B 41001 | A 4,50

4,50 h
Schweiz: Fr 8,00 | Österreich:
Ausgabe 3/2020
Juni | Juli

Präsentiert von:
Hagen
von Ortloff

Dieselpower:
Class 66
Hercules Kombinierter Verkehr
Mit insgesamt 100 Immer mehr Modellbah-
Lokomotiven verfügen ner erklären die bunten
die ÖBB über eine sehr Züge zu ihren Lieblingen.
leistungsfähige Reihe: Passende Wagen gibt es
die 2016 inzwischen reichlich

01_Cover_Z_03_20_var.indd 1 08.06.20 16:50

VISIT…
 DAs besondere
Archiv
NEU Als die Dampflok Anfang der 1970er Jahre bei der DB
eine letzte kurze Blütezeit erlebte, erfüllte sich für so Philipp Schreibers
manchen jungen Dampflokfreund völlig unerwartet Foto-Notizen
ein großer Traum: Lokheizer in den letzten Dampf- Best.-Nr. 581403
€ 29,95
lokhochburgen zu werden. Reinhard Gumbert, der
schon früh sein Herz an die Dampflok verloren hatte,
nutzte die Chance und begann im Jahre 1972 einen
Heizer-Lehrgang. Es folgten zwei aufregende Jahre
auf zahlreichen markanten Dampfloktypen wie den
01.10 und 23ern, den Güterzugloks der Baureihen
44 und 50 und auch auf den kleinen Tenderloks der
Baureihe 64. Ein Schwerpunkt lag dabei im Raum
Lauda/Heilbronn. Freuen Sie sich auf so aufregende
und spannende Kapitel wie „023 074 – Mistbock,
alter !“, Auf dem Führerstand von 012 082 vor D 820
Hamburg – Sylt, „Jetzt wird’s in Prrrriiiiesdooorf wie-
der Nacht….“, Mit Geiers Karl auf dem „Fischzug“. Richard Krauss
Der Berufs-Fotograf
Best.-Nr. 581732
192 Seiten, Hardcover-Einbahnd, € 29,95
Format 22,3 x 29,7 cm, ca. 300 Aufnahmen
Best.-Nr. 582011 | € 39,95

NEU Hermann Hoyer gehörte zu den Eisenbahnfreunden

der ersten Stunde. Allerdings legte er den Fokus
anders als die meisten Hobbyeisenbahner nicht auf
Lokomotiven, sondern auf Straßenbahnen und Rei-
sezugwagen. Lange Zeit war er für viele Modellbahn-
hersteller der Berater schlechthin, wenn neue Wagen- Fritz Willke –
modelle gefertigt werden sollten. Fotograf und Archivar
Die wahren Schätze sind aber seine Hamburger Stra- Best.-Nr. 581515
ßenbahnfotos – aufgenommen in den 50er- bis 70er- € 29,95
Jahren: lebendige Straßenszenen, die den Betrachter
fesseln und schlagartig in die Vergangenheit zurück-
versetzen.
Stefan Carstens hat aus diesem einzigartigen Fundus
ein Buch über die Wirtschaftswunderzeit in Hamburg
zusammengestellt, das sich nicht nur an Straßen-
bahnfreunde wendet, sondern vor allen Dingen an
alle, die wie er im Hamburg der Nachkriegszeit aufge-
wachsen sind oder die wissen wollen, wie ihr Umfeld
damals ausgesehen hat.

208 Seiten, Format 22,3 x 29,7 cm, Hardcover-

Einband, mehr als 320 historische Farb- und Klaus Gerke
Schwarzweißbilder Von Soest nach
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582011-Gumbert_582001-Hamburg_581732_581515_581403_A4_KR.indd 2 20.04.2020 16:30:08

Hagen von Ortloff Editorial 3

Guten Tag, liebe

Eisenbahnfreundinnen
und -freunde,
herzlich willkommen zu einer neuen Aus-
gabe unseres Video-Express. Es sind außer-
gewöhnliche Zeiten, in denen wir leben
und an die man sich gewöhnen muss. Ich
selbst genieße es, dass ich derzeit nur noch
ganz wenige Termine habe und dass ich
wirklich das erleben kann, was man als „Ent-
schleunigen“ bezeichnet: ein Besinnen auf
sich selbst und keinerlei Terminhatz. Mor-
gens gehe ich in aller Herrgottsfrühe joggen,
genieße die kühle Luft, die ersten Strahlen
der Sonne, den jungen Tag. Muss aber fairer-
weise zugeben, dass es gerade mal eine
Handvoll Sonnenaufgänge waren, in die ich
hineingelaufen bin, wir befinden uns in den
längsten Tagen des Jahres und um 5.30 Uhr
auf der Strecke zu sein, will nicht immer ge-
lingen. Aber gelaufen wird nahezu jeden
Morgen, das ist wie eine Droge. Die andere
Droge ist das Thema Eisenbahn. Im Vorbild
und im Modell. Da habe ich auch ein paar
kleinere Neuerwerbungen tätigen können,
speziell im Schmalspurbereich.
Was die Moderation für diesen Video-Ex-
press angeht, so war es dieses Mal nicht
ganz so einfach, einen geeigneten Drehort
zu finden, da hat uns Corona vor einige
Schwierigkeiten gestellt, aber Zufall und
Glück kamen uns zu Hilfe, in Form der Für die Dreharbeiten zum Video-Express 163 fanden wir uns auch im Betriebsbahnhof Espen-
Dampflok 52 8141 der Ostsächsischen Ei- hain der PRESS ein, wo wir unter anderem die Dampflok 52 8141 der Ostsächsischen Eisen-
senbahnfreunde. Die Maschine ist frisch bahnfreunde trafen. Sie war auf dem Weg zurück ins Dampflokwerk Meiningen, weil das linke
Treibstangenlager Probleme bereitete. Vermutet wird entweder ein schief eingepresster Zapfen
renoviert, hatte aber große Probleme mit
oder ein Schiefstand der Treibachse. Die Beteiligten bei den Dreharbeiten (v. l. n. r.): Joachim
einem Lager und musste Mitte Mai aus der
Schmidt, Kameramann VGB, Ronny Wiesner, Lokführer PRESS, Benjamin Weitzdörfer, Leiter In-
Oberlausitz nochmals zur Überarbeitung frastruktur PRESS, Hagen von Ortloff, Jörg Weigel, Kameramann VGB. Fotos: HvO, Thomas Schnier
nach Meiningen ins Dampflokwerk über-
führt werden. Da sie in Espenhain im Be-
triebsbahnhof der PRESS Station machen ist schön, dass man auch im höheren Alter Und jetzt wünsche ich Ihnen viel Vergnü-
musste, war klar, hier ist unser Moderations- noch nicht vergessen wird. gen beim Schmökern und Schauen. Und
ort. Allerdings war alles nicht so einfach, mit Derzeit arbeite ich an einem Hintergrund bleiben Sie gesund!
Abstand und Mundschutz bei den Inter- für unsere Modellbahnanlage, die wir auf
views und den Gesprächen, aber es hat der Ausstellung in Friedrichshafen der Öf- Ihr
funktioniert, deswegen ein herzlicher Dank fentlichkeit präsentieren werden. Er wird
an alle Beteiligten. ziemlich außergewöhnlich sein und hat et-
Dann wollte ich mich noch für die zahlrei- was mit meinem Heimatfluss zu tun und
chen guten Wünsche zu meinem Geburts- mit Dampf. Aber nicht mit Dampfloks.
tag bedanken. Über die riesige Anzahl der Wenn Sie jetzt neugierig geworden sind: Im
Gratulanten habe ich mich sehr gefreut. Es nächsten Editorial verrate ich Ihnen mehr. Hagen von Ortloff

3/2020 | Züge
4 Inhalt

Fotos: Klaus Eckert

Titelgeschichte
40 Kanada-Trecker 52 Bunte Kisten
Die Class 66 gehört mittlerweile zum Alltagsbild auf Klaus Eckert über die Welt des Kombinierten Verkehrs, der
deutschen Schienen. Ein Portrait von Marcus Benz. sich auch im Modell großer Beliebtheit erfreut. (Teil 1)

12 Brot-und-Butter-Lok 58 Litze und Leitungen

Seit Jahren versieht die ÖBB-Diesellok-Reihe 2016, genannt Weiter geht es mit der Nachbildung von Blechkanälen als
Hercules, zuverlässig ihren Dienst, wie Gerfried Moll weiß. Stellwerkselemente auf einer H0-Anlage. (Teil 2)

16 Vectron auf Abwegen 5 Vorbild-Panorama

Klaus Eckert berichtet von Umleiterzügen, die aufgrund des
29 Clubseiten
tragischen Unfalls bei Auggen auf neuen Routen fuhren.

38 Bahnpark-News
18 Wer rettet die Achenseebahn?
Markus Hehl hat sich mit dem Schicksal der beliebten 46 Modell-Panorama
Tiroler Touristenattraktion beschäftigt.
62 Vorschau/Rätsel/Impressum
20 Hindernisse für die 23 058
Marcus Benz schildert den gegenwärtigen Zustand der Titelbild
Eurovapor-Lokomotive.
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4,50 h

Die DE 668 der HGK durch-

Schweiz: Fr 8,00 | Österreich:
Ausgabe 3/2020
Juni | Juli

22 Reaktivierung in Raten fährt mit einem leeren Koh-

lenzug aus Duisburg-Walsum
Eine ehemalige Grubenanschlussbahn wird in das
kommend am 19. August Präsentiert von:

SPNV-Netz integriert. Ein Bericht von Axel Witzke.

Hagen
von Ortloff

2016 den ehemaligen Perso-

nenbahnhof von Duisburg-
26 Holzschnitzel am Hesselberg Hamborn. Im Hintergrund ist
einer der Hochöfen des Stahl-
Andreas Dollinger hat die Reaktivierung der Hesselberg- werks in Duisburg Schwelgern
bahn verfolgt und schildert den aktuellen Betrieb. zu sehen. Der Blick aus dem
Stellwerksfenster ist heute Dieselpower:
48 Brückenschlag für Fahrradfahrer nicht mehr möglich, denn es
wurde abgerissen.
Class 66
Hercules Kombinierter Verkehr

Michael Siemens rüstet eine Auhagen-Brücke um, sodass Foto: Michael Hubrich
Mit insgesamt 100
Lokomotiven verfügen
die ÖBB über eine sehr
leistungsfähige Reihe:
die 2016
Immer mehr Modellbah-
ner erklären die bunten
Züge zu ihren Lieblingen.
Passende Wagen gibt es
inzwischen reichlich

auf ihr bewegliche H0-Radler unterwegs sein können.

Züge | 3/2020
Meldungen aus der Welt der Eisenbahn Panorama 5

Foto: Uli Winkler

Viel Schadholz
(uw) Die durch anhaltende Trockenheit
und Borkenkäfer verursachten Schadholz-
mengen sind immer wieder ein Fall für
den umweltfreundlichen Bahntransport,
den auch verschiedene private Eisenbahn-
unternehmen abwickeln. Die CLR (Cargo
Logistik Rail Service GmbH, ansässig im
Sachsen-Anhaltinischen Barleben) beför-
derte mehrfach Ganzzüge mit Stammholz
aus dem sächsischen Freiberg nach Platt-
ling in Niederbayern; Abnehmer der
Holzladungen ist dabei ein Sägewerk in
Hengersberg. Zur Freude zahlreicher Bahn-
fotografen kamen die beiden firmeneige-
nen, über 60 Jahre alten „NOHABs“
Am 15. April gelang bei Hanau Wilhelmsbad eine Aufnahme mit der Stadler Eurodual 159 208 der My 1138 (227 004) und My 1142 (227
„BSAS EisenbahnVerkehrs GmbH“ vor dem DGS 43395 Karlsruhe West – Schöna. Foto: Steffen Ott 005) zum Einsatz. Beide Maschinen wur-
Der DGS 41051 (Beimerstetten – Castelguelfo) hat vor kurzem Urspring passiert. Laut dem Terminal- den 1999 bei der Dänischen Staatsbahn
leiter in Beimerstetten transportiert der Zug auf dem Hinweg Teigwaren aus Italien. Er verkehrt mitt- ausgemustert, liefen seitdem bei diversen
wochs und samstags und wird von SBB Cargo International gefahren. Foto: Klaus Eckert privaten EVUs und sind aktuell in den ehe-
maligen Farben der Dänischen Staatsbahn
lackiert. Die Aufnahme (oben) entstand
am 12. Mai bei Marktleuthen.

Vectron-Flotte wächst
(fh) Da vom 4. bis 24. April das Elektroni-
sche Stellwerk in Berlin Köpenick in Be-
trieb genommen wurde, gab es in diesem
Zeitraum erhebliche Einschränkungen für
den Fern- und Regionalverkehr, da die Teil-
strecke von Berlin Ostbahnhof nach Erkner »

3/2020 | Züge
6 Panorama Meldungen aus der Welt der Eisenbahn

Vegetationskontrolle
(mb) Wie jedes Frühjahr waren auch in
diesem Jahr wieder die Spritzzüge zur Ve-
getationskontrolle auf den DB-Strecken
unterwegs. In Süddeutschland stellte
DB Fahrwegdienste die Traktion in Gestalt
seiner modernisierten Loks der Baureihe
Die 143 179 von „DeltaRail“ war am 22. April mit einem Leerzug von Cottbus nach Frankfurt/ 212, nur auf den Steilstrecken des
Oder bei Coschen unterwegs. Foto: Frank Heilmann Schwarzwalds kamen 218er zum Einsatz.
Um die erforderlichen Richtungswechsel
zu erleichtern, wird der Spritzzug in der
Regel mit Zug- und Schlusslok im
Sandwich-Betrieb bespannt. Am 29. Mai
2020 standen die Brenzbahn Ulm – Aalen
und die Hohenlohebahn Crailsheim –
Schwäbisch Hall – Heilbronn auf dem
Einsatzplan des Spritzzugs der Firma Lauff,
wobei aufgrund von Bauarbeiten der
Laufweg ab Aalen über die Remsbahn
nach Fellbach und weiter über die
Murrbahn nach Crailsheim führte, ehe es
ins Hohenlohische weiterging.

Wer hat die Nase vorn?

Am frühen Vormittag durchfuhren die 212 310 und Schlusslok 212 034 mit Bauz 92223 auf der (red) Der DB AG laufen die Kunden davon:
Fahrt nach Aalen den Bahnhof Oberkochen. Foto: Marcus Benz In ihrem bisherigen Rekordjahr 2010 be-
förderte sie 415 Mio. Tonnen im Güterver-
für den gesamten Verkehr gesperrt wurde. die Eisenbahnfreunde waren die Güterzug- kehr, 2018 waren davon noch 256 Mio.
Der eingerichtete Umleiterverkehr wurde leistungen von „DeltaRail“, die teilweise in Tonnen übrig. Konkurrenzunternehmen
von Frankfurt/Oder über Guben und Cott- Doppeltraktion mit der Baureihe 143 im halten mittlerweile gut die Hälfte der
bus geführt. Von besonderem Interesse für DR-Design gefahren wurden. Marktanteile. Zumindest im Schienengü-
terverkehr funktioniert der Wettbewerb
Die beiden „RheinCargo“-Werbeloks 185 350 und 185 589 waren am 22. April mit einem also deutlich besser als im Personenver-
Kesselwagenzug nach Hamburg im Altmühltal unterwegs. „Martin Luther“ wird zurzeit in Krefeld kehr. Das ist aber auch alles: Der Anteil der
einer Hauptuntersuchung unterzogen. Foto: Klaus Eckert Eisenbahn an der Güterverkehrsleistung
betrug in Deutschland im Jahr 2017 etwa
18,7 % – weniger als im Jahr 1991. Damals
waren es noch 20,5 %. Alles in allem liegt
dieser Wert seit zwei Jahrzehnten zwi-
schen 16 und 19 %. Zwar nimmt die Trans-
portleistung in absoluten Zahlen stetig zu
– nur gelingt es den Eisenbahnen offen-
sichtlich nicht, dem Lkw-Verkehr Marktan-
teile streitig zu machen. Mehr als 70 % aller
Güter werden auf der Straße transportiert.
1991 waren es noch 61,4 %. In der Nach-
haltigkeitsstrategie der Bundesregierung
von 2002 war mal vorgesehen, bis 2015
den Anteil der Schiene am Gütertransport
auf über 24 % zu steigern. Andere Länder

Züge | 2/2020
Meldungen aus der Welt der Eisenbahn Panorama 7

sind weiter: In Österreich liegt der Anteil

der Schiene am Gütertransport bei etwa
27, in der Schweiz sogar bei etwa 37 %.

Neues Terminal
(red) Das Container-Verlade-Terminal in
Horb soll noch in diesem Jahr in Betrieb
gehen. Am 12. Dezember, mit dem Fahr-
planwechsel der Bahn, soll auch der erste
Güterzug im Horber Industriegebiet Heili-
genfeld abgefertigt werden, sagt der Nagol-
der Spediteur Kurt Plathe. Der Inhaber der
„Wir sind ein Team“: Der DGS 98805 (Karlsruhe West – Ingolstadt) hat die Geislinger Steige Spedition Kußmaul will mit der Anlage
gemeistert und ist nun bei Urspring auf dem Weg nach Ulm. Aus der Ferne wirkt die neue Wer- Container von Lastwagen auf Güterzüge
belok 189 286 der „Rail Cargo Group“ besser als aus der Nähe (5. Mai 2020). Foto: Klaus Eckert verladen. Laut Plathe sind jetzt alle Planun-
„HSL Logistik“ bedient seit einiger Zeit regelmäßig von Mainz-Bischofsheim aus das DHL-Tankla- gen abgeschlossen, die Gutachten erstellt,
ger des Flughafens Halle/Leipzig bei Schkeuditz. Die 151 145 war am 22. April mit dem die behördlichen Genehmigungen vor-
DGS 56260 soeben in Richtung Leipzig aufgebrochen. Foto: Philipp Nickel handen beziehungsweise in Aussicht ge-
stellt. Die Anlage soll zwischen acht und
neun Mio. Euro kosten, der Bund fördert
bis zu 80 %. Während der Planung hatte es
immer wieder Probleme mit Förderzusa-
gen gegeben. Eine Bürgerinitiative befürch-
tet den Verlust von landwirtschaftlichen
Flächen, weil sich weitere Speditionen im
Horber Heiligenfeld ansiedeln wollen.

120er mit Frachten

(cc) Im DB-Personenverkehr haben die
verbliebenen von einst 60 in den Jahren »

Im Blockabstand

> Siemens Mobility hat die 1000. Vectron-Lo-
komotive verkauft. Bestellt wurde die
Jubiläums-Lokomotive von den Dänischen
Staatsbahnen (DSB). Die Loks werden im
Siemens-Mobility-Werk in München-Allach
gebaut. Der Auftrag der DSB umfasst acht
Wechselstrom-Loks. Damit wurden bis dato
insgesamt 1003 Vectron-Loks an 49 Kunden
in 16 Ländern verkauft. Der erste Vectron
wurde im Jahr 2012 ausgeliefert.
> Die Deutsche Bahn spielt eine zentrale Rolle
im Klimaschutzprogramm der Bundesre-
gierung. Eine Anfrage der Grünen-Fraktion
ergab jedoch, dass im vergangenen Jahr
deutlich mehr Autobahnen gebaut wurden
als Bahnstrecken. Die Grünen kritisieren das.
> Während der Wasserstand im Rhein
alarmierend niedrig ist, baut Lineas, das
größte private Bahnfrachtunternehmen
Europas, sein Angebot an Zugverbindun-
gen am Rhein entlang aus. Ab dem 15. Juni
und während der gesamten Sommer-
monate begünstigen 14 wöchentliche
„Xpress“-Angebote und zusätzliche Kapazi-
täten in die Region Mannheim den Wech-
sel vom Schiff auf die Schiene und stellen
so die Kontinuität von Lieferketten sicher..
> Seit Pfingsten verkehren wieder touristi-
sche Fernverkehrszüge in Richtung Oberst-
dorf, Garmisch-Partenkirchen und Berch-
tesgaden. Die Direktverbindungen werden
gerne von Urlaubern genutzt. Nach
Oberstdorf fahren wieder folgende Züge:
IC „Nebelhorn“ von Hamburg über Hanno-
ver, Kassel, Würzburg und Augsburg sowie
der IC „Allgäu“ von Stuttgart über Ulm und
Memmingen. Nach Berchtesgaden rollt er-
neut der IC „Königssee“ von Hamburg über
Hannover, Kassel, Würzburg und München.
Wieder nach Garmisch-Partenkirchen
kommt der an Samstagen verkehrende
ICE „Werdenfelser Land“ von Dortmund
über Frankfurt, Würzburg und Nürnberg.
> Pandemiebedingte Nachholeffekte im
China-Geschäft spürt man bei den chine-
sischen Destinationen. Als leistungsfähiger
Hub glänzt hierbei der Duisburger Hafen,
ein Pionier im Schienenverkehr mit Asien.

3/2020 | Züge
8 Panorama Meldungen aus der Welt der Eisenbahn

1987 bis 1989 gebauten Serien-Dreh-

Bauarbeiten an der
linken Rheinstrecke
führten im Mai 2020
zu zahlreichen Umlei-
tungen. Während der
Güterverkehr teilweise
über die Siegstrecke
rollte, kamen die Züge
des Fernverkehrs auf
die rechte Rheinseite,
so der EC 115 nach
Klagenfurt oder der
EC 27, der Wien als
Zielbahnhof hat. Beide
Aufnahmen entstan-
den bei St. Goarshau-
sen. Fotos (2): Klaus Eckert
stromloks der Baureihe 120.1 mittlerweile
nur noch wenige Aufgaben. Umso erfreu-
licher ist es, dass die „Bahnlogistik24
GmbH“ aus Dresden und die Widmer Rail
Services AG (WRS) aus Glarus (Schweiz)
beziehungsweise die deutsche WRS-Toch-
ter einige von der DB ausrangierte 120 im
Güterverkehr einsetzen. „Bahnlogistik24“
mietet von Nürnberger Leasing die zuvor
von DB Regio im RE-Verkehr Hamburg –
Rostock eingesetzten 120 201 und 205
(ehemals DB Fernverkehr 120 116 und
121). Die Maschinen sind derzeit häufig
mit Getreidezügen (Tschechien – Deutsch-
land) im DB-Netz unterwegs, unter ande-
rem zwischen Bad Schandau und Ros-
tock-Seehafen. Die 120 145 und 120 204
(ehemals 120 128) im Eigentum von WRS
sind häufig im süddeutschen Raum mit
Mineralöltransporten anzutreffen.

ÖBB sehr offensiv

(rw/red) Die zum ÖBB-Konzern gehören-
de „Rail Cargo Group“ hat in den vergange-
nen Monaten zusammen mit mehreren
Mit dem Zugpaar TEC 42070/71 gibt es eine
neue Verbindung zwischen Kassel Rbf und
Verona. EVU ist die Güterbahn der ÖBB. Hier ist
der TEC 42071 im Maintal auf der Fahrt in den
Süden (30. Mai 2020). Foto: Klaus Eckert

Züge | 1/2017
Meldungen aus der Welt der Eisenbahn Panorama 9

Der neue „Star" aus dem Bh Kempten ist die 218 446, welche in Krefeld in den Auslieferungs-
Kooperationspartnern unabhängig von zustand versetzt wurde. Kurz nach der Rückkehr fand die Premierenfahrt vor dem Radlzug 57392
DB Cargo im Rhein-Ruhr-Gebiet ein um- München Hbf – Lindau Hbf statt, die bei Oberstaufen erwartet wurde. Foto: Ekkehard Hauck
fangreiches Güterverkehrsnetz für Einzel- Vor malerischer Kulisse in Gemünden haben die 155 219 und 132 356 (beide „Wedler Franz
wagen und Wagengruppen aufgebaut. Als Logistik“) den leeren Holzzug aus Buchloe am Haken. Der Vollzug fährt an Samstagen ins Allgäu.
neue Drehscheibe dient der mit dem Wegen Bauarbeiten ging es über die Nord-Süd-Strecke zurück nach Thüringen. Foto: Klaus Eckert
Ende des Steinkohlenbergbaus in der Re-
gion fast schon vergessene Güterbahnhof
Rheinkamp an der KBS 498 Duisburg –
Xanten. Hier werden Güterzüge Richtung
Österreich, Frankreich und der Schweiz
gebildet. Neben modernen Taurus-Loko-
motiven der ÖBB kann man hier auch äl-
tere Maschinen der „Rail Cargo Carrier
Germany GmbH“ (RCCDE) im Strecken-
und Rangierdienst beobachten, so z. B.
Loks der ehemaligen Baureihen V 100 Ost
(202/203), DB V 60 (261) und DB 140.
Eine weitere neue Leistung der Österrei-
cher ist der TEC 42170/71, der Verona mit »

Die vom Betriebsdienst sehr gezeichnete

120 201 von „Bahnlogistik24“ mit dem Getrei-
dezug DGS 98372 von Rostock-Seehafen nach
Bad Schandau am 16. April auf dem östlichen
Berliner Außenring am früheren Rangierbahn-
hof Wuhlheide. Foto: Christian Carstensen

3/2020 | Züge
10 Panorama Meldungen aus der Welt der Eisenbahn

Da die Ablieferung der bestellten Flirt-3-Züge für

Go-Ahead in Baden-Württenberg auf sich warten
ließ, kamen n-Wagen zum Einsatz. Am 17. April,
dem letzten Einsatztag der alten Garnituren, durfte
die 141 228 aus Darmstadt auf die Murrbahn.

Kassel Rbf verbindet. Dieser Zug ist ein

Company Train, den die Speditionen Fröh-
lich und Nothegger gemeinsam nützen. Er
ersetzt den von TX-Logistik eine Zeit lang
Foto: Marcus Benz
angebotenen TEC 43108/9, der von Han-
nover kam und einen Hub in Kassel hatte.
Bespannt wird der neue Zug in der Regel
mit den ÖBB-Vectron im Gesamtlauf.

ICE 4 schneller
(red) Für mehr Pünktlichkeit sollen die neu-
en ICE 4-Züge der Deutschen Bahn künftig
schneller unterwegs sein. „Die Höchstge-
schwindigkeit wird von derzeit 249 auf
265 km/h gesteigert“, kündigte Vorstands-
mitglied Berthold Huber an. Der Zug kön-
ne dann aus dem Bahnhof heraus schnel-
ler beschleunigen. Der neue Vorzeigezug
ist langsamer als die älteren ICE, die mit bis
zu 300 beziehungsweise 320 km/h un-
Die RTS 221 134 und die 272 022 von „RheinCargo“ sind mit dem Bauzug DGV 91805 zwischen terwegs sind. Weil solche Geschwindigkei-
Recklinghausen und Herten zu sehen. Foto: Michael Hubrich ten aber nur an wenigen Stellen im Netz
Zu den schönsten Fotostellen in der Schweiz zählt diese hier, unweit von Spiez. Zwei der neu- möglich sind und Züge dafür deutlich
en SBB-Vectron, 193 518 und 516, rollten am 9. April mit dem TEC 43720 Gallarate – Ludwigsha-
mehr Energie brauchen, hatte sich die
fen (Rhein) BASF Ubf bei Einigen nordwärts. Foto: Roger Gerber
Bahn bei der neuesten Generation für we-
niger Tempo entschieden.

GEX startet neu

(red) Nach einem guten Start ins Jahr 2020
und einem Plus an Reisenden von 7,5 % bis
Ende Februar wurde der Betrieb des
„Glacier Express“ (GEX) auf Weisung des
Bundesrats per 14. März eingestellt. Auf-
grund der durch COVID-19 veränderten
Ausgangslage musste das Sommerge-
schäft neu organisiert werden. Es wird we-
niger Glacier-Express-Züge geben und sie
werden zum Start aufgrund des Schutz-
konzepts weniger stark ausgelastet. Damit
steht zugleich aber auch jedem Reisenden
mehr Platz zur Verfügung. Zusätzlich wird
der Komfort durch die neue Innengestal-
tung und ein Infotainment an jedem Sitz-
platz gesteigert. Der Verwaltungsrat und
die Geschäftsleitung haben beschlossen,

Züge | 3/2020
Meldungen aus der Welt der Eisenbahn Panorama 11

Foto: Constantin Eisenschink

Mit dem Güterzug von Vils nach Hall in
Tirol zeigten sich am 2. April die 1216 019
„Da Vinci" und die 1216 025 „World Record".
Das Foto entstand bei Innsbruck Hötting, als
der Zug den Inn überquerte. Durch den Aus-
fall der EC-Züge von und nach Italien waren
die 1216er ohne ihre Planeinsätze gewesen.

den Betrieb zunächst mit einem Zugpaar

zu starten. Alle zum Einsatz kommenden
Wagen sind neu gestaltet und passen jetzt
zum „Alpine Chic“-Stil der 2019 eingeführ-
ten erfolgreichen „Excellence Class“. Bu-
chungen können bereits über die digitalen
Systeme erfolgen. Der erste Zug fährt am
Foto: Dominik Riedl

20. Juni 2020.

Schachbrett-Design
In Ermangelung der angestammten Einsätze kam die 1216 019 vor einem Schotterzug am Tau-
(dr) Insgesamt wurden bei den ÖBB einst ern zur Verwendung. Eben hat die Fuhre den Steinbach-Viadukt erreicht. Foto: Helmut Eisenmann
fünf Exemplare der Reihe 1044 mit einer
Schachbrett-Versuchslackierung versehen.
Diese Lackierung ist heute nur mehr bei
den Maschinen mit den Ordnungsnum-
mern 092 und 117 anzutreffen, die mittler-
weile auch in 1144er umgebaut wurden.
Während die 1144 092 mit dem neuen
ÖBB-Logo ausgestattet wurde, trägt die
1144 117 noch den alten „Pflatsch". Nur
äußerst selten kommt es vor, dass diese
beiden Loks in Doppeltraktion vor einem
Zug zu sehen sind. Am 11. Mai konnte der
nächtliche DG 54577 auf der Fahrt von
Graz Verschiebebahnhof nach Villach Süd
Einfahrgruppe im Bahnhof Knittelfeld wäh-
rend eines Triebfahrzeugführerwechsels
fotografiert werden (Foto Mitte). «

3/2018 | Züge
12 Erlebnis Eisenbahn

Brot-und-Butter-Lok
Die ÖBB-Reihe 2016 „Hercules“, ein Diesel-Abkömmling aus der
Eurosprinter-Familie, hat zwar ein paar Eigenheiten, bewährt sich aber
zuverlässig im Alltagsbetrieb. Von Gerfried Moll

E
nde des letzten Jahrtausends haben die Österreichischen Bun-
desbahnen (ÖBB) ein groß angelegtes Beschaffungsprogramm
für ihre in die Jahre gekommenen Triebfahrzeuge gestartet.
Für den Elektrosektor bestellte man 400 Exemplare eines Loktyps,
der auf dem Eurosprinter bzw. der Baureihe 152 basierte. Auf der
gleichen Typengrundlage orderten die ÖBB auch Diesellokomoti-
ven. Man war dabei allerdings nicht ganz so großzügig, der Auftrag
umfasste lediglich 100 Maschinen. Diese Loks mit dem klingenden
Namen „Hercules“ wurden im Siemenswerk in München-Allach,
dem früheren Krauss-Maffei-Stammwerk, hergestellt. Sie sollten als
ÖBB-Reihe 2016 unterwegs sein. Der Hersteller baute diesen Typ
auch für andere Eisenbahnverkehrsunternehmen und bezeichnete
ihn als „Eurorunner“ (ER 20). Alle 180 Exemplare weisen nur un-
wesentliche Abänderungen auf (Zugzielanzeige, ohne Zughei-
zung), was bei den ÖBB den Wunsch aufkommen ließ, sich später
zumindest 25 Stück gebrauchter Eurorunner zu sichern. Jedoch
kam es nie dazu, da die Besitzer und Mieter die Zuverlässigkeit des
dieselelektrischen Triebfahrzeuges sehr schätzen. Mit diesem woll- »

Züge | 3/2020
Brot-und-Butter-Lok 13

Eine klare Formensprache zeichnet den „Hercules“ aus. Ähnlich wie

beim „Taurus" wurde eine Wortmarke am Rahmen angebracht. Nach
und nach bekommen die Loks eine Hauptuntersuchung mit Neulack.
Fotos (3): Gerfried Moll

In Doppeltraktion mühen sich

2016er mit schweren Holzzügen
von Zeltweg aus über den Obda-
cher Sattel zu den Holzbetrieben
der Region. Foto: Klaus Eckert
Rund um Villach werden einige
Verschubgüterzüge zu Kunden
mit Gleisanschluss gefahren. In
makellosem Zustand zeigt sich
dabei die 2016 049.

3/2020 | Züge
14 Erlebnis Eisenbahn

Der VG 73145 wies am 28. Mai 2015 eine ordentliche Länge auf. Der von der 2016 021 und 003 beförderte Zug ist auf den Transport von Holzproduk-
ten ausgelegt. Mit den ersten Waggons wurde Holz als Rohmaterial zum Sägewerk Stora Enso bei Brand angeliefert. Sie gehen leer zurück nach Tsche-
chien. Die Schiebewandwagen sind mit Holzplatten beladen, die Sgns mit Innofreight-Containern voller Hackschnitzel, welche in die Steiermark zu dort
ansässigen Papierfabriken gehen. Bei Sprögnitz schlängelt sich die Strecke durch Felder, um dann im Wald zu verschwinden. Foto: Christoph Schneider

te man sich der letzten Vertreter der Reihe 20/2143 entledigen. Was
bei den 2043 im Frühjahr 2020 auch gelungen ist. Der 16-Zylin-
der-Common-Rail-Dieselmotor mit 65 l Hubraum von der
Motoren- und Turbinen-Union (MTU 16 V 4000 R41) leistet mit
2000 kW/2720 PS gute Dienste, und es gibt kaum Probleme. Der
anfangs höhere Ölverbrauch konnte alsbald gut eingestellt werden.
Zur Verbesserung der Abgaswerte werden acht von 16 Zylindern
abgeschaltet, bei den ÖBB gibt es aus Umweltschutz- und Kraft-
stoffspargründen eine Abschaltautomatik. Der Dieselmotor wird je
nach Kühlwassertemperatur nach 15 Minuten abgestellt.
Am Dieselmotor ist der Generator (Fa. Hitzinger) angeflanscht und
über den Pulswechselrichter werden folglich die vier Asynchron-
motoren mit jeweils 410 kW angesteuert. An den Rädern kommen
somit 1600 kW Leistung an. Weitere 400 kW können in die Zug-
heizung eingespeist werden, die gegebenenfalls auch über die elek-
trische Bremse mit Strom versorgt werden kann. Der Rest wird über

Auch im Personenzugdienst kann die Reihe 2016 angetroffen werden. Am 4. Juni 2018 hatte der REX 5875 (Freilassing/Oberbayern – Braunau/
Inn) eben den Bahnhof Mauerkirchen verlassen. Zuglok war die 2016 063. Foto: Harald Walkner

Züge | 2/2020
Brot-und-Butter-Lok
Internationale Einsätze gehören ebenfalls zu den Aufgaben der
Reihe 2016. Mit dem REX 2527 ging die Fahrt von Bratislava hl. st.
nach Wien Hbf. Die Aufnahme zeigt den Zug am 18. August 2019 in
Marchegg. Foto: Christian Kohl
Widerstände verheizt. Die höchste Anfahrzugkraft wird mit 225 kN
angegeben. Da die Triebfahrzeugreihe in Mehrfachtraktion und im
Wendezugbetrieb einsetzbar ist, gilt sie als universell verwendbar.
Auch mit 140 km/h Höchstgeschwindigkeit findet man ein Auslan-
gen, da sie vorwiegend auf Dieselstrecken zum Einsatz kommt.
Damit dies weitgehend uneingeschränkt passieren kann, wurde das
Gesamtgewicht auf 80 t begrenzt. Somit ergibt sich ein Achsdruck
von 20 t. Die Bremsanlage wurde von Sab-Wabco konstruiert und
als Radscheibenbremse ausgeführt, was von Junglokführern (und
Umsteigern, die klotzgebremste Lokomotiven wie 2043/2143 und
andere gewohnt waren) als Umstellung wahrgenommen wird. Das
liegt auch am steileren Verlauf der Bremskurve und auch daran,
dass die Bedienhebel am Führerstand eher weit auseinander liegen.
Die Makrophon-Anlage befand sich zum Lieferzeitpunkt zwischen
den Puffern, musste aber wegen unabsichtlichen Bedienens wäh-
rend des Kuppelvorgangs (und mit einhergehender Hörstürze bei
Rangierern) umgebaut werden. Zuerst wurde ein Bügel zwischen
der bodenbedienten SiFa und dem Pfeifpedal installiert, später
montierte man die Makrophone am Dach, wobei immer das rück-
wärtige Signal „Achtung!“ bedeutet.
Ansonsten existieren bei der Reihe 2016 keine merkbaren Schwach-
stellen – bis auf eine. Wenn Handfunkgeräte bei Bauzügen zum
Einsatz kommen und die Frequenz eine gewisse Schwingung hat,
dann kann es zu Störungen in der Steuerung kommen. In diesem
Fall muss nicht die Lok getauscht werden, sondern nur die „Hand-
gurke“, wie es in der Eisenbahnersprache heißt.
Das Einsatzspektrum des Hercules reicht vom Wendezugverkehr
über Fahrverschubgüterzüge, Bauzüge (auch auf Strecken mit
Fahrdraht) bis hin zu Mehrfachtraktionen auf Strecken mit mittle-
Erlebnis Eisenbahn 15
Direktzug Im April 2018 wurde die 2016 001anlässlich der
ersten Fahrt eines Containerzuges von Chengdu (China) nach
Wien einseitig beklebt. Der Zug hatte eine Strecke von 9800 km
zurückzulegen. Die Aufnahme von Harald Walkner zeigt die Lok
zusammen mit der 1020 018 auf der Drehscheibe in Villach.
ren Steigungen, wie zum Beispiel am Obdacher Sattel, der Steieri-
schen Ostbahn oder auch im Waldviertel. Leider werden die Loks
immer wieder in Unfälle mit Straßenverkehrsfahrzeugen und land-
wirtschaftlichen Geräten verwickelt. Grundsätzlich steht die Häu-
figkeit der Kollisionen mit der technischen Ausrüstung des Bahn-
übergangs im Zusammenhang, jedoch gibt es auch auf
Eisenbahnkreuzungen mit Lichtzeichen und Schranken schwere
Zusammenstöße. Daher fallen einige 2016er immer wieder mona-
telang für Reparaturarbeiten aus. Trotz dieses negativen Beige-
schmacks ist die Entwicklung dieses Loktyps als gelungen zu be-
zeichnen, da es bis auf anfängliche Schwierigkeiten (wie bei fast
jeder Neubeschaffung) kaum nennenswerte Störungen gab. Auch
wenn die Elektrifizierung der Bahnstrecken in Österreich voran-
schreitet, werden die 100 Exemplare des Hercules gebraucht wie
Brot und Butter und sind daher weiterhin unverzichtbar.
»
3/2020 | Züge
16 Erlebnis Eisenbahn

Züge | 1/2020

Oben: Aus Karlsruhe kam
dieser Kesselwagenzug, be-
spannt mit der 193 475. Vor
wenigen Augenblicken wurde
der 103 m lange Hohen-
stein-Tunnel verlassen.
Links: Im ersten Morgen-
licht des 7. April führte die
193 523 ihren KLV bei Tuttlin-
gen in Richtung Singen.
Unten: Bei Epfendorf zog die
475 407 von BLS Cargo den
DGS 42593 (Zeebrugge-Bun-
del Ramskapelle – Piacenza)
in Richtung Süden.
Fotos: Klaus Eckert
L
ogistiker in Europa, sofern sie den Schienengüterverkehr zu
lenken haben, erinnern sich mit Grauen an den Einsturz eines
damals im Bau befindlichen Tunnels bei Rastatt. Vom 12. Au-
gust 2017 bis zum 2. Oktober 2017 kam der Transitverkehr fast zum
Erliegen, auch weil man es verabsäumt hatte, alternative Routen zu
planen, für den Fall, dass sich ein Maleur auf der so wichtigen Nord-
Süd-Strecke im Rheintal ereignen sollte. Doch anscheinend wurden
aus diesem Fehler die richtigen Schlüsse gezogen.
Als beim Umbau einer Brücke bei Auggen am 2. April 2020 ein
140-Tonnen-Betonteil auf die Schienen krachte und kurz danach
ein Zug der RAlpin als TEC 43635 auf der Fahrt von Freiburg nach
Novara anrollte, war die Katastrophe nicht mehr zu stoppen. Der
Lokführer auf der BLS 485 004 verlor beim Aufprall sein Leben. Die
Bergungsarbeiten dauerten einige Tage, auch weil die Infrastruktur
beschädigt war. Nun musste Plan B aus der Schublade. Da auf der
Umgehungsstrecke via Stuttgart und Gäubahn in Richtung Singen
keine Bauarbeiten waren, konnten die Frachtströme zum Großteil
über diese einst zweigleisige, aber nach 1945 auf etlichen Abschnit-
ten rückgebauten Linie laufen. Ein Ausbau ist mittlerweile ange-
dacht, wenngleich nicht wirklich verbindlich: Am 22. Mai 2019
unterzeichneten Verkehrsminister Scheuer und seine Schweizer
Amtskollegin Simonetta Sommaruga eine Erklärung, die den Aus-
17
Vectron auf
Abwegen
Leider sind es oft tragische Momen-
te, die den Bahnverkehr auf abwei-
chende Routen lenken, so auch nach
dem Unfall in Auggen. Von Klaus Eckert
bau der Achse Stuttgart – Zürich zur vollwertigen Umleitungsstre-
cke für die Rheintalbahn vorsieht. Einen Zeitplan gibt es noch nicht.
Einige Umleiter nahmen auch den Weg über die steigungsreiche
Schwarzwaldbahn. Da wegen der Pandemie die ICs zwischen Stutt-
gart und Zürich ausgelegt waren, fanden sich genügend freie Tras-
sen, um die langen Züge durchzuschleusen. Dass die europäischen
Güterbahnen in den letzten Jahren immer mehr auf den Vectron
gesetzt haben, wird in solchen Lagen zum Vorteil, da die Maschinen
praktisch auf vielen Laufwegen durchfahren können.
So zeigte sich den Lichtbildnern, die sich trotz der Beschränkungen
durch Corona an den Schienenstrang begaben, ein buntes Bild in-
ternationaler Züge. Statistiker wissen, dass sich bei SBB Cargo be-
reits etliche Vectron-Loks der zweiten Serie auf den Schienen befin-
den. Farblich sind diese leicht zu unterscheiden, wurde das
leuchtende Rot im Stirnbereich doch zu einem satten Blau (Bild
oben links). Gleich geblieben sind die stilisierten Alpenmotive auf
den Seitenflächen. Noch in diesem Jahr wird sich der Bestand bei
der Schweizer Güterbahn erhöht haben. Aber auch BLS Cargo hat
seine Flotte auf den Vectron umgestellt. Neben den 15 im Dienst
befindlichen Loks wurden weitere 25 geordert, die im Laufe von
fünf Jahren von Siemens abzuliefern sind. Am 8. April fuhren die
Züge wieder auf ihrem angestammten Laufweg durchs Rheintal. »
3/2020 | Züge
18 Erlebnis Eisenbahn

Kurz vor dem Endpunkt Seespitz geht es recht eben dahin. Die Achenseebahn durchfährt eine idyllische Landschaft und bietet herrliches Panorama.

Wer rettet die Achenseebahn?

Vorbehalte seitens der Landesregierung und Managementfehler führ-
ten zur Insolvenz der Bahn. Touristiker wollen sie behalten. Von Markus Hehl

N
icht nur Eisenbahnfreunde kennen und schätzen die be-
rühmte Achenseebahn. Als Zahnradbahn verbindet die
Strecke seit 1889 den Bahnhof Jenbach an der Hauptstre-
cke zwischen München und Innsbruck mit dem malerischen
Achensee hoch in den Tiroler Bergen. Dampflokomotiven, Wa-
gen, Trasse und Gebäude stammen weitgehend noch aus der Ur-
sprungszeit und bilden heute ein einzigartiges Ensemble der
Technik- und Verkehrsgeschichte. Doch nicht nur das: Eine Fahrt
mit den schnaufenden Loks ist für Jung und Alt ein eindrucksvol-
les Erlebnis. Nicht umsonst gilt die Bahn als eine der bekanntesten
Touristenattraktionen Österreichs.
Doch in Tirol haben sich dunkle Wolken zusammengebraut. Am
25. März 2020 musste die Achenseebahn AG wegen Zahlungsun-
fähigkeit beim Landesgericht Innsbruck Insolvenz anmelden. Zu-

Links: Endstation Seespitz/Achensee, auf einer Höhe von 931 m ü. M.

Rechts: Nostalgie an der Station Eben, hier gibt es handbediente Weichen.

Züge | 3/2020

Lösche ziehen bei der Lok „Hannah“ in der Station Jenbach im Inntal (530 m ü. M.), dem Betriebszentrum der Achenseebahn. Fotos: Markus Hehl
vor hatte das Land Tirol eine weitere finanzielle Unterstützung
verweigert. Aufgrund der Insolvenz ist der Weiterbetrieb unsicher,
auch wenn sich die Anrainergemeinden für den Fortbestand wei-
terhin einsetzen wollen. Ende Mai war auf der Homepage des Un-
ternehmens zu lesen: „Bis auf Weiteres verkehren keine Personen-
züge“.
Die Probleme waren schon lange bekannt und verstärkten sich
schon vor Jahren, als das Land Tirol der saisonal von April bis
Oktober betriebenen und hauptsächlich von Touristen genutzten
Dampfzahnradbahn die finanzielle Unterstützung aus der Nahver-
kehrsfinanzierung entzog. Das Management der Bahn entwickelte
daraufhin den Plan zur Elektrifizierung der Strecke mit Ganzjah-
resbetrieb. Auf diese Weise wollte man wieder in den Genuss der
Fördergelder für den Nahverkehr kommen. Aus der liebenswerten
Dampfbahn sollte eine moderne Regionalbahn werden. Dazu wur-
den 2018 sogar gebrauchte Elektrotriebwagen aus der Schweiz
19
gekauft und nach Jenbach überstellt – ohne Gewissheit darüber,
ob die Fahrzeuge die Steigung von 160 ‰ zum Achensee hinauf
jemals meistern könnten. Kritiker unterstellten dem letzten Vor-
stand deshalb „hilfloses Handeln“ und monierten, dass kein detail-
liertes und tragfähiges Konzept für eine Elektrifizierung samt Ver-
längerung der Strecke über den heutigen Endpunkt Seespitz
hinaus bis nach Pertisau vorliege. Ein Unternehmer aus Schwaz
machte sogar den Vorschlag, die historische Zahnradbahn durch
eine moderne Panorama-Seilbahn zu ersetzen. Schließlich lehnte
das Land Tirol Anfang März auch alle weiteren Zuschüsse ab. Die
Politiker in der Landeshauptstadt Innsbruck sahen bei der Bahn
keine wirtschaftliche Tragfähigkeit mehr. Fachleute aus der Touris-
musbranche sind sich indes einig: Das Kulturerbe Achenseebahn
sterben zu lassen, wäre genauso schändlich, wie das berühmte
„Goldene Dachl“ in Innsbruck niederzureißen. Tirol würde damit
eine seiner Top-Attraktionen verlieren. »
Online-Petition
> Rettet das Kulturerbe Achensee-
bahn! Wer sich für den Erhalt der
Achenseebahn einsetzen möchte,
kann im Internet eine Online-Peti-
tion unterzeichnen: https://www.
openpetition.eu/at/petition/
online/rettet-das-kulturerbe-
achenseebahn-save-achenseebahn
Die maximale Steigung beträgt im Zahnstan-
genabschnitt (System Riggenbach) 160 ‰.
3/2020 | Züge
20 Erlebnis Eisenbahn
Hindernisse für die 23 058
Mit großer Spannung erwarten zahlreiche Dampflokfans die ersten
Einsätze der 23 058. Auch wenn aktuell aufgrund der virusbedingten
Einschränkungen keine Einsätze möglich sind, laufen die Arbeiten zur
Inbetriebnahme der Lok weiter. Der Eigentümer Eurovapor hofft, die
Maschine ab Herbst 2020 einsetzen zu können. Von Marcus Benz
W
ie in ZÜGE 2/2020 berichtet, musste die Lastprobe-
fahrt der Lok am 29. Februar 2020 in Crailsheim
abgebrochen werden. Der rechte Kreuzkopfbolzen
war heiß geworden und saß fest. 23 058 verblieb im Bw Crails-
heim, so wollte man weitere Defekte vermeiden. Der Schaden
machte die Demontage der rechten Treibstange und des Kreuz-
kopfbolzens erforderlich. Vorausgegangen war die Instandset-
zung eines umfangreichen Triebwerkschadens, der entstanden
war, als sich im November 2017 die rechte Gleitbahn aus der
Verankerung am Zylinder gelöst hatte.
Treibstange und Kreuzkopfbolzen mussten zur Aufarbeitung in
die Eisenbahnwerkstätten Krefeld (EWK) verbracht werden. Am
9. April 2020 reisten zwei Mitarbeiter des Krefelder Unterneh-
mens an, um die aufgearbeiteten Bauteile wieder zu montieren.
Besonders die Montage der mehrere hundert Kilogramm schwe-
ren Treibstange ist keine einfache Aufgabe. Unter Zuhilfenahme
eines am Steuerungsträger der Lok aufgehängten Kettenzugs wur-
de sie zunächst angehoben, um das hintere Pendelrollenlager auf
dem Zapfen der Treibachse zu fixieren und sein Spiel genau zu
vermessen. Anschließend galt es, das vordere Treibstangenlager
am Kreuzkopf zu montieren. Da die Lok hierfür nicht passend
stand, artete das zu einer schweißtreibenden Angelegenheit aus:
Die Lok musste geringfügig bewegt werden, um sie in die passen-
de Position zu bringen. Da mit einer Rangierlok dafür kaum fein-
Züge | 1/2020
fühlig genug gefahren werden kann, bedienten sich die Krefelder
erneut des Kettenzugs: Eingehängt am Zughaken des Tenders und
fixiert am Gleisbett, lässt sich die Lok so mit Muskelkraft millime-
tergenau positionieren. Ein Glück, dass die rollengelagerte Neu-
baulok sehr leicht rollt. Nach dem Einbau des Bolzens ins Lager
stand noch die Montage der Steuerung und der Schmiergefäße an.
Währenddessen loderten bereits seit dem frühen Morgen die
Flammen in der Feuerbüchse der DB-Neubaulok, sie wurde pa-
rallel angeheizt. Für den Nachmittag war zunächst eine kurze
Probefahrt nach Satteldorf und zurück angesetzt, anschließend
die Überführung ins Heimat-Bw Heilbronn.
Nach ersten erfolgreichen Rollversuchen auf dem Bw-Gelände
meldete sich Lokführer Wilfried Byrdus beim Fahrdienstleiter
zum Ausrücken in den Bahnhof und „fahrbereit als 79699 nach
Satteldorf!“ Nach dem Eintreffen des entgegenkommenden Trieb-
wagens der DB Westfrankenbahn startete die Lokmannschaft op-
timistisch zur ersten Probefahrt. Die in Satteldorf herrlich im
Nachmittagslicht stehende Dampflok lockte auch sofort zahlrei-
che Schaulustige an, die zu Fuß und mit ihren Fahrrädern zum
Bahnhof geeilt kamen. Nach eingehender Kontrolle der Maschine
ging es um 17 Uhr wieder nach Crailsheim, wo keine ungewöhn-
liche Erwärmung der neuen Lager festzustellen war.
Leider hat sich auf der Überführung nach Heilbronn herausge-
stellt, dass sich der anfängliche Optimismus vorschnell verbreitet
Robustes Werkzeug ist für die Montage der Triebwerksteile notwendig.
Der Kreuzkopfbolzen wird mit dem Hammer in Position gebracht, die
Mutter zur Sicherung erfordert Schlüsselweite 110 (linke Aufnahme).
 21

Bis in die 1970er Jahre waren Crailsheimer 23 in Satteldorf anzutreffen, als sie Personenzüge nach Bad Mergentheim und Lauda bespannten. Die 23 058
kam von 1966 bis 1975 fast ihr halbes Lokleben lang hier zum Einsatz. Am 9. April 2020 lockte sie während ihrer Probefahrt Interessierte an. Fotos: Marcus Benz

hatte. Nach rund 15 km Fahrt begann die Maschine im Bereich
des Bühlertalviadukts unruhig zu laufen, dann stieg auch schon
blauer Qualm am rechten Kreuzkopf auf. Beim eiligst beantragten
Halt im Überholgleis des Bahnhofs Sulzdorf stellte sich heraus,
dass derselbe Schaden erneut aufgetreten war: Der Kreuzkopfbol-
zen am rechten Kreuzkopf war heiß geworden, die Lagerbuchse
aus Rotguss hatte sich verdreht und saß auf dem Bolzen fest.
Sämtliche Versuche, das Lager mit den vor Ort zur Verfügung
stehenden Mitteln auszubauen, scheiterten. So kam auch eine
Rückfahrt nach Crailsheim mit eigener Kraft nicht mehr in Be-
tracht, sondern nur geschleppt – und mit maximal 30 km/h!
Freundlicherweise erklärte sich die ebenfalls im Bw Crailsheim
ansässige Gesellschaft für Fahrzeugtechnik (GfF) sofort bereit,
ihre 111 200 als Hilfslok zur Verfügung zu stellen. Als die 23 058
gegen 22 Uhr wieder dort stand, wo am Mittag die Fahrt begon-
nen hatte, war den Aktiven bewusst, dass die Ursache für den
wiederholt aufgetretenen Schaden weder am Lager oder am Bol-
zen selbst, noch an einer Fehlbedienung oder an mangelnder
Schmierung lag. Offensichtlich liegt ein Schaden vor, dessen Ur-
sache in der Havarie vor knapp drei Jahren zu finden ist. Irgendwo
in der Geometrie der Steuerung oder der Lok „steckt der Wurm
drin“ und muss gefunden werden. Die weiteren Schritte bedürfen
nun der Abstimmung zwischen dem Lokbetreiber und der beauf-
tragten Fachfirma aus Krefeld. Wahrscheinlich wird eine Vermes-
sung erforderlich sein, um die genaue Ursache zu finden. Daher
bittet die Eurovapor die Fans noch um Geduld, bis die einzige
zurzeit in Deutschland betriebsfähige und auf DB-Strecken zuge-
lassene Bundesbahn-23 wieder zu erleben sein wird.
»

Ganz links: Besondere Auf-

merksamkeit verlangt das als
Pendelrollenlager ausgeführte
hintere Treibstangenlager der
23 058, weil es die ganze
Kraft des Dampfzylinders
überträgt. Thomas Huhn
misst nach der Montage der
Treibstange das exakte Spiel
des Lagers.
Links: Lokführer Wilfried
Byrdus wartet gespannt auf
die Anweisungen der Techni-
ker für die erste Rollprobe.

3/2020 | Züge
22 Erlebnis Eisenbahn

Reaktivierung in Raten
Pünktlich zur Landesgartenschau 2020 in Kamp-Lintfort erhielt die
Stadt einen Bahnanschluss. Dort wollte man schon seit Jahren eine ehe-
malige Grubenanschlussbahn in das SPNV-Netz einbinden. Von Axel Witzke

S
treng genommen handelt es sich bei der Aufnahme des Per-
sonenverkehrs auf der von der Kursbuchstrecke KBS 498
abzweigenden Bahnstrecke Rheinkamp – Kamp-Lintfort
nicht um eine Reaktivierung, sondern Aktivierung. Diese bereits
bestehende Bahnstrecke wurde von 1912 bis 2012 als Grubenan-
schlussbahn nach Bergrecht betrieben. Am 31. Dezember 2012
wurde mit Einstellung des Betriebes des Bergwerkes West (Zeche
Friedrich-Heinrich) auch der durch die RAG betriebene Güterver-
kehr (Kohlen- und Abraumtransporte) auf der Strecke eingestellt.
Einen regulären fahrplanmäßigen Personenverkehr gab es auf
dieser Strecke bisher nicht.
Damit galt Kamp-Lintfort als drittgrößte Stadt Deutschlands ohne
Bahnanschluss. Schon vor rund 15 Jahren, noch während des
RAG-Betriebes, kam der Wunsch auf, Kamp-Lintfort an das
SPNV-Netz anzuschließen. Die Stadt Kamp-Lintfort gab eine
Machbarkeitsstudie in Auftrag, die die Realisierung der sogenann-
ten Niederrheinbahn prüfen sollte. Das Gutachten lag 2011 vor
und zeigte ein erhebliches Potenzial mit bis zu 3000 Reisenden
pro Tag auf. Die Wirtschaftlichkeit einer bis dahin auf ca. zwölf
bis 15 Mio. Euro kalkulierten Investitionssumme war somit mehr
als gegeben. Die RAG bot dann nach Einstellung des Bergwerkbe-
triebes der Stadt die Strecke zum Kauf an. Dieser erfolgte dann
nach Gründung des Eisenbahninfrastrukturunternehmens Nie-
derrheinbahn GmbH im Jahr 2019. An dieser Gesellschaft ist die
Stadt mit 25 % und die RATH-Gruppe (Rurtalbahn) mit 75 % be-
teiligt. Damit waren die Voraussetzungen dafür geschaffen, so-
wohl Fördergelder von Bund und Land als auch entsprechende
Bestellungen durch den Verkehrsträger VRR umzusetzen.

In den letzten Betriebsjahren gab es an Wochenenden eine temporäre Betriebsruhe am Bergwerk West. Zu jener Zeit und während der Schichtwech-
sel kamen die in dieser und den umliegenden Anschlüssen (Kohlehalde und Zeche Norddeutschland) beschäftigten Loks in die Zeche Friedrich-Hein-
rich. Die Fördertürme stehen heute noch. Einer davon, das Kamp-Lintforter Wahrzeichen, fungiert als Aussichtspunkt bei der Landesgartenschau 2020.

Züge | 3/2020
Reaktivierung in Raten
Im Jahr 2012 wurden die Züge oft im Sandwich-Betrieb gefahren, so wie am 19. Oktober 2012: Der mit Abraum beladene Zug nach Rheinkamp
hat gerade den BÜ Ebertstraße passiert. Rechts neben der Lok lugt noch der Kamp-Lintforter Zechenturm zwischen den Bäumen hervor.
Anlässlich des 100-jährigen Bergwerk-Jubiläums und auch als Ab-
schied wurde am 6. Juni 2012 ein Tag der offenen Tür veranstaltet.
Heute kann man in der ehemaligen Waschhalle und einem Lehrstollen
einen EIndruck von den Arbeiten eines Bergmanns gewinnen. Der his-
torische Zug anlässlich des Jubiläums wurde von der DGEG 38 2267
und der RAG 676 im Sandwich-Betrieb befördert. Fotos: Axel Witzke
23
Ein weiteres Argument für eine Betriebsaufnahme war dann die
Vergabe der Ausrichtung der Landesgartenschau NRW im Jahr
2020 an die Stadt Kamp-Lintfort. Der zu diesem Zeitpunkt amtie-
rende Verkehrsminister des Landes NRW Michael Groschek, hat-
te versprochen, die Signale auf Grün zu schalten, um Kamp-Lint-
fort zur Landesgartenschau an die Bahn anzuschließen.
„Versprechen sind zu halten“, meinte nun bei der Eröffnung am
16. Mai 2020 sein Nachfolger Hendrik Wüst.
Freischnitt und Fördermittel
In der Zeit vom 26. Februar bis 6. März 2018 hatte man zunächst
die mittlerweile zugewachsene Strecke freigeschnitten, um sie da-
nach zu vermessen. Am 21. Februar 2018 wurden dann die not-
wendigen Fördermittel vom Verkehrsausschuss des Landes NRW
für die „Reaktivierung der Niederrheinbahn“ verfügbar gemacht.
Im Frühjahr 2020 begann schließlich die Sanierung der bestehen-
den Linie. Es wurden alle Schwellen und Schienen der ca.7,5 km
langen Bestandsstrecke erneuert, zudem errichtete man am der-
zeitigen Endpunkt die behelfsmäßige Haltestelle Kamp-Lintfort
Süd für den Pendelbetrieb zur Landesgartenschau. Die Abnahme-
fahrt für den Landesgartenschaubetrieb erfolgte am 6. Mai 2020,
die Eröffnung mit der ersten planmäßigen Fahrt fand einige Tage
später, am 16. Mai 2020, statt.
Der Bau des noch fehlenden ca. 1,5 km langen Teilstückes über
das ehemalige Zechengelände zur Ortsmitte sollte unmittelbar
nach dem Ende der Landesgartenschau Mitte Oktober 2020 ge-
baut werden. Weiterhin ist noch im Bahnhof Rheinkamp eine
Verbindungskurve neu zu errichten, durch die ein jetzt noch not-
wendiges Kopfmachen überflüssig werden soll.
Diese Baumaßnahme und weitere, die eine Streckengeschwindig-
keit von 80 km/h ermöglichen sollen, schaffen eine konkurrenz-
fähige Fahrzeit und werden die Wirtschaftlichkeit der Strecke in »
3/2020 | Züge
24 Erlebnis Eisenbahn
Bauarbeiten entlang der Strecke
Ende Februar 2018 wurde die seit 2013 nicht in Betrieb befindliche
Bahnstrecke freigeschnitten. Zudem musste diese vermessen werden.
Hierfür wurde mittels Zweiwege-Baggern der Freischnitt für den
heutigen Haltepunkt Kamp-Lintfort Süd (Landesgartenschau) bis in
die Einmündung Bahnhof Rheinkamp durchgeführt.
Mitte/Ende März wurde dann die Bahnstrecke durchgängig bis
zum BÜ Einfädelung Bahnhof Rheinkamp komplett aufgeschottert
und die Schwellen wurden getauscht. Diese wurden dann ausgerich-
tet und das Gleis wurde entsprechend gestopft. Rechts ist der Turm
Pattberg zu sehen.
erheblichem Maße erhöhen. In 2019 zeichnete sich dann aller-
dings ab, dass die DB Netz AG eine signaltechnische Anbindung
im Bahnhof Rheinkamp 2021 nicht realisieren kann. Denn auf-
grund der aus dem Jahr 1928 stammenden Signaltechnik und
dem damit verbundenen Bestandsschutz sowie dem geltenden
Bahnrecht müssen die bestehenden Anlagen umfassend moderni-
siert und angepasst werden. Da dies mit erheblichen Kosten ver-
bunden gewesen wäre, wurde beschlossen, den für 2035 geplan-
ten Betriebsbeginn des ESTW Moers/Rheinkamp nun erheblich
vorzuziehen. Diese Maßnahme wird der DB Netz AG vom Land
NRW mit einem zweistelligen Millionenbetrag „schmackhaft ge-
macht“. Mit einer regulären Betriebsaufnahme der dann als RE 44
geplanten Verbindung Kamp-Lintfort – Bottrop ist nicht vor 2026
zu rechnen.
Daher wird am 11. Oktober 2020, zum Ende der Landesgarten-
schau in Kamp-Lintfort, nach jetzigem Stand der Betrieb wieder
eingestellt – bis 2026. Bis dahin verkehren planmäßig zwei
LINT 41 der „NordWestBahn“ (NWB) an Samstagen, Sonntagen
und gesetzlichen Feiertagen als RB 31-Pendel zwischen Duisburg
Züge | 3/2020
Danach wurden die Schienen getauscht und verlegt. Hier kam eine
G6 von Vossloh zum Einsatz. Die Technik dieser Gleisverlegung und
des später „händischen" Gleisjochtausches war effektiv. So „verlegte"
VL 650 118 mit ihrem Gleisverlegezug bereits vom Arbeitsmittel-
punkt Pattberg aus die zweite Streckenhälfte bis zum Bf Rheinkamp.
Zeitgleich wurde mit dem Bau des Haltepunktes in Kamp-Lintfort
an der Kattenstraße begonnen. Dieser als Kamp-Lintfort Süd be-
zeichnete Haltepunkt wurde zunächst als Endhaltestelle und für den
Landesgartenschau-Pendelverkehr gebaut. Rechts davon erkennt man
die Fördertürme und das heutige Landesgartenschaugelände.
und Kamp-Lintfort Süd im Stundentakt. Es gelten die regulären
Tarife des VRR. Die NWB hat im bestehenden Verkehrsvertrag für
das Niederrheinnetz (RE 10 und RB 31) bei Betriebsaufnahme des
RE 44 zum Frühjahr 2020 diese Leistungen bereits vertraglich zu-
gesichert und führt daher den Betrieb durch.
Neben den geplanten Maßnahmen zum Neubau der Verbin-
dungskurve Rheinkamp, der Verlängerung zur Stadtmitte und
dem Neubau des dortigen Endbahnhofs Kamp-Lintfort „Hbf“
bzw. Mitte werden noch folgende Haltepunkte als Neubau ge-
plant: Moers-Eick an der Bestandsstrecke KBS 498 und Moers-Re-
pelen in Pattberg.
Der Bahnhof Rheinkamp wurde übrigens von Repelen in Rhein-
kamp umbenannt, weil die geplante Bahnstrecke von Moers nach
Geldern einen Bahnhof Repelen erhalten sollte. Auch ein Bahnhof
in Kamp-Lintfort war an dieser Strecke geplant. Deshalb gibt es in
Kamp-Lintfort seither auch eine „Bahnhofstraße“.
Realisiert wurde diese Strecke dann doch nicht. Sie gilt auch im
Volksmund als „die Unvollendete“. Ein solches Schicksal soll der
Niederrheinbahn natürlich erspart bleiben. »
Reaktivierung in Raten Erlebnis Eisenbahn 25

Aufgrund der verspäteten Ankunft des ersten Zuges, NWB 76856, wurde auch die Rückfahrt einige Minuten später durchgeführt. Hier passiert der
NWB 648 427 als RB 31 76855 auf dem Weg nach Duisburg den Bahnübergang Am Abelshof.

Karte: Axel Witzke

Am 16. Mai 2020 fand unter Be-

achtung der aktuellen Hygienevor-
schriften dann die offizielle Eröffnung
der Niederrheinbahn mit den ersten
fahrplanmäßigen Pendelfahrten zur
Landesgartenschau 2020 statt. Hier
waren neben lokalen Protagonisten,
wie dem Bürgermeister der Stadt
Kamp-Lintfort (Prof. Dr. Christoph
Landscheidt), auch der Verkehrsminis-
ter des Landes NRW (Hendrik Wüst)
und Vertreter der Rurtalbahn, der
Landes- und Kommunalpolitik, des
VRR und der Nordwestbahn zugegen.
Der erste Planzug war NWB 76856
in Gestalt des NWB 648 427.
Fotos: Axel Witzke

3/2020 | Züge
26 Erlebnis Eisenbahn

Holzschnitzel
am Hesselberg
Nun rollen die Frachten wieder auf
der Hesselbergbahn. Eine gelun-
gene Reaktivierung, nicht ganz
ohne Probleme. Von Andreas Dollinger
Am 24. Mai 2020 verließ der
zweite Zug das Sägewerk Rettenmei-

A
ls am 25. Januar 2019 Mitarbeiter der DB Netz AG in Dom- er. Für die Bezwingung des „Fremdin-
bühl und Nördlingen Sh2-Sperrtafeln an den Bahnhofsaus- ger Berges“ war nun eine Schublok
G1700 mit dabei. Das Sägewerk,
fahrten aufstellten, hatte es den Anschein, dass die Bemü-
welches aktuell seine Kapazitäten
hungen zur Reaktivierung der Hesselbergbahn zumindest auf
deutlich ausbaut, könnte künftig für
diesem Abschnitt vergebens waren. Jahrelang hatten sich regionale ordentlich Fracht auf der Hesselberg-
Initiativen, Politiker und vor allem die „BayernBahn“ darum be- bahn sorgen.
müht, dass auf der auch als „Romantische Schiene“ bezeichneten
Strecke der seit Juni 1985 eingestellte Nahverkehr wieder ins Rol-
len kommt. Immerhin hatten die Kommunen entlang des Süd- seitens der Politik ablehnend reagiert. Mangels Planungssicherheit
abschnittes in weiser Voraussicht bereits 1999 die Gleisanlagen – die Pachtverträge waren am Auslaufen und deren Verlängerung
zwischen Nördlingen und Wilburgstetten der DB abgekauft und ungewiss – steckte man verständlicherweise, aber zum Unmut der
kurz danach an die Nördlinger „BayernBahn“ verpachtet, welche Kommunen, letztlich nur noch das Nötigste in die Strecke, deren
zudem auch den Nordabschnitt von der DB direkt pachten konnte. Zustand sich zusehends verschlechterte. Letztendlich leitete die
Nach einigen Sanierungsmaßnahmen konnten damals auf der Ge- „BayernBahn“ 2018 wehmütig den Prozess zur Befreiung von der
samtstrecke tatsächlich wieder Züge verkehren, wobei dies zu- Betriebspflicht ein. Da zunächst kein anderes Eisenbahninfrastruk-
nächst hauptsächlich Museumszüge des Bayerischen Eisenbahn- turunternehmen (EIU) bereit war, die Strecke zu übernehmen,
museums waren. Bald rollten aber auch erste Güterzüge. Vor allem wurde diese schließlich im Januar 2019 zum zweiten Mal stillge-
ein Sägewerk in Wilburgstetten sowie die örtlichen Agrarhändler legt. Statt der erhofften Reaktivierung fuhr somit überhaupt nichts
sorgten mit Holzprodukten und Düngemitteln in den Folgejahren mehr. Wenige Tage zuvor verabschiedeten sich die Nördlinger noch
für regelmäßige, teils schwere Güterzüge und damit auch Einnah- von der Strecke und den Fans in Form einer kurzfristig organisier-
men, die zumindest den weiteren Erhalt der Strecke ermöglichten. ten Plandampf-Veranstaltung. Ein vorerst letztes Mal brüllte damals
Im Jahr 2012 ergab schließlich eine Studie, dass zumindest der 44 546 ihre Auspuffschläge in den verregneten Himmel des Ries-
Nordabschnitt Dombühl – Dinkelsbühl ein ausreichendes Fahr-
gastpotenzial für eine Reaktivierung des SPNV aufweist. Wider Er-
warten änderte dies aber zunächst nichts zum Positiven.
Zwar versprach die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), die im
Auftrag des Freistaats den Nahverkehr plant und finanziert, Nah-
verkehrszüge zu bestellen, sobald die Strecke hierfür saniert und
ausgebaut sei, und gab als Zielmarke zur Betriebsaufnahme den
Dezember 2019 aus. Die Kosten für die Ertüchtigung der Strecke
schätzte man 2016 jedoch bereits auf rund 21 Mio. Euro und damit
deutlich höher ein als die prognostizierten Einnahmen durch Tras-
sengebühren. Da staatliche Zuschüsse nicht zur Debatte standen,
war das Nördlinger Unternehmen entsprechend vorsichtig. Auf
Vorschläge, erst einmal Investitionen im Volumen der künftigen Zum ersten Mal seit 18 Monaten wurden in Wilburgstetten die Anschluss-
Einnahmen zu tätigen und dann weiter zu sehen, wurde dagegen weichen ins Sägewerk aufgeschlossen..

Züge | 3/2020

kraters und beförderte zwei schwere Zugteile voller Holzhack-
schnitzel von Wilburgstetten nach Nördlingen. Wie es danach wei-
tergehen sollte, stand in den Sternen.
Doch mittlerweile ist wieder Bewegung in die Sache gekommen.
Pünktlich zum Wahlkampf um die bayerischen Kommunalparla-
mente stellte man im Bundesverkehrsministerium nicht nur erst-
malig 90 % Förderung der Sanierungskosten in Aussicht, sondern
präsentierte auch Pläne, den Personenverkehr auf der Gesamtstre-
cke wieder aufnehmen zu wollen. Wie dies in der Praxis aussehen
soll, ist allerdings noch ungewiss, denn im Deutschlandtakt sind
durchgehende Personenzüge bislang nicht vorgesehen. Zudem teil-
te die BEG auf Anfrage mit, dass eine Finanzierung durchgehender
Nahverkehrszüge aktuell überhaupt nicht zur Diskussion stehe, da
der Südabschnitt bislang nicht die erforderliche Marke von 1000
27
Reisendenkilometern erreiche. Schon vor dieser Ankündigung fan-
den die Kommunen mit der neu gegründeten Mittelfränkischen
Eisenbahnbetriebsgesellschaft (MEBG) einen Betreiber für den
Südabschnitt. Nach Baumaßnahmen konnte diese am 2. Mai und
damit fast 1,5 Jahre nach Stilllegung den Zugbetrieb testweise wie-
der aufnehmen. Der Salzburger Eisenbahn SETG oblag die Ehre,
den ersten Zug ins Sägewerk Rettenmeier zu steuern, viele weitere
sollen fortan an Wochenenden folgen. Dem Vernehmen nach ver-
handelt die MEBG auch über eine Anpachtung des Nordabschnit-
tes mit der DB. Jedoch mehrten sich zuletzt auch Gerüchte, denen
zufolge der ehemalige Staatskonzern angesichts der hohen Förder-
mittel und der geplanten Wiederaufnahme des Nahverkehrs selbst
Interesse habe, hier wieder als EIU aufzutreten. Als neuer Termin
für den ersten Personenzug ist nun der Dezember 2022 anvisiert.
»
Ganz links: Letzter
Zug im Jahr 2018,
gezogen von der
44 2546.
Links: Blick ins
Sägewerk.
3/2020 | Züge
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und mit Muße die Bahnen und Betriebe zu erkunden, Stationen
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planen sowie mit gleicher Sorgfalt auch die klassische Typenfo-

in die Lüneburger Heid

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er das Charakteristische der Bahn, ihr Umfeld, ihre Architektur,
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Von Nordfriesland bis

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RÜGEN Die erste normalspurige Eisenbahn auf Rügen, von Altefähr nach Bergen, wurde
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Konrad Koschinski 1883 gleichzeitig mit der Eisenbahnfährverbindung Stralsund – Altefähr eröffnet und
bald bis Saßnitz verlängert. Das Netz der schmalspurigen Rügenschen Kleinbahnen
wuchs zwischen 1895 und 1899 auf eine Länge von fast 100 km. Zwischen Putbus
und Göhren verkehren auch heute noch ausschließlich Dampfzüge. Seit 1909 pen-
deln Eisenbahnfährschiffe auf der „Königslinie“ Saßnitz – Trelleborg (Schweden).
Nun fuhren auch D-Züge über die Insel. Ein Meilenstein war die Eröffnung des
Rügendammes im Jahr 1936, über den ebenso in einem eigenen Kapitel berichtet
wird wie über den in den 1980er-Jahren gebauten Eisenbahnfährhafen Mukran.
Berühmte internationale Schnellzüge auf Rügen werden ebenso vorgestellt, wie
der abwechslungsreiche Lokomotiveinsatz auf Regelspur- und Schmalspurgleisen.

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Foto: Hagen von Ortloff

ZEITSCHRIFT ZUR SENDUNG

ZEITSCHRIFT ZUR SENDUNG
Hagen von Ortloff erzählt die Geschichte der beliebten TV-Sendung
MIT VOLLDAMPF ZUM QUOTENHIT
Mit Volldampf und im Dop-
pelpack unterwegs in Bul-
garien. Oft sind dampfende
Protagonisten mit von der
Partie, wenn eine neue Folge
von „Eisenbahn-Romantik“
gedreht wird.
Fotos: Hagen von Ortloff,
Sammlung HvO
„Eisenbahn-Romantik“ ist eine Sendereihe, die
eigentlich per Zufall entstanden ist. Sie fand aber
schnell ihr Publikum, das mit der Fernbedienung
abgestimmt und aus einem Pausenfüller einen Dau-
erläufer gemacht hat. Derzeit wird die Folge 1000
produziert.
Der Pausenfüller für die Programmlücke von 26 Minuten am
7. April 1991 war im Nachhinein gesehen ein historisches
Ereignis: „Eisenbahn-Romantik“ war geboren. Den Titel
hatten wir quasi zwischen Tür und Angel festgelegt. Der
Film über das Dampftreffen im Wutachtal 1987 sollte die
erste Folge von nunmehr 1000 werden.
Anfangs habe ich die Archive des Süddeutschen Rund-
funks, des Südwestfunks und der anderen ARD-Anstalten
durchforstet, nach Filmen zum Thema Eisenbahn. Damit
konnte ich das Programm für etwa drei Jahre, knapp 100
Sendungen, abdecken. Aber dann wurde die Suche be-
schwerlicher und ein neues Kapitel begann: Wir fingen an,
die Filme selbst zu drehen. Erfolg und Resonanz stiegen
kontinuierlich. Eisenbahn-Romantik etablierte sich und be-
kam auch bald einen festen Sendeplatz mit einer Länge von
30 Minuten.
Unterdessen war Bettina Bansbach als Kollegin hinzuge-
stoßen, später folgten Alexander Schweitzer und Susanne
Mayer-Hagmann. Wir haben alle ähnlich getickt, gefühlt
und gehandelt: Der Zuschauer war immer unser Freund.
Wir wollten, dass er die beeindruckende Welt der Eisen-
bahn mit allen Sinnen erlebt. Eisenbahn-Romantik holt nicht
nur spektakuläre Bahntrassen aus aller Welt ins heimische
Wohnzimmer, sondern richtet den Blick auch immer wieder
nach links oder rechts des Gleises. Wir waren nie eine Sen-
Mit dem Bernina-Krokodil vor den offenen Personenwagen durch Graubündens Bergwelt.

Eisenbahn-Romantik pur: Abendstunden im Heizhaus von Jöhstadt. Alexander Schweitzer vor dem „Churchill-Pfeil“.

dung für die sogenannten „Pufferküsser“, unser Anspruch
war es, Sendungen für die ganze Familie zu produzieren,
unterhaltsam, informativ, spannend und verständlich zu
sein – das war uns wichtig. Das war und ist unser Erfolgs-
geheimnis. Bis heute.
Die positive Entwicklung von Eisenbahn-Romantik im Süd-
deutschen Rundfunk hatte natürlich auch die anderen Drit-
ten Programme auf den Plan gerufen, sodass in den späten
1990er Jahren und nach der Jahrtausendwende nahezu
alle die Sendereihe übernommen haben. Dazu wurde sie
ZEITSCHRIFT ZUR SENDUNG
Eisenbahn-Romantik-Team (v.l.n.r.): Alexander Schweitzer, Bettina Bansbach, Grit Merten,
Claudia Fritz, Kirsten Ruppel, Redaktionsleiter Harald Kirchner und Susanne Mayer-Hagmann.
Ein Eisenbahn-Romantik-Sonderzug, bei schönstem Wetter unterwegs in Norditalien.
Lokzauber während einer Schmalspurnacht bei der Weißeritztalbahn.
Parallelfahrt zweier Eisenbahn-Romantik-Züge auf
der Schwarzwaldbahn.
auch in 3sat, in Phoenix und später auch auf ARTE in einer
Dreiviertelstunden-Version ausgestrahlt. Es gab Monate,
da ist Eisenbahn-Romantik im Monat deutschlandweit
über hundertmal gezeigt worden. Jede Sendung wurde
im Durchschnitt von einer Million Zuschauer gesehen. Bei
1000 Folgen kommt da eine Milliarde Zuschauer zusammen.
„Nicht ganz schlecht“, wie der Schwabe in aller Beschei-
denheit sagen würde.
Neue Programmphilosophie
Mit einem neuen Fernsehdirektor beim SWR anno 2012
kam auch eine neue Programmphilosophie, die für Eisen-
bahn-Romantik eine tägliche Ausstrahlung bedeutete. Ge-
nügend Sendungen hatten sich ja unterdessen im Archiv
angesammelt und da aller guten Dinge drei sind, kommt
Eisenbahn-Romantik nun mehrmals am Tag, mittlerweile
morgens und auch um 14.15 Uhr und um 14.45 Uhr.
Eisenbahn-Romantik ist ein Dauerbrenner. Ich hätte ei-
gentlich 2014 in Ruhestand gehen sollen, durfte aber noch
knapp zwei Jahre länger machen, bis zum 25. Geburtstag
unserer Sendereihe, an dem ich mit leiser Wehmut, aber
glücklich über den Erfolg vom Führerstand gestiegen bin,
denn längst war klar, dass Eisenbahn-Romantik auch ohne
mich weitergehen wird. Das war mir wichtig, denn die Sen-
dereihe ist nun mal mein Kind und das soll weiterhin wach-
sen und gedeihen. Bei meinem Nachfolger Harald Kirchner
und seinem Redaktionsteam weiß ich Eisenbahn-Romantik
in besten Händen.
Und jetzt sind wir bei 1000 Sendungen angekommen. Na-
türlich haben wir neue Kommunikationsschienen angesteu-
ert. Eisenbahn-Romantik hat auch seit vielen Jahren eine
Webseite, die die damalige Redaktionsassistentin und die
Seele der ganzen Sendung, Ione Scheuble, mit unglaubli-
cher Begeisterung und mit einem sehr großen Zeitaufwand
betreut hat. Und mit Erfolg. Die sogenannten „Klicks“ sind
zahlenmäßig unglaublich hoch. Schon seit acht Jahren hat
Eisenbahn-Romantik auch einen YouTube-Kanal und ist da-
mit rund um die Uhr und von Fans aus aller Welt abrufbar.
Und nicht zu vergessen: der „Eisenbahn-Romantik-Club“,
mit jährlichem Kalender und den Zeitschriften ZÜGE und
„Eisenbahn-Romantik“. Alles Ableger, die prächtig gedie-
hen sind.
Zwar bin ich nicht mehr im Sender, gehe aber noch auf
Messen und Ausstellungen, und die Fans freuen sich über
eine Unterschrift oder ein Selfie mit mir. Und ich freue mich
über die Feststellung, dass Eisenbahn-Romantik längst Kult
geworden ist. Selfie mit Sachsens Ministerpräsidenten Michael Kretschmer.
Wenn sich unseren Zuschauern auf faszinierend unterhalt-
same Weise die Bedeutung der Eisenbahn für die Geschich-
te, Entwicklung ganzer Kontinente, aber auch für Städte

Hagen von Ortloff zwischen drei sächsischen Urgesteinen des Dampfbetriebes:

Lothar Walter, genannt „Muff“, Rolf Pilz und Hans-Jürgen „Johann“ Guder.

Der Moderator als Weichen-

steller (Bild links) und wäh-
rend einer Moderation in
Kanada vor dem legendären
Northlander bei 25° Celsius
unter Null.
ZEITSCHRIFT ZUR SENDUNG

Stimmungsvoller Sonnenaufgang mit viel Dampf in Südafrika.

Mount Hood mit gleichnamiger Railroad im US-Staat Oregon.

und die Mobilität, zum Beispiel auf dem Land, erschlossen

hat, haben wir unser Ziel erreicht,
Die Eisenbahn ist auch im dritten Jahrhundert ihres Beste-
hens eine bahnbrechende Technologie.
Mit anderen Worten: In jedem von uns steckt ein Stück
Mit Volldampf ging es auch in der Tschechischen Republik auf den Gleisen dahin. Eisenbahn-Romantik.
SWR-SENDETERMINE
16.06.20 – 9.30 Uhr, Folge 732: Kleine Bahn ganz groß
– 14.15 Uhr, Folge 744: Nächtlicher Blick auf Virginias Bahnen
– 14.45 Uhr, Folge 770: Trollhättan – Schwedens Lokomotiv-Wiege
17.06.20 – 9.30 Uhr, Folge 770: Trollhättan – Schwedens Lokomotiv-Wiege
– 14.15 Uhr, Folge 757: Der Reblaus-Express – eine Reise vom Wein- ins Weinviertel
– 14.45 Uhr, Folge 768: Gletscherwunder Jungfraubahn
18.06.20 – 9.30 Uhr, Folge 768: Gletscherwunder Jungfraubahn
– 14.15 Uhr, Folge 773: Eisenbahn-Märchen in Bayerisch-Kanada
– 14.45 Uhr, Folge 798: Bahnnostalgie im Bayerischen Wald
19.06.20 – 9.30 Uhr, Folge 798: Bahnnostalgie im Bayerischen Wald
– 14.15 Uhr, Folge 748: Vom Bosporus zum Vansee – Bahnabenteuer Türkei
– 14.45 Uhr, Folge 761: „Kereta api“ – oder mit dem Feuerwagen durch Java
22.06.20 – 9.30 Uhr, Folge 761: „Kereta api“ – oder mit dem Feuerwagen durch Java
– 14.15 Uhr, Folge 771: Schmalspurvergnügen im Baskenland
– 14.45 Uhr, Folge 774: Südindisches Breitspurabenteuer – ein Reise durch Tamil Nadu
23.06.20 – 9.30 Uhr, Folge 774: Südindisches Breitspurabenteuer – eine Reise durch
Tamil Nadu
– 14.15 Uhr, Folge 772: 200 Jahre Dampfeisenbahn in Leeds
– 14.45 Uhr, Folge 790: Irlands dampfende Vergangenheit
24.06.20 – 9.30 Uhr, Folge 790: Irlands dampfende Vergangenheit
– 14.15 Uhr, Folge 775: Modell – Bahn – Zauber
– 14.45 Uhr, Folge 777: Traumhafte Modelleisenbahnen
25.06.20 – 9.30 Uhr, Folge 777: Traumhafte Modelleisenbahnen
– 14.15 Uhr, Folge 776: Pässe, Puffer, Palatschinken (Teil 1)
– 14.45 Uhr, Folge 778: Pässe, Puffer, Palatschinken (Teil 2)
26.06.20 – 9.30 Uhr, Folge 778: Pässe, Puffer, Palatschinken (Teil 2)
– 14.15 Uhr, Folge 764: California Zephyr – von San Francisco in die Rocky Mountains
– 14.45 Uhr, Folge 765: California Zephyr – von den Rocky Mountains nach Chicago
29.06.20 – 9.30 Uhr, Folge 765: California Zephyr – von den Rocky Mountains
nach Chicago
– 14.15 Uhr, Folge 780: 100 Jahre Lokomotivmanufaktur Gmeinder
– 14.45 Uhr, Folge 787: Werkverkehr und Ausflugszüge – Feldbahnen im Südwesten
30.06.20 – 9.30 Uhr, Folge 787: Werksverkehr und Ausflugszüge – Feldbahnen im
Südwesten
– 14.15 Uhr, Folge 781: Von Chicago nach New Orleans
– 14.45 Uhr, Folge 788: Almost Heaven, West Virginia – Waldbahndinos in Aktion
01.07.20 – 9.30 Uhr, Folge 788: Almost Heaven, West Virginia – Waldbahndinos in Aktion
– 14.15 Uhr, Folge 856: Von New Orleans nach New York
– 14.45 Uhr, Folge 847: The Ocean – vom St.-Lorenz-Strom zum Atlantik
02.07.20 – 9.30 Uhr, Folge 847: The Ocean – vom St.-Lorenz-Strom zum Atlantik
– 14.15 Uhr, Folge 851: Die Altmühlbahn
– 14.45 Uhr, Folge 849: Die Walhallabahn
03.07.20 – 9.30 Uhr, Folge 849: Die Walhallabahn
– 14.15 Uhr, Folge 795: Natur, Nostalgie und die 97 501 – schaukelnd durch die Biosphäre
– 14.45 Uhr, Folge 794: Schienenkreuzfahrt Bodensee – Bahngeschichten am Schwäbischen Meer
06.07.20 – 9.30 Uhr, Folge 794: Schienenkreuzfahrt Bodensee – Bahngeschichten am
Schwäbischen Meer
– 14.15 Uhr, Folge 806: Anlagenträume im alten Schlachthof – Erlebnis Modellbahn Dresden
– 14.45 Uhr, Folge 801: Ein schwäbisches Modellbahnmärchen
07.07.20 – 9.30 Uhr, Folge 801: Ein schwäbisches Modellbahnmärchen
– 14.15 Uhr, Folge 799: Vier Jahreszeiten – acht Modellbahnen
– 14.45 Uhr, Folge 756: ONTRAXS – oder der Modellbahn-Olymp
07.07.20 – auf 3sat
– 13.15 Uhr, 45 Minuten: Mit dem Zug durch Wales
– 14.00 Uhr, Folge 592: Mit dem Zug auf der Isle of Man
08.07.20 – 9.30 Uhr, Folge 756: ONTRAXS – oder der Modellbahn-Olymp
– 14.15 Uhr, Folge 805: Taiwan – kleine Insel, großes Bahnland
– 14.45 Uhr, Folge 833: Südkorea – unterwegs im Land der Morgenstille
09.07.20 – 9.30 Uhr, Folge 833: Südkorea – unterwegs im. Land der Morgenstille
– 14.15 Uhr, Folge 804: Die 3-Seen-Bahn – vom Titisee zum Schluchsee
– 14.45 Uhr, Folge 782: Achertalbahn – Museumsbahn mit Vergangenheit,
aber auch mit Zukunft?
10.07.20 – 9.30 Uhr, Folge 782: Achertalbahn – Museumsbahn mit Vergangenheit,
aber auch mit Zukunft?
– 14.15 Uhr, Folge 796: Von Tausendfüßlern, Elefanten und Löwenbabys –
Shongololo-Express (Teil 1)
– 14.45 Uhr, Folge 797: Von Springböcken, Nashörnern und gefleckten Hunden –
Shongololo-Express (Teil 2)
12.07.20 – auf Phoenix
– 03.45 Uhr, 90 Minuten: Mit Volldampf durch Deutschland
Beginn des Sommerprogramms:
13.07.20 – 9.30 Uhr, Folge 797: Von Springböcken, Nashörnern und gefleckten Hunden –
Shongololo-Express (Teil 2)
– 14.00 Uhr, Folge 810: Des Kaisers alte Gleise – mit der Central Line zum Tanganjikasee
– 14.30 Uhr, Folge 966 XL: Trambahnen und Schmugglerzüge in Äthiopien
14.07.20 – 9.30 Uhr, Folge 810: Des Kaisers alte Gleise – mit der Central Line zum
Tanganjikasee
– 14.00 Uhr, Folge 803: Dampfgeschichten aus Südengland
– 14.30 Uhr, Folge 821 XL: Mit dem Zug durch Irland
15.07.20 – 9.30 Uhr, Folge 803: Dampfgeschichten aus Südengland
– 14.00 Uhr, Folge 800: Der Feldbahn auf der Spur – von kleinen Zügen und großen Plänen
– 14.30 Uhr, Folge 689 XL: Die Bahn auf dem Damm – das RTM-Museum in Südholland
16.07.20 – 9.30 Uhr, Folge 800: Der Feldbahn auf der Spur – von kleinen Zügen und
großen Plänen
– 14.00 Uhr, Folge 819: Der Rasende Roland – mit Tempo 30 über die Insel Rügen
– 14.30 Uhr, Folge 767 XL: 6 PS zum Überleben – mit der Motorlore durchs Wattenmeer
17.07.20 – 9.30 Uhr, Folge 819: Der Rasende Roland – mit Tempo 30 über die Insel Rügen
– 14.00 Uhr, Folge 843: Von Bergen und Brücken – auf schmaler Spur von Chur nach Arosa
– 14.30 Uhr, Folge 768 XL: Gletscherwunder Jungfraubahn
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20.07.20 – 9.30 Uhr, Folge 843: Von Bergen und Brücken – auf schmaler Spur von
Chur nach Arosa
– 14.00 Uhr, Folge 802: Tren a las nubes – Zug in die Wolken
– 14.30 Uhr, Folge 905 XL: Mit dem Zug durch Ecuador
21.07.20 – 9.30 Uhr, Folge 802: Tren a las nubes – Zug in die Wolken
– 14.00 Uhr, Folge 758: Eisenbahn-Paradies Sacramento
– 14.30 Uhr, Folge 781 XL: Mit dem Zug vom Michigan-See zum Golf von Mexiko
22.07.20 – 9.30 Uhr, Folge 758: Eisenbahn-Paradies Sacramento
– 14.00 Uhr, Folge 793: Zwischen Jungfernsprung und Drachenfels – die Renaissance des
Bundenthalers
– 14.30 Uhr, Folge 787 XL: Von der Feldbahn zur Weltbahn – auf 600 Millimetern durch die
Geschichte
23.07.20 – 9.30 Uhr, Folge 793: Zwischen Jungfernsprung und Drachenfels – die
Renaissance des Bundenthalers
– 14.15 Uhr, Folge 791: Eisenbahnspielen in freier Natur – Garten- und Parkbahnen im
Schwabenland
– 14.45 Uhr, 45 Minuten: Modellbahn-Traumtheater
24.07.20 – 9.30 Uhr, Folge 791: Eisenbahnspielen in freier Natur – Garten- und Parkbahnen
im Schwabenland
– 14.00 Uhr, Folge 858: Per Bahn zu Shiva und Buddha – eine Reise von Indien nach Nepal
– 14.30 Uhr, Folge 714 XL: Mit dem Zug durch Indiens Blaue Berge
27.07.20 – 9.30 Uhr, Folge 858: Per Bahn zu Shiva und Buddha – eine Reise von Indien
nach Nepal
– 14.15 Uhr, Folge 786: Westerwälder Visionen
– 14.45 Uhr, Folge 890 XL: Rheinromantik in einem Zug
28.07.20 – 9.30 Uhr, Folge 786: Westerwälder Visionen
– 14.15 Uhr, Folge 789: Bahnverein im Schwabenalter – 40 Jahre EFZ
– 14.45 Uhr, Folge 649 XL: 1. Pionier auf schmaler Spur – Deutschlands älteste Museumsbahn
29.07.20 – 9.30 Uhr, Folge 789: Bahnverein im Schwabenalter – 40 Jahre EFZ
– 14.15 Uhr, Folge 785: Masuren – Land ohne Eile
– 14.45 Uhr, 45 Minuten: Finnisches Breitspurabenteuer
30.07.20 – 9.30 Uhr, Folge 785: Masuren – Land ohne Eile
– 14.15 Uhr, Folge 930: Von Sachsen auf die Ostalb – Modellbahnwelten in H0
– 14.45 Uhr, 45 Minuten: Sammler, Bastler, Miniaturen – die heile Welt der Modelleisenbahnen
31.07.20 – 9.30 Uhr, Folge 930: Von Sachsen auf die Ostalb – Modellbahnwelten in H0
– 14.00 Uhr, Folge 893: Kaeserbergbahn – die kleine Schweizer Traumwelt
– 14.30 Uhr, Folge 760 XL: Nostalgie-Glacier-Express
03.08.20 – 9.30 Uhr, Folge 893: Kaeserbergbahn – die kleine Schweizer Traumwelt
– 14.00 Uhr, Folge 828: K.u.K.-Monarchie-Dampf-Express (Teil 1)
– 14.30 Uhr, Folge 628 XL: Auf Kaisers Spur – Bahnschätze im Salzkammergut
04.08.20 – 9.30 Uhr, Folge 828: K.u.K.-Monarchie-Dampf-Express (Teil 1)
– 14.00 Uhr, Folge 836: K.u.K.-Monarchie-Dampf-Express (Teil 2)
– 14.30 Uhr, Folge 816 XL: Mariazellerbahn – auf der Himmelstreppe zur Wallfahrt
05.08.20 – 9.30 Uhr, Folge 836: K.u.K.-Monarchie-Dampf-Express (Teil 2)
– 14.00 Uhr, Folge 959: Vom Blauen Nil ans Rote Meer
– 14.30 Uhr, Folge 910 XL: Mit dem Zug durch den Iran
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06.08.20 – 9.30 Uhr, Folge 959: Vom Blauen Nil ans Rote Meer
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– 14.30 Uhr, Folge 832 XL: Kaltes Herz und heißer Dampf – die Murgtalbahn
07.08.20 – 9.30 Uhr, Folge 827: Tazzelwurm, Blitzschwoab und Springerle
– 14.00 Uhr, Folge 941: Der Bahnhof Metz
– 14.30 Uhr, Folge 971 XL: Mit dem Zug entlang der Côte Bleue
10.08.20 – 9.30 Uhr, Folge 941: Der Bahnhof Metz
– 14.00 Uhr, Folge 831: Vom Erzgebirge ins Kirnitzschtal
– 14.30 Uhr, Folge 942 XL: 125 Jahre Schwäbische-Alb-Bahn
11.08.20 – 9.30 Uhr, Folge 831: Vom Erzgebirge ins Kirnitzschtal
– 14.00 Uhr, Folge 830: Kleine Bahnen – große Gefühle – Modellträume im Miniaturmaßstab
– 14.30 Uhr, 45 Minuten: Zauberhafte Modellbahnen
12.08.20 – 9.30 Uhr, Folge 830: Kleine Bahnen – große Gefühle – Modellträume im
Miniaturmaßstab
– 14.00 Uhr, Folge 826: Die Brenztalbahn
– 14.30 Uhr, Folge 754 XL: Dampfreise durch den wilden Südwesten
13.08.20 – 9.30 Uhr, Folge 826: Die Brenztalbahn
– 14.00 Uhr, Folge 820: Mit dem Serra-Verde-Express durch den Süden Brasiliens
– 14.30 Uhr, 45 Minuten: Mit dem Zug durch den Norden Argentiniens
14.08.20 – 9.30 Uhr, Folge 820: Mit dem Serra-Verde-Express durch den Süden Brasiliens
– 14.00 Uhr, Folge 858: Per Bahn zu Shiva und Buddha – eine Reise von Indien nach Nepal
– 14.30 Uhr, 45 Minuten: Mit dem Zug durch die Mongolei
17.08.20 – 9.30 Uhr, Folge 858: Per Bahn zu Shiva und Buddha – eine Reise von Indien
nach Nepal
– 14.00 Uhr, Folge 829: Auf kleiner Spur durch Baden-Württemberg
– 14.30 Uhr, 45 Minuten: Von der Miniclub zur Gartenbahn
18.08.20 – 9.30 Uhr, Folge 829: Auf kleiner Spur durch Baden-Württemberg
– 14.00 Uhr, Folge 823: Elbe, Sandsteine, Eisenbahnen – unterwegs in der
Sächsischen Schweiz
– 14.30 Uhr, 45 Minuten: Mit dem Zug durchs Erzgebirge
19.08.20 – 9.30 Uhr, Folge 823: Elbe, Sandsteine, Eisenbahnen – unterwegs in der
Sächsischen Schweiz
– 14.00 Uhr, Folge 822: Der Dschungelexpress von Madagaskar
– 14.30 Uhr, Folge 958 XL: Von alten Eisen und neuen Zügen im Sudan
20.08.20 – 9.30 Uhr, Folge 822: Der Dschungelexpress von Madagaskar
– 14.00 Uhr, Folge 818: Das letzte Häusle – Modellbaufirma Vollmer schließt
– 14.30 Uhr, Folge 940 XL: Dampf am Ijsselmeer – das Stoomtram-Museum Hoorn-Medemblik
21.08.20 – 9.30 Uhr, Folge 818: Das letzte Häusle – Modellbaufirma Vollmer schließt
– 14.00 Uhr, Folge 817: Dampfwolken im Bonanzaland
– 14.30 Uhr, 45 Minuten: Big Boy – auf den Spuren der Transkontinentalen Eisenbahn
24.08.20 – 9.30 Uhr, Folge 817: Dampfwolken im Bonanzaland
– 14.00 Uhr, Folge 825: Zahnrad, Dampf und Hochgebirge – die Brienz-Rothorn-Bahn
– 14.30 Uhr, 45 Minuten: Dampfbahnverein Zürcher Oberland
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Aktuelles & mehr Informationen finden Sie auf der Internetseite:
www.swr.de/eisenbahn-romantik
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38
Blick in den sanierten Rundschuppen mit den beiden DB-Klassikern E 44 und V 60. Alle Fotos: Bahnpark Augsburg
Ab Sonntag, den 9. August 2020:
Willkommen im Bahnpark
D
er Bahnpark öffnet wieder – wenn
auch mit einiger Verspätung: Die
Corona-Pandemie traf das Muse-
um mitten in den Vorbereitungen zur Wie-
dereröffnung, die ursprünglich für den 3.
Mai 2020 vorgesehen war: Wichtige Be-
hördentermine kamen nicht zustande,
Sachverständige waren nicht verfügbar,
Gutachten verzögerten sich, Arbeiten
konnten nicht termingerecht erledigt wer-
den. Vor diesem Hintergrund musste die
Wiedereröffnung verschoben werden, auf
Sonntag, den 9. August 2020. Bis Ende Ok-
tober 2020 wird der Bahnpark dann wie-
der jeden Sonntag von 11 bis 16 Uhr den
Besuchern offen stehen. Aktuelle Informa-
tionen unter: www.bahnpark-augsburg.eu
Züge | 3/2020
Infosystem führt
durch das Gelände
Der Bahnpark und seine Baudenkmäler
sowie seine ebenfalls denkmalgeschütz-
ten technischen Anlagen erhalten ein pro-
fessionelles Informationssystem. Besucher
werden zukünftig einen Rundgang mit
rund 20 Stationen durch das weitläufige
Areal unternehmen können. Großformati-
ge Tafeln erzählen mit spannenden Texten,
übersichtlichen Grafiken und teilweise
spektakulären Fotos viel Wissenswertes zu
den Gebäuden, zum Wasserkran, zur Be-
kohlungsanlage und vielem mehr. Finan-
ziert wird das Infosystem im Rahmen einer
Spendenaktion: Mit einer Spende in Höhe
von 150 Euro pro Tafel wird auch Ihr Name
auf den Text-/Bildtafeln verewigt. Die ers-
ten Infotafeln an der Drehscheibe übergab
Karlheinz Eichner an den Bahnpark. Ein
herzliches Dankeschön dafür!
Die große
Modellbahnanlage
Kommen und staunen: Ab 9. August 2020
wird jeweils sonntags von 11 bis 16 Uhr
auch die größte Modellbahnanlage der
Region zu sehen sein. Dutzende von Zü-
gen in der berühmten Baugröße G drehen
 39

ihre Runden. Bahnhöfe, eine Industrieanla-

ge, eine kleine Stadt und sogar eine Burg
bilden eine „Traumwelt“ im Kleinen. Überall
bewegt sich etwas, überall ist etwas zu ent-
decken. Nur noch bis Ende Oktober 2020!

Gläserner Zug
in neuem Licht

Der berühmte „Gläserne Zug" aus dem

Jahr 1935 erstrahlt nun im energiesparen-
den LED-Licht. Die Themeninsel in der Die große Anlage in der Spur G kann auch ab dem 9. August im Betrieb erlebt werden.
Ausstellung wurde mit einer neuen Elek-
troinstallation versehen, die nun eine pro-
fessionelle Beleuchtung des außerge-
wöhnlichen Exponates aus der Sammlung
des Nürnberger DB-Museums ermöglicht.
Der Bahnpark Augsburg bedankt sich ganz
herzlich beim Verein Gläserner Zug e. V.,
der die Arbeiten ermöglichte. »

„Ammersee Dampfbahn“ 2020:

Aufgrund der Corona-Pandemie und

den von der Bayerischen Staatsregierung
erlassenen Hygienevorschriften und
Abstandsregeln ist eine Durchführung der
„Ammersee Dampfbahn“ im Jahr 2020
leider nicht möglich. Vor diesem Hinter-
grund müssen wir die Fahrtermine wie
folgt ins Jahr 2021 verschieben:
12. Juli 2020 auf 18. Juli 2021 Rundgang durch die Industriekultur: Ein neues Infosystem führt durch das Gelände.
19. Juli 2020 auf 25. Juli 2021
26. Juli 2020 auf 1. August 2021
2. August 2020 auf 8. August 2021
9. August 2020 auf 15. August 2021
Wir bitten um Ihr Verständnis.
Die bereits erworbenen Tickets für das
Jahr 2020 behalten ihre Gültigkeit für
den jeweils neuen Termin im Jahr 2021.
Sie müssen nichts weiter unternehmen –
bewahren Sie bitte Ihr Ticket einfach auf.
Wichtig: Das Ticket 2020 gilt nur für den
angegebenen Nachholtermin in 2021
und nicht für einen beliebigen Fahrtag im
Jahr 2021. Sollten Sie den Nachholtermin
nicht einrichten können/wollen, haben
Sie die Möglichkeit, Ihr Ticket bei der
jeweiligen Vorverkaufsstelle zurückzuge-
ben. In diesem Fall erhalten Sie Ihr Geld
zurück. Bitte nehmen Sie die Rückgabe
bis spätestens 31. Dezember 2020 vor.
Dank energiesparender LED-Beleuchtung erstrahlt der ET 491 nun in neuem Licht.

3/2020 | Züge
40 Titelgeschichte

Am 6. Juni 2013 konnte man den

Kesselwagenganzzug schon einige
Zeit, ehe er um die Kurve bog,
deutlich vernehmen. Die DE 61 der
HGK war auf dem Weg zum Tank-
lager Aichstetten, in der Nähe von
Memmingen. Foto: Klaus Eckert

Kanada-Trecker
Etwas mehr als zwei Jahrzehnte liegt es nun zurück, dass vor den Zügen der
Häfen- und Güterverkehr Köln (HGK) zwei exotisch anmutende Groß-
dieselloks aufgetaucht sind. Niedrige, fast schon geduckt erscheinende
Dieselmonster mit einer Länge von fast 22 m. Inzwischen ist die Class 66
nicht mehr von deutschen Schienen wegzudenken. Von Marcus Benz
Züge | 3/2020
Kanada-Trecker 41

Ungewöhnlich wirkt der links angeordnete Führerstand. Fahrschalter und direkte Bremse befinden sich links am Fenster, nach vorne hat der Lokfüh-
rer die Anzeigeinstrumente im Blick. Anstatt eines Fabrikschilds sind im Drehgestell die Herstellerdaten eingegossen (rechts).

B
ahnreform und die Liberalisierung des Marktes haben in den
1990er Jahren so manches skurrile Lokgesicht auf deutsche
Schienen gebracht. Die Deutsche Bahn verweigerte seinerzeit
den Verkauf von einsatzfähigem Altmaterial. So mussten die Eisen-
bahnunternehmen erfinderisch sein: Schwedische „Rundnasen“ von
NoHAB erschienen auf unseren Gleisen, sowjetische „Taigatrom-
meln“ wurden aus Polen und Tschechien importiert, der rumänische
„Krabbenkutter“ zeigte sich vor schweren Kesselwagenzügen. Doch
Altbauloks stellten nur eine Übergangslösung dar. Keine ausreichen-
de Leistung, schwierige Ersatzteilversorgung, geringer Komfort für
das Personal – dafür war der Durst der Dieselmotoren umso größer.
Ausgerechnet die Deutsche Bahn war es, die 1997 die erste diesele- Wuchtig wirken die am Stück gegossenen Drehgestellrahmen. In
lektrische Großdiesellok von Electro-Motive Division (EMD) aus den ihnen sitzen jeweils drei Gleichstrom-Fahrmotoren.
USA auf unsere Schienen brachte: den „Yeoman Highlander 59 003“. Mitunter steht die Class 66 etwas länger an der Tankstelle, bis der
Durch Kooperation mit der Privatbahn Foster Yeoman war sie in den 6400 l fassende Dieseltank voll ist. Fotos (4): Marcus Benz
Besitz der britischen Class 59-Maschine gelangt. Das DB-Tochterun-
ternehmen DB Yeoman betrieb sie als 259 003 für etwa zwei Jahre
vor schweren Baustoffzügen im Berliner Raum, ehe sie 2001 an
Heavy Haul Power International (HHPI) abgegeben wurde.
Durch den großen Erfolg der schweren Güterzugloks der Class 59
beauftragte die seinerzeit in amerikanischem Eigentum befindliche
Privatbahn English, Welsh & Scottish Railway (EWS) den Hersteller
EMD in den 1990er Jahren mit der Entwicklung eines Nachfolgers
für den Einsatz auf den britischen Inseln. 250 Exemplare der vom
Hersteller als JT42CWR bezeichneten Maschine sollten an EWS ge-
liefert werden, die ersten Exemplare verließen ab 1998 die Werkshal-
len von EMD in London – allerdings in Kanada, in der Provinz On-
tario gelegen. EMD hatte schnell erkannt, welcher Bedarf an entspricht und der Maschine eine Anfahrzugkraft von 409 kN ver-
leistungsfähigen Dieselloks für den Güterverkehr in Mitteleuropa leiht. Eine respektable Leistung für eine Einrahmen-Diesellok. Im
bestand. Alsbald begann im europäischen Raum die Vermarktung Vergleich dazu erreicht die Baureihe 232 eine Motorleistung von
unter der Typenbezeichnung „EMD Series 66“, da JT42CRW für den 2206 kW (3000 PS) und Anfahrzugkraft von 295 kN. Völlig aus der
Werbefeldzug zu kryptisch wirkte. „EMD Series 66“ stand in Anleh- Reihe tanzt für mitteleuropäische Verhältnisse das Erscheinungsbild
nung an die britische Baureihenbezeichnung „Class 66“, unter der der Class 66. Mit ihrer dem britischen Umgrenzungsprofil entspre-
die Maschinen eine gewisse Bekanntheit erlangt hatten. chenden Gesamthöhe von 3910 mm über Schienenoberkante ist sie
Ihre Technik nach US-amerikanischem Vorbild ist im Vergleich zu so viel niedriger als die Baureihe 232 (4590 mm). Der geduckte Lokkas-
mancher europäischen Maschine simpel aufgebaut und wirkt ein ten lässt die 21.400 mm lange Lok noch gestreckter erscheinen.
wenig antiquiert. Das Herz besteht aus einem 12-Zylinder-Zweitakt- Auffällig ist der Führerstand der Maschinen. Wer die Class 66 im
Dieselmotor 12N-710G3B-EC mit Turbo-Aufladung und einer Leis- Betrieb beobachtet, wird schnell bemerken, dass der Lokführer links
tung von 2462 kW (3345 PS). Ein fremderregter Drehstromgenera- sitzt. In dieser Hinsicht sind die Maschinen für den Einsatz in Mittel-
tor mit gleichgerichtetem Ausgang wandelt die Kraft des Dieselmotors europa nicht angepasst. Während der Lokführer einen einigermaßen
in elektrische Energie um und speist sechs jeweils 373 kW starke geräumigen Arbeitsplatz vorfindet, fehlt es an Stauplatz, vor allem für
Fahrmotoren in den Drehgestellen. Damit erreicht die Lok eine Trak- die in Deutschland benötigten Unterlagen. Häufig stapeln sich rosa-
tionsleistung von maximal 2238 kW, was etwas mehr als 3000 PS farbene Ersatzfahrpläne der DB hinter dem Frontfenster, was den »

3/2020 | Züge
 Titelgeschichte
Loks den Spitznamen „Rollendes Bücherregal“ eingebracht hat. Wei-
tere Spitznamen haben nicht lange auf sich warten lassen. Sie gehen
wegen der länglichen Form vom „Kanadischen Einbaum“ bis hin
zum „Kanada-Trecker“, wobei ihre Herkunft häufig eine Rolle spielt.
Der hochliegende Lokkasten lässt einen freien Blick auf Rahmen und
Fahrwerk zu. Die massiven, tonnenschweren und am Stück gegos-
senen Drehgestellrahmen wirken wuchtig. Der riesige Dieseltank
zwischen den Drehgestellen ist nicht zu übersehen – mit 6400 l Füll-
grenze hat die Class 66 damit doppelt so viel Kraftstoff an Bord wie
eine 218er. Ihr Gesamtgewicht von 126 t hilft der Maschine, ihre
Kraft gut auf die Schiene zu bringen. Als reine Güterzugmaschine
verfügt sie über keine Zugheizung. Mit ihr war es der HGK endlich
möglich, schwere Güterzüge ohne Umspannen vom Abgangsbahn-
hof über Hauptstrecken zum Empfänger zu transportieren – unab-
hängig davon, ob alle Anschlüsse oder Streckenabschnitte elektrifi-
ziert waren oder nicht. Selbst mittlere Steigungen konnten die Züge
nun mit den als DE 61 und DE 62 bezeichneten Maschinen ohne
Vorspann- oder Schiebelok passieren und Tanklager im Allgäu waren
in Einfachtraktion zu erreichen.
Schnell erwachte das Interesse der EVUs an den Kraftprotzen – und
genauso schnell sprangen die Leasingunternehmen und Lokvermie-
ter auf den Zug auf. Bereits 2001 trafen weitere Maschinen auf dem
Seeweg in Rotterdam ein und wurden alsbald ihren neuen Nutzern
übergeben. Auch die HGK erhielt ab 2002 weitere werksneue Ma-
schinen. Während die zuerst gelieferten DE 61 und DE 62 nach kur-
zer Einsatzzeit ins Eigentum der HGK übergingen, blieben die nach-
folgenden 26 Maschinen im Besitz ihrer Leasinggeber oder waren
gemietet. Seit 2012 firmiert die HGK im Güterfernverkehr unter
„RheinCargo“, die Lokflotte präsentiert sich mittlerweile überwie-
Züge | 3/2020
gend in einer silbernen Farbgebung mit großem Schriftzug. So ist zu
Beginn des Jahres 2020 neben den firmeneigenen DE 61 und DE 62
auch die letzte geleaste Class 66 umlackiert worden. Das rote Farb-
kleid der HGK gehört für diese Baureihe der Vergangenheit an. Nur
die DE 67 ist abweichend grün/gelb (Ascendos Rail Leasing) .
In fast ganz Europa heimisch
In Großbritannien nimmt die Class 66 längst den Rang einer Stan-
dard-Güterzuglok ein. Durch den Erfolg bei EWS entschlossen sich
weitere Bahnunternehmen zur Beschaffung der Class 66. Einige der
130 für Freightliner gebauten Loks besitzen eine geänderte Getriebe-
übersetzung, so dass bei einer verminderten Höchstgeschwindigkeit
von 105 km/h sogar eine noch höhere Zugkraft von 467 kN zur
Beförderung schwerer Montangüterzüge erreicht wird. Die zügig ab-
geschlossenen Zulassungsverfahren in angrenzenden Ländern wie
Belgien, den Niederlanden, Luxemburg, Frankreich und Polen er-
möglichten vor allem nach der Ausrüstung mit den entsprechenden
länderspezifischen Zugsicherungssystemen einen grenzüberschrei-
tenden Einsatz. Genau hierfür kamen die EMD Series 66 zum richti-
gen Zeitpunkt: Während die Logistikunternehmen immer mehr auf
kurze Laufzeiten im intermodalen Verkehr quer durch Europa
drängten, standen kaum Elektroloks für den interoperablen Einsatz
zur Verfügung. Insbesondere Mehrsystemloks für Verkehre in die
Niederlande unter Gleichstromfahrleitung kamen erst Jahre später
ins Rollen. Auch wenn Langläufe mit Dieseltraktion unter Fahrdraht
unwirtschaftlich erschienen, mit der Class 66 war erstmals die Be-
spannung von Rotterdam bis Basel ohne Lokwechsel möglich.
Kanada-Trecker
Hier ist die DE 668 der HGK mit
einem Leerzug aus Duisburg-Wal-
sum am Abzweig Lotharstraße in
der Nähe des Duisburger Stadt-
waldes zu sehen, aufgenommen
am 10. September 2016. Die
Class 66 haben bei den Eisen-
bahnfreunden im Ruhrgebiet
den Spitznamen „Klatsche“. Der
Name ist auf die platte Front der
Lok zurückzuführen. Diese hat
die 225er und die Ludmillas aus
dem Revier verdrängt. Durch ihr
Eindringen in die Lokumläufe kam
es dazu, dass statt der erwarteten
Maschine oft eine „Klatsche“ um
die Ecke bog. Das wirkte bei den
Fotografen halt auch wie eine
„Klatsche“ vor den Kopf. Noch
heute ist es im Angertal jeden
Morgen ein Glücksspiel, ob eine
Ludmilla oder eine Class 66 den
Kalkzug für das Stahlwerk von
Thyssen-Krupp-Mannesmann
abholt. Foto: Michael Hubrich
In einem weiteren Segment gewannen die Maschinen an Bedeutung:
Im Baustoffsektor galt seit jeher, dass die Transportkosten möglichst
niedrig zu halten waren. Daher sind Unternehmen bestrebt, mög-
lichst große Tonnagen mit nur einem einzigen Zug zu transportieren.
Nachdem HHPI bereits mit dem „Yeoman Highlander“ positive Er-
fahrungen sammeln konnte, setzte das Erfurter Unternehmen auch
auf die neuere Class 66. Selbstentladezüge mit 4000 t Bruttolast hin-
ter einer einzelnen Diesellok sind in Diensten von HHPI keine Sel-
tenheit. Freightliner transportiert mit seinen Maschinen ähnliche
Zugmassen auf verschiedenen Relationen, wozu auch grenzüber-
schreitende Züge zwischen Polen und Deutschland zählen.
Durch den Verkauf der EWS an die Deutsche Bahn im Herbst 2007
ist der Konzern in den Besitz der 250 ursprünglich an dieses Unter-
nehmen gelieferten Class 66 gekommen. Zu einem Einsatz der Ma-
schinen auf deutschen Gleisen kam es bislang nicht, aber 15 dieser
Loks sind 2011 an DB Cargo Polska abgegeben und nach Polen über-
führt worden. Die Überführung auf das Festland erfolgte durch den
Kanaltunnel. Ein Teil der Maschinen ist bis heute in der kastanien-
braun/gelben Lackierung der EWS im Einsatz, andere zeigen sich
inzwischen im verkehrsroten Schema mit weißem Balken.
Die ab 2009 gültigen schärferen Abgasnormen zwangen den Herstel-
ler mittlerweile zur Überarbeitung der Maschinen. Im Zuge der er-
forderlichen Modifizierung kam eine bessere Schallisolierung der
Führerstände zur Umsetzung, da die Lärmbelästigung für den Trieb-
fahrzeugführer von vielen Personalen wie auch Berufsverbänden
kritisiert wurde. Viele Eisenbahnunternehmen empfahlen auf den
älteren Maschinen das Tragen eines Gehörschutzes, was nicht immer
alltagstauglich ist. Schnell überhört man mit Gehörschutz, wenn sich
der Zugfunk meldet. Zur Unterscheidung erhielten die überarbeite-
Titelgeschichte 43
ten Maschinen die neue Herstellerbezeichnung JT42CRWM. Für
diese Fahrzeuge war optional auch eine Klimatisierung der Führer-
stände verfügbar. Die Klimageräte sind im Dachbereich aufgesetzt
und machen einen Einsatz dieser Maschinen in Großbritannien un-
möglich, da die dort gültige Fahrzeugumgrenzungslinie überschrit-
ten wird. Durch die Schallschutzmaßnahmen konnte bei diesen Loks
kein durchgehender Seitengang realisiert werden; sie sind daher an
der dritten Maschinenraum-Seitentür sofort zu erkennen.
Die französische DB-Tochter Euro Cargo Rail (ECR) beschaffte ins-
gesamt 60 Exemplare dieser JT42CRWM für den Dienst in Frank-
reich und später Deutschland. Zuvor hatte ECR bereits 60 ältere, von
DB Schenker UK (ehemals EWS) aus Großbritannien importierte
Class 66 in Frankreich und Belgien eingesetzt. In Frankreich ordne-
te man die JT42CRWM der Baureihe 77 zu (im Fahrzeugregister als
92 87 0 077 gelistet). Diese Bezeichnung brachte den Loks irrtümlich
die landläufige Bezeichnung „Class 77“ ein, was aber nicht ganz rich-
tig ist – die britische Class 77 ist eine komplett andere Lok.Trotzdem
hat es sich im Sprachgebrauch so etabliert und hilft zur Unterschei-
dung der „alten“ Class 66 von der modifizierten Variante. DB Cargo
setzte ab 2013 zunächst 31 der bis 2010 gelieferten Loks in Deutsch-
land ein. Sie wurden an die deutschen Zugsicherungen angepasst
und umgezeichnet, wodurch sie ins nationale Fahrzeugregister als
Baureihe 266.4 aufgenommen wurden – an den Loks angeschrieben
ist jedoch die Baureihenbezeichnung 247. Mittlerweile ist ECR nicht
mehr als Fahrzeughalter aktiv. Die restlichen 29 Maschinen sind da-
her seit 2016 ebenfalls in Deutschland bei DB Cargo im Einsatz. Äu-
ßerlich sind sie an ihrer Baureihennummer 077 erkennbar, die sie
aufgrund einer Weisung des Eisenbahn-Bundesamts behalten müs-
sen. Das Halterkürzel lautet „F-DB“. Die Loks sind weiterhin in ihrer
lichtgrauen Farbgebung der ECR mit gelben Fronten unterwegs.
Lediglich die drei an die DB-Tochter Mitteldeutsche Eisenbahn
(MEG) abgegebenen „Class 77“ wurden der verkehrsroten DB-Farb-
gebung angepasst. Als Unterhaltungswerk fungiert das AW Cottbus.
Im skandinavischen Raum haben die EMD Series 66 bei der norwe-
gischen Güterbahn „CargoNet“ Fuß fassen können. Von Trondheim
aus fahren sie auf der fahrdrahtlosen Nordlandsbahn. In Schweden
war die Privatbahn TGOJ der erste Betreiber, der bereits ab Sommer
2000 zwei Loks zum Einsatz brachte. Eine Episode blieb der Einsatz
von fünf weiteren Maschinen durch Rush Rail, sie wurden nach
Großbritannien an GB Railfreight verkauft.
Da die Class 66 die neuen Abgasnormen nach Stage III b nicht mehr
erfüllte und aus Platzgründen eine entsprechende Ausrüstung mit
einer Abgasreinigung nicht möglich war, durften ab 2014 keine wei-
teren Loks dieses Typs bestellt werden. Georderte Maschinen aus
bestehenden Verträgen konnten noch ausgeliefert werden. Die letzte
gebaute Class 66 war die 66779 „Evening Star“, die im Februar 2016
an das britische Unternehmen GB Railfreight ging. Damit kommt die
Baureihe auf eine Gesamtstückzahl von 651 Exemplaren!
Nur wenige Class 66 befinden sich direkt im Eigentum der Betreiber.
Diese schließen inzwischen bevorzugt Verträge mit Leasingunter-
nehmen und Lokvermietern ab. Gerade letztere Variante bietet den
EVU die maximale Flexibilität, bei kurzfristigen Bedarfsspitzen wei-
tere Loks hinzu zu mieten oder bei Auftragsverlust zurückzugeben. »
3/2020 | Züge
44 Titelgeschichte
Die DE 669 von Märklin und Trix
Schweres Modell Zu den wichtigsten Neuheiten für das Modelljahr 2020 zählt mit Sicherheit die neukonstruierte Class 66 von Märklin/Trix
in der Baugröße H0. Die Kesselwagen aus gleichem Hause passen ausgezeichnet zu diesem im Herbst lieferbaren Fahrzeug. Foto: Klaus Eckert
Dadurch tragen die Class 66 häufig nicht das Farbschema des Betrei-
bers, sondern des Eigentümers und werden mit den Logos der EVU
versehen. So ist den Lokomotiven oft äußerlich kaum anzusehen, für
welches Unternehmen sie gerade unterwegs sind, wenn sie nicht wie
die Maschinen von „RheinCargo“, Freightliner, HHPI oder DB Cargo
ein Corporate Design tragen.
Meinungen gehen auseinander
Während die Eisenbahnunternehmen von der robusten, zugkräfti-
gen und wartungsgünstigen Maschine und ihrem für ihre Leistung
relativ moderaten Energieverbrauch begeistert sind, gehen beim Per-
sonal die Meinungen auseinander. Kritisiert werden der sehr enge
Maschinenraum mit Stolperfallen und Stoßkanten, die engen Ein-
stiege sowie die lauten Führerstände ohne Klimaanlage. Klagen kom-
men auch über Vibrationen, die bis zur Übelkeit führen. Nicht nur
in Deutschland gingen deshalb bereits die Berufsverbände auf die
Barrikaden. Einige Mankos wurden durch die Einführung der Modi-
fizierungen bei der JT42CRWM behoben, so z. B. durch Einbau einer
Klimaanlage, aber andere sind bauartbedingt und kaum abzustellen.
Manche Eisenbahner schätzen dagegen die Leistung der Exoten und
ziehen sie anderen Baureihen vor.
Bei den Fans gehen die Meinungen mindestens genauso weit ausei-
nander: Die einen freuen sich, wenn sich einer der akustisch ein-
drucksvollen Großdiesel nähert, andere lassen enttäuscht die Kame-
ra sinken oder drücken nur widerwillig ab. Nicht zuletzt hat die
Baureihe 247 bei DB Cargo so beliebte Baureihen wie die 232/233 aus
angestammten Diensten verdrängt und war maßgeblich daran betei-
ligt, dass die Baureihen 217 und 225 gänzlich ausschieden.
Eine Besonderheit der Class 66 führt außerdem hin und wieder zu
Unbehagen bei Anwohnern: Sie besitzt kein Warmhaltegerät für den
Dieselmotor, sondern eine Startautomatik. Ist diese bei tiefen Außen-
temperaturen aktiviert, ertönt beim Unterschreiten des Schwellen-
werts von 10° C Kühlwassertemperatur erst mehrfach ein schriller
Züge | 3/2020
Kanada-Trecker
Warnton, dann startet der Dieselmotor selbsttätig und stellt sich erst
wieder ab, wenn das Kühlwasser sich erwärmt hat. Eine über ein
verlängertes Wochenende abgestellte Lok soll schon so manchem
Bahnanwohner den Schlaf geraubt haben.
Heute ist die Class 66 bundesweit und in vielen europäischen Nach-
barländern aus dem schweren Schienengüterverkehr kaum noch
wegzudenken. Die internationalen Langläufe hat sie inzwischen an
deutlich wirtschaftlichere Mehrsystem-Elektroloks verloren, ihre
Einsatzbereiche hat sie dennoch gefunden. Auf vielen Strecken lässt
sie – dank des hohen Reibungsgewichtes – hinsichtlich der zulässi-
gen Anhängelast so manche Drehstromlok hinter sich, auch wenn es
nur langsam vorangeht. Auf fahrdrahtlosen Strecken schleppt sie
schwerste Lasten, und so dröhnt hin und wieder ein solches Fossil
die Geislinger Steige hinauf oder brummt quer durch Deutschland,
weil es auf der ersten und letzten Meile keinen Fahrdraht gibt.
Das schnelle und zahlenmäßig starke Erscheinen der Class 66 hat
den Markt an Großdieselloks gesättigt. Zwar sind mit der Voith Ma-
xima und der Vossloh (jetzt: Stadler) Euro 4000 wesentlich moder-
nere und noch leistungsfähigere Maschinen vorgestellt worden, die-
se im Anschaffungspreis teureren Loks blieben stückzahlmäßig aber
weit hinter den Importloks aus Kanada zurück. Letztendlich musste
die Produktion der Voith Maxima aus demselben Grund wie die der
Class 66 eingestellt werden: Sie konnte die EU-Abgasnormen der
Stufe III b nicht erfüllen.
Inzwischen beginnt der Stern der Class 66 ein wenig zu sinken. In
den schweren Montan- und Bauzugverkehren werden sie teils durch
leistungsfähige Dualmode-Loks wie die Stadler Eurodual 159 oder in
Polen durch den „Dragon“ von Newag abgelöst. Für diese Maschinen
stellt ein nicht überspannter Anschluss keine unüberwindbare Hür-
de mehr dar, auf dem Langlauf fahren sie dagegen wirtschaftlicher
mit elektrischer Energie. Moderne dieselelektrische Loks mit Dreh-
strom-Kraftübertragung verbrauchen weniger Kraftstoff, kommen
aber (zumindest in der Theorie) auf annähernd identische Zugkraft-
werte. Dennoch wird sich die Class 66 wohl noch über Jahre behaup-
ten. Bald erscheint sie auch als exzellentes Märklin-Modell in H0. «
Kanada-Trecker Titelgeschichte 45

Die DE 62 von „RheinCargo“ ist ein Sonderling unter den in Deutschland eingesetzten Class 66: Nur sie besitzt einen rechts angeordneten Fahrschalter
amerikanischer Bauart. Am 21. September 2018 passierte sie mit dem umgeleiteten DGS 52561 aus Aichstetten den Bahnhof Arnegg. Foto: Marcus Benz

Auch auf der Allgäubahn können die lautstarken Dieselloks angetroffen werden, bringen sie doch immer wieder Kesselzüge zum Tanklager Präg nach
Kempten. Mit einem Leerzug ist die DE 668 bei Ruderatshofen auf dem Weg nach Augsburg. Foto: Ekkehard Hauck

3/2019 | Züge
46 Modell-Panorama Eine bunte Auswahl aktueller Neuheiten

Neues Paradepferd aus dem Roco-„Stall“: die Ae 8/14 11851. Die Doppellok macht mit vorbildgetreu langen Güterzügen eine super Figur. Fotos: Klaus Eckert

Märklin: Dienstfahrzeug len Panoramawagen, wie den der „Excel- enthält nur wenige Teile, Scheibenwischer
lence Class“ (33670), der ab Werk über eine sind bereits ab Werk montiert. In einem der
(red) Aus der Kooperation der Göppinger LED-Innenbeleuchtung, Kugellagerradsätze eingerichteten Führerstände sitzt eine Lok-
mit der Firma Viessmann ist eine interessan- und Türen zum Öffnen verfügen wird. führerfigur. Eine Deichsel erlaubt das Zusam-
te H0-Fahrzeugkombination entstanden, ein menfügen der beiden Lokhälften und sorgt
Zweiwege-Unimog mit Fahrleitungsbauwa- für einen vorbildnahen, nur kleinen Spalt.
gen der DB Bahnbau Gruppe GmbH. Das Roco: Gotthard-Gigantin Wer die Riesenlok in die Vitrine stellt, kann
insgesamt 23 cm lange Modell (Art.-Nr. die engste Stellung an der Deichsel wählen.
39940) hat einen Spielewelt-Digital-De- Jüngst haben die Österreicher ein komplett Beim Aufgleisen sollte man Sorgfalt walten
coder Mfx+ an Bord und besticht durch et- neu konstruiertes Modell der im Vorbild lassen, müssen doch alle 14 Achsen exakt
liche Sound- und Lichtfunktionen, wie Blink- 34 m langen SBB-Doppellok Ae 8/14 11851 ihren Platz finden. Diese sind pro Lokhälfte in
licht und Kabinenbeleuchtung, sowie einen vorgestellt. Die H0-Miniatur weiß in vielerlei jeweils zwei Gruppen angeordnet. Beim
ab Werk eingebauten Pufferspeicher, der für Hinsicht zu beeindrucken. Sobald man bei- hier vorgestellten Testmodell handelt es sich
eine unterbrechungsfreie Stromversorgung de Lokteile vorsichtig der Packung entnom- um die Digital-Wechselstrom-Version (AC,
und somit ungetrübten Fahrspaß beim men hat, fällt einem der hohe Detaillierungs- 79814). Diese ist mit einem Digital-Decoder
Rangieren auf der Anlage sorgt. Zu den wei- grad auf. Der obligatorische Zurüstbeutel ausgestattet, der DCC und Motorola, aber
teren Ausstattungsmerkmalen gehören LED-
Leuchtmittel, ein geregelter Hochleistungs-
antrieb, wartungsfrei und in kompakter
Bauform, der auf beide Achsen des Uni-
mogs wirkt. Das Fahrzeug entspricht der
Vorbild-Ausführung im Jahr 2017/Epo-
che VI. Im Original kommt es bei der Instal-
lation von Oberleitungssystemen zur Ver-
wendung. Alternativ ist auch eine Version in
Ausführung der Gleisbaufirma Leonhard
Weiss entstanden. Dieses Modell kann aus-
schließlich im Göppinger Märklineum er-
worben werden.
Taschenwagen T3 von Roco, nun als Fahrzeug der AAE, beladen mit Arcese-Auflieger.

LGB: Excellence Class Neu konstruiert in 1:87 und fein bedruckt: Halberstädter-Schnellzugwagen von Roco.

Anlässlich des 90-jährigen Jubiläums des

Glacier-Express hat LGB eine Reihe neuer
Modelle angekündigt, darunter die aktuel-

Züge | 3/2020
Eine bunte Auswahl aktueller Neuheiten Modell-Panorama 47

Weiterer Roco-Vectron: Die klare Botschaft

lautet: hindernisloses Vorankommen per Bahn.
Zum Glacier-Express-Jubiläum hat LGB
u. a. einen neuen RhB-Panoramawagen
der „Excellence Class“ angekündigt.

kein Mfx kennt. Die Lok muss daher hän-

disch an der Märklin-CS2 angelegt werden.
Beide Lokhälften sind motorisiert, laufen
aber über eine Adresse. Mit dem Spitzen-
licht und dem Fahrgeräusch geht es los,
langsam setzt sich die 960 g schwere Lok in
Bewegung. Einen vorbildgerecht langen Gü-
terzug zieht sie spielend über 26-Promil-
le-Rampen, ganz wie ihr 1932 bei SLM/
Winterthur gebautes Vorbild. Es war viele
Jahre auf der Gotthardbahn im Einsatz, meist
im Güterverkehr, mitunter auch vor Reisezü-
gen. Roco hat neben der AC-Sound-Version
auch Ausführungen für Gleichstrombahner
aufgelegt: DC analog, stumm (71813) und
DC digital mit Sound (71814).
Für den modernen Güterverkehr erschien NOCH: 3D-Platten ten. So erschienen jüngst eine „Kalksteinmau-
ein T3 der AAE, beladen mit einem Auflieger er“ (56642) und „Industriewände“ (56669).
der italienischen Spedition Arcese (76227). Mit einer Serie verschiedenster geprägter Die Platten mit einer Fläche von 0,30 qm
Fans der Epoche IV erhalten neue Schnell- 3D-Kartonplatten in den Baugrößen H0 und (Länge: 250 mm, Breite: 125 mm, Höhe:
zugwagen (Innenbeleuchtung nachrüstbar): N erleichtert der Zubehörhersteller die indi- 0,50 mm) lassen sich leicht zuschneiden und
ein 1.- und 1./2.-Klasse sowie 2.-Klasse-Wa- viduelle Nachbildung von Wegen, Plätzen, dank der guten Kartonqualität auch ohne Pro-
gen mit Gepäckabteil (74800/801/805). Gebäudefassaden, Dächern und Kunstbau- bleme biegen (siehe Werkfotos Mitte). «

Märklin-Neuheit mit Spielwert: Zweiwege-Unimog samt Fahrleitungsbauwagen in H0. Fotos (5): Klaus Eckert

1/2020 | Züge
48 Modellbau

1 2 3

Pfeiler bearbeiten Im ersten Schritt wird der Brückenkasten aus den einzelnen Bauelementen
bis zur gewünschten Länge mit Klebstoff zusammengesetzt (1).

Die Brückenlager sind vorbildgerecht als festes und bewegliches Lager ausgeführt. Der Aufbau ist
schnell erledigt (2).

An den vorgeprägten Linien kann man die Stützmauern mit einem scharfen Messer recht einfach
in der Höhe reduzieren (3).

Die wenigen Teile der Stützmauern lassen sich einfach mit Sekunden- und Plastikkleber dauerhaft
4 verbinden (4). Alle Fotos: Michael Siemens

Züge | 3/2020
Brückenschlag für Fahrradfahrer
Brücke Der recht einfache Auhagen-
Bausatz „Stahlbrücke“ (Art.-Nr. 11341)
lässt sich auch für andere Zwecke ein-
setzen, der Aufbau gelingt ohne große
Hürden. Höhe und Länge des Bauwerks
kann man gut an das Gelände anpassen.
Brückenschlag
für Fahrradfahrer
Stillgelegte Trassen haben auch im Modell ihren
eigenen Reiz. Mit einem frisch angelegten Rad-
weg und beweglichen H0-Pedalrittern wird so ein
Anlagenteil zu einem Hingucker. Von Michael Siemens
B
esonders in den 1970er und 1980er
Jahren wurden viele unrentable Ei-
senbahnstrecken stillgelegt. Oft er-
folgte dann auch schon bald der Rückbau
der Gleisanlagen. Ganz aus der Landschaft
ließen sich die ehemaligen Bahnstrecken
aber nicht immer tilgen, und vielfach ent-
standen Rad- und Wanderwege auf den
Trassen. Dieses Thema diente auch als Vor-
lage für die Gestaltung des hier gezeigten
Anlagenteils. Als Besonderheit sollen hier
aber auch tatsächlich Radfahrer unterwegs
sein. Möglich macht dies das Magno-
rail-System. In einer unterirdisch verlegten
Führung läuft hier eine mit Magneten be-
stückte Gliederkette, die die Radler auf
dem Weg entlangzieht. Durch die niedrige
Führungsschiene ist dabei auch die Passa-
ge von Kunstbauten möglich. Im Zusam-
menspiel mit den beweglichen Figuren
ergeben sich so besonders reizvolle Anla-
gen-Motive. Ein für die Umsetzung gut ge-
eignetes Brücken-Modell findet sich unter
der Nummer 11341 im Auhagen-Sorti-
ment. Mit geringen Änderungen lässt sich
die Kettenführung leicht im Brückenkörper
unterbringen. Zunächst erfolgt aber der
Aufbau des Modells gemäß der Bauanlei-
tung. Die wenigen Teile sind schnell zu-
sammengesetzt und stellen auch für den
weniger erfahrenen Bastler kein Problem
dar. Durch die Anzahl der Bauelemente
kann die Länge der Brücke variabel ge-
wählt werden. Auch die Brückenköpfe in
Form von Kunststoff-Mauerplatten lassen
Modellbau 49
sich in der Höhe den Gegebenheiten an-
passen. Ein mehrmaliges Ritzen mit dem
Messer genügt, um die Bauteile zu kürzen.
Anschließend werden die Platten gefaltet
und mit Plastik- oder Sekundenkleber
dauerhaft zu den Brücken-Widerlagern zu-
sammengesetzt. Das sichtbare Plastik-Mau-
erwerk verlangt natürlich nach einer vor-
bildgetreuen Farbgebung. Dafür erhalten
die Teile zuerst eine Grundierung mit
schwarzer oder dunkelbrauner Farbe. Nach
dem Trocknen dieser Schicht kommen
Künstler-Acrylfarben zum Einsatz. Für ein
realistisches Aussehen werden die Flächen
aber nicht einfach bemalt, sondern mit ver-
schiedenen Mischungen sparsam bestri-
chen. Das Vorbild bietet dazu viele
Farb-Nuancen, ein gutes Farbfoto als Vorla-
ge kann sich da als sehr hilfreich erweisen.
Die dunklen Mauerfugen sollten dabei
möglichst farbfrei bleiben.
Gesalzen und verrostet
Die recht großen Flächen des Brückenkör-
pers sind gut dafür geeignet, einmal eine
besondere Form der Farbgestaltung anzu-
wenden. Neben den üblichen Modell-
baufarben kommen hier Haarlack und Salz
zum Einsatz, um abgeplatzte Farbschichten
und verrostete Partien darzustellen. Dafür
erhält der Brückenkasten erst einmal eine
mittelbraune Grundfarbe, die der Bastler
am besten dünn und gleichmäßig mit »
3/2020 | Züge
50 Modellbau Brückenschlag für Fahrradfahrer

Farbgebung Nach dem Aushärten des Klebstoffs erhalten die Stützmauern eine Grundierung mit einer selbst gemischten, schwarzbraunen Farbe.
(links). Für ein vorbildgetreues Aussehen der Mauerteile sorgt eine Behandlung mit verschiedenen Künstler-Acrylfarben (Mitte). Mit aufgetupfter Farbe
wird der Rosteffekt an dem rostbraun lackierten Brückenkasten noch deutlich verstärkt (rechts). Alle Fotos: Michael Siemens

einer kleinen Spritzpistole aufträgt. Nach
dem Trocknen der Grundierung geht es
mit rostbraunen Farbtönen weiter, im ge-
zeigten Beispiel haben wir die Nummer
100 von Humbrol und die Nummer 85
von Revell verwendet.
Diese werden aber nicht aufgestrichen
oder gespritzt, sondern mit einem recht
groben Borstenpinsel aufgetupft. Hier kom-
men vor allem die Bereiche in Frage, bei
denen sich auch beim Vorbild am ehesten
Rostschäden zeigen würden. Das sind
sämtliche Kanten, Winkel und Verbindun-
gen der Stahlkonstruktion. Die Rostfarben
dürfen hier auch gern etwas dicker sein,
um eine gewisse Rauheit der später sicht-
baren Roststellen zu erzeugen. Am ein-
fachsten gelingt dies, wenn man die Far-
ben nach kurzen Trockenpausen mehrmals
hintereinander mit dem Borstenpinsel auf-
tupft. Nach einer gründlichen Trocknung
der Rostfarben kommen dann schon Haar-
lack und Salz zum Einsatz.
Das in der Küche üblicherweise verwen-
dete Tafel- oder Speisesalz ist hier allerdings
ungeeignet, da die feine, gleichmäßige Kör-
nung des Salzes ein ebenso gleichmäßiges
Schadensbild in der Farbschicht erzeugen
würde. Stattdessen greift man zu einer
grobkörnigen Salzsorte. Bevor diese ihren
Weg auf das Modell findet, zerdrückt man
einige der recht großen Körner auf einer
festen Unterlage zu einer ungleichmäßigen
Korn-Mischung. Da der jetzt ins Spiel kom-
mende Haarlack schnell auftrocknet, muss
der nächste Arbeitsschritt zügig und je
nach Größe des Bauteils auch abschnitts-
weise erfolgen. Die zu behandelnde Fläche
wird mit einer ordentlichen Schicht des
Haarlacks besprüht.
Hier hinein streut man anschließend die
vorbereiteten Salzkörner. Die mit dem Salz
abgedeckten Stellen sind auch diejenigen,
an denen später die Rostfarbe sichtbar ist.
Mit der Menge und Körnung des aufge-
streuten Salzes kann man also auch gut die
Stärke der Rostschäden bestimmen. So-
bald der Haarlack abgetrocknet ist, kann
auch die Lackierung des Bauwerks in der
eigentlichen Farbgebung erfolgen. Nach
dem Ablüften der Farbe gibt man das Bau-

Rost nachbilden Für die überzeugende

Darstellung der Rostschäden wird neben
einem grobkörnigen Salz auch Haarlack zum
Aufsprühen gebraucht (1).

In eine recht dicke Schicht Haarlack wird

stellenweise das Salz aufgestreut. Hier ist der
Rost später auch sichtbar (2).

Sobald der Haarlack gründlich durchgetrock-

1 2 net ist, kann der Brückenkörper in der ge-
wünschten Farbe lackiert werden (3).

Wenn die Farbe staubtrocken abgelüftet ist,

geht es für den Brückenkasten in ein lauwar-
mes Wasserbad (4).

3 4

Züge | 3/2020
Brückenschlag für Fahrradfahrer Modellbau 51

Feinarbeiten Nach wenigen Minuten löst

sich das Salz auf, die unter dem Lack verbor-
gene Rostschicht kommt zum Vorschein (1).

Die Laufstege werden mit den Revell-Farben

46, 87 und 89 durch dünnes Aufstreichen
auf „altes Holz“ getrimmt (2).

Für die Aufstellung der Brücke in dem Hart-

schaum-Gelände genügen ein paar entspre-
chende Ausschnitte in der Schaumplatte (3).
1 2

Mit einem zusätzlich im Brückenkörper mon-

tierten Brett lassen sich die Schienen für die
Magno-Rail-Radfahrer befestigen (4).

3 4

teil in ein warmes Wasserbad. Nach kurzer
Zeit lösen sich die Salzkristalle allmählich
auf. Die darüberliegenden losen Farbteile
lassen sich dann mit einem Borstenpinsel
leicht entfernen. Besonders gut funktioniert
diese Methode übrigens mit den wasser-
basierten Modellbaufarben der XF-Serie
von Tamiya.
Landschaft aus Schaum
Der Einbau der Brücke in die Modell-Land-
schaft ist ebenfalls keine allzu schwierige
Angelegenheit. Maßgeblich für die Erdar-
beiten ist die Position der Brückenköpfe.
Als Basis für den Anlagenteil kommt im
gezeigten Beispiel Hartschaum zum Ein-
satz. Das leichte und stabile Plattenmaterial
lässt sich leicht mit den in einer Hob-
bywerkstatt vorhandenen Werkzeugen
bearbeiten und ist sehr gut für den Modell-
bahnbau geeignet. Ein paar passende Aus-
schnitte in der Grundplatte genügen schon
für die Aufstellung der Brückenköpfe. Da
die Brücke auf unserer Anlage eine Gewäs-
ser überqueren soll, wurde das Flussbett
selbst zuvor mit einem Heißdrahtschnei-
der aus dem Untergrund herausgearbeitet.
So ein Gerät gibt es für kleines Geld zum
Beispiel von Proxxon. Der weitere Aufbau
der Landschaft geschieht dann schichtwei-
se mit kleineren Hartschaumteilen. Nach
dem Zuschneiden verbliebene Löcher
und Spalten verschließt man anschließend
mit recht dünn angerührtem Modellbau-
gips. Nach einer Grundierung der Flächen
mit olivbrauner Abtönfarbe kann auch das
Flussbett fertiggestaltet werden. Grobkörni-
ger Sand ist dafür gut geeignet, er lässt sich
nach dem Aufstreuen mit Schotterkleber
fixieren. Die Gestaltung der übrigen Flä-
chen geschieht dann mit feinen Modell-
bau-Sanden und einer Begrasung. Feinere
Teile wie etwa das Brückengeländer oder
die Absicherung des Radweges (Faller Art.-
Nr. 180403 Eisengeländer, Noch Art.-Nr.
13050 Koppelzaun) sollte der Modellbau-
er erst ganz zum Schluss aufstellen, um
Beschädigungen während der Bauarbeiten
zu vermeiden. «

1 2 3

Radweg anlegen Die Ausgestaltung des Geländes beginnt mit dem Untergrund für das Flussbett, hier kommt gröberer Sand zum Einsatz. Der
Belag des Geh- und Radweges entsteht aus grauem Fotokarton, der eine Stärke von rund 0,35 mm aufweist (1). Nach dem Ausformen der Landschaft
werden sämtliche Spalten und Übergänge mit dünn angerührtem Modellgips verschlossen (2). Vor der Begrünung erfolgt das Anlegen der Sand- und
Kiesflächen. Hierfür kann auch selbst gesammeltes Material verwendet werden (3).

3/2020 | Züge
52 Laufsteg
Bunte Kisten
Vor allem auf langen Transportwe-
gen hat sich eine Verknüpfung zwi-
schen Schiene und Straße als sehr
sinnvoll erwiesen. Der Kombinierte
Verkehr wird auch im Modell immer
beliebter. Von Klaus Eckert
W
ürde die globalisierte Welt ohne Container funktionie-
ren? Wohl nicht! Denn die „bunten Kisten“ sind die
ideale Verpackung für fast alles, was so rund um den
Globus transportiert werden will. Großen Anteil am Siegeszug der
Stahlkisten hatte ein findiger Amerikaner. Malcom P. McLean war
es, der 1956 zum ersten Mal Großbehälter für den Transport auf
LKWs und Schiffen einsetzte. Um das lästige Umladen zu umgehen,
soll er 1937 die Idee gehabt haben, ganze Lastwagen auf Schiffe zu
verladen, später nur die Anhänger mit Containern. Das Entschei-
dende aber war, dass es gelang, eine weltweit verbindliche ISO-
Norm festzulegen. An den Ecken befinden sich die Stahlguss-Con-
tainerecken, die es erlauben, Container zu stapeln und mittels
Zapfen sowohl auf LKWs als auch Tragwagen zu stellen. Als Län-
genmaß dient die Bezeichnung Fuß (ft). Neben Standardkisten
(20 ft, 40 ft, 45 ft) und High-Cube-Containern gibt es Sonderformen:
■ oben offen (open top)
■ seitlich offen (open side)
■ belüftet (ventilated)
■ isoliert (insulated)
■ mit Kühlung (refrigerated)
■ für Massengut/Schüttgut (bulk)
■ für Flüssigkeiten (tank)
■ für sperrige Güter (flat, platform)
Bulkcontainer oder Schüttgutcontainer werden für den Transport
loser, rieselfähiger Waren eingesetzt, wie Zucker, Malz oder Getrei-
de. Die Bulkcontainer ähneln mitunter den Tankcontainern. Sie
werden durch Schwerkraft oder über Druckluft entladen.
Mit Tankcontainern lassen sich Flüssigkeiten und Gase transportie-
ren. Je nach Beschaffenheit der Ladung unterscheiden sich die
Grundstoffe für den Tank. Einige sind mit Heiz- oder Kühlvorrich-
tungen ausgestattet. Das ist beim Transport von Lebensmitteln
wichtig. Auch der Druck, unter dem die Ladung transportiert wird,
beeinflusst die Konstruktion.Neben Containern werden im Kombi-
nierten Verkehr (KV) Wechselaufbauten (WB) verwendet. Der Um-
schlag von der Straße auf die Schiene erfolgt wie bei Containern
und Sattelaufliegern (SAnh) mit Portalkränen oder fahrbaren
Züge 3/2020
Bunte Kisten
„Reachstackern“. Zunächst wurden Container auf normalen zwei-
achsigen Flachwagen verladen. Es gibt sogar Fotos, die sie in E-Wa-
gen zeigen. Bald aber erwies sich, dass Tragwagen den Umschlag
verbessern können. Diese gibt es von der zwei- bis zur achtachsigen
Ausführung. Sattelanhänger werden auf Taschenwagen verladen.
Auch hier gibt es verschiedene Modelle, die vor allem die immer
schwerer werdenden Auflieger aufnehmen müssen. Am weitesten
verbreitet ist der T2000, der neben zwei Aufliegern, dank zahlrei-
cher Klappriegel mit Zapfen, auch Container oder WB laden kann.
Inzwischen beschaffen die Logistikanbieter Kombiverkehr, AAE
oder Hupac das Nachfolgemodell, den T3000. Wagen für den KV
sind nicht nur im Besitz der europäischen Staatsbahnen. Die Privat-
bahn Ahaus-Altstätter-Eisenbahn (AAE) besitzt über 25.000 Güter-
wagen. Neben vier- und sechsachsigen Wagen sind auch Nieder-
flurwagen („megafret“) im Bestand. Dabei handelt es sich um
achtachsige Einheiten, bestehend aus je zwei vierachsigen, kurzge-
kuppelten Wagen, die im Betrieb nicht getrennt werden können.
Das Besondere daran: die tiefe Ladefläche, 825 mm über der Schie-
nenoberkante. High-Cube-Container können somit auch auf Stre-
cken mit niedrigem Profil (z. B. alte Gotthard-Bergstrecke) befördert
werden. Dank des Gotthard-Basistunnels und Ausbaus der gesam-
ten Strecke Basel – Luino – Gallarate ist hier das Profil P 400 erlaubt.
Immer mehr Speditionen gönnen sich inzwischen Company Trains,
lasten diese also mit ihren Trailern oder Wechselaufbauten aus. Zu
ihnen zählt die Spedition Winner, die ihren Stammsitz in Iserlohn
hat. Sie setzt im Langlauf auf die Schiene. Auch LKW-Walter setzt
seit Jahren auf dieses Modell und fährt „reinrassige“ Züge über den
Bunte Kisten Laufsteg 53

Immer mehr Mo-

Brenner, Lötschberg, Tauern oder in der Relation Neuss – Wien. Das dellbahner entde-
macht unabhängig, und man muss nicht Gefahr laufen, dass eine cken die bunten
Züge des KV für ihre
bestimmte Verbindung bereits ausgebucht ist und keine Plätze
Anlagen. Die meisten
mehr auf einem bestimmten Zug frei sind. Außerdem ist die Schie-
Hersteller haben dies
ne im Langlauf von Wuppertal nach Italien besser geeignet und erkannt, auch kleine
kostengünstiger als die Straße. Das haben die Speditionskaufleute Anbieter wie „Rocky-
errechnet. Ganz zu schweigen vom Umweltaspekt, da die Verlage- Rail“, von dem der
rung pro Jahr mehrere tausend LKW-Fahrten über den sensiblen vorzügliche Doppel-
Ökoraum Alpen vermeiden hilft. tragwagen hiner der
151 stammt. Mehr
über diesen Wagen Von Haus zu Haus Eine frühe Form
Von Terminal zu Terminal im nächsten Heft.
Fotos: Klaus Eckert
des Kombinierten Verkehrs stellten die
Behälter des Von-Haus-zu-Haus-Systems
dar. Der Umschlag vom LKW auf die
Winner setzt seit Jahren auf den Kombinierten Verkehr. Dabei fah- Schiene war denkbar einfach.
ren die Züge sowohl via Brenner (Verona Quadrante Europa) als
auch via Gotthard (Vicenza, EVU ist Hupac). Eingesetzt werden
Wechselaufbauten und SAnh. Bei Winner besteht das nicht sicht- leistungsportalkräne schlagen die bis zu 41 t schweren Ladeeinhei-
bare Ladegut in der Hauptsache aus NE-Metallen und Stahlproduk- ten um. Der kranbare Bereich der vier Ladegleise weist eine Länge
ten wie Stabstahl oder Blechen. Unter den zu transportierenden von 630 m auf.
Gütern sind auch Coils. Das sind gewalzte dünne Bleche in Rollen- Das Terminal liegt in Wuppertal-Langerfeld. Täglich werden hier
form mit einem Gewicht von bis zu 26 t. Aus Italien kommen Roh- zahlreiche Züge des KV abgefertigt. Neben den Winner-Zügen ha-
re, Stahlerzeugnisse und ganz normales Kaufmannsgut. Winner ben die BMW-Logistik-Züge, die im Nachtsprung nach Süd-
sammelt die Fracht im Umkreis von rund 150 km ein und bringt deutschland zu den großen Fabriken rollen, eine große Bedeutung.
die beladenen Einheiten dann zum DUSS-Terminal in Wuppertal. Unsere zahlreichen Fragen rund um das Terminal hat Michael Frei-
Das Kürzel DUSS steht für die „Deutsche Umschlaggesellschaft tag, Leiter des Terminals und gelernter Eisenbahner, beantwortet.
Schiene-Straße“. Dieses Unternehmen betreibt seit über 45 Jahren Bei ihm laufen alle Fäden zusammen. Mit seinen Mitarbeitern küm-
neben anderen Terminals auch dasjenige in Wuppertal. Zwei Hoch- mert er sich um einen reibungslosen Ablauf. Schon beim ersten »

3/2020 | Züge
54 Laufsteg Bunte Kisten

Für KV-Züge, die auf langen Laufwegen fahren, werden bei der deutschen Güterbahn oft Lokomotiven der Baureihe 152 eingesetzt. Das H0-Modell
von Märklin wurde dezent gealtert, und der Lokführer hat an diesem sonnigen Tag die Sonnenblenden heruntergezogen. Der Container-Doppeltrag-
wagen der Gattung Sggmrs von Roco, ein vorzügliches Metallmodell, ist mit vier Wechselpritschen der Spedition SAE beladen. Fotos: Klaus Eckert

Hier sind an der Zugspitze zwei der Sggmrs als Nachbildungen von Fahrzeugen des Vermieters AAE zu sehen. Die Zugloks stammen von Märklin.

Züge | 3/2020
Bunte Kisten
Verschiedene Wagentypen
Megafret Brawa hat ausgezeichnete Modelle eines DB-Doppeltragwagens herausgebracht. Beladen mit 45-ft-Containern ergeben sie einen
schönen Zug. Ein SBB-460-Pärchen zieht die Last. Der Wagen ist nicht mehr im Angebot des Herstellers, aber noch gebraucht zu bekommen.
Klassiker Der korrekt beschriftete Auflieger DSV steht in einem
Taschenwagen Sdgmrs der Dänischen Staatseisenbahn. Dank Metall-
bauweise hat das Roco-Modell ein ordentliches Gewicht.
Blick von einem der beiden Kräne wird klar: Sattelauflieger und
Wechselbrücken von Winner bestimmen das Bild: Einige der abge-
stellten Trailer sind schon für die Züge der nächsten Tage bestimmt
oder warten auf ihre Abholung durch einen LKW. Ab dem frühen
Nachmittag rollen die Winner-Fahrzeuge auf das Gelände. Sie sind
alle vorgemeldet. Doch ehe es zum Kran geht, werden die eingehen-
den Ladeeinheiten einer ersten Überprüfung unterzogen: Sind alle
Auflieger ordentlich verzurrt und kommen die gemeldeten Wagen
auch tatsächlich angefahren? Dann werden die Listen am PC aktu-
alisiert und über das Computersystem an den Kranführer weiterge-
geben. Dieser erkennt dann am Display, welche Einheiten in wel-
cher Reihenfolge verladen werden. Bei Sattelanhängern ist zudem
noch ein Mitarbeiter am Boden als Helfer dabei, denn der Zapfen
der Auflieger muss exakt in den Stützbock rein. Funktioniert das
immer? – „Wo Winner drauf war, da passt auch wieder Winner
rein“, schmunzelt Michael Freitag. Sollte dennoch einmal eine klei-
ne Abweichung da sein, so könne man diese mit Hilfe des verfahr-
baren Stützbocks ausgleichen.
Langsam bricht die Dämmerung herein, bald ist der Zug fertig be-
laden. Nur noch eine Wechselbrücke und ein Sattelanhänger war-
Laufsteg 55
Standard Ein Container, sowohl in der 40-ft- als auch 45-ft-High-
Cube-Version, darf beim Vorbild ein Bruttogewicht von 30.480 kg
haben. Der sehr gut umgesetzte Tragwagen Sgns ist von Märklin.
ten darauf, hochgehoben und durch die Luft getragen zu werden.
Bei beiden ergab die Eingangskontrolle kleinere Mängel. Ein mobi-
les Einsatzteam der Spedition Winner behebt diese gleich direkt vor
Ort. Schließlich sind auch die letzten Anhänger gekrant. Den ge-
samten Vorgang hat auch Andreas Köhler aufmerksam verfolgt. Als
Lademeister hat er nochmals den ganzen Zug abzugehen. Wieviel
dieser wiegen mag? Der Computer weist ein Gewicht von exakt
1424 t aus. Es sind 20 Sattelanhänger und zehn Wechselbehälter.
Kein Platz bleibt leer. Die Spedition Winner achtet auf eine optima-
le Auslastung der Züge. Deren Beförderung auf der Schiene obliegt
wiederum der Firma Kombiverkehr mit Sitz in Frankfurt am Main.
Internationales Angebot
Seit 1969 ist Kombiverkehr international tätig. Das Unternehmen
versteht sich als Dienstleister zwischen der verladenden Wirtschaft
und der Bahn. Ziel ist es, eine möglichst hohe Qualität im KV zu
erreichen. Dabei ist Kombiverkehr für die gesamte Transportkette
zwischen den einzelnen Terminals zuständig. Für den Vor- und »
3/2020 | Züge
56 Laufsteg
KV-Wagen im Detail
Klappriegel Um die Zurüstung des Waggons komplett zu machen,
müssen noch die gelben Klappriegel angebracht werden. Hierfür
empfiehlt es sich, die Bauanleitung des Wagens zu studieren.
Stützbock 2 Der Königszapfen des Aufliegers muss für die Aufnah-
me im Stützbock angepasst werden, um das Fahrzeug korrekt auf
dem Wagen zu fixieren.
Nachlauf auf der Straße sind die Speditionen verantwortlich. Das
Zahlenwerk ist beachtlich. Trotz wirtschaftlicher Schwankungen ist
es gelungen, das Angebot stabil zu halten. Rund 170 Züge sind
werktäglich national und grenzüberschreitend unterwegs. Das Un-
ternehmen firmiert als KG, an der nationale und internationale Spe-
ditionen und die DB Mobility Logistics AG beteiligt sind. Die Kun-
den finden stets aktuelle Informationen über die Abfahrten der
Züge im Internet. Neben Duisburg, München-Riem und Hamburg
ist vor allem Köln-Eifeltor ein wichtiger Umschlagplatz. Hier starten
zahlreiche Relationen via Brenner und Gotthard nach Italien. Die
Züge verbinden die Terminals in Gallarate, unweit von Mailand
gelegen, und Verona Quadrante Europa mit Deutschland. Seit eini-
ger Zeit fungiert Lokomotion als EVU, um die Züge in Zusammen-
arbeit mit dem privaten italienischen EVU Rail Traction Company
(RTC) über den Brenner zu bringen – aus Qualitätsgründen, wie
man bei Winner immer wieder betont. Die Züge am Gotthard waren
mit schweiztauglichen 185ern von DB Cargo bespannt. Nun fährt
Hupac den Zug und setzt auf den Vectron von SBB Cargo Internati-
onal. Denn wenn es zu Problemen gekommen sei, dann meistens
südlich des Alpenhauptkammes. Die rot-blauen Winner-Züge ge-
Züge | 3/2020
Bunte Kisten
Stützbock 1 Der Königszapfen des SAnh von Roco passt perfekt in
den Stützbock des T4.1. So können Modelle verschiedener Hersteller
vorbildgetreu verladen werden. Alle Fotos: Klaus Eckert.
Details Greifkantenbeschläge und das Schild für die Kodifizierung
der am KV teilnehmenden Auflieger oder Wechselpritschen finden
sich an den Modellen.
ben zusammen mit den nicht minder farbenfrohen Zugloks der
Baureihen 139, 185.2, 189 oder 193 ein buntes Bild ab, das nicht
nur Fotografen begeistert. Die Wuppertaler Züge sind auch für Mo-
dellbahner interessant. Mit den Wagen von Märklin/Trix und Roco
lassen sich somit gut kombinierte Züge auf die Anlage holen.
HUPAC – erfolgreich im Alpentransit
Vor allem im Transitverkehr duch die Alpen hat sich seit 1967 ein
Unternehmen mit Sitz in Chiasso/Schweiz besonders verdient ge-
macht: die HUPAC. Mittlerweile zählt das Unternehmen im KV zu
den Marktführern in Europa. Dies mit dem eindeutigen Ziel, dass
immer mehr Güter auf der Schiene anstatt auf der Straße befördert
werden. Das Netzwerk der HUPAC zählt über 100 Züge täglich
zwischen den europäischen Wirtschaftsräumen. Dabei werden vor-
wiegend die über 5500 eigenen Wagen eingesetzt. Die „Hupac
Gruppe“ hat im vergangenen Geschäftsjahr erstmals mehr als 1 Mio.
Lastwagen-Sendungen von der Straße auf die Schiene verlagert.
Insgesamt konnte die Anzahl der Transporte auf 1.024.089 Stra-
Bunte Kisten Laufsteg 57

Die HUPAC ist einer der bedeutendsten Operateure im KV. Ihre Züge sind meistens aus eigenen Wagen gebildet, zum Beispiel aus Fahrzeugen vom
Typ T4.1. Am Gotthard sind die „Re 10/10“, wie die aus einer Re 6/6 und Re 4/4 II oder III gebildeten Mehrfachsteuerungen gerne inoffiziell ge-
nannt werden, nach wie vor im Einsatz. Zusammen konnten Sie auf der klassischen Gotthardbahn einen 1400 t schweren Zug bergwärts ziehen.

ßensendungen gesteigert werden. Wer die bunten HUPAC-Züge in
1:87 nachbilden will, findet gute Modelle vor. Mit der Einführung
des Einheitstaschenwagens T1 mit einer Lastgrenze von 33 t konn-
ten die damals 24 t schweren LKWs problemlos befördert werden.
Erst als 1985 EU-weit das LKW-Gesamtgewicht auf 40 t heraufge-
setzt wurde und auch der Container- und der Wechselbehälterbe-
stand immer mehr zunahm, musste ein Ersatz für den T1 beschafft
werden. Ab 1992 orderte HUPAC den neuen T4. Der bei Talbot
gebaute Wagen wurde wegen seines Eigengewichts von 22 t als zu
schwer kritisiert. Das nächste Baulos umfasste 300 Exemplare. Da-
von enstanden 150 Wagen bei Bombardier in unveränderter
Bauform, die anderen 150, bei Ferriere Cattaneo im Tessin gefertig-
ten erhielten einige Änderungen und wurden als T4.1 bezeichnet.
Sie kommen auf allen Verbindungen des „Shuttle-Net“ von HUPAC
zum Einsatz, bevorzugt auf der Strecke Norditalien – Benelux/
Deutschland – Skandinavien.
Die Sächsische Waggonfabrik Stollberg (Kombimodell) nahm sich
den T4.1 zum Vorbild für ein entsprechendes Modell in der Bau-
größe H0. In der eher schlicht gehaltenen Verpackung verbirgt sich
eine Offenbarung für Detailfreaks. Das exakt im Maßstab 1:87 ge-
haltene Modell kommt mit reichlich Zurüstteilen aus der Schachtel.
Die Beschriftung ist absolut filigran ausgeführt und vorbildgerecht
auf einer Seite in Deutsch und auf der anderen Seite in italienischer
Sprache aufgedruckt. Selbst kleinste Ziffern sind unter der Lupe
noch lesbar. Der Waggonrahmen besteht aus Zinkdruckguss, was
den Wagen auch im nicht beladenen Zustand sicher im Gleis hält.
Ergänzt wird das fein gearbeitete Chassis mit Kunststoffteilen aus
ABS. Diese sind mit Messingbuchsen für die Aufnahme der Achsen
ausgestattet, um einen ruhigen Lauf zu gewährleisten. Die Wagen
werden ab Werk auch mit authentischen Beladungen angeboten.
Nach entsprechender Alterung entgeht ein HUPAC-Zug keinesfalls
der Bewunderung durch die Modellbahner. Weitere Wagen wie der
T2000 sollen folgen. Allerdings blieb es bislang bei der Ankündi-
gung. So erkannte Roco die Marktlücke und stellte einen wohlge-
lungenen T2000 in zahlreichen Varianten mit sehr schönen Bela-
dungen aufs H0-Gleis. Jüngst kam auch ein T3 hinzu. Nicht nur auf
diese beiden Modelle gehen wir im nächsten Heft dann sehr aus-
führlich ein. «

3/2020 | Züge
 58 Modellbau Litze und Leitungen

Litze und Leitungen

Auf dem Bahnhofsareal soll die Stellwerkstechnik wie beim Vorbild nachgebildet
werden. Dem Bastler dürfte es dabei recht sein, dass es neben einer oberirdischen
Führung der Drähte auch eine Verlegung in Kanälen gibt, was sich einfacher nach-
ahmen lässt. Bei vorbildgerechter Ausrichtung der Blechkanäle profitiert das
Erscheinungsbild einer H0-Anlage in großem Maße (Teil 2). Von Michael Siemens

A
uf unserem im Bau befindlichen
Bahnhofsareal werden hauptsäch-
lich Blechkanäle verlegt. Die Dar-
stellung der Kanäle ist unkomplizierter als
der Nachbau einer oberirdischen Draht-
führung. Etwas Planung schadet natürlich
nicht. Am besten bewaffnet man sich mit
Lineal und Stift und zeichnet den mögli-
chen Leitungsverlauf auf das Gleisfeld. Auf
diese Weise wird schnell klar, welcher Auf-
stellungsort für die Stellwerke möglich und
sinnvoll ist. Die Nachbildungen der Blech-
hauben klebt man einfach mitsamt den
dazugehörigen Rollen- und Umlenkkästen
auf den Untergrund. Für die vorherige La-
ckierung der Bauteile kommen graue Far-
ben wie XF 19, XF 53 und XF 54 von Ta-
miya in Frage. Die Zugabe von etwas
Silber- oder Aluminiumfarbe sorgt für den
Metallic-Effekt der beim Vorbild aus ver-
zinkten Blechen hergestellten Kanäle. Eine
Gleisquerung lässt sich beim Zweileiter-
gleis recht einfach realisieren. Die Nachbil-
dung des Blechkanals wird ganz einfach
zwischen zwei Schwellen platziert. Genügt
der Schwellenabstand dafür nicht, kann
man die Schwellen nach dem Zerschnei-
den des Schwellenbandes ein wenig ver-
schieben. Bei der Verwendung der Wei-
nert-Metallteile ist darauf zu achten, dass
man die Schienen nicht versehentlich ver-
bindet und dadurch einen Kurzschluss
provoziert. Etwas schwieriger ist die Unter-
querung beim K-Gleis von Märklin. Auch
hier kann man die Schwellen nach dem
Trennen der Verbindungsstege verschie-
ben. Allerdings muss hierfür auch das an
der Gleisunterseite befindliche Metall-
band des Mittelleiters zerschnitten wer-
den. Durch das Auflöten eines Drahts oder
Kupferblechs lässt sich der Stromfluss aber
wieder herstellen. Dabei muss man bei der
Verwendung der Metall-Kanäle wiederum
etwas Vorsicht walten lassen. Bei einer un-
günstigen Platzierung kann hier schnell ein
Kurzschluss entstehen. Es sollte also genü-
gend Abstand zu den stromführenden
Schienen und gegebenenfalls zum Mittel- »

1 2 3

Weichenbereich Zu den Weichenlaternen von Auhagen gehören auch die Weichen-Antriebs-

kästen. Im gezeigten Beispiel wurde ein solcher Kasten noch mit zwei brünierten Drahtstückchen
versehen, die das Stellgestänge andeuten (1).
Aufgrund der Schwellenhöhe des K-Gleises muss der Laternen-Lagerbock mit dünnen Holzstreifen
unterlegt werden. Für die Verklebung genügt etwas Sekundenkleber (2).
Mit dem Eigenbau-Blechkanal aus Alu-Rohr kann man auch größere Leitungslängen schnell herstel-
len. In regelmäßigen Abständen sollten allerdings auch hier die Rollenkästen vorhanden sein (3).
Besonders im Bereich von Weichen ist eine Unterquerung des Gleises nicht immer problemlos
möglich. Die einfachste Lösung besteht darin, die Nachbildungen des Blechkanals stückchenweise
einzusetzen (4).
4 Fotos (4): Michael Siemens

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 Litze und Leitungen Modellbau 59

Die 50 1013 von Märklin hat ihren Durchgangsgüterzug nach einer Überholung wieder zum Rollen gebracht. Alle Fahrzeuge wurden vorbildlich
gealtert. Das gilt auch für die Teile des mechanischen Stellwerks mit seinen Blechkanälen und Umlenkrollen. Foto: Klaus Eckert

leiter vorhanden sein. Die Kanal-Nachbil-
dungen von Auhagen bestehen aus Kunst-
stoff, das Berühren der Metallteile bleibt
folgenlos. Grundsätzlich richtet sich die
Breite der Blechhauben nach der Anzahl
der unterzubringenden Drahtzüge. Im Au-
hagen-Sortiment gibt es nur eine Bauart,
die in etwa der Größe III für bis zu sechs
Doppelleitungen entspricht. Die Nachbil-
dungen von Weinert sind in den Größen
I – VI erhältlich. Die Entscheidung, ob es
um einen akribischen Nachbau oder gu-
ten optischen Gesamteindruck geht, muss
jeder Anlagenbauer selbst treffen.
Auf unserer Anlage haben wir mit den
Weichen und Signalen nur die Grundaus-
stattung umgesetzt. Mit dem Einbau wei-
terer Details wie etwa Riegelkästen für die
Weichen, Gleissperren und Gleissperrsig-
nalen kämen noch viele Leitungen dazu.
Auch bei einer nicht allzu großen Modell-
bahnanlage hat man da schnell einige Me-
ter an Leitungskanälen zusammen. Eine
optisch recht überzeugende Nachbildung
kann man aber auch selbst basteln. Benö-
tigt werden dazu dünne Aluminiumrohre
aus dem Modellbaubedarf mit einem

3/2020 | Züge

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 60 Modellbau Litze und Leitungen

Kanäle und Weichenlaternen

Stromversorgung Für eine Unterquerung des Dreileitergleises von Umlenkrolle Über einen Ablenk-Rollenkasten verläuft der Drahtzug
Märklin muss der Mittelleiter durchtrennt werden. Nach dem Einset- hier zu einem Weichenantrieb. Wegen der im Antrieb vorhandenen
zen der Kanäle stellen dünne, aufgelötete Kupferstreifen die Stromver- Umlenkung sollte das letzte Stück der Blechabdeckung wie beim
sorgung wieder her. Vorbild breiter ausfallen. Fotos (10): Michael Siemens

DKW-Laterne Passend zur DKW-Laterne von Weinert gibt es Drehbar Mit bastlerischem Geschick kann die Weichenlaterne von
Antriebskästen und Kanäle, die nach der Anleitung montiert werden. Auhagen drehbar installiert werden. Hierfür sollte der Lagerbock genau
Für die Beleuchtung muss eine Bohrung vorhanden sein. über einer entsprechenden Bohrung in der Anlagenplatte liegen.

Durchmesser von 3, 4 und 5 mm (je nach-
dem, wie viele Drahtzüge in der Leitung
„verborgen“ sind) sowie Kupferdraht mit
einer Stärke von 0,3 mm. Zunächst zerteilt
man das betreffende Alu-Rohr in die Ab-
schnitte einer gesamten Leitung, also zum
Beispiel vom Umlenkkasten zum Weichen-
antrieb, plus etwas Überstand.
Zur Nachbildung der Blechsicken dient
der Kupferdraht. Mit vorbereiteten Stück-
chen werden Ringe um das Alu-Rohr ge-
legt und auf der späteren Unterseite fest
verdrillt. Der Abstand zwischen den Rin-
gen sollte bei 6 bis 8 mm liegen. Sind die
Drahtringe auf dem ganzen Rohr verteilt,
verhindert die Zugabe von Sekundenkle-
ber ein Verrutschen oder Verdrehen der
Ringe. Das Aluminiumrohr wird dann in
die einzelnen Kanalstückchen zerteilt, am
besten mit einem Minischleifer und sehr
feiner Trennscheibe. Die Länge liegt bei
etwa 5 cm. Ist einer der Drahtringe im
Weg, kann die Länge variieren, dem Ausse-
hen der Teile schadet dies nicht. Mittels
Sprühdose oder Airbrush-Pistole erhalten
die Rohrstückchen dann eine mittelgraue
Lackierung. Dafür fixiert man die Teile am
besten mit Zahnstochern auf einer Styro-
porplatte.
Drähte aus Gummilitzen
Mit den Alu-Rohren lässt sich auch das
letzte Kanalstück vor den Weichenantrie-
ben authentisch nachbilden. Das dem An-
trieb zugewandte Teil ist beim Vorbild oval
geformt, was sich mit etwas Druckeinwir-
kung auf ein Rohrende einfach darstellen
lässt. Die wenigen Zentimeter der oberirdi-
schen Drahtführung stellen die Leitungen
zu den Einfahrsignalen dar, die aber nur ein
kurzes Stück in die hier vorhandenen Tun-
nels führen. Auch neben dem Befehlsstell-
werk sind einige Zentimeter der offenen
Drahtzüge zu sehen. Für die Leitungsfüh-
rung kommen Rollenhalter zum Einsatz,
deren Bauform sich nach der Anzahl der
Leitungen richtet. Verläuft die Leitung im
Bogen, sind Druckrollenkästen einzuset-
zen. Hier sind Ablenkungen von maximal
30 Grad zulässig.
Die Drahtseile selbst kann man mit feiner
Gummi-Litze aus dem Weinert-Programm
nachbilden. Das Verlegen des Gummifa-
dens erfordert aber ein starkes Nervenkos-
tüm und ruhige Hände. Zur Befestigung
der Litze verwendet man am besten win-
zige Mengen Sekundenkleber. Mit seiner
weißen Farbe würde der Gummifaden al-
lerdings deplatziert wirken, eine Lasur aus
Feuerzeugbenzin und schwarzer Ölfarbe
verleiht ihm das richtige Aussehen.

Züge | 3/2020

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 Litze und Leitungen Modellbau 61

1 Diese Weichenlaterne von Auhagen ist

beweglich ausgeführt. Verwendet man einen
Lichtleiter als Drehachse, kann das Weichen-
signal sogar mit einer Beleuchtung ausgerüstet
werden.

2 Unser Behelfsstellwerk von Märklin war

bereits auf einem Diorama montiert. Mit dem
passenden Ausschnitt in der Anlagen-Grund-
platte ist das Umsetzen des Schaustücks aber
1 2
leicht machbar.

3 Vor dem Stellwerksgebäude befindet sich

die Grube der Gruppenablenkung. Von hier
aus verlaufen die Drahtzüge zunächst ober-
irdisch zu den Stelleinrichtungen wie den
Weichen und Signalen.

4 Für die Darstellung der Drahtleitungen

empfiehlt sich die hauchdünne Gummi-Litze
von Weinert. An kleinen Drahtkrampen fixiert,
wird der Übergang zu den Blechkanälen
3 4 nachgebildet.

5 Das Verlegen und Befestigen des Gummi-

fadens ist zwar eine diffizile Angelegenheit,
entlohnt aber mit einem vorbildgemäßen
Aussehen der Anlage. Die hier verbauten
Rollenhalter sind Vollmer-Modelle.

6 Besondere Lösungen zur Leitungsführung

fanden sich auch beim Vorbild. Dieses
Zwerg-Formsignal hatte nur auf dem Bahnsteig
Platz, die gedachte Drahtführung erfolgt des-
5 6
halb von unten.

Feine Antriebskästen und Laternen für die
Ausstattung von Weichen bieten Weinert
und Auhagen. Die Weichenlaternen von
Auhagen sind im Gegensatz zu den Wei-
nert-Exemplaren zwar weder beleuchtet
noch drehbar, lassen sich aber leicht um-
bauen. Die Laternen erhalten dabei auf der
Unterseite eine Bohrung mit 1 mm Breite.
Sie werden dann auf einen entsprechend
starken Lichtleiter gesteckt (Conrad Elec-
tronics), der zwar etwas gekrümmt ist, aber
mit Hilfe einer Heißluftpistole geradegebo-
gen werden kann. Die Bohrung im Later-
nenhalter wird nun auf 1 mm erweitert.
Doch Vorsicht! Das filigrane Bauteil bricht
leicht. Anschließend führt man den Licht-
leiter mit der aufgesteckten Laterne durch
den Halter und die Anlagenplatte nach
unten, um die Beleuchtung zu installieren.
Servo-Weichenantriebe ermöglichen eine
drehbare Ausführung der Weichenlaterne.
Ein Ruderhebel auf dem Lichtleiter und
eine Stellstange zum Servo-Antrieb genü-
gen hierfür. Der Stellweg ist nur mecha-
nisch einstellbar, was etwas Feinarbeit
bedeutet. Zudem haben wir die Antriebs-
kästen der Weichen vor dem Einbau mit
zwei dünnen, brünierten Drähten verse-
hen. Diese deuten die Stellstangen an, die
zu den Weichenzungen führen.
Auch im Modell dürfen Fahrzeuge die
Weichenlaternen beim Ausschwenken
nicht berühren. Die Weichensignale soll-
ten also in ausreichendem Abstand zum
Gleis montiert sein. Daher ist es oft not-
wendig und vorbildgetreu, Antriebskasten
und Laterne getrennt voneinander aufzu-
stellen. Der Lagerbock der Laterne lässt
sich direkt auf den Untergrund kleben.
Sind die Schwellen des verwendeten Mo-
dellgleises wie beim K-Gleis zu hoch, sorgt
eine Unterlage aus dünnem Holz oder Kar-
ton für die richtige Höhe. Danach wird die
Bohrung im Trassenbrett gefertigt. Für dreh-
bare Laternen empfiehlt es sich, eine Lager-
hülse aus Messingrohr mit einem Durch-
messer von 2 mm einzusetzen.
Eine Weichenlaterne für Doppelte Kreu-
zungsweichen ist bei Weinert erhältlich.
Das Metallmodell lässt sich beleuchten,
eine funktionstüchtige Lagenanzeige gibt
es jedoch nicht. Hier sollte man die
Signal-Blendenflügel so montieren, dass
die meistverwendete Weichenstellung er-
kennbar ist. Passend zu den Kreuzungswei-
chen gibt es auch ein Weinert-Set mit
Antriebskästen und dazugehörigen Blech-
kanälen, die nach beiliegender Anleitung
rasch montiert sind. Flügel- und Gleissperr-
signale gehören ebenfalls zum mechani-
schen Stellwerk. Die Antriebskästen sind
hier aber schon als Bestandteile der Mo-
delle ausgeführt. «

3/2020 | Züge

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» ICE 4
Das neue Paradepferd der Deutschen Bahn ist der ICE 4, der
auf vielen Linien nicht nur in Deutschland unterwegs ist. Auch
in die Schweiz fährt er mittlerweile.

» Bahn & Reise

Wieder sind wir in der weiten Welt unterwegs. Romantische
Strecken und herrliche Landschaften erwarten Sie. Diesmal
geht es mit Michael Hubrich in die USA.

» Einstieg in der Mitte

Bei der Deutschen Bundesbahn wurden in den 1950er Jahren
Wagen mit Mitteleinstieg entwickelt. Mit entsprechenden
Modellen von Märklin/Trix lassen sich interessante Züge bilden.

» Bunte Kisten Fotos: Klaus Eckert

Container, Wechselpritschen und Sattelanhänger brauchen

zum Transport bestimmte Wagen. Eine Marktübersicht zeigt,
was aktuell für H0-Bahner verfügbar ist. (Teil 2)

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Nürnberg Modelle der Class 66 in der Baugröße H0 angekündigt
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Internet auf die Seite www.vgbahn.de/bahnrätsel.php Mo.–Fr. 9.00–18.00, Sa. 10.00–14.00
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Impressum
Herausgeber Freie Mitarbeiter DVD-Produktion Vertrieb VGB Mitgliedsbeitrag des Clubs bei der VGB
VGB Verlagsgruppe Bahn GmbH Dr. Dietmar Beckmann, Helmut VGB, Am Fohlenhof 9 a, Angelika Höfer Tel 08141/53481-101 enthalten.
Am Fohlenhof 9 a Eisenmann, Markus Hehl, Frank 82256 Fürstenfeldbruck
82256 Fürstenfeldbruck Heilmann, Thomas Hornung, Michael Erscheinungsweise Bankverbindung:
Tel 08141/53481-0 Hubrich, Elvis Müller, Thomas Rietig, Druck Der Video-Express mit Begleitheft Sparkasse Iserlohn
Fax 08141/53481-100 Joachim Schmidt, Andreas Stirl Vogel Druck, Höchberg ZÜGE erscheint 6 x jährlich. Einzelpreis: IBAN: DE20 4455 0045 0000 0890 52
15,95 Euro für das Set, 4,50 Euro für SWIFT/BIC: WELADED1ISL
Redaktion Anzeigen Druckvorstufe das Einzelheft. Die Preise verstehen
Klaus Eckert (Leitung), Ilona Eckert VGB Verlagsgruppe Bahn GmbH Fotolito Varesco, Auer/Südtirol sich inkl. Versandkosten, der Abobetrag
EuropMedia Verlag GmbH Bettina Wilgermein, Am Fohlenhof 9 a, wird jeweils für das laufende Jahr in
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Eisenbahn im BAHNROMANTIK
TAUNUS Die Erschließung des Taunus mit der Eisenbahn nahm 1847 mit der
Eröffnung der knapp 7 km langen Strecke von Frankfurt-Höchst nach
Bad Soden ihren Anfang. 1860 folgte die Bahnlinie von Frankfurt
Joachim Seyferth
(Main) nach Bad Homburg, das nach der Eröffnung der Spielbank
1841 zu einer international bedeutenden Kurstadt aufgestiegen war.
Erst ab 1877 war eine Fahrt durch den Taunus von Frankfurt nach
Limburg möglich.
Die zahlreichen Aufnahmen, viele davon in Farbe, dokumentieren
den sehr abwechslungs-reichen Betrieb auf den in ihrem Charak-
ter höchst unterschiedlichen Bahnlinien im Taunus: von der preußi-
schen T 3 über Akkutriebwagen der 1950er Jahre bis hin zum ICE 4.
Auch einige Fotoraritäten aus alter Zeit werden präsentiert. Karten
und Gleispläne runden die Illustrierung ab. Dem Bahnknotenpunkt
Grävenwiesbach ist ein eigenes Kapitel gewidmet, ebenso der weit
über den Taunus hinaus bekannten Königsteiner Kleinbahn sowie
der „Ländchesbahn“, die Wiesbaden mit Niedernhausen verbindet.
Erscheint 09.07.2020

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Mit Gerd Wolff durch die Bundesrepublik – Band 2
NEU Sie zogen die Eisenbahnfreunde in den Nachkriegsjahrzehnten magisch an – die zwischen Nord- und
Bodensee noch vorhandenen Klein- und Privatbahnen mit kleinbahnähnlichem Betrieb. Ein Mann er-
warb sich bei der Erforschung ihrer Geschichte besonders große Verdienste: Gerd Wolff. Nachdem
der 1935 in Wuppertal geborene Vollblut-Eisenbahner die einzelnen Bahnen in den vergangenen
Jahrzehnten gemeinsam mit vielen Mitstreitern möglichst genau vorgestellt Bahn- und Zeitgeschichte Bahn- und Zeitgeschichte

hat, erinnert er sich in dieser Buchreihe an spannende Erlebnisse sowie an

zum Schmunzeln einladende Anekdoten seiner Kleinbahnreisen.
K l einbahn-
Folgen Sie Gerd Wolff in diesem Band zu mehr als 15 E Eisenbahnen
rinnerungen
K l einbahn-E rinnerungen

in die alte Bundesrepublik. Erfahren Sie dabei Hintergründe zu seinen

Mit Gerd Wolff durch die
Bundesrep ubl ik 19 4 8 bis 19 8 6
Kleinbahnen – es gibt kaum einen Heimat- und Eisenbahnfreund, über des-

Besuchen, Aufnahmen und Forschungen. Jedes Kapitel enthält aber

sen Gesicht beim Hören dieses Wortes kein verzücktes Lächeln huscht! An
unserem heutigen Wissen über Kleinbahnen in Westdeutschland hat ein
Mann ganz maßgeblichen Anteil: Gerd Wolff. Der 1935 in Wuppertal gebo-
rene Eisenbahner und Eisenbahnfreund erforscht seit mehr als sechs Jahr-

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zehnten die deutschen Klein- und Privatbahnen. Vorliegendes Buch stellt nun
erstmals sowohl seine Person als auch Geschichten um seine Kleinbahnbe-
suche vor. Lernen Sie Gerd Wolff von einer ganz neuen Seite kennen! Für die

auch zahllose Fakten über die bereisten Kleinbahnbetriebe, wodurch

Verlagsgruppe Bahn beschrieb er seine ganz persönlichen Erlebnisse bei 17
Strecken zwischen Nordsee und Südschwarzwald. Dabei erinnert er sowohl
an schmalspurige als auch an regelspurige Kleinbahnbetriebe. Die vom Ne-
gativ angefertigten Scans kommen erstmals unbeschnitten und endlich ein-
mal großformatig zum Abdruck. Die fachkundigen und ausführlichen Bildbe- Mit Gerd Wolff durch die Bundesrepublik 1948 bis 1986
schreibungen erstellte der bekannte Kleinbahnkenner und Autor Andre Marks

sich dieses Buch ebenso zum Kennenlernen der beschriebenen schmal-

in enger Zusammenarbeit mit Gerd Wolff. Dadurch garantiert vorliegendes
Buch nicht nur Lesegenuss pur, sondern auch einen wahren Augenschmaus!

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und regelspurigen Eisenbahnen eignet. Die Eckernförder Kreisbahn in 9 783837 519365

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und schildern vor allem die Sonder- und Überführungsfahrten, die u.a. die mäch-
tige Challenger-Lok 3985 und die „Northern“ 844 der Union Pacific UP durch die
herrlichen Rocky Mountains führten. Mit von der Partie ist auch der berühmte
Daylight-Dampfzug, der zwischen Sacramento und Oakland/San-Francisco pen-
delte. Neben herrlichen Landschaftsszenen faszinieren viele Detailaufnahmen.

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