mit Ablauf des Sommer- der DR Wechselstromtriebwagen. Die zwei
fahrplans 1989 beendet, danach verblieben 1973/74 beschafften vierteiligen Prototyp-

54 r DR in den 80ern
 Die beiden 1973/74 beschafften Prototyp-Triebzüge der Baureihe 280 wurden ab Ende
1982 nur noch für Bahndienstzwecke verwendet (Leipzig Hbf, 1980). FOTO: G. DOLLWET
Der auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1987 präsentierte 270 009 für die Berliner S-Bahn
gehört der Nullserie an, die Serienlieferung begann erst 1990. FOTO: H. DÖRSCHEL
Triebzüge der Baureihe 280 sollten die Vor-
boten einer für die S-Bahn-Netze Magde-
burg, Leipzig, Halle und Dresden bestimm-
ten Serie sein. Nach letztmaliger Erprobung
auf der S-Bahn-Linie B Leipzig – Wurzen
Anfang der 1980er Jahre wurden sie in un-
terschiedlicher Konfiguration Ende 1982
zu „Geräten“ für Bahndienstzwecke de-
gradiert. Davon abgesehen, besaß die DR
seitdem nur Gleichstromtriebwagen – dies
allerdings en masse.
Die Berliner S-Bahn verfügte Ende 1989
über rund 520 aus je einem Triebwagen und
Bei- oder Steuerwagen bestehende Viertel-
züge. Fast alle stammten, zwar größtenteils
modernisiert bzw. rekonstruiert, aus der Vor-
Das für die S-Bahn zuständige Raw „Ro-
man Chwalek“ Berlin-Schöneweide hielt
auch die Triebwagen der Buckower Klein-
bahn (279 001, 003, 005 nebst Beiwagen
279 002, 004 und Steuerwagen 279 006)
sowie der Oberweißbacher Bergbahn
(279 201, 203, 205) instand. Beim Steuer-
wagen 279 006 handelte es sich um einen
ehemaligen Beiwagen, der nach anders-
wo erfolgten Einsätzen als VB 140 603 (ab
1970: 190 852) Anfang der 1980er Jahre in
die Märkische Schweiz zurückgekehrt war.
Im Zuge der Rekonstruktion aller Fahrzeu-
ge der Buckower Kleinbahn wurde er 1981
zum ES umgebaut. Um auch Straßenbahn-
Bauteile verwenden zu können, setzte man
damals die Fahrleitungsspannung von 750 V
auf 600 V herab. Der Triebwagen 279 205
der Oberweißbacher Bergbahn war 1984
durch Umbau des Steuerwagens 279 202
(ursprünglich VB 140 518) entstanden. ❑
kriegs- und Kriegszeit. Ihre Ablösung leite-
te die DR mit den ab 1980 (im Plandienst
zunächst in Halbzugkonfiguration) erprob-
ten vier Prototyp-Viertelzügen der Baureihe
270 ein. Denen folgten erheblich verzögert
acht 1987/88 in Dienst gestellte Viertelzüge
der Nullserie. Erst ab Februar 1990 liefer-
ten LEW und letztendlich AEG Hennigsdorf
weitere Serien der Baureihe 270 (ab Juni
1991 bereits als 485/885) aus.
Der Prototyp der Baureihe 270 war in
Berlin nur bis 1989 im Einsatz (Schön-
hauser Alle, 1985). FOTO: M. KROLOP
DR in den 80ern r 55
 ',(6(/75$.7,21

1982 verwendete
die Reichsbahn noch
Fahrkartenumschläge
mit einer Darstellung
eines Triebwagens der
Bauart Görlitz, deren
internationaler Einsatz
1981 endete.
ABB.: SLG. KOSCHINSKI

56 r DR in den 80ern
REMOTORISIERUNG
IST TRUMPF Mit Indienststellung der 119 200 endete 1985 die Beschaf fung
von Dieselloks durch die DR. Die Remotorisierung der
Baureihen 110 und 118 hingegen wurde for tgesetzt, mehr
als 650 Loks erhielten von 1981 bis 1989 leistungsstärkere
M o t o r e n . We g e n d e r f o r t s c h r e i t e n d e n E l e k t r i f i z i e r u n g s a n k
der Anteil der Dieseltraktion an der Zugförderungsleistung
der DR auf weniger als 50 Prozent.

B ereits im Zeitraum 1976 bis

1980 ging die Neubeschaf-
fung von Diesellokomotiven
im Vergleich zum Planjahr-
fünft davor stark zurück, von 1342 auf 532
Stück. Im März 1978 erhielt die Reichsbahn
die letzten Exemplare der Baureihe 110, so-
mit letztmalig vor allem für den Strecken-
dienst bestimmte Dieselloks aus DDR-Pro-
duktion. Nur noch einen bescheidenen Um-
fang erreichte nach 1977 die Lieferung der
dieselelektrischen 132er aus der Sowjetuni-
on. Weit den Planungen hinterher hinkte der
Import dieselhydraulischer, zweimotoriger
Sechsachser aus Rumänien: Den 1977 ver-
spätet eingetroffenen Baumustern 119 001
und 119 002 sollten 1978 eigentlich 40 Se-
rienloks folgen. Aber es konnten nur fünf
Exemplare einer so genannten Nullserie in
Dienst gestellt werden, weitere drei 1979.
Insgesamt nahm die DR im Jahr 1978 nur
72 neue Dieselloks ab, mithin erstmals seit
1961 weniger als 100. Einen Tiefpunkt mar-
kierte das Jahr 1979 mit nur noch 51 Stück.
1980 kamen 59 Maschinen in den Bestand,
die sich auf die Baureihen 105 (20), 119 (16)
und 132 (23) verteilten. Als 105er wur-
den seit Oktober 1975 im Anschluss an die
106 999 gelieferte „V 60“ bezeichnet. Von
den 1980 abgenommenen 119 011 bis 026
gilt die 119 026 als erste Großserien-119.
1981 stieg die Anzahl neu in Dienst ge-
stellter Diesellokomotiven ein letztes Mal
auf über 100 an. Der Löwenanteil an den
Die 119 191 wurde am 2. Juli 1985
fabrikneu dem Bw Halberstadt zugeteilt.
Sie gehört zu den letzten Dieselloks, die
an die Deutsche Reichsbahn geliefert
wurden (Hadmersleben, 24. April 1988).
FOTO: K. KOSCHINSKI
139 in diesem Jahr hinzugekommenen
Maschinen entfiel auf die Baureihen 119
(56 Stück) und 132 (50), der Rest auf die
Baureihe 105 (23) und die neue Baurei-
he 111 (10). Letztere basierte auf der vom
Hersteller LEW Hennigsdorf als V 100.4
bezeichneten Exportvariante der Mutter-
Type „V 100“, konzipiert für den schwe-
ren Rangierdienst und von der DR auch
für die Beförderung schwerer Güterzüge
auf Nebenbahnen beschafft. Wie die Bau-
reihe 110 besaß sie einen 1000 PS leisten-
den Dieselmotor, mit dem für eine höhere
Zugkraft ausgelegten Getriebe wurde sie
jedoch nur für eine Höchstgeschwindigkeit
von 65 km/h zugelassen.
Der Anteil der Dieseltraktion an der
Zugförderungsleistung erreichte 1981 mit
72,3 Prozent seinen Spitzenwert. Aufgrund
der verordneten Einsparung von Diesel-
kraftstoff sank er 1982 auf 70,2 Prozent.
Signifikant wirkte sich in den Folgejahren
der auf dem X. Parteitag der SED im Ap-
ril 1981 gefasste Beschluss aus, der Elek-
trotraktion absolute Priorität einzuräumen.
Insbesondere führte die neue Beschlusslage
zu einem Importstopp für Loks aus der So-
wjetunion. Nur die schon bestellten 132er
wurden noch geliefert. Selbstverständlich
nicht mehr in Serie ging die als Baurei-
he 142 bezeichnete 4000-PS-Variante der
V 300-Familie, es blieb bei sechs 1977/78
gelieferten Prototypen.
Die Beschaffung der Baureihe 132 lief
mit den 1982 abgenommenen 132 691 bis
709 aus. Außerdem stellte die DR in diesem
Jahr 25 Loks der Baureihe 105, nochmals
zehn der Baureihe 111 und 43 der Baureihe
119 in Dienst. Ferner übernahm sie mit der
110 961 das erste Exemplar der als 110.9 be-
zeichneten V 100-Version für den Transport
und Betrieb sogenannter Grabenräumein-

DR in den 80ern r 57
 Die Loks der Baureihe 111 (erstes Baujahr
1981) waren für eine Höchstgeschwindig-
keit von 65 km/h ausgelegt (Heiligen-
grabe, 2.9.1991). FOTO: V. EMERSLEBEN
heiten (eigentlich universell verwendbare
Maschinen für das Ausheben neuer oder
Räumen vorhandener Gräben entlang der
Strecke, aber beispielsweise auch für die
Aufnahme von Schotter). Im Übrigen lie-
ßen sich die 110.9 als Antriebseinheiten für
Hochleistungs-Schneefräsen verwenden;
analog der Baureihe 111 erhielten sie eine
orangefarbene Lackierung.
Den insgesamt 98 Neuzugängen im Jahr
1982 folgten 1983 nur 60. Die neun weite-
ren Loks der Baureihe 110.9 und 17 weite-
ren der Baureihe 111 bildeten nun wirklich
die letzte Nachhut der V 100-Familie. Wie-
derum hinter dem Plansoll zurück blieb der
Import der noch immer nicht richtig bahn-

tierte V 75), die zuletzt noch im Bestand
festen „U-Boote“ aus Rumänien, lediglich
34 Fahrzeuge der Baureihe 119 gelangten in
den DR-Bestand, im Jahr 1984 gerade mal
24. Der „Karpatenschreck“ trieb noch lange
sein Unwesen, aber mit 18 von Januar bis
Oktober 1985 in Dienst gestellten Exemp-
laren (zuletzt der dem Bw Gera zugeteilten





119 200) kam die Beschaffung der 119er
und damit von Diesellokomotiven durch die
DR überhaupt zum Abschluss.
Außen vor gelassen die etwa 330 Klein-
loks der Baureihe 100, verfügte die DR
Die 103 033 (ex V 36 033) steht am 20. Oktober 1980 im Bw Wismar als Reservelok bereit.
Mit einem defekten Wendegetriebe wurde sie kurz darauf abgestellt. FOTO: A. MEHNERT
58 r DR in den 80ern
Ende des Jahres 1985 über rund 4200 Die-
selloks:
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DB

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#BVSFJIFO

102, 105/106)
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DB

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112/114)
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DB

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7
'BNJMJF

132 und 142)
Die Baumusterlokomotiven 119 001 und
002 waren 1984 ausgeschieden. Im Übrigen
hatte die DR schon 1981/82 mit Ausnahme
der Traditionslok 103 027 ihre letzten V 36
abgestellt. Praktisch keine Rolle mehr spiel-
te die Baureihe 107 (aus der Č SSR impor-
geführten 107 004 und 013 wurden 1987 an
das Zementwerk Karsdorf verkauft.
Mehr Power für bewährte Typen
Fortgeführt wurde die schon in den 1970er
Jahren begonnene und seit 1981 forcierte
Ausrüstung von Loks der Baureihen 110
und 118 mit stärkeren (höher aufgelade-
nen) Motoren. Die neuen Aggregate er-
möglichten neben der Leistungssteigerung
auch eine Senkung des Instandhaltungsauf-
wands, da die durch Überlastung in schwe-
ren Diensten verursachte Störanfälligkeit
abnahm. Zudem ließ sich der spezifische
Kraftstoffverbrauch verringern.
Bei den 110ern ersetzte man die
1000  PS leistenden Motoren durch sol-
che mit 1200 PS, ab 1983 kamen serien-
mäßig auch 1500-PS-Motoren zum Ein-
bau. Die vierachsigen 118.0 erhielten
statt der zwei 900-PS-Motoren nun zwei
1000-PS-Maschinenanlagen. Die Leistung
der sechsachsigen 118.2-4 wurde von 2 x
1000 PS auf 2 x 1200 PS gesteigert, des-
gleichen ab 1982 die einiger vierachsigen
118.1. Zur Extremerprobung wurden die
118 405 und 118 225 (1980/81) sowie die
118 124 (1983) mit zwei 1500-PS-Moto-
ren ausgerüstet.
Die bis 1980 umgebauten Lokomotiven
behielten zunächst ihre Betriebsnummern.
Zum 1. Januar 1981 wurden sie umgezeich-
net wie folgt:
 Am 5. März 1986 passiert die 107 013 vom
Bw Leipzig Hbf Süd mit einem Güterzug einen
Bahnübergang bei Borsdorf (Sachsen). Im Mai
1987 wurde sie z-gestellt. FOTO: CH. KNÖGEL
Die zehn Loks der Baureihe 110.9 waren
1982/83 für den Transport und Betrieb von
Grabenräumeinheiten beschafft worden
(110 969, Oktober 1987). FOTO: A. MEHNERT

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#BVSFJIF

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he 112
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EJF
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reihe 118.5
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EFS
#BVSFJIF

JO
EJF
#BV-
reihe 118.6-8
Dabei änderten sich die Ordnungsnum-
mern der nunmehrigen 112er nicht. Bei
den 118.0 erhöhte man die bisherigen Ord-
nungsnummern um 500, bei den 118.2-4 um

Erst mit der Baureihe 119 konnten

auf der Strecke Saalfeld – Sonneberg die
preuß. T 20 ersetzt werden. Am 21. Mai
1980 kreuzt in Blechhammer die 95 0043
mit der 119 002, die schon im Januar 1983
abgestellt wurde. FOTO: A. TIEMANN

DR in den 80ern r 59
 Die 118 709 bespannte am 20. Juli 1982
einen Militärreisezug für die sowjetischen
Truppen (Dessau Hbf). FOTO: G. GRESS

Die nach der Remotorisierung 1200 PS

starke 112 648 ist mit einem GmP von Fried-
land (Meckl.) nach Neubrandenburg unter-
wegs (September 1990). FOTO: TH. KUNSCH
400. Beispielsweise mutierten die 118 005
zur 118 505, die 118 209 zur 118 609 und
die 118 405 zur 118 805. Dementspre-
chend wurden die ab 1981 remotorisierten
Loks umgezeichnet, nicht jedoch die 118.1
(insbesondere auch nicht die „superstarke“
118 124).
Bereits 1978 hatte das Bw Leipzig Hbf
Süd die 110 203 versuchsweise mit einem
1420 PS leistenden Motor bestückt. Im
Jahr 1981 baute das Raw Stendal in die
zwischenzeitlich in 112 203 umgezeich-
nete Lok einen 1500-PS-Motor ein, des-
gleichen im Jahr 1982 in die 112 358. Per
1. Januar 1984 wurden beide Lokomotiven
ebenso wie die seit 1983 serienmäßig mit
1500-PS-Aggregaten bestückten 110er in
die Baureihe 114 umgezeichnet.
Fassen wir die im Zeitraum 1981 bis
1989 umgebauten „V 100“ und „V 180“
zusammen:

60 r DR in den 80ern
 Die auf 1500-PS-Motoren umgerüste-
ten V 100 erhielten ab 1. Januar 1984 die
neue Baureihenbezeichnung 114. Am
8. September 1987 trifft die 114 328 mit
einem Personenzug in Rottenbach ein.
FOTO: G. DOLLWET

Für die Deutsche Reichsbahn entschei-

dend war der aufgrund weitgehender Stan-
dardisierung mit relativ geringen Kosten
mögliche Umbau von Loks der Baureihen
110 und 118 in leistungsfähigere und weni-
ger reparaturanfällige Maschinen, die noch
lange eine Stütze der Dieseltraktion bilden
sollten. Dadurch ließ sich die Neubeschaf-
fung von Diesellokomotiven, die wegen der

im Raw Stendal:
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-PLT
EFS
#BVSFJIF

JO
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#BV-
reihe 112
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EFS
#BVSFJIF



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EJF

Baureihe 114
im Raw Karl-Marx-Stadt:
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EFS
#BVSFJIF

JO
EJF
#BV-
reihe 118.5
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-PLT
EFS
#BVSFJIF

JO
EJF
#BV-
reihe 118.6-8
Der Umbau der 118.0 wurde 1987 be-
endet, jener der 118.2-4 erst im Jahr 1990.
Den Umbau von 110ern in 112er führte man
bis 1990 fort, die Ausrüstung mit 1500-PS-
Motoren sogar bis 1991 (wobei die letzten
derart umgebauten 110er nicht mehr in die
Baureihe 114, sondern gleich in die Baurei-
he 204 umgezeichnet wurden).
Nicht zu vergessen: Auch leichte Ran-
225 leichte Rangierloks der Baureihe 101.1-3 erhielten leistungsgesteigerte Motoren. Die
gierloks der Baureihe 101.1-3 (ex V 15.20) im Juli 1989 in Templin fotografierte 101 102 gehörte allerdings nicht dazu. FOTO: TH. KUNSCH
erhielten noch in den 1980er Jahren leis-
tungsgesteigerte Motoren, nämlich solche
mit 220 PS statt vorher 180 PS. Von 1972
bis 1982 wurden insgesamt 225 Loks in ziemlich schlampig nach MTU-Lizenz ge- fortschreitenden Streckenelektrifizierung
101.5-7 umgebaut. fertigten 1350-PS-Motoren durch Aggre- Mitte der 1980er Jahre vorerst nicht mehr
Erwähnt sei ferner die wegen vieler Män- gate aus DDR-Produktion. Teils zwar für notwendig war, auch längerfristig vermei-
gel schon frühzeitig begonnene Remotori- 1500 PS ausgelegt, wurden sie auf 1200 PS den. Insbesondere konnte man auf den Im-
sierung der Baureihe 119. Hierbei ersetzte Leistung eingestellt. port von Großdieselloks aus der UdSSR
das Raw Karl-Marx-Stadt die in Rumänien Der für Eisenbahnfreunde spektakulärs- verzichten.
te Umbau von Diesellokomotiven war aller- Laut der 1993 vom Bundesminister für
dings ganz anderer Art: Im Jahr 1988 baute Verkehr herausgegebenen Broschüre „Ver-
das Raw Stendal die 110 863 und 871 für kehr in Zahlen“ sank der Anteil der Die-
den Einsatz auf den Harzer Schmalspur- seltraktion an den Zugförderungsleistun-
Die 118 405 und die 118 225 erhielten bahnen in die meterspurigen 199 863 und gen der DR im Jahr 1989 auf unter 50 Pro-
1980/81 zur Extremerprobung je zwei
871 um. Ihnen folgten 1990 weitere acht zent, genau auf 47,8 Prozent der allerdings
1500-PS-Motoren. Am 26. Mai 1989 fährt
die in 118 805 umgezeichnete Versuchs- „Harzkamele“ der Baureihe 199.8, wobei gegenüber 1981 um 14,1 Milliarden auf
lok mit dem E 776 an ihrem Heimat-Bw es entgegen den Planungen blieb (siehe 169,4  Milliarden Bruttotonnenkilometer
Leipzig Hbf Süd vorbei. FOTO: M. KROLOP das Kapitel über die Schmalspurbahnen). gestiegenen Gesamtleistung.

DR in den 80ern r 61
 wagen. Bei den übrigen Dieseltriebwagen
handelte es sich hauptsächlich um Ober-
leitungs-Revisions-Triebwagen (ORT),
darunter 14 seit 1987 beschaffte ORT der
Baureihe 188.3.
Ausgedient hatten fast alle Schnelltrieb-
wagen der Bauart „Görlitz“. Nach den im
September 1981 beendeten Einsätzen als
„Karlex“ und „Karola“ (Berlin bzw. Leip-
zig – Karlovy Vary) liefen die 175er von
1982 bis 1985 planmäßig jeweils im Som-
mer als D 581/586 Berlin – Bautzen. Au-
ßerdem verkehrten sie als Messesonderzü-
ge zwischen West-Berlin und Leipzig und
erbrachten Charterleistungen. Über das
Jahr 1985 hinaus blieben nur eine als Ju-
gendklubzug „Ernst Thälmann“ bezeichne-
te vierteilige Einheit mit den Motorwagen
175 005 und 006 und der zunächst fünftei-
lige „Berliner Museumszug“ mit den Mo-
torwagen 175 014 und 019 einsatzfähig.
Der Jugendklubzug wurde am 1. Dezember
1989 abgestellt.
Ferner gehörten Ende 1989 noch die Vor-
kriegstriebwagen 185 254 (ex VT 137 099)
und 186 257 (ex VT 135 054) zum Be-
triebspark, letzterer für Sonderzwecke der
Rbd Magdeburg. Der für Sonderzwecke
der Rbd Greifswald vorgehaltene 185 254
war als Traditions-VT eingestuft, eben-
so der 1989 wieder in Fahrt gekomme-
ne meterspurige 187 001 (ex GHE T1
bzw. VT 133 522) des Bw Wernigerode-
Westerntor. ❑
Parade der Diesellokomotiven im Bw
Halle G, darunter sechs Exemplare der
Baureihe 119. Die Aufnahme stammt vom
3. Juni 1984. FOTO: V. EMERSLEBEN

Ebenfalls laut der als zuverlässige Quel-

le sehr brauchbaren Broschüre verfügte die
DR am 31. Dezember 1989 über einen Be-
triebsbestand von 4064 Diesellokomotiven
sowie 322 Kleinloks (inklusive der im Ka-
pitel über die Schmalspurbahnen genannten
Fahrzeuge). Die mit 335 bezifferte Stück-
zahl der Triebwagen (ohne S-Bahn Berlin)
enthielt auch Bei- und Steuerwagen. Zieht
man diese sowie die Gleichstromfahrzeu-
ge der Buckower Kleinbahn und der Ober-
weißbacher Bergbahn ab, so kommt man
auf rund 180 Dieseltriebwagen.
Fast in allen Direktionsbezirken (außer
Rbd Cottbus) brummten die LVT, vulgo
„Ferkeltaxen“ durchs Land. Der Bestand
Erste V 180 mit 1000-PS-Motoren war
verminderte sich seit 1980 nur um fünf auf die 1965 als V 200 1001 gelieferte 118 059.
150 Triebwagen der Baureihen 171/172 Sie besaß GFK-Stirnpartien und wurde 1984
sowie um sechs auf 148 Bei- und Steuer- ausgemustert. FOTO (1979): G. DOLLWET

62 r DR in den 80ern
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NEUE
Tr i e b f a h r z e u g e
Baureihe 243
IM KURZPORTRÄT

212 001
FOTO: G. DOLLWET

Der auf absehbare Zeit bei der DR erlaub-
ten Höchstgeschwindigkeit von bestenfalls
120 km/h Rechnung tragend, wurden die abAu-
gust 1984 gelieferten Serienmaschinen durch-
weg als Mehrzweckloks ausgeführt. Sie glie-
derten sich in drei Bauserien auf: die 243 002
bis 370 sowie 243 551 bis 659 ohne und die 243
801 bis 968 mit Vielfachsteuerung. Mit noch
brauchbaren Komponenten und neu gelieferten
Teilen (u.a. Lokkästen) baute das Raw Dessau
acht Unfallloks wieder auf, die als 243 660 bis
662 und als 243 969 bis 973 eingereiht wurden.
Baujahre 1984 –1990
Stückzahl 646 (+ 8)
Dienstgewicht 82,5 t
Dauerleistung 3500 kW
Höchstgeschwindigkeit 120 km/h
FOTO: M. WEISBROD
Auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1982 stell-
te LEW Hennigsdorf den Prototyp einer elek-
trischen Bo’Bo’-Lokomotive vor, die ab 1984
serienmäßig in einer Schnellzug- und einer
Mehrzweckvariante beschafft werden sollte.
Die 212 001 war für 140 km/h ausgelegt. Vom
Grundkonzept her entsprach sie mit thyristor-
basierter Hochspannungssteuerung und Wech-
selstrom-Reihenschluss-Motoren der sechs-
achsigen Baureihe 250, wich von dieser aber
durch neue konstruktive Lösungen (u.a. für die
Kühlluftansaugung durch Dachschrägen) ab.
1983 wurde die Maschine in die für 120 km/h
zugelassene 243 001 umgebaut. 1986 gab die
DR sie zur künftigen Nutzung als Versuchs-
träger für die Drehstrom-Antriebs-Technik an
den Hersteller zurück, der die Sonderlackie-
rung der „Weißen Lady“ sogleich änderte: Die
versetzten breiten roten Zierstreifen wichen
einem noch dominanteren weißen Anstrich
mit dem LEW-Firmenlogo.
Baujahr 1982
Dienstgewicht 83 t
Dauerleistung 3220 kW
Höchstgeschwindigkeit 140 km/h

FOTO: A. MEHNERT
Noch vor dem „elektrischen Lückenschluss“
zwischen dem mit 15 kV/ 16 2/3 Hz Wechselstrom
betriebenen Streckennetz der DR und dem mit
3 kV Gleichstrom elektrifizierten Streckennetz
der ČSD einigten sich beide Staatsbahnen dar-
auf, eine typengleiche Bo’Bo’-Zweisystemloko-
motive zu beschaffen. Den Auftrag erhielten die
Baureihe 230
im Bau solcher Loks erfahrenen Škoda-Werke in
Pilsen. Den Haupttransformator und den Wech-
selstrom-Hauptschalter für die Baureihe 230 und
ihr ČSD-Pendant der Reihe 372 lieferten DDR-
Betriebe. Im Februar 1988 übernahm die DR den
Prototyp 230 001, dem im Frühjahr 1991 die Se-
rienloks 230 002 bis 020 folgten. Ab 2. Juni 1991
kamen sie und ihre ČSD-Schwestern regulär
im grenzüberschreitenden Verkehr via Schöna/
Děčín zum Einsatz. 1992 übernahmen die in die
Baureihe 180 umgezeichneten DR-Maschinen
auch Leistungen im deutsch-polnischen Verkehr
über Frankfurt (Oder).
FOTO: V. EMERSLEBEN
Baujahre 1988, 1990/91
Stückzahl 20 Zur „Verdieselung“ der Harzer Schmalspur-
Dienstgewicht 84 t bahnen entwickelte das Wissenschaftlich-
Dauerleistung 3080 kW
Höchstgeschwindigkeit 120 km/h

64 r DR in den 80ern
 Baureihe 111
Für den schweren Rangier- und Nebenbahn-
dienst beschaffte die DR 1981/82 eine Varian-
te der V 100 mit geändertem Getriebe für hö-
here Zugkraft. Sie entstand auf Basis des vom
LEW Hennigsdorf an in- und ausländische In-
dustriebahnen gelieferten Typs V 100.4. Äu-
ßerlich unterschieden sich die 111er von den
110ern durch die orange Lackierung und die
stirnseitigen Bühnengeländer. Per 1. Januar
1992 wurden die meisten der 37 Loks zunächst
in die Baureihe 293 umgezeichnet, nach Um-
bau ordnete man sie der Baureihe 298 zu.

D i e L o k o m o t i v e d e s J a h r z e h n t s w a r d i e 2 4 3 e r, e i n a u f d e m FOTO: V. EMERSLEBEN
Prototyp 212 001 basierendes „Mädchen für alles“. Gegen Ende
d e r D e k a d e g i n g d e r n e u e Tr i e b z u g f ü r d i e B e r l i n e r S - B a h n
Baujahre 1981/82
in Serie und erhielt die DR ihre erste Zweisystem-Ellok. Stückzahl 37
Entsetzen löste bei vielen Eisenbahnfreunden das Erscheinen Dienstgewicht 62 t
meterspuriger V 100 im Harz aus, große Freude dagegen der Leistung 735 kW
Nachbau der „Saxonia“. Höchstgeschwindigkeit 65 km/h

FOTO: M. KROLOP
1980 stellte die DR den achtteiligen Mus-
terzug der neuen Baureihe für die Berliner
S-Bahn in Dienst. Die aus je einem Trieb-
Baureihe 270
und Beiwagen bestehenden Grundeinheiten jahrsmesse 1987 präsentierten 270 009/010
270 001/002 bis 007/008 ermöglichten wei- und 270 011/012 nicht mehr bordeauxrot/el-
terhin die Bildung von Halb-, Dreiviertel- fenbeinbeige, sondern zinnoberrot/anthrazit
oder Vollzügen. Jedoch wandte LEW Hen- lackiert. Die anderen Fahrzeuge der Nullserie
nigsdorf neue Leichtbauprinzipien und die bekamen noch die 1984 eingeführten „Haupt-
Leistungselektronik an. Erheblich verzögert stadtfarben“, deren durch Beimischung von
folgten die ab Frühjahr 1987 gelieferten und Schwarz abgedunkeltes Bordeauxrot bräunlich
bis Februar 1988 abgenommenen Viertelzüge wirkte. Ab Februar 1990 lieferte das Hennigs-
270 009/010 bis 023/024 der Nullserie. Sie dorfer Werk in vier weiteren Serien 158 Viertel-
wichen in wichtigen Bauteilen vom Muster- züge, ab Juni 1991 bereits als Baureihe 485/885.
zug ab, die Leistung der Fahrmotoren wurde
von je 125 kW auf je 150 kW gesteigert. Äu- Baujahre 1979, 1987
ßerlich markanter Unterschied: die jetzt bis Stückzahl 12 Viertelzüge
über die Lampenpartie geneigte Stirnfront mit Sitzplätze 104 / 102
verkleinerten Fenstern und Rechteckleuchten. Stundenleistung 500 / 600 kW
Zudem wurden die auf der Leipziger Früh- Höchstgeschwindigkeit 90 km/h

Baureihe 199.8 Nachbau der „Saxonia“

Technische Zentrum der DR ab Mitte der Im Hinblick auf die 1989 anstehende
1980er Jahre die auf der V 100 basierende 150-Jahr-Feier der ersten deutschen Fernei-
„Schmalspurlokomotive 1000 mm“. An der senbahn Leipzig – Dresden initiierte die Ab-
Konstruktion der dreiachsigen Drehgestelle teilung Wissenschaft und Technik im Ministe-
wirkte LEW Hennigsdorf mit (wo sie auch rium für Verkehrswesen der DDR schon 1985
gefertigt wurden). Die zehn im Raw Stendal den Nachbau der ersten funktionsfähigen in
aus 110ern der 800er-Nummernreihe in 199.8 Deutschland gebauten Dampflokomotive.
umgebauten Loks erhielten analog zur Bau- Den Kessel fertigte der VEB Dampfkessel-
reihe 112 einen 1200-PS-Dieselmotor. Der bau Übigau in Dresden, dessen Vorgängerfir-
geplante Umbau von 20 weiteren Maschinen ma den Originalkessel hergestellt hatte. Die FOTO: V. EMERSLEBEN
unterblieb. anderen Bauteile lieferten verschiedene Be-
triebe der DR zu. Die Endmontage erledig- denn anno 1839 fuhr die „Saxonia“ alleine
Umbaujahre 1988 – 1990 te 1988 das Raw Halle (Saale). Während der dem von englischen Loks gezogenen Eröff-
Stückzahl 10 Abnahmefahrt im Januar 1989 erreichte die nungszug hinterher.
Dienstgewicht 64 t „Saxonia“ bei beachtlicher Laufruhe eine Ge-
Leistung 883 kW schwindigkeit von rund 70 km/h. Da es nicht Baujahr 1988
Höchstgeschwindigkeit 50 km/h zum geplanten Nachbau eines Drei-Wagen- Bauart B1 n2
Zuges kam, nahm sie solo an den Riesaer Ju- Dienstgewicht ca. 15 t
biläumsparaden im April 1989 teil – stilecht, Leistung ca. 40 kW

DR in den 80ern r 65
 )(519(5.(+5

Der D 270 „Meridian“ verkehrte im Winterfahrplan 1979/80 von Bar

in Jugoslawien bis ins schwedische Malmö. Am 12. Mai 1980 hat die
132 532 den Zug in Berlin übernommen. FOTO: G. DOLLWET

Der seit 1955 zwischen Berlin und Moskau

verkehrende Schnellzug erhielt 1960 den Namen
„Moskwa-Expreß“ (Aufnahme aus dem Jahr
1988). FOTO: K. KOSCHINSKI

A ls Top-Angebot im Binnen-
fernverkehr offerierte die
DR seit Herbst 1976 die
zwischen Bezirksstädten
und Berlin eingesetzten „Städte-Expreß- HOCHRANGIG
Züge“. Mit ihren orange/elfenbein lackier-
ten Wagen hoben sie sich markant von den
anderen Zügen ab. Mit generell nur sechs
Einzelsitzen pro Abteil boten sie vor allem
in der zweiten Klasse mehr Komfort als die
sonst üblichen Achter-Abteile. Die Wa-
genklassen unterschieden sich nur in der
MIT NAMEN
Ausstattung: Plüschpolster und Teppiche

66 r DR in den 80ern
 Liebevoll gestaltete
Werbung für Züge mit
klingenden Namen aus
dem Kursbuch 1985/86.
ABB.: SLG. KOSCHINSKI

Mitte der Achtziger erweiterte die DR das zunächst auf Berlin ausgerichtete
Angebot der orange/elfenbeinfarbenen „Städte-Expreß-Züge“ um vier Zugpaare.
Für internationale Züge wurde 1986 die Gattung „Interexpreß“ eingeführt, doch
d r e i d e r v i e r Z u g v e r b i n d u n g e n g a b e s s c h o n b i s h e r.

DR in den 80ern r 67

in der ersten, kunstlederbezogene Sitze in
der zweiten Klasse. Die Beinfreiheit war
gleich, denn auch die Bm-Wagen wiesen
bei 24,5 m Länge nur neun Abteile auf, ein
Abteil weniger als die anderen Bm-Wagen
der Typen B und Y.
Zu den Städte-Expreß-Wagen kam die
Reichsbahn unverhofft. Eigentlich sollte der
VEB Waggonbau Bautzen die 103 Fahrzeu-
ge des Typs Y/B 70 als Erster-Klasse-Wagen
an die Tschechoslowakischen Staatsbahnen
liefern, doch der ČSD-Auftrag wurde aus
finanziellen Gründen storniert. Infolge-
dessen übernahm die DR das Lieferkontin-
gent. Davon ordnete sie 43 Exemplare der
68 r DR in den 80ern
Die ab 1985 im „Berlin-Expreß“ erprobten
„Bautzener Komfortwagen“ liefen von 1986
bis 1988 im Interexpreß „Progress“ Berlin –
Prag (Berlin-Lichtenberg, Mai 1988).
Gattung Am (1. Klasse) und 60 Exemplare
der Gattung Bm (2. Klasse) zu. Außerdem
wurden zunächst 13 Reko-Speisewagen der
Gattung WRge für den Einsatz in Städte-
Expreß-Zügen hergerichtet und farblich an-
gepasst. Im meist aus drei bis fünf Am, fünf
bis sechs Bm und einem WRge gebildeten
Zugverband wirkte der nur 18,7 m lange
Speisewagen etwas mickrig.
Die Fahrpläne waren für den Fernberufs-
verkehr ausgelegt, morgens in die Haupt-
stadt und spätnachmittags von dort zurück.
Zu den Fahrgästen zählten in den Aufbau-
zentren Berlins beschäftigte Bauarbeiter
sowie Gesprächstermine in den Ministe-
Mit dem aus „Bautzener Komfort-
wagen“ gebildeten „Berlin-Expreß“ aus
Dresden trifft die 243 844 am 17. Mai
1989 in Berlin-Lichtenberg ein.
FOTOS: V. EMERSLEBEN (3)
rien oder Mutterbetrieben wahrnehmende
Dienstreisende, weniger Parteifunktionäre
– denn die fuhren Auto, weshalb der wohl
erst im Nachhinein populär gewordene
Spottname „Bonzenschleuder“ deplatziert
ist. Anders der Spitzname „Apfelsinenzü-
ge“: Er spielte natürlich auf die Farbgebung
der Wagen an, aber auch auf Einkaufstou-
ren zu den mit besserem Warenangebot auf-
wartenden Geschäften in der Hauptstadt.
Zugführer und Schaffner gehörten oft Ju-
gendbrigaden an, darunter freilich manch
älterer Kollege.
Die in der Regel montags bis freitags ver-
kehrenden Städte-Expreß-Züge liefen un-
ter dem Gattungskürzel „Ex“, ihre Namen
wiesen auf die Ausgangsregionen hin. Hier
die im Zeitraum vom 25. Oktober bis 6. De-
zember 1976 eingeführten Verbindungen:
Rennsteig Meiningen – Suhl – Erfurt –
Halle – Berlin
Elstertal Gera – Leipzig – Berlin
Elbflorenz Dresden – Berlin
Stoltera Rostock – Berlin
Sachsenring Zwickau – Karl-Marx-Stadt –
Berlin
Börde Magdeburg – Berlin
Petermännchen Schwerin – Berlin
In der DDR-Hauptstadt endeten und be-
gannen die Züge im Bahnhof Berlin-Lich-
tenberg. Ausgenommen die über den nörd-

Die 132 483 dieselt am 23. Juni 1980 mit

dem Ex 107 „Elstertal“ (Berlin – Gera)
bei Haynsburg durch das Tal der Weißen
Elster. FOTO: A. RITZ

Werbung für die Städte-

Expreß-Züge im Kursbuch der
Deutschen Reichsbahn von
1983/84. ABB.: SLG. KOSCHINSKI

Ausgenommen die Ex „Stoltera“ und

„Petermännchen“ fuhren die Städte-
Expreß-Züge über den südlichen Berliner
Außenring (Berlin-Schönefeld, 1989).

DR in den 80ern r 69
 Zwischen Dresden und Budapest wurden
in den 1980er Jahren dem „Saxonia“ bzw.
„Metropol“ im Sommer Autotransport-
wagen angehängt. FOTO: DB AUTOZUG

schließlich auf den gesamten Laufwegen

Elloks zum Einsatz. Mit besonders hohen
Reisegeschwindigkeiten glänzten die Städ-
te-Expreß-Züge meist nicht, oft erreichten
sie nicht mal das Durchschnittstempo der
D-Züge des Städteschnellverkehrs. Her-
aus ragten allerdings als schnellste Züge
der DR überhaupt die nonstop zwischen
Schwerin und Berlin-Lichtenberg verkeh-
renden Ex 131/136 Petermännchen: Sie er-
zielten zunächst eine Reisegeschwindigkeit
von knapp unter oder über 100 km/h, im
Sommer 1981 gar 104,1 bzw. 104,9 km/h.
Danach wurden ihre Fahrzeiten wie auch
Eine Doppelgarnitur der Baureihe 175 passiert als Ext 67„Karlex“ (Berlin – Karlsbad) am 8. Juli die anderer Städte-Expreß-Züge aber ent-
1981 die Blockstelle Pietzschkau (südwestlich von Lutherstadt Wittenberg). FOTO: A. MEHNERT spannt.

D 13996 „Spree-
Alpen-Expreß“ (Villach –
Berlin) mit Autotrans-
portwagen am 5. August
1989 auf der Tauernbahn.
FOTO: A. VORAC

lichen Berliner Außenring geleiteten Stol-

tera und Petermännchen hielten sie auch
im Bahnhof Flughafen Berlin-Schönefeld.
Die Ex 141/146 Börde stoppten ab Winter-
fahrplan 1977/78 zusätzlich in Potsdam,
somit bezog das Spitzenangebot nun zehn
Bezirkshauptstädte ein (Zwickau und Mei-
ningen waren keine Bezirkshauptstädte).
Die Zugförderung oblag anfangs auch
unter Fahrdraht Diesellokomotiven der
Baureihen 118 (teils in Doppeltraktion)
oder 132, später kamen abschnittweise und

Der D 1331 (Westerland – Berlin) diente

auch der Autobeförderung. Am 24. August
1980 überquert er bei Hochdonn den
Nord-Ostsee-Kanal. FOTO: A. RITZ

70 r DR in den 80ern
„Auto im Gepäck“

Autoreisezüge gehörten seit 1969 zum An-

gebot der DR, erstmals geschaffen in der
Relation Berlin Friedrichstraße – München
Ost (mit Autoverladung in Berlin-Wannsee,
also West-Berlin). In den frühen 1970er Jah-
ren kamen Verbindungen von Berlin Fried-
richstraße respektive Berlin-Wannsee nach
Karlsruhe/Lörrach und Niebüll/Westerland
hinzu. Ab Sommer 1979 führte der Spree-Al-
pen-Expreß (nun mit dem Autoreisezug Ber-
lin – München Ost vereint) Autotransportwa-
gen zwischen Berlin-Wannsee und München
Ost sowie Innsbruck/Villach. Dabei blieb es
im Prinzip die 1980er Jahre hindurch. In der
Wintersaison fuhr der Spree-Alpen-Expreß
allerdings nur an wenigen Tagen und war
der Zuglauf auf Berlin – München Ost be-
schränkt, zeitweilig wurden Autos in dieser
Relation im D 301/300 befördert.
Im Verkehr mit dem sozialistischen Aus-
land transportierte ab Sommer 1972 der
Touristen-Expreß Tourex Dresden – Varna
(Bulgarien) Autos, ab Sommer 1973 ein na-
menloses Zugpaar auch zwischen Dresden
und Budapest. In letztgenannter Relation lie-
fen die Autotransportwagen ab 1975 im Sa-
xonia. Der Tourex beförderte ab 1979 keine
Autos mehr. Erhalten blieb jeweils im Som-
mer die Verbindung Dresden – Budapest, von
1982 bis 1984 mit dem Metropol und bis
1990 wieder mit dem Saxonia.

DR in den 80ern r 71
 D 309 „Ostsee-Expreß“ (Kopenhagen –
Gedser – Berlin – Hof – München mit Kurs-
wagen Malmö – München), fotografiert im
April 1980 südlich von Regensburg.
FOTO: W. MATUSSEK/ARCHIV RITZ

Werbung für die Schlafwagen der
Mitropa im DR-Kursbuch Internationaler
Verkehr 1987/88. FOTO: SLG. KOSCHINSKI
Zum Fahrplanwechsel am 27. Mai 1979
(genauer: ab Montag, 28. Mai) kam in der
Relation Berlin – Leipzig das zum Elster-
tal gegenläufige Zugpaar Lipsia hinzu. Ab
4.  Juni 1984 erhielt der Sachsenring den
neuen Laufweg Zwickau – Leipzig – Berlin,
vom gleichen Tag an verband der neue Städ-
te-Expreß Fichtelberg Karl-Marx-Stadt nun
auf dem Weg via Dresden-Neustadt mit Ber-
lin. In der Relation Berlin – Dresden führte
die DR am 3. Juni 1985 das zum Elbflorenz
gegenläufige Zugpaar Berlin-Expreß ein.
Auf der Route Berlin – Halle – Erfurt folgte
ab 2. Juni 1986 das zum Rennsteig gegen-
läufige Zugpaar Berliner Bär.
Für das ausgeweitete Angebot verfügte
die Reichsbahn über vom Raw Halberstadt
seit 1983/84 in Großserie gefertigte 26,4-m-

Der D 371 „Pannonia-Expreß“ nach Sofia

fährt am 2. Mai 1986 in Berlin-Lichtenberg
Der „Kiew-Expreß“ wurde erst 1986 eingeführt, direkte Wagen zwischen Berlin und Kiew aus. Am Zugschluss ist ein CFR-Wagen mit
gab es aber schon seit 1967 (132 190 mit D 298 aus Kiew in Berlin). FOTOS: K. KOSCHINSKI (2) Ziel Bukarest eingereiht. FOTO: W. SÖLCH

72 r DR in den 80ern

Die 132 428 bringt am 6. Juli 1990 den
Flügelzug D 1321 des D 321 „Neptun“ aus
Kopenhagen zum Bahnhof Berlin Zoo.
Wagen (UIC-Typ Z 2) der Gattungen Ame
und Bme (später Bom). Für Städte-Expreß-
Züge wurden einige dieser standardmäßig
grün/elfenbeinfarbenen Fahrzeuge orange/
elfenbein lackiert; übrigens beschaffte die
DR einschließlich der gemischtklassigen
ABme und der Halbgepäckwagen BDmsb
bis 1991 insgesamt 1465 „lange Halberstäd-
ter“ mit Seitengang.
Im „Berlin-Expreß“ zwischen Berlin
und Dresden wurden 1985 vom Waggon-
bau Bautzen entwickelte klimatisierte RIC-
Großraumwagen erprobt. Auffällig war ihr
Sonderanstrich Lichtgrau mit bordeauxro-
tem Fensterband. Eigens zur Erprobung der
drei Amhe und sieben Bmhe verkehrte vom
4. Februar bis 24. Mai 1986 in der Relation
Berlin – Rostock dienstags bis samstags das
namenlose Zugpaar Ex 120/123. Danach
kamen die „Bautzener Komfortwagen“ im
internationalen Verkehr zum Einsatz.
Erst im Kursbuch 1990/91 erschien das
wohl schon ab 30. Mai 1989 dienstags bis
freitags verkehrende Zugpaar „Thomaner“
zwischen Berlin und Leipzig. Zum Fahr-
planwechsel am 2. Juni 1991 endete die
Ära der Städte-Expreß-Züge, die meisten
wurden in D-Züge umgewandelt.
Mit klangvollen Namen ins Ausland
Von den internationalen Expreßzügen wa-
ren seit Sommer 1979 nur noch die mit
Triebwagen der Baureihe 175 gefahrenen
Karlex Berlin – Karlovy Vary und Karola
Leipzig – Karlovy Vary ausdrücklich als
„Ex“ qualifiziert. Mit dem Fahrplanwech-
sel am 27. September 1981 mutierten sie
zu lokbespannten D-Zügen. In dieser Form
lebten auch die langjährig als Expreßtrieb-
wagen verkehrenden Vindobona (Ber-
lin – Wien), Hungaria (Berlin – Budapest)
und Neptun (Berlin – Kopenhagen) fort,
außerdem die kürzere Zeit mit Triebwagen
gefahrenen Berolina (Berlin – Warschau)
und Berlinaren (Berlin – Malmö). Zu den
lokbespannten Klassikern gehörten unter
anderem die das Jahrzehnt überdauernden
D-Züge Balt-Orient-Expreß (Berlin – Bu-
karest), Pannonia-Expreß (Berlin – Sofia),
Ost-West-Expreß (Moskau – Berlin – Paris),
Warszawa-Hoek-Expreß (Warschau – Ber-
lin – Hoek van Holland), Kiew-Expreß (Ber-
DR in den 80ern r 73

Mit dem D 484 (Rzeszów – Leipzig; an der Zugspitze die DB-Kurswagen Krakau – Köln) rollt die
polnische Ty 2 1162 am 7. Oktober 1986 über den Neißeviadukt in Görlitz. FOTOS: CH. KNÖGEL (2)
lin – Kiew), Moskwa-Expreß (Berlin – Mos-
kau), Saßnitz-Expreß (Berlin – Malmö) und
Ostsee-Expreß (Berlin – Kopenhagen, bis
1983 München – Kopenhagen).
Zum Fahrplanwechsel am 1. Juni 1986
führte die DR die neue Zuggattung „Inter-
expreß (IEx)“ ein. So qualifiziert wurden
die bisherigen D-Züge Berolina (Berlin –
Warschau), Metropol (Berlin – Budapest),
Progress (Berlin – Prag) sowie der neu ge-
schaffene Primator (Berlin – Prag). Das
Zugpaar IEx 79/78 Progress verkehrte in
der früheren Fahrplanlage des nun zwi-
schen Berlin und Prag mit dem Vindobo-
na vereinten Hungaria und ermöglichte
einen fast sechsstündigen Tagesaufenthalt
in Prag. Auch weil die Č SD Hauptabneh-
mer von Reisezugwagen aus der DDR wa-
ren, liefen im Progress werbewirksam die
modernsten Wagen der DR: die erwähnten
Bautzener Komfortwagen, ersatzweise die
fünf ebenfalls elfenbein/bordeauxrot la-
ckierten Halberstädter Seitengangwagen,
außerdem einer der 25 im Jahr 1984 vom
Waggonbau Bautzen gefertigten Speisewa-
gen der Gattung WRme.
Im Jahresfahrplan 1988/89 gab es keinen
Progress, doch lebte er am 28. Mai 1989
überwiegend mit Wagenmaterial der Č SD
als D-Zug (nun Rostock – Berlin – Prag)
wieder auf. Indes fuhr seit 29. Mai 1988
112 568 mit D 480 „Krivan“ (Košice – Zittau –
Dresden) am 23. April 1987 bei Eibau.
74 r DR in den 80ern
der Hungaria (Berlin – Budapest) als IEx.
Als Ersatz für den entfallenen Saisonzug
Trakia (Leipzig – Dresden – Varna) und zur
Entlastung des Metropol führte die DR 1989
den Corvina (Berlin – Budapest) ein, mithin
letztmals einen namentragenden D-Zug.
Dieser verkehrte nur von Ende Mai bis Ende
Oktober 1989. Er sollte ab Mitte Mai 1990
wieder fahren, aber angesichts der neuen
Reisefreiheit „in den Westen“ bestand für
ihn kein Bedarf mehr. ❑
Über die Grenze mit Diesel –
und auch noch mit Dampf
Wegen der unterschiedlichen Stromsysteme
wurden grenzüberschreitende Streckenabschnit-
te zwischen der DDR und Polen sowie der
Tschechoslowakei erst sehr spät elektrifiziert,
bis 2015 nur zwei. Der offiziell im Dezember
1986 erfolgte Zusammenschluss der Netze von
DR und ČSD an der Staatsgrenze bei Schöna
war eigentlich keiner, denn auf ČSD-Seite stellte
man die Anlagen erst ein Jahr später fertig –
doch immer noch fehlten die für den Betrieb
nötigen Zweisystemloks (siehe Kapitel über die
Elektrotraktion). Ergo musste im Elbtal vorerst
weiterhin mit Dieseltraktion über die Grenze ge-
fahren werden, auf den anderen Strecken in die
ČSSR und jenen nach Polen sowieso (die Elek-
trifizierungslücke zwischen Frankfurt/Oder Pbf
bzw. Rbf und dem Grenzbahnhof Oderbrücke
wurde erst im Dezember 1990 geschlossen).
Aber von wegen „musste mit Diesel“: Nach
Görlitz kamen bis in die zweite Hälfte der
1980er Jahre hinein sogar mit Schnellzügen zu-
mindest gelegentlich Dampflokomotiven der
PKP, beispielsweise Ty 2 (ex 52er) mit dem
D 484 Rzeszów – Krakau – Dresden – Leipzig.
Der führte Kurswagen Krakau – Köln und zählte
zu den vielen namenlosen, gleichwohl wichtigen
internationalen Schnellzügen im Netz der DR.
Bekanntermaßen erreichten Ty 2 und Ol 49
noch bis 1990 Forst (Lausitz), vielleicht auch
mit dem D 498 Krakau – Cottbus – Leipzig oder
dem D 1498 Kattowitz – Cottbus – Leipzig.
Wenn ja, dann zu nachtschlafener Zeit (was ana-
log für den D 499 nach Krakau gilt) – wer hat
da schon fotografiert?
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Einzige 900-mm-Schmalspurbahn der

Deutschen Reichsbahn: Bad Doberan – Ostsee-
bad Kühlungsborn (99 2323 in Bad Doberan,
Mai 1980). FOTO: J. NELKENBRECHER

TECHNISCHE
Denkmale
A nfang des Jahres 1980
betrieb die DR noch zu-
sammen 289,3 km lange
Schmalspurbahnen. Da-
von waren 146,2 km in der Spurweite 750
mm ausgeführt, 121,0 km in Meterspur,
15,4 km in 900-mm-Spur und 6,7  km in
MIT NUTZWERT
600-mm-Spur. Die Strecken im Einzelnen
sind der Tabelle auf Seite 83 zu entnehmen.

76 r DR in den 80ern

Schönfeld handelte es sich um Reststücke

NJU
EFO
;XFJHTUSFDLFO
%SFJ

der Stadt gelegenen „VEB Maschinenfab-
legung bzw. Ausgliederung letzter Rest-
stücke der Waldeisenbahn Muskau im Jahr
1978 weiterhin über eine Bahn in der Spur-
weite 600 mm. Die mit Ausnahme des Lok-
personals von Kindern und Jugendlichen
betriebene Rundstrecke in der Wuhlheide
diente der DR sozusagen als Trainingsan-
lage für Nachwuchseisenbahner.
Der Erhalt von acht Bahnen galt seit den
1970er Jahren wegen ihrer touristischen Be-
deutung als gesichert:
r
#BE
%PCFSBO
m
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3ÛHFO
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RVFSCBIO
spurnetzes. Die Anschlussbahn in Cottbus
Annen Hohne – Schierke und Eisfelder Tal-
mühle – Hasselfelde
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)BS[HFSPEF4USB“
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Jonsdorf
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-ՓOJU[HSVOE
CBIO
noch von Personen- und Güterzügen be-
fahrene Preßnitztalbahn Wolkenstein – Jöh-
stadt, sie sollte aber bis zur Verlagerung der
Kühlschranktransporte des „VEB DKK
Scharfenstein“, Werkteil Niederschmiede-
berg, auf die Straße weiter betrieben wer-
den. Ausschließlich Güterzüge dampften
seit 1975 auf der Strecke Oschatz – Mü-
geln – Kemmlitz, deren Überleben vor al-
lem die Kaolinabfuhr sicherte. Bei den in
der Tabelle genannten Anschlussbahnen
zu den Papierfabriken in Wilischthal und
des einst umfangreichen Thumer Schmal-
war ein Überbleibsel der Spreewaldbahn.
Die meterspurige Industriebahn Halle blieb
hauptsächlich zur Anbindung des im Süden
rik Halle“ an die regelspurige Hafenbahn
in Betrieb.

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'SFJUBM)BJOTCFSH
m
,VSPSU
,JQTEPSG
8FJ Dieseltraktion kaum relevant

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r
$SBO[BIM
m
,VSPSU
0CFSXJFTFOUIBM
'JDI Von wenigen Ausnahmen wie der Industrie-

UFMCFSHCBIO
bahn Halle abgesehen, bestritten auf schma-
Die Lößnitzgrundbahn war zudem als
„Traditionsbahn“ eingestuft. Neben den
regulären Zügen verkehrten hier schon
1974 erstmals Traditionszüge mit weitge-
ler Spur Dampflokomotiven den Zugver-
kehr. Anfang 1980 umfasste der Betriebsbe-
stand offiziell 93 Maschinen der klassischen
Traktionsart, neun Diesellokomotiven so-

Nicht nur die meisten Schmalspurbahnen

in Sachsen wurden mit einer Spurweite
von 750 mm ausgeführt, auch auf der Insel
Rügen wählte man dieses Maß (Nebengleis
in Putbus, Juni 1984). FOTO: TH. MÄUSER

Auf 243 km verkehrten täglich Reisezüge, hend dem Originalzustand entsprechenden

211 km wurden regulär von Güterzügen
befahren.
Eine Sonderstellung nahm die im Januar
1978 vom Magistrat der Stadt Berlin über-
nommene Berliner Pioniereisenbahn ein;
mit ihr verfügte die DR auch nach der Still-
Fahrzeugen.
Die Bahnen an der Ostseeküste dienten
nur noch dem Personenverkehr, die Stre-
cken im Harz und in Sachsen ganz oder
abschnittsweise auch dem Güterverkehr.
Nicht als erhaltenswert galt die ebenfalls

D i e Ve r ä n d e r u n g e n b e i d e n S c h m a l s p u r b a h n e n i n d e n 8 0 e r n w a r e n ü b e r s c h a u b a r. D i e L i n i e
Wo l k e n s t e i n – J ö h s t a d t w u r d e i n E t a p p e n b i s 1 9 8 6 e i n g e s t e l l t , d i e M e t e r s p u r s t r e c k e v o n
Straßberg (Harz) nach Stiege 1983 wieder aufgebaut. Im Harz und in Sachsen war für die
Z e i t a b 1 9 9 0 j e d o c h e i n e r a d i k a l e Ve r d i e s e l u n g g e p l a n t u n d d i e Z i t t a u e r S c h m a l s p u r b a h n
sollte dem Braunkohletagebau geopfert werden.

DR in den 80ern r 77
wie zwei Dieseltriebwagen. Hiervon wa-
ren jedoch drei Dampfloks und die beiden
in Wernigerode beheimateten Triebwagen


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OPDI

der DR gehörende Zittauer VT 137 322
wurde im Juni 1980 dem Verkehrsmuse-
um Dresden übereignet, aber weiterhin
im Bertsdorfer Lokschuppen aufbewahrt.
Nur ein verschwindend geringer Anteil der
Leistungen entfiel auf die Dieseltraktion.
Die Einsatzstelle Putbus des Bw Stralsund
verfügte über die als 100 901 und 902 be-
TDISJGUFUFO


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de nur die 199 001 als Lok, die 199 002
dagegen als Gerät geführt. Die dem Bw
Berlin-Pankow zugeordneten 199 101 und

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ESFIUFO
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Die 199 002 (Heeres- Betriebstagen ihre Runden auf der Berliner
feldbahn-Typ HF 130 C)
Pioniereisenbahn. Die Cottbuser 199 005
wurde für den Arbeits-
zug- und Rangierdienst VOE

7

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CFEJFOUFO
OPDI
CJT
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auf Rügen verwendet. ruar 1983 das Reststück der Spreewaldbahn
Die als 100 902 beschrif- bis zum Militärflugplatz Cottbus West.
tete Lok wurde offiziell Ebenfalls mit Rollwagenzügen dieselte die
als Gerät geführt
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BVG

(Putbus, Mai 1980).
FOTO: J. NELKENBRECHER der Anschlussbahn zur Papierfabrik in Wi-
MJTDIUIBM
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Ň
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/T


des Bw Leipzig-Wahren beförderten die
Rollbockzüge auf der Industriebahn Hal-
le. Die im Bw Wernigerode-Westerntor
CFIFJNBUFUF


5ZQ
7

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XFJM
te meist in Nordhausen, wo sie im Roll-
bockverkehr zu den Werksanschlüssen in
Nordhausen und im Rollwagenverkehr
zur Papierfabrik Ilfeld eingesetzt war. Die
Werksanschlüsse in Wernigerode-Hassero-
de wurden übrigens in der Regel weiterhin
mit den von der Nordhausen-Wernigeroder
&JTFOCBIO
/8&

TUBNNFOEFO



oder 6102 im Rollbockverkehr bedient.
Für die Beschaffung neuer Dieselloks fehl-
te es an Geld und an Kapazitäten der DDR-
Schienenfahrzeugindustrie. Angesichts der
Die 199 005 fährt im September 1982 mit
einem neuen Tatra-Triebwagen KT4D für die
drastischen Verteuerung des aus der Sow-
Cottbuser Straßenbahn am Haupteingang des jetunion importierten Erdöls kam sie ohne-
Raw Cottbus vorbei. FOTO: H. DÖRSCHEL hin vorerst nicht mehr in Betracht. Folglich

78 r DR in den 80ern

Die 199 005 der DR, eine
grüne Diesellok der Nationalen
Volksarmee vom Militärflugplatz
und ein alter Schneepflug sind
am 12. März 1983 in Cottbus
abgestellt. FOTO: H. DÖRSCHEL
Die 6,7 km lange Berliner Pioniereisenbahn in der Wuhlheide (Spurweite 600 mm) war ein
Exot unter den Schmalspurbahnen der Reichsbahn. FOTO: SLG. MACHEL
Die 199 006 bedient 1979 in
Cottbus den Anschluss „PGH
Glas und Spiegel“ (PGH steht für
Produktionsgenossenschaft des
Handwerks). Der O-Wagen dient
dem Transport von Glasbruch und
Zuschnittresten. FOTO: H. DÖRSCHEL
wurden auch die 17 von 1976 bis 1981 auf
Ölfeuerung umgerüsteten Dampflokomoti-
ven der Baureihe 99 23 – 24 im Zeitraum 1982
bis 1984 vom Raw Görlitz auf Kohlefeue-
rung rückgebaut, womit sich die Betriebs-
nummern dieser in den 1950er Jahren für
die Harzquer- und Brockenbahn beschaff-
ten Neubauloks von 99 0231 bis 0247 wie-
der in 99 7231 bis 7247 änderten.
Aufbau im Harz, Abbau in Sachsen
Die Direktive, zur Einsparung von Diesel-
kraftstoff Transporte von der Straße auf die
Schiene zu verlagern, bescherte einigen
Schmalspurbahnen ein erhöhtes Fracht-
aufkommen. Dadurch stieg nicht nur der
volkswirtschaftliche Nutzwert von mehr
oder minder als „technische Denkmale“
geschützten Strecken, auch die mittel-
fristig zur Stilllegung vorgesehene Döll-
nitzbahn Oschatz – Mügeln – Kemmlitz
sollte nun aufgrund ihrer Bedeutung für
den Güterverkehr erhalten bleiben; da-
her wurden ab 1981 große Teile der Stre-
cke grunderneuert. Ebenfalls 1981 began-
nen die Vorarbeiten zum Wiederaufbau
des Abschnitts Straßberg – Stiege der Sel-
ketalbahn. Zur offiziellen Eröffnung am
30.  November 1983 dampfte die 99 5903
mit einem Sonderzug von Stiege nach Gün-
tersberge. Nach Abschluss aller Bauarbei-
ten brachte die 99 7234 am 12. Februar
1984 den ersten planmäßigen Rollwagen-
zug mit Kohlewaggons von Nordhausen
zum Heizkraftwerk in Silberhütte. Eine
am Bahnhof Stiege gebaute Wendeschleife
ermöglichte den Direktlauf der Züge von
und nach Nordhausen ohne Kopfmachen.
Ab 3. Juni 1984 befuhren auch Personenzü-
ge regulär die wieder aufgebaute Strecke. Die
DR in den 80ern r 79
 Die ab 1976 auf Ölfeuerung umgerüs-
teten Meterspur-Dampfloks der Bau-
reihe 99 23 – 24 ließ die Reichsbahn bis 1984
auf Kohlefeuerung rückbauen. Die
ölgefeuerte 99 0243 verlässt am
23. Mai 1981 Nordhausen.
FOTO: G. GRESS

zwischen Eisfelder Talmühle bzw. Hasselfelde

und Gernrode durchlaufenden Züge wurden
mit den von Gernrode aus eingesetzten Mal-
letloks 99 5901, 5902, 5904 und 5906, alter-
nativ mit der 99 6001 oder 99 6102 bespannt.
Schwacher Oberbau und fehlende Profilfrei-
heit ließen zwischen Silberhütte und Gernrode

Die meterspurige Industrie-

TPXJF
BVG
EFN
4USFDLFOBTU
"MFYJTCBE
m
)BS[
gerode den Einsatz der bulligen Neubauloks
ÛCSJHFOT
BVDI
WPO
3PMMXBHFO
JN
(ÛUFSWFS
LFIS

OPDI
OJDIU
[V
/BDI
"CTDIMVTT
EFS
EJF
ses Manko beseitigenden Baumaßnahmen er-
reichte die 99 7246 im Juli 1986 mit einer Pro-
befahrt als erste Neubaulok Gernrode.
Nicht mehr zugute kam die generelle
Verlagerung von Straßentransporten auf
die Schiene der in sehr schlechtem Zu-
stand befindlichen Preßnitztalbahn. Nach
der Entgleisung eines Rollwagens im obe-
ren Streckenteil stellte die DR am 24. No-
vember 1982 den Güterverkehr zwischen
bahn Halle war wichtig für die
Versorgung des VEB Maschinen-
fabrik Halle. Am 15. Juni 1984 war
die 199 004 (2. Besetzung), eine
umgespurte Kö II, im Einsatz.
FOTO: V. EMERSLEBEN

80 r DR in den 80ern
 99 1782 mit einem Rollwagenzug in Schön- Nach einer Hauptuntersuchung ist die 199 101 (Bw Pankow) der Berliner Pioniereisenbahn
feld-Wiesa (21. Juli 1982). FOTO: G. GRESS am 27. Mai 1988 in Berlin-Schöneweide Gbf eingetroffen. FOTO: V. EMERSLEBEN

Niederschmiedeberg und Jöhstadt ein.
Am 13. Januar 1984 fuhren auf diesem
Abschnitt die letzten Reisezüge. Am 30.
September 1984 endete der Personenver-
kehr auch zwischen Wolkenstein und Nie-
derschmiedeberg, der Güterverkehr blieb
hier aber wegen des verzögerten Straßen-
ausbaus bis zum 21. November 1986 er-
halten. Zum Jahresende 1986 wurde die
Gesamtstrecke offiziell stillgelegt, doch im
oberen Teil hatte bereits 1984 die Demon-
tage begonnen.
Romantiker bedauerten sicher auch die
Mitte April 1985 vollzogene Einstellung
des bis zuletzt mit Dampflokomotiven
durchgeführten Rollwagenbetriebs auf der
Anschlussbahn zur Papierfabrik Schönfeld.
Allerdings verlagerte man die Transporte
nicht auf die Straße. Während einer Pro-
duktionspause in der Papierfabrik wurde
die Strecke Schönfeld-Wiesa – Schönfeld
auf 1435 mm umgespurt.
Bescheidene Modernisierung
Von den Schmalspurstrecken war nicht bloß
die aufgegebene Preßnitztalbahn längst sa-
nierungsbedürftig, die DR beschränkte die

99 7232 mit Braunkohlezug für das Heizkraftwerk in Silberhütte hat die neue Wendeschleife in Stiege durchfahren (8.6.1984). FOTO: TH. MÄUSER

DR in den 80ern r 81
 Preßnitztalbahn: Der Abschnitt Wolkenstein –
Niederschmiedeberg blieb bis 21. November
1986 für Güterverkehr in Betrieb. Im Februar
1986 dampft die 99 1582 bei Großrückerswalde
an Skifahrern vorbei. FOTO: G. SEIDEL/SLG. RITZ

Unterhaltung meist auf das Allernötigste.

Zu den wenigen technischen Innovationen
zählten der 1980 auf der Harzquer- und Bro-
ckenbahn sowie 1984 auf der Selketalbahn
eingeführte Zugfunk und der Einbau von
Rückfallweichen. Auch für die Beschaf-
fung neuer Wagen fehlte das Budget. Vom
1979 mit Bulgarien geschlossenen Vertrag
über den Import von 200 Personen- und Ge-
päckwagen für 750 und 1000 mm Spurwei-

„Mehr – besser – effektiver“ lautete das Motto des Kühlschrankwerkes in Nieder-

schmiedeberg (99 1561 mit einem langen GmP, 29. 9.1984). FOTO: SLG. KROLOP

82 r DR in den 80ern
te trat die DDR im Frühjahr 1982 zurück.
Notgedrungen wurde die den Reisekomfort Schmalspurbahnen der DR Anfang 1980
kaum verbessernde und nicht gerade als
„Schönheitskur“ empfundene Modernisie- Reichsbahndirektion/Strecke Länge Spurweite
rung bzw. Rekonstruktion von Schmalspur- Rbd Berlin
Pioniereisenbahn Berlin in der Wuhlheide 6,7 km 600 mm
wagen in der Werkabteilung Perleberg des
Rbd Cottbus
Raw Wittenberge fortgeführt. Anschlussbahn Cottbus 2,0 km 1000 mm
Im Übrigen wurden die Fahrzeuge der ;JUUBV
m
#FSUTEPSG
m
,VSPSU
0ZCJO,VSPSU
+POTEPSG
 
LN

NN
Bahnen im Harz und in Sachsen weitge- Rbd Dresden
hend von Saugluft- auf Druckluftbremse Radebeul Ost – Radeburg 16,5 km 750 mm
VNHFTUFMMU
BVG
EFO
#BIOFO
BO
EFS
0TUTFF
Freital-Hainsberg – Kurort Kipsdorf 26,3 km 750 mm
CSFNTUF
NBO
CFSFJUT
NJU
%SVDLMVGU

+FEPDI
Freital-Potschappel – Freital-Hainsberg 
3,0 km 750 mm
erfolgte auf der Strecke Oschatz – Mügeln – Oschatz – Mügeln – Kemmlitz 17,1 km 750 mm
Wolkenstein – Jöhstadt 23,0 km 750 mm
Kemmlitz erst 1987 die Umstellung von der Cranzahl – Kurort Oberwiesenthal 17,3 km 750 mm
Heberlein-Seilzug- auf die Körting-Saug- Wilischthal – Papierfabrik Wilischthal 1,2 km 750 mm
luftbremse. Die saugluftgebremsten Roll- Schönfeld-Wiesa – Papierfabrik Schönfeld 1,4 km 750 mm
wagen kamen aus Wolkenstein, Schönfeld- *


OPDI
GÛS
EJF
¾CFSGÛISVOH
WPO
8BHFO
[XJTDIFO
'SFJUBM)BJOTCFSH
VOE
EFS
8FSLTUBUU

in Potschappel genutzt
Rbd Greifswald
1VUCVT
m
(ÕISFO
3ÛHFO

 
LN

NN
Rbd Halle
Industriebahn Halle 1,2 km 1000 mm
Rbd Magdeburg
(FSOSPEF
m
4USB“CFSH
)BS[

 
LN

NN
"MFYJTCBE
m
)BS[HFSPEF
 
LN

NN
Wernigerode – Nordhausen Nord 60,5 km 1000 mm
Drei Annen Hohne – Schierke 5,4 km 1000 mm
Schierke – Brocken 
13,6 km 1000 mm
Eisfelder Talmühle – Stiege – Hasselfelde 13,5 km 1000 mm
*


OPDI
GÛS
.JMJUÅSUSBOTQPSUF
HFOVU[U
Rbd Schwerin
Bad Doberan – Osteebad Kühlungsborn West 15,4 km 900 mm

Veränderungen bis 1989

Anschlussbahn – Cottbus Betrieb im Februar 1983 eingestellt,
anschließend umgespurt
Schönfeld-Wiesa – Papierfabrik Schönfeld Betrieb am 15.4.1985 eingestellt,
anschließend umgespurt
Wolkenstein – Jöhstadt zum 31.12.1986 stillgelegt 

Schierke – Brocken nach September 1987 außer Betrieb

*


(ÛUFSWFSLFIS
/JFEFSTDINJFEFCFSH
m
+ÕITUBEU
BN

FJOHFTUFMMU
1FSTPOFO
verkehr am 13.1.1984; Personenverkehr Wolkenstein – Niederschmiedeberg am
30.9.1984 eingestellt, Güterverkehr am 21.11.1986

Wiederaufbau
4USB“CFSH
)BS[

m
4UJFHF

NN 
LN

BN

PGGJ[JFMM
FSÕGGOFU
regulärer Verkehr 1984 aufgenommen

Mit einem Perso-

nenzug aus dem
Zittauer Gebirge
kreuzt 99 1759 im
Februar 1989 in
Zittau die Normal-
spurstrecke nach
Liberec.
FOTO: W. MATUSSEK

DR in den 80ern r 83
 Die 99 1608 trifft am 17. März 1980 mit
einem Güterzug aus Kemmlitz in Mügeln ein.
An der Schranke wartet ein Lkw der sowje-
tischen Streitkräfte.

Wiesa und Freital-Hainsberg. Die Traktion

oblag weiterhin komplett den in der Ein-
satzstelle Mügeln des Bw Nossen statio-
OJFSUFO
.FZFS-PLT
EFS
#BVSFJIF


51 – 60
TÅDITJTDIF
*7
,

Mitte der 1980er Jahre peilte die DR
zielstrebiger die Verdieselung der Schmal-
spurbahnen an, mit Vorrang die der meter-
spurigen Strecken im Harz. Um eine kost-
spielige Neuentwicklung zu vermeiden,
entschloss man sich zum Umbau vorhande-
ner Lokomotiven der Baureihe 110. In sei-
ne entscheidende Phase trat das Projekt im
Herbst 1987 mit der Konstruktion dreiach-
siger Drehgestelle. Am 21. November 1988
traf die im Raw Stendal aus der 110 863 um- Erst 1987 kam es auf der Strecke Oschatz – Kemmlitz zur Ablösung der
gebaute 199 863 in Wernigerode ein, Ende Heberlein-Seilzugbremse. Der über das Wagendach geführte Seilzug ist auf
des Jahres folgte die 199 871. Nach Probe- dem Foto gut zu sehen (1981). FOTOS: J. NELKENBRECHER (2)

84 r DR in den 80ern
 199 871 und 99 7245 mühen sich am
17. Juni 1989 mit einem Braunkohlezug
nach Silberhütte über die Steigung bei
Birkenmoor. FOTO: H. DÖRSCHEL
VOE
.FTTGBISUFO
BVDI
BVG
EFS
4FMLFUBMCBIO

VOE
EFS
#SPDLFOCBIO
CJT
4DIJFSLF

LBNFO

beide „Harzkamele“ ab Februar 1989 plan-
mäßig auf der Harzquerbahn zum Einsatz.
Anfang 1990 lieferte das Raw Stendal die
dritte 199.8 aus, die restlichen sieben bis
Dezember 1990.
Rigorose Verdieselung geplant
Eigentlich sollten 30 umgebaute V 100 bis

GBTU
EFO
HFTBNUFO
SFHVMÅSFO
7FS-
kehr auf den Harzer Schmalspurbahnen
übernehmen und nur wenige Dampfloks
für Traditionszüge betriebsbereit bleiben.
Für die 750-mm-Strecken wollte die DR
ab 1990 Diesellokomotiven aus Rumäni-
en beschaffen, bis 1994 zunächst 30 Stück.
Der weitere Bedarf war unklar, denn mitt-
lerweile gab es Überlegungen, die Döll-
nitzbahn auf Normalspur umzubauen und
auf der Lößnitzgrundbahn nur noch den
Traditionsbetrieb aufrecht zu erhalten. Die
Zittauer Schmalspurbahn jedenfalls sollte
bis 1992 der Erweiterung des Olbersdorfer
Braunkohletagebaus weichen.
Nach dem Ende der DDR wurden diese
Pläne obsolet, doch warfen sie ihre Schat-
Das erste im Raw Stendal umgebaute
„Harzkamel“ wurde im November 1988
geliefert. Die Aufnahme vom 20. Mai
1989 zeigt die 199 863 am Haltepunkt
Wernigerode Kirchstraße.
FOTO: V. EMERSLEBEN
Nach einer Verstärkung des Oberbaus
und der Herstellung der erforderlichen Profil-
freiheit kamen die bulligen Neubauloks ab
Juli 1986 auch auf der Selketalbahn zum
Einsatz (99 7234 in Alexisbad, 1. Mai 1989).
FOTO: A. DUMJAHN
DR in den 80ern r 85
 Dampflok-Betriebsbestand Ende 1989 Zugkreuzung im Bahnhof Eisfelder Talmühle:
Nachdem die Handweiche umgestellt wurde,
kann die 99 7232 mit ihrem Personenzug
nach Nordhausen ausfahren (Mai 1990).
%FS
OPDI

.BTDIJOFO
VNGBTTFOEF
#FUSJFCTCFTUBOE
PIOF
[HFTUFMMUF
VOE
MBOHGSJTUJH
FOTO: L. ROTTHOWE
BCHFTUFMMUF
-PLT

WFSUFJMUF
TJDI
BVG
[XÕMG
#BVSFJIFO
"OHFHFCFO
TJOE
EJF
CJT

HÛM
tigen und auch danach gebräuchlichen Reihenbezeichnungen, aber der Klarheit halber
die jeweils niedrigsten und höchsten seit 1. Juni 1970 gültigen Betriebsnummern der
OPDI
[VN
UBUTÅDIMJDIFO
#FUSJFCTCFTUBOE
HFIÕSFOEFO
-PLT
CFJ
TFIS
LMFJOFO
4UÛDL
[BIMFO
BMMF
/VNNFSO
 durch sechs Neuzugänge abzüglich zweier
Ausmusterungen ergab. Die Berliner Pio-
Baureihe Typ/Herkunft, Betriebsnummern Anzahl
niereisenbahn erhielt 1983 mit der 199 103
Spurweite 750 mm 5ZQ
/T

FJOF
ESJUUF
-PL
*N
TFMCFO
+BIS

99 51 – 60
TÅDIT
*7
,






bekam die Industriebahn Halle zwei von
99 67 – 71
TÅDIT
7*
,
/BDICBV




99 73 – 76
&JOIFJUTMPL






Normal- auf Meterspur umgebaute Kö II,
99 77 – 79
/FVCBV
%3







welche die auszumusternden 199 003 und
99

463
FY
3,#



 
5ZQ
/T

BCMÕTUFO
VOE
EFOFO
NBO
JO

99 480
FY
,SFJT
+FSJDIPX
*





 Zweitbesetzung wiederum die Betriebs-
*


EBWPO


TFJU


VOE


TFJU


BVG
3ÛHFO nummern 199 003 und 004 verpasste. Eben-
Spurweite 900 mm falls eine umgespurte Kö II gelangte im
99 32
&JOIFJUTMPL







 Dezember 1984 als 199 010 zu den Harzer
99 33
FY
8JTNVU
"(





 Schmalspurbahnen, und schließlich hielten
Spurweite 1000 mm dort 1988 die ersten zwei „Harzkamele“
99 23 – 24
/FVCBV
%3


CJT


 Einzug. Im Übrigen waren 1983 nach Ein-
99 590
FY
/8&





 stellung des Schmalspurbetriebs auf dem
99 600
FY
/8&




99 610
FY
/8&




Reststück der Spreewaldbahn die 199 005
und 006 von Cottbus nach Wernigerode um-
Außerdem ... beheimatet worden. Noch erwähnt sei ein
EBNQGUF
TFJU
4PNNFS

BVG
EFS
#FSMJOFS
1JPOJFSFJTFOCBIO
4QVSXFJUF

NN

BO
Kuriosum: Die als Rangier- und Arbeits-
bestimmten Tagen die ehemalige Trümmerbahnlokomotive „44“ der Bau-Union Berlin. zuglok auf Rügen dienende 199 001 ali-
Sie war eine Leihgabe des Märkischen Museums Berlin und erhielt keine DR-Nummer. as 100 901 besaß seit einer 1984 erfolgten
Reparatur das Fahrgestell der buchmäßig
als Gerät geführten 199 002 alias 100 902,
somit hätte sie eigentlich nun ihrerseits als
Die 1914 von
Henschel gebaute 199 002 bezeichnet bzw. 100 902 beschrif-
99 6101 rangiert im tet werden müssen. Das in der Lokstatistik
Dezember 1989 in nicht erfasste Gerät 199 002 wurde 1985
Wernigerode im vollends zerlegt.
Anschluss eines
Von den zwei noch im Bestand geführten
Sägewerks.
FOTO: K. KOSCHINSKI 5SJFCXBHFO
CMJFC
EFS


FY
5

EFS

/8&

JO
8FSOJHFSPEF
BCHFTUFMMU
8JFEFS

in Fahrt kam 1989 nach einer Aufarbeitung
im Bw Haldensleben der historische GHE 1
Ň


GÛS
EFO
1FSTPOFOWFSLFIS
XVSEF

er aber erst 1990 zugelassen.
Ende 1989 betrug die Betriebslänge der
%34DINBMTQVSTUSFDLFO


LN
EBWPO

121,8 km in 750 mm, 119,2 km in 1000 mm,
15,4 km in 900 mm und 6,9 km in 600 mm
BVTHFGÛISU

1MBONœJHF
3FJTF[ÛHF
WFS
kehrten auf 234 km, Güterzüge noch auf
rund 180 km. Nicht mehr zur Betriebslän-
ge zählte die Brockenbahn oberhalb Schier-
ten voraus. So strich die Reichsbahn 1989 Hierin waren aber 14 z-gestellte oder länge- kes. Im September 1987 hatten letztmals
die Rügener 99 4632, 4633, 4801 und 4802, SF
;FJU
BCHFTUFMMUF
.BTDIJOFO
VB


Züge mit Material für die Grenztruppen
EJF
TÅDITJTDIFO
*7
,
#BVSFJIF


51 – 60


VOE
und 99 7222 in Wernigerode, 99 4532 in Zit- der DDR den Bahnhof Goetheweg erreicht.
EJF
)BS[FS
.BMMFUMPLT
#BVSFJIF


590

BVT
UBV

Ň
BVG
3ÛHFO

FOUIBMUFO

XFTIBMC
Die Wiederbelebung der Strecke bis hinauf
dem Unterhaltungsbestand. Infolge Aus- der tatsächliche Betriebsbestand nur noch zum Brockenplateau als Touristenattraktion
musterung der 99 1566, 5903, 5904 und 70 Dampflokomotiven umfasste. erschien noch Anfang 1989 utopisch, aber
6102 sank der Betriebsbestand schmalspu- Der Diesellokbestand wuchs im Zeit- schon Ende des Jahres in naher Zukunft re-
riger Dampfloks im Jahr 1989 von 88 auf 84. raum 1983 bis 1988 von 9 auf 13, was sich alisierbar. ❑

86 r DR in den 80ern
DR in den 80ern r 87
 '5,1:(67%(5/,1

D ie Reichsbahn in West-Berlin
war eine weltweit einmalige
Absurdität. Ebenso wie zum
Status der Stadt vertraten Ost
und West dazu jahrzehntelang unterschied-
S-BAHN
liche, teils bizarr anmutende Rechtspositi-
onen. Von beiden Seiten im Stich gelassen
fühlten sich die 1980 streikenden Eisenbah-
abgetreten–
ner. Letztlich scheiterte ihr Arbeitskampf
an der „Politik der eingerammten Pflöcke“,
am offenbar unverrückbaren „Status quo“.
Zum Verständnis vorab ein Griff in die Ge-
schichte – stark vereinfacht dargestellt, ein STATUS UNBERÜHRT

88 r DR in den 80ern
gewagter Schritt auf juristisch und politisch
heikles Terrain.
Aufgrund zwischen den Siegermächten des
Zweiten Weltkriegs getroffener Vereinbarun-
gen sowie Befehlen der Alliierten Komman-
datur und der Sowjetischen Militäradministra-
tion in Deutschland (SMAD) blieb in Berlin
trotz der Aufteilung in vier Sektoren die Ein-
heit des Eisenbahnwesens erhalten. Aus rein
praktischen Gründen akzeptierten Amerika-
ner, Briten und Franzosen die Betriebsrechte
Tr o t z d e r Au f t e i l u n g B e r l i n s i n v i e r S e k t o r e n b l i e b d i e E i n h e i t d e s E i s e n b a h n w e s e n s e r h a l t e n ,
d i e B e t r i e b s r e c h t e l a g e n b e i d e r R e i c h s b a h n . N a c h d e m M a u e r b a u f u h r d i e S - B a h n i n We s t - B e r l i n
immer tiefer in die roten Zahlen, was die DR 1980 zu drastischen Betriebseinschränkungen
b e w o g . N a c h e i n e m E i s e n b a h n e r s t r e i k l e g t e s i e d i e H ä l f t e d e s We s t n e t z e s s t i l l .
der DR auch in ihren Sektoren. Selbst nach-
dem die Reichsbahn der Leitung des Ministe-
riums für Verkehrswesen der DDR unterstellt
worden war, änderte sich daran nichts.
Nach westlicher Rechtsauffassung han-
delte es sich bei der DR in West-Berlin al-
lerdings um eine Art Reststück des Deut-
schen Reiches. Einer Betriebsregie durch
die „Staatsbahn der DDR“ hätten die West-
Alliierten kaum zugestimmt. Vor allem des-
halb beließ es die DDR beim anachronisti-
schen Namen „Reichsbahn“, doch betrach-
tete sie auch den West-Berliner Betriebsteil
als innerstaatlichen Rechtskomplex. Bei-
spielsweise flossen Sozial- und Kranken-
versicherungsbeiträge sowie Lohnsteuer
der dort Beschäftigten in die DDR, obwohl
sie zum allergrößten Teil in den Westsekto-
ren wohnten.
Außerdem verquickte die DDR immer
wieder die Betriebsrechte mit ihr nicht zu-
stehenden Eigentumsrechten, zeigte im
wahrsten Wortsinn auf Reichsbahngelände
Flagge. Zuweilen gingen die Alliierten da-
gegen vor, oft nahmen sie es tatenlos hin.
So duldeten sie die politischen Aktivitäten
in Kantinen, in Räumen des FDGB oder der
Betriebsparteiorganisationen. Die westli-
che Abteilung der SED, ab 1969 „Sozialis-
Die S-Bahn in West-Berlin war für die DR
ein Verlustgeschäft. FOTO (1983): K. KOSCHINSKI
Fahrkarten
der Berliner
S-Bahn. Die
Buchstaben der
Zangenlochung
kennzeichnen
den jeweiligen
Einstiegsbahnhof.
FAHRKARTEN:
SLG. KOSCHINSKI
tische Einheitspartei Westberlin (SEW)“,
rekrutierte viele ihrer bis zu 8000 Mitglieder
aus den Reihen der Eisenbahner und ihrer
Familien. Es reichte zwar nur zu mageren
Stimmanteilen bei den Wahlen zum Abge-
ordnetenhaus (bestenfalls 2,7 Prozent), aber
die Reichsbahn als „sozialistischer Muster-
betrieb im kapitalistischen Umfeld“ war der
DDR lange Zeit lieb und teuer.
Der Transit-Reiseverkehr und einige
Güterverkehrssparten mögen ja profita-
bel gewesen sein, die S-Bahn war es nie.
Bis zur Netztrennung am 13. August 1961
beförderte sie auf dem Gesamtnetz täg-
lich etwa 1,1 Millionen Fahrgäste. Davon
entrichteten aber wohl nicht mal die Hälf-
te den Fahrpreis mit Westgeld, und wenn,
dann meist nur 20 Pfennig pro Einzelfahrt
oder sie nutzten die sehr billigen Zeitkar-
ten. Nach dem Mauerbau sank die Zahl der
Fahrgäste auf dem Westnetz laut fragwür-
digen Angaben des DGB, der gemeinsam
mit der SPD zum „S-Bahn-Boykott“ auf-
gerufen hatte, auf täglich 30 000. Aus Ak-
ten des DDR-Verkehrsministeriums geht
hervor, dass die S-Bahn in West-Berlin im
Jahr 1962 rund 37 Millionen Personen be-
förderte, entsprechend ungefähr 100 000
pro Tag. Bei deutlich unter den Tarifen der
Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) liegenden
Fahrpreisen stiegen die Fahrgastzahlen Mit-
te der 1960er Jahre auf etwa 150 000 am Tag
an. Nach mehreren Preiserhöhungen in den
Siebzigern sanken sie erneut stark ab, 1979
nutzten nur noch etwa 47 000 Personen täg-
lich die S-Bahn.
Erdrückende Kostenlast
Das Kalkül der DR, durch Fahrpreiserhö-
hungen die Deviseneinnahmen zu steigern,
ging nur kurzzeitig auf, ab 1974 schrumpf-
ten sie. Eine von Verkehrsminister und DR-
Generaldirektor Otto Arndt eingereichte
Vorlage zur Politbürositzung vom 3. Juni
1975 bezifferte das vor allem durch Lohn-
kosten verursachte „Devisendefizit“ der S-
Bahn in West-Berlin mit 30 Millionen DM,
hinzu kamen Verluste von 132 Millionen
DDR-Mark. Angesichts dessen erwog das
Politbüro, den S-Bahn-Verkehr dort we-
nigstens teilweise einzustellen. Es verwarf
diese Möglichkeit aber, weil es befürchte-
te, die West-Alliierten könnten der Reichs-
bahn wegen Verletzung der Betriebspflicht
die Betriebsrechte in West-Berlin insgesamt
entziehen. Auch hätte der Rückzug aus dem
Westen tausende Mitglieder und Sympathi-
santen der SEW verprellt, die auf den „so-
zialistischen Musterbetrieb“ als Garant für
sichere Arbeitsplätze vertrauten.
Um aus dem Dilemma herauszukom-
men, forderte die DDR den West-Berliner
Senat zur Übernahme des Defizits auf. Dies
lehnte der Senat ab, ebenso das im Frühjahr
1976 unterbreitete Angebot, die S-Bahn zu
pachten. Daraufhin schränkte die DR den
DR in den 80ern r 89
 te eine am 28. September 1980 in Kraft
zu setzende Fahrplananordnung die ange-
spannte Personallage im S-Bahn-Bereich
entschärfen: Sie sah für die meisten Stre-
cken eine auf ca. 5 bis 21 Uhr beschränk-
te Betriebszeit vor. Diese Pläne erbosten
viele Beschäftigte, denn sie bedeuteten
den Wegfall der Nachtzuschläge. Die am
11. September rückwirkend zum Monats-
ersten angekündigte Lohnerhöhung um
60 bis 80 DM konnte den Unmut auch der
Mitarbeiter anderer Betriebszweige nicht
mehr besänftigen.

Politisch brisanter Streik

Ab Mittwoch, 17. September 1980, legt ein

Bahnhof Zoo: Am 20. September 1980
besetzten Streikende das Stellwerk Zow (Bild-
mitte), der Transitreiseverkehr musste einge-
stellt werden. Foto vom März 1981.
cken. Dies führte in einigen Bereichen zu
extremer Personalknappheit.
Nachdem zum 1. Juni 1980 geplan-
te Takt-Ausdünnungen ausblieben, soll-
Eisenbahnerstreik in West-Berlin den S-
Bahn- und Güterverkehr weitgehend lahm.
Das am 18. September auf dem Contai-
nerbahnhof (Hamburg und Lehrter Güter-
bahnhof) an der Heidestraße gebildete zen-

Betrieb auf dem Westnetz ein, vermied je-

doch Streckenstilllegungen.
Von 1975 bis 1980 baute die Reichsbahn
über 1000 West-Berliner Arbeitsplätze ab,
so dass ihre Zahl Anfang 1980 noch rund
3800 betrug. Bis dahin schieden die meis-
ten Beschäftigten altersbedingt aus oder
kündigten von sich aus, da die Löhne im-
mer mehr den Einkommen bei der Bundes-
bahn und der BVG hinterherhinkten. Gegen
Ende der 1970er Jahre verdüsterte sich in-
nerhalb der Belegschaft die Stimmungslage
rasant. Zum Unmut über die niedrigen Löh-
ne kam die Unzufriedenheit über schlechte
Arbeitsbedingungen. Wegen des Personal-
abbaus fielen immer mehr Überstunden an,
die besonders im S-Bahn-Bereich ein für
viele Kollegen kaum erträgliches Ausmaß
erreichten. Außerdem nährten einzelne sei-
tens der DR ausgesprochene Kündigungen
Zweifel an der Arbeitsplatzsicherheit.
Am 15. Januar 1980 kündigte die DR
78 Beschäftigten in den nicht zur S-Bahn
zählenden Raw Grunewald und Tempelhof
brüsk das Arbeitsverhältnis. Der unver-
blümte Rausschmiss empörte bei Weitem
nicht bloß die Betroffenen. Etwa 700 West-
Berliner Eisenbahner kehrten bis Mitte Sep-
tember 1980 der DR von sich aus den Rü-

Nach Streikende wurde der S-Bahn-Verkehr

stark eingeschränkt. „Zur Zeit vom Ringbahn-
steig kein Zugverkehr“ steht auf der Tafel
am Bf Papestraße. FOTOS: K. KOSCHINSKI (2)

90 r DR in den 80ern
 Über den Streik der Reichsbahner im Sep-
tember 1980 in West-Berlin berichtete
die Tagespresse in zahlreichen Artikeln.
ZEITUNGSAUSRISSE: SLG. KOSCHINSKI

trale Streikkomitee fordert unter anderem

160 DM mehr Nettolohn, einen unkündba-
ren Tarifvertrag, die Wiedereinstellung aller
bereits wegen der Streikbeteiligung fristlos
entlassenen Kollegen und die freie Wahl von
Gewerkschaftsvertretern. Durch letztere
Forderung nimmt die politische Brisanz des
Arbeitskampfes zu, denn viele Eisenbahner
sehen dabei den Streik der Danziger Werft-
arbeiter (Keimzelle der polnischen Gewerk-
schaft Solidarnosc) als Vorbild an.
Die Reichsbahndirektion Berlin lehnt
jedwede Verhandlungen mit den Streiken-
den ab. Die DDR-Nachrichtenagentur ADN
bezeichnet den Streik als „Provokation un-
verantwortlicher Elemente und Hintermän-
ner“. Am 20. September versucht die DR,
unter massivem Einsatz ihrer Bahnpolizei
die neuralgischen Punkte wie Stellwerke
und Bahnhöfe wieder unter Kontrolle zu
bringen. Doch am Abend besetzen Streiken-
de auch das Stellwerk „Zow“ am Bahnhof
Zoo, was zur Einstellung des Transitreise-
verkehrs führt. Der zuerst von Bahnpoli-
zisten, dann von Personen in Zivilkleidung
unternommene Versuch, das Stellwerk zu
räumen, scheitert. West-Berliner Schutz-
und Bereitschaftspolizisten drängen sowohl
die Polizeitruppe der DR als auch die „Zi-
vilisten“ zurück.
Mit Omnibussen privater Unternehmer
und der Bundesbahn wird am 21. September
zwischen West-Berlin und Westdeutsch-
land ein „Schienenersatzverkehr“ einge-
richtet. Flugzeuge der PAN AM und British
Airways befördern Reisende zum Eisen-
bahntarif. Der anlässlich eines Kongresses
der IG Metall in Berlin weilende Bundes-
kanzler Helmut Schmidt lobt das Bemühen
der DDR-Führung, ihre vertraglichen Ver-
pflichtungen trotz der Beeinträchtigung des
Transitpersonenzugverkehrs einzuhalten!
Am Montag, 22. September, gegen vier
Uhr früh geben die Streikenden die Beset-
zung des Stellwerks „Zow“ auf, der Tran-
sitverkehr kommt wieder ins Rollen. Den
Appell der Streikleitung, der Senat solle
zwecks Übernahme der Betriebsrechte der
Eisenbahn in West-Berlin mit den Alliier-
ten und den zuständigen Stellen der DDR
verhandeln, weist der Regierende Bürger-
meister Dietrich Stobbe zurück – er richte
sich an den falschen Adressaten.

DR in den 80ern r 91
 Am Nachmittag des 22. September stür-
men Bahnpolizisten das Stellwerk Halen-
see. Am 23. September räumen sie weitere
Stellwerke. Um einer gewaltsamen Aktion
durch die Bahnpolizei zuvorzukommen,
drängen Schutzpolizisten und ein briti-
scher Offizier die noch auf dem Container-
bahnhof an der Heidestraße ausharrenden
Streikenden, das Gelände zu räumen. Um
22 Uhr fällt auch diese letzte Bastion, der
Streik wird für beendet erklärt. Etwa 350 Ei-
senbahner melden sich daraufhin arbeitslos
oder wenden sich mit Stellengesuchen an
die DB, etwa 200 erhalten von der Reichs-
bahn noch eine schriftliche Kündigung.

Westnetz der S-Bahn halbiert

Letztlich zerrieben sich die Streikenden an

einer Interessenkoalition aus Senat, Bundes-
regierung, DDR-Regierung und Alliierten.
Auf verlorenem Posten standen sie spätes-
tens, als sie politische Forderungen erhoben
und denen mit der Blockade des Transitrei-
severkehrs Nachdruck verliehen. Die DDR Vor dem Streik wies das im öffentlichen Verkehr befahrene
wollte in Zeiten der polnischen „Solidar- Westnetz der Berliner S-Bahn einschließlich der Nordsüdbahn eine
nosc“ keinesfalls nachgeben, und die Alli- Gesamtlänge von 144,8 km auf. KARTE: SLG. KOSCHINSKI
ierten pochten auf den Status quo.
Die Deutsche Reichsbahn ließ es nun
drauf ankommen: Genau definiert war die
Betriebspflicht ja nirgends, im Übrigen
wäre es gar nicht möglich gewesen, nach
dem Aderlass an Personal den S-Bahn-
Verkehr auf dem gesamten Westnetz wie-
der aufzunehmen. Also nahm sie ihn nur in
drei Relationen wieder auf. Zunächst wurde
der während des Streiks notdürftig aufrecht-
erhaltene Grenzzubringerverkehr Zoologi-
scher Garten – Friedrichstraße (Stadtbahn)
und Gesundbrunnen – Friedrichstraße – An-
halter Bahnhof (Nordsüdbahn) etappenwei-
se ausgedehnt. Zum Beginn des Winterfahr-
plans am 28. September 1980 richtete die
DR folgende im 20-Minuten-Takt verkeh-
rende Zuggruppen ein:
SI
Friedrichstraße – Charlottenburg – Wannsee
NI
Frohnau – Friedrichstraße – Lichtenrade
N II
Heiligensee – Friedrichstraße – Lichter-
felde Süd

Bahnhof Lankwitz an der Strecke nach

Lichterfelde Süd im „Dornröschenschlaf“:
Ab Januar 1984 fuhr hier keine S-Bahn
mehr. FOTO (HERBST 1986) : K. KOSCHINSKI

92 r DR in den 80ern
 Februar 1985:
Ein BVG-Triebwagen
der Baureihe 275 mit
dem Ziel Wannsee
trifft im Bahnhof
Schöneberg ein.
FOTO: K. KOSCHINSKI

Das West-Berliner S-Bahn-Netz von Herbst

1980 bis 8. Januar 1984: Nach dem Eisenbahner-
streik von 1980 wurden von der DR nur noch die
rot markierten Strecken betrieben.
Das von den BVG ab 1. Februar 1985
betriebene S-Bahn-Netz im Westteil Berlins wies
eine Gesamtlänge von 71 km auf (rot markiert).
KARTEN (BEARBEITET): SLG. KOSCHINSKI (2)

DR in den 80ern r 93
 Ab 28. September 1980 fuhr die Zug-
gruppe N I von Lichtenrade im Berliner
Süden über Friedrichstraße nach Frohnau
(Wollankstraße, 24. Dezember 1982).
FOTO: K. KOSCHINSKI
94 r DR in den 80ern
Von ca. 21 Uhr bis gegen 1.30 Uhr bediente
die Zuggruppe S I nur das Teilstück Fried-
richstraße – Charlottenburg. Ansonsten en-
dete der Betrieb um ca. 21 Uhr.
Zum nicht mehr bedienten Netzteil zähl-
ten die Strecke Westkreuz – Spandau, die
westliche Ringbahn Gesundbrunnen – Son-
nenallee und die Wannseebahn Anhalter
Bahnhof – Wannsee, mithin bis zuletzt re-
lativ stark frequentierte Strecken. Das noch
im öffentlichen Verkehr befahrene Westnetz
inklusive der Ost-Berlin durchquerenden
Nordsüdbahn schrumpfte von 144,8 km
auf 72,6 km, also fast genau um die Hälfte.
Von 78 S-Bahnhöfen blieben 38 geöffnet.
Die Wannseebahn wurde noch für Leer-
überführungen und Dienstgutfahrten zwi-
schen der Nordsüdbahn und dem S-Bw
Wannsee genutzt.
Die Gleise blieben generell liegen, je-
doch begann bald der Ausbau von Weichen
und der Abbau von Sicherungsanlagen. Be-
obachtungen zufolge verbrachte die DR
53 Viertelzüge im Herbst 1980 aus dem
Auf der Stadtbahn: Blick aus dem Inter-
zonenzug auf den hinteren Führerstand des
275 085 der BVG. FOTO (1987): G. GRESS
Westnetz nach Ost-Berlin, was sowohl der
Berliner Senat als auch das DDR-Verkehrs-
ministerium flugs dementierten. Immerhin
in den Dementis waren sich beide Seiten
schon einig. Die Amerikaner erinnerten im
November 1980 an eine Berlin Kommanda-
tura-Order (BK/O), wonach jeder Abtrans-
port von Eisenbahnmaterial genehmigungs-
pflichtig sei. Mit der Betriebspflicht hinge-
gen nahmen’s die „Schutzmächte“ offenbar
nicht so genau.
Von der Reichsbahn zur BVG
Der Stobbe-Senat beteuerte, er wolle ja
was für die S-Bahn tun, verschanzte sich
aber noch hinter alliierten Vorbehalten. Die
Alternative Liste (Vorläuferpartei der Grü-
nen), Bürgerinitiativen und die Interessen-
gemeinschaft Eisenbahn Berlin (IGEB) for-
derten vehement die Wiederinbetriebnahme
von Strecken. Nach dem Sturz des Stobbe-
Senats Anfang 1981 machten Politiker aller
Parteien die S-Bahn zum Wahlkampfthema.
Insbesondere der neue Regierende Bürger-
meister Hans-Jochen Vogel (wie Stobbe
SPD) brachte Schwung in die Diskussion,
sein im Juni 1981 gewählter Nachfolger
 Parole auf dem Gelände des Bw Wannsee Für Dienstgutfahrten stand der Gepäckzug 275 109/110/112/111 zur Verfügung
im Oktober 1983. FOTO: A. TIEMANN (Bw Wannsee, Juni 1982). FOTO: K. KOSCHINSKI

Die Zuggruppe N II fuhr von Lichter-

felde Süd nach Heiligensee. Auf der Litfaß-
säule wirbt die DR für Fahrten nach West-
deutschland. FOTO (1983): K. KOSCHINSKI

DR in den 80ern r 95
 Die Traditionslok 01 137 fuhr am
3. Oktober 1987 vom Bw Wustermark
Richard von Weizsäcker (CDU) fasste das Reichsbahn im Herbst 1983 eine „S-Bahn- kommend über die Grenzübergangs-
„heiße Eisen“ S-Bahn ebenfalls an. Leider Vereinbarung“, die statusrechtliche Klip- stelle Staaken (Foto) nach West-
Berlin. FOTO: A. TIEMANN
enttäuschte der CDU-Senat ein Jahr spä- pen umschiffte. Die von der DDR geforder-
ter mit einem Konzept, das zunächst nur ten dreistelligen Millionenbeträge ließ sich
die Aufrechterhaltung des Betriebs auf der der Senat nicht abhandeln. Er verpflichtete
Stadtbahn Friedrichstraße – Charlottenburg sich nur zur Zahlung von „Nutzungsent-
und die Reaktivierung weiterer Strecken
nach grundlegender Modernisierung erst
nach 1990 vorsah.
Unterdessen sackte die Zahl der Fahr-
gäste auf dem noch von der Reichsbahn
betriebenen Restnetz der S-Bahn auf etwa
10 000 pro Tag ab. Im Dezember 1982 for-
derte die DDR den Senat erneut auf, das
Defizit zu übernehmen. Der Senat erklärte,
das käme nicht in Frage, bekundete aber
Gesprächsbereitschaft über eine Neurege-
lung der Betriebsrechte „unterhalb der Sta-
tusschwelle“.
Nach der Zusage der Bundesregierung,
dem Land Berlin im Zeitraum 1984 bis 1987
für die S-Bahn 253 Millionen DM bereit-
zustellen, erarbeiteten der Senat und die

Ab 11. November 1989 halfen Triebwagen

der DR bei der S-Bahn in West-Berlin aus
(Vollzug Baureihe 275 mit zwei DR-Viertel-
zügen in der Mitte). FOTO: K. KOSCHINSKI

96 r DR in den 80ern
gelten“ für weiterhin von der Reichsbahn
zu erbringende Leistungen, beispielsweise
für die Konservierung oder ggf. den Betrieb
des Nord-Süd-Tunnels, den Betrieb des
Streckenabschnitts Friedrichstraße – Lehr-
ter Stadtbahnhof und die Mitnutzung von
Stellwerken der DR.
Nach Genehmigung durch die West-Al-
liierten wurde die Vereinbarung am 30. De-
zember 1983 unterzeichnet. Dementspre-
chend stellte die DR am 9. Januar 1984 um
3.00 Uhr den Betrieb der S-Bahn in Berlin
(West) offiziell ein. Von diesem Zeitpunkt
an nahm eine „vom Senat zu bestimmen-
de Stelle aus Berlin (West)“ die „Betriebs-
durchführung der S-Bahn einschließlich
Unterhaltung, Verkehrssicherung oder Nut-
zung aller S-Bahn-Strecken“ wahr.
So kam die BVG quasi wie die Jungfrau
zum Kinde zur S-Bahn. Freilich brachten
versierte Eisenbahner ihr Fachwissen ein.
Insgesamt übernahm die BVG 672 Beschäf- Die Saalfelder 01 0531 brachte am 17. Juni 1981 den Entlastungs-D 10300 nach Berlin.
tigte von der DR. Der ihr überlassene Fahr- Es war der letzte fahrplanmäßige Zug mit Dampflok in West-Berlin. FOTO: K. KOSCHINSKI

Die Spree markierte beim Lehrter Stadtbahnhof einst die Grenze zwischen Ost- und West-Berlin . Auf
der östlichen Seite grenzte die Charité, ein berühmtes und traditionsreiches Krankenhaus, unmittelbar an
den „Todesstreifen“ an (Oktober 1987). FOTO: G. GRESS

DR in den 80ern r 97
 Ab 1984 veranstaltete die Reichsbahn
Informationsfahrten in West-Berlin, die von
Dampfloks befördert wurden (Handzettel
für die Sonderzüge im März 1986).

Im März 1986 waren die Dampf-

Sonderzüge in West-Berlin mit der
38 1182 bespannt (Charlottenburg
Gbf). FOTOS: K. KOSCHINSKI (2)

zeugpark umfasste 115 aus je zwei Wagen

bestehende Viertelzüge der Baureihe 275,
ferner einen aus drei Wagen gebildeten Ge-
rätezug und zwei Viertelzüge für Materi-
altransporte. Von den 115 Viertelzügen für
den Personenverkehr besaßen 20 zwar die
für den Einmannbetrieb nötigen Steuerlei-
tungen, nicht aber die erforderlichen Funk-
geräte. Sie durften deshalb im Einmannbe-
trieb nur als „Passviertel“ in der Mitte des
Zugverbands laufen.

98 r DR in den 80ern
 Im März 1985 wählte die DR die 03 001 für
die Informationsfahrten aus (aufgenommen am
Savignyplatz). FOTO: K. KOSCHINSKI

Die 74 1230 passiert am 1. November

1984 mit dem Veltener Traditionszug das
Stellwerk Gds in Berlin-Grunewald.
FOTO: K. KOSCHINSKI

tremen Kälte viele Fahrzeuge mit Motor-

schäden ausgefallen waren, mussten auf
der Wannseebahn einige Wochen lang auch
komplett aus „Passvierteln“ gebildete Züge
im Schaffnerbetrieb eingesetzt werden. Zur
Reaktivierung weiterer S-Bahn-Strecken in
West-Berlin kam es erst in den 1990er Jah-
ren, nun deutlich über das vom Senat lang-
fristig angepeilte Zielnetz hinaus. ❑

Ein Großteil des Wagenparks wurde an-

fangs gar nicht benötigt. Ab 9. Januar 1984
bediente die BVG lediglich die zusammen
21 km langen „Stummelstrecken“ Anhalter
Bahnhof – Lichtenrade (S 2) und Friedrich-
straße – Charlottenburg (S 3). Auf Druck en-
gagierter Bürger kamen ab 1. Mai 1984 die
ohnehin für Überführungsfahrten betriebs-
bereite Strecke Charlottenburg – Wannsee
und der Nordsüdbahn-Abschnitt Anhal-
ter Bahnhof – Gesundbrunnen hinzu. Am
1. Oktober des gleichen Jahres folgte die
Verlängerung der S 2 von Gesundbrunnen
bis Frohnau.
Mit der am 1. Februar 1985 wieder er-
öffneten Wannseebahn via Zehlendorf (S 1)
wuchs das von der BVG bediente S-Bahn- Am 26. August 1989 dampfte die für Tempo 160 ausgelegte 02 0201 mit einem aus
Netz auf 71 km Länge. Weil wegen der ex- Doppelstockwagen gebildeten Sonderzug über die Stadtbahn. FOTO: K. KOSCHINSKI

DR in den 80ern r 99
 Ob die DR mit den Transitzügen von/
nach West-Berlin auf ihre Kosten kam, das
wird wohl ein Geheimnis bleiben (D 342 nach
Hannover, April 1989). FOTO: K. KOSCHINSKI

W ährend die DR seit Mitte der
1970er Jahre vehement einen Aus-
gleich des S-Bahn-Defizits forderte, hielt
sie sich ansonsten zur Ertragslage in West-
Berlin bedeckt. Zwar brachte der Personen-
und Güterverkehr zwischen West-Berlin
und dem Bundesgebiet (sowie dem Aus-
land) beträchtliche Deviseneinnahmen, die
aber allein von den Lohnkosten weitgehend
aufgezehrt wurden. Laut später ans Licht
der Öffentlichkeit gelangten Dokumenten
betrug das in West-Berlin entstandene De-
fizit 1984, also nach Übergabe des S-Bahn-
Betriebs an die BVG, noch 13,2 Millionen
DM und 29 Millionen Mark der DDR. 1986
konnte die Reichsbahn erstmals einen Va-
Luk r a t iv e r
TRAN S IT V E RKE HR ?
lutagewinn von 2,3 Millionen Valutamark
erzielen, dem allerdings ein Verlust von
1,5 Mio. DDR-Mark gegenüberstand.
Entscheidend besserte sich die Ertrags-
lage nicht durch einen Verkehrszuwachs,
sondern durch Tariferhöhungen sowie die
mit enormem Personalabbau verbunde-
ne Rationalisierung. Bereits ab 1980 hat-
te die DR die Instandhaltungskapazitä-
ten konzentriert. Das Raw Tempelhof und
die Starkstrom- sowie Signal- und Fern-
meldemeistereien fasste sie zur Unterhal-
tungsstelle für Maschinentechnik (UfM)
in Berlin-Tempelhof zusammen. Aus dem
Raw Grunewald, den vier Bahnmeisterei-
en und der Hochbaumeisterei ging die Un-
terhaltungsstelle für Bahnanlagen (UfB) in
Berlin-Grunewald hervor. Im Bereich Gü-

100 r DR in den 80ern


terverkehr wurden neun von 31 Tarifbahn-
höfen geschlossen und schrittweise neue
Wagenladungsknoten gebildet. Nach der
Anfang 1984 erfolgten Übernahme von 672
S-Bahn-Mitarbeitern durch die BVG sank
die Beschäftigtenzahl aufgrund des weite-
ren Stellenabbaus bis 1990 auf knapp 2000.
Andererseits bildete die DR wieder Lehr-
linge zu Facharbeitern aus.
Knapp zehn Prozent Anteil
Zur Verkehrsentwicklung: Die Zahl der
Transitreisenden auf den Schienenwegen
zwischen West-Berlin und dem Bundesge-
biet betrug nach einem 1980 und 1981 ver-
zeichneten Höchststand von gut drei Milli-
onen in den Jahren 1983 bis 1986 jeweils
um die zweieinhalb Millionen. 1987 klet-
terte sie auf rund 2,8 Millionen, was aber –
da auch der Straßen- und Luftverkehr zuleg-
ten – nur zu einem knapp zehnprozentigen
Anteil am Gesamtaufkommen reichte (der
Anteil des durch Fluggastsubventionen be-
günstigten Flugzeugs lag bei 14 Prozent, der
des Omnibusses bei etwas über zehn Pro-
zent). Reisende, welche die Transitzüge via
den Grenzübergang Berlin Friedrichstraße
für Fahrten von und nach der DDR sowie
dem sozialistischen Ausland und Skandi-
navien nutzten, sind in den eben genannten
Zahlen nicht enthalten.
Die Anzahl der Transitreisezüge blieb
die 1980er Jahre hindurch fast gleich: Fein-
heiten wie je nach Wochentag wechseln-
de Zugnummern oder Zeitlagen beiseite
gelassen, waren es täglich drei Zugpaare
über Schwanheide/Büchen (davon eines
saisonal), neun über Marienborn/Helmstedt
(davon eines nur im Sommerabschnitt), drei
über Gerstungen/Bebra, zwei über Probst-
zella – Ludwigsstadt (ab Sommer 1988 drei)
und eines über Gutenfürst/Hof (bis 1982 im
Sommer zwei). Außerdem fuhren an be-
stimmten Tagen Autoreisezüge in den Rela-
tionen Berlin – Karlsruhe/Lörrach (via Be-
bra), Berlin – München und Berlin – Inns-
bruck/Villach (via Ludwigsstadt) sowie
Berlin – Westerland (via Büchen, auch für
Reisende ohne Auto).
Im Übrigen gab es bis 1990 unverändert
vier über Helmstedt verkehrende Militärrei-
sezugpaare für die Westalliierten: je eines für
die Amerikaner nach/von Frankfurt (Main)
und Bremerhaven, eines für die Briten nach/
von Braunschweig oder Hannover und eines
für die Franzosen nach/von Straßburg.
Weniger Tonnen – mehr Container
Der Eisenbahngüterverkehr mit West-Ber-
lin war von starker „Unpaarigkeit“ geprägt.
Es überwogen bei Weitem die in die Stadt
beförderten Güter, vor allem Kohle, Mi-
neralölerzeugnisse und Baustoffe. Die in
Tonnen gemessene Frachtmenge ging im
Verlauf des Jahrzehnts zwar nicht konti-
nuierlich, aber in der Gesamttendenz zu-
rück. DR-Statistiken bezifferten die Men-
ge der für West-Berlin bestimmten Güter
im „Empfang über die Staatsgrenze“ 1980
mit 2,8463 Millionen Tonnen, 1989 waren
es noch 2,3604 Millionen Tonnen. Diese
Devisenquelle: Die DR umwarb ihre Kund-
schaft in West-Berlin mit bunten Prospekten.
ABB.: SLG. PONZLET (2), SLG. KOSCHINSKI (MITTE)
Zahlen beinhalteten die aus dem Bundes-
gebiet, aus Polen und der Tschechoslowa-
kei sowie die via Saßnitz und Warnemünde
empfangenen Güter aus Skandinavien. Zur
darin erfassten Frachtmenge trug in hohem
Maße von West-Berliner Kraftwerken aus
dem Ruhrgebiet und dem oberschlesischen
Revier bezogene Steinkohle bei. Nicht dar-
in enthalten, aber durchaus bedeutsam wa-
ren Braunkohle- und Baustofflieferungen
aus der DDR.
Im Aufwärtstrend befand sich der Kom-
binierte Ladungsverkehr (KLV). Beispiels-
weise stieg die Anzahl der zwischen dem
Bundesgebiet und West-Berlin beförderten
Container im ersten Halbjahr 1987 gegen-
über dem gleichen Vorjahreszeitraum um
50,7 Prozent! Dies meldete stolz die Ei-
senbahnerzeitung „Fahrt Frei – Ausgabe
für Westberlin“ vom September 1987, mit
der sie die schon zum vierten Mal stattfin-
denden „Informationsfahrten über das Leis-
tungsangebot der Deutschen Reichsbahn
in Westberlin“ ankündigte. Dabei vertraute
die DR auch im übertragenen Sinn auf die
Zugkraft von Dampflokomotiven.
Die regelmäßige Präsenz von Dampf-
loks in West-Berlin (zuletzt Saalfelder 015
mit dem Münchner Autoreisezugpaar D
1100/1101 und Stralsunder 0310 mit dem Ex
317/1317 „Berlinaren“ aus Malmö) war seit
Ablauf des Winterfahrplans 1978/79 pas-
102 r DR in den 80ern
sé. Danach ließen sich Saalfelder 015 noch
bis 1981 gelegentlich mit Entlastungs- und
Sonderzügen in West-Berlin blicken, im
Entlastungsverkehr letztmalig am 17. Juni
1981 die 01 0531 mit dem D 10300 aus
München. Drei Jahre später, vom 28. Ok-
tober bis 4. November 1984, veranstaltete
die DR mit der 74 1230 unter dem Motto
„Dampflok-Romantik“ erstmals Informa-
tionsfahrten zwischen den Bahnhöfen Zoo
und Wannsee bzw. Spandau Gbf. Es folg-
ten die Fahrten mit 03 001 (März 1985),
mit 38 1182 (März 1986), mit 01 137 und
23 1113 (Oktober 1987), mit 38 205 (Ok-
tober 1988) sowie letztmals nur innerhalb
West-Berlins mit 02 0201 (26. August bis
3. September 1989). Die Dampfzüge fanden
großen Anklang und verhalfen der Reichs-
bahn mindestens zu einem Imagegewinn.
Wieder schmucker Bahnhof Zoo
Das Image des ziemlich vergammelten und
durch die Drogenszene in Verruf geratenen
Bahnhofs Zoologischer Garten wurde mit
der 1986 begonnenen Renovierung aufpo-
liert, er wandelte sich zu einer attraktiven
Station. Die Kosten für die umfassenden
Baumaßnahmen trug im Wesentlichen das
Land Berlin. Die erste Bauphase (u.a. Klar-
scheibenverglasung der Fernbahnhalle und
Neugestaltung der Eingangshalle) konn-
te zum Beginn der 750-Jahr-Feier Berlins
im April 1987 abgeschlossen werden. Die
zweite Phase (u.a. Verlängerung der Fern-
bahnsteige) dauerte bis 1990.
Im Sommer 1989 begannen die Arbeiten
zur Erweiterung des Containerbahnhofs auf
dem Areal des Hamburg und Lehrter Gü-
terbahnhofs. Der mit Bundesmitteln finan-
zierte Aus- und Umbau gehörte zu den im
Januar 1989 zwischen dem Berliner Senat
Für die Versorgung West-Berlins war der
Schienengüterverkehr von großer Bedeutung
(Berlin-Moabit, 12.9.1989). FOTO: K. KOSCHINSKI
und dem DDR-Verkehrsministerium ver-
einbarten Gegenleistungen an die DR für
den Verzicht auf den ihr seit neun Jahren
vertraglich zugesicherten Neubau eines
zentralen Rangierbahnhofs auf dem Schö-
neberger Südgelände. Als von der DR zu
erbringende Gegenleistung hatte der Ver-
trag von 1980 den Verzicht auf immer noch
geltend gemachte Betriebsrechte am nicht
mehr existenten Anhalter Personenbahn-
hof, am stillgelegten Potsdamer Güterbahn-
hof sowie am nur noch teilweise genutzten
Anhalter Güterbahnhof vorgesehen. Auf
dem Gelände des Anhalter Gbf und des Bw
Anhalter Bahnhof entstand daraufhin das
Museum für Verkehr und Technik. Zu den
Schätzen des heutigen Deutschen Technik-
museums zählen übrigens auch Exponate
aus dem ehemaligen Verkehrs- und Bau-
museum im „Hamburger Bahnhof“. Ob-
wohl seit Kriegsende geschlossen, wurde
es weiterhin von der Reichsbahn verwaltet
und erst im Zusammenhang mit der S-Bahn-
Vereinbarung am 1. Februar 1984 dem Ber-
liner Senat übergeben.
Schließlich seien die 1980 zwischen
beiden deutschen Staaten vereinbarten
Baumaßnahmen zur „Verbesserung des
Verkehrs von und nach Berlin (West)“ er-
wähnt. Sie umfassten den zweigleisigen
Ausbau der Streckenabschnitte von der
Grenze West-Berlin/DDR bis zum Kont-
rollbahnhof Griebnitzsee sowie zwischen
den Bahnhöfen Potsdam Stadt und Wer-
der, ferner den Ausbau und die Moderni-
sierung der Wasch- und Reinigungsanlage
im die Wagen der Transitzüge behandeln-
den Betriebsbahnhof Berlin-Rummelsburg.
An den Kosten der gegen Ende 1983 ab-
geschlossenen Maßnahmen beteiligte sich
die Bundesrepublik mit 89 Millionen DM.
Baureihen und Loktypen, Bahnregionen und Strecken, Geschichte und Technik

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150 JAHRE
erste deutsche
FERNEISENBAHN
A us Sicht der SED war es
eine glückliche Fügung der
Geschichte: Das Jubiläum
„150 Jahre deutsche Eisen-
bahnen“ konnte man zugleich als Jubiläum
„40 Jahre Eisenbahn in Volkes Hand“ fei-
ern. Letzteres Motto spielte auf den legen-
dären Befehl Nummer 8 der Sowjetischen
Militäradministration vom 11. August 1945
an, wonach der Eisenbahnbetrieb in der So-
wjetischen Besatzungszone zum 1. Septem-
ber 1945 den „deutschen Eisenbahnern“ zu
übergeben war. So veranstalteten die DR
und der Deutsche Modelleisenbahn-Ver-
band (DMV) der DDR im Jahr 1985 zahl-
reiche Sonderfahrten und Fahrzeugausstel-
lungen unter dem Doppelmotto, was auch
im Jubiläumslogo zum Ausdruck kam.
Freilich wurde das Doppeljubiläum in
eher kleinem Rahmen begangen. Die größ-
te Fahrzeugschau und -parade in ihrer Ge-
schichte organisierte die Reichsbahn mit
Hilfe des DMV zur 150-Jahr-Feier der
ersten deutschen Ferneisenbahn Leipzig –
Dresden. An den Jubiläumsparaden in Riesa
am 8. und 9. April 1989 nahmen 69 Trieb-
fahrzeuge (darunter 28 betriebsfähige
Dampflokomotiven) und rund 100 Wagen
teil, mithin mehr Fahrzeuge als an der Pa-
rade zur 100-Jahr-Feier 1935 in Nürnberg.
Es waren allerdings weniger als bei den von
der DB veranstalteten Nürnberger Paraden
zur 150-Jahr-Feier anno 1985.
Grob geschätzt lockte das Spektakel in
Riesa an beiden Tagen 330 000 Besucher
an, von denen nur ein kleiner Bruchteil
die 3000 Tribünenplätze nahe der Riesaer
Elbbrücke einnehmen konnte. Die meisten
Schaulustigen tummelten sich entlang der
104 r DR in den 80ern
Strecke vom Aufstellbahnhof Weißig über
den Abzweig Röderau bis zu den Elbwie-
sen bei Riesa, Enthusiasten ergatterten er-
höhte Standpunkte auf Dächern und Bäu-
men. An der Spitze der zweieinhalb Stunden
dauernden Paraden lief solo die „Saxonia“,
der Nachbau der ersten in Deutschland ge-
fertigten funktionstüchtigen Dampflok. Es
folgten fast 40 zu so genannten Schaubil-
dern zusammengestellte Garnituren aus
allen Epochen, den Abschluss bildete die
243 883 mit vier Städte-Expreß-Wagen.
Maßgeblich für die Bereitstellung der
Lokomotiven sorgte die Hauptverwaltung
Maschinenwirtschaft (HvM). Deren dama-
liger Leiter, Günter Ruppert, engagierte sich
für eine möglichst große Fahrzeugvielfalt,
speziell für die betriebsfähige Aufarbeitung
der E 77 10 im Bw Dresden. Den Nachbau
der „Saxonia“ bereitete ab 1985 eine Pro-
jektgruppe der Hochschule für Verkehrs-
wesen in Dresden vor. Dass es nicht bloß
zu einer eventuell nur batteriegetriebenen
Attrappe kam, ist auch dem in der HvM
für Triebfahrzeuge verantwortlichen Abtei-
lungsleiter Heinz Schnabel zu verdanken, in
dessen Regie das Raw Halle den Nachbau
1988 vollendete. Und ohne die Mitwirkung
von Fachleuten insbesondere der Rbd Dres-
den, Beratern des Verkehrsmuseums Dres-
den und des DMV sowie von Betreuerkol-
lektiven der Fahrzeuge in über die ganze Re-
publik verteilten Bahnbetriebswerken wäre
die Parade nicht zustande gekommen. ❑
Die 95 027 schleppte die zwei Tenderloks
78 009 und 95 6676.
 Fahrzeugparade in Riesa 1989

31 „Schaubilder“ wie folgt (betriebsfähige Dampflokomotiven fett):

Bild 1: Dampflok SAXONIA (solo)

Fahrzeuge aus der Länderbahnzeit

Bild 2: 89 6009 und 55 639 mit vier Transportwagen, beladen mit dem Schmalspur-
Traditionszug Radebeul Ost (angeführt von der IV K Nr. 132)
Bild 3: 89 1004 und 98 001 mit sächsischen Personenzugwagen der Gattungen C 3
und D
Bild 4: 74 1230 mit zwei Einheits-Abteilwagen und einem preußischen C 3
Bild 5: Sächsischer Lokzug mit 38 205, 19 017, 58 261 (keine Sächsin) und 94 2105
Bild 6: 38 1182 und 17 055 mit preußischen CCü- und ABCC-Wagen
Bild 7: Preußischer Lokzug mit 94 1292, 93 230, 92 503 und 91 134 (erste Einheit
Bild 7a) sowie 95 027, 78 009 und 95 6676 „Mammut“ (zweite Einheit Bild 7b)
Bild 8: E 77 10 und 57 3297 mit Güterwagen diverser Länderbahngattungen und
Auftakt der Fahrzeugparade: Nachbau der „Saxonia“. einem Pwg

Fahrzeuge aus der Reichsbahnzeit bis 1945

Bild 9: 03 001 und 01 005 mit Zwickauer Traditions-Eilzug, Speisewagen sowie
Bahnpostwagen
Bild 10: Lokzug mit Einheits-Schlepptenderlokomotiven 01 137, 41 231, 44 1106,
43 001 und 50 849
Bild 11: 86 001 mit Veltener Traditions-Personenzug und Bahnpostwagen
Bild 12: Lokzug mit Einheitslokomotiven 62 015, 24 004 und 64 007 (erste Einheit
Bild 12a) sowie 86 049 und 80 023 (zweite Einheit Bild 12b)
Bild 13: 44 1093 mit zwei Einheits-Güterwagen für Kohletransport
Bild 14: E 94 056 und E 95 02 mit vier Kohle-Großraumgüterwagen
Bild 15: 52 6666 mit einem Behelfs-Reisezugwagen MC 14

Fahrzeuge der DR ab 1949

Bild 16: 44 1378 und kohlenstaubgefeuerte 52 9900 mit fünf Güterzugwagen
Bild 17: E 44 046 mit vier zwei- und dreiachsigen Rekowagen
Bild 18: E 04 01 und E 18 31 mit Gex- und Bahnpostwagen
Bild 19: 23 1113 mit vier LOWA-Mitteleinstiegswagen Typ E 5
Bild 20: E 11 001 mit drei Bghw-Wagen und einem Reko-Buffetwagen
Bild 21: Lokzug mit Reko-Dampfloks 18 201, 01 531, 03 1010, 41 185, 50 3545,
52 8200 und 58 3047
Bild 22: VT 137 099 und VT 135 054 (Bild 22 a); V 36 027 mit SVT Bauart Hamburg
(Bild 22 b); LVT-Einheit 172 108 und 172 708 (Bild 22 c)
Bild 23: V 180 005 mit fünfteiligem Doppelstock-Gliederzug
Bild 24: 120 343 mit Kühlmaschinenzug
Bild 25: 132 355 mit Reisezugwagen Bmh, Bm, BDms, ABm (Neubauten des
Raw Halberstadt)
Bild 26: 119 158 mit vier modernen Kesselwagen
Bild 27: Wendezüge, dargestellt durch
– vierteilige Dosto-Einheit, geschoben von 65 1049
– zwei neue Dosto-Einzelwagen, geschoben von 243 100
Bild 28: Dienstfahrzeuge für den „elektrischen Fahrdraht“, dargestellt durch
– Fahrleitungsmontagewagen mit 106 861 (Diesellok mit Stromabnehmer)
– Mehrzweckgerät MZ-A mit Arbeitsbühne
– Oberleitungs-Revisions-Triebwagen 188 301 (Neubau)
Bild 29: 250 020 mit vier beladenen Container-Wagen
Bild 30: 230 001 mit vier Wagen des „Bautzener Komfortzugs“
Bild 31: 243 883 mit vier Städte-Expreß-Wagen

Die E 77 10 zog mit der 57 3297 und Güterwagen diverser

Länderbahngattungen an den Zuschauern vorbei.

Die Wehrmachtsdiesellok V 36 027 hatte den zweiteiligen Schnelltrieb-

wagen der Bauart Hamburg 183 252 am Haken.

Die 65 1049 schob einen aus einer vierteilige Dosto-Einheit

gebildeten Wendezug. FOTOS: V. EMERSLEBEN (6)

1981 wirbt die DR noch mit Abbil-
dungen von Zügen mit Dieselloks, bald
darauf setzte sich die Elektrotraktion
durch. ABB.: SLG. KOSCHINSKI
1980
Am 31. Mai endet der planmäßige Schnell-
zugdienst mit ölgefeuerten 0310 zwischen
Stralsund und Berlin, jedoch ist damit der
Einsatz von Dampflokomotiven im hoch-
wertigen Reiseverkehr nicht völlig passé.
Um Dieselkraftstoff zu sparen, setzt das
Bw Saalfeld seit März kohlegefeuerte Alt-
bau-01 und 015 unter anderem auch vor D-
Zügen ein, außerdem in reduziertem Um-
fang noch immer 015 Öl.
Bei der Berliner S-Bahn werden ab 9. Sep-
tember zwei Prototyp-Halbzüge der Bau-
reihe 270 im Fahrgastverkehr erprobt.
In West-Berlin legt ein Eisenbahnerstreik
ab 17. September den S-Bahn- und Güter-
verkehr weitgehend lahm. Nach dem Ende
des einwöchigen Streiks nimmt die DR nur
auf drei für die Bedienung des Grenzüber-
gangs Friedrichstraße relevanten Linien den
S-Bahn-Verkehr wieder auf, die Hälfte des
Westnetzes legt sie de facto still.
1981
86 Streckenkilometer werden dem elektri-
schen Zugbetrieb übergeben, das bedeutet
den höchsten Zuwachs innerhalb eines Jah-
res seit 1969. Aufgrund der Kehrtwende in
der Energiepolitik wird die Fernbahnelek-
trifizierung stark forciert, bis Ende 1985
kommen rund 800 km hinzu, bis Ende 1989
weitere ca. 1300 km.
Zum Fahrplanwechsel am 27. September
endet der Einsatz von Triebwagen der Bau-
106 r DR in den 80ern
CHRONIK
1980 - 1989
reihe 175 im internationalen Verkehr, die 1983
Ext „Karlex“ Berlin – Karlovy Vary und
„Karola“ Leipzig – Karlovy Vary werden in
lokbespannte D-Züge umgewandelt. Nachdem der Fahrdraht von Leipzig und
Dresden aus schon im Vorjahr den Berliner
Außenring erreicht hat, wird am 24. Sep-
1982 tember der elektrische Betrieb auf dem
Abschnitt Flughafen Berlin-Schönefeld –
Berlin-Grünau aufgenommen. Somit fah-
Nachdem zum Jahreswechsel 1981/82 fast ren Elloks nun bis ins Gebiet der „Haupt-
alle ölgefeuerten Dampflokomotiven abge- stadt der DDR“.
stellt worden sind, kommen einige Öl-44er Am 30. November wird der vor allem für
im März nochmals in Fahrt, um die Vorräte Braunkohletransporte von Nordhausen
an schwerem Heizöl aufzubrauchen. Mit Ab- zum Heizkraftwerk Silberhütte wiederauf-
stellung der Eberswalder 44 0182 im April gebaute Streckenabschnitt Stiege – Straß-
klingt die Ära der Ölloks endgültig aus. berg der Harzer Schmalspurbahnen offizi-
Auf der vom 14. bis 20. März währenden ell eröffnet.
Leipziger Frühjahrsmesse stellt das Kom-
binat LEW Hennigsdorf die Ellok 212 001,
Prototyp der Baureihe 243, vor. 1984
Am 15. Dezember wird das neue Emp-
fangsgebäude des Bahnhofs Berlin-Lich-
tenberg eröffnet. Bei der Berliner S-Bahn Gemäß einer zwischen der Reichsbahn und
geht am 30. Dezember der letzte Abschnitt dem West-Berliner Senat getroffenen Ver-
der Neubaustrecke nach Ahrensfelde in einbarung nimmt ab 9. Januar die BVG die
Betrieb. „Betriebsdurchführung der S-Bahn in Ber-
Fährhafen Mukran
Seit den frühen 1960er Jahren planten die DDR und die UdSSR eine Eisenbahnfährlinie, um den enormen
Güter- und Militärverkehr zwischen beiden Staaten zu bewältigen. Damit wollten beide Seiten auch die
von Polen in Devisen geforderten Transittarife im wahrsten Wortsinn umschiffen. Realisiert wurde das in
mehreren Varianten untersuchte Projekt jedoch erst im Rahmen eines angesichts der unsicheren politi-
schen Lage in Polen 1982 abgeschlossenen bilateralen Vertrags. Die DDR entschied sich für das südlich
von Saßnitz gelegene Mukran, die Sowjetunion für Klaipeda (ehemals Memel) als Fährhafen-Standort.
Am 2. Oktober 1986 nahm die neue Eisenbahnfähre „Mukran“ vom gleichnamigen Hafen aus den Linien-
dienst auf. Bis 1989 folgten die Schiffe „Greifswald“ (ebenfalls unter DDR-Flagge) sowie „Klaipeda“,
„Vilnius“ und „Kaunas“ (unter Sowjetflagge). Alle fünf Schiffe konnten jeweils 103 Breitspurgüterwagen
trajektieren. Entsprechend großzügig wurden die Anlagen des Fährbahnhofs Mukran dimensioniert, mit
einer jeweils in zwei Gleisbereiche zum Zusammenstellen und Auflösen der Züge unterteilten Normal-
spur- und Breitspurgruppe. Für den Einsatz im Breitspurbereich ließ die DR die 106 975 (1985) und
13 Loks der Baureihe 105 (elf 1986, zwei 1988) auf 1524 mm Spurweite umbauen und mit Vielfachsteue-
rung ausrüsten. Zur Abgrenzung von den in 346/345 umgezeichneten normalspurigen „V 60“ wurden die
Maschinen per 1. Januar 1992 in die Baureihe 347 umgezeichnet.

lin (West)“ wahr. Mit gewundenen Formu-
lierungen umschiffen beide Seiten status-
rechtliche Klippen.
Ungeachtet des mit dem Kurswechsel in der
Energiepolitik wieder gestiegenen Nutz-
wertes der Schmalspurbahnen bleibt es
beim Beschluss zur Stilllegung der Preß-
nitztalbahn. Bereits im Januar zwischen
Niederschmiedeberg und Jöhstadt einge-
stellt, endet am 30. September auch im
Abschnitt Wolkenstein – Niederschmiede-
berg der Personenverkehr (der Güterver-
kehr wird hier bis November 1986 auf-
rechterhalten).
Am 24. Oktober erhält die 243 003 als ers-
te der seit August gelieferten Serienloks der
Baureihe 243 die Endabnahme. Zugeteilt
wird sie dem Bw Halle P.
Nicht relevant für die DR, aber bemerkens-
wert: Zur Einsparung von Dieselkraftstoff
in Kraftwerken und Industriebetrieben, die
ohnehin Dampf erzeugen, baut das Raw
Meiningen ab 1984 serienmäßig Dampf-
speicherloks nach dem Muster des einst
vom VEB Lokomotivbau Karl-Marx Ba-
belsberg gefertigten Typs FLC, also „Feu-
erlose Lokomotiven mit der Achsfolge C“.
1985
Am 2. Juni feiert die DR die Aufnahme des
elektrischen Betriebs auf der von Berlin her
elektrifizierten Strecke bis Rostock Hbf,
dem am 14. Dezember die Inbetriebnahme
Jubiläumsjahr 1985: Die DR
feiert auch „40 Jahre Eisenbahn in
Volkes Hand“. FOTO: H. DÖRSCHEL
des letzten Teilstücks bis Warnemünde an
der Ostseeküste folgt.
Das Gleichstromnetz der Berliner S-Bahn
wird um den am 20. Dezember eröffneten
letzten Abschnitt der Neubaustrecke nach
Wartenberg erweitert.
Mit zahlreichen Sonderfahrten und Fahr-
zeugausstellungen feiert die DR unter dem
Motto „150 Jahre deutsche Eisenbahnen –
40 Jahre Eisenbahn in Volkes Hand 1945
bis 1985“ getreu der SED-Ideologie ein
Doppeljubiläum. Zentrale Veranstaltungen,
vergleichbar jenen der DB in Nürnberg, fin-
den nicht statt.
1986
Am 12. April ist zwischen Schwaan und
Bad Kleinen der 1000. Kilometer seit dem
X. Parteitag der SED (April 1981) elektrifi-
ziert. Am 2. Oktober beginnt der Fährver-
kehr zwischen Mukran auf der Insel Rügen
und Klaipeda (früher Memel) in der Litaui-
schen Sowjetrepublik.
Mitte des Jahres gibt die DR die bereits 1983
von 212 001 in 243 001 umgezeichnete Bau-
musterlok „Weiße Lady“ an den Hersteller
LEW zurück. Sie dient künftig als Versuchs-
träger für die Drehstrom-Antriebs-Technik.
2.10.1986: Der Fährverkehr zwischen
Mukran auf Rügen und Klaipeda wird aufge-
nommen. FOTO (1991): V. EMERSLEBEN
DR in den 80ern r 107

1987
Die am 30. April gestartete „Aktion Netz-
stabilisierung“ sieht vor, fortan jährlich auf
500 bis 600 Gleiskilometern die alkalige-
schädigten Betonschwellen auszuwech-
seln. Etwa 8500 km sind vom „Betonkrebs“
betroffen.
Seit dem Fahrplanwechsel am 31. Mai er-
reichen Elloks den Berliner Ostbahnhof.
Dieser wird mit Eröffnung des teilweise fer-
tiggestellten neuen Empfangsgebäudes am
15. Dezember in Berlin Hbf umbenannt.
Die auch im Zusammenhang mit den Feiern
zum 750-jährigen Stadtjubiläum Berlins er-
folgte Umbenennung täuscht darüber hin-
weg, dass sich de facto Berlin-Lichtenberg
zum wichtigsten Fernbahnhof der Haupt-
stadt entwickelt hat.
1988
Am 28. Mai trifft der erste mit einer Ellok
bespannte Zug aus Polen im Bahnhof Oder-
brücke ein. Aber erst 1990, nach Abschluss
der Elektrifizierung von Berlin her, stößt
dort das deutsche Wechselstromsystem auf
das 3-kV-Gleichstromsystem der PKP.
Zum 1. Juli tritt die DR ihre Betriebsrechte
auf dem zwischen Wartha und Gerstungen
durch die Bundesrepublik führenden Ab-
schnitt der Ost-West-Magistrale (Berlin –)
Halle – Erfurt – Bebra(– Kassel bzw. Frank-
furt/Main) an die DB ab. Die letzten drei
29.10.1988: Ende der Dampflokära auf
Normalspurgleisen. FOTO: R. GARN
108 r DR in den 80ern
trotz seit August 1978 herrschender Be-
triebsruhe noch beschäftigten Reichsbah-
ner werden von der DB übernommen.
Mit letzten regulären Einsätzen der 50 3559
des Bw Halberstadt beendet die DR am
29. Oktober offiziell den Dampfbetrieb auf
Normalspurstrecken.
Mit 375 auf Elektrotraktion umgestellten Stre-
ckenkilometern geht 1988 als Rekordjahr der
Elektrifizierung in die DR-Chronik ein.
1989
Zur 150-Jahr-Feier der ersten deutschen
Ferneisenbahn Leipzig – Dresden veran-
staltet die DR in Zusammenarbeit mit dem
15.12.1987: Mit Eröffnung
des neuen Empfangsgebäudes
wird der Ostbahnhof in Berlin
Hauptbahnhof umbenannt.
FOTO: V. EMERSLEBEN
Deutschen Modelleisenbahn-Verband der
DDR (DMV) am 8. und 9. April imposante
Fahrzeugparaden in Riesa. Unter anderem
nehmen fast 30 betriebsfähige Dampfloko-
motiven teil.
Am 1. und 5. Oktober rollen Züge mit
Botschaftsflüchtlingen von Prag durch
DDR-Gebiet nach Bayern. Das gewaltsa-
me Einschreiten gegen Fluchtwillige, die im
Dresdner Hauptbahnhof versuchen auf die
Züge aufzuspringen, führt dort zu schwe-
ren Unruhen.
Am 18. Oktober legt Erich Honecker auf
Druck der in Panik geratenen Mehrheit des
Politbüros alle Partei- und Staatsämter nie-
der. Am 7. November tritt die von Minis-
terpräsident Willi Stoph geführte Regie-
rung zurück, womit auch die Amtszeit von
Verkehrsminister und DR-Generaldirektor
Otto Arndt endet.
Am 10. November, keine 24 Stunden nach
dem „Mauerfall“, schickt die DR einen S-
Bahn-Vollzug nach West-Berlin, wo er in
zwei Halbzüge aufgeteilt wird, die mittig
eingereiht zusammen mit Viertelzügen der
BVG Acht-Wagen-Züge bilden. Ab 11. No-
vember bewältigen DR und DB gemeinsam
den Massenansturm im Verkehr über die
deutsch-deutsche Grenze.
Elbebrücke Wittenberge

Die von 1982 bis 1987 errichtete Elbebrücke südlich von Wittenberge ist der längste Brückenneubau der Brücke wurde am 26. September 1987 offiziell
Deutschen Reichsbahn in der DDR. Mit 1030 Metern war sie wie schon der Vorgängerbau auch die längste ihrer Bestimmung übergeben. Das Datum mar-
Eisenbahnbrücke in der DDR überhaupt. Sie ersetzte die nach Sprengung im April 1945 zunächst behelfs- kiert auch den Beginn des durchgehenden elektri-
mäßig und in den 1950er Jahren durch Regelüberbauten wiederhergestellte alte Brücke. Diese hatte bis zur schen Zugbetriebs von Bad Schandau über Dres-
Eröffnung einer neuen Straßenbrücke im Jahr 1976 auf der mit einem Belag versehenen Gleistrasse Rich- den, Leipzig, Magdeburg, Wittenberge, Schwerin
tung Norden auch dem Straßenverkehr gedient. und Rostock bis Warnemünde.
Die 14-feldrige, in Längsrichtung mit drei Durchlaufträgern ausgeführte stählerne Fachwerkskonstruktion
überquert im Zuge der Strecke Magdeburg – Wittenberge die Elbe und das eingedeichte Vorland. Die neue

Die alte Elbebrücke bei Wittenberge und dahinter das 1030 m lange neue Die neue Elbebrücke am Tag der
Bauwerk, die längste Eisenbahnbrücke in der DDR. Eröffnung. FOTOS: V. EMERSLEBEN (2)

Schwarze
Chronik
11. Juni 1981
Infolge einer Gleisverwerfung entgleist in
Erfurt-Bischleben der D 1453 Düsseldorf –
Karl-Marx-Stadt. 14 Reisende sterben,
93 werden verletzt.
31. Oktober 1982
Auf dem südlichen Berliner Außenring
fährt ein Güterzug mit ca. 50 km/h auf den
P 11485 Werder – Berlin-Karlshorst auf. Der
Lokführer und sieben Reisende kommen zu
Tode, 53 Reisende erleiden Verletzungen.
Beide Züge sind wegen Ausfalls der Selbst-
blocksignale permissiv gefahren, der Lok-
führer des Güterzugs hat die dabei erlaubte
Höchstgeschwindigkeit weit überschritten.
23. April 1983
Auf einem Bahnübergang bei Neuwiede-
ritzsch (Strecke Leipzig – Bitterfeld) prallt
die Lz fahrende 211 017 mit einem Linienbus
zusammen. Sieben Menschen sterben, zehn
werden verletzt. Der Fahrdienstleiter hat die
Schranken nach einer Zugdurchfahrt trotz der
herannahenden Lz-Fahrt geöffnet.
5. Juli 1983
Am Abzweig Glasower Damm (Berliner Au-
ßenring) fährt Ps 11457 Falkenhagen – Ber-
lin-Karlshorst dem D 571 Berlin-Schöne-
weide – Karl-Marx-Stadt in die Flanke. Drei
Personen werden getötet, über 40 verletzt.
Unfallursache: Missachtung des Halt zei-
genden Blocksignals durch den Lokführer
des Personenzugs.
29. Februar 1984
In Hohenthurm (zwischen Bitterfeld und Hal-
le) fährt der D 354 Berlin – Saarbrücken auf
den P 7523 auf. Elf Menschen verlieren ihr
Leben, 46 werden verletzt. Der Lokführer
des D 354 hat bei dichtem Nebel die „Halt“
zeigenden Ein- und Ausfahrsignale des vor
Hohenthurm liegenden Bahnhofs Landsberg
nicht erkannt, aber darauf vertraut, dass Tran-
sitreisezüge üblicherweise freie Fahrt haben.
11. Oktober 1985
Zwischen Eilsleben und Wefensleben (auf
einem wegen Bauarbeiten nur eingleisigen
Abschnitt der Strecke Magdeburg – Helm-
stedt) stoßen der P 9476 und eine Lz fahrende
132er frontal zusammen. Das Unglück fordert
13 Todesopfer und 29 Verletzte. Ursache:
Fehlhandlung der Fahrdienstleiterin des
Bahnhofs Eilsleben.
19. Januar 1988
In Forst Zinna prallt der D 716 Leipzig –
Stralsund auf einen im Gleis stehenden
Sowjetpanzer. Sechs Todesopfer sind zu
beklagen, darunter die beiden Lokführer
der 211 006.
3. Dezember 1988
Zwischen Horka und dem polnischen Grenz-
bahnhof Bielawa Dolna stoßen ein Dienstper-
sonenzug und ein Güterzug zusammen. Folge:
acht Tote, vier Verletzte. Der Lokomotiv-
führer der PKP-Diesellok hat ein Haltsignal
übersehen.

DR in den 80ern r 109

 5(,6()5(,+(,7
Ab 10. November 1989 war Hof
das Ziel vieler Tagesausflügler aus der
DDR. FOTO: CH. LEHNER
D
ie ungeahnte Entwicklung
nahm ihren Anfang, als un-
garische Soldaten im Mai
1989 begannen, die Grenz-
sperren des „Eisernen Vorhangs“ zu Ös-
terreich abzubauen. So musste denn die
Deutsche Bundesbahn den ersten Massen-
ansturm von DDR-Bürgern zusammen mit
der Ungarischen Staatsbahn und den Ös-
terreichischen Bundesbahnen bewältigen.
Am 12. September traf in Passau der erste
Zug mit „Botschaftsflüchtlingen“ aus Bu-
dapest ein.
Drei Wochen später gingen die Bilder
vom Bahnhof Hof um die Welt, wo allein am
1. Oktober sechs Züge mit 5500 Menschen
ankamen, die der DDR nach Zuflucht in
110 r DR in den 80ern
der bundesdeutschen Botschaft in Prag auf
der Route via Dresden und Plauen (Vogt-
land) den Rücken kehrten. Die Umleitung
der Flüchtlingszüge durch die DDR hat-
ten sich die noch amtierenden Machthaber
in Ost-Berlin ausbedungen. Auf gleicher
Route erreichten am 5. Oktober nochmals
7600 Übersiedler Hof. Nach spektakulären
Zwischenfällen im Dresdner Hauptbahnhof
(wo ausreisewillige Bürger auf die durch-
fahrenden Flüchtlingszüge aufzuspringen
versuchten) erhielten DDR-Bürger die Ge-
nehmigung, direkt von der Tschechoslo-
wakei in die Bundesrepublik auszureisen.
Daraufhin kamen am 4./5. November neun
Sonderzüge mit 10 000 Übersiedlern in
Schirnding an.
Nach dem Rücktritt der alten SED-Gar-
de und der eher beiläufig live im Fernsehen
verlautbarten Erklärung von Günter Scha-
bowski zu den „ab sofort“ gültigen Reise-
möglichkeiten für DDR-Bürger öffneten
sich in der Nacht zum 10. November 1989
an den Übergängen zwischen dem Ost-
sektor und den Westsektoren Berlins die
Schlagbäume. Einen Tag später setzte auch
an der Grenze zwischen beiden deutschen
Staaten der Massenansturm ein. Obwohl am
11./12. November, dem ersten Wochenende
der Reisefreiheit, im Fernverkehr 35 und im
grenznahen Verkehr 107 zusätzliche Züge
fuhren, herrschten teilweise chaotische Ver-
hältnisse. Viele Züge waren derart überfüllt,
dass die Tragfedern der Wagenkästen auf
den Drehgestellen aufsaßen.
Was irgend rollfähig war, rollte. Obwohl
jahrzehntelang getrennt, arbeiteten Reichs-
und Bundesbahner ad hoc zusammen und
meisterten eine plötzlich eingetretene Aus-
nahmesituation. Benachbarte Direktionen
kooperierten rasch so, als gehörten sie einer
Bahnverwaltung an. Der nachfolgende Be-
richt von Dr. Horst Weigelt, bis 1993 Präsi-
dent der BD Nürnberg, veranschaulicht es.
„ Am Donnerstag, dem 9. November 1989, fin-
det in der Freiheitshalle in Hof wieder einmal
eine Regionalkonferenz über Strukturprobleme
im toten Winkel zwischen den Grenzen zur
DDR und zur Tschechoslowakei statt. Der
Termin – 20 Uhr – verstreicht. Erst 10 Minu-
ten später betritt der Vorsitzende den Saal
und geht sichtlich bewegt zum Rednerpult.
Was er sagt, verschlägt allen den Atem:
Günter Schabowski habe soeben im DDR-
Fernsehen bekanntgegeben, dass die Grenze
offen sei. Nach wohl einer halben Minute Stil-
le bricht Jubel los. Man schlägt sich auf die
Schultern und kann es doch eigentlich noch
nicht fassen.
Die Tagesordnung ist Makulatur. Es ist eine
glückliche Fügung, dass alle Fachleute in
diesem Augenblick in der Freiheitshalle ver-
eint sind – und diese Chance wird entschlos-
sen genutzt, um reihum abzufragen, was ge-
tan werden muss, um die Besucher aus dem
Osten reibungslos in Bayern einreisen zu
lassen.
Als Präsident der Bundesbahndirektion (BD)
Nürnberg werde ich gefragt, was die Bahn
leisten könne, weiß doch jedermann
G E W A LT I G E R
ANSTURM
Am 5. Oktober 1989 trafen in Hof Sonderzüge mit 7600 Menschen ein, die in die bundesdeutsche
Botschaft in Prag geflüchtet waren. Die Reisezugwagen der DR wurden auch mit Regelgüterzügen
in die DDR zurückgeführt (hier am Zugschluss; bei Feilitzsch). FOTO: U. KONRAD
im Grenzland, dass die Strecke Hof – Plauen
nach dem Krieg auf ein Gleis zurückgebaut
worden ist und dass nur wenige Züge die
Grenze überqueren. Ich stelle guten Gewis-
sens eine vielfache Zahl von Reisezügen zwi-
schen Sachsen und Bayern in Aussicht.
Bereits Freitagfrüh gehen von der BD Wei-
sungen zu den Dienststellen, um alle verfüg-
baren Fahrzeuge grenznah zusammenzuzie-
hen und sie flexibel für den noch nicht voll
übersehbaren Bedarf einzusetzen. Das bringt
mehr als die erste Vereinbarung der Zentra-
len von DB und DR, die wenigen Wochenend-
züge des „kleinen Grenzverkehrs“ täglich
fahren zu lassen und zu verstärken.
Innerhalb der nächsten Tage bestimmen Trab-
bis das Bild auf grenznahen Autobahnen und
Straßen. Aber angesichts im Novemberregen
versumpfender Behelfsparkplätze drängen
immer mehr ostdeutsche Bürger auf die Bahn.
Improvisation ist angesagt. Noch immer exis-
tieren nur die Fahrdienstleiter-Fernsprech-
verbindungen zwischen den Grenzbahnhöfen.
Glücklicherweise hat Hof genügend Bahn-
steig- und Gleiskapazität, um Zug um Zug
aufzunehmen. Am 17. November treffen dort
DDR-Bürger, die eine Einkaufstour
in den Westen gemacht haben, warten am
10. November 1989 am Hausbahnsteig in
Hof auf die Rückfahrt. FOTO: M. GIEGOLD
z.B. 30 000 DDR-Bürger in 17 Zügen ein.
Die Überfüllung der Züge übersteigt die der
Flüchtlingszüge von 1945, viele Wagen nei-
gen sich zur Gangseite! Mit Hilfe der ČSD-
Regionaldirektion Pilsen kommt eine direkte
Fernsprechverbindung zwischen den Präsi-
denten der Direktionen Dresden und Nürn-
berg zustande. Neben Sofortmaßnahmen wird
eine bilaterale Fahrplanbesprechung in Hof
vereinbart. Am 23. November bilden wir Bun-
desbahner eine kleine Gruppe um den Leiter
des Bahnhofs Hof und warten auf die Kolle-
gen, die sich aus der Menge schälen, weil
sie – soweit nicht auf der Lok mitgekommen
– nur einzeln einen Stehplatz gefunden haben.
Die Begrüßung ist freundlich, wenn auch noch
etwas beklommen.
Wenig später sitzen wir uns in einem Raum des
Bahnhofs gegenüber, der für diese Konferenz
wie geschaffen erscheint: im Königssaal mit
dem sächsischen und bayerischen Wappen.
Der Fahrplan zwischen Plauen und Hof wird
neu strukturiert und weiter verdichtet, stehen
doch jetzt auch ungarische Wagengarnituren
zur Verfügung. Das Engagement und die
spartenübergreifende Zusammenarbeit sind
vorbildlich.
Als ich abends noch einmal durch die Gleis-
anlagen gehe, sehe ich einen Wagenmeister,
wie er mit seiner Taschenlampe nahezu in die
Drehgestelle hineinkriecht, um angesicht der
Überlastungen eventuelle Schäden erkennen
zu können: Einer der vielen Eisenbahner von
DB und DR, die täglich Zehntausende von
DDR-Bürgern zwischen Hof und Gutenfürst,
aber ebenso zwischen Probstzella und Lud-
wigsstadt unfallfrei befördert und betreut ha-
ben.“ ❑
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Quellen
Aus der Fülle des Quellenmaterials
seien genannt:
Rico Bogula: Internationale Schnellzüge in der DDR und de-
ren Reisezugwagen. EK-Verlag, Freiburg 2007
Dirk Endisch: Dampf Adé! Diesel Oje! Verlag Dirk Endisch,
Stendal 2013
Andreas Knipping und Konrad Koschinski: Textkapitel in:
Reichsbahn-Nostalgie, herausgegeben von Gerhard Bank.
Franckh-Kosmos-Verlag, Stuttgart 1995
Kurt Köhler, Andreas Stange: Die Baureihen 119, 219 und
229. EK-Verlag, Freiburg 2004
Karl-Heinz Kossack (Hrsg.): Schienenwege nach Berlin – Ver-
säumnisse und Chancen. Joachim Seyferth Verlag 1989
Erich Preuß: Der Reichsbahn-Report 1945 –1993. Transpress
Verlag, Berlin 1993
Erich Preuß: Züge unter Strom – Die Geschichte des elektri-
schen Zugbetriebs in Deutschland. GeraMond Verlag, Mün-
chen 1998
Ferner:
Der Lok-Vogel Sonderausgabe Nr. 7: Farbgebung deutscher
Triebfahrzeuge – Teil 3: Deutsche Reichsbahn (DDR). xyania
internet verlag Hans Sölch, Rosenheim 2012
Eisenbahn-Kurier Themen, Ausgaben in der Reihe „Die DR vor
25 Jahren“. EK-Verlag, Freiburg
Kursbücher der Deutschen Reichsbahn von 1979/80 bis
1989/90
Statistische Angaben wurden
entnommen aus:
Verkehr in Zahlen 1993 (22. Jahrgang, Hrsg: Der Bundesmi-
nister für Verkehr), hierin Kennziffern der ehemaligen DDR –
Deutsche Reichsbahn
Die Bahn in Zahlen ’91 (Hrsg: Zentrale Pressestellen der DB
und DR)
Ausgewertet wurde auch die zeitgenössische Berichterstattung in der
Tagespresse und diversen Zeitschriften für Eisenbahnfreunde.

DR in den 80ern r 113

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Gegründet von H. Merker

Erscheint in der Verlagsgruppe Bahn GmbH

Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck

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E-Mail: redaktion@eisenbahn-journal.de
Internet: www.eisenbahn-journal.de

Chefredakteur Gerhard Zimmermann

Redaktion Andreas Ritz
Dr. Christoph Kutter
Gideon Grimmel

Extra-Ausgabe 1/2015: DR in den 80ern

JÜRGEN HÖRSTEL, ALBERT HITFIELD

Autor Konrad Koschinski
Mitarbeit Dr. Franz Rittig, Thomas Mäuser
Redaktion Andreas Ritz
Lektorat Manfred Grauer
Gestaltung Kathleen Baumann
Bildbearbeitung Fabian Ziegler

TRAXX-Familie
Verlagsgruppe Bahn GmbH
PLATTFORM FÜR ELEKTRO- UND DIESELLOKS Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck
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Geschäftsführung Manfred Braun, Ernst Rebelein, Horst Wehner

EJ-Sonderausgabe 2/2015 erscheint im Juli 2015 Verlagsleitung Thomas Hilge
Anzeigenleitung Bettina Wilgermein (Durchwahl -153)
Anzeigensatz und Evelyn Freimann (Durchwahl -152),
Anzeigenlayout Regina Doll
Vertriebsleitung Elisabeth Menhofer (Durchwahl -101)
Vertrieb und Petra Schwarzendorfer (Durchwahl -107),
Auftragsannahme Ingrid Haider (-108)
E-Mail: bestellung@vgbahn.de
Sekretariat Katrin Bratzler
Außendienst, Messen Christoph Kirchner, Ulrich Paul
Marketing Thomas Schaller (Durchwahl -141),
Karlheinz Werner (-142)
Vertrieb MZV GmbH & Co. KG, Ohmstraße 1,
Pressegrosso 85716 Unterschleißheim,
und Bahnhofs- Postfach 12 32, 85702 Unterschleißheim,
buchhandel 5FM





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Abo - Service MZV direkt GmbH,
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Tel. 0211/69 07 89 - 985,
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lags voraus. Mit Namen versehene Beiträge geben die Meinung
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