07 - Eisenbahn Journal Extra DR in Den 80ern - 2015-01

B 10533 F - ISBN 978-3-89610-412-0 - Best.-Nr.
70 15 01
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www.eisenbahn-journal.de
EXTRA
1
2015
2015
Mit50DMV Dn
DR80 in den
ern
in u te
Volldampefbirge
im Erzg
Laufzeit:
50 Minuten
Konrad Koschinski
Die DB im
Kultjahrzehnt
Die neue Bahn setzt Akzente, die letzten Oldies ver-
schwinden – diese Extra-Ausgabe widmet sich den
spannenden Kontrasten bei der DB der 80er-Jahre.
Während der ICE stolz über neugebaute Hochge-
schwindigkeitsstrecken jagt, verschwinden populäre
Triebfahrzeuge wie E 18, E 44, E 94, V 200, VT 11.5
oder VT 95 endgültig aus dem Betriebsdienst.
Zahlreiche bislang unveröffentlichte und viel-
fach großformatig wiedergegebene Fotos
lassen die Geschichte dieses wechselvollen Eisen-
bahn-Jahrzehnts wieder aufleben. Wie alle EJ-Extra-
Ausgaben inklusive Video-DVD (Laufzeit 50 Minu-
ten) mit fantastischen Filmszenen vom Einsatz des
Lufthansa-Airport-Express (1982–1993) u.a. auf
der linken Rheinstrecke.
116 Seiten im DIN-A4-Format, Klebebin-

dung, über 160 Abbildungen, inklusive
Video-DVD mit ca. 50 Minuten Laufzeit
Best.-Nr.
701402
€ 15,–
Weitere EJ-Extra-Ausgaben:
Baureihe 52 Baureihe 232 BLS – Lötschbergbahn Baureihe 103 Rhätische Bahn – RhB
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Erhältlich im Fach- und Zeitschriftenhandel oder direkt beim

EJ-Bestellservice, Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck,
Tel. 08141 / 534810, Fax 08141 / 53481-100, bestellung@vgbahn.de
(',725,$/
Brüchige
IDYLLE
Wer auf verschlissenen Betonplatten-Autobahnen, schlaglochübersäten
Asphaltstraßen und kopfsteingepflasterten Chausseen die DDR bereiste,
empfand die holprige Fahrt zumeist als der Mangelwirtschaft geschuldete
Zumutung. Auch die überwiegend im Auto ans Ziel gelangten Eisenbahn-
enthusiasten aus dem Westen verklärten die schlechten Straßen dorthin
kaum als Relikte der guten alten Zeit. Vielmehr sorgten sie sich um die
Stoßdämpfer ihrer Wagen. Aber dann, endlich am Ziel der Begierde: herr-
lich rückständige Eisenbahn!
Selbst in mittlerweile (fast) dampffreien Gegenden blieben die Anlagen aus
der Dampflokzeit oft erhalten und intakt, mit Rundschuppen, Drehschei-
be, Schlackengrube, Kohlebansen und Wasserkränen, überragt vom weit-
hin sichtbaren Wasserturm. Die Schuppen wurden nun für die Unterhal-
tung von Diesel- und Elloks genutzt. Letztere bewegte man mit Hilfe einer
Kleinlok oder eines Akku-Schleppfahrzeugs (ASF) im nicht mit Fahrdraht
überspannten Bw-Bereich. Zudem verfügten viele Bahnbetriebswerke und
Einsatzstellen für Heizdienste über Dampflokomotiven.
Empfangsgebäude aus der Länderbahnzeit zeigten trotz Anzeichen des Ver-
falls meist noch immer die Schönheit ihrer Backstein- oder Fachwerkarchi-
tektur, anders als häufig bei der Bundesbahn nicht durch Einscheibenfens-
ter entstellt. Zur archaischen Innenausstattung gehörten Edmondson’sche
Fahrkartenschränke, ebenso die gleichsam aus Mosaik-Bausteinen gebil-
deten Abfahrt- und Ankunfttafeln. In Dienst- und Warteräumen strahlten
Kachelöfen eine wohlige Wärme ab.
Während im Westen schon in den 1970er Jahren der Rückbau begonnen hat-
te, blieben in vielen DR-Bahnhöfen Gleisanlagen, Signale und Stellwerke
aus der Vorkriegszeit komplett erhalten. Zwar schritt die Modernisierung
der Signal- und Sicherungstechnik fort, aber außer elektrischen Gleisbild-
stellwerken gingen auch noch in den Achtzigern neue elektromechanische
Stellwerke in Betrieb. Epochal steigerte die Reichsbahn die Leistungsfähig-
keit ihrer Infrastruktur mit der Elektrifizierung von rund 2200 Streckenki-
lometern. Andererseits fraß der „Betonkrebs“ die Schwellen auf.
Die hintangestellte Sanierung oder Erneuerung von Hochbauten unterblieb
nun erst recht, mussten doch vorrangig die Betonschwellen ausgewechselt
werden. So zehrte die hochbelastete DR weiterhin von der materiellen Sub-
stanz, die indes wie die historischen Innenstädte und abgewirtschafteten In-
dustriebetriebe zusehends verfiel. Auch vor allem der Idylle zugewandte Ei-
senbahnfreunde konnten es gegen Ende des in diesem Heft dokumentierten
Jahrzehnts kaum übersehen: Die D(D)R befand sich in einer tiefen Krise.
Trotzdem bewies die Reichsbahn, als der Staat kollabierte, dass sie noch zu
urplötzlich geforderten Spitzenleistungen imstande war.
KONRAD KOSCHINSKI
DR in den 80ern r 3
,1+$/7
Dieseltraktion
Mit Indienststellung der
119 200 endete 1985 die
Beschaffung von Diesel-
lokomotiven durch die DR. Nach dem Ölpreisschock
Die Remotorisierung der We g e n d e r r a s a n t e n Ve r t e u e r u n g d e s E r d ö l s s e t z t e m a n v e r s t ä r k t
Baureihen 110 und 118 a u f d i e Ve r s t r o m u n g v o n B r a u n k o h l e u n d e l e k t r i f i z i e r t e i n e i n e m
hingegen wurde for tgesetzt. Kraftakt bis 1989 die wichtigsten Hauptstrecken.
56 14
Fernverkehr
Innerhalb der DDR waren die „Städte-
D R i n We s t - B e r l i n E x p r e ß - Z ü g e “ d a s To p a n g e b o t d e r
Tr o t z d e r A u f t e i l u n g B e r l i n s i n v i e r S e k t o r e n b l i e b R e i c h s b a h n . I n t e r n a t i o n a l e Ve r b i n -
die Einheit des Eisenbahnwesens erhalten, die dungen gab es u.a. nach Moskau,
Betriebsrechte lagen bei der Reichsbahn. Nach Stockholm und Sofia. Zwischen Dres-
einem Eisenbahnerstreik legte sie 1980 die Hälfte den und Budapest konnten Urlauber
d e s We s t n e t z e s d e r B e r l i n e r S - B a h n s t i l l . sogar ihr Auto mitnehmen.
88 66
4 r DR in den 80ern
3 EDITORIAL
6 GALERIE
Nach dem Ölpreisschock

14
ERZWUNGENE HÖCHSTLEISTUNG
Dampfbetrieb auf Regelspur

30
LETZTE BLÜTE UND ABSCHIED
We r k s c h u t z u n d Tr a n s p o r t p o l i z e i
44
MISSVERSTÄNDNIS IN MEININGEN
Elektrotraktion
Schmalspurbahnen 46
D i e Ve r ä n d e r u n g e n b e i FAHRDRAHT BIS ZUR OSTSEEKÜSTE
den Schmalspurbahnen
in den 80ern waren über-
Dieseltraktion
s c h a u b a r. I m H a r z u n d 56
in Sachsen war für die REMOTORISIERUNG IST TRUMPF
Zeit ab 1990 jedoch eine
r a d i k a l e Ve r d i e s e l u n g g e -
D i e 8 0 e r- Ty p e n
plant und die Zittauer 64
Schmalspurbahn sollte NEUE TRIEBFAHRZEUGE IM KURZPORTRÄT
dem Braunkohletagebau
geopfert werden. Fernverkehr
66
76 HOCHRANGIG MIT NAMEN
Schmalspurbahnen
76
TECHNISCHE DENKMALE MIT NUTZWERT
D R i n We s t - B e r l i n
88
S-BAHN ABGETRETEN - STATUS UNBERÜHRT
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EXTRA
1
2015
2015
Mit50DVD
DR80 in den
ern
104
Jubiläum 1989
Minuten
150 JAHRE ERSTE DEUTSCHE FERNEISENBAHN

Erzgebirge
Volldampf im
EIN REICHSBAHN- N
WINTERMÄRCHE
Laufzeit:
50 Minuten
106 CHRONIK 1980 - 1989

Konrad Koschinski
TITEL: Reisefreiheit
J. Nelkenbrecher (großes Foto;
110
bei Unterwellenborn, Mai 1980), GEWALTIGER ANSTURM
Slg. Koschinski, G. Dollwet
FOTOS DIESER DOPPELSEITE:

A. Tiemann, Slg. Giegold, 112 FACHHÄNDLER–ADRESSEN + QUELLENVERZEICHNIS
L. Rotthowe, K. Koschinski,
DB Autozug 114 IMPRESSUM | VORSCHAU
DR in den 80ern r 5
LUDMILLA
begegnet
DRILLMASCHINE
Südlich von Saalfeld dokumentierte der Fotograf
um 1980 den Einsatz einer pferdegezogenen
Sämaschine. FOTO: J. NELKENBRECHER
6 r DR in den 80ern
DR in den 80ern r 7
8 r DR in den 80ern
ZWEIMOTORER
aus Babelsberg
VERSUS REKOLOK
Die 118 294 hat im Sommer 1980 Ausfahrt aus Döbeln Hbf erhalten,
die 50 3539 muss noch warten. FOTO: J. NELKENBRECHER
DR in den 80ern r 9
IKARUS
und der
WILDE ROBERT
Der Linienbus aus ungarischer Produktion lenkt
die Blicke auf sich, die 99 1574 dampft dem
Bahnhof von Oschatz entgegen (September 1980).
FOTO: J. NELKENBRECHER
10 r DR in den 80ern
DR in den 80ern r 11
ELLOK-OLDIE
trifft
TRABANT 601
Die 244 137 (Baujahr 1942) passiert im April 1988 in Lutherstadt
Wittenberg einen Bahnübergang. FOTO: B. SCHULZ
1$&+'(0g/35(,66&+2&.
T rotz mancher Fortschritte

musste die Reichsbahn auch in
der Ära Honecker ihrer führen-
den Rolle im Transportwesen
der Deutschen Demokratischen Republik
E R Z W U N G E NE
mit unzureichender Infrastruktur und ver-
alteter Technik gerecht werden. Die von
der SED propagierte „wissenschaftlich-
technische Revolution“ bewirkte bei der
DR ziemlich wenig, vielmehr zehrte sie wie HÖCHSTLEISTUNG
die meisten Industriebetriebe weiterhin von
der Substanz.
An der Berliner Mauer in der Nähe des ter eingerichtet, bei der DB 15 375 km. Und
Ostkreuzes (März 1984). FOTO: K. KOSCHINSKI vor allem: Während die DB längst sämtli-
che Hauptbahnen und viele Nebenbahnen
mit Induktiver Zugbeeinflussung (Indusi)
ausgerüstet hatte, waren es bei der DR 1990
Gewiss: Auch die Bundesbahn war teils erst ca. 1900 km Haupt- und ca. 140 km Ne-
noch auf Uralt-Technik angewiesen, doch benbahnen (also nur etwa ein Siebtel des
längst nicht mehr in dem Ausmaß. So er- Gesamtstreckennetzes). Viele Unfälle wä-
hielt die DR nur vergleichsweise zögernd ren mit Indusi wohl nicht passiert. Erstaun-
neue Gleisbildstellwerke, darunter solche in licherweise kam eine von der Hochschule
einer exotischen Bauform. Seit 1976 wur- für Verkehrswesen „Friedrich List“ Dresden
den für kleinere Bahnhöfe Relaisstellwerke für den Zeitraum 1979 bis 1987 angefertig-
des Typs EZMG aus der Sowjetunion im- te Studie aber zu dem Ergebnis, dass sich
portiert, die samt zugehöriger Lichtsignal- durch Fehlhandlungen von Eisenbahnern
technik nicht mit bisherigen deutschen Vor- verursachte Unfälle bezogen auf die Zug-
schriften kompatibel waren. Vielerorts er- kilometer bei DB und DR etwa gleich häu-
setzte die DR in den 1980er Jahren mecha- fig ereigneten. Weitaus häufiger allerdings
nische Hebelstellwerke durch elektrome- waren bei der DR durch technische Mängel
chanische Einreihenhebelwerke der Bau- verursachte Unfälle, beispielsweise Entglei-
form E 12/78 aus Eigenproduktion. Längere sungen aufgrund von Radbrüchen an Güter-
Streckenabschnitte mit Fernsteuerung gab wagen. (Besonders schwere Unfälle mit To-
es nur vereinzelt. Ende 1989 verfügte die ten und Verletzten sind in der Chronik am
DR über 531 Gleisbildstellwerke, die DB Schluss des Heftes aufgeführt.)
hingegen über 1607 – dreimal so viele auf Immerhin hatte sich die Kapazität vieler
einem nur doppelt so langen Streckennetz. Strecken durch den schon in den 1970er
Für Zugfunk waren 2392 Streckenkilome- Jahren forcierten Wiedereinbau des zweiten
Gleises verbessert. Seit 1970 wurde es auf
rund 1300 Kilometern verlegt, womit der
Anteil mehrgleisiger Strecken am 7600 km
langen Hauptbahnnetz bis Ende 1979 auf Seit 1966 trug das Ausbesse-
ca. 50 Prozent stieg. In den Achtzigern ka- rungswerk Dessau den Ehrennamen
men gut 400 km hinzu, so dass Ende 1989 „Otto Grotewohl“ (von 1949 bis
laut offiziellen Angaben 4223 km von ins- 1964 Ministerpräsident der DDR).
gesamt 14 035 km Betriebsstreckenlänge FOTO (1979): B. SCHULZ
mehrgleisig waren. Hierzu gehörten wenige

in der Statistik nicht gesondert ausgewie-
sene Nebenbahnkilometer; jedenfalls war
nun deutlich über die Hälfte des 7537 km
langen Hauptbahnnetzes mehrgleisig. (Der Oktober 1973 ausgelösten ersten Krise wa-
Begriff „mehrgleisig“ bedeutet allermeis- ren die Zeiten des billigen Öls in Ost und
tens: zweigleisig.) West zu Ende gegangen. Bis 1978 verlang-
Andererseits stellte die DR in den 1970er te die Sowjetunion (die über 90 Prozent des
Jahren noch auf vielen Nebenbahnen den Erdölbedarfs der DDR abdeckte) vom Bru-
Personenverkehr ein, auf rund 800 km den derstaat einen Ölpreis entsprechend dem
Infolge der geänderten Energie- Gesamtbetrieb. Noch galt ja das Primat der durchschnittlichen Weltmarktpreis der letz-
politik stieg der Bedarf an Güterwagen Arbeitsteilung im Verkehrswesen, wobei ten fünf Jahre. Wegen der immer rasanteren
deutlich an. War die Aufnahmekapazität unwirtschaftliche Schienentransporte auf Preissteigerungen auf dem Weltmarkt hob
der Rangierbahnhöfe erschöpft, stauten die Straße verlagert wurden. Das änderte sie ab 1979 den Preis auf einen Dreijahres-
sich die Güterzüge und der Güterwagen-
sich im Gefolge der zweiten Ölpreiskrise. durchschnitt an, was 1982 zu einer Steige-
mangel verschärfte sich (Leipzig-Engels-
dorf, 4.2.1989). FOTO: B. SCHULZ Bereits mit der durch den Nahostkrieg im rung um 54 Prozent gegenüber dem Vor-
We g e n d e r r a s a n t e n Ve r t e u e r u n g d e s E r d ö l s w u r d e n i n e i n e m K r a f t a k t d i e w i c h t i g s t e n
H a u p t s t r e c k e n e l e k t r i f i z i e r t u n d L k w - Tr a n s p o r t e r i g o r o s a u f d i e S c h i e n e v e r l a ge r t . D i e
Reichsbahn, Europas höchstbelastete Bahn, stieß an ihre Kapazitätsgrenze. Und dann
zerbröselten auch noch massenweise Betonschwellen, die erst wenige Jahre alt waren.
Beim Stellwerk Sln (Stalinallee Nord) in Berlin
bilden Plattenbauten, die aus Betonfertig-
teilen errichtet wurden, den Hintergrund
(Mai 1981). FOTO : J. NELKENBRECHER
Die Betonfertigteile für die

Plattenbauten wurden bei größeren
Entfernungen auf dem Schienenweg
jahr führte. Dadurch schlingerte die DDR transportiert und dann mit Lkw zu den
Baustellen gebracht (Plattenumschlag in
in eine Energiekrise, von der sie sich nie
Berlin-Hirschgarten, 27. Mai 1988).
mehr erholte. FOTO: V. EMERSLEBEN
Kehrtwende der Energiepolitik

DR-Generaldirektor Otto Arndt vor leiten-
Fast panikartig verordnete die Partei- und den Kadern des Verkehrswesens die Elekt-
Staatsführung einen Kurswechsel von erd- rifizierung der Hauptstrecken als „wichtigs-
ölbasierter Energie zurück zur Braunkohle- te Rationalisierungsmaßnahme der Reichs-
verstromung, außerdem zu Atomkraftwer- bahn“, im April 1981 fasste der X. Parteitag
ken mit zweifelhaftem Sicherheitsstandard. der SED einen entsprechenden Beschluss.
Für die Reichsbahn kam der Kurswechsel Im bis 1985 gültigen Fünfjahrplan sollte die
allerdings nicht ganz überraschend, denn DR den Verbrauch an Dieselkraftstoff, der
bereits im Mai 1976 hatte der IX. Parteitag 1980 fast ein Viertel des Gesamtverbrauchs
der SED eine Abkehr von der bisher ab- in der DDR ausmachte, um 28 Prozent (ergo
solut vorrangigen Verdieselung zugunsten um rund 225 000 Tonnen) senken.
der Elektrotraktion beschlossen. Im Febru- Vorübergehend setzten die Bahnbe-
ar 1981 bezeichnete Verkehrsminister und triebswerke zur Ölersparnis vermehrt koh-
legefeuerte Dampflokomotiven ein, wofür
es Ehrenurkunden gab und Lokpersonale
Die 120 227 fährt am 7. September 1980
mit Prämien belohnt wurden. Jedoch ge-
bei Leipzig-Plagwitz mit Betonfertigteilen riet die „Renaissance“ der Kohleloks schon
in Richtung Zeitz. FOTO: J. NELKENBRECHER Ende 1980 nach dem Ausbleiben polnischer
Steinkohlelieferungen ins Stocken. Mit vermehrten Massenguttransport von Roh- ßung bzw. Stilllegung vorgesehene Güter-
aus der Sowjetunion und offiziell aus Mo- braunkohle und Briketts auch im unwirt- bahnhöfe und Nebenbahnen mussten wei-
çambique (in Wirklichkeit aus dem Apart- schaftlichen Stückgut- und Einzelwagen- terbetrieben werden, Gleisanschlüsse und
heidstaat Südafrika?) importierter Kohle ladungsverkehr. Inländische Lkw-Trans- Anschlussbahnen wurden reaktiviert oder
konnte der Dampfbetrieb dann nochmals porte über 50 km verlagerte man rigoros insbesondere zur Belieferung von Heiz-
ausgeweitet werden, ehe er ab 1985 rapide auf die Schiene. Damit lebten urtümliche kraftwerken mit Braunkohle neu gebaut.
zurückging. Von den 1981/82 abgestellten Ladevorgänge wieder auf. So wurden Kar- Sofern Absender und Empfänger über ei-
ölgefeuerten Maschinen wurden zwar vie- toffeln, Kohlen und Schüttgüter für eine nen Gleisanschluss verfügten, musste die
le 44er auf Kohlefeuerung umgebaut, dies Strecke von wenigen Kilometern in offe- DR sogar Wagenladungsfrachten ab 10 km
aber fast nur für Heizzwecke. ne Güterwagen geschaufelt, von denen die übernehmen. Dadurch erlitt ihre in den
DR Tausende aus westeuropäischen Über- 1970er Jahren gesteigerte Arbeitsprodukti-
beständen kaufte. Selbst leicht verderbliche vität einen Rückschlag.
Güter rigoros auf die Schiene landwirtschaftliche Produkte waren nun Die Umlaufzeiten der Güterwagen ver-
zeitaufwändig per Lkw zum nächsten Gü- längerten sich, so dass wegen verzögerter
terbahnhof zu bringen, dort auf Güterwag- Leerwagengestellung die Beladepläne nicht
Die geänderte Energiepolitik bürdete der gons und nach beispielsweise nur 30 km erfüllt werden konnten. Weil die Aufnah-
ohnehin hochbelasteten Reichsbahn zu- wieder auf Lkw umzuladen, weil die Ge- mefähigkeit der Rangierbahnhöfe erschöpft
sätzliche Leistungen auf, neben dem stark samtdistanz 50 km überschritt. Zur Schlie- war, kam es häufig zum Rückstau von Gü-
anderen Prämissen bald in größtem Ausmaß
Innerhalb von zehn Jahren wurden geschehen würde.
rund 2200 Streckenkilometer mit einer
Fahrleitung versehen; Hubschrauber
halfen beim Aufstellen der Masten.
Europas höchstbelastete Bahn
Schon 1989 nahm die Menge der von der

DR beförderten Güter erstmals seit 1980
wieder ab, wenn auch nur leicht um 10,1
auf 339,3 Millionen Tonnen. Die Trans-
hende Lkw-Beförderung mit Tricks. Bei- portleistung ging ebenfalls leicht um 1,4 auf
spielsweise gaben sie einen weniger als 59,0 Milliarden Tonnenkilometer zurück.
50 km entfernten Zielort an und luden die Im Zeitraum 1980 bis 1988 war die jährliche
Fracht dort mit fadenscheinig begründeter Frachtmenge von 311,6 auf 349,4 Mio. t ge-
Zwischenbehandlung eben von einem Last- stiegen, die Transportleistung von 56,4 auf
kraftwagen auf den anderen um. 60,4 Mrd. Tkm. Der Personalbestand der
Die energiepolitisch begründete Trans- DR erhöhte sich im Verlauf des Jahrzehnts
portverlagerung auf die Bahn schadete der von rund 240 000 auf 268 000 Beschäftigte,
Volkswirtschaft mehr, als sie ihr durch Sen- darunter 1989 übrigens 84 000 Frauen. Den-
kung des Kraftstoffverbrauchs nützte. Ab- noch blieb die Personallage angespannt.
gesehen von den durch die Braunkohle als Das Ausmaß der Verkehrsverlagerung
Energieträger der Elektrotraktion angerich- auf die Schiene verdeutlichen die Anteile
teten Umweltschäden, führte sie zu einer am inländischen Güterverkehr insgesamt:
ineffizienten, ja teils kurz vor dem Kollaps Von 1960 bis 1980 war der Anteil der Bahn
stehenden Logistik. So reichte die Anzahl an den Transportleistungen von 82 auf
der verfügbaren Güterwaggons zur Ernte- 66,7 Prozent gefallen. Bis 1986 stieg er auf
zeit oft nicht aus, um Getreide, Zuckerrü- 72,7 Prozent, bis 1989 ging er auf 71,5 Pro-
ben und Kartoffeln abzufahren. Wegen gra- zent zurück. Freilich blieb das Strecken-
vierender Engpässe veranlasste eine vom netz der Deutschen Reichsbahn, bezogen
Ministerium für Verkehrswesen geleitete auf die spezifische Belastung im Güter-
Regierungskommission im Herbst 1989, transport, auch 1989 mit 24 234 Tonnen je
Transporte wieder auf die Straße zu verla- Kilometer (DB: 10 630 t/km) das mit Ab-
gern – nicht ahnend, dass dies unter völlig stand am höchsten belastete normalspurige
Für die vielen neu elektrifizierten

Strecken wurde die vierachsige
Baureihe 243 entwickelt und
ab 1984 in großen Stückzahlen in
Dienst gestellt. Auf der Leipziger
Frühjahrsmesse 1985 wurde die
243 033 präsentiert (14.3.1985).
FOTOS: V. EMERSLEBEN (2)
terzügen. Mitunter blieben sie tagelang

auf Unterwegsbahnhöfen stehen. Generv-
te Lokführer verließen ohne Genehmigung
nach weit überschrittener Dienstzeit den
Führerstand, um die nächste Heimfahrge-
legenheit mit einem Reisezug wahrzuneh-
men. Angesichts der unzumutbar langen
Transportzeiten umgingen manche Betrie-
be die 50-km-Obergrenze für die durchge-
Anlässlich des 75-Jahr-Jubiläums der Strecke Böhlen (b. Leipzig) – Espenhain fuhr die E 04 01
am 30. April 1988 nach Espenhain. Der Braunkohlezug blieb auf der Brücke über die F 95 stehen,
um diese Aufnahme zu ermöglichen. FOTO: SLG. GIEGOLD
Eisenbahnnetz Europas. Etwa 35 Prozent Güterverkehr, 1989 brachten es die DB und

der Leistungen (auch im Personenverkehr) die nicht bundeseigenen Eisenbahnen bloß
wurden konzentriert auf 2200 Kilometern noch auf 26 Prozent der Tonnenkilometer
Hauptstrecke, also nur rund 15 Prozent des insgesamt.
Netzes erbracht. Ein paar Sätze zum Personenverkehr:
Die Deutsche Bundesbahn hatte auf ih- Ungeachtet der Energiekrise und des rück-
rem doppelt so langen Streckennetz schon ständigen Straßennetzes legten sich immer
1982 weniger Güter als die Reichsbahn mehr DDR-Bürger ein Auto zu. Der An-
befördert, nämlich 289 Millionen Tonnen teil des motorisierten Individualverkehrs
(DR: 323 Mio.); im Jahr 1989 waren es
282 Millionen Tonnen. Die Transportleis-
tung der DB übertraf die der DR in den
1980 Jahren nicht wesentlich, 1989 lag sie Kurswechsel auch auf der Titelseite des
mit 61,2 Milliarden Tkm nur knapp vorn. Kursbuches: Eine Darstellung der 250 062
Unterdessen verlor die Eisenbahn in West- trat an die Stelle einer Diesellok der
deutschland immer mehr Marktanteile am Baureihe 118. ABB.: K. KOSCHINSKI
Um die für die Entladung der Güterwagen
vorgegebenen Zeitfenster einhalten zu
können, gab es „Entladebereitschaften“
(Friedland/Meckl., 1990). FOTO: TH. KUNSCH
an den Personenkilometern wuchs im Zeit-

raum 1980 bis 1989 von 51,7 auf 60,8 Pro-
zent, der Anteil der Reichsbahn sank von
20,4 auf 17,2 Prozent (der Rest entfiel im
Wesentlichen auf Straßenbahnen und Bus-
se). Die Anzahl der von der DR beförderten
Personen stagnierte bei etwa 600 Millionen,
die Verkehrsleistung stieg leicht von 22,0
auf 23,8 Milliarden Pkm. Dass beide Werte
drastisch unter denen der DB lagen, dürfte
angesichts der viel kleineren Einwohner-
zahl der DDR (ca. 16 Millionen gegenüber Streckenneubau nach Brotterode
ca. 60 Millionen der BRD) und der viel gerin-
geren durchschnittlichen Reiseweite bei der Mit der schlagartigen Verteuerung des sowje- einstigen Endbahnhof der Kleinbahn einen völ-
DR kaum verwundern. Allerdings verharrte tischen Erdöls bestand nicht nur die Notwen- lig neuen Werkbahnhof errichten und dazu aus
der Marktanteil der DB an den Personenki- digkeit, die Ölfeuerung bei Dampflokomoti- einer massiven Hanglage fast 500 000 Kubik-
lometern das ganze Jahrzehnt hindurch bei ven möglichst rasch zu beenden; die Deutsche meter Felsgestein absprengen. Anschließend
Reichsbahn war auch auf anderen Gebieten von entstanden neben ausgedehnten Gleis-, Ver- und
nur sechs Prozent, wenngleich man den ab-
der Umstellung der DDR-Energieversorgung vor allem Entladeanlagen auch eine Lokhalle mit
soluten Anstieg von rund 39 auf 41 Milliar- auf einheimische Braunkohle unmittelbar be- Werkstatt sowie Büro- und Aufenthaltsräume.
den Pkm als Lichtblick deuten kann. troffen. Die an zahlreichen Orten nunmehr not- Bereits 1986 fuhren erste Bauzüge, für die
wendigen Braunkohlekraftwerke erforderten eine V 60 vom VEB Kalikombinat Werra zur
den Bau von Gleisanschlüssen bzw. Anschluss- Verfügung stand. Im Jahr 1987 gingen bereits
gleisen und sogar Streckenneubauten. Das be- Gütermengen von etwa 97 000 Tonnen über
Kraftakt Elektrifizierung kannteste Beispiel war der Wiederaufbau des die Strecke. Die offizielle Inbetriebnahme der
Streckenteils Straßberg – Stiege der meterspu- Strecke erfolgte am 17. Juni 1988. Modern und
rigen Harzbahnen. Er war vor allem der Braun- leistungsfähig ausgestattet, verfügte die Bahn
Großartiges vollbrachten die Bautrupps der kohleversorgung eines Betriebs in Silberhütte sogar über elektrisch beheizte Weichen. Sie er-
Reichsbahn bei der Elektrifizierung. In den geschuldet, die über Rollwagen mit aufge- füllte die in sie gesetzten Erwartungen und bot
1970er Jahren war das mit Wechselstrom bockten regelspurigen O-Wagen von Nordhau- sogar bemerkenswerte Nebeneffekte: In der
15 kV / 16 2/3 Hz betriebene Streckennetz sen aus erfolgte. Werkstatt am Streckenende hatte man einen
lediglich um 380 km auf 1320 km gewach- Aus ähnlichen Gründen sah man sich gezwun- Portalkran von 8 t Tragkraft installiert. Mit Hil-
sen. Im Jahr 1980 fiel der Zuwachs mit gen, das 1968 stillgelegte und demontierte fe dieses Krans konnte man nicht nur Repara-
Teilstück Auwallenburg – Brotterode der eins- turarbeiten bei der eigenen Lok der Baureihe
14 km äußerst bescheiden aus, aber 1981
tigen Kreisbahn Kleinschmalkalden (Pappen- 106 durchführen, sondern auch den Motoren-
steigerte er sich mit 86 km bereits deutlich. heim) – Brotterode wieder aufzubauen, um ein tausch bei Lokomotiven der Reichsbahnbaurei-
Die weiteren jährlichen Zuwachsraten sind neues Braunkohlekraftwerk auf dem Gelände hen 110, 112, 114 und 118 vornehmen. Bis dato
dem Kapitel über die Elektrotraktion zu ent- des VEB Fahrzeugelektrik Ruhla, Betriebsteil hatte die Reichsbahn dazu die Portalkrananlage
nehmen. Hier nur so viel: 1982 erreichte Brotterode (FER) über die Schiene versorgen zu des Betonwerks Walldorf nutzen müssen.
der Fahrdraht von Leipzig/Halle und Dres- können. Angesichts der massiven Probleme mit Angesichts der hohen Leistungsfähigkeit der
den her den Berliner Außenring, 1985 von dem Bau bzw. Wiederaufbau von Anschluss- für Achsfahrmassen von 20,5 t zugelassenen,
bahnen, Streckenrangierbezirken und Gleisan- ab Kleinschmalkalden (Pappenheim) etwa
Berlin aus den Überseehafen Rostock sowie
schlüssen sah sich die DR in diesem dringenden 8 km langen Anschlussbahn über Auwallenburg
Warnemünde. Ab 1987 konnten Elloks aus Fall jedoch überfordert. plante man, in Brotterode zusätzlich noch einen
dem Süden der DDR auch via Magdeburg Eine daraufhin gebildete Investitionsgemein- Containerbahnhof einzurichten, der die Bahn-
bis zur Ostsee fahren, ab 1989 über Ber- schaft vereinte ab 1984 neben dem FER und der höfe in Schmalkalden, Wernshausen und Floh-
lin – Angermünde – Stralsund bis Saßnitz DR auch die VEBe Ziehwerk Brotterode und Seligenthal spürbar entlastet hätte.
Hafen. Das Jahr 1988 brachte mit 375 km Metallverarbeitung Brotterode, die Bäuerliche Dazu kam es jedoch nicht mehr. Mit der Wende
den größten jährlichen Zugewinn. 1989 er- Handelsgenossenschaft (BHG) Breitungen und und deren wirtschaftlichen Folgeerscheinungen
die Stadt Brotterode, die am Bau des Braun- wurde die neue Anschlussbahn überflüssig.
reichte das mit dem 15-kV-Wechselstrom-
kohlekraftwerks partizipierte. Die stark interes- Hin und wieder gab es noch Sonderfahrten mit
system betriebene Netz eine Länge von sierte Rbd Erfurt sanierte ihrerseits einen Via- der bekannten Traditionslok 94 1292. Im Jahre
etwa 3520 km. Binnen zehn Jahren kamen dukt vor Pappenheim, der anschließend mit einer 1995 war dann endgültig Schluss. Heute ist die
also rund 2200 Streckenkilometer unter den Achslast von 20,5 t befahren werden konnte. gesamte Strecke wieder verschwunden, und nur
Fahrdraht! Gemeistert wurde dieser Kraft- Der in vier Etappen vorgesehene Wiederaufbau noch sehr wenig erinnert an den wahrscheinlich
akt mit Hilfe des vom Betrieb Fahr- und kam einem Streckenneubau gleich. So musste letzten Streckenneubau zu DDR-Zeiten.
Freileitungsbau Halle in Kooperation mit man in Brotterode in 0,5 km Entfernung vom Text: Franz Rittig
der Interflug entwickelten Hubschrauber-
Um Dieselkraftstoff zu sparen, wurden Lkw-Transporte über Distanzen von mehr als 50 km
rigoros auf die Schiene verlagert. Durch das häufigere Umladen erlitt die Arbeitsproduktivität
einen Rückschlag (Güterzug mit 95 0043, 20. Mai 1980). FOTO: J. NELKENBRECHER
einsatzes beim Aufstellen der Masten und

Verlegen von Quertragwerken.
Der Anteil der Elektrotraktion an den
Zugförderungsleistungen stieg im Zeitraum
1980 bis 1988 von 19,9 auf 47,8 Prozent und
übertraf 1989 mit nun 52,1 Prozent erstmals
den der Dieseltraktion. Möglich wurde das
in erster Linie mit den ab 1984 vom Kom-
binat Lokomotivbau-Elektrotechnische
Werke (LEW), Hennigsdorf, serienmäßig
gefertigten Elloks der Baureihe 243. Zwar
noch mit konventionellen Wechselstrom-
motoren, aber mit moderner Elektronik wie
z.B. thyristorbasierter Leistungssteuerung
Nach der Entladung warten im Mai 1988

in Berlin-Kaulsdorf zahlreiche Güterwagen
auf die Abholung. FOTO: V. EMERSLEBEN
Der Streckenunterhalt war mit einem
hohen Personalaufwand verbunden (Kemm-
litz, März 1981). FOTO: J. NELKENBRECHER
Kurzporträt: Otto Arndt
Am 15. Dezember 1970 wurde der seit 1954

als Minister für Verkehrswesen und zugleich
Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn
amtierende Erwin Kramer von Otto Arndt
abgelöst. Damit übernahm erneut ein von
der Pieke auf gelernter Eisenbahner die Dop-
pelfunktion an der Spitze des Ministeriums
Typisch für die Lokführer im Führer- Kundenfreundliche DR: Ein
und der DR. Wie sein Vorgänger Sohn eines
Deutsche Reichsbahn: raum einer Diesellok der Reichsbahner erteilt zwei Reisenden
Lokführers, hatte der 1920 geborene Otto weibliche Aufsicht. FOTOS: Baureihe 132. Auskunft bezüglich des nächsten
Arndt seine Laufbahn bei der Reichsbahn DR/SLG. KOSCHINSKI (2) ABB.: SLG. KOSCHINSKI Anschlusszuges.
als Schlosser begonnen. Nach dem Kriegs-
dienst bei der Luftwaffe kam er 1945 wieder
zur DR und erklomm, zunächst der SPD bei-
getreten und seit 1946 Mitglied der SED, die
Karriereleiter. Über die Zwischenstationen
als Vorstand des Reichsbahnamts Aschersle-
ben, Vizepräsident für den operativen Dienst
der Rbd Halle und Präsident der Rbd Berlin
rückte er 1964 zum Stellvertreter Kramers
und 1970 zu dessen Nachfolger auf.
Den Kurs der Reichsbahn und des Verkehrs-
wesens bestimmten freilich das Politbüro und
dessen Wirtschaftssekretär Günter Mittag.
Am 7. November 1989 trat Otto Arndt ge-
meinsam mit der Stoph-Regierung von seinen
Ämtern zurück. Das Ende der DDR überlebte
er um knapp anderthalb Jahre, er starb am
3. Februar 1992. Zum Nachfolger als Ver-
kehrsminister wählte die DDR-Volkskammer
im November 1989 den bisherigen Staatsse-
kretär Heinrich Scholz, das Amt des Gene-
raldirektors der DR übernahm Arndts letzter
Stellvertreter Herbert Keddi. Beide amtierten
Der gelernte Eisenbahner Otto Arndt (Bildmitte) war von 1970
nur wenige Monate.
bis November 1989 Minister für Verkehrswesen und zugleich General-
direktor der DR (Cottbus, 30.9.1989). FOTO: V. EMERSLEBEN
Klare Sicht: Im Hauptbahnhof Leipzig wurden im September
1980 die Fenster der Reisezugwagen mit dieser Fensterreinigungs-
maschine auf der Basis eines Gabelstaplers vom Schmutz befreit.
FOTO: J. NELKENBRECHER ausgerüstet, waren sie technisch durchaus
auf der Höhe der Zeit. Die Baureihe 243
avancierte zur meistgebauten Elloktype
der DR und bewährte sich hervorragend.
Einschließlich des 1982 präsentierten Pro-
totyps „Weiße Lady“ (von 212 001 umge-
zeichnet in 243 001) und der acht nach Un-
fällen neu aufgebauten Maschinen wurden
bis Ende 1990 insgesamt 655 Exemplare in
Dienst gestellt.
Zerbröselnde Betonschwellen
Die Elektrifizierung steigerte die Leis-

tungsfähigkeit der Fernbahnen erheblich.
Alte Sicherungstechnik gehörte zur Regel-

ausstattung der Bahnhöfe (Hetzdorf, August
1989). FOTO: G. GRESS
Um die Betriebssicherheit zu gewähr-
leisten, richtete die DR auf den betroffenen
Streckenabschnitten Langsamfahrstellen
ein. Die wegen der auf maximal 120 km/h
begrenzten Höchstgeschwindigkeit (eine
Anhebung kam seit Beginn der Energiekri-
se nicht mehr in Betracht) ohnehin beschei-
denen Reisegeschwindigkeiten sanken teils
für Jahre ab. Das war noch verschmerzbar,
doch die eingeschränkte Streckendurch-
lassfähigkeit bei ständig anwachsendem
Gütertransport war ein Desaster! Erst ab
1982/83 verwendeten die Schwellenwer-
ke in Rethwisch und Güsen wieder alkali-
armen Zement. Auf über 8000 Kilometern
Gleis mussten die vom „Betonkrebs“ be-
fallenen Schwellen ausgewechselt werden.
Viel zu wenig neue Hochbauten
In einem desolaten Zustand befanden sich

Die finanziellen Mittel für die Empfangsgebäude waren sehr knapp. Das 1982 fertigge- seit Langem zahlreiche Empfangsgebäude,
stellte Empfangsgebäude Berlin-Lichtenberg bildete eine Ausnahme. FOTO: V. EMERSLEBEN Güterhallen, Lokschuppen und andere noch
aus dem 19. Jahrhundert stammende Hoch-
bauten. Einigen Empfangsgebäuden hatte
die DR in den 1960er Jahren eine brachial
Jedoch zeichnete sich schon gegen Ende Rethwisch und Güsen seit 1976 notgedrun- die ursprüngliche Architektur verdeckende
der 1970er Jahre ein Problem ab, das die- gen stark alkalihaltigen Zement verwendet, Aluminium- oder Plasteverkleidung ver-
sen Vorteil in erschreckendem Ausmaß denn Nasszement musste devisenbringend passt. Die Aluminiumfassade des 1890 er-
zunichtemachte. Im Rahmen der „Zent- exportiert werden. Die an sich dem Beton öffneten Hauptbahnhofs Halle (Saale) wur-
ralen Oberbauerneuerung“ verlegte Be- seine Festigkeit verleihende Kristallbil- de 1988 entfernt, die am schon 1868 fertig-
tonschwellen zeigten Risse, viele brachen dung setzte sich im alkalischen Zement zu gestellten Empfangsgebäude des Bahnhofs
durch, andere zerbröselten regelrecht. Die einem übermäßigen Kristallwachstum fort Halberstadt erst zehn Jahre später.
Ursache des „Betonkrebses“ erkannte man und führte zu einer verhängsnisvollen, die Die Grundsanierung der allermeisten
bald: Statt des im Nassverfahren hergestell- Betonstruktur zerstörenden Alkali-Kiesel- Hochbauten aus der Länderbahnzeit un-
ten Zements hatten die Schwellenwerke in säure-Reaktion. terblieb. Zu den wenigen in den 1980er
Berlin Hbf: Moderne Anzeigetafel im

1987 eröffneten Gebäudekomplex am ehe-
maligen Ostbahnhof. FOTO: V. EMERSLEBEN
Wiesenburg (Mark): Dieser Abschnitt der

„Kanonenbahn“ Berlin – Metz wurde 1879 in
Betrieb genommen. FOTO: G. GRESS
Aufrüstung einer Nebenbahn
Mit der Zuspitzung der militärischen Kon-

frontation zwischen der NATO und dem
Warschauer Pakt erhielten viele Neben-
bahnen im Blickwinkel der Militärs eine
neue Bedeutung.
Selbst Nebenstrecken, für die bereits Stillle-
gungsabsichten aufkamen, wurden wieder in-
teressant. Zu ihnen gehörte die älteste meck-
lenburgische Nebenstrecke Malchin – Waren.
Mit der Inbetriebnahme der Hafenabfuhrma-
gistrale Berlin – Neustrelitz – Waren – Rostock
war sie zwar zunächst stark in den Hinter-
grund gedrängt worden, doch schon bald ka-
men führende Militärs des NVA-Militärbe-
zirks Neubrandenburg auf den Gedanken, die
Strecke im Verteidigungsfall als Umfahrungs-
möglichkeit der hochverletzlichen Magistrale
Neustrelitz – Rostock zu nutzen.
Mit diesem Interesse hatte es ganz offensicht-
lich zu tun, dass bereits zwischen 1975 und
1977 der marode Oberbau saniert und danach
bei Bedarf immer wieder sofort instand
gesetzt wurde, um hohe Achsfahrmassen für
Militärtransporte garantieren zu können.
Bei diesen Maßnahmen, die sich „zivil“ den-
kende Anwohner angesichts des nur noch
geringen Güterverkehrs kaum mehr erklären
konnten, unterlief den NVA-Militärs und der
DR jedoch ein Fehler: Im Zuge der Erneue-
rungs- und Umbaumaßnahmen an der alten
Nebenstrecke hielt man fast sämtliche La-
degleise und Rampenanlagen mit den dazu-
gehörigen Weichen in Basedow, Levensdorf
und Schönau-Falkenhagen für überflüssig
und demontierte sie.
Auch in Schwinkendorf baute die Reichs-
bahn das Ladegleis an der Seitenrampe mit
den dazugehörigen Weichen aus, beließ je-
doch das Kreuzungsgleis. Wie sich zeigte,
hatte man zu früh gehandelt. Das Ladegleis
mit Rampe musste in den 1980er-Jahren aus
rein militärischen Gründen wieder neu ver-
legt werden. Diesmal standen sowjetische
Militärs hinter den Forderungen, die aus der
hoch geheimen Stationierung von sowjeti- Vormontierte Gleisjoche mit Betonschwel-
schen Mittelstreckenraketen des Typs SS 20 len werden mittels Platowkran verlegt (1988).
bei Warenhof resultierten: Für den Fall,
dass der Knoten Waren infolge militärischer
Schläge nicht mehr betriebsfähig gewesen
wäre, sollten sämtliche Ver- und Entladungen
modernster Raketen- und Panzertechnik „auf Jahren neu errichteten Empfangsgebäuden
dem Lande“ entlang der Strecke Malchin – gehörten die des Bahnhofs Berlin-Lichten-
Waren vorgenommen werden. berg (eröffnet im Dezember 1982) und des
Schwinkendorf als zunächst wichtigster mili- Berliner Ostbahnhofs, der zeitgleich mit
tärisch nutzbarer Zwischenbahnhof (weil mit Eröffnung des allerdings noch unfertigen
Ausweichgleis) bildete nur eine Art Auftakt neuen Gebäudekomplexes im Dezember
als geheime Betriebsstelle für Militärtrans-
1987 in Berlin Hbf umbenannt wurde. Be-
porte. Dazu war sogar der komplette Neubau
einer modernen Betonrampe vorgesehen. Auch merkenswerterweise ließ die DR noch neue
auf den anderen Bahnhöfen der Strecke soll- Ringlokschuppen erbauen, so den 1985 fer-
ten Rampen und Ladestraßen neu erbaut bzw. tiggestellten für die Unterhaltung von Die-
wiederhergestellt werden, wozu es jedoch sellokomotiven eingerichteten 15-gleisigen
bis zur politischen Wende nicht mehr kam. Schuppen des Bw Güsten. Er bekam auch „Betonkrebs“: Die ab 1976 produzierten
Text: Franz Rittig zwei für Heizloks vorgesehene Stände mit Schwellen zeigten bald Risse, brachen durch
unterflurig fahrbaren Schlackewagen, so oder zerbröselten. FOTOS: V. EMERSLEBEN (2)
ABB.: SLG. PONZLET
Neu: Dosto-Wagen in der gefälligeren Farbgebung Bordeauxrot/Elfenbeinbeige (1988).
dass die Dampfloks nicht mehr zum Ent- des Bereichs für „Kommerzielle Koordinie- Schalck-Golodkowski gehörte auch zu
schlacken auf den Kanal fahren mussten. rung“ (KoKo) oberster Devisenbeschaffer den Autoren einer am 30. Oktober 1989
Erst 1990 fiel die Entscheidung, den der DDR. In geheimer Mission hatte er 1983 dem Politbüro der SED vorgelegten „Ana-
baufälligen Lokomotivschuppen des Bw mit dem bayerischen Ministerpräsidenten lyse der ökonomischen Lage der DDR mit
Angermünde durch einen 16-ständigen Franz Josef Strauß den Milliardenkredit Schlussfolgerungen“. Der zwölf Tage zuvor
Neubau zu ersetzen, der 1992 als letzter eines westdeutschen Bankenkonsortiums auf Drängen der Mehrheit des Politbüros zu-
neu gebauter Ringlokschuppen seiner Be- ausgehandelt, welcher die DDR wohl vor rückgetretene Erich Honecker hatte noch am
stimmung übergeben wurde. Der alte Lok- dem Staatsbankrott bewahrte. 14. August 1989 in seinem typischen Sing-
schuppen in Angermünde war ein besonders
krasses Beispiel für den Verfall zahlreicher
Hochbauten der DR. Im Mai 1988 wurde er
nach Besichtigung durch einen unabhängi-
gen Gutachter wegen akuter Einsturzgefahr
gesperrt. Nach dem Anbringen behelfsmä-
ßiger Stützbalken durfte er teilweise wieder
genutzt werden.
Der desolate Zustand tausender Gebäude
war seit Langem bekannt. Die Fachabtei-
lung Hochbau stellte 1988 eine alarmieren-
de Liste zusammen. Auf höchster Ebene bis
zum Verkehrsminister nahm man sie nicht
zur Kenntnis – oder wenn doch, dann nicht
ernst. Ebenso ignorierte die greise Partei-
und Staatsführung, dass die Wirtschaft der
DDR schon seit geraumer Zeit dem Kol-
laps entgegenschlitterte. Gut informierte
Funktionäre wussten es längst, namentlich
Alexander Schalck-Golodkowski, als Chef
Freundlicheres Outfit für Reisezugwagen

gesucht: Steuerwagen DBmqz775 in Test-
farben (1984). FOTOS: V. EMERSLEBEN (2)
Zweifarbig statt dunkelgrün
Im Jahr 1981 beschloss die DR die Einfüh-

rung eines neuen Farbkonzepts für Fernver-
kehrswagen. Demgemäß wurde eine 1982
vom Raw Halberstadt gebaute Nullserie von
acht 26,4 m langen Schnellzugwagen der
Gattung Ame wie schon der 1979 gefertigte
Prototyp Bmee 21-70000 chromoxidgrün/el-
fenbein lackiert (Chromoxidgrün nach TGL-
Skala entspricht dem RAL-Ton Laubgrün).
Auch bei den ab 1982 gelieferten „langen
Halberstädtern“ der Gattung Bmh mit Mittel-
gang und Mitteleinstiegen ging man vom bis-
her üblichen Dunkelgrün zum zweifarbigen
Anstrich über. Die 1978 begonnene Serien-
fertigung dieser für den Nah- und Bezirksver-
kehr konzipierten, aber häufig im Schnellzug-
dienst eingesetzten Wagen endete 1983 mit
dem 1279. Exemplar.
Massenhaft baute das Raw Halberstadt fort-
an Abteilwagen mit Seitengang, einschließ-
lich der erwähnten Nullserie und des Proto-
typs bis 1991 insgesamt 1465 Fahrzeuge der
Gattungen Ame, Bme (später Bom), ABme
und BDmsb. Einige wurden für den Einsatz
in Städte-Expreß-Zügen orange/elfenbein la-
ckiert. Standardmäßig bekamen sie den An-
strich Chromoxidgrün/Elfenbein, den auch
50 in den Jahren 1985 und 1986 vom Wag-
gonbau Bautzen gefertigte Liegewagen der
Gattung Bcme (später Bcom) erhielten.
Für den internationalen Verkehr lieferte der
VEB Waggonbau Bautzen 1984/85 zehn
Großraum-Komfortwagen (drei Amhe, sieben
Zweifarbig statt einst dunkelgrün präsentierten sich im April 1988 die Reichsbahn-Wagen Bmhe) im lichtgrau/bordeauxroten Sonderan-
des Schnellzugs Dresden – Stuttgart (im Pegnitztal bei Velden). FOTO: A. RITZ strich. Regulär kamen sie ab 1986 im Inter-
expreß „Progress“ Berlin – Prag zum Einsatz,
wobei fünf ebenso lackierte „lange Halber-
städter“ mit Seitengang als Reservefahrzeuge
dienten.
sang beteuert: „Den Sozialismus in seinem gleichen Wagen und Loks wie für die Son- Für den Nahverkehr rund um Bezirkshaupt-
Lauf halten weder Ochs’ noch Esel auf“ – derzüge zu den Jubelfeiern „40 Jahre DDR“ städte lieferte der VEB Waggonbau Görlitz
voller Stolz bei der Übergabe eines 32-Bit- in Berlin. Alle Register zogen Reichs- und bereits Ende der 1970er Jahre 20 Doppel-
Mikrochips aus DDR-Produktion. Just am Bundesbahn dann, um die nach der völlig stockwagen in rehbraun/elfenbeinfarbener
Lackierung aus. Auch die insgesamt 200 von
gleichen Tag war DER SPIEGEL mit dem überraschenden Grenzöffnung am 10. No-
1986 bis 1988 gelieferten Doppelstockwagen
Titel „Explodiert die DDR? – Massenflucht vember 1989 einsetzende Reisewelle in die weiterer Serien (darunter 45 Steuerwagen)
aus Honeckers Sozialismus“ erschienen. Bundesrepublik zu bewältigen. wurden zum Teil noch in dieser wenig gefäl-
Durch das Westfernsehen und -radio hatte ligen Farbkombination lackiert. Viele für den
sich die Kunde von der Fluchtwelle über Einsatz im Berliner Raum bestimmte Dosto-
bundesdeutsche Missionen und die unga- Wagen erhielten jedoch den an das neue
risch-österreichische Grenze auch im an- Farbkonzept der Berliner S-Bahn angelehnten
deren deutschen Staat verbreitet. bordeauxrot/elfenbeinbeigen Anstrich.
Nach und nach bekamen vor allem auch äl-
tere Schnellzugwagen die gemeinhin „Grün/
Beige“ genannte Standardlackierung. Im Nah-
Massenansturm gemeistert verkehr dominierte bis in die 1990er Jahre
hinein das von einer mehr oder weniger
starken Patina aus Staub und Dreck überla-
Anfang Oktober 1989 brachte die Reichs- gerte Dunkelgrün.
bahn tausende „Prager Botschaftsflücht-
linge“ auf dem Weg über Dresden, Karl-
Marx-Stadt und Plauen (Vogtland) nach Titelseite der Broschüre mit den direkten
Hof. Ironie der Geschichte: Perfekt orga- internationalen Zugverbindungen ab Berlin
nisiert, verwendete sie dafür teilweise die (Sommer 1981). ABB.: SLG. KOSCHINSKI
Die DR in Zahlen
1980 1985 1989

Betriebsstreckenlänge (jeweils am 31.12.) km 14 248 14 054 14 035
darunter Hauptbahnen km 7 621 7 539 7 537
mehrgleisig km 3 962 4 173 4 223
elektrifiziert *) km 1 695 2 517 3 829
nur mit Personenverkehr km 579 387 386
nur mit Güterverkehr km 1 378 1 378 1 366
mit Personen- und Güterverkehr km 12 291 12 289 12 283
Tfz-Betriebsbestand (jeweils am 31.12.)

Dampflokomotiven 683 509 263
Diesellokomotiven 3 923 4 218 4 064
Elektrische Lokomotiven 583 809 1 212
Kleinlokomotiven 340 330 322
Triebwagen (inkl. Bei- und Steuerwagen) 378 341 335
Berliner S-Bahn (Viertelzüge) 669 557 523
Betriebsleistungen
Gefahrene Züge in 1000 5 231 5 292 5 229
Reisezüge in 1000 2 609 2 539 2 622
Güterzüge in 1000 2 622 2 753 2 607
Bruttotonnenkilometer Mrd. 156,3 166,6 169,4
im Dampfbetrieb % 8,3 2,6 0,1
im Dieselbetrieb % 71,8 62,7 47,8
im elektrischen Betrieb % 19,9 34,6 52,1
Alte Abfahrtstafel im Bahnhof Vehlefanz
(Strecke Berlin – Neuruppin) im Mai 1989. Verkehrsaufkommen/-leistungen
FOTO: K. KOSCHINSKI Beförderte Personen Mio. 607 623 592
Personenkilometer Mrd. Pkm 22,0 22,5 23,8
Beförderte Güter Mio. Tonnen 311,6 347,9 339,3
Tonnenkilometer Mrd. Tkm 56,4 58,7 59,0
Mitarbeiter inkl. Nachwuchskräfte

Am Wochenende 11./12. November (jeweils am 31.12.) ca. 240 000 k.A. 267 635
passierten 142 zusätzlich eingelegte Rei-
sezüge die innerdeutsche Grenze. An al- Anmerkung:
*
len sieben grenzüberschreitenden Strecken ) Die elektrifizierten Strecken beinhalten auch Gleichstromstrecken (Berliner S-Bahn, Buckower
für den Personenverkehr – von Herrnburg/ Kleinbahn, Oberweißbacher Bergbahn) sowie die mit 25 kV/ 50 Hz betriebene Rübelandbahn.
Lübeck bis Gutenfürst/Hof – verständig- Hierzu und zur „statistischen Spannweite“ siehe Kapitel über die Elektrotraktion.
ten sich Eisenbahner aus Ost und West per
Quelle: Verkehr in Zahlen 1993 (22. Jahrgang), herausgegeben vom Bundesminister für Verkehr
Basa-Leitungen auf dem „kleinen Dienst-
weg“, um der Ausnahmesituation Herr zu
„Sicherungsstoffe – altbrauchbar“: Alte

Teile von Signalanlagen werden in Ebersbach
(Sachs.) bis zu einer erneuten Verwendung
gelagert (Juli 1986). FOTO: CH. KNÖGEL
Der moderne Ringlokschuppen in Güsten

stammt aus dem Jahr 1985. FOTO: H. STARCK
Sparsame Reichsbahn: In
Kurort Jonsdorf Hst müssen die
Fahrgäste auf die Pfützen achten
(April 1986). FOTO: W. MATUSSEK
Hochrentable DR?
Während die Bundesbahn Jahr für Jahr

Milliardenverluste einfuhr, wies die
Reichsbahn Milliardengewinne aus. 1989,
in ihrem letzten vollständigen Jahr als
Staatsbahn der DDR, bilanzierte sie einen
Nettogewinn von 2,29 Mrd. Mark. Die DB
hingegen verbuchte einen Jahresfehlbetrag
von 3,86 Mrd. DM.
Die „Rentabilität“ der DR verblüfft. Inwie-
weit sich ihre Rechnungslegung mit jener
der DB vergleichen lässt, sei dahingestellt
(zum Beispiel in puncto Versorgungsbezü-
ge für pensionierte Beamte und deren Hin-
terbliebene, die den DB-Haushalt 1989 ab-
züglich Ausgleichszahlungen des Bundes
mit 2,13 Mrd. DM belasteten!). Jedenfalls
war die monopolartige Stellung der DR
im Güterverkehr politisch gewollt, auch
werden. Damit nicht genug: Auf Initiative Willy Brandt, der am 3. März 1990 wurden die niedrigen Fahrpreise massiv
von Eisenbahnern in Herzberg (Harz) und auf Wahlkampftour im selben Salonwa- aus dem Staatshaushalt gestützt. Die DB
Walkenried dieselte am 12. November ein gen nach Erfurt reiste wie vor 20 Jahren türmte bis 1990 zwar einen Schuldenberg
Triebwagen nach Ellrich und kehrte bers- als Bundeskanzler zu seinem Treffen mit in Höhe von 44 Milliarden DM auf, aber
tend voll besetzt in den Westen zurück. So DDR-Ministerpräsident Willi Stoph, warn- nicht zuletzt deshalb, weil sie mit Hilfe
von Krediten erheblich mehr in die Infra-
kam es ad hoc zur Wiederaufnahme des te: „Der Zug der Einheit rollt. Jetzt kommt
struktur investiert hatte.
Personenverkehrs über den bisher dem Gü- es darauf an, dass niemand unter die Räder
terverkehr vorbehaltenen Übergang Ellrich/ kommt.“ ❑
Walkenried.
Eisenbahnerinnen und Eisenbahner vor
Ort, in den Direktionen und auf noch höhe-
rer Ebene vollbrachten einen Kraftakt oh-
negleichen – insbesondere auch Fahrplan-
technologen, die Hauptdispatcherleitung
der DR und die Zentrale Transportleitung
der DB. Der im November und Dezember
1989 extrem starke Reiseverkehr behinder-
te den Güterverkehr erheblich. Trotzdem
gelang es den Dispatchern, weiterhin Tran-
sitgüterzügen mit devisenbringender Fracht
Vorrang einzuräumen.
Im Sommerfahrplan 1990 boten DB
und DR regulär ca. 100 die innerdeutsche
Grenze überschreitende Reisezugpaare an,
mehr als doppelt so viele wie ein Jahr da-
vor. Insgesamt beförderte die Reichsbahn
1990 aber 119 Millionen Personen weni-
ger, nämlich 473 statt im Vorjahr 592 Mil-
lionen. Noch signifikanter brach in Relation
zum bisherigen Aufkommen der Güterver-
kehr ein: Das Transportvolumen ging von
339,3 auf 234,8 Millionen Tonnen zurück.
Der Personalbestand der DR sank von rund Im Reichsbahnland überlebten so manche Wagenkästen aus alter Zeit als Werkzeug-
268 000 auf 242 000 Mitarbeiter. schuppen oder dienten anderen Zwecken (Mai 1981). FOTO: J. NELKENBRECHER
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E igentlich sollte der Einsatz

normalspuriger Dampfloko-
motiven mit Ablauf des seit
1976 „zur Entwicklung der
LETZTE
Volkswirtschaft der DDR“ gültigen Fünf-
jahrplans fast beendet sein. Doch entfielen
1980 immer noch 8,3 Prozent der in Brut-
totonnenkilometern gemessenen Zugför-
Blüte und
derungsleistung auf die Dampftraktion.
Zum einen hinkte der Neuzugang von Die-
sellokomotiven der Baureihe 132 aus der
UdSSR und erst recht der Baureihe 119
aus Rumänien den Planungen hinterher. ABSCHIED
Zum anderen rückte die Deutsche Reichs-
Kohle statt Öl hieß die Devise zu Beginn
bahn schon gegen Ende der 1970er Jahre der 1980er Jahre. Die Kohle kam teils bis
vom Vorhaben ab, den Traktionswechsel aus Südafrika. FOTO: V. EMERSLEBEN
hauptsächlich durch die „Verdieselung“
zu erreichen. Angesichts des drastisch
gestiegenen Preises für aus der Sowjet-
union importiertes Erdöl auf Weltmarkt- Im Jahr 1981 nahm die DR auf 86 Stre-
niveau setzte sie verstärkt auf die Elek- ckenkilometern den planmäßigen elektri-
trifizierung. schen Betrieb auf. Das bedeutete den höchs-
Anfang der 80er Jahre ging die Zahl der planmäßig benötigten Dampf loks deutlich zurück.
Die ölgefeuerten Maschinen wurden abgestellt, andererseits bescherte die Einsparung von
Dieselkraftstoff rostgefeuerten eine Renaissance. Bis Ende 1986 gab es in allen Direktions-
bezirken Planeinsätze. Den offiziellen Abschied vom Dampfbetrieb auf Normalspurgleisen
feierte man am 29. Oktober 1988 – doch mit dem Abschied nahm man es nicht so genau ...
ten Zuwachs seit 1969 und ermöglichte auf sich 1980/81 die Baureihen 03, 0310, 50 40,
von Halle/Leipzig und Dresden in Richtung 5830 und 95.
Berlin führenden Strecken längere Ellok- Den letzten Stralsunder 0310 war im Win-
läufe. Auch gingen bisher unter Fahrdraht ter 1979/80 noch der Eintages-Umlauf mit
erbrachte Diesel- oder Dampfleistungen D 813/914 nach und von Berlin geblieben,
auf die Elektrotraktion über, zudem wurden zum Finale am 31. Mai 1980 die 03 0010
den wieder mehr neue Diesel- und Elloks bewältigte – ergo die Ende 1981 als desig-
in Dienst gestellt. So konnte der Anteil nierte Traditionslok des Bw Halle P von Öl-
der Dampftraktion an den trotz gestiege- auf Kohlefeuerung rückgebaute 03 1010.
nem Frachtaufkommen insgesamt leicht Nach dem Ausscheiden der Dreizylinder-03
rückläufigen Zugförderungsleistungen auf aus dem Plandienst lebte zum Jubiläum
5,6 Prozent reduziert werden. „50 Jahre Baureihe 03“ Mitte Juni 1980 der
eigentlich schon 1979 beendete Planein-
satz der Zweizylinder-03 wieder auf: Die
Aus für fünf Baureihen dem Bw Güsten als Hilfszuglok zugeteilte
03 2117 wechselte zum Bw Oebisfelde, um
unter anderem die D 443 (Köln – Dresden)
Der Betriebsbestand normalspuriger und D 442 (Dresden – Köln) zwischen Oe-
Dampflokomotiven sank im Zeitraum Ja- bisfelde und Magdeburg zu befördern. Auch
nuar 1980 bis Dezember 1981 von knapp die seit November 1979 z-gestellte Güstener
700 auf rund 520 Maschinen. Diese kamen 03 2002 bespannte nach einer Fristverlän-
aber bei Weitem nicht mehr alle auf die gerung ab Mitte Juni 1980 neben Sonder-
Strecke, denn zum offiziellen Betriebspark zügen gelegentlich planmäßige Züge. Im
zählten voll betriebsfähige, aber für Heiz- September 1980 wurden beide Maschinen
zwecke verwendete sowie „zeitweilig von z-gestellt, somit blieb (von einigen Heiz-
der Erhaltung zurückgestellte“ Loks (letz- loks abgesehen) als einziges Exemplar ih-
tere nicht zum Z-Park gehörig, obwohl oft rer Baureihe nur die Museumslok 03 001
dauerhaft abgestellt). Komplett aus dem betriebsfähig.
regulären Zugdienst verabschiedet hatten Im November 1980 endete mit Z-Stel-
lung der noch in Parchim vorgehaltenen
50 4033 und 4077 des Bw Wittenberge
der Einsatz der letzten Neubaudampfloks
der Baureihe 5040. Im Laufe des Jahres
Die 50 3662 des Bw Halberstadt 1980 quittierten bis auf einen kläglichen
verlässt am 24. April 1988 mit dem Rest auch die letzten normalspurigen Län-
P 8457 nach Halberstadt zum letzten
Mal Thale Hbf. Tags darauf kam sie
derbahnlokomotiven den Dienst: Von den
zur Einsatzstelle Oschersleben. Glauchauer Reko-G 12 beförderte die
FOTO: K. KOSCHINSKI 58 3028 noch bis Februar 1981 planmäßig
Die Ende 1979 z-gestellte Güstener 03 2002
kehrte nach einer Fristverlängerung im Sommer
1980 nochmals in den Zugdienst zurück (Köthen,
2. August 1980). FOTO: V. EMERSLEBEN
gen eingesetzte 95 0027. Letztere wurde

im Winter 1981/82 in Meiningen auf Koh-
lefeuerung rückgebaut und stand anschlie-
ßend dem Bw Probstzella wieder für Son-
derfahrten zur Verfügung.
Folgen der Ölkrise
Republikweit einschneidend auf den

Dampfbetrieb wirkte sich in den frühen
Güterzüge zwischen Glauchau und Oels-

nitz (Erzgebirge), Wüstenbrand und Stoll-
berg. Die bereits 1980 abgestellte 58 3047
kehrte nach Ende November 1981 vollzo-
gener Hauptuntersuchung im Raw Meinin-
gen als betriebsfähige Traditionslok zum
Bw Glauchau zurück. Den ölgefeuerten
T 20 des Bw Probstzella machten die end-
lich dort und im Bw Saalfeld eingetroffenen
119er den Garaus, nach Anlaufschwierig-
keiten lösten die „U-Boote“ auch auf der ab-
schnittsweise extrem steilen Strecke Probst-
zella – Sonneberg die „Bergköniginnen“ ab.
Ins Jahr 1981 hinein blieben lediglich die
95 0009, 0020 und 0027 betriebsfähig, am
längsten die bis Mai 1981 als designierte Die ölgefeuerte 44 0570 schiebt am 31. Mai 1981 auf der Blankenheimer Rampe einen
Traditionslokomotive noch vor Sonderzü- schweren Kalizug mit Ziel Seehafen Wismar nach. FOTO: V. EMERSLEBEN
in spe) ein, um Leistungen von Dieselloks
und der teilweise abgestellten 015 Öl zu
übernehmen. Freilich klappte das nur für
kurze Zeit, denn schon Ende 1980 wurden
in Saalfeld und anderswo kohlegefeuerte
Maschinen infolge ausgebliebener Stein-
kohlelieferungen aus dem von politischen
Unruhen erschütterten Polen abgestellt.
Die Einsätze der Kohle-01 im Saaletal und
auf der Strecke via Gera nach Leipzig währ-
ten noch bis Februar 1981. Der Plandienst
mit kohlegefeuerten Reko-01 flackerte
1982 bei den Bw Halberstadt (01 1511),
Güsten und Magdeburg (01 1512) wieder
auf, endete aber noch im gleichen Jahr. Die
01 2204 verdiente sich von November 1981
bis Mai 1982 beim Bw Wismar ihr Gnaden-
brot mit Personenzugleistungen, dann war
auch der reguläre Einsatz von Altbau-01
passé. Die 01 2204 wanderte kurz danach
in den Westen aus, als betriebsfähige Tra-
ditionslok verblieb die erst 1991 offiziell
in den Status einer Museumslok erhobene
Dresdner 01 2137.
Abrupt endete zum Jahreswechsel
1981/82 der Einsatz fast aller ölgefeuerten
Lokomotiven. Mittlerweile spaltete das Pe-
trolchemische Kombinat (PCK) Schwedt
Die aus Rumänien neu angelieferten

Dieselloks der Baureihe 119 lösten auf der
Strecke Saalfeld – Sonneberg die preußischen
T 20 ab. Am 23. Februar 1980 quert die
95 0043 mit dem E 802 den Viadukt
bei Lichte. FOTO: J. NELKENBRECHER
1980er Jahren die angespannte Energie- das als Nebenprodukt der Erdöldestillati-
situation aus. Wegen der Verteuerung der on anfallende Bunkeröl weiter auf, um es
Erdölimporte aus der Sowjetunion muss- zu höherwertigen Produkten (z.B. Benzol)
te die DR den Verbrauch von Heizöl und für den devisenbringenden Export zu ver-
Dieselkraftstoff senken. So kam es ab März edeln. Vor diesem Hintergrund verfügte
1980 zur spektakulären „Renaissance“ die Hauptverwaltung der Maschinenwirt-
kohlegefeuerter 01 beim Bw Saalfeld. Dort schaft (HvM) das Abstellen der mit eben
fanden sich die zuletzt für Heizdienste ver- diesem Bunkeröl gefeuerter Dampfloks.
wendeten 01 1511, 1512, 1514, 1518, 2114 Dies betraf insgesamt noch fast 180 Ma-
und 2118 sowie die eben erst in Meinin- schinen der Baureihen 015 (Bw Saalfeld),
gen ausgebesserte 01 2204 (Museumslok 44 (Bw Eberswalde, Güstrow, Nordhausen,
Saalfeld, Sangerhausen, Wittenberge) und
50 50 (Bw Angermünde, Pasewalk, Wismar,
Wittenberge), seit 1970 als Baureihen 01.0,
44.0 und 50.0 bezeichnet.
Nach dem Zwischenhalt in Anger-
Mangels Diesellokomotiven wurden ei-
münde hat die ölgefeuerte 03 0010 am
Ostersonntag 1980 bei Greiffenberg nige Ölloks erst im Januar 1982 abgestellt,
(Uckermark) den langen D 914 (Dresden – so die Saalfelder 01 0519 und 0520, womit
Stralsund) wieder auf Tempo gebracht. die Einsatzgeschichte der 015 Öl definitiv
FOTO: A. TIEMANN endete. Hingegen kamen mehrere Öl-44er
Wegen der Ölkrise bespannte
die Traditionslok 35 1113 zweimal
pro Woche den E 944 von Riesa nach
Dessau (Lutherstadt Wittenberg,
25. März 1983). FOTO: M. KROLOP
Die mit großen Windleitblechen aus-

gestattete 50 1002 war zweifellos eine der
Starloks des Bw Nossen. Am 5. Oktober
1985 brachte sie den N 61348 von Meißen ril 1982 zum Rückbau auf Kohlefeuerung Kohlenstaubfeuerung bekam und beide Lo-
nach Nossen. FOTO: U. STEINWASSER ins Raw Meiningen. komotiven aufgrund häufiger Schäden 1984
Bis August 1983 wurden 58 Maschinen aus dem Dienst schieden, zuletzt am 7. Ok-
der Baureihe 44 zu betriebsfähigen Kohle- tober die 44 1278.
loks (eingereiht als 44.1-2) umgebaut, hier- Einige weitere 44er wurden zu „Proviso-
im März 1982 wieder in den Zugdienst, um von zwei auf Kohlenstaubfeuerung System rischen mobilen Heizanlagen“ (PmH) oder
die in den Bahnbetriebswerken gebunker- Wendler! Bei Letzteren handelte es sich um zu auf Kessel mit Rädern abgespeckten
ten Vorräte an schwerem Heizöl aufzubrau- die ans Braunkohlenwerk (BKW) Geisel- Dampfspendern umgebaut. Im Gegensatz
chen. Am 7. (oder 15.?) April 1982 ging mit tal verkauften 44 1278 und 2851 (vormals zu diesen „Technischen Anlagen“ führte
Abstellung der 44 0182 des Bw Eberswal- 44 0278 und 0851). Vom kurzlebigen Ein- die DR die 56 Maschinen der nunmehrigen
de auch diese Episode zu Ende. Allerdings satz auf der Werkbahn sei hier nur erwähnt, Baureihe 44.1-2 im Betriebspark der Loko-
dampfte die zur Traditionslokomotive aus- dass die 44 2851 ab Sommer 1982 zunächst motiven, nutzte sie aber ebenfalls praktisch
erkorene Sangerhäuser 44 0093 am 18. Ap- als rostbeschickte Lok fuhr, dann 1983 die nur für Heizzwecke. Viele büßten wegen
Blick von der Straßenbrücke beim
Bw Saalfeld auf die Drehscheibe
und die nördliche Bahnhofsausfahrt
(September 1981). – Im Sommer 1980
suchte das Bw Saalfeld noch Lokheizer.
FOTOS: TH. MÄUSER, G. GRESS
seumsbestand übernommene Sangerhäuser

44 1093 und die Cottbuser 44 1225.
50 35 und 52 80 dominieren
Das Rückgrat der Dampfzugförderung bil-

deten nach Abstellung der Ölloks mehr denn
je die rund 190 vorhandenen Maschinen der
Baureihe 5280 und die rund 130 der Baurei-
he 5035. Neben Dieselloks mussten auch
sie die „Öler“ ersetzen. So wurden 5280 zu
den Bw Angermünde und Eberswalde (Rbd
Greifswald), ferner für kurze Zeit zu den Bw
Nordhausen und Sangerhausen (Rbd Erfurt)
umbeheimatet. Das Bw Wittenberge (Rbd
Schwerin) stockte seinen Bestand kohle-
gefeuerter Reko-50er auf. Das Bw Saalfeld
(Rbd Erfurt) bekam wieder 41er, denen die
Einsparung von Heizöl und Dieselkraftstoff
dort eine mehrere Jahre lang anhaltende Re-
naissance bescherte.
In großem Umfang lebte der Dampfbe-
trieb im Bereich der Rbd Dresden wieder
auf, hier hauptsächlich mit der Baureihe
50 35 und außerdem einigen Altbau-50ern.
Schon ab Dezember 1981 setzten die Bw
Nossen, Karl-Marx-Stadt (Betriebsteile
KMS-Hilbersdorf, Pockau-Lengefeld und
Döbeln) und für kurze Zeit auch Dresden
erneut planmäßig Dampflokomotiven ein,
ab März 1982 das Bw Glauchau (Betriebs-
eingeschränkter Unterhaltung ihren Mittel- teil Rochlitz) und ab Mai 1982 das Bw Rei-
zylinder ein, doch selbst die noch komplet- chenbach (Betriebsteil Zwickau). Die Karl-
Von der Straßenbrücke beim Bw ten Dreizylinderloks blieben Heizdiensten Marx-Städter Loks liefen unter anderem
Saalfeld konnte man den Betrieb im
vorbehalten. Trotzdem beförderten einige auf den ins Erzgebirge führenden Strecken
Bw und im Bahnhof ausgezeichnet
beobachten. Im Sommer 1980 standen 44er schon vor den 1989/90 aufkommenden nach Pockau-Lengefeld(– Olbernhau), An-
dort den ganzen Tag über Eisenbahn- „Plandampfaktionen“ hin und wieder Züge, naberg-Buchholz und Aue(– Blauenthal).
fotografen. FOTO: H. SCHEIBA insbesondere die 1983 offiziell in den Mu- Noch mehr entzückte die Fangemeinde das
Die 01 0526 vom Bw Pasewalk war
„heimliche“ Traditionslok der Rbd Greifs-
wald. Die DR nahm darauf keine Rücksicht
und musterte sie im Dezember 1982 aus.
Am 3. Januar 1983 begann im Raw Cottbus
die Verschrottung. FOTO: H. DÖRSCHEL
dienst in Rochlitz. Damit sind die Einsät-

ze des 86er-Quintetts der Rbd Dresden im
Wesentlichen umrissen.
Ausgeweitet wurde der Dampflokein-
satz 1982 auch im Direktionsbezirk Mag-
deburg, ebenfalls ein Eldorado der Baurei-
he 5035. Heraus ragte das Bw Halberstadt
mit einem Planbedarf von elf 5035. Das Bw
Oebisfelde trug mit acht planmäßig einge-
setzten 41ern zur Einsparung von Diesel-
kraftstoff bei. Aber leider währte die schon
1980/81 begonnene Renaissance der „Mi-
kados“ in Oebisfelde nur kurz, denn nach
einem „Grenzzwischenfall“ (ein zur Re-
publikflucht entschlossener Bürger hatte
Comeback der Baureihe 86 im Erzgebir- die 41 1079 gekapert, um das Personal zur
ge: Ab 23. Mai 1982 schickte die Einsatz- Fahrt gen Westen zu zwingen) sollten alle
stelle Annaberg-Buchholz die 86 1001 des Loks mit nicht abschließbarem Führerstand
Bw Aue planmäßig auf die Strecke Schlet- möglichst bald aus dem Grenzgebiet ver-
tau – Crottendorf. Von Zwischenspielen der schwinden. Infolgedessen strich man den
V 100 abgesehen, herrschten hier sechs Jah- 41er-Umlauf im Frühjahr 1983 auf drei
re lang wieder 86er, wobei die 86 1001 und Tage zusammen, und ab September 1984
86 1501 als Stammloks einander abwech- verblieben für ein Jahr nur noch ein Plantag
selten. Zeitweilig wurde 86 1501 dem Bw sowie sporadische Leistungen. Länger hiel-
Glauchau für Heizdienste in Rochlitz zu- ten sich wenige 41er bei der Einsatzstelle
gewiesen. Ab Herbst 1984 heizte dort die Staßfurt des Bw Güsten.
vorher in Annaberg-Buchholz als Heiz- Das Hauptrevier der Baureihe 5280 war
und Reservelok fungierende 86 1333. Die der Rbd-Bezirk Cottbus. Noch 1984 um-
Karl-Marx-Städter 86 1049 versah jahre- fasste der Betriebsbestand hier 79 auf acht
lang den Heizdienst in Pockau-Lengefeld. Bw verteilte Reko-52er, davon gut die Hälf-
Die 86 1056 diente von 1982 bis November te beheimatet in Bautzen, Kamenz und Zit-
Die kohlenstaubgefeuerte 44 1278 als Lok 6 1986 dem Raw Dresden als Werklok, dann tau. Eine bescheidene Rolle im Strecken-
des BKW Geiseltal. FOTO (1984): H. SCHEIBA übernahm sie statt der 86 1333 den Heiz- dienst spielten im Cottbuser Bezirk damals
Mit 80ern in die Achtziger ...

Von den einst 19 oder 20 in Raw der DR als Werklokomotiven eingesetzten Maschinen der Bau-
reihe 80 leisteten mindestens zwei noch 1980 Dienst. Die vom Raw Dresden(-Friedrichstadt)
zuletzt als Dampferzeuger für die Prüfung aufgearbeiteter Heizkupplungen verwendete 80 001
alias Werklok 4 wurde am 2. September 1980 aufgrund eines Kesselschadens abgestellt und im
Dezember 1980 vom Raw Meiningen zur Zerlegung freigegeben. Das Raw Leipzig-Engelsdorf
setzte bis 1980/81 (genaues Datum unbekannt) die 80 019 alias Werklok 3 ein; nach einer am
29. Oktober 1982 abgeschlossenen HU im Raw Meiningen kam sie wohl erneut zum Einsatz,
stand jedoch ab November 1984 beschäftigungslos herum und fiel im Mai 1987 der Zerlegung
anheim.
Im Raw Leipzig-Engelsdorf blieb vielleicht auch die 80 009 (Werklok 5II) bis 1980 im Einsatz,
spätestens ab Mai 1980 war sie aber, als Ersatzteilspender für die 80 019, kalt abgestellt. Die
80 009 wurde im März 1981 von Klaus Hollenbach gekauft, der sie auf seinem Gartengrund-
Die 80 006 (Werklok 2 des Raw Dresden- stück in Berlin-Bohnsdorf aufstellte. Im Raw Meiningen befand sich 1980 noch die seit August
Friedrichstadt) wurde 1978 abgestellt. 1978 abgestellte 80 017 (Werklok 1), sie wurde bis Januar 1981 zerlegt.
Die auf Kohlefeuerung umgebaute
44 1093, die 1983 offiziell in den Museums-
bestand übernommen wurde, befindet
sich am 12. Juni 1982 im Bahnhof übrigens noch die Altbau-52er, während die
Meiningen an der Spitze eines bunt
Direktionen Berlin und Halle ihre wenigen
zusammengestellten Lokzuges.
FOTOS: G. DOLLWET (2) im Betriebsbestand geführten Exemplare
meist nur als Heiz- oder Reserveloks ver-
wendeten. Über große Bestände an jeweils
mindestens zehn Maschinen der Baurei-
he 5280 verfügten 1984 auch noch die Bw
Schöneweide (Rbd Berlin), Falkenberg/
Elster (Rbd Halle) und Brandenburg (Rbd
Magdeburg). Jedoch ging ihr planmäßiger
Einsatz beim Bw Schöneweide aufgrund
der fortgeschrittenen Streckenelektrifizie-
rung im Berliner Raum im Herbst 1984 zu
Ende. Stark geschrumpft waren die Ein-
Auf den Freigleisen des Bw

Engelsdorf war am 7. September
1981 eine unbeschilderte Rangierlok
der Baureihe 80 abgestellt. Links von
der 80er sind die 118 346 und die
254 020 zu sehen, rechts eine 244.
FOTO: TH. MÄUSER
Dieses Schild mit 03 204 und 132 574
75 Jahre Bw Engelsdorf: Geduldig stehen die Besucher im August 1981 Schlange, um überdauerte die 1980er Jahre.
den Eintrittspreis zu entrichten (im Hintergrund steht die 58 3049). FOTO: G. GRESS FOTO: G. HEIDRICH/ARCHIV EJ
Am 12. Mai 1985 beförderten 01 137 Glück gehabt
und 03 001 einen Sonderzug von Dresden
nach Nossen. Ein Trabant 601 Kübel
Die Region Falkenberg war aufgrund der zahl- dritten Wagen transportierte er jede Men-
(Ausführung Grenztruppen), hier im
reichen Militäreinrichtungen der sowjetischen ge militärisches Ladegut. In der Gegend war
Einsatz der Gesellschaft für Sport und
Truppen und der NVA ein heißes Pflaster für das nicht ungewöhnlich und normalerwei-
Technik (GST), fährt soeben ins Bild.
FOTO: H. SCHEIBA
Fotografen. Die Bürger der kleinen Stadt so- se senkte man in einem solchen Fall seinen
wie der umliegenden Dörfer waren oft sehr Fotoapparat demonstrativ nach unten, um
wachsam, so dass die „Organe“ meist Be- ja keinen Spionageverdacht auf sich zu len-
scheid wussten, welcher Fotograf sich gerade ken. Aber am 9. Mai 1985 war es zu spät.
wo aufhält. Da das Bw Falkenberg Mitte der Die Aufnahmen waren ja bereits gemacht.
1980er Jahre noch drei Altbau-52er einsetzte, Was also tun? Um mich herum standen ein
Betriebspark besaß Falkenberg trotz der schwierigen Be- Dutzend Bürger, von denen einige sicherlich
normalspuriger Dampfloks dingungen eine „gute Kontakte“
gewisse An- zu den örtlichen
ziehungskraft Organen hatten.
Baureihe 01.01.80 01.03.84 31.12.89 für Dampflok- Im Prinzip war
alt neu freunde. ich geliefert.
015 Öl 01.0 27 – – Nach mehreren Nun, ich tat
015 01.1 4 3 1 Anläufen hatte vermutlich das
01 01.2 6 2 1 ich am 9. Mai Beste, was man
0310 Öl 03.0 9 – – 1985 das Glück, in einer solchen
0310 03.1 – 1 1 den am Vormit- Situation ma-
03 03.2 8 – – tag in Richtung chen konnte.
41 41.1-2 26 22 5 Eilenburg fah- Ich packte, so
44 Öl 44.0 93 – – renden N 66614 als ob nichts
44 44.1-2 – 54 25 mit einer Altbau- passiert sei,
5050 Öl 50.0 70 4 1 52er zu erwi- meine Kame-
50 50.1-3 20 7 1 schen. Für die
5035 50.3 133 131 59 Aufnahme postierte ich mich an einem recht Riskantes Foto: 52 5679 mit militä-
5040 50.4 15 – – belebten Bahnübergang im Ort. Pünktlich er- rischer Fracht am 9. Mai 1985 bei Falken-
52 52.1-7 43 23 1 tönte im Güterbahnhof ein langgezogener Ab- berg (Elster). FOTO: M. KROLOP
5280 52.8 190 186 88 fahrtspfiff und kurz darauf gingen die Schran-
5830 58.3 19 1 1 ken herunter. Ich lauschte dem sich langsam
6510 65.1 3 3 3 nähernden Zug. Erst jetzt zog ich meine zwei ras ein und spazierte in Richtung Bahnhof.
86 86.1 5 5 4 Nikons aus der Fototasche (eine für Farb- Zu meiner Überraschung geschah nichts. Gar
95 Öl 95.0 21 – – dias und eine für Schwarzweißaufnahmen), nichts. Ich kann mich nicht erinnern, dass ich
95 95.1 – 2 2 schraubte sie auf eine Schiene und konzen- an diesem Tag auch nur einmal kontrolliert
trierte mich auf das Fotografieren. worden wäre. Für Falkenberg war das unge-
Gesamt 692 444 193 Nachdem alles im Kasten war und ich den wöhnlich. Vielleicht waren die Genossen bei
Zug, besser dessen Ladung, genauer betrach- einem Betriebsausflug?
Bestände einschließlich MfV-Reserve, im tete, blieb mir fast das Herz stehen. Ab dem Text: Michael Krolop
Betriebspark geführter Heizloks sowie der
zunächst inoffiziellen Traditionslokomoti-
ven 01 204 (später 01 137), 41 074 (später
41 185), 50 849, 52 6666, 58 3047, 65 1049,
86 001 und der von Öl- auf Kohlefeuerung
umgebauten 01 531, 03 1010, 44 1093 und
95 027; diese Fahrzeuge wurden (außer der
verkauften 01 204, der 01 137 und 41 185) im
Jahr 1983 in den offiziellen Museumsbestand
aufgenommen. Die 41 185 kam erst 1988
statt der 41 074 in den Museumsbestand, die
01 137 erst 1991.
Außerdem ...
... führte die DR die schon vor 1980 als Mu-
seumsloks zu erhaltenden 03 001, 23 1113
(bzw. 35 1113), 38 205, 38 1182, 62 015,
64 007, 74 1230, 89 1004 und 89 6009 min-
destens zeitweilig im Betriebspark, ferner die
18 201 (bzw. 02 0201) und die 1983 zur be-
triebsfähigen Museumslok erklärte 94 1292.
Nicht mehr zum regulären Betriebspark der
DR zählte nach 1986 die am 27. Februar
1987 dem Raw Meinigen als Werklokomotive
überlassene 50 3501.
Kurz vor dem Finale der normalspurigen DR-Dampfloks: Am 27. August 1988 standen in
der Einsatzstelle Oschersleben 50 3559 und 50 3662 unter Dampf. FOTO: K. KOSCHINSKI
sätze der 5280 bei den ebenfalls der Rbd
Berlin unterstellten Bw Wustermark und
Frankfurt/Oder.
1984 noch 150 Planloks
Insgesamt betrachtet, stieg der 1983 bereits

auf unter vier Prozent gesunkene Anteil der
Dampftraktion an den Zugförderungsleis-
tungen im Jahr 1984 aber auf 4,4 Prozent
an. Rund 150 Maschinen der Baureihen
41, 50, 50 35, 52 und 5280 wurden an Werk-
tagen planmäßig eingesetzt. Das waren
etwa 40 Prozent des Betriebsbestands die-
ser Baureihen, der am 1. März 1984 noch
369 Loks betrug. Vielleicht fragt sich man-
cher Leser, woher die Reichsbahn nach dem
Am 8. Mai 1988 galt es für die Güstener 41er Abschied zu nehmen vom Plandienst. erwähnten Ausbleiben von Lieferungen aus
Die 41 1231 trifft mit P 3226 nach Magdeburg in Blankenheim ein. FOTO: A. TIEMANN Polen eigentlich die Lokomotivkohle be-
Winterdampf im Erzgebirge: Die 86 1501
rangiert am 3. Februar 1988 zur Mittagszeit
in Crottendorf ob. Bf. FOTO: A. TIEMANN
kam? Nun, offiziell bezog die DDR Stein-

kohle aus dem sozialistischen Bruderland
Moçambique, die allerdings teilweise aus
dem Apartheidstaat Südafrika stammte,
per Bahn nach Moçambique und von dort
auf dem Seeweg nach Rostock transportiert
wurde. So wahrte die DDR zum Schein die
politische Korrektheit. Außerdem kam Lo-
Als Vorbereitung für eine DMV-
Sonderfahrt bespannte die 44 2225 am
7. September 1988 einen Güterzug
(in Weichensdorf). FOTO: H. DÖRSCHEL
doch als wirklich letzte Planleistung galt

die in der Silvesternacht 1986/87 von der
41 1150 absolvierte Tour mit dem Dg 56490
bis Camburg und dem Nahgüterzug 66463
zurück bis Göschwitz.
Dem Finale entgegen
Im Jahr 1987 kam das „Dampf-Aus“ in den

nördlichen Direktionsbezirken. Im März
endete der Plandienst mit zuletzt einer 5280
beim Bw Eberswalde, im Oktober mit zu-
letzt zwei 5280 beim Bw Angermünde, also
Neue Freiheiten: Am 19. November 1989

durfte die Heizlok 65 1008 der Est Luckau vor
Planzügen dampfen. FOTO: M. KROLOP
komotivkohle vom „großen Bruder“ Sow-

jetunion.
Im Jahr 1985 ging der Anteil an den Zug-
förderungsleistungen deutlich auf nur mehr
2,6 Prozent zurück, 1986 schrumpfte er auf
1,7 Prozent. Gleichwohl setzten noch im-
mer alle acht Reichsbahndirektionen regu-
lär Dampflokomotiven ein. Als erste Rbd
verabschiedete sich die Direktion Erfurt of-
fiziell vom Dampfbetrieb: Am 30. Novem-
ber 1986 beendete die Est Göschwitz des
Bw Saalfeld den Plandienst mit drei 41ern,
Zur Schulung von Personal für

Heizloks fuhr die 52 8006 im Mai
1989 Güterzüge (fotografiert in
Vehlefanz). FOTO: K. KOSCHINSKI
war die Rbd Greifswald nun „dampffrei“ 52 5137 büßte die Vorlaufachse ein – nur so
(abgesehen auch hier von Heizdiensten und war über die kurze Zittauer Drehscheibe der
natürlich dem „Rasenden Roland“ auf Rü- Heizstand erreichbar. FOTO (1986): CH. KNÖGEL
gen). Im Bezirk Schwerin war die Zeit der
Dampftraktion auf Normalspurgleisen ei-
gentlich schon 1986 mit den letzten planmä- befahrbare alte Elbebrücke schleppte. Am
ßigen Einsätzen von 50 35 bei den Bw Hage- 30. Mai 1987 erbrachte die 50 3545 mit dem
now Land, Wismar und Wittenberge sowie P 17324 von Wittenberge nach Salzwedel
den Est Neustadt/Dosse, Parchim und Witt- die offiziell letzte Dampfleistung im Rbd-
stock zu Ende gegangen. Jedoch beschäf- Bezirk Schwerin, wurde aber auch danach
tigte das Bw Wittenberge 1987 weiterhin noch für den „Brückenpendel“ verwendet
eine Maschine im „Brückenpendel“ zwi- (der mit Inbetriebnahme der neuen Elbe-
Die 1971 auf Ölfeuerung umgebaute

50 0072 war 1986 Vorheizlok in Görlitz Hbf.
Statt mit Schweröl wurde sie mit Teerab- brücke im September 1987 entfiel, womit Danach verkehrten nur noch in vier Rbd-
fällen befeuert. FOTO: B. SCHULZ übrigens auch die Einsätze der 50 35 des zur Bezirken planmäßig Dampflokomotiven.
Rbd Magdeburg gehörenden Bw Salzwedel Die 5280 der Bw Bautzen, Görlitz, Hoyers-
passé waren). werda und Zittau (Rbd Cottbus), des Bw En-
schen Wittenberge und Geestgottberg, wo- Im Dezember 1987 gab das Bw Wus- gelsdorf (Rbd Halle) und des Bw Haldens-
bei sie die bis/ab Geestgottberg schon von termark den zuletzt für eine 5280 erstellten leben (Rbd Magdeburg) schieden spätestens
Elloks beförderten Züge aus bzw. in Rich- Dienstplan auf, mithin endete der reguläre zum Fahrplanwechsel am 28. Mai 1988 aus
tung Stendal über die nur noch mit 10 km/h Dampfbetrieb im Bereich der Rbd Berlin. dem Plandienst aus, ebenso die 50 35 des Bw
Mächtig qualmt es im Januar 1989 in Berlin
Wuhlheide Rbf aus dem Schlot der Heiz-
lokomotive 52 8129. FOTO: V. EMERSLEBEN
Glauchau und die zuletzt durch die Est An-

naberg-Buchholz eingesetzte 86 1501 des
Bw Aue (Rbd Dresden).
Für die Halberstädter 50 35 galten ab
27. Dezember 1987 zwei je dreitäge Um-
läufe. Einer war durch das Bw Halberstadt
selbst, einer durch die Est Oschersleben zu
bestreiten. Beim Heimat-Bw blieb schließ-
lich nur die 50 3662 aktiv, die nach letztmals
am 24. April 1988 vor dort aus erfolgten
Einsätzen zur Est Oschersleben kam. We-
gen fehlender Dieselloks der Baureihe 114
(verstärkte V 100) konnte die Rbd Mag-
deburg noch nicht völlig auf Dampfloks
verzichten, weshalb die Est Oschersleben
die letzten drei betriebsfähigen 50 35 des
Bw Halberstadt (50 3559, 3606 und 3662)
über den Fahrplanwechsel hinaus meist vor
Nahgüterzügen auf der Hauptstrecke Mag-
deburg – Halberstadt sowie vor Personenzü-
gen und GmP auf der Nebenbahn Oschers-
leben – Gunsleben einsetzte. Schließlich
war dafür nur noch die 50 3559 verfügbar,
die am 22. Oktober wegen eines Schieber- malspurige Dampflokomotiven im Be- zenberg und Walthersdorf – Crottendorf“
schadens ausfiel. Die Lok wurde aber noch- triebspark. Und auch nach dem offiziellen zahlreiche Planzüge mit Dampfloks gefah-
mals repariert und beförderte am 29. Okto- Ende des Planeinsatzes bespannten Dampf- ren. Und zur Feier „100 Jahre Orlabahn“ im
ber 1988 den P 8447 von Halberstadt nach loks fallweise planmäßige Züge, so im Raw Oktober 1989 beförderte die Museumslok
Magdeburg, den P 8448 von dort nach Tha- Meiningen hauptuntersuchte Loks im Rah- 74 1230 Planzüge auf der Jubiläumsstre-
le und den P 8457 zurück nach Halberstadt. men von Garantiefahrten und manchmal cke. Außerdem dampften die 01 1531 und
Damit kam das Kapitel „Dampfbetrieb auf schlicht aus Spaß an der Freude. Anfang der 44 1093 vor planmäßigen Zügen im Saaletal
Normalspurgleisen“ bei der DR offiziell 1990er Jahre kam der vor allem von west- sowie die 95 1027 auf der Strecke Probst-
zum Abschluss. deutschen Enthusiasten bestellte „Plan- zella – Sonneberg. Im Übrigen: Wirklich
Freilich führte die DR inklusive der nur dampf“ in Mode. Jedoch wurden schon „dampffrei“ wie anno 1977 die Bundesbahn
für Heizdienste vorgehaltenen Maschinen im August 1989 anlässlich des Jubiläums wurde die Reichsbahn bis zu ihrem Ende
zu diesem Zeitpunkt noch rund 200 nor- „100 Jahre Annaberg-Buchholz – Schwar- auch auf der Normalspur nie. ❑
Die im Jahr 1979 ausgemusterte

01 1515 diente dem Raw Meiningen im
September 1981 noch als Heizlok.
Straßentransport eines Kessels der Baureihe 52 zu einem volkseigenen FOTO: G. GRESS
Betrieb, der ihn für Heizzwecke nutzen wird. FOTO: J. NELKENBRECHER
:(5.6&+87=81'75$16325732/,=(,
Am 14. November 1986 absolvierte die 52 8069 nach Abschluss der

Arbeiten im Raw Meiningen eine Probefahrt mit einem Personenzug.
Das Foto entstand in Walldorf (Werra), die 50 3689 schiebt nach.
Es ist der 10. Juni 1987, die Sonne scheint,

bestes Fotowetter. Ich bin unterwegs nach
Meiningen, eingereist im „Kleinen Grenz-
verkehr“. Zum wievielten Male weiß ich
Missverständnis
gar nicht, es sind sicher mehr als zehn Be-
suche, die ich der thüringischen Stadt und
den aus dem Raw Helmut Scholz heraus-
fahrenden Dampfloks schon abgestattet
habe. Das erste Mal am 30. März 1976.
Nie hat es Probleme mit der Staatsmacht IN MEININGEN
zu verstehen geben, dass da noch mehr
kommt. Falsch gedacht.
Plötzlich steht ein Mann hinter mir und
gibt mir mit schneidender Stimme zu ver-
stehen, dass ich hier nicht zu fotografieren
hätte, die Brücke sei Teil des Werks. Der
Mann gehört zum Werkschutz. Die Lage
wird nicht gerade angenehmer, als er fest-
stellt, dass ich aus der BRD komme. Der
Werkschützer nimmt mich mit ins Pfört-
nerhäuschen und verständigt die Trans-
portpolizei. Eine Viertelstunde später ist
der Mann von der Trapo da, ich muss ihn
zur Wache auf dem Meininger Bahnhof
begleiten. Der Transportpolizist ist schon
etwas älter, ich schätze ihn auf über 60.
An dieser Eisenbahnbrücke, die die zwei Werksteile des Raw Meiningen verbindet, wurde Und er ist kein Hardliner, im Gegenteil.
der Autor im Juni 1987 vom Werkschutz beim Fotografieren „ertappt“ (13.11.1989). Es scheint ihm eher peinlich zu sein, dass
er sich des übereifrigen Werkschutzes we-
gen mit mir befassen muss.
Auf der Wache setzt er sich – wie er mir
gegeben, auch nicht auf meinen zahlrei- An jenem Mittwoch im Jahr 1987 warte sagt – mit Berlin in Verbindung. Und von
chen anderen Fototouren in die DDR. ich vergeblich an der Ausfahrt des Raw, dort kommt nach einer guten Stunde auch
Doch diesmal sollte es anders kommen. es scheint keine Probefahrt anzustehen. die Antwort. Der Diafilm wird einbehal-
Viel ist in den späten 1980er-Jahren nicht Nur innerhalb des Werks bewegt sich eine ten, ansonsten kann ich gehen. Der Vorfall
mehr los in Meiningen. Wenn man sehr gelbe Kleinlok mit einer angehängten, habe keine Konsequenzen für weitere Ein-
viel Glück hat, bewegt sich eine Traditi- tenderlosen 52er hin und her. Die müsste reisen in die DDR. Ob ich den Film nicht
onslok auf Probefahrt nach draußen. Aber doch auf der Brücke zwischen den beiden doch behalten könne, frage ich den Trans-
als Eisenbahnfotograf ist man schon froh, Werksteilen abzulichten sein. Also nichts portpolizisten noch. „Dass ihr Westdeut-
wenn sich die Werklok 50 3501 zusam- wie hin. Ich stehe an der Straße, und tat- schen immer nur Angst um eure Filme
men mit einer Dampfspeicherlok sehen sächlich: Das Gespann aus Kleinlok und habt“, erwidert er, da hätte doch noch viel
lässt. Meist ist noch ein Dampfspender 52er rollt über die Brücke. Schnell ein mehr passieren können.
angehängt, der ohne Kuppelstangen und Foto gemacht. Die Loks verschwinden Ich verlasse die Wache und bin plötzlich
auch ansonsten ziemlich „entfeinert“ zur hinter dem Anheizschuppen, um kurz davon etlichen Menschen umringt, die meis-
Rollprobe mitfährt. Ziel ist meist Rent- nach wieder auf der Brücke aufzutauchen. ten in Reichsbahn-Uniform. Es hat sich
wertshausen mit seinem bayerischen Das Personal der Kleinlok winkt mir leb- wohl herumgesprochen, dass da jemand
Bahnhofsgebäude. haft zu. Prima denke ich, die wollen mir verhaftet worden ist. Einer zieht aus sei-
Damals hätte ich mir nicht träumen las-
sen, dass ich wenige Jahre später, am
8. Februar 1990, der erste Journalist aus
dem Westen sein würde, der offiziell das
Raw besichtigen und uneingeschränkt
fotografieren und berichten darf. Dieser
Erlaubnis war ein langer Papierkrieg vo-
rausgegangen. Später war ich jahrelang
„Stammgast“ im Ausbesserungswerk,
habe viele überaus nette und kompeten-
te Eisenbahner kennengelernt, tolle Fotos
machen können und sogar eine Anzeige
Die 58 3047 und eine Dampfspeicherlok kamen am 14. Oktober Bahnhof Ritschenhausen: Am 11. August 1986 warten die 52 8112
1986 im Rahmen einer Werkprobefahrt nach Rentwertshausen. Vor und eine Dampfspeicherlok auf die Weiterfahrt nach Meiningen.
der Rückfahrt wird die Dampfspeicherlok überprüft. FOTOS: TH. MÄUSER (4)
ner Aktenmappe ein Schwarz-Weiß-Bild denn wegen der paar wenigen Stunden entworfen, mit der die Meininger in Fach-
einer 95er, schenkt es mir. Inzwischen eingereist sei, will einer der Grenzer wis- zeitschriften ihr Know-how Dampflok-
ist die gelbe Kleinlok wieder am Bahn- sen. Ein anderer fragt zielsicher nach mei- Betreibern aus dem Westen anboten.
hof gelandet. Das Personal steigt ab, sagt, nen Zigaretten und wo denn die ganzen Noch ein paar Jahre später durfte ich er-
dass es mich mit dem Winken vor dem fehlenden Päckchen wären. Aha, die sind fahren, dass meine Bilder, die ich an je-
Werkschutz habe warnen wollen. Der schon informiert worden. Einer der net- nem 10. Juni 1987 gemacht habe, wohl
Lokführer bietet mir an, meine Kamera ten Menschen am Bahnhof war wohl ein gar nicht so schlecht geworden sein müs-
mit ins Werk zu nehmen und dort Auf- Spitzel. Dann werden ich und mein Auto sen. In meiner Stasi-Akte ist die Aufnah-
nahmen für mich zu machen. Da sie heu- nach allen Regeln der Kunst gefilzt, sogar me mit der Kleinlok und der 52er wie-
te mehrmals zwischen Bahnhof und Raw der Aschenbecher wird kontrolliert. Ich dergegeben – wenn auch nur als schwarz-
pendeln müssten, hätte ich meine Kamera bin froh, dass ich nicht dazugekommen weiße Fotokopie. Sogar konspirative Kon-
spätestens in einer Stunde wieder. Leider bin, Loknummern zu notieren. Die schrei- takte mit einem unzufriedenen DDR-Bür-
muss ich absagen, ich habe ja keinen Film be ich sonst immer auf das Silberpapier ger, dessen Namen ich noch nie gehört
mehr. Bevor ich wieder ins Auto steige, einer Zigarettenschachtel und schmuggle habe, soll ich an diesem Tag gepflegt ha-
um Richtung Grenze zu fahren, schenke die Liste als zusammengerolltes Knöll- ben. Kompletter Quatsch. Wobei die Stasi
ich den nettesten Leuten je eine Packung chen im Aschenbecher über die Grenze. auf meinen Fototouren in die DDR nicht
„Golden American“ aus der Zigaretten- Hätte man heute solch gut versteckte Auf- immer so omnipräsent war wie damals
stange, dich ich mir bei der Einreise im zeichnungen bei mit entdeckt, wären die im Juni 1987. Doch das ist eine der vielen
Intershop gekauft habe. Loknummern wohl gar für einen Geheim- anderen Geschichten, die ich als Eisen-
Es ist gegen 12 Uhr mittags, als ich ziem- code gehalten worden. Nachdem man bahn-Fotograf im Arbeiter- und Bauern-
lich angesäuert die Grenze erreiche. Dort auch sonst nichts Belastendes findet, ent- staat erlebt habe.
erwartet man mich schon. Warum ich lässt mich die DDR. Text: Thomas Mäuser
(/(.75275$.7,21
30. September 1989: Anlässlich der Aufnahme des elektrischen Betriebs zwischen
Berlin und Cottbus kam die erst wenige Wochen alte 243 931 zum Einsatz. Mit dabei war der
DR-Generaldirektor Otto Arndt (zweiter von links). FOTO: V. EMERSLEBEN
D en 1966 vom DDR-Minis-

terrat gefassten Beschluss,
die Traktionsumstellung vor
allem mit Diesellokomotiven
FA H R D R A H T
bis zur
durchzuführen, hatte die SED schon auf ih-
rem IX. Parteitag im Mai 1976 relativiert.
Nun sollten die Strecken von Muldenstein
und Radebeul West nach Berlin, mithin die
hochbelasteten Magistralen zwischen Hal-
le/Leipzig sowie Dresden und der Haupt-
stadt elektrifiziert werden. Freilich kamen
die Arbeiten nur in kleinen Schritten voran.
Von Radebeul aus erreichte der Fahrdraht OSTSEEKÜSTE
für errichtete sie etwa alle 60 km Um- Wechselstrom elektrifizierten Streckennet-
formerwerke, die den direkt aus dem zes von 1334 auf 2224 km. Doch sowohl zu
110-kV/50-Hz-Landesnetz entnommenen den jährlichen Zuwachsraten als auch zur
Strom in Bahnstrom mit 15 kV Spannung Gesamtlänge findet man mehr oder min-
und 16 2/3 Hz Frequenz umwandelten. Das der abweichende Angaben, selbst Reichs-
Kernstück dieser Umformerwerke bildete bahnunterlagen weisen da eine „statistische
der fahrbare, auf Schwerlastbahndienst- Spannweite“ auf. Das könnte an der unter-
wagen aufgesetzte Synchron-Synchron- schiedlichen Erfassung liegen, mal ab dem
Umformer. In standardisierten Hallen wa- Datum der Abnahme, mal ab dem der Eröff-
ren bis zu vier solcher Umformer unter- nungsfahrt, mal ab dem Tag der Aufnahme
Moderne Elektrotraktion auf dem gebracht, die Transformatoren standen im des planmäßigen elektrischen Zugbetriebs.
Umschlag eines Fahrscheinheftes von 1984. Freien. Nach 1990 schloss man die bisher Beispielsweise ging der 40 km lange Stre-
Die Reichsbahn ist stolz auf ihr Elektrifizie- dezentral versorgten Strecken über 110-kV- ckenabschnitt Borstel (Kreis Stendal) –
rungsprogramm. ABB: SLG. KOSCHINSKI
Bahnstromleitungen schrittweise ans Bahn- Geestgottberg schon in manche Statistik
1979 Elsterwerda, von Muldenstein her bis

1980 etappenweise Luckenwalde. Während
der Anteil der Elektrotraktion an der Zugför-
derung im Zeitraum 1975 bis 1980 nur von
16,9 auf 19,8 Prozent stieg, wuchs jener der
Dieseltraktion von 62,5 auf 71,8 Prozent. Im
Jahr 1980 verbrauchten die Dieselloks der
DR rund 800 000 t Treibstoff, entsprechend
etwa einem Viertel des Gesamtverbrauchs
an Dieselkraftstoff in der DDR.
Die starke Verteuerung der Erdölimpor-
te aus der UdSSR bewog die Partei- und
Staatsführung zu einem rigorosen Kurs-
wechsel. In der auf dem X. Parteitag im
April 1981 beschlossenen „Direktive für
den Fünfjahrplan 1981 bis 1985“ setzte die
SED verstärkt auf die heimische Braunkoh-
le als Energieträger. Auf dieser Basis soll-
te die Reichsbahn ihr elektrifiziertes Stre- „Vorwärts auf dem Kurs des X. Parteitages!“ wurde mit frischer Farbe auf die Wand gepinselt.
ckennetz bis 1985 um 750 km ausweiten. Das Wandbild ist älteren Datums, die Sowjetflagge deutlich verblasst. FOTO (1983): B. SCHULZ
Dieses ehrgeizige Ziel wurde sogar über-
troffen. Addiert man die jährlich in Betrieb
genommenen Streckenabschnitte, so stellte
die DR im Planzeitraum rund 890 km auf stromnetz der DB bzw. ans von der DB AG für das Jahr 1985 ein, obwohl er erst nach
Elektrotraktion um (1981: 86 km, 1982: in den neuen Bundesländern aufgebaute Inbetriebnahme des Umformerwerks Sten-
139 km, 1983: 156 km; 1984: 254 km; 1985: Bahnstromnetz an. dal im Januar 1986 vollständig mit Elloks
255 km). Interimsweise wurden dabei selbst befahren werden konnte.
Reisezüge des Städteschnellverkehrs auch Außerdem sind in Angaben zur Gesamt-
in kleinen Bahnhöfen umgespannt, um den Statistische Spannweite ... länge des elektrifizierten Streckennetzes
Einsatz von Diesellokomotiven unter Fahr- der DR mit anderen Stromsystemen betrie-
draht zu vermeiden. bene Strecken enthalten. So entfielen Ende
Übrigens ging die Reichsbahn bei der Aus den vorhin genannten Zahlen ergibt 1980 von den laut DR-offizieller Statistik
Streckenelektrifizierung nach Norden zur sich für den Zeitraum Ende 1980 bis Ende 1695,2 km Gesamtbetriebslänge 26,8 km
dezentralen Energieversorgung über. Da- 1985 ein Zuwachs des mit 15 kV/ 16 2/3 Hz auf die Rübelandbahn Blankenburg – Kö-
Ab 1981 nahm die Umstellung der Hauptstrecken auf elektrischen Betrieb rasant Fahrt auf. Bis
1989 stieg der Anteil der Elektrotraktion von rund 20 auf über 50 Prozent. 1985 erreichte der
Fahrdraht die Hafenstadt Rostock. Im Jahr zuvor begann die Serienlieferung der Baureihe 243,
die die Reichsbahn in sehr großer Zahl beschaffte.
Die 218 031 war meist mit Messzügen
unterwegs (Halle/Saale, 6. Mai 1983).
Die im Februar 1988 von Škoda gelieferte

Baumusterlok 230 001 war die erste Zweisystem-
lok der DR. Die 19 Serienmaschinen folgten
nigshütte (25 kV/ 50 Hz), 326,5 km auf die rensfelde und Wartenberg, beendet hatte die 1991. FOTOS: V. EMERSLEBEN (2)
Berliner S-Bahn (800 V Gleichstrom mit DR im September 1983 den Gleichstrom-
Stromschiene), 5 km auf die Kleinbahn Inselbetrieb auf der knapp 6 km langen Stre-
Müncheberg – Buckow (750 V Gleich- cke Hennigsdorf – Velten (anschließend auf
strom) und 2,7 km auf die Oberweißbacher Wechselstrom umgestellt).
Bergbahn Lichtenhain – Cursdorf (600 V von Dresden her den Berliner Raum. Am
Gleichstrom). Dabei war die Angabe zur 23. Mai 1982 weitete die DR den elektri-
Berliner S-Bahn zumindest irreführend. Kampfaufgabe und Jugendobjekt schen Betrieb über den südlichen Berliner
Tatsächlich betrieb die DR nach im Herbst Außenring bis zum Rangierbahnhof Seddin
1980 erfolgter Stilllegung von Strecken in aus, am 15. Dezember 1982 bis Potsdam
West-Berlin nur noch 243,4 km Strecken Die Fernbahnelektrifizierung galt als Hbf (heute Potsdam Pirschheide) und Pri-
mit Personenverkehr, davon 170,8 km im „Kampfaufgabe“ und seit 1981 als „Zen- ort. Ab 29. Mai 1983 wurde von Dresden
Mitte Dezember 1980 um die kurze Neu- trales Jugendobjekt“. Auf der Strecke und von Halle/Leipzig bis Flughafen Ber-
baustrecke Marzahn – Otto-Winzer-Straße Halle/Leipzig – Jüterbog – Berlin ging es lin-Schönefeld regulär elektrisch gefahren,
(heute Mehrower Allee) erweiterten östli- ab 27. September 1981 bis Ludwigsfel- zudem über den westlichen Außenring bis
chen Teilnetz und 72,6 km im westlichen de planmäßig mit Elektrokraft voran. Im Wustermark Rbf. 1984 erhielten mit Vor-
Rumpfnetz, außerdem gab es reine „Be- Folgejahr erreichte die Oberleitung auch dringen des Fahrdrahts in die Hauptstadt hi-
triebsstrecken“ (darunter die nur mehr für
Überführungs- und Dienstgutfahrten ge-
nutzte 18,4 km lange Wannseebahn). In
West-Berlin ging die Betriebsregie für die
S-Bahn im Januar 1984 zwar auf die BVG
über, jedoch blieb für zum Westnetz gehö-
rende Streckenabschnitte auf Ost-Berliner
Gebiet (zusammen gut 6 km) weiterhin die
DR zuständig – wie floss das eigentlich in
die Statistik ein?
Jedenfalls betrieb die Reichsbahn auf
dem Ostnetz Ende 1985 rund 173 km
Gleichstromstrecken mit Personenverkehr.
Hinzugekommen waren im Zeitraum 1982
bis 1985 ca. 7 km Neubaustrecken nach Ah-
Die 204 001 genoss längst musealen

Status, war aber gelegentlich im Zug-
dienst anzutreffen. FOTO: L. WALTER
Erprobung der 212 001 „Weiße Lady“: Am
12. Januar 1983 wurde der Prototyp der planmä-
ßigen Zuglok des D 553 (Baureihe 250) in Halle
(Saale) Hbf vorgespannt. FOTO: A. MEHNERT
nein die Fernbahnhöfe Berlin-Schöneweide

und Berlin-Lichtenberg Anschluss ans elek-
trifizierte Streckennetz. Ab 31. Mai 1987
rollten Elektrolokomotiven mit Schwung
in die Halle des Berliner Ostbahnhofs, denn
wegen für die Oberleitung zu niedriger Hal-
lenschürzen hieß es vor Einfahrt „Bügel ab“
(Signal El 4). Dieses Kuriosum währte im
ab 15. Dezember 1987 so genannten Haupt-
bahnhof noch bis 1997.
Über den Berliner Außenring schritt
die Elektrifizierung nordwärts voran, das
15-kV-Netz überschritt dabei im Jahr 1985
die 2000-Kilometer-Marke. In vielen Etap-
pen erreichte der Fahrdraht zunächst via
Neustrelitz und Güstrow die Hansestadt
Rostock. Am 2. Juni 1985, dem Tag des
Fahrplanwechsels, feierte die DR die Auf-
nahme des regulären elektrischen Betriebs
bis Rostock Hbf, dazu reiste die 218 019
(E 18 19) mit dem „Zwickauer Traditions-
zug“ an. Am 14. Dezember 1985 folgte die
Inbetriebnahme des letzten Teilstücks der
Strecke nach Warnemünde, tags darauf auch
die des Streckenabschnitts Laage (Mecklen-
burg) – Rostock Seehafen Nord.
Auf die Baureihe 254 konnte die Deutsche
Reichsbahn in den 80er Jahren noch nicht ver-
Unterdessen trieb die DR auch die Elek-
zichten: 254 153 mit Braunkohlezug in Lobstädt trifizierung auf der schon seit 1976 bis
(16. Februar 1989). FOTO: M. HAHMANN Zielitz von Elloks befahrenen Magistrale
In Lübben (Spreewald) wird
im Oktober 1987 an der
Elektrifizierung der Strecke
Berlin – Cottbus gearbeitet.
(Halle –)Magdeburg – Wittenberge – Ros-

tock voran. Nach der Zwischenetappe
Zielitz – Stendal – Borstel (1984) ging am
11. Januar 1986 der Abschnitt bis Geestgott-
berg in Betrieb. Dort endete der Fahrdraht
zunächst, da sich die Fertigstellung der neu-
en Elbebrücke bei Wittenberge verzöger-
te. Deshalb wurde Wittenberge zuerst von
Norden her angeschlossen. 1986 erreichte
die Oberleitung von Schwaan und Güstrow
aus Bad Kleinen, wo man im April 1986 das
Jubiläum „1000. elektrifizierter Strecken-
kilometer“ seit dem X. Parteitag der SED via Magdeburg durchgehende E-Traktion
feierte. Am 29. Mai 1987 nahm die DR den von der Ostseeküste bis Halle/Leipzig und
elektrischen Betrieb auf dem Streckenab- weiter bis Dresden, Bad Schandau sowie
Die mit einem Lehrstromab-
schnitt Wismar – Bad Kleinen – Schwerin – nach Erfurt und ins 1984 vom Fahrdraht
nehmer ausgestattete 106 738 hat Klein Warnow auf, am 28. August 1987 erreichte Arnstadt.
am 14. September 1984 in Riesa zwei bis Wittenberge. Schließlich ermöglichte Im Jahr 1986 wurde unter anderem die
Fahrleitungsmontagewagen am die Inbetriebnahme des Abschnitts Witten- Strecke Roßlau – Lutherstadt Wittenberg –
Haken. FOTOS: V. EMERSLEBEN (2) berge – Geestgottberg am 26. September Falkenberg (Elster), mithin erstmals seit 1970
1987 auch auf der Nord-Süd-Magistrale eine längere West-Ost-Strecke auf elektri-
Mit einem Betonmischzug zur Erstellung der Mastfundamente war die 52 8023 am 7. Februar 1982
in Berlin-Schöneweide im Einsatz. FOTO: G. GRESS
Mit Hilfe eines Hubschraubers werden
im April 1989 in Cottbus die Fahrleitungs-
masten gesetzt. FOTO: H. DÖRSCHEL
schen Betrieb umgestellt. Quasi nur symbol-

haft schlossen DR und ČSD im Dezember
1986 auf der Staatsgrenze bei Schöna ihre
elektrifizierten Streckennetze zusammen,
denn es fehlten die für die Betriebsaufnah-
me nötigen Zweisystemloks. Es galt aber, das
im „RGW-Komplexprogramm“ enthaltene
Plansoll noch 1986 zu erfüllen.
Anschließend an die Strecke Roßlau –
Falkenberg erweiterte die DR am 31. Ok-
tober 1987 den elektrischen Betrieb über
Elsterwerda-Biehla und Ruhland bis Senf-
tenberg, also ins Lausitzer Braunkohlere-
vier. Von Berlin-Blankenburg aus drang
die Fahrleitung über Eberswalde und An-
germünde bis Stendell vor, damit wurde am
20. Dezember 1987 der Werksbahnhof des
Petrolchemischen Kombinats Schwedt ans
elektrifizierte Streckennetz angebunden.
Rekordjahr 1988
Nach 255 km im Jahr 1986 und 342 km im

Jahr 1987 nahm die Deutsche Reichsbahn
1988 auf 375 Streckenkilometern den elek-
trischen Betrieb auf, so viel wie in keinem
Jahr davor und danach. Zum Rekord trug
vor allem die Elektrifizierung der dritten
Magistrale zur Ostsee bei, von Angermün-
de über Prenzlau, Pasewalk und Greifswald
bis Stralsund (durchgehend E-Traktion ab
17. Dezember). Ausgehend vom Grünau-
er Kreuz am Berliner Außenring erreichte
die Oberleitung im Herbst 1988 über Lüb-
benau (Spreewald) und Calau die „Braun-
kohle-Hauptstadt“ Senftenberg, ebenfalls
ab 17. Dezember 1988 durchgehend in
Betrieb.
1989 wuchs das elektrifizierte Strecken-
netz um weitere 324 km. Am 27. Mai begann
der planmäßige Einsatz von Elloks bis Saß-
nitz Hafen, Binz und zum Fährhafen Mu-
kran. Schon seit 17. März wurde auf der in
Züssow von der Strecke Berlin – Stralsund
abzweigenden Nebenbahn nach Wolgast
Hafen elektrisch gefahren, hier übrigens
unter einer ohne Tragseil auskommenden
Einfachfahrleitung. Eine solche in spezi-
eller DR-Bauform hatte 1984 erstmals die
In diesem von der CIWL beschafften Speisewagen nahmen einst betuchte Fahrgäste ihre Strecke Glauchau – Gößnitz erhalten, 1986
Mahlzeiten ein. 1982 diente er in Berlin-Schöneweide als Unterkunftswagen. FOTO: G. GRESS auch die in Bentwisch von der (erst 1991
31. Mai 1987: Die 243 113 ist als erste
Elektrolok im Berliner Ostbahnhof
eingetroffen. FOTO: V. EMERSLEBEN
komplett elektrifizierten) Strecke Ros-

tock – Stralsund abzweigende Stichbahn
zum Düngemittelwerk Poppendorf.
Am 30. September 1989 stellte die DR
den Streckenabschnitt Lübbenau – Cottbus
auf elektrische Traktion um, wobei in Cott-
bus gemeinsam mit dem Verkehrsminister
und Reichsbahn-Generaldirektor Otto Arndt
der 2000. elektrifizierte Streckenkilometer
seit Bestehen des 1981 initiierten Zentra-
len Jugendobjekts „Elektrifizierung von Ei-
senbahnstrecken“ gefeiert wurde. Schließ-
lich erreichte der Fahrdraht 1989 auch von
(Leipzig –)Eilenburg her über Falkenberg
und Calau die Lausitz-Metropole Cottbus,
durchgehend in Betrieb ab 9. Dezember.
Addiert man die für Ende 1980 angege-

benen 1334 km und die für die Jahre 1981
bis 1989 genannten Zuwächse, so kommt
man auf eine Länge des mit 15 kV/ 16 2/3 Hz
elektrifizierten Streckennetzes von jetzt
3520 km. Die DR bezifferte die Gesamtlän-
ge per 31.12.1989 mit 3829 km, hierin ent-
halten offenbar die Gleichstromstrecken der
(seit Ende 1985 nicht erweiterten) Berliner
S-Bahn, der Buckower Kleinbahn und der
Oberweißbacher Bergbahn sowie die mit
25 kV/ 50 Hz elektrifizierte Rübelandbahn.
Aber das erklärt nicht annähernd die Dif-
ferenz von 309 km – nun ja, tolerieren wir
mal großzügig die „statistische Spanne“ ...
Rund 700 neue Elloks
Den Anteil der Elektrotraktion an den Zug-

förderungsleistungen im Jahr 1989 beziffer-
te die DR mit 52,1 Prozent, vier Jahre zuvor
waren es nur 34,6 Prozent. Und immerhin
stimmen mehrere Quellen darin überein,
dass die DR Ende 1989 über 1212 Elloks
verfügte. Die Hauptlast des Verkehrs unter
Draht trug mittlerweile die Baureihe 243.
Dem 1982 gelieferten Prototyp 212 001
„Weiße Lady“ (nach Umbau 1983: 243 001)
folgten ab Oktober 1984 die Serienmaschi-
Im April 1988 wurden die Züge Stral-

Lietzow auf der Insel Rügen: Ab 27. Mai 1989 konnten Elektrolokomotiven die Reise- und sund – Berlin in Prenzlau auf Elloks
Güterzüge durchgehend bis zum Fährhafen Saßnitz befördern. FOTO: V. EMERSLEBEN umgespannt. FOTO: V. EMERSLEBEN
7
Im Juni 1984 rollt die 250 154 mit einem

D-Zug durch Schkopau. FOTO: V. EMERSLEBEN
Im Juni 1983 gab es in Berlin-Schöneweide

noch keinen Fahrdraht. Elektroloks waren dort
aber schon zu sehen, wie hier 211 018 als Schluss-
lok eines Personenzuges. FOTO: M. KROLOP
nen. Als 500. gefertigte Lok dieser Baureihe loks). Abzüglich der vier aufgrund schwe- Nach drei Prototypen (1974) und 118 Serien-
übergab das Kombinat Lokomotivbau-Elek- rer Unfälle ersatzlos ausgeschiedenen Loko- loks (1977 – 1979) nahm die DR von Januar
trotechnische Werke Hennigsdorf (LEW) motiven ergab sich Ende 1989 ein Bestand 1980 bis Oktober 1984 weitere 162 Exem-
am 28. August 1989 der DR die 243 931; sie von 536 Serien-243. Die 243 001 wurde Mit- plare ab; nach Ausmusterung dreier unfall-
gehörte zur mit Vielfachsteuerung ausgerüs- te 1986 zur Erprobung neuer Komponenten beschädigter Maschinen verfügte sie Ende
teten Unterbaureihe 243.8-9. Bis Ende des dem Hersteller zurückgegeben, ab 1988/89 1989 noch über 270 dieser Kraftpakete.
Jahrzehnts stellte die Reichsbahn 540 von diente sie als Versuchsträger für die Dreh- Im Februar 1988 bekam die DR mit der
LEW gelieferte Serien-243 in Dienst, wei- strom-Antriebstechnik (DAT). von Škoda gebauten 230 001 ihre erste
tere 106 kamen bis Ende 1990 hinzu (nicht Der schwere Güterzugdienst oblag vor Zweisystemlokomotive (für 15 kV/ 16 2/3 Hz
berücksichtigt acht neu aufgebaute Unfall- allem den Sechsachsern der Baureihe 250. Wechselstrom und 3 kV Gleichstrom). Die
Elektrifizierte Strecken der DR
(ohne S-Bahn Berlin)
Elektrifizierte Strecke Sept. 1989

Elektrifizierte Strecke bis 1990
Stand der Elektrifizierung im September
Staatsgrenze
1989. KARTE (BEARBEITET): SLG. KOSCHINSKI
Grenzübergangsstelle
Saßnitz Hafen
Fährhafen Mukran
Rostock- ihnen lediglich Rangier- und Heizdienste.

Warnemünde
Das Bw Halle P beheimatete die letzten
zwei E 18, wovon nach der schon 1975 zur
Traditionslok gekürten 218 031 im Jahr
Herrnburg 1988 auch die 218 019 in den historischen
Triebfahrzeugpark der DR überging (Letz-
Schwerin tere 1991 an die AEG verkauft). Längst mu-
Pasewalk
Schwanheide Grambow
Neustrelitz Tantow
Wittenberge
Berlin
Kietz
Oebisfelde
Frankfurt (Oder)
Marienborn Magdeburg
k-Stadt Guben
Cottbus
Forst (Lausitz)
Ellrich Die neue Elbebrücke in Wittenberge wurde
mit einer Fahrleitung ausgerüstet. Am 26. Sep-
Halle
tember 1987 konnte so eine Elektrifizierungslücke
Leipzig geschlossen werden. FOTOS: V. EMERSLEBEN (2)
Horka
Görlitz
Gerstungen Erfurt Dresden h (Sachs)
Zittau
Bad Schandau
Reichenbach
Gutenfürst
Bad Brambach
weitgehend der Č SD-Reihe 372 entspre- gaben vor allem auch im Direktionsbezirk
chende Baumusterlok absolvierte zunächst Berlin und konnten sich sogar im Bereich
ein umfangreiches Typprüfprogramm. Im der Rbd Greifswald etablieren. Ende 1989
Rahmen der Betriebserprobung beim Bw waren noch 75 Lokomotiven der Baureihe
Dresden beförderte sie ab Januar 1989 fall- 211 sowie 293 der Baureihe 242 im Bestand Der Sonderzug zur Eröffnung des
elektrischen Betriebs wird nach dem Festakt
weise auch planmäßige Schnellzüge zwi- (darunter 14 ab dem Jahr 1985 aus 211ern mit den geladenen Gästen die Elbebrücke
schen Berlin und Děčín. Die 19 Serien-230 umgebaute 242.3). Und unentbehrlich blie- in Wittenberge überqueren (26.9.1987).
folgten erst im Frühjahr 1991. ben, na klar, außerdem die 15 Sechsachser
Von 1980 bis 1989 stellte die DR 704 der Baureihe 251 auf der Rübelandbahn.
neue Elloks in Dienst. Unverzichtbar blie- Nur noch eine marginale Rolle spielten
ben dennoch die Maschinen der ersten die Altbau-Elloks: Der Bestand an E 44
Nachkriegsgeneration. Zwar wurden die (244) hatte sich im Laufe des Jahrzehnts von sealen Status genossen die betriebsfähigen
211er und 242er durch die Universallo- 36 auf 11, jener der E 94 (254) von 19 auf E 04 01 und E 77 10.
komotiven der Baureihe 243 teilweise aus 9 vermindert. Der reguläre Streckeneinsatz Nie so recht „Fuß fassen“ konnten bei
ihren angestammten Einsatzgebieten ver- der E 44 wurde mit Ablauf des Sommer- der DR Wechselstromtriebwagen. Die zwei
drängt, dafür übernahmen sie neue Auf- fahrplans 1989 beendet, danach verblieben 1973/74 beschafften vierteiligen Prototyp-
Die beiden 1973/74 beschafften Prototyp-Triebzüge der Baureihe 280 wurden ab Ende
1982 nur noch für Bahndienstzwecke verwendet (Leipzig Hbf, 1980). FOTO: G. DOLLWET
Das für die S-Bahn zuständige Raw „Ro-

man Chwalek“ Berlin-Schöneweide hielt
auch die Triebwagen der Buckower Klein-
bahn (279 001, 003, 005 nebst Beiwagen
279 002, 004 und Steuerwagen 279 006)
sowie der Oberweißbacher Bergbahn
(279 201, 203, 205) instand. Beim Steuer-
wagen 279 006 handelte es sich um einen
ehemaligen Beiwagen, der nach anders-
wo erfolgten Einsätzen als VB 140 603 (ab
1970: 190 852) Anfang der 1980er Jahre in
die Märkische Schweiz zurückgekehrt war.
Im Zuge der Rekonstruktion aller Fahrzeu-
ge der Buckower Kleinbahn wurde er 1981
zum ES umgebaut. Um auch Straßenbahn-
Bauteile verwenden zu können, setzte man
damals die Fahrleitungsspannung von 750 V
auf 600 V herab. Der Triebwagen 279 205
der Oberweißbacher Bergbahn war 1984
Der auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1987 präsentierte 270 009 für die Berliner S-Bahn durch Umbau des Steuerwagens 279 202
gehört der Nullserie an, die Serienlieferung begann erst 1990. FOTO: H. DÖRSCHEL (ursprünglich VB 140 518) entstanden. ❑
Triebzüge der Baureihe 280 sollten die Vor- kriegs- und Kriegszeit. Ihre Ablösung leite-
boten einer für die S-Bahn-Netze Magde- te die DR mit den ab 1980 (im Plandienst
burg, Leipzig, Halle und Dresden bestimm- zunächst in Halbzugkonfiguration) erprob-
ten Serie sein. Nach letztmaliger Erprobung ten vier Prototyp-Viertelzügen der Baureihe
auf der S-Bahn-Linie B Leipzig – Wurzen 270 ein. Denen folgten erheblich verzögert
Anfang der 1980er Jahre wurden sie in un- acht 1987/88 in Dienst gestellte Viertelzüge
terschiedlicher Konfiguration Ende 1982 der Nullserie. Erst ab Februar 1990 liefer-
zu „Geräten“ für Bahndienstzwecke deten LEW und letztendlich AEG Hennigsdorf
gradiert. Davon abgesehen, besaß die DR weitere Serien der Baureihe 270 (ab Juni
seitdem nur Gleichstromtriebwagen – dies 1991 bereits als 485/885) aus.
allerdings en masse.
Die Berliner S-Bahn verfügte Ende 1989
über rund 520 aus je einem Triebwagen und
Bei- oder Steuerwagen bestehende Viertel-
Der Prototyp der Baureihe 270 war in
züge. Fast alle stammten, zwar größtenteils Berlin nur bis 1989 im Einsatz (Schön-
modernisiert bzw. rekonstruiert, aus der Vor- hauser Alle, 1985). FOTO: M. KROLOP
',(6(/75$.7,21
1982 verwendete
die Reichsbahn noch
Fahrkartenumschläge
mit einer Darstellung
eines Triebwagens der
Bauart Görlitz, deren
internationaler Einsatz
1981 endete.
ABB.: SLG. KOSCHINSKI
REMOTORISIERUNG
IST TRUMPF Mit Indienststellung der 119 200 endete 1985 die Beschaf fung
von Dieselloks durch die DR. Die Remotorisierung der
Baureihen 110 und 118 hingegen wurde for tgesetzt, mehr
als 650 Loks erhielten von 1981 bis 1989 leistungsstärkere
M o t o r e n . We g e n d e r f o r t s c h r e i t e n d e n E l e k t r i f i z i e r u n g s a n k
der Anteil der Dieseltraktion an der Zugförderungsleistung
der DR auf weniger als 50 Prozent.
B ereits im Zeitraum 1976 bis

1980 ging die Neubeschaf-
fung von Diesellokomotiven
im Vergleich zum Planjahr-
fünft davor stark zurück, von 1342 auf 532
139 in diesem Jahr hinzugekommenen
Maschinen entfiel auf die Baureihen 119
(56 Stück) und 132 (50), der Rest auf die
Baureihe 105 (23) und die neue Baurei-
he 111 (10). Letztere basierte auf der vom
Stück. Im März 1978 erhielt die Reichsbahn Hersteller LEW Hennigsdorf als V 100.4
die letzten Exemplare der Baureihe 110, so- bezeichneten Exportvariante der Mutter-
mit letztmalig vor allem für den Strecken- Type „V 100“, konzipiert für den schwe-
dienst bestimmte Dieselloks aus DDR-Pro- ren Rangierdienst und von der DR auch
duktion. Nur noch einen bescheidenen Um- für die Beförderung schwerer Güterzüge
fang erreichte nach 1977 die Lieferung der auf Nebenbahnen beschafft. Wie die Bau-
dieselelektrischen 132er aus der Sowjetuni- reihe 110 besaß sie einen 1000 PS leisten-
on. Weit den Planungen hinterher hinkte der den Dieselmotor, mit dem für eine höhere
Import dieselhydraulischer, zweimotoriger Zugkraft ausgelegten Getriebe wurde sie
Sechsachser aus Rumänien: Den 1977 ver- jedoch nur für eine Höchstgeschwindigkeit
spätet eingetroffenen Baumustern 119 001 von 65 km/h zugelassen.
und 119 002 sollten 1978 eigentlich 40 Se- Der Anteil der Dieseltraktion an der
rienloks folgen. Aber es konnten nur fünf Zugförderungsleistung erreichte 1981 mit
Exemplare einer so genannten Nullserie in 72,3 Prozent seinen Spitzenwert. Aufgrund
Dienst gestellt werden, weitere drei 1979. der verordneten Einsparung von Diesel-
Insgesamt nahm die DR im Jahr 1978 nur kraftstoff sank er 1982 auf 70,2 Prozent.
72 neue Dieselloks ab, mithin erstmals seit Signifikant wirkte sich in den Folgejahren
1961 weniger als 100. Einen Tiefpunkt mar- der auf dem X. Parteitag der SED im Ap-
kierte das Jahr 1979 mit nur noch 51 Stück. ril 1981 gefasste Beschluss aus, der Elek-
1980 kamen 59 Maschinen in den Bestand, trotraktion absolute Priorität einzuräumen.
die sich auf die Baureihen 105 (20), 119 (16) Insbesondere führte die neue Beschlusslage
und 132 (23) verteilten. Als 105er wur- zu einem Importstopp für Loks aus der So-
den seit Oktober 1975 im Anschluss an die wjetunion. Nur die schon bestellten 132er
106 999 gelieferte „V 60“ bezeichnet. Von wurden noch geliefert. Selbstverständlich
den 1980 abgenommenen 119 011 bis 026 nicht mehr in Serie ging die als Baurei-
gilt die 119 026 als erste Großserien-119. he 142 bezeichnete 4000-PS-Variante der
1981 stieg die Anzahl neu in Dienst ge- V 300-Familie, es blieb bei sechs 1977/78
stellter Diesellokomotiven ein letztes Mal gelieferten Prototypen.
auf über 100 an. Der Löwenanteil an den Die Beschaffung der Baureihe 132 lief
mit den 1982 abgenommenen 132 691 bis
709 aus. Außerdem stellte die DR in diesem
Jahr 25 Loks der Baureihe 105, nochmals
Die 119 191 wurde am 2. Juli 1985 zehn der Baureihe 111 und 43 der Baureihe
fabrikneu dem Bw Halberstadt zugeteilt.
119 in Dienst. Ferner übernahm sie mit der
Sie gehört zu den letzten Dieselloks, die
an die Deutsche Reichsbahn geliefert
110 961 das erste Exemplar der als 110.9 be-
wurden (Hadmersleben, 24. April 1988). zeichneten V 100-Version für den Transport
FOTO: K. KOSCHINSKI und Betrieb sogenannter Grabenräumein-
Die Loks der Baureihe 111 (erstes Baujahr
1981) waren für eine Höchstgeschwindig-
keit von 65 km/h ausgelegt (Heiligen-
grabe, 2.9.1991). FOTO: V. EMERSLEBEN
heiten (eigentlich universell verwendbare

Maschinen für das Ausheben neuer oder
Räumen vorhandener Gräben entlang der
Strecke, aber beispielsweise auch für die
Aufnahme von Schotter). Im Übrigen lie-
ßen sich die 110.9 als Antriebseinheiten für
Hochleistungs-Schneefräsen verwenden;
analog der Baureihe 111 erhielten sie eine
orangefarbene Lackierung.
Den insgesamt 98 Neuzugängen im Jahr
1982 folgten 1983 nur 60. Die neun weite-
ren Loks der Baureihe 110.9 und 17 weite-
ren der Baureihe 111 bildeten nun wirklich
die letzte Nachhut der V 100-Familie. Wie- Ende des Jahres 1985 über rund 4200 Die- abgestellt. Praktisch keine Rolle mehr spiel-
derum hinter dem Plansoll zurück blieb der selloks: te die Baureihe 107 (aus der Č SSR impor-
Import der noch immer nicht richtig bahn- rDB 3BOHJFSMPLT #BVSFJIFO tierte V 75), die zuletzt noch im Bestand
festen „U-Boote“ aus Rumänien, lediglich 102, 105/106) geführten 107 004 und 013 wurden 1987 an
34 Fahrzeuge der Baureihe 119 gelangten in rDB-PLTEFS7'BNJMJF das Zementwerk Karsdorf verkauft.
den DR-Bestand, im Jahr 1984 gerade mal 112/114)
24. Der „Karpatenschreck“ trieb noch lange r-PLTEFS#BVSFJIF
sein Unwesen, aber mit 18 von Januar bis r-PLTEFS#BVSFJIF Mehr Power für bewährte Typen
Oktober 1985 in Dienst gestellten Exemp- r-PLTEFS#BVSFJIF
laren (zuletzt der dem Bw Gera zugeteilten rDB-PLTEFS7'BNJMJF
119 200) kam die Beschaffung der 119er 132 und 142) Fortgeführt wurde die schon in den 1970er
und damit von Diesellokomotiven durch die Die Baumusterlokomotiven 119 001 und Jahren begonnene und seit 1981 forcierte
DR überhaupt zum Abschluss. 002 waren 1984 ausgeschieden. Im Übrigen Ausrüstung von Loks der Baureihen 110
Außen vor gelassen die etwa 330 Klein- hatte die DR schon 1981/82 mit Ausnahme und 118 mit stärkeren (höher aufgelade-
loks der Baureihe 100, verfügte die DR der Traditionslok 103 027 ihre letzten V 36 nen) Motoren. Die neuen Aggregate er-
möglichten neben der Leistungssteigerung
auch eine Senkung des Instandhaltungsauf-
wands, da die durch Überlastung in schwe-
ren Diensten verursachte Störanfälligkeit
abnahm. Zudem ließ sich der spezifische
Kraftstoffverbrauch verringern.
Bei den 110ern ersetzte man die
1000 PS leistenden Motoren durch sol-
che mit 1200 PS, ab 1983 kamen serien-
mäßig auch 1500-PS-Motoren zum Ein-
bau. Die vierachsigen 118.0 erhielten
statt der zwei 900-PS-Motoren nun zwei
1000-PS-Maschinenanlagen. Die Leistung
der sechsachsigen 118.2-4 wurde von 2 x
1000 PS auf 2 x 1200 PS gesteigert, des-
gleichen ab 1982 die einiger vierachsigen
118.1. Zur Extremerprobung wurden die
118 405 und 118 225 (1980/81) sowie die
118 124 (1983) mit zwei 1500-PS-Moto-
ren ausgerüstet.
Die bis 1980 umgebauten Lokomotiven
behielten zunächst ihre Betriebsnummern.
Die 103 033 (ex V 36 033) steht am 20. Oktober 1980 im Bw Wismar als Reservelok bereit. Zum 1. Januar 1981 wurden sie umgezeich-
Mit einem defekten Wendegetriebe wurde sie kurz darauf abgestellt. FOTO: A. MEHNERT net wie folgt:
Am 5. März 1986 passiert die 107 013 vom
Bw Leipzig Hbf Süd mit einem Güterzug einen
Bahnübergang bei Borsdorf (Sachsen). Im Mai
1987 wurde sie z-gestellt. FOTO: CH. KNÖGEL
Die zehn Loks der Baureihe 110.9 waren
1982/83 für den Transport und Betrieb von
Grabenräumeinheiten beschafft worden
(110 969, Oktober 1987). FOTO: A. MEHNERT
r-PLTEFS#BVSFJIFJOEJF#BVSFJ-
he 112
r-PLTEFS#BVSFJIFJOEJF#BV-
reihe 118.5
reihe 118.6-8
Dabei änderten sich die Ordnungsnum-
mern der nunmehrigen 112er nicht. Bei
den 118.0 erhöhte man die bisherigen Ord-
nungsnummern um 500, bei den 118.2-4 um
Erst mit der Baureihe 119 konnten

auf der Strecke Saalfeld – Sonneberg die
preuß. T 20 ersetzt werden. Am 21. Mai
1980 kreuzt in Blechhammer die 95 0043
mit der 119 002, die schon im Januar 1983
abgestellt wurde. FOTO: A. TIEMANN
Die 118 709 bespannte am 20. Juli 1982
einen Militärreisezug für die sowjetischen
Truppen (Dessau Hbf). FOTO: G. GRESS
Die nach der Remotorisierung 1200 PS

starke 112 648 ist mit einem GmP von Fried-
land (Meckl.) nach Neubrandenburg unter-
wegs (September 1990). FOTO: TH. KUNSCH (insbesondere auch nicht die „superstarke“ gleichen im Jahr 1982 in die 112 358. Per
118 124). 1. Januar 1984 wurden beide Lokomotiven
Bereits 1978 hatte das Bw Leipzig Hbf ebenso wie die seit 1983 serienmäßig mit
400. Beispielsweise mutierten die 118 005 Süd die 110 203 versuchsweise mit einem 1500-PS-Aggregaten bestückten 110er in
zur 118 505, die 118 209 zur 118 609 und 1420 PS leistenden Motor bestückt. Im die Baureihe 114 umgezeichnet.
die 118 405 zur 118 805. Dementspre- Jahr 1981 baute das Raw Stendal in die Fassen wir die im Zeitraum 1981 bis
chend wurden die ab 1981 remotorisierten zwischenzeitlich in 112 203 umgezeich- 1989 umgebauten „V 100“ und „V 180“
Loks umgezeichnet, nicht jedoch die 118.1 nete Lok einen 1500-PS-Motor ein, des- zusammen:
Die auf 1500-PS-Motoren umgerüste-
ten V 100 erhielten ab 1. Januar 1984 die
neue Baureihenbezeichnung 114. Am
8. September 1987 trifft die 114 328 mit
einem Personenzug in Rottenbach ein.
FOTO: G. DOLLWET
Für die Deutsche Reichsbahn entschei-

dend war der aufgrund weitgehender Stan-
dardisierung mit relativ geringen Kosten
mögliche Umbau von Loks der Baureihen
110 und 118 in leistungsfähigere und weni-
ger reparaturanfällige Maschinen, die noch
lange eine Stütze der Dieseltraktion bilden
sollten. Dadurch ließ sich die Neubeschaf-
fung von Diesellokomotiven, die wegen der
im Raw Stendal:
r -PLT EFS #BVSFJIF JO EJF #BV-
reihe 112
r -PLT EFS #BVSFJIF
JO EJF
Baureihe 114
im Raw Karl-Marx-Stadt:
reihe 118.5
reihe 118.6-8
Der Umbau der 118.0 wurde 1987 be-
endet, jener der 118.2-4 erst im Jahr 1990.
Den Umbau von 110ern in 112er führte man
bis 1990 fort, die Ausrüstung mit 1500-PS-
Motoren sogar bis 1991 (wobei die letzten
derart umgebauten 110er nicht mehr in die
Baureihe 114, sondern gleich in die Baurei-
he 204 umgezeichnet wurden).
Nicht zu vergessen: Auch leichte Ran-
225 leichte Rangierloks der Baureihe 101.1-3 erhielten leistungsgesteigerte Motoren. Die
gierloks der Baureihe 101.1-3 (ex V 15.20) im Juli 1989 in Templin fotografierte 101 102 gehörte allerdings nicht dazu. FOTO: TH. KUNSCH
erhielten noch in den 1980er Jahren leis-
tungsgesteigerte Motoren, nämlich solche
mit 220 PS statt vorher 180 PS. Von 1972
bis 1982 wurden insgesamt 225 Loks in ziemlich schlampig nach MTU-Lizenz ge- fortschreitenden Streckenelektrifizierung
101.5-7 umgebaut. fertigten 1350-PS-Motoren durch Aggre- Mitte der 1980er Jahre vorerst nicht mehr
Erwähnt sei ferner die wegen vieler Män- gate aus DDR-Produktion. Teils zwar für notwendig war, auch längerfristig vermei-
gel schon frühzeitig begonnene Remotori- 1500 PS ausgelegt, wurden sie auf 1200 PS den. Insbesondere konnte man auf den Im-
sierung der Baureihe 119. Hierbei ersetzte Leistung eingestellt. port von Großdieselloks aus der UdSSR
das Raw Karl-Marx-Stadt die in Rumänien Der für Eisenbahnfreunde spektakulärs- verzichten.
te Umbau von Diesellokomotiven war aller- Laut der 1993 vom Bundesminister für
dings ganz anderer Art: Im Jahr 1988 baute Verkehr herausgegebenen Broschüre „Ver-
das Raw Stendal die 110 863 und 871 für kehr in Zahlen“ sank der Anteil der Die-
den Einsatz auf den Harzer Schmalspur- seltraktion an den Zugförderungsleistun-
Die 118 405 und die 118 225 erhielten bahnen in die meterspurigen 199 863 und gen der DR im Jahr 1989 auf unter 50 Pro-
1980/81 zur Extremerprobung je zwei
871 um. Ihnen folgten 1990 weitere acht zent, genau auf 47,8 Prozent der allerdings
1500-PS-Motoren. Am 26. Mai 1989 fährt
die in 118 805 umgezeichnete Versuchs- „Harzkamele“ der Baureihe 199.8, wobei gegenüber 1981 um 14,1 Milliarden auf
lok mit dem E 776 an ihrem Heimat-Bw es entgegen den Planungen blieb (siehe 169,4 Milliarden Bruttotonnenkilometer
Leipzig Hbf Süd vorbei. FOTO: M. KROLOP das Kapitel über die Schmalspurbahnen). gestiegenen Gesamtleistung.
wagen. Bei den übrigen Dieseltriebwagen
handelte es sich hauptsächlich um Ober-
leitungs-Revisions-Triebwagen (ORT),
darunter 14 seit 1987 beschaffte ORT der
Baureihe 188.3.
Ausgedient hatten fast alle Schnelltrieb-
wagen der Bauart „Görlitz“. Nach den im
September 1981 beendeten Einsätzen als
„Karlex“ und „Karola“ (Berlin bzw. Leip-
zig – Karlovy Vary) liefen die 175er von
1982 bis 1985 planmäßig jeweils im Som-
mer als D 581/586 Berlin – Bautzen. Au-
ßerdem verkehrten sie als Messesonderzü-
ge zwischen West-Berlin und Leipzig und
erbrachten Charterleistungen. Über das
Jahr 1985 hinaus blieben nur eine als Ju-
gendklubzug „Ernst Thälmann“ bezeichne-
te vierteilige Einheit mit den Motorwagen
175 005 und 006 und der zunächst fünftei-
lige „Berliner Museumszug“ mit den Mo-
torwagen 175 014 und 019 einsatzfähig.
Der Jugendklubzug wurde am 1. Dezember
1989 abgestellt.
Ferner gehörten Ende 1989 noch die Vor-
kriegstriebwagen 185 254 (ex VT 137 099)
und 186 257 (ex VT 135 054) zum Be-
triebspark, letzterer für Sonderzwecke der
Rbd Magdeburg. Der für Sonderzwecke
der Rbd Greifswald vorgehaltene 185 254
war als Traditions-VT eingestuft, eben-
so der 1989 wieder in Fahrt gekomme-
ne meterspurige 187 001 (ex GHE T1
bzw. VT 133 522) des Bw Wernigerode-
Westerntor. ❑
Parade der Diesellokomotiven im Bw
Halle G, darunter sechs Exemplare der
Baureihe 119. Die Aufnahme stammt vom
3. Juni 1984. FOTO: V. EMERSLEBEN
Ebenfalls laut der als zuverlässige Quel-

le sehr brauchbaren Broschüre verfügte die
DR am 31. Dezember 1989 über einen Be-
triebsbestand von 4064 Diesellokomotiven
sowie 322 Kleinloks (inklusive der im Ka-
pitel über die Schmalspurbahnen genannten
Fahrzeuge). Die mit 335 bezifferte Stück-
zahl der Triebwagen (ohne S-Bahn Berlin)
enthielt auch Bei- und Steuerwagen. Zieht
man diese sowie die Gleichstromfahrzeu-
ge der Buckower Kleinbahn und der Ober-
weißbacher Bergbahn ab, so kommt man
auf rund 180 Dieseltriebwagen.
Fast in allen Direktionsbezirken (außer
Rbd Cottbus) brummten die LVT, vulgo
„Ferkeltaxen“ durchs Land. Der Bestand
Erste V 180 mit 1000-PS-Motoren war
verminderte sich seit 1980 nur um fünf auf die 1965 als V 200 1001 gelieferte 118 059.
150 Triebwagen der Baureihen 171/172 Sie besaß GFK-Stirnpartien und wurde 1984
sowie um sechs auf 148 Bei- und Steuer- ausgemustert. FOTO (1979): G. DOLLWET
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NEUE
Tr i e b f a h r z e u g e
Baureihe 243
IM KURZPORTRÄT
212 001
FOTO: G. DOLLWET
Der auf absehbare Zeit bei der DR erlaub- basierter Hochspannungssteuerung und Wech-
ten Höchstgeschwindigkeit von bestenfalls selstrom-Reihenschluss-Motoren der sechs-
120 km/h Rechnung tragend, wurden die abAu- achsigen Baureihe 250, wich von dieser aber
gust 1984 gelieferten Serienmaschinen durch- durch neue konstruktive Lösungen (u.a. für die
weg als Mehrzweckloks ausgeführt. Sie glie- Kühlluftansaugung durch Dachschrägen) ab.
derten sich in drei Bauserien auf: die 243 002 1983 wurde die Maschine in die für 120 km/h
bis 370 sowie 243 551 bis 659 ohne und die 243 zugelassene 243 001 umgebaut. 1986 gab die
801 bis 968 mit Vielfachsteuerung. Mit noch DR sie zur künftigen Nutzung als Versuchs-
brauchbaren Komponenten und neu gelieferten träger für die Drehstrom-Antriebs-Technik an
Teilen (u.a. Lokkästen) baute das Raw Dessau den Hersteller zurück, der die Sonderlackie-
acht Unfallloks wieder auf, die als 243 660 bis FOTO: M. WEISBROD rung der „Weißen Lady“ sogleich änderte: Die
662 und als 243 969 bis 973 eingereiht wurden. versetzten breiten roten Zierstreifen wichen
Auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1982 stell- einem noch dominanteren weißen Anstrich
Baujahre 1984 –1990 te LEW Hennigsdorf den Prototyp einer elek- mit dem LEW-Firmenlogo.
Stückzahl 646 (+ 8) trischen Bo’Bo’-Lokomotive vor, die ab 1984
Dienstgewicht 82,5 t serienmäßig in einer Schnellzug- und einer Baujahr 1982
Dauerleistung 3500 kW Mehrzweckvariante beschafft werden sollte. Dienstgewicht 83 t
Höchstgeschwindigkeit 120 km/h Die 212 001 war für 140 km/h ausgelegt. Vom Dauerleistung 3220 kW
Grundkonzept her entsprach sie mit thyristor- Höchstgeschwindigkeit 140 km/h
Baureihe 230
im Bau solcher Loks erfahrenen Škoda-Werke in
Pilsen. Den Haupttransformator und den Wech-
selstrom-Hauptschalter für die Baureihe 230 und
ihr ČSD-Pendant der Reihe 372 lieferten DDR-
Betriebe. Im Februar 1988 übernahm die DR den
Prototyp 230 001, dem im Frühjahr 1991 die Se-
rienloks 230 002 bis 020 folgten. Ab 2. Juni 1991
kamen sie und ihre ČSD-Schwestern regulär
im grenzüberschreitenden Verkehr via Schöna/
Děčín zum Einsatz. 1992 übernahmen die in die
FOTO: A. MEHNERT
Baureihe 180 umgezeichneten DR-Maschinen
auch Leistungen im deutsch-polnischen Verkehr
Noch vor dem „elektrischen Lückenschluss“ über Frankfurt (Oder).
zwischen dem mit 15 kV/ 16 2/3 Hz Wechselstrom FOTO: V. EMERSLEBEN
betriebenen Streckennetz der DR und dem mit Baujahre 1988, 1990/91
3 kV Gleichstrom elektrifizierten Streckennetz Stückzahl 20 Zur „Verdieselung“ der Harzer Schmalspur-
der ČSD einigten sich beide Staatsbahnen dar- Dienstgewicht 84 t bahnen entwickelte das Wissenschaftlich-
auf, eine typengleiche Bo’Bo’-Zweisystemloko- Dauerleistung 3080 kW
motive zu beschaffen. Den Auftrag erhielten die Höchstgeschwindigkeit 120 km/h
Baureihe 111
Für den schweren Rangier- und Nebenbahn- ßerlich unterschieden sich die 111er von den
dienst beschaffte die DR 1981/82 eine Varian- 110ern durch die orange Lackierung und die
te der V 100 mit geändertem Getriebe für hö- stirnseitigen Bühnengeländer. Per 1. Januar
here Zugkraft. Sie entstand auf Basis des vom 1992 wurden die meisten der 37 Loks zunächst
LEW Hennigsdorf an in- und ausländische In- in die Baureihe 293 umgezeichnet, nach Um-
dustriebahnen gelieferten Typs V 100.4. Äu- bau ordnete man sie der Baureihe 298 zu.
D i e L o k o m o t i v e d e s J a h r z e h n t s w a r d i e 2 4 3 e r, e i n a u f d e m FOTO: V. EMERSLEBEN
Prototyp 212 001 basierendes „Mädchen für alles“. Gegen Ende
d e r D e k a d e g i n g d e r n e u e Tr i e b z u g f ü r d i e B e r l i n e r S - B a h n
Baujahre 1981/82
in Serie und erhielt die DR ihre erste Zweisystem-Ellok. Stückzahl 37
Entsetzen löste bei vielen Eisenbahnfreunden das Erscheinen Dienstgewicht 62 t
meterspuriger V 100 im Harz aus, große Freude dagegen der Leistung 735 kW
Nachbau der „Saxonia“. Höchstgeschwindigkeit 65 km/h
Baureihe 270
und Beiwagen bestehenden Grundeinheiten jahrsmesse 1987 präsentierten 270 009/010
270 001/002 bis 007/008 ermöglichten wei- und 270 011/012 nicht mehr bordeauxrot/el-
terhin die Bildung von Halb-, Dreiviertel- fenbeinbeige, sondern zinnoberrot/anthrazit
oder Vollzügen. Jedoch wandte LEW Hen- lackiert. Die anderen Fahrzeuge der Nullserie
nigsdorf neue Leichtbauprinzipien und die bekamen noch die 1984 eingeführten „Haupt-
Leistungselektronik an. Erheblich verzögert stadtfarben“, deren durch Beimischung von
folgten die ab Frühjahr 1987 gelieferten und Schwarz abgedunkeltes Bordeauxrot bräunlich
bis Februar 1988 abgenommenen Viertelzüge wirkte. Ab Februar 1990 lieferte das Hennigs-
270 009/010 bis 023/024 der Nullserie. Sie dorfer Werk in vier weiteren Serien 158 Viertel-
wichen in wichtigen Bauteilen vom Muster- züge, ab Juni 1991 bereits als Baureihe 485/885.
FOTO: M. KROLOP
zug ab, die Leistung der Fahrmotoren wurde
von je 125 kW auf je 150 kW gesteigert. Äu- Baujahre 1979, 1987
ßerlich markanter Unterschied: die jetzt bis Stückzahl 12 Viertelzüge
1980 stellte die DR den achtteiligen Mus- über die Lampenpartie geneigte Stirnfront mit Sitzplätze 104 / 102
terzug der neuen Baureihe für die Berliner verkleinerten Fenstern und Rechteckleuchten. Stundenleistung 500 / 600 kW
S-Bahn in Dienst. Die aus je einem Trieb- Zudem wurden die auf der Leipziger Früh- Höchstgeschwindigkeit 90 km/h
Baureihe 199.8 Nachbau der „Saxonia“

Technische Zentrum der DR ab Mitte der Im Hinblick auf die 1989 anstehende
1980er Jahre die auf der V 100 basierende 150-Jahr-Feier der ersten deutschen Fernei-
„Schmalspurlokomotive 1000 mm“. An der senbahn Leipzig – Dresden initiierte die Ab-
Konstruktion der dreiachsigen Drehgestelle teilung Wissenschaft und Technik im Ministe-
wirkte LEW Hennigsdorf mit (wo sie auch rium für Verkehrswesen der DDR schon 1985
gefertigt wurden). Die zehn im Raw Stendal den Nachbau der ersten funktionsfähigen in
aus 110ern der 800er-Nummernreihe in 199.8 Deutschland gebauten Dampflokomotive.
umgebauten Loks erhielten analog zur Bau- Den Kessel fertigte der VEB Dampfkessel-
reihe 112 einen 1200-PS-Dieselmotor. Der bau Übigau in Dresden, dessen Vorgängerfir-
geplante Umbau von 20 weiteren Maschinen ma den Originalkessel hergestellt hatte. Die FOTO: V. EMERSLEBEN
unterblieb. anderen Bauteile lieferten verschiedene Be-
triebe der DR zu. Die Endmontage erledig- denn anno 1839 fuhr die „Saxonia“ alleine
Umbaujahre 1988 – 1990 te 1988 das Raw Halle (Saale). Während der dem von englischen Loks gezogenen Eröff-
Stückzahl 10 Abnahmefahrt im Januar 1989 erreichte die nungszug hinterher.
Dienstgewicht 64 t „Saxonia“ bei beachtlicher Laufruhe eine Ge-
Leistung 883 kW schwindigkeit von rund 70 km/h. Da es nicht Baujahr 1988
Höchstgeschwindigkeit 50 km/h zum geplanten Nachbau eines Drei-Wagen- Bauart B1 n2
Zuges kam, nahm sie solo an den Riesaer Ju- Dienstgewicht ca. 15 t
biläumsparaden im April 1989 teil – stilecht, Leistung ca. 40 kW
)(519(5.(+5
Der D 270 „Meridian“ verkehrte im Winterfahrplan 1979/80 von Bar

in Jugoslawien bis ins schwedische Malmö. Am 12. Mai 1980 hat die
132 532 den Zug in Berlin übernommen. FOTO: G. DOLLWET
Der seit 1955 zwischen Berlin und Moskau

verkehrende Schnellzug erhielt 1960 den Namen
„Moskwa-Expreß“ (Aufnahme aus dem Jahr
1988). FOTO: K. KOSCHINSKI
A ls Top-Angebot im Binnen-
fernverkehr offerierte die
DR seit Herbst 1976 die
zwischen Bezirksstädten
und Berlin eingesetzten „Städte-Expreß- HOCHRANGIG
Züge“. Mit ihren orange/elfenbein lackier-
ten Wagen hoben sie sich markant von den
anderen Zügen ab. Mit generell nur sechs
Einzelsitzen pro Abteil boten sie vor allem
in der zweiten Klasse mehr Komfort als die
sonst üblichen Achter-Abteile. Die Wa-
genklassen unterschieden sich nur in der
MIT NAMEN
Ausstattung: Plüschpolster und Teppiche
Liebevoll gestaltete
Werbung für Züge mit
klingenden Namen aus
dem Kursbuch 1985/86.
ABB.: SLG. KOSCHINSKI
Mitte der Achtziger erweiterte die DR das zunächst auf Berlin ausgerichtete
Angebot der orange/elfenbeinfarbenen „Städte-Expreß-Züge“ um vier Zugpaare.
Für internationale Züge wurde 1986 die Gattung „Interexpreß“ eingeführt, doch
d r e i d e r v i e r Z u g v e r b i n d u n g e n g a b e s s c h o n b i s h e r.
Die ab 1985 im „Berlin-Expreß“ erprobten
„Bautzener Komfortwagen“ liefen von 1986
bis 1988 im Interexpreß „Progress“ Berlin –
Prag (Berlin-Lichtenberg, Mai 1988).
Mit dem aus „Bautzener Komfort-

wagen“ gebildeten „Berlin-Expreß“ aus
Dresden trifft die 243 844 am 17. Mai
1989 in Berlin-Lichtenberg ein.
FOTOS: V. EMERSLEBEN (3)
in der ersten, kunstlederbezogene Sitze in Gattung Am (1. Klasse) und 60 Exemplare rien oder Mutterbetrieben wahrnehmende
der zweiten Klasse. Die Beinfreiheit war der Gattung Bm (2. Klasse) zu. Außerdem Dienstreisende, weniger Parteifunktionäre
gleich, denn auch die Bm-Wagen wiesen wurden zunächst 13 Reko-Speisewagen der – denn die fuhren Auto, weshalb der wohl
bei 24,5 m Länge nur neun Abteile auf, ein Gattung WRge für den Einsatz in Städte- erst im Nachhinein populär gewordene
Abteil weniger als die anderen Bm-Wagen Expreß-Zügen hergerichtet und farblich an- Spottname „Bonzenschleuder“ deplatziert
der Typen B und Y. gepasst. Im meist aus drei bis fünf Am, fünf ist. Anders der Spitzname „Apfelsinenzü-
Zu den Städte-Expreß-Wagen kam die bis sechs Bm und einem WRge gebildeten ge“: Er spielte natürlich auf die Farbgebung
Reichsbahn unverhofft. Eigentlich sollte der Zugverband wirkte der nur 18,7 m lange der Wagen an, aber auch auf Einkaufstou-
VEB Waggonbau Bautzen die 103 Fahrzeu- Speisewagen etwas mickrig. ren zu den mit besserem Warenangebot auf-
ge des Typs Y/B 70 als Erster-Klasse-Wagen Die Fahrpläne waren für den Fernberufs- wartenden Geschäften in der Hauptstadt.
an die Tschechoslowakischen Staatsbahnen verkehr ausgelegt, morgens in die Haupt- Zugführer und Schaffner gehörten oft Ju-
liefern, doch der ČSD-Auftrag wurde aus stadt und spätnachmittags von dort zurück. gendbrigaden an, darunter freilich manch
finanziellen Gründen storniert. Infolge- Zu den Fahrgästen zählten in den Aufbau- älterer Kollege.
dessen übernahm die DR das Lieferkontin- zentren Berlins beschäftigte Bauarbeiter Die in der Regel montags bis freitags ver-
gent. Davon ordnete sie 43 Exemplare der sowie Gesprächstermine in den Ministe- kehrenden Städte-Expreß-Züge liefen un-
ter dem Gattungskürzel „Ex“, ihre Namen
wiesen auf die Ausgangsregionen hin. Hier
die im Zeitraum vom 25. Oktober bis 6. De-
zember 1976 eingeführten Verbindungen:
Rennsteig Meiningen – Suhl – Erfurt –
Halle – Berlin
Elstertal Gera – Leipzig – Berlin
Elbflorenz Dresden – Berlin
Stoltera Rostock – Berlin
Sachsenring Zwickau – Karl-Marx-Stadt –
Berlin
Börde Magdeburg – Berlin
Petermännchen Schwerin – Berlin
In der DDR-Hauptstadt endeten und be-
gannen die Züge im Bahnhof Berlin-Lich-
tenberg. Ausgenommen die über den nörd-
Die 132 483 dieselt am 23. Juni 1980 mit

dem Ex 107 „Elstertal“ (Berlin – Gera)
bei Haynsburg durch das Tal der Weißen
Elster. FOTO: A. RITZ
Werbung für die Städte-

Expreß-Züge im Kursbuch der
Deutschen Reichsbahn von
1983/84. ABB.: SLG. KOSCHINSKI
Ausgenommen die Ex „Stoltera“ und

„Petermännchen“ fuhren die Städte-
Expreß-Züge über den südlichen Berliner
Außenring (Berlin-Schönefeld, 1989).
Zwischen Dresden und Budapest wurden
in den 1980er Jahren dem „Saxonia“ bzw.
„Metropol“ im Sommer Autotransport-
wagen angehängt. FOTO: DB AUTOZUG
schließlich auf den gesamten Laufwegen

Elloks zum Einsatz. Mit besonders hohen
Reisegeschwindigkeiten glänzten die Städ-
te-Expreß-Züge meist nicht, oft erreichten
sie nicht mal das Durchschnittstempo der
D-Züge des Städteschnellverkehrs. Her-
aus ragten allerdings als schnellste Züge
der DR überhaupt die nonstop zwischen
Schwerin und Berlin-Lichtenberg verkeh-
renden Ex 131/136 Petermännchen: Sie er-
zielten zunächst eine Reisegeschwindigkeit
von knapp unter oder über 100 km/h, im
Sommer 1981 gar 104,1 bzw. 104,9 km/h.
Danach wurden ihre Fahrzeiten wie auch
Eine Doppelgarnitur der Baureihe 175 passiert als Ext 67„Karlex“ (Berlin – Karlsbad) am 8. Juli die anderer Städte-Expreß-Züge aber ent-
1981 die Blockstelle Pietzschkau (südwestlich von Lutherstadt Wittenberg). FOTO: A. MEHNERT spannt.
D 13996 „Spree-
Alpen-Expreß“ (Villach –
Berlin) mit Autotrans-
portwagen am 5. August
1989 auf der Tauernbahn.
FOTO: A. VORAC
lichen Berliner Außenring geleiteten Stol-

tera und Petermännchen hielten sie auch
im Bahnhof Flughafen Berlin-Schönefeld.
Die Ex 141/146 Börde stoppten ab Winter-
fahrplan 1977/78 zusätzlich in Potsdam,
somit bezog das Spitzenangebot nun zehn
Bezirkshauptstädte ein (Zwickau und Mei-
ningen waren keine Bezirkshauptstädte).
Die Zugförderung oblag anfangs auch
unter Fahrdraht Diesellokomotiven der
Baureihen 118 (teils in Doppeltraktion)
oder 132, später kamen abschnittweise und
Der D 1331 (Westerland – Berlin) diente

auch der Autobeförderung. Am 24. August
1980 überquert er bei Hochdonn den
Nord-Ostsee-Kanal. FOTO: A. RITZ
„Auto im Gepäck“
Autoreisezüge gehörten seit 1969 zum An-

gebot der DR, erstmals geschaffen in der
Relation Berlin Friedrichstraße – München
Ost (mit Autoverladung in Berlin-Wannsee,
also West-Berlin). In den frühen 1970er Jah-
ren kamen Verbindungen von Berlin Fried-
richstraße respektive Berlin-Wannsee nach
Karlsruhe/Lörrach und Niebüll/Westerland
hinzu. Ab Sommer 1979 führte der Spree-Al-
pen-Expreß (nun mit dem Autoreisezug Ber-
lin – München Ost vereint) Autotransportwa-
gen zwischen Berlin-Wannsee und München
Ost sowie Innsbruck/Villach. Dabei blieb es
im Prinzip die 1980er Jahre hindurch. In der
Wintersaison fuhr der Spree-Alpen-Expreß
allerdings nur an wenigen Tagen und war
der Zuglauf auf Berlin – München Ost be-
schränkt, zeitweilig wurden Autos in dieser
Relation im D 301/300 befördert.
Im Verkehr mit dem sozialistischen Aus-
land transportierte ab Sommer 1972 der
Touristen-Expreß Tourex Dresden – Varna
(Bulgarien) Autos, ab Sommer 1973 ein na-
menloses Zugpaar auch zwischen Dresden
und Budapest. In letztgenannter Relation lie-
fen die Autotransportwagen ab 1975 im Sa-
xonia. Der Tourex beförderte ab 1979 keine
Autos mehr. Erhalten blieb jeweils im Som-
mer die Verbindung Dresden – Budapest, von
1982 bis 1984 mit dem Metropol und bis
1990 wieder mit dem Saxonia.
D 309 „Ostsee-Expreß“ (Kopenhagen –
Gedser – Berlin – Hof – München mit Kurs-
wagen Malmö – München), fotografiert im
April 1980 südlich von Regensburg.
FOTO: W. MATUSSEK/ARCHIV RITZ
Werbung für die Schlafwagen der Zum Fahrplanwechsel am 27. Mai 1979
Mitropa im DR-Kursbuch Internationaler (genauer: ab Montag, 28. Mai) kam in der
Verkehr 1987/88. FOTO: SLG. KOSCHINSKI Relation Berlin – Leipzig das zum Elster-
tal gegenläufige Zugpaar Lipsia hinzu. Ab
4. Juni 1984 erhielt der Sachsenring den
neuen Laufweg Zwickau – Leipzig – Berlin,
vom gleichen Tag an verband der neue Städ-
te-Expreß Fichtelberg Karl-Marx-Stadt nun
auf dem Weg via Dresden-Neustadt mit Ber-
lin. In der Relation Berlin – Dresden führte
die DR am 3. Juni 1985 das zum Elbflorenz
gegenläufige Zugpaar Berlin-Expreß ein.
Auf der Route Berlin – Halle – Erfurt folgte
ab 2. Juni 1986 das zum Rennsteig gegen-
läufige Zugpaar Berliner Bär.
Für das ausgeweitete Angebot verfügte
die Reichsbahn über vom Raw Halberstadt
seit 1983/84 in Großserie gefertigte 26,4-m-
Der D 371 „Pannonia-Expreß“ nach Sofia

fährt am 2. Mai 1986 in Berlin-Lichtenberg
Der „Kiew-Expreß“ wurde erst 1986 eingeführt, direkte Wagen zwischen Berlin und Kiew aus. Am Zugschluss ist ein CFR-Wagen mit
gab es aber schon seit 1967 (132 190 mit D 298 aus Kiew in Berlin). FOTOS: K. KOSCHINSKI (2) Ziel Bukarest eingereiht. FOTO: W. SÖLCH
planwechsel am 2. Juni 1991 endete die
Ära der Städte-Expreß-Züge, die meisten
wurden in D-Züge umgewandelt.
Mit klangvollen Namen ins Ausland
Von den internationalen Expreßzügen wa-

ren seit Sommer 1979 nur noch die mit
Triebwagen der Baureihe 175 gefahrenen
Karlex Berlin – Karlovy Vary und Karola
Leipzig – Karlovy Vary ausdrücklich als
„Ex“ qualifiziert. Mit dem Fahrplanwech-
Im „Berlin-Expreß“ zwischen Berlin sel am 27. September 1981 mutierten sie
Die 132 428 bringt am 6. Juli 1990 den und Dresden wurden 1985 vom Waggon- zu lokbespannten D-Zügen. In dieser Form
Flügelzug D 1321 des D 321 „Neptun“ aus
Kopenhagen zum Bahnhof Berlin Zoo.
bau Bautzen entwickelte klimatisierte RIC- lebten auch die langjährig als Expreßtrieb-
Großraumwagen erprobt. Auffällig war ihr wagen verkehrenden Vindobona (Ber-
Sonderanstrich Lichtgrau mit bordeauxro- lin – Wien), Hungaria (Berlin – Budapest)
tem Fensterband. Eigens zur Erprobung der und Neptun (Berlin – Kopenhagen) fort,
drei Amhe und sieben Bmhe verkehrte vom außerdem die kürzere Zeit mit Triebwagen
Wagen (UIC-Typ Z 2) der Gattungen Ame 4. Februar bis 24. Mai 1986 in der Relation gefahrenen Berolina (Berlin – Warschau)
und Bme (später Bom). Für Städte-Expreß- Berlin – Rostock dienstags bis samstags das und Berlinaren (Berlin – Malmö). Zu den
Züge wurden einige dieser standardmäßig namenlose Zugpaar Ex 120/123. Danach lokbespannten Klassikern gehörten unter
grün/elfenbeinfarbenen Fahrzeuge orange/ kamen die „Bautzener Komfortwagen“ im anderem die das Jahrzehnt überdauernden
elfenbein lackiert; übrigens beschaffte die internationalen Verkehr zum Einsatz. D-Züge Balt-Orient-Expreß (Berlin – Bu-
DR einschließlich der gemischtklassigen Erst im Kursbuch 1990/91 erschien das karest), Pannonia-Expreß (Berlin – Sofia),
ABme und der Halbgepäckwagen BDmsb wohl schon ab 30. Mai 1989 dienstags bis Ost-West-Expreß (Moskau – Berlin – Paris),
bis 1991 insgesamt 1465 „lange Halberstäd- freitags verkehrende Zugpaar „Thomaner“ Warszawa-Hoek-Expreß (Warschau – Ber-
ter“ mit Seitengang. zwischen Berlin und Leipzig. Zum Fahr- lin – Hoek van Holland), Kiew-Expreß (Ber-
Über die Grenze mit Diesel –
und auch noch mit Dampf
Wegen der unterschiedlichen Stromsysteme

wurden grenzüberschreitende Streckenabschnit-
te zwischen der DDR und Polen sowie der
Tschechoslowakei erst sehr spät elektrifiziert,
bis 2015 nur zwei. Der offiziell im Dezember
1986 erfolgte Zusammenschluss der Netze von
DR und ČSD an der Staatsgrenze bei Schöna
war eigentlich keiner, denn auf ČSD-Seite stellte
man die Anlagen erst ein Jahr später fertig –
doch immer noch fehlten die für den Betrieb
nötigen Zweisystemloks (siehe Kapitel über die
Elektrotraktion). Ergo musste im Elbtal vorerst
weiterhin mit Dieseltraktion über die Grenze ge-
fahren werden, auf den anderen Strecken in die
ČSSR und jenen nach Polen sowieso (die Elek-
trifizierungslücke zwischen Frankfurt/Oder Pbf
bzw. Rbf und dem Grenzbahnhof Oderbrücke
wurde erst im Dezember 1990 geschlossen).
Mit dem D 484 (Rzeszów – Leipzig; an der Zugspitze die DB-Kurswagen Krakau – Köln) rollt die Aber von wegen „musste mit Diesel“: Nach
polnische Ty 2 1162 am 7. Oktober 1986 über den Neißeviadukt in Görlitz. FOTOS: CH. KNÖGEL (2)
Görlitz kamen bis in die zweite Hälfte der
1980er Jahre hinein sogar mit Schnellzügen zu-
mindest gelegentlich Dampflokomotiven der
PKP, beispielsweise Ty 2 (ex 52er) mit dem
lin – Kiew), Moskwa-Expreß (Berlin – Mos- der Hungaria (Berlin – Budapest) als IEx. D 484 Rzeszów – Krakau – Dresden – Leipzig.
kau), Saßnitz-Expreß (Berlin – Malmö) und Als Ersatz für den entfallenen Saisonzug Der führte Kurswagen Krakau – Köln und zählte
Ostsee-Expreß (Berlin – Kopenhagen, bis Trakia (Leipzig – Dresden – Varna) und zur zu den vielen namenlosen, gleichwohl wichtigen
1983 München – Kopenhagen). Entlastung des Metropol führte die DR 1989 internationalen Schnellzügen im Netz der DR.
Bekanntermaßen erreichten Ty 2 und Ol 49
Zum Fahrplanwechsel am 1. Juni 1986 den Corvina (Berlin – Budapest) ein, mithin
noch bis 1990 Forst (Lausitz), vielleicht auch
führte die DR die neue Zuggattung „Inter- letztmals einen namentragenden D-Zug. mit dem D 498 Krakau – Cottbus – Leipzig oder
expreß (IEx)“ ein. So qualifiziert wurden Dieser verkehrte nur von Ende Mai bis Ende dem D 1498 Kattowitz – Cottbus – Leipzig.
die bisherigen D-Züge Berolina (Berlin – Oktober 1989. Er sollte ab Mitte Mai 1990 Wenn ja, dann zu nachtschlafener Zeit (was ana-
Warschau), Metropol (Berlin – Budapest), wieder fahren, aber angesichts der neuen log für den D 499 nach Krakau gilt) – wer hat
Progress (Berlin – Prag) sowie der neu ge- Reisefreiheit „in den Westen“ bestand für da schon fotografiert?
schaffene Primator (Berlin – Prag). Das ihn kein Bedarf mehr. ❑
Zugpaar IEx 79/78 Progress verkehrte in
der früheren Fahrplanlage des nun zwi-
schen Berlin und Prag mit dem Vindobo-
na vereinten Hungaria und ermöglichte
einen fast sechsstündigen Tagesaufenthalt
in Prag. Auch weil die Č SD Hauptabneh-
mer von Reisezugwagen aus der DDR wa-
ren, liefen im Progress werbewirksam die
modernsten Wagen der DR: die erwähnten
Bautzener Komfortwagen, ersatzweise die
fünf ebenfalls elfenbein/bordeauxrot la-
ckierten Halberstädter Seitengangwagen,
außerdem einer der 25 im Jahr 1984 vom
Waggonbau Bautzen gefertigten Speisewa-
gen der Gattung WRme.
Im Jahresfahrplan 1988/89 gab es keinen
Progress, doch lebte er am 28. Mai 1989
überwiegend mit Wagenmaterial der Č SD
als D-Zug (nun Rostock – Berlin – Prag)
wieder auf. Indes fuhr seit 29. Mai 1988
112 568 mit D 480 „Krivan“ (Košice – Zittau –

Dresden) am 23. April 1987 bei Eibau.
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Einzige 900-mm-Schmalspurbahn der

Deutschen Reichsbahn: Bad Doberan – Ostsee-
bad Kühlungsborn (99 2323 in Bad Doberan,
Mai 1980). FOTO: J. NELKENBRECHER
TECHNISCHE
Denkmale
A nfang des Jahres 1980
betrieb die DR noch zu-
sammen 289,3 km lange
Schmalspurbahnen. Da-
von waren 146,2 km in der Spurweite 750
mm ausgeführt, 121,0 km in Meterspur,
15,4 km in 900-mm-Spur und 6,7 km in
MIT NUTZWERT
600-mm-Spur. Die Strecken im Einzelnen
sind der Tabelle auf Seite 83 zu entnehmen.
legung bzw. Ausgliederung letzter Rest- noch von Personen- und Güterzügen be-
stücke der Waldeisenbahn Muskau im Jahr fahrene Preßnitztalbahn Wolkenstein – Jöh-
1978 weiterhin über eine Bahn in der Spur- stadt, sie sollte aber bis zur Verlagerung der
weite 600 mm. Die mit Ausnahme des Lok- Kühlschranktransporte des „VEB DKK
personals von Kindern und Jugendlichen Scharfenstein“, Werkteil Niederschmiede-
betriebene Rundstrecke in der Wuhlheide berg, auf die Straße weiter betrieben wer-
diente der DR sozusagen als Trainingsan- den. Ausschließlich Güterzüge dampften
lage für Nachwuchseisenbahner. seit 1975 auf der Strecke Oschatz – Mü-
Der Erhalt von acht Bahnen galt seit den geln – Kemmlitz, deren Überleben vor al-
1970er Jahren wegen ihrer touristischen Be- lem die Kaolinabfuhr sicherte. Bei den in
deutung als gesichert: der Tabelle genannten Anschlussbahnen
r#BE%PCFSBOm0TUTFFCBE,ÛIMVOHTCPSO zu den Papierfabriken in Wilischthal und
r1VUCVTm(ÕISFO *OTFM3ÛHFO
Schönfeld handelte es sich um Reststücke
r8FSOJHFSPEFm/PSEIBVTFO /PSE )BS[ des einst umfangreichen Thumer Schmal-
RVFSCBIO
NJU EFO ;XFJHTUSFDLFO %SFJ spurnetzes. Die Anschlussbahn in Cottbus
Annen Hohne – Schierke und Eisfelder Tal- war ein Überbleibsel der Spreewaldbahn.
mühle – Hasselfelde Die meterspurige Industriebahn Halle blieb
r(FSOSPEFm"MFYJTCBEm)BS[HFSPEF4USB hauptsächlich zur Anbindung des im Süden
CFSH 4FMLFUBMCBIO
der Stadt gelegenen „VEB Maschinenfab-
r;JUUBVm#FSUTEPSGm,VSPSU 0ZCJO,VSPSU rik Halle“ an die regelspurige Hafenbahn
Jonsdorf in Betrieb.
r3BEFCFVM0TUm3BEFCVSH -ÕOJU[HSVOE
CBIO
r'SFJUBM)BJOTCFSHm,VSPSU,JQTEPSG 8FJ Dieseltraktion kaum relevant

FSJU[UBMCBIO
r$SBO[BIMm,VSPSU0CFSXJFTFOUIBM 'JDI Von wenigen Ausnahmen wie der Industrie-

UFMCFSHCBIO
bahn Halle abgesehen, bestritten auf schma-
Die Lößnitzgrundbahn war zudem als ler Spur Dampflokomotiven den Zugver-
„Traditionsbahn“ eingestuft. Neben den kehr. Anfang 1980 umfasste der Betriebsbe-
regulären Zügen verkehrten hier schon stand offiziell 93 Maschinen der klassischen
1974 erstmals Traditionszüge mit weitge- Traktionsart, neun Diesellokomotiven so-
Nicht nur die meisten Schmalspurbahnen

in Sachsen wurden mit einer Spurweite
von 750 mm ausgeführt, auch auf der Insel
Rügen wählte man dieses Maß (Nebengleis
in Putbus, Juni 1984). FOTO: TH. MÄUSER
Auf 243 km verkehrten täglich Reisezüge, hend dem Originalzustand entsprechenden

211 km wurden regulär von Güterzügen Fahrzeugen.
befahren. Die Bahnen an der Ostseeküste dienten
Eine Sonderstellung nahm die im Januar nur noch dem Personenverkehr, die Stre-
1978 vom Magistrat der Stadt Berlin über- cken im Harz und in Sachsen ganz oder
nommene Berliner Pioniereisenbahn ein; abschnittsweise auch dem Güterverkehr.
mit ihr verfügte die DR auch nach der Still- Nicht als erhaltenswert galt die ebenfalls
D i e Ve r ä n d e r u n g e n b e i d e n S c h m a l s p u r b a h n e n i n d e n 8 0 e r n w a r e n ü b e r s c h a u b a r. D i e L i n i e
Wo l k e n s t e i n – J ö h s t a d t w u r d e i n E t a p p e n b i s 1 9 8 6 e i n g e s t e l l t , d i e M e t e r s p u r s t r e c k e v o n
Straßberg (Harz) nach Stiege 1983 wieder aufgebaut. Im Harz und in Sachsen war für die
Z e i t a b 1 9 9 0 j e d o c h e i n e r a d i k a l e Ve r d i e s e l u n g g e p l a n t u n d d i e Z i t t a u e r S c h m a l s p u r b a h n
sollte dem Braunkohletagebau geopfert werden.
wie zwei Dieseltriebwagen. Hiervon wa-
ren jedoch drei Dampfloks und die beiden
in Wernigerode beheimateten Triebwagen
FY t()& 5 i VOE FY
t/8&5i
[HFTUFMMU%FSBVFSEFNOPDI
der DR gehörende Zittauer VT 137 322
wurde im Juni 1980 dem Verkehrsmuse-
um Dresden übereignet, aber weiterhin
im Bertsdorfer Lokschuppen aufbewahrt.
Nur ein verschwindend geringer Anteil der
Leistungen entfiel auf die Dieseltraktion.
Die Einsatzstelle Putbus des Bw Stralsund
verfügte über die als 100 901 und 902 be-
TDISJGUFUFO VOE )FFSFTGFME
CBIO5ZQ )'$
GÛS"SCFJUT[VH VOE
3BOHJFSEJFOTUFUSPU[5ZQFOHMFJDIIFJUXVS
de nur die 199 001 als Lok, die 199 002
dagegen als Gerät geführt. Die dem Bw
Berlin-Pankow zugeordneten 199 101 und
5ZQ7$
ESFIUFOBOBVTHFXÅIMUFO
Die 199 002 (Heeres- Betriebstagen ihre Runden auf der Berliner
feldbahn-Typ HF 130 C)
Pioniereisenbahn. Die Cottbuser 199 005
wurde für den Arbeits-
zug- und Rangierdienst VOE 7$
CFEJFOUFOOPDICJT'FC
auf Rügen verwendet. ruar 1983 das Reststück der Spreewaldbahn
Die als 100 902 beschrif- bis zum Militärflugplatz Cottbus West.
tete Lok wurde offiziell Ebenfalls mit Rollwagenzügen dieselte die
als Gerät geführt
JO"VFCFIFJNBUFUFŇ 5ZQ/T
BVG
(Putbus, Mai 1980).
FOTO: J. NELKENBRECHER der Anschlussbahn zur Papierfabrik in Wi-
MJTDIUIBM%JFŇVOE 5ZQ/T

des Bw Leipzig-Wahren beförderten die
Rollbockzüge auf der Industriebahn Hal-
le. Die im Bw Wernigerode-Westerntor
CFIFJNBUFUF 5ZQ 7$
XFJM
te meist in Nordhausen, wo sie im Roll-
bockverkehr zu den Werksanschlüssen in
Nordhausen und im Rollwagenverkehr
zur Papierfabrik Ilfeld eingesetzt war. Die
Werksanschlüsse in Wernigerode-Hassero-
de wurden übrigens in der Regel weiterhin
mit den von der Nordhausen-Wernigeroder
&JTFOCBIO /8&
TUBNNFOEFO
oder 6102 im Rollbockverkehr bedient.
Für die Beschaffung neuer Dieselloks fehl-
te es an Geld und an Kapazitäten der DDR-
Schienenfahrzeugindustrie. Angesichts der
Die 199 005 fährt im September 1982 mit
einem neuen Tatra-Triebwagen KT4D für die
drastischen Verteuerung des aus der Sow-
Cottbuser Straßenbahn am Haupteingang des jetunion importierten Erdöls kam sie ohne-
Raw Cottbus vorbei. FOTO: H. DÖRSCHEL hin vorerst nicht mehr in Betracht. Folglich
Die 6,7 km lange Berliner Pioniereisenbahn in der Wuhlheide (Spurweite 600 mm) war ein
Exot unter den Schmalspurbahnen der Reichsbahn. FOTO: SLG. MACHEL
Die 199 006 bedient 1979 in

die Harzquer- und Brockenbahn beschaff-
Cottbus den Anschluss „PGH
Glas und Spiegel“ (PGH steht für ten Neubauloks von 99 0231 bis 0247 wie-
Produktionsgenossenschaft des der in 99 7231 bis 7247 änderten.
Handwerks). Der O-Wagen dient
dem Transport von Glasbruch und
Zuschnittresten. FOTO: H. DÖRSCHEL
Aufbau im Harz, Abbau in Sachsen
Die Direktive, zur Einsparung von Diesel-

kraftstoff Transporte von der Straße auf die
Schiene zu verlagern, bescherte einigen
Schmalspurbahnen ein erhöhtes Fracht-
aufkommen. Dadurch stieg nicht nur der
volkswirtschaftliche Nutzwert von mehr
oder minder als „technische Denkmale“
geschützten Strecken, auch die mittel-
fristig zur Stilllegung vorgesehene Döll-
nitzbahn Oschatz – Mügeln – Kemmlitz
sollte nun aufgrund ihrer Bedeutung für
den Güterverkehr erhalten bleiben; da-
her wurden ab 1981 große Teile der Stre-
cke grunderneuert. Ebenfalls 1981 began-
nen die Vorarbeiten zum Wiederaufbau
des Abschnitts Straßberg – Stiege der Sel-
ketalbahn. Zur offiziellen Eröffnung am
30. November 1983 dampfte die 99 5903
mit einem Sonderzug von Stiege nach Gün-
tersberge. Nach Abschluss aller Bauarbei-
ten brachte die 99 7234 am 12. Februar
Die 199 005 der DR, eine
1984 den ersten planmäßigen Rollwagen-
grüne Diesellok der Nationalen
Volksarmee vom Militärflugplatz
zug mit Kohlewaggons von Nordhausen
und ein alter Schneepflug sind wurden auch die 17 von 1976 bis 1981 auf zum Heizkraftwerk in Silberhütte. Eine
am 12. März 1983 in Cottbus Ölfeuerung umgerüsteten Dampflokomoti- am Bahnhof Stiege gebaute Wendeschleife
abgestellt. FOTO: H. DÖRSCHEL ven der Baureihe 99 23 – 24 im Zeitraum 1982 ermöglichte den Direktlauf der Züge von
bis 1984 vom Raw Görlitz auf Kohlefeue- und nach Nordhausen ohne Kopfmachen.
rung rückgebaut, womit sich die Betriebs- Ab 3. Juni 1984 befuhren auch Personenzü-
nummern dieser in den 1950er Jahren für ge regulär die wieder aufgebaute Strecke. Die
Die ab 1976 auf Ölfeuerung umgerüs-
teten Meterspur-Dampfloks der Bau-
reihe 99 23 – 24 ließ die Reichsbahn bis 1984
auf Kohlefeuerung rückbauen. Die
ölgefeuerte 99 0243 verlässt am
23. Mai 1981 Nordhausen.
FOTO: G. GRESS
zwischen Eisfelder Talmühle bzw. Hasselfelde

und Gernrode durchlaufenden Züge wurden
mit den von Gernrode aus eingesetzten Mal-
letloks 99 5901, 5902, 5904 und 5906, alter-
nativ mit der 99 6001 oder 99 6102 bespannt.
Schwacher Oberbau und fehlende Profilfrei-
heit ließen zwischen Silberhütte und Gernrode
Die meterspurige Industrie-

bahn Halle war wichtig für die
Versorgung des VEB Maschinen-
TPXJFBVGEFN4USFDLFOBTU"MFYJTCBEm)BS[ Nicht mehr zugute kam die generelle fabrik Halle. Am 15. Juni 1984 war
gerode den Einsatz der bulligen Neubauloks Verlagerung von Straßentransporten auf die 199 004 (2. Besetzung), eine
umgespurte Kö II, im Einsatz.
ÛCSJHFOTBVDIWPO3PMMXBHFOJN(ÛUFSWFS die Schiene der in sehr schlechtem Zu- FOTO: V. EMERSLEBEN
LFIS
OPDIOJDIU[V/BDI"CTDIMVTTEFSEJF stand befindlichen Preßnitztalbahn. Nach
ses Manko beseitigenden Baumaßnahmen er- der Entgleisung eines Rollwagens im obe-
reichte die 99 7246 im Juli 1986 mit einer Pro- ren Streckenteil stellte die DR am 24. No-
befahrt als erste Neubaulok Gernrode. vember 1982 den Güterverkehr zwischen
99 1782 mit einem Rollwagenzug in Schön- Nach einer Hauptuntersuchung ist die 199 101 (Bw Pankow) der Berliner Pioniereisenbahn
feld-Wiesa (21. Juli 1982). FOTO: G. GRESS am 27. Mai 1988 in Berlin-Schöneweide Gbf eingetroffen. FOTO: V. EMERSLEBEN
Niederschmiedeberg und Jöhstadt ein. oberen Teil hatte bereits 1984 die Demon- die Strecke Schönfeld-Wiesa – Schönfeld
Am 13. Januar 1984 fuhren auf diesem tage begonnen. auf 1435 mm umgespurt.
Abschnitt die letzten Reisezüge. Am 30. Romantiker bedauerten sicher auch die
September 1984 endete der Personenver- Mitte April 1985 vollzogene Einstellung
kehr auch zwischen Wolkenstein und Nie- des bis zuletzt mit Dampflokomotiven Bescheidene Modernisierung
derschmiedeberg, der Güterverkehr blieb durchgeführten Rollwagenbetriebs auf der
hier aber wegen des verzögerten Straßen- Anschlussbahn zur Papierfabrik Schönfeld.
ausbaus bis zum 21. November 1986 er- Allerdings verlagerte man die Transporte Von den Schmalspurstrecken war nicht bloß
halten. Zum Jahresende 1986 wurde die nicht auf die Straße. Während einer Pro- die aufgegebene Preßnitztalbahn längst sa-
Gesamtstrecke offiziell stillgelegt, doch im duktionspause in der Papierfabrik wurde nierungsbedürftig, die DR beschränkte die
99 7232 mit Braunkohlezug für das Heizkraftwerk in Silberhütte hat die neue Wendeschleife in Stiege durchfahren (8.6.1984). FOTO: TH. MÄUSER
Preßnitztalbahn: Der Abschnitt Wolkenstein –
Niederschmiedeberg blieb bis 21. November
1986 für Güterverkehr in Betrieb. Im Februar
1986 dampft die 99 1582 bei Großrückerswalde
an Skifahrern vorbei. FOTO: G. SEIDEL/SLG. RITZ
Unterhaltung meist auf das Allernötigste.

Zu den wenigen technischen Innovationen
zählten der 1980 auf der Harzquer- und Bro-
ckenbahn sowie 1984 auf der Selketalbahn
eingeführte Zugfunk und der Einbau von
Rückfallweichen. Auch für die Beschaf-
fung neuer Wagen fehlte das Budget. Vom
1979 mit Bulgarien geschlossenen Vertrag
über den Import von 200 Personen- und Ge-
päckwagen für 750 und 1000 mm Spurwei-
„Mehr – besser – effektiver“ lautete das Motto des Kühlschrankwerkes in Nieder-

schmiedeberg (99 1561 mit einem langen GmP, 29. 9.1984). FOTO: SLG. KROLOP
te trat die DDR im Frühjahr 1982 zurück.
Notgedrungen wurde die den Reisekomfort Schmalspurbahnen der DR Anfang 1980
kaum verbessernde und nicht gerade als
„Schönheitskur“ empfundene Modernisie- Reichsbahndirektion/Strecke Länge Spurweite
rung bzw. Rekonstruktion von Schmalspur- Rbd Berlin
Pioniereisenbahn Berlin in der Wuhlheide 6,7 km 600 mm
wagen in der Werkabteilung Perleberg des
Rbd Cottbus
Raw Wittenberge fortgeführt. Anschlussbahn Cottbus 2,0 km 1000 mm
Im Übrigen wurden die Fahrzeuge der ;JUUBVm#FSUTEPSGm,VSPSU0ZCJO,VSPSU+POTEPSG LN NN
Bahnen im Harz und in Sachsen weitge- Rbd Dresden
hend von Saugluft- auf Druckluftbremse Radebeul Ost – Radeburg 16,5 km 750 mm
VNHFTUFMMU BVGEFO#BIOFOBOEFS0TUTFF Freital-Hainsberg – Kurort Kipsdorf 26,3 km 750 mm
CSFNTUFNBOCFSFJUTNJU%SVDLMVGU
+FEPDI Freital-Potschappel – Freital-Hainsberg
3,0 km 750 mm
erfolgte auf der Strecke Oschatz – Mügeln – Oschatz – Mügeln – Kemmlitz 17,1 km 750 mm
Wolkenstein – Jöhstadt 23,0 km 750 mm
Kemmlitz erst 1987 die Umstellung von der Cranzahl – Kurort Oberwiesenthal 17,3 km 750 mm
Heberlein-Seilzug- auf die Körting-Saug- Wilischthal – Papierfabrik Wilischthal 1,2 km 750 mm
luftbremse. Die saugluftgebremsten Roll- Schönfeld-Wiesa – Papierfabrik Schönfeld 1,4 km 750 mm
wagen kamen aus Wolkenstein, Schönfeld- *

OPDIGÛSEJF¾CFSGÛISVOHWPO8BHFO[XJTDIFO'SFJUBM)BJOTCFSHVOEEFS8FSLTUBUU
in Potschappel genutzt
Rbd Greifswald
1VUCVTm(ÕISFO 3ÛHFO
LN NN
Rbd Halle
Industriebahn Halle 1,2 km 1000 mm
Rbd Magdeburg
(FSOSPEFm4USBCFSH )BS[
LN NN
"MFYJTCBEm)BS[HFSPEF LN NN
Wernigerode – Nordhausen Nord 60,5 km 1000 mm
Drei Annen Hohne – Schierke 5,4 km 1000 mm
Schierke – Brocken
13,6 km 1000 mm
Eisfelder Talmühle – Stiege – Hasselfelde 13,5 km 1000 mm
*

OPDIGÛS.JMJUÅSUSBOTQPSUFHFOVU[U
Rbd Schwerin
Bad Doberan – Osteebad Kühlungsborn West 15,4 km 900 mm
Veränderungen bis 1989

Anschlussbahn – Cottbus Betrieb im Februar 1983 eingestellt,
anschließend umgespurt
Schönfeld-Wiesa – Papierfabrik Schönfeld Betrieb am 15.4.1985 eingestellt,
anschließend umgespurt
Wolkenstein – Jöhstadt zum 31.12.1986 stillgelegt
Schierke – Brocken nach September 1987 außer Betrieb
*

(ÛUFSWFSLFIS/JFEFSTDINJFEFCFSHm+ÕITUBEUBNFJOHFTUFMMU 1FSTPOFO
verkehr am 13.1.1984; Personenverkehr Wolkenstein – Niederschmiedeberg am
30.9.1984 eingestellt, Güterverkehr am 21.11.1986
Wiederaufbau
4USBCFSH )BS[
m4UJFHF NN LN
BNPGGJ[JFMMFSÕGGOFU
regulärer Verkehr 1984 aufgenommen
Mit einem Perso-

nenzug aus dem
Zittauer Gebirge
kreuzt 99 1759 im
Februar 1989 in
Zittau die Normal-
spurstrecke nach
Liberec.
FOTO: W. MATUSSEK
Die 99 1608 trifft am 17. März 1980 mit
einem Güterzug aus Kemmlitz in Mügeln ein.
An der Schranke wartet ein Lkw der sowje-
tischen Streitkräfte.
Wiesa und Freital-Hainsberg. Die Traktion

oblag weiterhin komplett den in der Ein-
satzstelle Mügeln des Bw Nossen statio-
OJFSUFO .FZFS-PLT EFS #BVSFJIF 51 – 60
TÅDITJTDIF*7,

Mitte der 1980er Jahre peilte die DR
zielstrebiger die Verdieselung der Schmal-
spurbahnen an, mit Vorrang die der meter-
spurigen Strecken im Harz. Um eine kost-
spielige Neuentwicklung zu vermeiden,
entschloss man sich zum Umbau vorhande-
ner Lokomotiven der Baureihe 110. In sei-
ne entscheidende Phase trat das Projekt im
Herbst 1987 mit der Konstruktion dreiach-
siger Drehgestelle. Am 21. November 1988
traf die im Raw Stendal aus der 110 863 um- Erst 1987 kam es auf der Strecke Oschatz – Kemmlitz zur Ablösung der
gebaute 199 863 in Wernigerode ein, Ende Heberlein-Seilzugbremse. Der über das Wagendach geführte Seilzug ist auf
des Jahres folgte die 199 871. Nach Probe- dem Foto gut zu sehen (1981). FOTOS: J. NELKENBRECHER (2)
199 871 und 99 7245 mühen sich am
17. Juni 1989 mit einem Braunkohlezug
nach Silberhütte über die Steigung bei
Birkenmoor. FOTO: H. DÖRSCHEL
VOE.FTTGBISUFO BVDIBVGEFS4FMLFUBMCBIO
VOEEFS#SPDLFOCBIOCJT4DIJFSLF
LBNFO
beide „Harzkamele“ ab Februar 1989 plan-
mäßig auf der Harzquerbahn zum Einsatz.
Anfang 1990 lieferte das Raw Stendal die
dritte 199.8 aus, die restlichen sieben bis
Dezember 1990.
Rigorose Verdieselung geplant für Traditionszüge betriebsbereit bleiben. auf der Lößnitzgrundbahn nur noch den
Für die 750-mm-Strecken wollte die DR Traditionsbetrieb aufrecht zu erhalten. Die
ab 1990 Diesellokomotiven aus Rumäni- Zittauer Schmalspurbahn jedenfalls sollte
Eigentlich sollten 30 umgebaute V 100 bis en beschaffen, bis 1994 zunächst 30 Stück. bis 1992 der Erweiterung des Olbersdorfer
GBTUEFOHFTBNUFOSFHVMÅSFO7FS- Der weitere Bedarf war unklar, denn mitt- Braunkohletagebaus weichen.
kehr auf den Harzer Schmalspurbahnen lerweile gab es Überlegungen, die Döll- Nach dem Ende der DDR wurden diese
übernehmen und nur wenige Dampfloks nitzbahn auf Normalspur umzubauen und Pläne obsolet, doch warfen sie ihre Schat-
Das erste im Raw Stendal umgebaute

„Harzkamel“ wurde im November 1988
geliefert. Die Aufnahme vom 20. Mai
1989 zeigt die 199 863 am Haltepunkt
Wernigerode Kirchstraße.
FOTO: V. EMERSLEBEN
Nach einer Verstärkung des Oberbaus

und der Herstellung der erforderlichen Profil-
freiheit kamen die bulligen Neubauloks ab
Juli 1986 auch auf der Selketalbahn zum
Einsatz (99 7234 in Alexisbad, 1. Mai 1989).
FOTO: A. DUMJAHN
Dampflok-Betriebsbestand Ende 1989 Zugkreuzung im Bahnhof Eisfelder Talmühle:
Nachdem die Handweiche umgestellt wurde,
kann die 99 7232 mit ihrem Personenzug
nach Nordhausen ausfahren (Mai 1990).
%FSOPDI.BTDIJOFOVNGBTTFOEF#FUSJFCTCFTUBOE PIOF[HFTUFMMUFVOEMBOHGSJTUJH FOTO: L. ROTTHOWE
BCHFTUFMMUF-PLT
WFSUFJMUFTJDIBVG[XÕMG#BVSFJIFO"OHFHFCFOTJOEEJFCJTHÛM
tigen und auch danach gebräuchlichen Reihenbezeichnungen, aber der Klarheit halber
die jeweils niedrigsten und höchsten seit 1. Juni 1970 gültigen Betriebsnummern der
OPDI[VNUBUTÅDIMJDIFO#FUSJFCTCFTUBOEHFIÕSFOEFO-PLT CFJTFISLMFJOFO4UÛDL
[BIMFOBMMF/VNNFSO
durch sechs Neuzugänge abzüglich zweier
Ausmusterungen ergab. Die Berliner Pio-
Baureihe Typ/Herkunft, Betriebsnummern Anzahl
niereisenbahn erhielt 1983 mit der 199 103
Spurweite 750 mm 5ZQ/T
FJOFESJUUF-PL*NTFMCFO+BIS
99 51 – 60 TÅDIT*7,

bekam die Industriebahn Halle zwei von
99 67 – 71 TÅDIT7*,/BDICBV

99 73 – 76 &JOIFJUTMPL

Normal- auf Meterspur umgebaute Kö II,
99 77 – 79 /FVCBV%3

welche die auszumusternden 199 003 und
99
463
FY3,#
5ZQ/T
BCMÕTUFOVOEEFOFONBOJO
99 480 FY,SFJT+FSJDIPX*
Zweitbesetzung wiederum die Betriebs-
*

EBWPO TFJU
VOE TFJU
BVG3ÛHFO nummern 199 003 und 004 verpasste. Eben-
Spurweite 900 mm falls eine umgespurte Kö II gelangte im
99 32 &JOIFJUTMPL
Dezember 1984 als 199 010 zu den Harzer
99 33 FY8JTNVU"(
Schmalspurbahnen, und schließlich hielten
Spurweite 1000 mm dort 1988 die ersten zwei „Harzkamele“
99 23 – 24 /FVCBV%3 CJT
Einzug. Im Übrigen waren 1983 nach Ein-
99 590 FY/8&
stellung des Schmalspurbetriebs auf dem
99 600 FY/8&

99 610 FY/8&

Reststück der Spreewaldbahn die 199 005
und 006 von Cottbus nach Wernigerode um-
Außerdem ... beheimatet worden. Noch erwähnt sei ein
EBNQGUFTFJU4PNNFSBVGEFS#FSMJOFS1JPOJFSFJTFOCBIO 4QVSXFJUFNN
BO Kuriosum: Die als Rangier- und Arbeits-
bestimmten Tagen die ehemalige Trümmerbahnlokomotive „44“ der Bau-Union Berlin. zuglok auf Rügen dienende 199 001 ali-
Sie war eine Leihgabe des Märkischen Museums Berlin und erhielt keine DR-Nummer. as 100 901 besaß seit einer 1984 erfolgten
Reparatur das Fahrgestell der buchmäßig
als Gerät geführten 199 002 alias 100 902,
somit hätte sie eigentlich nun ihrerseits als
Die 1914 von
Henschel gebaute 199 002 bezeichnet bzw. 100 902 beschrif-
99 6101 rangiert im tet werden müssen. Das in der Lokstatistik
Dezember 1989 in nicht erfasste Gerät 199 002 wurde 1985
Wernigerode im vollends zerlegt.
Anschluss eines
Von den zwei noch im Bestand geführten
Sägewerks.
FOTO: K. KOSCHINSKI 5SJFCXBHFOCMJFCEFS FY5EFS
/8&
JO 8FSOJHFSPEF BCHFTUFMMU 8JFEFS
in Fahrt kam 1989 nach einer Aufarbeitung
im Bw Haldensleben der historische GHE 1
Ň
GÛSEFO1FSTPOFOWFSLFISXVSEF
er aber erst 1990 zugelassen.
Ende 1989 betrug die Betriebslänge der
%34DINBMTQVSTUSFDLFO LN EBWPO
121,8 km in 750 mm, 119,2 km in 1000 mm,
15,4 km in 900 mm und 6,9 km in 600 mm
BVTHFGÛISU
1MBONÅJHF 3FJTF[ÛHF WFS
kehrten auf 234 km, Güterzüge noch auf
rund 180 km. Nicht mehr zur Betriebslän-
ge zählte die Brockenbahn oberhalb Schier-
ten voraus. So strich die Reichsbahn 1989 Hierin waren aber 14 z-gestellte oder länge- kes. Im September 1987 hatten letztmals
die Rügener 99 4632, 4633, 4801 und 4802, SF;FJUBCHFTUFMMUF.BTDIJOFO VB Züge mit Material für die Grenztruppen
EJFTÅDITJTDIFO*7, #BVSFJIF51 – 60
VOE und 99 7222 in Wernigerode, 99 4532 in Zit- der DDR den Bahnhof Goetheweg erreicht.
EJF)BS[FS.BMMFUMPLT #BVSFJIF590
BVT UBV ŇBVG3ÛHFO
FOUIBMUFO XFTIBMC Die Wiederbelebung der Strecke bis hinauf
dem Unterhaltungsbestand. Infolge Aus- der tatsächliche Betriebsbestand nur noch zum Brockenplateau als Touristenattraktion
musterung der 99 1566, 5903, 5904 und 70 Dampflokomotiven umfasste. erschien noch Anfang 1989 utopisch, aber
6102 sank der Betriebsbestand schmalspu- Der Diesellokbestand wuchs im Zeit- schon Ende des Jahres in naher Zukunft re-
riger Dampfloks im Jahr 1989 von 88 auf 84. raum 1983 bis 1988 von 9 auf 13, was sich alisierbar. ❑
'5,1:(67%(5/,1
D ie Reichsbahn in West-Berlin
war eine weltweit einmalige
Absurdität. Ebenso wie zum
Status der Stadt vertraten Ost
und West dazu jahrzehntelang unterschied-
S-BAHN
liche, teils bizarr anmutende Rechtspositi-
onen. Von beiden Seiten im Stich gelassen
fühlten sich die 1980 streikenden Eisenbah-
abgetreten–
ner. Letztlich scheiterte ihr Arbeitskampf
an der „Politik der eingerammten Pflöcke“,
am offenbar unverrückbaren „Status quo“.
Zum Verständnis vorab ein Griff in die Ge-
schichte – stark vereinfacht dargestellt, ein STATUS UNBERÜHRT
gewagter Schritt auf juristisch und politisch Fahrkarten
heikles Terrain. der Berliner
S-Bahn. Die
Aufgrund zwischen den Siegermächten des
Buchstaben der
Zweiten Weltkriegs getroffener Vereinbarun- Zangenlochung
gen sowie Befehlen der Alliierten Komman- kennzeichnen
datur und der Sowjetischen Militäradministra- den jeweiligen
tion in Deutschland (SMAD) blieb in Berlin Einstiegsbahnhof.
FAHRKARTEN:
trotz der Aufteilung in vier Sektoren die Ein-
SLG. KOSCHINSKI
heit des Eisenbahnwesens erhalten. Aus rein
praktischen Gründen akzeptierten Amerika-
ner, Briten und Franzosen die Betriebsrechte
Tr o t z d e r Au f t e i l u n g B e r l i n s i n v i e r S e k t o r e n b l i e b d i e E i n h e i t d e s E i s e n b a h n w e s e n s e r h a l t e n ,
d i e B e t r i e b s r e c h t e l a g e n b e i d e r R e i c h s b a h n . N a c h d e m M a u e r b a u f u h r d i e S - B a h n i n We s t - B e r l i n
immer tiefer in die roten Zahlen, was die DR 1980 zu drastischen Betriebseinschränkungen
b e w o g . N a c h e i n e m E i s e n b a h n e r s t r e i k l e g t e s i e d i e H ä l f t e d e s We s t n e t z e s s t i l l .
der DR auch in ihren Sektoren. Selbst nach- tische Einheitspartei Westberlin (SEW)“, nutzten nur noch etwa 47 000 Personen täg-
dem die Reichsbahn der Leitung des Ministe- rekrutierte viele ihrer bis zu 8000 Mitglieder lich die S-Bahn.
riums für Verkehrswesen der DDR unterstellt aus den Reihen der Eisenbahner und ihrer
worden war, änderte sich daran nichts. Familien. Es reichte zwar nur zu mageren
Nach westlicher Rechtsauffassung han- Stimmanteilen bei den Wahlen zum Abge- Erdrückende Kostenlast
delte es sich bei der DR in West-Berlin al- ordnetenhaus (bestenfalls 2,7 Prozent), aber
lerdings um eine Art Reststück des Deut- die Reichsbahn als „sozialistischer Muster- Das Kalkül der DR, durch Fahrpreiserhö-
schen Reiches. Einer Betriebsregie durch betrieb im kapitalistischen Umfeld“ war der hungen die Deviseneinnahmen zu steigern,
die „Staatsbahn der DDR“ hätten die West- DDR lange Zeit lieb und teuer. ging nur kurzzeitig auf, ab 1974 schrumpf-
Alliierten kaum zugestimmt. Vor allem des- Der Transit-Reiseverkehr und einige ten sie. Eine von Verkehrsminister und DR-
halb beließ es die DDR beim anachronisti- Güterverkehrssparten mögen ja profita- Generaldirektor Otto Arndt eingereichte
schen Namen „Reichsbahn“, doch betrach- bel gewesen sein, die S-Bahn war es nie. Vorlage zur Politbürositzung vom 3. Juni
tete sie auch den West-Berliner Betriebsteil Bis zur Netztrennung am 13. August 1961 1975 bezifferte das vor allem durch Lohn-
als innerstaatlichen Rechtskomplex. Bei- beförderte sie auf dem Gesamtnetz täg- kosten verursachte „Devisendefizit“ der S-
spielsweise flossen Sozial- und Kranken- lich etwa 1,1 Millionen Fahrgäste. Davon Bahn in West-Berlin mit 30 Millionen DM,
versicherungsbeiträge sowie Lohnsteuer entrichteten aber wohl nicht mal die Hälf- hinzu kamen Verluste von 132 Millionen
der dort Beschäftigten in die DDR, obwohl te den Fahrpreis mit Westgeld, und wenn, DDR-Mark. Angesichts dessen erwog das
sie zum allergrößten Teil in den Westsekto- dann meist nur 20 Pfennig pro Einzelfahrt Politbüro, den S-Bahn-Verkehr dort we-
ren wohnten. oder sie nutzten die sehr billigen Zeitkar- nigstens teilweise einzustellen. Es verwarf
Außerdem verquickte die DDR immer ten. Nach dem Mauerbau sank die Zahl der diese Möglichkeit aber, weil es befürchte-
wieder die Betriebsrechte mit ihr nicht zu- Fahrgäste auf dem Westnetz laut fragwür- te, die West-Alliierten könnten der Reichs-
stehenden Eigentumsrechten, zeigte im digen Angaben des DGB, der gemeinsam bahn wegen Verletzung der Betriebspflicht
wahrsten Wortsinn auf Reichsbahngelände mit der SPD zum „S-Bahn-Boykott“ auf- die Betriebsrechte in West-Berlin insgesamt
Flagge. Zuweilen gingen die Alliierten da- gerufen hatte, auf täglich 30 000. Aus Ak- entziehen. Auch hätte der Rückzug aus dem
gegen vor, oft nahmen sie es tatenlos hin. ten des DDR-Verkehrsministeriums geht Westen tausende Mitglieder und Sympathi-
So duldeten sie die politischen Aktivitäten hervor, dass die S-Bahn in West-Berlin im santen der SEW verprellt, die auf den „so-
in Kantinen, in Räumen des FDGB oder der Jahr 1962 rund 37 Millionen Personen be- zialistischen Musterbetrieb“ als Garant für
Betriebsparteiorganisationen. Die westli- förderte, entsprechend ungefähr 100 000 sichere Arbeitsplätze vertrauten.
che Abteilung der SED, ab 1969 „Sozialis- pro Tag. Bei deutlich unter den Tarifen der Um aus dem Dilemma herauszukom-
Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) liegenden men, forderte die DDR den West-Berliner
Fahrpreisen stiegen die Fahrgastzahlen Mit- Senat zur Übernahme des Defizits auf. Dies
te der 1960er Jahre auf etwa 150 000 am Tag lehnte der Senat ab, ebenso das im Frühjahr
Die S-Bahn in West-Berlin war für die DR an. Nach mehreren Preiserhöhungen in den 1976 unterbreitete Angebot, die S-Bahn zu
ein Verlustgeschäft. FOTO (1983): K. KOSCHINSKI Siebzigern sanken sie erneut stark ab, 1979 pachten. Daraufhin schränkte die DR den
te eine am 28. September 1980 in Kraft
zu setzende Fahrplananordnung die ange-
spannte Personallage im S-Bahn-Bereich
entschärfen: Sie sah für die meisten Stre-
cken eine auf ca. 5 bis 21 Uhr beschränk-
te Betriebszeit vor. Diese Pläne erbosten
viele Beschäftigte, denn sie bedeuteten
den Wegfall der Nachtzuschläge. Die am
11. September rückwirkend zum Monats-
ersten angekündigte Lohnerhöhung um
60 bis 80 DM konnte den Unmut auch der
Mitarbeiter anderer Betriebszweige nicht
mehr besänftigen.
Politisch brisanter Streik
Ab Mittwoch, 17. September 1980, legt ein

Bahnhof Zoo: Am 20. September 1980 Eisenbahnerstreik in West-Berlin den S-
besetzten Streikende das Stellwerk Zow (Bild- cken. Dies führte in einigen Bereichen zu Bahn- und Güterverkehr weitgehend lahm.
mitte), der Transitreiseverkehr musste einge-
extremer Personalknappheit. Das am 18. September auf dem Contai-
stellt werden. Foto vom März 1981.
Nachdem zum 1. Juni 1980 geplan- nerbahnhof (Hamburg und Lehrter Güter-
te Takt-Ausdünnungen ausblieben, soll- bahnhof) an der Heidestraße gebildete zen-
Betrieb auf dem Westnetz ein, vermied je-

doch Streckenstilllegungen.
Von 1975 bis 1980 baute die Reichsbahn
über 1000 West-Berliner Arbeitsplätze ab,
so dass ihre Zahl Anfang 1980 noch rund
3800 betrug. Bis dahin schieden die meis-
ten Beschäftigten altersbedingt aus oder
kündigten von sich aus, da die Löhne im-
mer mehr den Einkommen bei der Bundes-
bahn und der BVG hinterherhinkten. Gegen
Ende der 1970er Jahre verdüsterte sich in-
nerhalb der Belegschaft die Stimmungslage
rasant. Zum Unmut über die niedrigen Löh-
ne kam die Unzufriedenheit über schlechte
Arbeitsbedingungen. Wegen des Personal-
abbaus fielen immer mehr Überstunden an,
die besonders im S-Bahn-Bereich ein für
viele Kollegen kaum erträgliches Ausmaß
erreichten. Außerdem nährten einzelne sei-
tens der DR ausgesprochene Kündigungen
Zweifel an der Arbeitsplatzsicherheit.
Am 15. Januar 1980 kündigte die DR
78 Beschäftigten in den nicht zur S-Bahn
zählenden Raw Grunewald und Tempelhof
brüsk das Arbeitsverhältnis. Der unver-
blümte Rausschmiss empörte bei Weitem
nicht bloß die Betroffenen. Etwa 700 West-
Berliner Eisenbahner kehrten bis Mitte Sep-
tember 1980 der DR von sich aus den Rü-
Nach Streikende wurde der S-Bahn-Verkehr

stark eingeschränkt. „Zur Zeit vom Ringbahn-
steig kein Zugverkehr“ steht auf der Tafel
am Bf Papestraße. FOTOS: K. KOSCHINSKI (2)
Über den Streik der Reichsbahner im Sep-
tember 1980 in West-Berlin berichtete
die Tagespresse in zahlreichen Artikeln.
ZEITUNGSAUSRISSE: SLG. KOSCHINSKI
trale Streikkomitee fordert unter anderem

160 DM mehr Nettolohn, einen unkündba-
ren Tarifvertrag, die Wiedereinstellung aller
bereits wegen der Streikbeteiligung fristlos
entlassenen Kollegen und die freie Wahl von
Gewerkschaftsvertretern. Durch letztere
Forderung nimmt die politische Brisanz des
Arbeitskampfes zu, denn viele Eisenbahner
sehen dabei den Streik der Danziger Werft-
arbeiter (Keimzelle der polnischen Gewerk-
schaft Solidarnosc) als Vorbild an.
Die Reichsbahndirektion Berlin lehnt
jedwede Verhandlungen mit den Streiken-
den ab. Die DDR-Nachrichtenagentur ADN
bezeichnet den Streik als „Provokation un-
verantwortlicher Elemente und Hintermän-
ner“. Am 20. September versucht die DR,
unter massivem Einsatz ihrer Bahnpolizei
die neuralgischen Punkte wie Stellwerke
und Bahnhöfe wieder unter Kontrolle zu
bringen. Doch am Abend besetzen Streiken-
de auch das Stellwerk „Zow“ am Bahnhof
Zoo, was zur Einstellung des Transitreise-
verkehrs führt. Der zuerst von Bahnpoli-
zisten, dann von Personen in Zivilkleidung
unternommene Versuch, das Stellwerk zu
räumen, scheitert. West-Berliner Schutz-
und Bereitschaftspolizisten drängen sowohl
die Polizeitruppe der DR als auch die „Zi-
vilisten“ zurück.
Mit Omnibussen privater Unternehmer
und der Bundesbahn wird am 21. September
zwischen West-Berlin und Westdeutsch-
land ein „Schienenersatzverkehr“ einge-
richtet. Flugzeuge der PAN AM und British
Airways befördern Reisende zum Eisen-
bahntarif. Der anlässlich eines Kongresses
der IG Metall in Berlin weilende Bundes-
kanzler Helmut Schmidt lobt das Bemühen
der DDR-Führung, ihre vertraglichen Ver-
pflichtungen trotz der Beeinträchtigung des
Transitpersonenzugverkehrs einzuhalten!
Am Montag, 22. September, gegen vier
Uhr früh geben die Streikenden die Beset-
zung des Stellwerks „Zow“ auf, der Tran-
sitverkehr kommt wieder ins Rollen. Den
Appell der Streikleitung, der Senat solle
zwecks Übernahme der Betriebsrechte der
Eisenbahn in West-Berlin mit den Alliier-
ten und den zuständigen Stellen der DDR
verhandeln, weist der Regierende Bürger-
meister Dietrich Stobbe zurück – er richte
sich an den falschen Adressaten.
Am Nachmittag des 22. September stür-
men Bahnpolizisten das Stellwerk Halen-
see. Am 23. September räumen sie weitere
Stellwerke. Um einer gewaltsamen Aktion
durch die Bahnpolizei zuvorzukommen,
drängen Schutzpolizisten und ein briti-
scher Offizier die noch auf dem Container-
bahnhof an der Heidestraße ausharrenden
Streikenden, das Gelände zu räumen. Um
22 Uhr fällt auch diese letzte Bastion, der
Streik wird für beendet erklärt. Etwa 350 Ei-
senbahner melden sich daraufhin arbeitslos
oder wenden sich mit Stellengesuchen an
die DB, etwa 200 erhalten von der Reichs-
bahn noch eine schriftliche Kündigung.
Westnetz der S-Bahn halbiert
Letztlich zerrieben sich die Streikenden an

einer Interessenkoalition aus Senat, Bundes-
regierung, DDR-Regierung und Alliierten.
Auf verlorenem Posten standen sie spätes-
tens, als sie politische Forderungen erhoben
und denen mit der Blockade des Transitrei-
severkehrs Nachdruck verliehen. Die DDR Vor dem Streik wies das im öffentlichen Verkehr befahrene
wollte in Zeiten der polnischen „Solidar- Westnetz der Berliner S-Bahn einschließlich der Nordsüdbahn eine
nosc“ keinesfalls nachgeben, und die Alli- Gesamtlänge von 144,8 km auf. KARTE: SLG. KOSCHINSKI
ierten pochten auf den Status quo.
Die Deutsche Reichsbahn ließ es nun
drauf ankommen: Genau definiert war die
Betriebspflicht ja nirgends, im Übrigen
wäre es gar nicht möglich gewesen, nach
dem Aderlass an Personal den S-Bahn-
Verkehr auf dem gesamten Westnetz wie-
der aufzunehmen. Also nahm sie ihn nur in
drei Relationen wieder auf. Zunächst wurde
der während des Streiks notdürftig aufrecht-
erhaltene Grenzzubringerverkehr Zoologi-
scher Garten – Friedrichstraße (Stadtbahn)
und Gesundbrunnen – Friedrichstraße – An-
halter Bahnhof (Nordsüdbahn) etappenwei-
se ausgedehnt. Zum Beginn des Winterfahr-
plans am 28. September 1980 richtete die
DR folgende im 20-Minuten-Takt verkeh-
rende Zuggruppen ein:
SI
Friedrichstraße – Charlottenburg – Wannsee
NI
Frohnau – Friedrichstraße – Lichtenrade
N II
Heiligensee – Friedrichstraße – Lichter-
felde Süd
Bahnhof Lankwitz an der Strecke nach

Lichterfelde Süd im „Dornröschenschlaf“:
Ab Januar 1984 fuhr hier keine S-Bahn
mehr. FOTO (HERBST 1986) : K. KOSCHINSKI
Februar 1985:
Ein BVG-Triebwagen
der Baureihe 275 mit
dem Ziel Wannsee
trifft im Bahnhof
Schöneberg ein.
FOTO: K. KOSCHINSKI
Das West-Berliner S-Bahn-Netz von Herbst

1980 bis 8. Januar 1984: Nach dem Eisenbahner-
streik von 1980 wurden von der DR nur noch die Das von den BVG ab 1. Februar 1985
rot markierten Strecken betrieben. betriebene S-Bahn-Netz im Westteil Berlins wies
eine Gesamtlänge von 71 km auf (rot markiert).
KARTEN (BEARBEITET): SLG. KOSCHINSKI (2)
Ab 28. September 1980 fuhr die Zug-
gruppe N I von Lichtenrade im Berliner
Süden über Friedrichstraße nach Frohnau Von ca. 21 Uhr bis gegen 1.30 Uhr bediente Westnetz nach Ost-Berlin, was sowohl der
(Wollankstraße, 24. Dezember 1982). die Zuggruppe S I nur das Teilstück Fried- Berliner Senat als auch das DDR-Verkehrs-
FOTO: K. KOSCHINSKI richstraße – Charlottenburg. Ansonsten en- ministerium flugs dementierten. Immerhin
dete der Betrieb um ca. 21 Uhr. in den Dementis waren sich beide Seiten
Zum nicht mehr bedienten Netzteil zähl- schon einig. Die Amerikaner erinnerten im
ten die Strecke Westkreuz – Spandau, die November 1980 an eine Berlin Kommanda-
westliche Ringbahn Gesundbrunnen – Son- tura-Order (BK/O), wonach jeder Abtrans-
nenallee und die Wannseebahn Anhalter port von Eisenbahnmaterial genehmigungs-
Bahnhof – Wannsee, mithin bis zuletzt re- pflichtig sei. Mit der Betriebspflicht hinge-
lativ stark frequentierte Strecken. Das noch gen nahmen’s die „Schutzmächte“ offenbar
im öffentlichen Verkehr befahrene Westnetz nicht so genau.
inklusive der Ost-Berlin durchquerenden
Nordsüdbahn schrumpfte von 144,8 km
auf 72,6 km, also fast genau um die Hälfte. Von der Reichsbahn zur BVG
Von 78 S-Bahnhöfen blieben 38 geöffnet.
Die Wannseebahn wurde noch für Leer- Der Stobbe-Senat beteuerte, er wolle ja
überführungen und Dienstgutfahrten zwi- was für die S-Bahn tun, verschanzte sich
schen der Nordsüdbahn und dem S-Bw aber noch hinter alliierten Vorbehalten. Die
Wannsee genutzt. Alternative Liste (Vorläuferpartei der Grü-
Die Gleise blieben generell liegen, jenen), Bürgerinitiativen und die Interessen-
doch begann bald der Ausbau von Weichen gemeinschaft Eisenbahn Berlin (IGEB) for-
und der Abbau von Sicherungsanlagen. Be- derten vehement die Wiederinbetriebnahme
obachtungen zufolge verbrachte die DR von Strecken. Nach dem Sturz des Stobbe-
53 Viertelzüge im Herbst 1980 aus dem Senats Anfang 1981 machten Politiker aller
Parteien die S-Bahn zum Wahlkampfthema.
Insbesondere der neue Regierende Bürger-
Auf der Stadtbahn: Blick aus dem Inter-
meister Hans-Jochen Vogel (wie Stobbe
zonenzug auf den hinteren Führerstand des SPD) brachte Schwung in die Diskussion,
275 085 der BVG. FOTO (1987): G. GRESS sein im Juni 1981 gewählter Nachfolger
Parole auf dem Gelände des Bw Wannsee Für Dienstgutfahrten stand der Gepäckzug 275 109/110/112/111 zur Verfügung
im Oktober 1983. FOTO: A. TIEMANN (Bw Wannsee, Juni 1982). FOTO: K. KOSCHINSKI
Die Zuggruppe N II fuhr von Lichter-

felde Süd nach Heiligensee. Auf der Litfaß-
säule wirbt die DR für Fahrten nach West-
deutschland. FOTO (1983): K. KOSCHINSKI
Die Traditionslok 01 137 fuhr am
3. Oktober 1987 vom Bw Wustermark
Richard von Weizsäcker (CDU) fasste das Reichsbahn im Herbst 1983 eine „S-Bahn- kommend über die Grenzübergangs-
„heiße Eisen“ S-Bahn ebenfalls an. Leider Vereinbarung“, die statusrechtliche Klip- stelle Staaken (Foto) nach West-
Berlin. FOTO: A. TIEMANN
enttäuschte der CDU-Senat ein Jahr spä- pen umschiffte. Die von der DDR geforder-
ter mit einem Konzept, das zunächst nur ten dreistelligen Millionenbeträge ließ sich
die Aufrechterhaltung des Betriebs auf der der Senat nicht abhandeln. Er verpflichtete
Stadtbahn Friedrichstraße – Charlottenburg sich nur zur Zahlung von „Nutzungsent-
und die Reaktivierung weiterer Strecken
nach grundlegender Modernisierung erst
nach 1990 vorsah.
Unterdessen sackte die Zahl der Fahr-
gäste auf dem noch von der Reichsbahn
betriebenen Restnetz der S-Bahn auf etwa
10 000 pro Tag ab. Im Dezember 1982 for-
derte die DDR den Senat erneut auf, das
Defizit zu übernehmen. Der Senat erklärte,
das käme nicht in Frage, bekundete aber
Gesprächsbereitschaft über eine Neurege-
lung der Betriebsrechte „unterhalb der Sta-
tusschwelle“.
Nach der Zusage der Bundesregierung,
dem Land Berlin im Zeitraum 1984 bis 1987
für die S-Bahn 253 Millionen DM bereit-
zustellen, erarbeiteten der Senat und die
Ab 11. November 1989 halfen Triebwagen

der DR bei der S-Bahn in West-Berlin aus
(Vollzug Baureihe 275 mit zwei DR-Viertel-
zügen in der Mitte). FOTO: K. KOSCHINSKI
gelten“ für weiterhin von der Reichsbahn
zu erbringende Leistungen, beispielsweise
für die Konservierung oder ggf. den Betrieb
des Nord-Süd-Tunnels, den Betrieb des
Streckenabschnitts Friedrichstraße – Lehr-
ter Stadtbahnhof und die Mitnutzung von
Stellwerken der DR.
Nach Genehmigung durch die West-Al-
liierten wurde die Vereinbarung am 30. De-
zember 1983 unterzeichnet. Dementspre-
chend stellte die DR am 9. Januar 1984 um
3.00 Uhr den Betrieb der S-Bahn in Berlin
(West) offiziell ein. Von diesem Zeitpunkt
an nahm eine „vom Senat zu bestimmen-
de Stelle aus Berlin (West)“ die „Betriebs-
durchführung der S-Bahn einschließlich
Unterhaltung, Verkehrssicherung oder Nut-
zung aller S-Bahn-Strecken“ wahr.
So kam die BVG quasi wie die Jungfrau
zum Kinde zur S-Bahn. Freilich brachten
versierte Eisenbahner ihr Fachwissen ein.
Insgesamt übernahm die BVG 672 Beschäf- Die Saalfelder 01 0531 brachte am 17. Juni 1981 den Entlastungs-D 10300 nach Berlin.
tigte von der DR. Der ihr überlassene Fahr- Es war der letzte fahrplanmäßige Zug mit Dampflok in West-Berlin. FOTO: K. KOSCHINSKI
Die Spree markierte beim Lehrter Stadtbahnhof einst die Grenze zwischen Ost- und West-Berlin . Auf
der östlichen Seite grenzte die Charité, ein berühmtes und traditionsreiches Krankenhaus, unmittelbar an
den „Todesstreifen“ an (Oktober 1987). FOTO: G. GRESS
Ab 1984 veranstaltete die Reichsbahn
Informationsfahrten in West-Berlin, die von
Dampfloks befördert wurden (Handzettel
für die Sonderzüge im März 1986).
Im März 1986 waren die Dampf-

Sonderzüge in West-Berlin mit der
38 1182 bespannt (Charlottenburg
Gbf). FOTOS: K. KOSCHINSKI (2)
zeugpark umfasste 115 aus je zwei Wagen

bestehende Viertelzüge der Baureihe 275,
ferner einen aus drei Wagen gebildeten Ge-
rätezug und zwei Viertelzüge für Materi-
altransporte. Von den 115 Viertelzügen für
den Personenverkehr besaßen 20 zwar die
für den Einmannbetrieb nötigen Steuerlei-
tungen, nicht aber die erforderlichen Funk-
geräte. Sie durften deshalb im Einmannbe-
trieb nur als „Passviertel“ in der Mitte des
Zugverbands laufen.
Im März 1985 wählte die DR die 03 001 für
die Informationsfahrten aus (aufgenommen am
Savignyplatz). FOTO: K. KOSCHINSKI
Die 74 1230 passiert am 1. November

1984 mit dem Veltener Traditionszug das
Stellwerk Gds in Berlin-Grunewald.
FOTO: K. KOSCHINSKI
tremen Kälte viele Fahrzeuge mit Motor-

schäden ausgefallen waren, mussten auf
der Wannseebahn einige Wochen lang auch
komplett aus „Passvierteln“ gebildete Züge
im Schaffnerbetrieb eingesetzt werden. Zur
Reaktivierung weiterer S-Bahn-Strecken in
West-Berlin kam es erst in den 1990er Jah-
ren, nun deutlich über das vom Senat lang-
fristig angepeilte Zielnetz hinaus. ❑
Ein Großteil des Wagenparks wurde an-

fangs gar nicht benötigt. Ab 9. Januar 1984
bediente die BVG lediglich die zusammen
21 km langen „Stummelstrecken“ Anhalter
Bahnhof – Lichtenrade (S 2) und Friedrich-
straße – Charlottenburg (S 3). Auf Druck en-
gagierter Bürger kamen ab 1. Mai 1984 die
ohnehin für Überführungsfahrten betriebs-
bereite Strecke Charlottenburg – Wannsee
und der Nordsüdbahn-Abschnitt Anhal-
ter Bahnhof – Gesundbrunnen hinzu. Am
1. Oktober des gleichen Jahres folgte die
Verlängerung der S 2 von Gesundbrunnen
bis Frohnau.
Mit der am 1. Februar 1985 wieder er-
öffneten Wannseebahn via Zehlendorf (S 1)
wuchs das von der BVG bediente S-Bahn- Am 26. August 1989 dampfte die für Tempo 160 ausgelegte 02 0201 mit einem aus
Netz auf 71 km Länge. Weil wegen der ex- Doppelstockwagen gebildeten Sonderzug über die Stadtbahn. FOTO: K. KOSCHINSKI
Ob die DR mit den Transitzügen von/
nach West-Berlin auf ihre Kosten kam, das
wird wohl ein Geheimnis bleiben (D 342 nach
Hannover, April 1989). FOTO: K. KOSCHINSKI
Luk r a t iv e r
W ährend die DR seit Mitte der
1970er Jahre vehement einen Aus-
gleich des S-Bahn-Defizits forderte, hielt
sie sich ansonsten zur Ertragslage in West-
Berlin bedeckt. Zwar brachte der Personen-
TRAN S IT V E RKE HR ?
und Güterverkehr zwischen West-Berlin
und dem Bundesgebiet (sowie dem Aus-
land) beträchtliche Deviseneinnahmen, die lutagewinn von 2,3 Millionen Valutamark ten konzentriert. Das Raw Tempelhof und
aber allein von den Lohnkosten weitgehend erzielen, dem allerdings ein Verlust von die Starkstrom- sowie Signal- und Fern-
aufgezehrt wurden. Laut später ans Licht 1,5 Mio. DDR-Mark gegenüberstand. meldemeistereien fasste sie zur Unterhal-
der Öffentlichkeit gelangten Dokumenten Entscheidend besserte sich die Ertrags- tungsstelle für Maschinentechnik (UfM)
betrug das in West-Berlin entstandene De- lage nicht durch einen Verkehrszuwachs, in Berlin-Tempelhof zusammen. Aus dem
fizit 1984, also nach Übergabe des S-Bahn- sondern durch Tariferhöhungen sowie die Raw Grunewald, den vier Bahnmeisterei-
Betriebs an die BVG, noch 13,2 Millionen mit enormem Personalabbau verbunde- en und der Hochbaumeisterei ging die Un-
DM und 29 Millionen Mark der DDR. 1986 ne Rationalisierung. Bereits ab 1980 hat- terhaltungsstelle für Bahnanlagen (UfB) in
konnte die Reichsbahn erstmals einen Va- te die DR die Instandhaltungskapazitä- Berlin-Grunewald hervor. Im Bereich Gü-

terte sie auf rund 2,8 Millionen, was aber –
da auch der Straßen- und Luftverkehr zuleg-
ten – nur zu einem knapp zehnprozentigen
Anteil am Gesamtaufkommen reichte (der
Anteil des durch Fluggastsubventionen be-
günstigten Flugzeugs lag bei 14 Prozent, der
des Omnibusses bei etwas über zehn Pro-
zent). Reisende, welche die Transitzüge via
den Grenzübergang Berlin Friedrichstraße
für Fahrten von und nach der DDR sowie
dem sozialistischen Ausland und Skandi-
navien nutzten, sind in den eben genannten
Zahlen nicht enthalten.
Die Anzahl der Transitreisezüge blieb
die 1980er Jahre hindurch fast gleich: Fein-
heiten wie je nach Wochentag wechseln-
de Zugnummern oder Zeitlagen beiseite
gelassen, waren es täglich drei Zugpaare
über Schwanheide/Büchen (davon eines
saisonal), neun über Marienborn/Helmstedt
(davon eines nur im Sommerabschnitt), drei
über Gerstungen/Bebra, zwei über Probst-
zella – Ludwigsstadt (ab Sommer 1988 drei)
und eines über Gutenfürst/Hof (bis 1982 im
Sommer zwei). Außerdem fuhren an be-
stimmten Tagen Autoreisezüge in den Rela-
tionen Berlin – Karlsruhe/Lörrach (via Be-
bra), Berlin – München und Berlin – Inns-
bruck/Villach (via Ludwigsstadt) sowie
Berlin – Westerland (via Büchen, auch für
Reisende ohne Auto).
Im Übrigen gab es bis 1990 unverändert
vier über Helmstedt verkehrende Militärrei-
sezugpaare für die Westalliierten: je eines für
die Amerikaner nach/von Frankfurt (Main)
und Bremerhaven, eines für die Briten nach/
von Braunschweig oder Hannover und eines
für die Franzosen nach/von Straßburg.
terverkehr wurden neun von 31 Tarifbahn- Weniger Tonnen – mehr Container

höfen geschlossen und schrittweise neue
Wagenladungsknoten gebildet. Nach der Der Eisenbahngüterverkehr mit West-Ber-
Anfang 1984 erfolgten Übernahme von 672 lin war von starker „Unpaarigkeit“ geprägt.
S-Bahn-Mitarbeitern durch die BVG sank Es überwogen bei Weitem die in die Stadt
die Beschäftigtenzahl aufgrund des weite- beförderten Güter, vor allem Kohle, Mi-
ren Stellenabbaus bis 1990 auf knapp 2000. neralölerzeugnisse und Baustoffe. Die in
Andererseits bildete die DR wieder Lehr- Tonnen gemessene Frachtmenge ging im
linge zu Facharbeitern aus. Verlauf des Jahrzehnts zwar nicht konti-
nuierlich, aber in der Gesamttendenz zu-
rück. DR-Statistiken bezifferten die Men-
Knapp zehn Prozent Anteil ge der für West-Berlin bestimmten Güter
im „Empfang über die Staatsgrenze“ 1980
Zur Verkehrsentwicklung: Die Zahl der mit 2,8463 Millionen Tonnen, 1989 waren
Transitreisenden auf den Schienenwegen es noch 2,3604 Millionen Tonnen. Diese
zwischen West-Berlin und dem Bundesge-
biet betrug nach einem 1980 und 1981 ver-
zeichneten Höchststand von gut drei Milli-
Devisenquelle: Die DR umwarb ihre Kund-
onen in den Jahren 1983 bis 1986 jeweils schaft in West-Berlin mit bunten Prospekten.
um die zweieinhalb Millionen. 1987 klet- ABB.: SLG. PONZLET (2), SLG. KOSCHINSKI (MITTE)
Zahlen beinhalteten die aus dem Bundes- sé. Danach ließen sich Saalfelder 015 noch Neugestaltung der Eingangshalle) konn-
gebiet, aus Polen und der Tschechoslowa- bis 1981 gelegentlich mit Entlastungs- und te zum Beginn der 750-Jahr-Feier Berlins
kei sowie die via Saßnitz und Warnemünde Sonderzügen in West-Berlin blicken, im im April 1987 abgeschlossen werden. Die
empfangenen Güter aus Skandinavien. Zur Entlastungsverkehr letztmalig am 17. Juni zweite Phase (u.a. Verlängerung der Fern-
darin erfassten Frachtmenge trug in hohem 1981 die 01 0531 mit dem D 10300 aus bahnsteige) dauerte bis 1990.
Maße von West-Berliner Kraftwerken aus München. Drei Jahre später, vom 28. Ok- Im Sommer 1989 begannen die Arbeiten
dem Ruhrgebiet und dem oberschlesischen tober bis 4. November 1984, veranstaltete zur Erweiterung des Containerbahnhofs auf
Revier bezogene Steinkohle bei. Nicht dar- die DR mit der 74 1230 unter dem Motto dem Areal des Hamburg und Lehrter Gü-
in enthalten, aber durchaus bedeutsam wa- „Dampflok-Romantik“ erstmals Informa- terbahnhofs. Der mit Bundesmitteln finan-
ren Braunkohle- und Baustofflieferungen tionsfahrten zwischen den Bahnhöfen Zoo zierte Aus- und Umbau gehörte zu den im
aus der DDR. und Wannsee bzw. Spandau Gbf. Es folg- Januar 1989 zwischen dem Berliner Senat
Für die Versorgung West-Berlins war der

Schienengüterverkehr von großer Bedeutung
(Berlin-Moabit, 12.9.1989). FOTO: K. KOSCHINSKI
und dem DDR-Verkehrsministerium ver-

einbarten Gegenleistungen an die DR für
den Verzicht auf den ihr seit neun Jahren
vertraglich zugesicherten Neubau eines
zentralen Rangierbahnhofs auf dem Schö-
neberger Südgelände. Als von der DR zu
erbringende Gegenleistung hatte der Ver-
trag von 1980 den Verzicht auf immer noch
geltend gemachte Betriebsrechte am nicht
mehr existenten Anhalter Personenbahn-
hof, am stillgelegten Potsdamer Güterbahn-
hof sowie am nur noch teilweise genutzten
Anhalter Güterbahnhof vorgesehen. Auf
dem Gelände des Anhalter Gbf und des Bw
Anhalter Bahnhof entstand daraufhin das
Museum für Verkehr und Technik. Zu den
Schätzen des heutigen Deutschen Technik-
museums zählen übrigens auch Exponate
aus dem ehemaligen Verkehrs- und Bau-
museum im „Hamburger Bahnhof“. Ob-
Im Aufwärtstrend befand sich der Kom- ten die Fahrten mit 03 001 (März 1985), wohl seit Kriegsende geschlossen, wurde
binierte Ladungsverkehr (KLV). Beispiels- mit 38 1182 (März 1986), mit 01 137 und es weiterhin von der Reichsbahn verwaltet
weise stieg die Anzahl der zwischen dem 23 1113 (Oktober 1987), mit 38 205 (Ok- und erst im Zusammenhang mit der S-Bahn-
Bundesgebiet und West-Berlin beförderten tober 1988) sowie letztmals nur innerhalb Vereinbarung am 1. Februar 1984 dem Ber-
Container im ersten Halbjahr 1987 gegen- West-Berlins mit 02 0201 (26. August bis liner Senat übergeben.
über dem gleichen Vorjahreszeitraum um 3. September 1989). Die Dampfzüge fanden Schließlich seien die 1980 zwischen
50,7 Prozent! Dies meldete stolz die Ei- großen Anklang und verhalfen der Reichs- beiden deutschen Staaten vereinbarten
senbahnerzeitung „Fahrt Frei – Ausgabe bahn mindestens zu einem Imagegewinn. Baumaßnahmen zur „Verbesserung des
für Westberlin“ vom September 1987, mit Verkehrs von und nach Berlin (West)“ er-
der sie die schon zum vierten Mal stattfin- wähnt. Sie umfassten den zweigleisigen
denden „Informationsfahrten über das Leis- Wieder schmucker Bahnhof Zoo Ausbau der Streckenabschnitte von der
tungsangebot der Deutschen Reichsbahn Grenze West-Berlin/DDR bis zum Kont-
in Westberlin“ ankündigte. Dabei vertraute Das Image des ziemlich vergammelten und rollbahnhof Griebnitzsee sowie zwischen
die DR auch im übertragenen Sinn auf die durch die Drogenszene in Verruf geratenen den Bahnhöfen Potsdam Stadt und Wer-
Zugkraft von Dampflokomotiven. Bahnhofs Zoologischer Garten wurde mit der, ferner den Ausbau und die Moderni-
Die regelmäßige Präsenz von Dampf- der 1986 begonnenen Renovierung aufpo- sierung der Wasch- und Reinigungsanlage
loks in West-Berlin (zuletzt Saalfelder 015 liert, er wandelte sich zu einer attraktiven im die Wagen der Transitzüge behandeln-
mit dem Münchner Autoreisezugpaar D Station. Die Kosten für die umfassenden den Betriebsbahnhof Berlin-Rummelsburg.
1100/1101 und Stralsunder 0310 mit dem Ex Baumaßnahmen trug im Wesentlichen das An den Kosten der gegen Ende 1983 ab-
317/1317 „Berlinaren“ aus Malmö) war seit Land Berlin. Die erste Bauphase (u.a. Klar- geschlossenen Maßnahmen beteiligte sich
Ablauf des Winterfahrplans 1978/79 pas- scheibenverglasung der Fernbahnhalle und die Bundesrepublik mit 89 Millionen DM.

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150 JAHRE
erste deutsche
FERNEISENBAHN
A us Sicht der SED war es

eine glückliche Fügung der
Geschichte: Das Jubiläum
„150 Jahre deutsche Eisen-
bahnen“ konnte man zugleich als Jubiläum
Strecke vom Aufstellbahnhof Weißig über
den Abzweig Röderau bis zu den Elbwie-
sen bei Riesa, Enthusiasten ergatterten er-
höhte Standpunkte auf Dächern und Bäu-
men. An der Spitze der zweieinhalb Stunden
„40 Jahre Eisenbahn in Volkes Hand“ fei- dauernden Paraden lief solo die „Saxonia“,
ern. Letzteres Motto spielte auf den legen- der Nachbau der ersten in Deutschland ge-
dären Befehl Nummer 8 der Sowjetischen fertigten funktionstüchtigen Dampflok. Es
Militäradministration vom 11. August 1945 folgten fast 40 zu so genannten Schaubil-
an, wonach der Eisenbahnbetrieb in der So- dern zusammengestellte Garnituren aus
wjetischen Besatzungszone zum 1. Septem- allen Epochen, den Abschluss bildete die
ber 1945 den „deutschen Eisenbahnern“ zu 243 883 mit vier Städte-Expreß-Wagen.
übergeben war. So veranstalteten die DR Maßgeblich für die Bereitstellung der
und der Deutsche Modelleisenbahn-Ver- Lokomotiven sorgte die Hauptverwaltung
band (DMV) der DDR im Jahr 1985 zahl- Maschinenwirtschaft (HvM). Deren dama-
reiche Sonderfahrten und Fahrzeugausstel- liger Leiter, Günter Ruppert, engagierte sich
lungen unter dem Doppelmotto, was auch für eine möglichst große Fahrzeugvielfalt,
im Jubiläumslogo zum Ausdruck kam. speziell für die betriebsfähige Aufarbeitung
Freilich wurde das Doppeljubiläum in der E 77 10 im Bw Dresden. Den Nachbau
eher kleinem Rahmen begangen. Die größ- der „Saxonia“ bereitete ab 1985 eine Pro-
te Fahrzeugschau und -parade in ihrer Ge- jektgruppe der Hochschule für Verkehrs-
schichte organisierte die Reichsbahn mit wesen in Dresden vor. Dass es nicht bloß
Hilfe des DMV zur 150-Jahr-Feier der zu einer eventuell nur batteriegetriebenen
ersten deutschen Ferneisenbahn Leipzig – Attrappe kam, ist auch dem in der HvM
Dresden. An den Jubiläumsparaden in Riesa für Triebfahrzeuge verantwortlichen Abtei-
am 8. und 9. April 1989 nahmen 69 Trieb- lungsleiter Heinz Schnabel zu verdanken, in
fahrzeuge (darunter 28 betriebsfähige dessen Regie das Raw Halle den Nachbau
Dampflokomotiven) und rund 100 Wagen 1988 vollendete. Und ohne die Mitwirkung
teil, mithin mehr Fahrzeuge als an der Pa- von Fachleuten insbesondere der Rbd Dres-
rade zur 100-Jahr-Feier 1935 in Nürnberg. den, Beratern des Verkehrsmuseums Dres-
Es waren allerdings weniger als bei den von den und des DMV sowie von Betreuerkol-
der DB veranstalteten Nürnberger Paraden lektiven der Fahrzeuge in über die ganze Re-
zur 150-Jahr-Feier anno 1985. publik verteilten Bahnbetriebswerken wäre
Grob geschätzt lockte das Spektakel in die Parade nicht zustande gekommen. ❑
Riesa an beiden Tagen 330 000 Besucher
an, von denen nur ein kleiner Bruchteil
die 3000 Tribünenplätze nahe der Riesaer
Elbbrücke einnehmen konnte. Die meisten Die 95 027 schleppte die zwei Tenderloks
Schaulustigen tummelten sich entlang der 78 009 und 95 6676.

Fahrzeugparade in Riesa 1989
31 „Schaubilder“ wie folgt (betriebsfähige Dampflokomotiven fett):
Bild 1: Dampflok SAXONIA (solo)
Fahrzeuge aus der Länderbahnzeit

Bild 2: 89 6009 und 55 639 mit vier Transportwagen, beladen mit dem Schmalspur-
Traditionszug Radebeul Ost (angeführt von der IV K Nr. 132)
Bild 3: 89 1004 und 98 001 mit sächsischen Personenzugwagen der Gattungen C 3
und D
Bild 4: 74 1230 mit zwei Einheits-Abteilwagen und einem preußischen C 3
Bild 5: Sächsischer Lokzug mit 38 205, 19 017, 58 261 (keine Sächsin) und 94 2105
Bild 6: 38 1182 und 17 055 mit preußischen CCü- und ABCC-Wagen
Bild 7: Preußischer Lokzug mit 94 1292, 93 230, 92 503 und 91 134 (erste Einheit
Bild 7a) sowie 95 027, 78 009 und 95 6676 „Mammut“ (zweite Einheit Bild 7b)
Bild 8: E 77 10 und 57 3297 mit Güterwagen diverser Länderbahngattungen und
Auftakt der Fahrzeugparade: Nachbau der „Saxonia“. einem Pwg
Fahrzeuge aus der Reichsbahnzeit bis 1945

Bild 9: 03 001 und 01 005 mit Zwickauer Traditions-Eilzug, Speisewagen sowie
Bahnpostwagen
Bild 10: Lokzug mit Einheits-Schlepptenderlokomotiven 01 137, 41 231, 44 1106,
43 001 und 50 849
Bild 11: 86 001 mit Veltener Traditions-Personenzug und Bahnpostwagen
Bild 12: Lokzug mit Einheitslokomotiven 62 015, 24 004 und 64 007 (erste Einheit
Bild 12a) sowie 86 049 und 80 023 (zweite Einheit Bild 12b)
Bild 13: 44 1093 mit zwei Einheits-Güterwagen für Kohletransport
Bild 14: E 94 056 und E 95 02 mit vier Kohle-Großraumgüterwagen
Bild 15: 52 6666 mit einem Behelfs-Reisezugwagen MC 14
Fahrzeuge der DR ab 1949

Bild 16: 44 1378 und kohlenstaubgefeuerte 52 9900 mit fünf Güterzugwagen
Bild 17: E 44 046 mit vier zwei- und dreiachsigen Rekowagen
Bild 18: E 04 01 und E 18 31 mit Gex- und Bahnpostwagen
Bild 19: 23 1113 mit vier LOWA-Mitteleinstiegswagen Typ E 5
Bild 20: E 11 001 mit drei Bghw-Wagen und einem Reko-Buffetwagen
Bild 21: Lokzug mit Reko-Dampfloks 18 201, 01 531, 03 1010, 41 185, 50 3545,
52 8200 und 58 3047
Bild 22: VT 137 099 und VT 135 054 (Bild 22 a); V 36 027 mit SVT Bauart Hamburg
(Bild 22 b); LVT-Einheit 172 108 und 172 708 (Bild 22 c)
Bild 23: V 180 005 mit fünfteiligem Doppelstock-Gliederzug
Bild 24: 120 343 mit Kühlmaschinenzug
Bild 25: 132 355 mit Reisezugwagen Bmh, Bm, BDms, ABm (Neubauten des
Raw Halberstadt)
Bild 26: 119 158 mit vier modernen Kesselwagen
Bild 27: Wendezüge, dargestellt durch
– vierteilige Dosto-Einheit, geschoben von 65 1049
– zwei neue Dosto-Einzelwagen, geschoben von 243 100
Bild 28: Dienstfahrzeuge für den „elektrischen Fahrdraht“, dargestellt durch
– Fahrleitungsmontagewagen mit 106 861 (Diesellok mit Stromabnehmer)
– Mehrzweckgerät MZ-A mit Arbeitsbühne
– Oberleitungs-Revisions-Triebwagen 188 301 (Neubau)
Bild 29: 250 020 mit vier beladenen Container-Wagen
Bild 30: 230 001 mit vier Wagen des „Bautzener Komfortzugs“
Bild 31: 243 883 mit vier Städte-Expreß-Wagen
Die E 77 10 zog mit der 57 3297 und Güterwagen diverser

Länderbahngattungen an den Zuschauern vorbei.
Die Wehrmachtsdiesellok V 36 027 hatte den zweiteiligen Schnelltrieb-

wagen der Bauart Hamburg 183 252 am Haken.
Die 65 1049 schob einen aus einer vierteilige Dosto-Einheit

gebildeten Wendezug. FOTOS: V. EMERSLEBEN (6)
CHRONIK
1980 - 1989
1981 wirbt die DR noch mit Abbil-

reihe 175 im internationalen Verkehr, die 1983
dungen von Zügen mit Dieselloks, bald
darauf setzte sich die Elektrotraktion Ext „Karlex“ Berlin – Karlovy Vary und
durch. ABB.: SLG. KOSCHINSKI „Karola“ Leipzig – Karlovy Vary werden in
lokbespannte D-Züge umgewandelt. Nachdem der Fahrdraht von Leipzig und
Dresden aus schon im Vorjahr den Berliner
Außenring erreicht hat, wird am 24. Sep-
1982 tember der elektrische Betrieb auf dem
Abschnitt Flughafen Berlin-Schönefeld –
1980 Berlin-Grünau aufgenommen. Somit fah-
Nachdem zum Jahreswechsel 1981/82 fast ren Elloks nun bis ins Gebiet der „Haupt-
alle ölgefeuerten Dampflokomotiven abge- stadt der DDR“.
Am 31. Mai endet der planmäßige Schnell- stellt worden sind, kommen einige Öl-44er Am 30. November wird der vor allem für
zugdienst mit ölgefeuerten 0310 zwischen im März nochmals in Fahrt, um die Vorräte Braunkohletransporte von Nordhausen
Stralsund und Berlin, jedoch ist damit der an schwerem Heizöl aufzubrauchen. Mit Ab- zum Heizkraftwerk Silberhütte wiederauf-
Einsatz von Dampflokomotiven im hoch- stellung der Eberswalder 44 0182 im April gebaute Streckenabschnitt Stiege – Straß-
wertigen Reiseverkehr nicht völlig passé. klingt die Ära der Ölloks endgültig aus. berg der Harzer Schmalspurbahnen offizi-
Um Dieselkraftstoff zu sparen, setzt das Auf der vom 14. bis 20. März währenden ell eröffnet.
Bw Saalfeld seit März kohlegefeuerte Alt- Leipziger Frühjahrsmesse stellt das Kom-
bau-01 und 015 unter anderem auch vor D- binat LEW Hennigsdorf die Ellok 212 001,
Zügen ein, außerdem in reduziertem Um- Prototyp der Baureihe 243, vor. 1984
fang noch immer 015 Öl. Am 15. Dezember wird das neue Emp-
Bei der Berliner S-Bahn werden ab 9. Sep- fangsgebäude des Bahnhofs Berlin-Lich-
tember zwei Prototyp-Halbzüge der Bau- tenberg eröffnet. Bei der Berliner S-Bahn Gemäß einer zwischen der Reichsbahn und
reihe 270 im Fahrgastverkehr erprobt. geht am 30. Dezember der letzte Abschnitt dem West-Berliner Senat getroffenen Ver-
In West-Berlin legt ein Eisenbahnerstreik der Neubaustrecke nach Ahrensfelde in einbarung nimmt ab 9. Januar die BVG die
ab 17. September den S-Bahn- und Güter- Betrieb. „Betriebsdurchführung der S-Bahn in Ber-
verkehr weitgehend lahm. Nach dem Ende
des einwöchigen Streiks nimmt die DR nur
auf drei für die Bedienung des Grenzüber-
gangs Friedrichstraße relevanten Linien den
S-Bahn-Verkehr wieder auf, die Hälfte des Fährhafen Mukran
Westnetzes legt sie de facto still.
Seit den frühen 1960er Jahren planten die DDR und die UdSSR eine Eisenbahnfährlinie, um den enormen
Güter- und Militärverkehr zwischen beiden Staaten zu bewältigen. Damit wollten beide Seiten auch die
von Polen in Devisen geforderten Transittarife im wahrsten Wortsinn umschiffen. Realisiert wurde das in
1981 mehreren Varianten untersuchte Projekt jedoch erst im Rahmen eines angesichts der unsicheren politi-
schen Lage in Polen 1982 abgeschlossenen bilateralen Vertrags. Die DDR entschied sich für das südlich
von Saßnitz gelegene Mukran, die Sowjetunion für Klaipeda (ehemals Memel) als Fährhafen-Standort.
86 Streckenkilometer werden dem elektri-
Am 2. Oktober 1986 nahm die neue Eisenbahnfähre „Mukran“ vom gleichnamigen Hafen aus den Linien-
schen Zugbetrieb übergeben, das bedeutet dienst auf. Bis 1989 folgten die Schiffe „Greifswald“ (ebenfalls unter DDR-Flagge) sowie „Klaipeda“,
den höchsten Zuwachs innerhalb eines Jah- „Vilnius“ und „Kaunas“ (unter Sowjetflagge). Alle fünf Schiffe konnten jeweils 103 Breitspurgüterwagen
res seit 1969. Aufgrund der Kehrtwende in trajektieren. Entsprechend großzügig wurden die Anlagen des Fährbahnhofs Mukran dimensioniert, mit
der Energiepolitik wird die Fernbahnelek- einer jeweils in zwei Gleisbereiche zum Zusammenstellen und Auflösen der Züge unterteilten Normal-
trifizierung stark forciert, bis Ende 1985 spur- und Breitspurgruppe. Für den Einsatz im Breitspurbereich ließ die DR die 106 975 (1985) und
kommen rund 800 km hinzu, bis Ende 1989 13 Loks der Baureihe 105 (elf 1986, zwei 1988) auf 1524 mm Spurweite umbauen und mit Vielfachsteue-
rung ausrüsten. Zur Abgrenzung von den in 346/345 umgezeichneten normalspurigen „V 60“ wurden die
weitere ca. 1300 km.
Maschinen per 1. Januar 1992 in die Baureihe 347 umgezeichnet.
Zum Fahrplanwechsel am 27. September
endet der Einsatz von Triebwagen der Bau-

Jubiläumsjahr 1985: Die DR
feiert auch „40 Jahre Eisenbahn in
Volkes Hand“. FOTO: H. DÖRSCHEL
lin (West)“ wahr. Mit gewundenen Formu- Nicht relevant für die DR, aber bemerkens-
lierungen umschiffen beide Seiten status- wert: Zur Einsparung von Dieselkraftstoff
rechtliche Klippen. in Kraftwerken und Industriebetrieben, die
Ungeachtet des mit dem Kurswechsel in der ohnehin Dampf erzeugen, baut das Raw des letzten Teilstücks bis Warnemünde an
Energiepolitik wieder gestiegenen Nutz- Meiningen ab 1984 serienmäßig Dampf- der Ostseeküste folgt.
wertes der Schmalspurbahnen bleibt es speicherloks nach dem Muster des einst Das Gleichstromnetz der Berliner S-Bahn
beim Beschluss zur Stilllegung der Preß- vom VEB Lokomotivbau Karl-Marx Ba- wird um den am 20. Dezember eröffneten
nitztalbahn. Bereits im Januar zwischen belsberg gefertigten Typs FLC, also „Feu- letzten Abschnitt der Neubaustrecke nach
Niederschmiedeberg und Jöhstadt einge- erlose Lokomotiven mit der Achsfolge C“. Wartenberg erweitert.
stellt, endet am 30. September auch im Mit zahlreichen Sonderfahrten und Fahr-
Abschnitt Wolkenstein – Niederschmiede- zeugausstellungen feiert die DR unter dem
berg der Personenverkehr (der Güterver- 1985 Motto „150 Jahre deutsche Eisenbahnen –
kehr wird hier bis November 1986 auf- 40 Jahre Eisenbahn in Volkes Hand 1945
rechterhalten). bis 1985“ getreu der SED-Ideologie ein
Am 24. Oktober erhält die 243 003 als ers- Am 2. Juni feiert die DR die Aufnahme des Doppeljubiläum. Zentrale Veranstaltungen,
te der seit August gelieferten Serienloks der elektrischen Betriebs auf der von Berlin her vergleichbar jenen der DB in Nürnberg, fin-
Baureihe 243 die Endabnahme. Zugeteilt elektrifizierten Strecke bis Rostock Hbf, den nicht statt.
wird sie dem Bw Halle P. dem am 14. Dezember die Inbetriebnahme
1986
Am 12. April ist zwischen Schwaan und

Bad Kleinen der 1000. Kilometer seit dem
X. Parteitag der SED (April 1981) elektrifi-
ziert. Am 2. Oktober beginnt der Fährver-
kehr zwischen Mukran auf der Insel Rügen
und Klaipeda (früher Memel) in der Litaui-
schen Sowjetrepublik.
Mitte des Jahres gibt die DR die bereits 1983
von 212 001 in 243 001 umgezeichnete Bau-
musterlok „Weiße Lady“ an den Hersteller
LEW zurück. Sie dient künftig als Versuchs-
träger für die Drehstrom-Antriebs-Technik.
2.10.1986: Der Fährverkehr zwischen

Mukran auf Rügen und Klaipeda wird aufge-
nommen. FOTO (1991): V. EMERSLEBEN

15.12.1987: Mit Eröffnung
des neuen Empfangsgebäudes
wird der Ostbahnhof in Berlin
Hauptbahnhof umbenannt.
FOTO: V. EMERSLEBEN
Deutschen Modelleisenbahn-Verband der

DDR (DMV) am 8. und 9. April imposante
Fahrzeugparaden in Riesa. Unter anderem
nehmen fast 30 betriebsfähige Dampfloko-
motiven teil.
Am 1. und 5. Oktober rollen Züge mit
Botschaftsflüchtlingen von Prag durch
DDR-Gebiet nach Bayern. Das gewaltsa-
me Einschreiten gegen Fluchtwillige, die im
Dresdner Hauptbahnhof versuchen auf die
Züge aufzuspringen, führt dort zu schwe-
1987 trotz seit August 1978 herrschender Be- ren Unruhen.
triebsruhe noch beschäftigten Reichsbah- Am 18. Oktober legt Erich Honecker auf
ner werden von der DB übernommen. Druck der in Panik geratenen Mehrheit des
Die am 30. April gestartete „Aktion Netz- Mit letzten regulären Einsätzen der 50 3559 Politbüros alle Partei- und Staatsämter nie-
stabilisierung“ sieht vor, fortan jährlich auf des Bw Halberstadt beendet die DR am der. Am 7. November tritt die von Minis-
500 bis 600 Gleiskilometern die alkalige- 29. Oktober offiziell den Dampfbetrieb auf terpräsident Willi Stoph geführte Regie-
schädigten Betonschwellen auszuwech- Normalspurstrecken. rung zurück, womit auch die Amtszeit von
seln. Etwa 8500 km sind vom „Betonkrebs“ Mit 375 auf Elektrotraktion umgestellten Stre- Verkehrsminister und DR-Generaldirektor
betroffen. ckenkilometern geht 1988 als Rekordjahr der Otto Arndt endet.
Seit dem Fahrplanwechsel am 31. Mai er- Elektrifizierung in die DR-Chronik ein. Am 10. November, keine 24 Stunden nach
reichen Elloks den Berliner Ostbahnhof. dem „Mauerfall“, schickt die DR einen S-
Dieser wird mit Eröffnung des teilweise fer- Bahn-Vollzug nach West-Berlin, wo er in
tiggestellten neuen Empfangsgebäudes am 1989 zwei Halbzüge aufgeteilt wird, die mittig
15. Dezember in Berlin Hbf umbenannt. eingereiht zusammen mit Viertelzügen der
Die auch im Zusammenhang mit den Feiern BVG Acht-Wagen-Züge bilden. Ab 11. No-
zum 750-jährigen Stadtjubiläum Berlins er- Zur 150-Jahr-Feier der ersten deutschen vember bewältigen DR und DB gemeinsam
folgte Umbenennung täuscht darüber hin- Ferneisenbahn Leipzig – Dresden veran- den Massenansturm im Verkehr über die
weg, dass sich de facto Berlin-Lichtenberg staltet die DR in Zusammenarbeit mit dem deutsch-deutsche Grenze.
zum wichtigsten Fernbahnhof der Haupt-
stadt entwickelt hat.
1988
Am 28. Mai trifft der erste mit einer Ellok

bespannte Zug aus Polen im Bahnhof Oder-
brücke ein. Aber erst 1990, nach Abschluss
der Elektrifizierung von Berlin her, stößt
dort das deutsche Wechselstromsystem auf
das 3-kV-Gleichstromsystem der PKP.
Zum 1. Juli tritt die DR ihre Betriebsrechte
auf dem zwischen Wartha und Gerstungen
durch die Bundesrepublik führenden Ab-
schnitt der Ost-West-Magistrale (Berlin –)
Halle – Erfurt – Bebra(– Kassel bzw. Frank-
furt/Main) an die DB ab. Die letzten drei
29.10.1988: Ende der Dampflokära auf

Normalspurgleisen. FOTO: R. GARN

Elbebrücke Wittenberge
Die von 1982 bis 1987 errichtete Elbebrücke südlich von Wittenberge ist der längste Brückenneubau der Brücke wurde am 26. September 1987 offiziell
Deutschen Reichsbahn in der DDR. Mit 1030 Metern war sie wie schon der Vorgängerbau auch die längste ihrer Bestimmung übergeben. Das Datum mar-
Eisenbahnbrücke in der DDR überhaupt. Sie ersetzte die nach Sprengung im April 1945 zunächst behelfs- kiert auch den Beginn des durchgehenden elektri-
mäßig und in den 1950er Jahren durch Regelüberbauten wiederhergestellte alte Brücke. Diese hatte bis zur schen Zugbetriebs von Bad Schandau über Dres-
Eröffnung einer neuen Straßenbrücke im Jahr 1976 auf der mit einem Belag versehenen Gleistrasse Rich- den, Leipzig, Magdeburg, Wittenberge, Schwerin
tung Norden auch dem Straßenverkehr gedient. und Rostock bis Warnemünde.
Die 14-feldrige, in Längsrichtung mit drei Durchlaufträgern ausgeführte stählerne Fachwerkskonstruktion
überquert im Zuge der Strecke Magdeburg – Wittenberge die Elbe und das eingedeichte Vorland. Die neue
Die alte Elbebrücke bei Wittenberge und dahinter das 1030 m lange neue Die neue Elbebrücke am Tag der
Bauwerk, die längste Eisenbahnbrücke in der DDR. Eröffnung. FOTOS: V. EMERSLEBEN (2)
Schwarze
Chronik zusammen. Sieben Menschen sterben, zehn
werden verletzt. Der Fahrdienstleiter hat die
11. Oktober 1985
Schranken nach einer Zugdurchfahrt trotz der Zwischen Eilsleben und Wefensleben (auf
11. Juni 1981 herannahenden Lz-Fahrt geöffnet. einem wegen Bauarbeiten nur eingleisigen
Abschnitt der Strecke Magdeburg – Helm-
Infolge einer Gleisverwerfung entgleist in stedt) stoßen der P 9476 und eine Lz fahrende
Erfurt-Bischleben der D 1453 Düsseldorf – 5. Juli 1983 132er frontal zusammen. Das Unglück fordert
Karl-Marx-Stadt. 14 Reisende sterben, 13 Todesopfer und 29 Verletzte. Ursache:
Am Abzweig Glasower Damm (Berliner Au-
93 werden verletzt. Fehlhandlung der Fahrdienstleiterin des
ßenring) fährt Ps 11457 Falkenhagen – Ber-
Bahnhofs Eilsleben.
lin-Karlshorst dem D 571 Berlin-Schöne-
31. Oktober 1982 weide – Karl-Marx-Stadt in die Flanke. Drei
Personen werden getötet, über 40 verletzt. 19. Januar 1988
Auf dem südlichen Berliner Außenring Unfallursache: Missachtung des Halt zei-
fährt ein Güterzug mit ca. 50 km/h auf den genden Blocksignals durch den Lokführer In Forst Zinna prallt der D 716 Leipzig –
P 11485 Werder – Berlin-Karlshorst auf. Der des Personenzugs. Stralsund auf einen im Gleis stehenden
Lokführer und sieben Reisende kommen zu Sowjetpanzer. Sechs Todesopfer sind zu
Tode, 53 Reisende erleiden Verletzungen. beklagen, darunter die beiden Lokführer
Beide Züge sind wegen Ausfalls der Selbst- 29. Februar 1984 der 211 006.
blocksignale permissiv gefahren, der Lok-
In Hohenthurm (zwischen Bitterfeld und Hal-
führer des Güterzugs hat die dabei erlaubte
le) fährt der D 354 Berlin – Saarbrücken auf 3. Dezember 1988
Höchstgeschwindigkeit weit überschritten.
den P 7523 auf. Elf Menschen verlieren ihr
Leben, 46 werden verletzt. Der Lokführer Zwischen Horka und dem polnischen Grenz-
23. April 1983 des D 354 hat bei dichtem Nebel die „Halt“ bahnhof Bielawa Dolna stoßen ein Dienstper-
zeigenden Ein- und Ausfahrsignale des vor sonenzug und ein Güterzug zusammen. Folge:
Auf einem Bahnübergang bei Neuwiede- Hohenthurm liegenden Bahnhofs Landsberg acht Tote, vier Verletzte. Der Lokomotiv-
ritzsch (Strecke Leipzig – Bitterfeld) prallt nicht erkannt, aber darauf vertraut, dass Tran- führer der PKP-Diesellok hat ein Haltsignal
die Lz fahrende 211 017 mit einem Linienbus sitreisezüge üblicherweise freie Fahrt haben. übersehen.

5(,6()5(,+(,7
Ab 10. November 1989 war Hof

das Ziel vieler Tagesausflügler aus der
DDR. FOTO: CH. LEHNER
der bundesdeutschen Botschaft in Prag auf sich in der Nacht zum 10. November 1989
der Route via Dresden und Plauen (Vogt- an den Übergängen zwischen dem Ost-
land) den Rücken kehrten. Die Umleitung sektor und den Westsektoren Berlins die
der Flüchtlingszüge durch die DDR hat- Schlagbäume. Einen Tag später setzte auch
D
ten sich die noch amtierenden Machthaber an der Grenze zwischen beiden deutschen
ie ungeahnte Entwicklung in Ost-Berlin ausbedungen. Auf gleicher Staaten der Massenansturm ein. Obwohl am
nahm ihren Anfang, als un- Route erreichten am 5. Oktober nochmals 11./12. November, dem ersten Wochenende
garische Soldaten im Mai 7600 Übersiedler Hof. Nach spektakulären der Reisefreiheit, im Fernverkehr 35 und im
1989 begannen, die Grenz- Zwischenfällen im Dresdner Hauptbahnhof grenznahen Verkehr 107 zusätzliche Züge
sperren des „Eisernen Vorhangs“ zu Ös- (wo ausreisewillige Bürger auf die durch- fuhren, herrschten teilweise chaotische Ver-
terreich abzubauen. So musste denn die fahrenden Flüchtlingszüge aufzuspringen hältnisse. Viele Züge waren derart überfüllt,
Deutsche Bundesbahn den ersten Massen- versuchten) erhielten DDR-Bürger die Ge- dass die Tragfedern der Wagenkästen auf
ansturm von DDR-Bürgern zusammen mit nehmigung, direkt von der Tschechoslo- den Drehgestellen aufsaßen.
der Ungarischen Staatsbahn und den Ös- wakei in die Bundesrepublik auszureisen. Was irgend rollfähig war, rollte. Obwohl
terreichischen Bundesbahnen bewältigen. Daraufhin kamen am 4./5. November neun jahrzehntelang getrennt, arbeiteten Reichs-
Am 12. September traf in Passau der erste Sonderzüge mit 10 000 Übersiedlern in und Bundesbahner ad hoc zusammen und
Zug mit „Botschaftsflüchtlingen“ aus Bu- Schirnding an. meisterten eine plötzlich eingetretene Aus-
dapest ein. Nach dem Rücktritt der alten SED-Gar- nahmesituation. Benachbarte Direktionen
Drei Wochen später gingen die Bilder de und der eher beiläufig live im Fernsehen kooperierten rasch so, als gehörten sie einer
vom Bahnhof Hof um die Welt, wo allein am verlautbarten Erklärung von Günter Scha- Bahnverwaltung an. Der nachfolgende Be-
1. Oktober sechs Züge mit 5500 Menschen bowski zu den „ab sofort“ gültigen Reise- richt von Dr. Horst Weigelt, bis 1993 Präsi-
ankamen, die der DDR nach Zuflucht in möglichkeiten für DDR-Bürger öffneten dent der BD Nürnberg, veranschaulicht es.

„ Am Donnerstag, dem 9. November 1989, fin- im Grenzland, dass die Strecke Hof – Plauen
det in der Freiheitshalle in Hof wieder einmal nach dem Krieg auf ein Gleis zurückgebaut
eine Regionalkonferenz über Strukturprobleme worden ist und dass nur wenige Züge die
im toten Winkel zwischen den Grenzen zur Grenze überqueren. Ich stelle guten Gewis-
DDR und zur Tschechoslowakei statt. Der sens eine vielfache Zahl von Reisezügen zwi-
Termin – 20 Uhr – verstreicht. Erst 10 Minu- schen Sachsen und Bayern in Aussicht.
ten später betritt der Vorsitzende den Saal Bereits Freitagfrüh gehen von der BD Wei-
und geht sichtlich bewegt zum Rednerpult. sungen zu den Dienststellen, um alle verfüg-
Was er sagt, verschlägt allen den Atem: baren Fahrzeuge grenznah zusammenzuzie-
Günter Schabowski habe soeben im DDR- hen und sie flexibel für den noch nicht voll
Fernsehen bekanntgegeben, dass die Grenze übersehbaren Bedarf einzusetzen. Das bringt
offen sei. Nach wohl einer halben Minute Stil- mehr als die erste Vereinbarung der Zentra-
le bricht Jubel los. Man schlägt sich auf die len von DB und DR, die wenigen Wochenend-
Schultern und kann es doch eigentlich noch züge des „kleinen Grenzverkehrs“ täglich
nicht fassen. fahren zu lassen und zu verstärken.
Die Tagesordnung ist Makulatur. Es ist eine Innerhalb der nächsten Tage bestimmen Trab-
glückliche Fügung, dass alle Fachleute in bis das Bild auf grenznahen Autobahnen und
diesem Augenblick in der Freiheitshalle ver- Straßen. Aber angesichts im Novemberregen
eint sind – und diese Chance wird entschlos- versumpfender Behelfsparkplätze drängen
sen genutzt, um reihum abzufragen, was ge- immer mehr ostdeutsche Bürger auf die Bahn.
tan werden muss, um die Besucher aus dem Improvisation ist angesagt. Noch immer exis-
Osten reibungslos in Bayern einreisen zu tieren nur die Fahrdienstleiter-Fernsprech-
lassen. verbindungen zwischen den Grenzbahnhöfen.
DDR-Bürger, die eine Einkaufstour
Als Präsident der Bundesbahndirektion (BD) Glücklicherweise hat Hof genügend Bahn-
in den Westen gemacht haben, warten am
Nürnberg werde ich gefragt, was die Bahn steig- und Gleiskapazität, um Zug um Zug
10. November 1989 am Hausbahnsteig in
leisten könne, weiß doch jedermann aufzunehmen. Am 17. November treffen dort Hof auf die Rückfahrt. FOTO: M. GIEGOLD
G E W A LT I G E R
z.B. 30 000 DDR-Bürger in 17 Zügen ein.
Die Überfüllung der Züge übersteigt die der
Flüchtlingszüge von 1945, viele Wagen nei-
gen sich zur Gangseite! Mit Hilfe der ČSD-
Regionaldirektion Pilsen kommt eine direkte
Fernsprechverbindung zwischen den Präsi-
denten der Direktionen Dresden und Nürn-
berg zustande. Neben Sofortmaßnahmen wird
ANSTURM eine bilaterale Fahrplanbesprechung in Hof

vereinbart. Am 23. November bilden wir Bun-
desbahner eine kleine Gruppe um den Leiter
des Bahnhofs Hof und warten auf die Kolle-
gen, die sich aus der Menge schälen, weil
sie – soweit nicht auf der Lok mitgekommen
– nur einzeln einen Stehplatz gefunden haben.
Die Begrüßung ist freundlich, wenn auch noch
etwas beklommen.
Wenig später sitzen wir uns in einem Raum des
Bahnhofs gegenüber, der für diese Konferenz
wie geschaffen erscheint: im Königssaal mit
dem sächsischen und bayerischen Wappen.
Der Fahrplan zwischen Plauen und Hof wird
neu strukturiert und weiter verdichtet, stehen
doch jetzt auch ungarische Wagengarnituren
zur Verfügung. Das Engagement und die
spartenübergreifende Zusammenarbeit sind
vorbildlich.
Als ich abends noch einmal durch die Gleis-
anlagen gehe, sehe ich einen Wagenmeister,
wie er mit seiner Taschenlampe nahezu in die
Drehgestelle hineinkriecht, um angesicht der
Überlastungen eventuelle Schäden erkennen
zu können: Einer der vielen Eisenbahner von
DB und DR, die täglich Zehntausende von
DDR-Bürgern zwischen Hof und Gutenfürst,
aber ebenso zwischen Probstzella und Lud-
Am 5. Oktober 1989 trafen in Hof Sonderzüge mit 7600 Menschen ein, die in die bundesdeutsche wigsstadt unfallfrei befördert und betreut ha-
Botschaft in Prag geflüchtet waren. Die Reisezugwagen der DR wurden auch mit Regelgüterzügen
in die DDR zurückgeführt (hier am Zugschluss; bei Feilitzsch). FOTO: U. KONRAD
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Quellen
Aus der Fülle des Quellenmaterials Ferner:
seien genannt:
Der Lok-Vogel Sonderausgabe Nr. 7: Farbgebung deutscher
Rico Bogula: Internationale Schnellzüge in der DDR und de- Triebfahrzeuge – Teil 3: Deutsche Reichsbahn (DDR). xyania
ren Reisezugwagen. EK-Verlag, Freiburg 2007 internet verlag Hans Sölch, Rosenheim 2012
Dirk Endisch: Dampf Adé! Diesel Oje! Verlag Dirk Endisch, Eisenbahn-Kurier Themen, Ausgaben in der Reihe „Die DR vor
Stendal 2013 25 Jahren“. EK-Verlag, Freiburg
Andreas Knipping und Konrad Koschinski: Textkapitel in: Kursbücher der Deutschen Reichsbahn von 1979/80 bis
Reichsbahn-Nostalgie, herausgegeben von Gerhard Bank. 1989/90
Franckh-Kosmos-Verlag, Stuttgart 1995
Kurt Köhler, Andreas Stange: Die Baureihen 119, 219 und Statistische Angaben wurden
229. EK-Verlag, Freiburg 2004 entnommen aus:
Karl-Heinz Kossack (Hrsg.): Schienenwege nach Berlin – Ver-
säumnisse und Chancen. Joachim Seyferth Verlag 1989 Verkehr in Zahlen 1993 (22. Jahrgang, Hrsg: Der Bundesmi-
Erich Preuß: Der Reichsbahn-Report 1945 –1993. Transpress nister für Verkehr), hierin Kennziffern der ehemaligen DDR –
Verlag, Berlin 1993 Deutsche Reichsbahn
Erich Preuß: Züge unter Strom – Die Geschichte des elektri- Die Bahn in Zahlen ’91 (Hrsg: Zentrale Pressestellen der DB
schen Zugbetriebs in Deutschland. GeraMond Verlag, Mün- und DR)
chen 1998 Ausgewertet wurde auch die zeitgenössische Berichterstattung in der
Tagespresse und diversen Zeitschriften für Eisenbahnfreunde.

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Gegründet von H. Merker

Erscheint in der Verlagsgruppe Bahn GmbH
Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck

5FMt'BY
E-Mail: redaktion@eisenbahn-journal.de
Internet: www.eisenbahn-journal.de
Chefredakteur Gerhard Zimmermann

Redaktion Andreas Ritz
Dr. Christoph Kutter
Gideon Grimmel
Extra-Ausgabe 1/2015: DR in den 80ern
JÜRGEN HÖRSTEL, ALBERT HITFIELD

Autor Konrad Koschinski
Mitarbeit Dr. Franz Rittig, Thomas Mäuser
Redaktion Andreas Ritz
Lektorat Manfred Grauer
Gestaltung Kathleen Baumann
Bildbearbeitung Fabian Ziegler
TRAXX-Familie
Verlagsgruppe Bahn GmbH
PLATTFORM FÜR ELEKTRO- UND DIESELLOKS Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck
5FMt'BY
Geschäftsführung Manfred Braun, Ernst Rebelein, Horst Wehner

EJ-Sonderausgabe 2/2015 erscheint im Juli 2015 Verlagsleitung Thomas Hilge
Anzeigenleitung Bettina Wilgermein (Durchwahl -153)
Anzeigensatz und Evelyn Freimann (Durchwahl -152),
Anzeigenlayout Regina Doll
Vertriebsleitung Elisabeth Menhofer (Durchwahl -101)
Vertrieb und Petra Schwarzendorfer (Durchwahl -107),
Auftragsannahme Ingrid Haider (-108)
E-Mail: bestellung@vgbahn.de
Sekretariat Katrin Bratzler
Außendienst, Messen Christoph Kirchner, Ulrich Paul
Marketing Thomas Schaller (Durchwahl -141),
Karlheinz Werner (-142)
Vertrieb MZV GmbH & Co. KG, Ohmstraße 1,
Pressegrosso 85716 Unterschleißheim,
und Bahnhofs- Postfach 12 32, 85702 Unterschleißheim,
buchhandel 5FM 'BY
Abo - Service MZV direkt GmbH,
Postfach 104139, 40032 Düsseldorf,
Tel. 0211/69 07 89 - 985,
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Druck Vogel Druck und Medienservice GmbH
Höchberg
JÜRGEN NELKENBRECHER
Alle Rechte vorbehalten. Übersetzung, Nachdruck und jede Art

der Vervielfältigung setzen das schriftliche Einverständnis des Ver-
lags voraus. Mit Namen versehene Beiträge geben die Meinung
des Verfassers und nicht unbedingt die der Redaktion wieder.
Zzt. gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 25 vom 1.1.2015.
Gerichtsstand: Fürstenfeldbruck. Die Abgeltung von Urheber-
rechten oder sonstigen Ansprüchen Dritter obliegt dem Einsender.
Eisenbahn in Berlin Das bezahlte Honorar schließt – abgesehen von besonderen

Vereinbarungen – eine künftige Wiederholung und anderweitige
Verwendung ein, auch in digitalen On- bzw. Offline-Produkten
und in Lizenzausgaben.
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07 - Eisenbahn Journal Extra DR in Den 80ern - 2015-01

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Nach dem Ölpreisschock

Dampfbetrieb auf Regelspur

150 JAHRE ERSTE DEUTSCHE FERNEISENBAHN

106 CHRONIK 1980 - 1989

FOTOS DIESER DOPPELSEITE:

T rotz mancher Fortschritte

mehrgleisig waren. Hierzu gehörten wenige

Die Betonfertigteile für die

Kehrtwende der Energiepolitik

Schon 1989 nahm die Menge der von der

Für die vielen neu elektrifizierten

terzügen. Mitunter blieben sie tagelang

Eisenbahnnetz Europas. Etwa 35 Prozent Güterverkehr, 1989 brachten es die DB und

an den Personenkilometern wuchs im Zeit-

einsatzes beim Aufstellen der Masten und

Nach der Entladung warten im Mai 1988

Kurzporträt: Otto Arndt

Am 15. Dezember 1970 wurde der seit 1954

Die Elektrifizierung steigerte die Leis-

Alte Sicherungstechnik gehörte zur Regel-

Viel zu wenig neue Hochbauten

In einem desolaten Zustand befanden sich

Berlin Hbf: Moderne Anzeigetafel im

Wiesenburg (Mark): Dieser Abschnitt der

Mit der Zuspitzung der militärischen Kon-

Freundlicheres Outfit für Reisezugwagen

Im Jahr 1981 beschloss die DR die Einfüh-

1980 1985 1989

Tfz-Betriebsbestand (jeweils am 31.12.)

Mitarbeiter inkl. Nachwuchskräfte

„Sicherungsstoffe – altbrauchbar“: Alte

Der moderne Ringlokschuppen in Güsten

Während die Bundesbahn Jahr für Jahr

E igentlich sollte der Einsatz

gen eingesetzte 95 0027. Letztere wurde

Folgen der Ölkrise

Republikweit einschneidend auf den

Güterzüge zwischen Glauchau und Oels-

Die aus Rumänien neu angelieferten

Die mit großen Windleitblechen aus-

seumsbestand übernommene Sangerhäuser

Das Rückgrat der Dampfzugförderung bil-

dienst in Rochlitz. Damit sind die Einsät-

Mit 80ern in die Achtziger ...

Auf den Freigleisen des Bw

1984 noch 150 Planloks

Insgesamt betrachtet, stieg der 1983 bereits

kam? Nun, offiziell bezog die DDR Stein-

doch als wirklich letzte Planleistung galt

Dem Finale entgegen

Im Jahr 1987 kam das „Dampf-Aus“ in den

Neue Freiheiten: Am 19. November 1989

komotivkohle vom „großen Bruder“ Sow-

Zur Schulung von Personal für

Die 1971 auf Ölfeuerung umgebaute

Glauchau und die zuletzt durch die Est An-

Die im Jahr 1979 ausgemusterte

Am 14. November 1986 absolvierte die 52 8069 nach Abschluss der

Es ist der 10. Juni 1987, die Sonne scheint,

D en 1966 vom DDR-Minis-

1979 Elsterwerda, von Muldenstein her bis

Die im Februar 1988 von Škoda gelieferte

r'SFJUBM)BJOTCFSHm,VSPSU,JQTEPSG 8FJ Dieseltraktion kaum relevant

r$SBO[BIMm,VSPSU0CFSXJFTFOUIBM 'JDI Von wenigen Ausnahmen wie der Industrie-