SVT 137 als P-Zug Der letzte Dampf-Winter

Überraschungen in Stendal 1968 01, 10, 23, 44 und 86 in Frankfurt (Main)

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01

4 199112 912908

Mit
Das Kraftpaket im Regel-
und Traditionsbetrieb DV D

Eisenbahn vor 75 Jahren

Westdeutschland 1949:
Die Reichsbahn
wird zur Bundesbahn

ÖBB-Reihe 93 im Planbetrieb 1976 Einblicke in verborgene Bereiche der Bahn Betrieb auf dem Hetzdorfer Viadukt 1990
Lokalbahn-Dampf
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Schwere Züge auf der Magistrale
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Kriegsloks der Baureihe 42 sind am Rhein 1949 keine Seltenheit. Am 20. Juli erreicht 42 747 mit

Jubiläum
einem Güterzug Oberwesel; gerade passiert sie dort Katzenturm (l.) und Ochsenturm (r.)
C. Bellingrodt/Slg. Brinker

Liebe Leserinnen, liebe Leser, Von der Reichs-

bahn (West) zur
anno 2024 liegt es 75 Jahre zurück, dass ein Bundesbahn
einziges Telegramm die Deutsche Bundes- wechselt nicht nur
bahn entstehen ließ. In der frisch gegründe- die Bezeichnung
ten Bundesrepublik Deutschland war die der Bahn. Auf dem
Bundesbahn wie zuvor die Reichsbahn der Regionalkursbuch
westdeutschen Besatzungszonen für Wirt- etwa wird 1949
schaft und Gesellschaft eminent wichtig – aus dem US-
dennoch stand sie nicht durchweg unter ei- Besatzungs­gebiet
nem guten Stern. Wir laden Sie ein zu einem Süddeutschland
Zeitsprung ins Eisenbahnjahr 1949. Ab S. 14 Slg. Konrad Rothzoll (2)
erfahren Sie, welche Rahmenbedingungen
herrschten, welche Hürden und Fortschritte
es gab rund um die „Schaffung“ der Bun- ET 65 022 verlässt im Juli 1949 den Rosensteintunnel in Stuttgart. Der 1939 gebaute Triebwagen
desbahn, deren Jubiläum wir 2024 feiern. fährt bei der Bundesbahn weiter und bleibt (mit Umbau) bis 1978 im Einsatz Carl Bellingrodt/Slg. Brinker
Wenn dieses Heft erscheint, kündigt sich
die kalte Jahreszeit (zumindest im Kalen-
der) an. Wie fordernd und zugleich ergiebig
ein Besuch der Bahn im Winter sein kann,
schildern zwei Autoren – für Frankfurt
(Main) 1964/65 (ab S. 68) und für Stendal
1968 (ab S. 76). Außerdem stellen wir Ihnen
die mächtige Lok 95 027 vor: in Wort und
Bild (ab S. 8) und auf DVD.
Im Namen der Redaktion wünsche ich
Ihnen viel Vergnügen mit diesem Heft, frohe
Weihnachten, ein gutes neues Jahr und viel
Freude mit der klassischen Eisenbahn

Thomas Hanna-Daoud
Verantwortlicher Redakteur

BAHNEXTRA 1/2024 3
BahnExtra | INHALT

20 Von der Reichsbahn (West) zur Bundesbahn: Wie das neue Eisen-
bahn-Kapitel 1949 begann – und was es seinerzeit bedeutete

28 Zwischen Sparzwang und Fort-

schritt: Der Triebfahrzeugbestand 38 Bemerkenswerter Umfang, zunehmende
Normalität: Der Reisezugverkehr 46 Von Arbeitern bis zu Beamten: Die
Eisenbahnerbelegschaft anno 1949

BahnExtra: Titel – Eisenbahn in Westdeutschland 1949

ALBUM HINTERGRUND
14 Der nächste Schritt 46 Beamte und Nichtbeamte
Impressionen aus dem Die Eisenbahner-Belegschaft
Eisenbahnjahr 1949
STRECKEN UND BETRIEB
GESCHICHTE 48 Aufbau und Neuerung
20 Von Reichsbahn (West) Die Infrastruktur

zur Bundesbahn STATISTIK

GESCHICHTE
HINTERGRUND 36 Kleines Kaleidoskop
26 Die Ersten an der Spitze „Gläserner Zug“, Bahnhofskino und
Die Bundesbahn-Oberen Nikolausbesuch: Schlaglichter 1949
FAHRZEUGE STRECKEN UND BETRIEB
28 Triebfahrzeuge 1949 38 Zunehmend normal
Der Bestand, die Entwicklungen Der Reisezugverkehr 1949
53 Eisenbahndaten 1949
Streckenlängen, Betriebsleistung,
Betriebsrechnung und mehr
ALBUM
54 Auf deutschen Schienen
Bahnreisen 1949/50

FAHRZEUGE STRECKEN UND BETRIEB 72 Leserbriefe

34 Wagen 1949 44 Wachstum ... 86 Streiflicht

Der Bestand, die Nachbauten ... mit Hindernissen:
und Neubeschaffungen Der Güterverkehr 1949 98 Vorschau | Impressum

4 BAHNEXTRA 1/2024
 8 Für die einen ist sie die T 20, für die anderen die „Bergkönigin“.
Immer aber hat die Museumslok 95 027 Bewunderer. Ein Porträt 74 Als Sean Connery den perfiden Goldraub plante ... der Film „The
First Great Train Robbery“ glänzt nicht nur durch seine Darsteller

76 Eisig kalt ist es im Dezember 1968 in Stendal. Und trotzdem lohnt

sich der Besuch des Bahnstandorts voll und ganz 90 Er war bei der VES/M und ist begeistert von der Eisenbahn: Axel
Mehnert berichtet aus seiner Laufbahn und zeigt Fotoraritäten

BahnExtra: BahnEpoche
SVT 137 als P-Zug Der letzte Dampf-Winter
Überraschungen in Stendal 1968 01, 10, 23, 44 und 86 in Frankfurt (Main)

vereinigt mit
1949: Von der Reichsbahn (West) zur Bundesbahn • Abschied von der DR-95 • Stendal 1968 • Hetzdorfer Viadukt • Winterdampf in Frankfurt (Main)

1.2024
Jan./Feb.
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BESONDERES BILD KINO

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DR-Lokomotive 95 027 ISBN 978-3-98702-077-3
01

6 74 Rififi im Gepäckwagen
4 199112 912908

Das Kraftpaket im Regel-

und Traditionsbetrieb
Mit
DVD Von Lokomotiven und Lärm
„Geräuschszenarien“ mit DB und DR „The First Great Train Robbery“

FAHRZEUGE REISEN
Eisenbahn vor 75 Jahren
Westdeutschland 1949: 8 Die wuchtige Preußin 76 Ein Wintertag in Stendal
Die Reichsbahn Interessanter Lokbetrieb Ende 1968
wird zur Bundesbahn Die Vita der Museumslok 95 027

FAHRZEUGE REISEN SPEZIAL

BAHN-EXTRA 1/2024

ÖBB-Reihe 93 im Planbetrieb 1976

Lokalbahn-Dampf
BAHNEXTRA X/202X im Waldviertel
Einblicke in verborgene Bereiche der Bahn
Bildraritäten eines DR-Ingenieurs
Betrieb auf dem Hetzdorfer Viadukt 1990
2
Schwere Züge auf der Magistrale

56 Auf Tenderlok-Tour 82 Das große Bauwerk

Der alte Hetzdorfer Viadukt anno 1990
BE_2024_01_u1_u1.indd Alle Seiten 02.11.23 10:39

Aufnahmen der Titelseite: Bei den 93ern in Niederösterreich

Gr. Bild: Carl Bellingrodt/Slg. Brinker
BILDERGESCHICHTEN
(Lok 01 1075 mit D 31 Köln – Braunschweig RELIKTE
in Wuppertal-Elberfeld, 1. Juni 1949); 84 Zurück zu den Wurzeln
Bilder obere Reihe: Hans-Joachim Lange, 62 Ein Rückblick ... Die E 11 013 früher und heute
Wilfried Kohlmeier (v. l.); ... nach fast hundert Jahren in Berlin
Einklinker/DVD-Titel: Thomas Rieger/
Slg. Dirk Endisch;
ARBEITSWELTEN
FAHRZEUGE
Bilder untere Reihe: Wolfgang Eilers, Slg.
88 Dienst im Westen
Axel Mehnert, Markus Lohneisen (v. l.)
Bilder S. 4: Carl Bellingrodt/Slg. Brinker (3,
65 Zweite Heimat Vietnam? Als DR-Lokführer bei der DB
o., u. l. , u. M.), Ernst Gossar/Eb-Stiftg. (u. r.), Eine Anfrage bei der DRS
Slg. Peter Schricker (Personenausweis) PERSONEN
BETRIEB
Bilder S. 5: Thomas Rieger/Slg. Dirk
90 Ein Leben mit der Eisenbahn
Endisch, picture alliance/Mary Evans
Picture Library (o., v. l.), Hans-Joachim 68 Letztmals Dampf und Schnee Lokschlosser, Versuchsingenieur und
Lange, Axel Mehnert (u., v. l.) Winterbetrieb in Frankfurt (Main) 1964/65 Fotograf: Axel Mehnerts DR-Karriere

BAHNEXTRA 1/2024 5
BahnEpoche | BESONDERES BILD

„Geräuschszenarien“

Von Lokomotiven und Lärm

Text: Paul Füll; Fotos: Burkhard Wollny/Eisenbahnstiftung (gr. Bild), Sven Klein (kl. Bild)

D
er frühe Abend hat es am 2. Juli 1972 in Freiburg-
Littenweiler in sich. Kurz vor 18 Uhr trifft ein
Nahverkehrszug ein, sehr zur Freude des anwe-
senden Fotografen. Eine bunt gemischte Garnitur kommt
da an, klassisch bespannt mit der Ellok 145 167. Die Bau-
reihe 145 ist seinerzeit Standard auf der Höllentalbahn,
die Ausführung der 144 mit elektrischer Widerstands-
bremse braucht es auch unbedingt, um auf den starken
Gefällen die Züge in Zaum zu halten. Ob mit oder ohne
diese zusätzliche Ausstattung, die Drehgestell-Ellok der
Vorkriegs-Reichsbahn ist ein Erlebnis. Kaum ein Vierach-
ser bei der Bundesbahn hinterlässt einen solch massigen
Eindruck, das Rasseln und sonorige Brummen von
144/145 nötigt auch weniger Ellok-Begeisterten Respekt
ab. Manchmal bebt sogar der Bahnsteig leicht nach, wenn
sich die kleinen Kolosse in Bewegung setzen, oder vibriert
etwas, wenn sie dort zum Halten kommen.
Den Enthusiasmus über die urtümlich-kantige Loko-
motive teilen an jenem frühen Sonntagabend allerdings
nicht alle, die auf dem Bahnsteig stehen. Längst hat die
junge Dame im Vordergrund er-
kannt, was ihr mit der Ankunft des Das Bremsen der Lok-Wagen-
Zuges blüht. Das Bremsen der
Lok-Wagen-Garnitur beginnt bei-
Garnitur beginnt mit einem hellen
nahe harmlos mit einem hellen Schleifen. Dabei bleibt es nicht
Schleifen, wenn Eisen leicht an
Eisen scharrt. Rasch zeigt sich: Dabei bleibt es nicht. Die
harte, Funken sprühende Reibung steigert das Geräusch
zum durchdringenden Kreischen. Immer höher im Ton,
immer lauter, immer drängender. Die Hände sind schon
auf die Ohren gepresst. Hilft es? Kaum, der quälende
Lärm scheint selbst die dichteste Barriere zu überwinden.
Die Bremsen kreischen noch stärker, noch schärfer, bis zu
einem infernalischen, schmerzenden, unentrinnbaren
„Iiiiieeeeeekk“!!! Danach dann: Stille. Betäubte Stille, kein
Mucks auf dem Bahnhof. So wirkt es zumindest. Ungläu-
biges, vorsichtiges Aufblicken. Der Zug steht, erste Rei-
sende öffnen die Türen mit metallischem Klacken. Ist der
furchtbare Krach wirklich vorbei?
Von 145 zu 132
Szenenwechsel, vom Südwesten der Bundesrepublik
über die innerdeutsche Grenze in die Uckermark und
zum Verkehrsknoten Angermünde. Urtümlich-Kantiges
hat auch die Reichsbahn in der DDR vorzuweisen, wobei
die 132 zweifellos als großer Koloss daherkommt. Die
schwergewichtige Diesellok mit sechs Achsen und dem
markanten Zyklopenlicht an der Front entfaltet die pure
Kraft, kaum etwas vermag sie und ihre leistungsfähigen
Motoren aufzuhalten. Selbst wenn sie manchmal ange-
strengt dröhnt, sie wird so ziemlich mit allem fertig, was
ihr die Disponenten an den Zughaken hängen.
Eisenbahnfreunde haben die „Großrussen“ (die ja ei-
gentlich aus der Ukraine kommen) längst in ihre Herzen
geschlossen und können von den Einsätzen nicht genug
kriegen. Jedoch – da fängt die Parallele zum Zug mit der
Bundesbahn-145 an – gibt es auch im Betrieb der Reichs-
bahn-132 neben der Leidenschaft noch etwas, das Leiden
schafft. Der Junge auf dem Bahnsteig bangt dem im Okto-
ber 1983 bereits entgegen. Den Kinderkoffer hat er abge-
stellt, keine Zeit dafür gerade, die Ohren müssen geschont
werden, die Hände schirmen sie ab, ganz fest, bloß kein
Lärm an die empfindlichen Ohren! Ob’s etwas bringt?
Schwierig. Die 132 und ihr Zug können teuflisch laut
bremsen und dann ist da die Lüfterkühlung der mächti-
gen Diesellok. Beim Fahren gibt sie einen derart schrillen
Pfeifton von sich, dass alle, die das zum ersten Mal hören,
zusammenzucken. Kann irgendet-
was davor schützen? Der hohe Ton
ist überall, geht durch Mark und
Bein. Das spitze Pfeifen übertönt
alles und zerreißt jede Harmonie.
Wer Pech hat, bekommt das noch
auf der Berliner Stadtbahn ab, dort, wo hoch aufragende
Wände der Häuserschluchten allen Lärm zurückwerfen.
Schon verständlich, dass der Junge Vorsicht walten lässt.
Einige Jahre sind nun seit diesen Begebenheiten ver-
gangen. Inzwischen haben es die Bahnbetreiber ihren
Reisenden leichter gemacht. Vielfach ersetzten leisere
Bremsbauarten bei Lokomotiven und Wagen die pene-
tranten Vorgänger und für die Lüfterkühlung der 132 fand
sich ebenso eine Lösung; eine neue Bauart erledigt die
Arbeit deutlich verträglicher. Eine Wohltat fürs Gehör ge-
wiss, aber auch eine Verbesserung? So ganz zufrieden ist
wieder keiner. Die Moderne hat den Alltag umgekrempelt,
mit vielen kreischenden Bremsen traten viele klassische
Fahrzeuge ab. Wie gern würde mancher Eisenbahnfreund
den dezent einfahrenden ICE von heute gegen den laut-
stark bremsenden Nahverkehrszug aus Freiburg-Litten-
weiler vom Juli 1972 eintauschen. Und wie gern würde
mancher Reichsbahn-Freund der originalen 132 lauschen,
selbst wenn sie mit ihrer Lüfterkühlung so entsetzlich
fiept. Es ist eben doch etwas dran: Allen alles recht getan
ist eine Kunst, die niemand kann.

6 BAHNEXTRA 1/2024
Züge und ihre unterschiedlichen „Wirk-
kräfte“: Es ist Sonntag, der 2. Juli 1972, um
17:58 Uhr, als Altbau-Ellok 145 167 der
Deutschen Bundesbahn mit N 4576 aus
Seebrugg und drei Minuten Verspätung
den Bahnhof von Freiburg-Littenweiler
erreicht. Die Ankunft des Feiertags-Nah-
verkehrszugs weckt auf dem Bahnsteig
durchaus gemischte Gefühle …

… und gleichermaßen verhält

es sich am 15. Oktober 1983 im
Bahnhof Angermünde; nicht
alle blicken dem eintreffenden
D-Zug Richtung Ostseeküste
mit der „Großrussin“ 132 195
an der Spitze ohne
Vorbehalte entgegen

BAHNEXTRA 1/2024 7
BahnEpoche | FAHRZEUGE

8 BAHNEXTRA 1/2024
95 027

Die wuchtige Preußin

Für die einen ist sie die T 20, für die anderen die „Bergkönigin“. So oder so schwingt Bewunderung
in den Bezeichnungen für die Baureihe 950 mit. An eine der Lokomotiven denkt man in der Regel
besonders: 95 027, die bei der DR wie auch danach eindrucksvolle Einsätze absolvierte Von Dirk Endisch/GM

D
ie Frontpartie der 95 027 flößt gleich
mal Respekt ein: Der große Kessel
und die beiden mächtigen Zylinder-
blöcke lassen erahnen, dass die schweren
Tenderlokomotiven der preußischen Gat-
tung T 20 nicht mit Zugkraft und Leistung
geizen. Das brauchten sie auch, wurden doch
95 027 und ihre Schwestermaschinen für den
Einsatz im Mittelgebirge entwickelt. Vor
100 Jahren lief die Produktion der robusten
Kraftpakete auf Hochtouren; eines von ih-
nen war 95 027, die im Herbst 1923 zur Deut-
schen Reichsbahn kam und der später noch
eine besondere Rolle zufiel.
derlokomotiven für den Schiebe- und Gü-
terzugdienst auf den Hauptbahnen in den
von deutschen Truppen besetzten Industrie-
gebieten um Lüttich und Metz. Vor diesem
Hintergrund ordnete das EZA mit seiner
Verfügung VI.61.D.4844 vom 10. März 1917
die „beschleunigte (...) Anwendung“ der „5/7
gekuppelten Tenderlok Gattung T 20“ an. Zu
diesem Zeitpunkt standen bereits wichtige
konstruktive Merkmale der Heißdampflok
fest. Dazu gehörten der Stehkessel der
klasse“ glaubte man, zunächst mit einer
sparsameren Besandungsanlage auskom-
men zu können. Wie Hans Nordmann be-
richtet, besaß die T 20 „zunächst nur vier
gesandete Achsen (...); die Vorderachse blieb
ohne Rohre. Die Maschine hat allerdings
wesentlich größere Räder und damit einen
größeren Radstand als die Blankenburger
Lokomotive, und man scheute daher die bei
Sandung aller 5 Achsen zum Teil weniger
fallenden Sandrohre (...).“ Diese Art der

Die Entwicklung
In zahllosen Artikeln und Büchern wird bis
heute kolportiert, die preußische T 20 sei auf
der Grundlage der „Tierklasse“ der Halber-
stadt-Blankenburger Eisenbahn-Gesell-
schaft (HBE) entstanden und sollte dereinst
die Zahnrad-Dampfloks ersetzen. Wer sich
aber etwas genauer mit der „Tierklasse“
und der preußischen T 20 befasst, stellt
schnell fest, dass dies nicht den Tatsachen
entspricht. Während erstere Lokomotiven
ab 1916 von der Firma Borsig und der HBE
speziell für den Einsatz auf der Steilstrecke
Blankenburg (Harz) – Tanne entwickelt
wurden und dort den Zahnradbetrieb ablö-
sen sollten, war Letztere für andere Aufga-
ben vorgesehen. Hans Nordmann (1879–
1957), Leiter des Versuchsdezernats im
Eisenbahn-Zentralamt (EZA), erläuterte
dies in Heft 5/1924 der Fachzeitschrift „Or- Von den fünf erhaltenen Maschinen der Baureihe 950 ist derzeit nur 95 027 betriebsfähig. Seit dem
gan für die Fortschritte des Eisenbahnwe- Sommer 2010 setzt die Arbeitsgemeinschaft Rübelandbahn die mächtige Tenderlokomotive ein. Am
sens“; demnach war die T 20 „nicht (...) für 14. April 2017 ist 95 027 mit einem (Foto-)Güterzug bei Börnecke unterwegs Dirk Endisch
so steile Rampen, sondern für (den) schwe-
ren Zug- und Schiebedienst auf stark stei- ­ auart Belpaire, die Kesselsicherheitsventi-
B Sandung der Kuppelachsen erwies sich
genden Hauptbahnen bestimmt.“ le der Bauart Coale, der Barrenrahmen und aber als völlig unzureichend und als ein
Den entscheidenden Impuls für die Ent- das Zweizylindertriebwerk. schwerwiegender Fehler. Das wurde deut-
wicklung der wuchtigen preußischen Ma- Zwar lagen im Herbst 1917 die ersten lich, als man im März 1923 mit der T 20 erste
schine hatten die Heeresfeldbahnen im Ers- Entwürfe für die T 20 vor, doch die Fertig- Probefahrten auf der Steilstrecke der HBE
ten Weltkrieg gegeben. Damals fehlten vor stellung der Zeichnungen verzögerte sich. unternahm. Die Lok blieb mit schleudern-
allem im Bereich der Militär-Generaldirek- Zu einem Einsatz im Ersten Weltkrieg kam den Rädern liegen. Im Ergebnis wurde die
tion Brüssel leistungsfähige, schwere Ten- es nicht mehr, vielmehr dauerte es bis nach Sandfallanlage geändert. Fortan waren alle
Kriegsende, bis die 1‘E1‘h2-Tenderlok unter Kuppelachsen der T 20 in beiden Fahrtrich-
Bild links: Mit einer imposanten Dampfwolke der Federführung des Borsig-Chefkons- tungen mit Sandrohren ausgerüstet.
rollt 95 027 am 10. Dezember 2011 durch den trukteurs August Meister endgültig Gestalt Von diesem Problem abgesehen, lieferten
Höhlenort Rübeland. Wenig später hat die annahm – nun nicht mehr für Hauptbahnen die Loks beeindruckende Ergebnisse. Bei
„Bergkönigin“ genannte preußische T 20 ihr Ziel, im besetzten Ausland, sondern für solche den Probefahrten der Lokomotiv-Versuchs-
den Bahnhof Rübeland, erreicht. Der Zug mag auf deutschem Gebiet, wo gleichermaßen abteilung (LVA) Grunewald bestachen sie
kurz sein, auf den hiesigen Steigungen hat er Bedarf an kräftigen Tenderdampfloks be- durch ihre hohe Leistung und Zugkraft. Für
die starke Tenderlok doch gefordert Dirk Endisch stand. Im Vergleich zu den Loks der „Tier- die Berechnung der Schlepplasten-Tafeln

BAHNEXTRA 1/2024 9
BahnEpoche | FAHRZEUGE

legten die Ingenieure der LVA eine indizier-

te Leistung von 1.620 PSi und eine Anfahr-
zugkraft von 25,87 Mp zugrunde.

Die ersten Dienstjahre

Zwischen 1922 und 1924 lieferten die Firma
Borsig (spätere 95 001–95 018) und die Han-
noversche Maschinenbau-AG (Hanomag;
spätere 95 019–95 045) insgesamt 45 Exem­
plare der T 20 bzw. späteren Baureihe 950 an
die Reichsbahn, welche die Maschinen wie
vorgesehen im Mittelgebirge konzentrierte.
Eine der Lokomotiven, die bei Hanomag ent-
standen, war 95 027. Gefertigt unter der Fab-
rik-Nummer 10.185, wurde sie am 26. No-
Die heutige Museumslok 95 027 war von 1950 bis 1969 im Bw Blankenburg (Harz) stationiert. Im Juni vember 1923 an die Deutsche Reichsbahn
1959 verlässt die Maschine als Schiebelok mit einem beladenen Kalkzug Rübeland. Aus dem ausgeliefert. Am 28. November 1923 folgte
Bahnhof hinaus geht es gleich in eine anspruchsvolle Steigung  G. Propp/Slg. Gert Schütze im späteren Reichsbahnausbesserungswerk
Hannover-Leinhausen die Endabnahme.Von
dort kam die Lok zur Reichsbahndirektion
Erfurt, erst zum Bahnbetriebswerk (Bw)
Suhl und Anfang 1924 zum Bw Arnstadt.
Die dortige Region wurde eines der typi-
schen Einsatzgebiete für die neuen Loko-
motiven. In erster Linie fuhren die T 20 auf
der Hauptbahn Arnstadt – Meiningen (Stei-
gung 1:50). Hier fungierte die 950 nicht nur
als Schiebelok nach Oberhof, sie bespannte
auch Personen- und Güterzüge. Außerdem
fuhr sie auf der Strecke nach Saalfeld. Als
das Reichsbahnausbesserungswerk Mei-
ningen im Frühjahr 1929 im Rahmen einer
Bedarfsausbesserung ein neues Betriebs-
buch für die 95 027 anlegte, hatte die Ma-
schine seit ihrer Indienststellung bereits
244.455 Kilometer zurückgelegt.
95 027 erwies sich als ausgesprochen
standorttreu. Mehr als ein Vierteljahrhundert
trug die Lok die Anschrift „Bw Arnstadt“ an
ihrem Führerhaus. Als die Maschine im
Zu den bekanntesten Motiven im Bahnhof Saalfeld gehörte der Wasserkran, an dem unzählige Frühjahr 1950 zu einer Zwischenuntersu-
Aufnahmen entstanden, hier am 18. Mai 1977 mit 95 027. Lok und Wasserkran blieben erhalten; die chung (L3) wiederum in Meiningen eintraf,
T 20 fährt auf der Rübelandbahn, der Wasserkran steht in Beekbergen (Niederlande) hatte sie eine Gesamtlaufleistung von
1.275.739 Kilometern erbracht. Wenige Mo-
Am 14. Mai 1980 rückt 95 027 zum Restaurieren in die Einsatzstelle Sonneberg ein. Die Tage der T 20 nate später, am 4. September 1950, verließ
sind gezählt – die Ablösung in Form der Diesellok-Baureihe 119 hat bereits im Personenzugdienst 95 027 Thüringen. Ihre neue Heimat war nun
Fuß gefasst. Anfang 1981 hat die T 20 dann ausgedient Thomas Rieger/Slg. Dirk Endisch (2) das Bw Blankenburg (Harz).

Zweite Station Harz

Anfang der 1950er-Jahre war diese Dienst-
stelle neben dem Bw Probstzella die Hoch-
burg der 950 bei der Deutschen Reichsbahn
(DR). Im Harz wurde die T 20 erstmals im
richtigen Steilstreckendienst, also auf einer
Nebenbahn mit einer Steigung von über
40 ‰, eingesetzt.
Die dortigen Einsätze hatten schon 1941
begonnen. Während des Zweiten Weltkrie-
ges nahm das Frachtaufkommen auf der
heute als „Rübelandbahn“ bekannten Steil-
strecke Blankenburg (Harz) – Rübeland –
Tanne deutlich zu, so dass der vorhandene
Fahrzeugpark nicht mehr den betrieblichen
Anforderungen genügte. Daher mietete die
HBE zwischen 1941 und 1944 wiederholt
einzelne Loks der Baureihe 950 an, die be-

10 BAHNEXTRA 1/2024
Als Museumslok fuhr 95 027 auch fernab ihrer Heimat. Am 11. Juli 1982 bespannt die erst wenige Wochen zuvor auf Kohlefeuerung zurückgebaute T 20
für einen Reiseveranstalter aus der Bundesrepublik Güterzüge in der Lausitz, hier mit dem Dg 50285 im Bahnhof Kamenz
vorzugt auf dem Abschnitt Hüttenrode –
Rübeland fuhren.
Vom 9. Oktober 1948 an half erneut eine
950 (95 019) im Güterzugdienst aus. Auf die
Dienste der T 20 kam auch die DR zurück,
als sie im Frühjahr 1949 die Strecken der
HBE übernahm. Weil es für die Zugförde-
rung auf der Steilstrecke an einsatzfähigen
Loks fehlte, verlegte die Reichsbahn weite-
re 950 in die Region. Bis Ende 1950 wuchs
der Bestand im Bw Blankenburg (Harz) auf
drei Exemplare – unter ihnen, wie erwähnt,
95 027. Ab dem Sommer 1953 waren neun
T 20 im Harz zuhause, von denen täglich
sechs zum Einsatz kamen. Aufgrund ihrer
Achsfahrmasse von 19 Tonnen durfte die
950 aber nur den Abschnitt Blankenburg
(Harz) – Rübeland befahren, wo sie Güter-
züge bespannte. Mit dem Ansteigen des Gü-
terverkehrs auf der Rübelandbahn musste
das Bw Blankenburg (Harz) ab dem Som-
mer 1959 täglich sieben T 20 für den Plan-
dienst vorhalten. Der Bestand der Lokomo-
tiven im Harz wurde daher bis zum Sommer
1963 abermals auf jetzt 15 Exemplare auf-
gestockt.
Gemeinsam mit den Maschinen der „Tier-
klasse“ bildeten die T 20 das Rückgrat in der
Zugförderung auf der Steilstrecke. Planmä-
ßig fuhren nun täglich sieben Maschinen auf
der Rübelandbahn. Bei Volllast kam es ab
1958 sogar vor, dass drei 950 einen Zug ge-
meinsam nach oben schafften: Zwei liefen
an der Spitze, die dritte fungierte als Schie-
belok. Der Dienst war für die Heizer freilich
Schwerstarbeit. Der durchschnittliche
BAHNEXTRA 1/2024
Thomas Rieger/Slg. Dirk Endisch
Brennstoffverbrauch der T 20 lag bei rund reihe nach Probstzella umsetzte, verblieb
5,2 Tonnen Kohle für 100 Kilometer. 95 027 zunächst konserviert abgestellt im
Ende der 1950er-Jahre hatte jedoch auch Harz. Der Betriebsbogen weist für sie für
die 950 im Harz ihre Leistungsgrenze er- Sommer 1965 eine Gesamtlaufleistung von
reicht. Zudem genügte die Rübelandbahn 1.794.264 Kilometern auf. Zum 4. Oktober
inzwischen nicht mehr den betrieblichen 1969 kam die Maschine dann doch zum Bw
Belangen. Deshalb beschloss die DR im Probstzella; nach einer Hauptuntersuchung
Sommer 1959 die Elektrifizierung der Steil- (L4) und dem Einbau einer Ölhauptfeue-
strecke Blankenburg (Harz) – Rübeland – rung, beides erledigt zwischen September
Elbingerode. So kam es, dass die T 20 im und Dezember 1971 in Meiningen, gehörte
Dezember 1965 dort ausgedient hatte. Wäh- sie wieder zum Betriebspark.
rend die DR die meisten Loks dieser Bau-
Erneute Dienstzeit in Thüringen
Das Bw Probstzella und seine Einsatzstelle
(Est) Sonneberg bespannten mit der T 20 in
In Kürze erster Linie Personen- und Güterzüge auf
Technische Daten den Strecken Sonneberg – Eisfeld, Sonne-
berg – Probstzella – Saalfeld und Ernstthal
Baureihe 950 (pr. T 20) – Neuhaus am Rennweg im Thüringer Wald.
Bauart 1’E1’h2t Dafür standen ab Sommer 1973 insgesamt
Kuppelraddurchmesser 1.400 mm 24 ölgefeuerte Exemplare der Baureihe 950
Laufraddurchmesser 850 mm zur Verfügung.
Zylinderdurchmesser 700 mm Für den Plandienst benötigte die Abtei-
Kolbenhub 660 mm lung Triebfahrzeug-Betrieb (Tb) des Bw
Verdampfungsheizfläche 198,8 qm Probstzella meist zwölf Maschinen, von de-
Rostfläche 4,36 qm nen drei von der Est Sonneberg aus zum
Länge über Puffer 15.100 mm Einsatz kamen. Zu den herausragenden
Indizierte Leistung 1.620 Psi Leistungen gehörten in den 1970er-Jahren
Indizierte Zugkraft 25,87 Mp die Eilzüge (E) 802/805 Sonneberg – Saal-
Dienstgewicht 122,1 t feld (– Leipzig) und der im „Kleinen Grenz-
Wasservorrat 12 kbm verkehr“ eingesetzte E 2002 (Ludwigsstadt
Kohlevorrat 4t –) Probstzella – Saalfeld. Außerdem kamen
Höchstgeschwindigkeit 65 km/h die Maschinen von Saalfeld aus mit Nahgü-
Hersteller Borsig, Hanomag terzügen bzw. Übergaben nach Unterwel-
Baujahre 1922-24 lenborn. Auch in Hildburghausen, Oppurg
Stückzahl 45 und Rudolstadt waren sie zu sehen.
11
BahnEpoche | FAHRZEUGE
Am 28. Februar 1981 veranstaltet der Deutsche Modelleisenbahn-Verband (DMV) mit 95 027 die offizielle Abschiedsfahrt für die Baureihe 950 bei der
DR. Entgegen der Aufschrift auf dem Schild endet der Sonderzug bereits im Bahnhof Steinach, wo diese Aufnahme entsteht  Thomas Rieger/Slg. Dirk Endisch
Ab Mitte der 1970er-Jahre nahmen die
Schäden an den Maschinen allerdings deut-
lich zu. Vor allem die Trieb- und Laufwerke
hatten durch den jahrelangen schweren Ge-
birgsdienst ihre Nutzungsgrenze erreicht.
Nur noch mit viel Mühe und Improvisations-
vermögen gelang es den Eisenbahnern des
Bw Probstzella und des Ausbesserungswerks
Meiningen, die inzwischen als „Bergkönigin-
nen“ bezeichneten Maschinen instand zu hal-
ten. Angesichts der stetig steigenden Unter-
haltungskosten suchte die Verwaltung der
Maschinenwirtschaft (VdM) der Reichsbahn-
direktion (Rbd) Erfurt ab Ende der 1970er-
Jahre dringend nach einem Ersatz für die 950,
deren Betriebspark am 1. Januar 1980 noch
19 Exemplare umfasste. Die ab Frühjahr 1980
notwendige Einsparung von Heizöl ließ die
VdM ihre Bemühungen forcieren.
Als Ersatz zog sie die Dieselloks der Bau-
reihe 119 heran. Am 31. Januar 1980 traf mit
119 023 das erste „U-Boot“ in Probstzella ein,
119 014 folgte am 7. Februar 1980. Beide Ma-
schinen wurden zunächst für die Einweisung
der Personale genutzt. Nach der Zuführung
von nochmals vier Maschinen bis zum
21. März 1980 stellte die Tb-Gruppe einen
dreitägigen Umlauf für die neuen Dieselloks
auf. In der Folge übernahmen die 119 weitere
Leistungen und am 27. September 1980 be-
endete das Bw Probstzella offiziell den Ein-
12
satz der 950. Aufgrund des hohen Schadlok- Modelleisenbahn-Verbandes der DDR
bestandes bei der Baureihe 119 standen aber (DMV) nutzte dies, um mit der Maschine am
auch weiterhin im Stammwerk und in der 28. Februar 1981 die offizielle Abschieds-
Est Sonneberg einzelne dieser Loks als Re- fahrt für die preußische T 20 zu veranstal-
serve und für Sonderdienste unter Dampf. Es ten. Festlich geschmückt bespannte 95 027
dauerte bis Anfang 1981, bis die wuchtigen einen Sonderzug auf der Relation Saalfeld
Preußinnen ausgedient hatten. – Probstzella – Steinach. Von Abschied
Hier kam 95 027 nun eine besondere konnte man indes nicht sprechen, denn die
Ehre zu. Sie war ab 19. Januar 1981 die letz- DR hatte in den Monaten danach durchaus
te betriebsfähige Maschine ihrer Gattung. noch Verwendung für 95 027. Im März 1981
Der Bezirksvorstand Erfurt des Deutschen wurde die Lok für Bauzugeinsätze benötigt.
Am 20. April 1981 bespannte sie Güterzüge
zwischen Sonneberg und Grimmenthal. Am
25. und 26. April sowie am 2. und 3. Mai
In bewegten Bildern 1981 setzte das Bw Probstzella die Maschi-
Baureihe 950 auf DVD ne vor den Zugpaaren P 18002/18003 und
P 18004/18007 auf der Strecke Sonneberg –
Die „Bergkönigin“ Saalfeld ein. Am 28. Mai 1981 stand 95 027
können Sie auch im zum vorerst letzten Mal unter Dampf. Sie
Film erleben. Das brachte den „Orient-Express“ des Schwei-
Team von RioGran- INFO-
Programm
zer Reisebüros Intraflug von Saalfeld in das
gemäß
de hat die einzig- Schwarzatal. Nach ihrer Rückkehr nach
Foto: Thomas Rieger/
Sammlung Dirk Endisch
§ 14
JuSchG
artigen Lokomoti- 95 027: Mit Dampf Probstzella wurde sie abgestellt und am
über Bergstrecken
ven der Baureihe Die preußische T 20 in Thüringen 31. August 1981 in den Schadpark verfügt.
95.0 begleitet. Das
Laufzeit ca. 58 Minuten
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Karriere als Museumslok
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den Diensten auf der Rübelandbahn im Harz, Zu dieser Zeit suchte die Rbd Erfurt nach
zeigt aber auch in seltenen Aufnahmen den einer T 20, die als betriebsfähiges „Histori-
Einsatz in Thüringen. Ein Besuch bei der sches Fahrzeug“ im Bw Probstzella betreut
Museumslok 95 027 rundet das Portrait ab. werden sollte. Die zunächst vorgesehene
Viel Vergnügen! 95 028 befand sich aber in einem sehr
BAHNEXTRA 1/2024
Die Riggenbach-Bremse der 95 027: Links neben Bevor ab 10. Juli 2010 die Sonderfahrten mit 95 027 auf der Rübelandbahn stattfinden können,
dem Steuerungshandrad befindet sich das muss das Dampflokpersonal für den Steilstreckendienst ausgebildet werden. Dabei geben sich am
Drosselventil. Mit dem roten Hebel wird das 28. Mai 2010 die 95 027 und 285 001 der HVLE ein Stelldichein im Bahnhof Rübeland Dirk Endisch (2)
Blasrohr verschlossen. Links über dem Drossel-
ventil ist das Schild mit der Bedienungsanwei-
sung für die Gegendruckbremse montiert

schlechten Zustand. Bei der Suche nach Er-

satz entschied sich die DR für 95 027. Trotz
schadhafter Heiz- und Rauchrohre sowie
gebrochener Stehbolzen war deren Zustand
noch recht gut; zudem besaß sie einen Ori-
ginal-Kessel mit Dampf- und Speisedom.
Für 95 027 sprachen auch die 1971 angebau-
ten, geschweißten Ersatzzylinder.
So wurde die Maschine im Winter 1981/82
im Raw Meiningen auf Kohlefeuerung zu-
rückgebaut und gründlich instandgesetzt.
Ab 28. Januar 1982 war die Museumslok
95 027 wieder im Bw Probstzella stationiert
und in den folgenden Jahren auf zahllosen
Sonderfahrten und Fahrzeugausstellungen
zu sehen. Auch planmäßige Züge beförder-
te 95 027 immer wieder. Zum 1. September
1992 verließ die Museumslok Probstzella
und fand im Bw Arnstadt eine neue Heimat.

Die Zeit bei der DB AG
Nach Ablauf ihrer Kesselfrist wurde 95 027
im Sommer 1994 abgestellt. Die Deutsche
Bahn AG (DB AG), inzwischen der Eigentü-
mer der „Bergkönigin“, verzichtete auf eine
Aufarbeitung, da der Aktionsradius der Ten-
derlok aufgrund des vergleichsweise knap-
pen Kohle- und Wasservorrats gering war.
Es wurde still um die T 20.
Erst, als im neuen Jahrtausend Ideen für
einen touristischen Verkehr auf der Rübe-
landbahn aufkamen, erwachte die Lok aus
ihrem Dornröschenschlaf. Es folgten lang-
wierige Verhandlungen mit dem DB Muse-
um, zu dessen Bestand die T 20 mittlerweile
gehörte, und schließlich traf 95 027 im August
2008 zur Aufarbeitung im Dampflokwerk
Meiningen ein. Auch das Land Sachsen-An-
halt beteiligte sich an den Kosten. Die Aufar-
beitung dauerte deutlich länger als geplant,
da zahlreiche Baugruppen ersetzt werden
Drei Bghw-Wagen darf 95 1027 von Blankenburg (Harz) nach Rübeland an den Haken nehmen – der
Zug liegt damit knapp unter der Grenzlast und in der Steigung garantiert die Lok ein akustisches
Spektakel. Bei der Einfahrt in Rübeland geht es dann schon wieder ruhiger zu (Foto v. Juni 2023) MHZ
mussten. Beispielsweise erneuerte man den Am 22. Dezember 2009 absolvierte 95 027
Langkessel und verzichtete dabei auf den eine Probe- und Indizierfahrt auf der Strecke
Speisedom; er wurde durch eine Attrappe Meiningen – Mellrichstadt. Die Fertigstellung
­ersetzt. Der geplante Einsatz auf der Rübe- zog sich noch hin; am 21. April 2010 folgte die
landbahn machte zudem Bauartänderungen Lastprobefahrt und anschließend die Abnah-
notwendig. 95 027 erhielt eine Gegendruck- me. Am 8. Mai 2010 trat 95 027 ihre Reise nach
bremse der Bauart Riggenbach, die Trofi- Blankenburg (Harz) an, wo die Lok des DB
moff-Schieber wurden durch Regelkolben- Museums seither stationiert ist. Dort hat die
schieber und pneumatisch betätigte „Bergkönigin“ einen eigenen „Hofstaat“: Die
Winterthur-Druckausgleicher mit 100 Milli- Arbeitsgemeinschaft Rübelandbahn, welche
meter Querschnitt ersetzt. Der linke Wasser- die Lok betreut und mit der T 20 Nostalgie-
stand wurde höher gesetzt, damit die NW- fahrten veranstaltet, vor allem zwischen Blan-
Marke (niedrigster zulässiger Wasserstand) kenburg und Rübeland (Info: https://arbeits-
bei Bergfahrt zuverlässig angezeigt werden gemeinschaft-ruebelandbahn.de). Gerade auf
konnte. Weiterhin wurde die Lok mit einer der Steilstrecke zeigt die Maschine, was sie
Zugsicherungsanlage der Bauart PZB 90 und kann. Die kraftvollen Auspuffschläge in der
einer GSM-R-Zugfunkanlage ausgerüstet. Steigung vergisst so schnell niemand. 

BAHNEXTRA 1/2024 13
Titel | ALBUM

Eisenbahn in Westdeutschland 1949

Der nächste
Schritt
Die Spuren des Krieges sind noch sichtbar, doch
stehen die Zeichen in den westlichen Besatzungszonen
1949 auf Konsolidierung und Fortentwicklung. Im Mai,
kurz nach dem Ende der Berlin-Blockade, wandelt sich
das Vereinigte Wirtschaftsgebiet zur Bundesrepublik
Deutschland. Ab September heißt die Deutsche Reichs-
bahn in Westdeutschland dann Deutsche Bundesbahn
Umfangreiche und wieder intakte Gleisan-
lagen gibt es in Wuppertal-Steinbeck. Am
29. April 1949 eilt dort die Osnabrücker
01 164 mit D 93 Köln – Hamburg-Altona an
gut belegten Gütergleisen vorbei, links das
Bahnbetriebswerk. Einige Kriegsschäden
sind bei näherem Hinsehen an den Gebäu-
den bei der Anhöhe noch auszumachen
Carl Bellingrodt/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Oben links: Das Fernschreiben, mit dem

die DB-Zeit beginnt. Mit Wirkung vom
7. September 1949 wird aus der Reichs-
bahn der Westzonen die Bundesbahn
– einige weitere Regelungen gilt es
indes noch zu treffen Slg. DB Museum Nbg.

Monatelang haben die Sowjets den Bahnverkehr

von und nach West-Berlin unterbrochen. Am 12. Mai
1949 ist die Berlin-Blockade endlich aufgehoben
– in Helmstedt wartet 41 055 mit dem ersten Zug
an die Spree auf das Abfahrtsignal; die Lok
stammt von der Reichsbahn (Ost) Slg. Dr. Brian Rampp

14 BAHNEXTRA 1/2024
 Länderbahn-
charme im
Vorortverkehr
von München:
Am 4. Juli 1949
fährt 98 839,
eine bayerische
GtL 4/4, mit
P 2861 aus
Großhesselohe
Isartalbahnhof
aus. Auf dem
Nachbargleis
hängt die
Gleichstrom-
fahrleitung der
Isartalbahn
Carl Bellingrodt/
Eisenbahnstiftung

BAHNEXTRA 1/2024 15
Titel | ALBUM

Das Frachtaufkommen wächst langsam wieder, Güterverkehrsadern wie die Strecke Aschaffenburg – Würzburg pulsieren. Am 24. September 1949
schiebt 95 007 einen 1.200-Tonnen-Zug über die Spessartrampe Laufach – Heigenbrücken nach  Carl Bellingrodt/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Verschiedenste Vorkriegsfahrzeuge füllen den Bestand der Reichsbahn (West). Im Bahnbetriebswerk Osnabrück stehen am 23. Juni 1949 unter
anderem Dampfloks der Baureihen 3810-40 und 41, Schneepflug-Tender und Behelfspersonenwagen  Rudolf Klitscher/Archiv Bellingrodt/Slg. Oliver Strüber

16 BAHNEXTRA 1/2024
Noch laufen Instandsetzungsarbeiten im Streckennetz, auch nach dem Übergang von Reichs- zu Bundesbahn. Am 14. Dezember 1949 wird die „Flitsch“,
die Strecke Kall – Hellenthal, feierlich wieder eröffnet. Den Premierenzug bespannt Lok 74 849  ED Köln/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Unter der gepflegten Eigenheimriege von Stuttgart Nord, kurz nach Verlassen des Pragtunnels (hinten links), dampft 38 1285 am 8. Juli 1949 mit einem
Personenzug dahin. Wie so oft in jener Zeit handelt es sich um eine recht bunt gemischte Garnitur  Carl Bellingrodt/Slg. Oliver Strüber

17
Titel | ALBUM

Ellok E 93 17 müht sich am

8. Juli 1949 mit einem schweren
Kohlezug die Geislinger Steige
hinauf (Foto in Amstetten).
Als Grundversorger für
Wirtschaft und Gesellschaft
sind Reichsbahn (West) bzw.
Bundesbahn nicht zu ersetzen
Carl Bellingrodt/Bildarchiv
der Eisenbahnstiftung

Am 27. August 1949 erreicht

Triebwagen VT 70 941 mit
zwei Beiwagen Gemünden
am Main. Solche Fahrzeuge
bedienen einige Neben­
bahnen, grundsätzlich spielt
die Dieseltraktion aber noch
eine untergeordnete Rolle
Carl Bellingrodt/Bildarchiv
der Eisenbahnstiftung

18
 Die Instandsetzung
der vielen kriegs-
beschädigten
Brücken ist 1949
nicht vollständig
abgeschlossen. Bei
Opladen über-
spannt noch eine
Notbrücke die
Wupper. Am
22. August wird sie
von 01 173 und einer
0110 mit D 32
Braunschweig
– Köln befahren
Carl Bellingrodt/
Slg. Brinker

Durchsicht der Ladezettel an einem Güterzug in Nürnberg Rangierbahnhof, 1949. Die Beschriftung
der Wagen nach Reichsbahn und Besatzungszonen (wie hier „DR Brit-US-Zone“) wird nach Entste-
hung der Bundesbahn nach und nach zu „DB“ geändert  Burger/Hauptverwaltung/Slg. Oliver Strüber

Vom 16. Mai bis

zum 16. August
1949 wurde der
kriegsbeschädig-
te Starnberger
Flügelbahnhof
des Münchner
Hauptbahnhofs
abgerissen.
Nochmals einen
Monat später
entsteht diese
Aufnahme vom
Areal im
Umbruch
(17. Sept. 1949)
Steidl (ED München)/
Eisenbahnstiftg.

BAHNEXTRA 1/2024 19
Titel | GESCHICHTE

Frankfurt (Main) ist im Westdeutschland der Nachkriegszeit eines der bedeutendsten Verkehrsdrehkreuze. Im August 1949 gibt es im Hauptpersonenbahn-
hof schon regen Betrieb, unter anderem mit der noch stromlinienverkleideten 01 1070 (M.)  Walter Hollnagel/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Die Entwicklung der Eisenbahn 1949

Von der Reichsbahn (West)

zur Bundesbahn
Politische Gründe sorgten dafür, dass die Staatsbahn in den westdeutschen Besatzungszonen im
September 1949 einen neuen Namen erhielt. Mit der Umbenennung begann ein neues Kapitel in
der deutschen Eisenbahngeschichte Von Peter Schricker/Andreas Knipping/Oliver Strüber/GM

D
as Jahr 1949 markiert in der Ge­
schichte Deutschlands einen tiefen
Einschnitt, ist es doch das Jahr, in
dem die Teilung durch die Gründung zweier
deutscher Staaten staatsrechtlich vollzogen
wurde. Der Vorgang war Ausdruck der welt­
politischen Situation. Die Allianz der Sieger­
mächte des Zweiten Weltkriegs war nach
1945 schnell zerbrochen. Nun standen sich
zwei Blöcke gegenüber: die marktwirtschaft­
lich ausgerichteten Demokratien mit libera­
len Freiheitsrechten hier sowie die plan­
wirtschaftlich organisierten, diktatorisch
geführten sozialistischen bzw. kommunisti­
schen Staaten dort. Die Führungsmächte bei­
der Systeme, die USA und die UdSSR, kon­
kurrierten weltweit um Einflusssphären.
Die zunehmende Rivalität der beiden
Weltmächte manifestierte sich im Kalten
Krieg, der sich gerade auf deutschem Gebiet
unmittelbar auswirkte. Um ein Ausgreifen
des sowjetischen Einflusses zu verhindern,
proklamierten die USA in der Truman-Dok­
trin von 1947 ihre Politik der Eindämmung
der UdSSR (Containment-Politik). Das betraf
die Besatzungszonen in Westdeutschland
und mit etwas anderer rechtlicher Regelung
die Westsektoren in Berlin. Gleichzeitig war
die UdSSR bestrebt, ihren Machtbereich zu
festigen, auch, um bei etwaigen Angriffen
gegen sie ein „Vorfeld“ anderer Länder als
Sicherheitszone zu haben – unter anderem
die Besatzungszone in Deutschland; der Ost­
sektor in Berlin nahm eine Sonderrolle ein.
Westdeutschland als eigener Staat
Im Rahmen der Containment-Politik ent­
schieden die Westalliierten unter US-Füh­
rung, die drei westdeutschen Zonen in einem
Staat zusammenzufassen und so eher vor ei­
nem sowjetischen Übergriff zu sichern. Erste
Schritte dazu waren der Zusammenschluss
der amerikanischen und der britischen Zone
zum „Vereinigten Wirtschaftsgebiet“ („Bi­
zone“) am 1. Januar 1947 und die Währungs­
reform vom 20. Juni 1948 in den drei West­
zonen. Wenige Tage nach Beginn der
Berlin-Blockade im Juni 1948 erteilten die
drei Westmächte den Ministerpräsidenten der
Westzonen-Länder in Frankfurt (Main) den
Auftrag zur Gründung eines deutschen Teil­
staats. Die Ministerpräsidenten der Länder
nahmen nach Zögern den Auftrag an. Von
Sommer 1948 bis Mai 1949 erarbeitete der
Parlamentarische Rat, ein Gremium aus De­
legierten der westdeutschen Landtage, das
Grundgesetz als künftiges Verfassungsdoku­

20 BAHNEXTRA 1/2024
 Im Bahnhof Hinterzarten auf der Höllentalbahn entsteht 1949 das Foto eines Personenzugs mit
85 001 (noch mit Kürzel „Bw F“ für Bw Freiburg auf der Rauchkammertür). Die Strecke gehört zur
1949 existiert wieder ein durchstrukturiertes französischen Zone und zur SWDE, die erst nach und nach zur Bundesbahn kommt G. Lulay/Eb.-Stiftg.
Kursbuchwesen in Westdeutschland mit Fahrplä-
nen für das Gesamtnetz wie auch für Teile davon,
etwa die einzelnen Direktionen  Slg. Oliver Strüber

ment. Dieses wurde durch die Länderparla­

mente angenommen. Der neue Staat entstand
somit im Zusammenwirken der drei Besat­
zungsmächte mit demokratisch legitimierten
westdeutschen Parlamentariern. Das Grund­
gesetz trat am 23. Mai 1949 in Kraft; dies
war der Gründungstag der Bundesrepublik
Deutschland. Die Wahl zum ersten Deutschen
Bundestag folgte im August 1949, die erste
Bundesregierung wurde am 20. September
1949 gebildet. Der so geschaffene Staat war
vorerst nur teilsouverän, da sich die West­
mächte im Besatzungsstatut bestimmte Rech­
te vorbehielten und auch eine Kontrolle aus­
übten. Dennoch war dies ein bedeutsamer
Fortschritt gegenüber der Besatzungszeit, in
der die Militärregierungen gemäß der Berli­ Über 9.000 Kilometer Nebenbahnen betreibt die Reichsbahn (West) 1949 im Vereinigten Wirt-
ner Erklärung vom 5. Juni 1945 den deutschen schaftsgebiet. Darunter findet sich auch die 10,3 Kilometer lange Strecke Kellmünz – Babenhausen
Verwaltungen ohne rechtliche Beschränkung (Schwaben), die 98 827 am 5. Juli mit dem Gemischten Zug mit Personenbeförderung 8378 bedient
hatten Anweisungen erteilen können.  Carl Bellingrodt/Slg. Brinker

Die Reichsbahn nach 1945
Die 15 Artikel der Berliner Erklärung enthiel­
ten auch Bestimmungen, die für das Eisen­
bahnwesen im besiegten Deutschland galten.
Vorrangig hatten Einrichtungen, Gegenstän­
de und Beschäftigte des Verkehrswesens den
Alliierten und ihren Beförderungszwecken
zur Verfügung zu stehen. In den ersten Mona­
ten nach der Kapitulation beabsichtigten die
Sowjetunion, die USA und Großbritannien,
die Reichsbahn als Einheit zu verwalten. Die
Einrichtung zentraler deutscher Behörden
scheiterte aber noch 1945 am Veto der hinzu­
gekommenen französischen Besatzungs­
macht, die für jede Zone eine eigene Eisen­
bahnverwaltung forderte. So kam es dann.
Die vier Besatzungsmächte begannen, in
ihren Zonen eigene Verwaltungsstrukturen
für das dortige Eisenbahnwesen aufzubauen.
Am 19. Juli 1945 errichtete die amerikanische
Besatzungsmacht die „Oberbetriebsleitung
(OBL) United States Zone“ mit Sitz in Frank­
furt (Main) und besetzte sie mit Reichsbahn­
beamten. Die Briten folgten am 20. August
1945 mit der „Reichsbahn-Generaldirektion“
(RBGD) für die britische Zone in Bielefeld.
Nach Gründung des Vereinigten Wirt­
schaftsgebiets 1947 lagen die Befugnisse der
Eisenbahngesetzgebung bei dem bizonalen
Verwaltungsrat für Verkehr in Offenbach
(Main). Die dortigen deutschen Verwaltungs­
räte waren sozusagen Minister der Bizone
unter Leitung und Aufsicht der beiden Besat­
zungsmächte. Am 1. Oktober 1946 unterstell­
ten Vertreter der US- bzw. britischen Besat­
zungsmacht die Reichsbahn-Netze in ihren
Zonen der „Hauptverwaltung Eisenbahn“
(HVE) in Bielefeld. Diese ersetzte faktisch
die britische RBGD und die amerikanische
OBL und führte so die Reichsbahn-Verwal­
tungen dieser beiden Besatzungszonen zu­
sammen. Die HVE war dem Bipartite Cont­
rol Office der beiden Besatzungsmächte
verantwortlich. Am 11. Dezember 1947 ver­
legte man den Sitz der HVE nach Offenbach,
wobei einige Abteilungen noch bis Ende
Juni 1949 in Bielefeld residierten. Für jede
Besatzungszone wurde eine Generalbe­
triebsleitung (GBL) eingerichtet: Es entstan­
den die GBL West in Bielefeld und die GBL
Süd in Frankfurt (Main).
Als der westdeutsche Teilstaat 1948 Gestalt
annahm, fügte man bei der HVE den Namen
Reichsbahn offiziell ein: Sie hieß nun „Haupt­
verwaltung der Deutschen Reichsbahn im
Vereinigten Wirtschaftsgebiet“ (HVR). Ge­
setzlich blieb die Deutsche Reichsbahn ein
Sondervermögen in eigener Wirtschaftsfüh­
rung. Die Reichsbahn der Bizone stand unter
der Kontrolle der dortigen Verwaltung für Ver­
kehr. Allerdings konnte der Direktor für Ver­
kehr, Dr. Edmund Frohne, nur „allgemeine
Weisungen“ als Aufsichtsorgan an die Be­

BAHNEXTRA 1/2024 21
Titel | GESCHICHTE

Die Strecke Stuttgart – Ulm – München ist auch in der amerikanischen Besatzungszone eine der Erstmals nach Ende des Zweiten Weltkriegs gibt
wichtigsten Verkehrsadern. Am 7. Juli 1949 verlässt E 17 116 mit einem Personenzug den Bahnhof die Deutsche Reichsbahn 1949 wieder einen
von Eßlingen Richtung Göppingen – Ulm  Carl Bellingrodt/Slg. Brinker Kalender heraus. Die Bundesbahn wird diese
Tradition fortführen  Slg. Dr. Daniel Hörnemann

triebsverwaltung geben, die ansonsten von

Stichwort Finanzen dem Generaldirektor Dr. Fritz Busch und der
Rote Zahlen von Anfang an Militärregierung gelenkt wurde.

Als im September 1949 der Bundesverkehrsmi- hungen, von politisch verfügten finanziellen Die Südwestdeutschen Eisenbahnen
nister Dr. Hans-Christoph Seebohm sein Amt Lasten befreit zu werden, schlugen fehl. Die DB Ganz anders verlief die Entwicklung in der
antrat, lagen etliche schwierige Aufgaben an. Zu sollte weiterhin Abgaben an den Bund entrichten französischen Zone. Aus historisch begründe­
den schwierigsten gehörte die Mission, die (die Reichsbahn hatte die Zahlungen aus tem Misstrauen gegenüber einem deutschen
desaströse finanzielle Lage der Reichsbahn Finanznot Mitte 1949 zeitweilig eingestellt), in den Zentralismus verzichtete das „Détachement
(West) bzw. nun der Bundesbahn zu beheben. Westen vertriebene Eisenbahner versorgen (1949: d’Occupation des Chemins de fer français“
Aus dem Geschäftsjahr 1948 hatte die Reichs- 70,2 Mio. DM für 40.000 Personen) und die Kosten (DOCF) mit Sitz in Speyer vorerst auf die Er­
bahn einen Gesamtfehlbetrag von 82,4 Millionen für den Wiederaufbau nach dem Krieg tragen. richtung einer Oberbehörde in seiner Zone.
Deutsche Mark (DM) mitgebracht. Da die Tariferhöhungen wurden ihr verwehrt. Die drei Eisenbahndirektionen Karlsruhe,
Verkehrseinnahmen ab Mitte März 1949 drastisch So bereitete es der Bundesbahn 1949 Mainz und Saarbrücken agierten selbststän­
einbrachen, lagen die Gesamteinnahmen 1949 erhebliche Schwierigkeiten, die Zahlungsfähig- dig nebeneinander und waren, abgesehen
mit 3.240 Millionen DM um 510 Millionen keit aufrecht zu erhalten. Am 31. Dezember 1949 von einer kurzen Zwischenphase 1946, nur
niedriger als zu Jahresbeginn erwartet. Da die betrug die Verschuldung 1.138,6 Millionen DM. durch die Klammer des DOCF zusammenge­
Bundesbahn das Angebot nur in kleinem Diese Bürde sollte die Bundesbahn Zeit ihres halten. Rund 2.000 Beamte setzte die französi­
Rahmen kürzte, stieg das Defizit an. Die Bemü- Bestehens begleiten. P. Schricker/GM sche Besatzungsmacht zur Überwachung
und Leitung der Eisenbahnen zwischen Saar
und Bodensee ein. Der Sitz der Direktion
Der alliierte Verkehr hat auch 1949 noch Vorrang – unter anderem verkehren für die Besatzungs- Karlsruhe lag wie die Stadt selbst in der ame­
mächte eigene Schnellzüge. Am 26. Juni 1949 befährt ein DUS (Schnellzug für die US Army) die rikanischen Zone, weil ein Umzug derVerwal­
wiederaufgebaute Aurachbrücke bei Emskirchen auf der Strecke Würzburg – Nürnberg. Als Zuglok tung in eine Stadt der französischen Zone
hat die Reichsbahn die Güterzuglok 44 457 gestellt  Carl Bellingrodt/Slg. Brinker technisch zu aufwendig gewesen wäre.
Das Jahr 1947 brachte im Südwesten
grundlegende Veränderungen in der Eisen­
bahn-Organisation. Das Saarland wurde aus
der französischen Zone losgelöst und die
„Saarländischen Eisenbahnen“ wurden ge­
gründet; sie sollten bis 1957 ein Eigenleben
führen. Unterdessen gingen die Reichsbahn-
Strecken und -Einrichtungen in der verblie­
benen französischen Besatzungszone ab
Mitte 1947 treuhänderisch an deren Länder
Baden, Württemberg-Hohenzollern und
Rheinland-Pfalz über. Organisatorisch wur­
den Strecken und Einrichtungen in der „Be­
triebsvereinigung der Südwestdeutschen Ei­
senbahnen“ zusammengefasst, die den
Betrieb in der gesamten französischen Zone
als eine Einheit führte, damit nicht jedes der

22 BAHNEXTRA 1/2024
drei Länder eigene Wege bei seiner Bahn ein­
schlug. Die Leitung derVerwaltung der „Süd­
westdeutschen Eisenbahnen“ (SWDE) lag
bei der Generaldirektion in Speyer. Diese Si­
tuation bestand auch noch 1949.
Zu Beginn dieses Jahres existierten in
Deutschland drei getrennte Eisenbahnver­
waltungen unter Kontrolle der Besatzungs­
mächte nebeneinander: die Reichsbahn in
der sowjetischen Zone (auch zuständig für
den Betrieb in Berlin), die Reichsbahn im
Vereinigten Wirtschaftsgebiet und die
SWDE. Der Wunsch vieler deutscher Eisen­
bahner, die Einheit der Reichsbahn zu erhal­
ten, hatte sich nicht erfüllt. Im Gegenteil: Die
Trennung wurde bald noch deutlicher.
Auf dem Weg zur Bundesbahn
Bei der Ausarbeitung des Grundgesetzes hat­
te der Parlamentarische Rat in Artikel 87, Ab­
satz 1 auch zum Status der Reichsbahn Stel­
lung bezogen. Dort hieß es, dass die
„Bundeseisenbahnen in bundeseigener Ver­
waltung mit eigenem Verwaltungsunterbau
geführt“ werden. Die genaue Stellung im neu­
en Staat sollte noch durch ein eigenes Gesetz,
das Bundesbahngesetz, festgelegt werden.
Am 7. September 1949 trat der erste Deut­
sche Bundestag zu seiner konstituierenden
Sitzung zusammen. Am Abend vorher ver­
fügte Dr. Edmund Frohne per Telegramm,
dass für die Reichsbahn im Vereinigten Wirt­
schaftsgebiet ab dem 7. September 1949 der
Name Deutsche Bundesbahn verwendet
werden solle. Für die SWDE stellte Dr. Froh­
ne eine eigene Regelung in Aussicht; eine
Von Hagen über Finnentrop und Siegen nach Dillenburg fährt P 1248, der die 2. und 3. Klasse führt und damit
auf der Ruhr-Sieg-Strecke zu den etwas komfortableren Nahverkehrsangeboten zählt. Am 21. August 1949
besteht er aus stattlichen 15 Wagen, als Zuglok verdingt sich 41 021 
Diese Fahrpläne stecken den Eisenbahnzeitraum 1949 ab – außer der Bezeichnung der Bahngesell-
schaft wechselt zum Oktober 1949 auch die Bezeichnung des Gebiets, in dem das Kursbuch gilt
 Slg. Konrad Rothzoll (2, l. bzw. r.), Archiv VGB (M.)
Umbenennung in Bundesbahn auch für die Deutsche Bundesbahn (DB). Die Organe des
Eisenbahn in diesem Gebiet deutete er dabei Vereinigten Wirtschaftsgebietes wurden auf­
zumindest an. gelöst. Mit Inkrafttreten des Besatzungsstatuts
Die neue Nomenklatur folgte der Bezeich­ am 21. September 1949 war auch die Tätigkeit
nung „Bundeseisenbahnen“ in Artikel 87 des Verwaltungsrates des Vereinigten Wirt­
Grundgesetz und dem Namen des neuen schaftsgebietes und der Direktoren der einzel­
deutschen Staates. Sie sollte den Weg der nen Verwaltungen beendet. Ihre Geschäfte
Staatsbahn in eine neue demokratische Staat­ gingen auf die Ministerien der neugebildeten
lichkeit signalisieren. Außerdem erfüllte die Bundesregierung über. Eingriffe der drei Be­
Abkehr vom Begriff Reichsbahn politische satzungsmächte auf die Eisenbahn hätten nun
Forderungen: Frankreich hatte bei den Ver­ allenfalls aufgrund der im Besatzungsstatut
handlungen zur Eingliederung der SWDE in genannten Ausnahmefälle erfolgen können.
die künftigen bundeseigenen Bahnen darauf Seit dem 20. September 1949 war die junge
bestanden, dass der Begriff „Reich“ entfiel, Bundesbahn in ihrer Gesamtheit dem ersten
und auch Bayern wollte den eher ungeliebten Bundesminister für Verkehr, Dr. Hans-Chris­
Begriff Reichsbahn getilgt wissen. toph Seebohm (Deutsche Partei), unterstellt,
Mit der ersten Sitzung des Bundestags am der damit die bisherigen Aufgaben von Dr.
7. September 1949 änderte sich der politische Frohne übernahm.
Rahmen für das Eisenbahnwesen und na­ Um der Leitung der DB vor dem Erlass
mentlich für die am selben Tag geschaffene eines Bundesbahngesetzes ein beratendes
Carl Bellingrodt/Slg. Brinker
Titel | GESCHICHTE
Die ärgsten Kriegsfolgen hat man Ende der 1940er-Jahre im Großen und Ganzen behoben, dennoch sind die zahlreichen Improvisationen unübersehbar
– sie finden sich auch im Zugbetrieb. Am 20. Juni 1949 ist 01 176 mit unvollständigen Windleitblechen im Einsatz und bespannt einen aus ziemlich
unterschiedlichen Wagen zusammengestellten D 503 Passau – Köln (Bild bei Laufach) 
Organ zur Seite zu stellen, bildete Dr. Ed­
mund Frohne mit Billigung des Wirtschafts­
rates bereits im Vorfeld der Reichsbahn-Um­
benennung einen Beirat. Am 5. September
1949, also zwei Tage vor der „Entstehung“
der Deutschen Bundesbahn, trat dieser zur
konstituierenden Sitzung in Offenbach zu­
sammen. Der Beirat bestand aus 20 ordentli­
chen Mitgliedern und ebenso vielen Stellver­
tretern, den Vorsitz übernahm später der
Bundesminister für Verkehr. Das Gremium
sollte beratend Stellung zu grundsätzlichen
allgemeinen Fragen sowie wichtigen Einzel­
fragen in Bezug auf die DB nehmen. Er setz­
te sich zusammen ausVertretern der Bundes-
und Landespolitik, der Gewerkschaften
sowie der Wirtschaft; kurz darauf wurden
noch vier in Fragen der Wirtschaft und des
Verkehrs besonders sachverständige ordent­
liche Mitglieder hinzugewählt.
Integration der SWDE
In seinem Telegramm hatte Dr. Frohne eine
Regelung für die Südwestdeutschen Eisen­
bahnen noch angedeutet. Sehr schnell ging
der neue Bundesverkehrsminister Dr. See­
bohm daran, die dortige Betriebsgemein­
schaft auch in die Bundesbahn einzubinden.
Mit Erlass vom 21. September 1949 konstitu­
ierte er die Bundesbahn „dem Wesen nach“
als Einheit aus den beiden Verwaltungsteilen
Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirt­
schaftsgebiet und den Südwestdeutschen
Eisenbahnen bzw. der Betriebsvereinigung
der Südwestdeutschen Eisenbahnen in der
vormals französischen Zone. Ab 8. Oktober
1949 lautete die Bezeichnung der SWDE
„Deutsche Bundesbahn – Betriebsvereini­
gung der Südwestdeutschen Eisenbahnen“.
24
Mit Erlass vom 11. Oktober 1949 verkündete
Dr. Seebohm dann, dass für das Gebiet der
Bundesrepublik Deutschland die Deutsche
Bundesbahn bestehe. Sie unterstand damit
in ihrer Gesamtheit dem Bundesminister für
Verkehr. Auf diese Weise waren die Eisen­
bahnen der vormaligen französischen Zone
(SWDE) und die des vormaligen Vereinigten
Wirtschaftsgebiets (Deutsche Reichsbahn)
formell zu einer Einheit zusammengefasst.
Führende Organe dieser Staatsbahn wa­
ren im Herbst 1949 und danach im bisheri­
Neuer Name und ein bisschen Reklame: Glück-
wunsch-Drucksache der Eisenbahndirektion
Karlsruhe zum Jahreswechsel 1949/50
 Slg. Oliver Strüber
Carl Bellingrodt/Slg. Brinker
gen Vereinigten Wirtschaftsgebiet die Haupt­
verwaltung der Deutschen Bundesbahn
(HVB) unter der Leitung des Präsidenten der
Deutschen Bundesbahn (bis zum 31. Okto­
ber 1949 Generaldirektor Dr. Fritz Busch, da­
nach dessen bisheriger Ständiger Stellver­
treter Walther Helberg), im Bereich der
französischen Zone der Eisenbahnverkehrs­
rat der SWDE und die Generaldirektion der
SWDE (GDE). Die Bundesbahn-Hauptver­
waltung, Nachfolgerin der Hauptverwaltung
der Deutschen Reichsbahn im Vereinigten
Wirtschaftsgebiet, und die Leitungsebene
der SWDE arbeiteten in ihren bisherigen
Zuständigkeiten und auf getrennte Rech­
nungen weiter.
Um aber eine enge Kooperation beider
Verwaltungen auf verschiedenen Fachge­
bieten zu schaffen, schlossen die in Offen­
bach (Main) ansässige Bundesbahn-Haupt­
verwaltung und die Generaldirektion der
SWDE in Speyer schon am 23. September
1949 ein Gemeinschaftsabkommen, das am
15. Oktober des Jahres in Kraft trat. Das
SWDE-Hauptwagenamt in Speyer löste man
mit diesem Tag auf und übertrug seine Auf­
gaben auf das Hauptwagenamt in Frankfurt
(Main). Die Aufgaben des Zentral-Einkaufs­
amts der SWDE in Speyer wurden auf die
Zentralämter in Göttingen und München
übertragen. Weiterhin vereinbarten beide
Verwaltungen, dass die Zentrale Werkstät­
tenleitung in Speyer und die Geschäftsfüh­
rende Direktion für das Werkstättenwesen in
Stuttgart im Reparaturprogramm der Deut­
schen Bundesbahn als eine Einheit betrach­
tet werden, so dass Lokomotiven und Wagen
ohne Rücksicht auf ihre Zugehörigkeit in
den geeigneten Werken ausgebessert wer­
BAHNEXTRA 1/2024
den konnten. Die oberste Betriebs- und Ver­
kehrsleitung übernahm für den Gesamtbe­
reich der Bundesbahn die HVB in Offenbach.
Bei der GDE Speyer blieben neben der Ver­
antwortung für die örtliche Abwicklung des
Betriebs-, Verkehrs-, Maschinen- und Werk­
stättendienstes, wie sie von der HVB in ih­
rem Bereich ausgeübt wurde, die Aufgaben
einer Generalbetriebsleitung.
Der Vereinigungsprozess zog sich aller­
dings noch einige Zeit hin. Die endgültige
Verschmelzung auch in rechtlicher und wirt­
schaftlicher Hinsicht kam erst mit Inkrafttre­
ten des Bundesbahngesetzes vom 13. De­
zember 1951 zustande – jenes Gesetzes, mit
dem der Deutsche Bundestag wie im Grund­
gesetz gefordert Status und Stellung der
Bundesbahn im neuen Staat festlegte. Übri­ Beim Bau der Übergangs-Kriegslok 50 2790 beschränkte sich der Hersteller auf das Nötigste, die
gens dauerte es noch bis zum 1. Juni 1952, bis Reichsbahn (West) kann sie noch gut gebrauchen. Am 21. Juli 1949 dampft die 50 mit einem Güterzug
auch die letzten Geschäfte der SWDE auf die auf der rechten Rheinstrecke nach Süden und begegnet in Kaub Passanten mit einem Leiterwagen.
Deutsche Bundesbahn übergingen. Auch bei diesen läuft der Transport mit einfachen Mitteln, aber effektiv  Carl Bellingrodt/Slg. Brinker

Zwischen Tradition und Neubeginn Vielfach gehen die Bahnbediensteten

Die Umbenennung in „Deutsche Bundes­ die Umbenennung von Reichs- in
bahn“ bezog sich nicht allein auf die Ge­ Bundesbahn pragmatisch an. So wie
samtorganisation, sondern auch auf deren bei diesem Personenausweis von 1950:
Geschäftsstellen, die bislang noch das die alte Bezeichnung ausstreichen,
„Reichsbahn-“ in ihrer Bezeichnung trugen. die neue Bezeichnung von Hand dazu
Während aber die Hauptverwaltung der schreiben, fertig Slg. Peter Schricker
Reichsbahn nun tatsächlich als Hauptver­
waltung der Bundesbahn firmierte, trat für
einige Abteilungen auf unterer Ebene eine tungstechnische Vorgang der Umbe­
Übergangsregelung in Kraft. Die Reichs­ nennung hatte aber Symbolkraft und
bahndirektionen wurden vorerst in Eisen­ gewann noch im Nachhinein an Be­
bahndirektionen (ED) umbenannt, die deutung. Die Deutsche Bundesbahn
Reichsbahn-Zentralämter in Göttingen und entwickelte sich in den folgenden Jah­
München in Eisenbahn-Zentralämter (EZA). der Fernmeldeanlagen sowie die Schwer­ ren weg vom „Reichsbahn-Stallgeruch“ und
Ähnlich verhielt es sich mit den Bahnbe­ lastgruppe mit den entsprechenden Dezer­ schrieb sehr bald ein eigenes Kapitel deut­
amten. Bis zum Vollzug des Bundesbahnge­ naten und Bürokräften zugewiesen. scher Eisenbahngeschichte, das letztlich bis
setzes vom 13. Dezember 1951 behielten sie Insgesamt gesehen, markierte der 7. Sep­ 1993 anhalten und mit vielen Neuerungen
ihre alten Amtsbezeichnungen. Noch am tember 1949 keinen wesentlichen Einschnitt verbunden sein sollte. Es wurde auch ein Ka­
22. Juni 1951 beglaubigte ein „tRI“ (techni­ für das westdeutsche Eisenbahnwesen. Er pitel, das sich tief ins Bewusstsein vieler West­
scher Reichsbahn-Inspektor) der ED Mün­ war, pointiert gesagt, eher ein Namenstag als deutscher und vieler Eisenbahnfreunde ein­
chen eine Bestellung von „100 Stück Beila­ ein Geburtstag. Der an sich schlichte verwal­ geprägt hat.
gen zum St 10A (Vordruck 718 20a)“ bei der
Drucksachenverwaltung der ED Köln. Der Der Laufweg des D 311 führt aus Ludwigshafen in der französischen Zone über Heidelberg und
Bundesbahn dienten also bis Ende 1951 Eberbach nach Osterburken (alle in der US-Zone). Am 26. Juli 1949 hat 39 020 (eine preußische P 10)
noch Reichsbahnsekretäre und Reichsbahn­ den reinen 3.-Klasse-Schnellzug übernommen, im Bild bei Eberbach  Carl Bellingrodt/Slg. Brinker
oberräte, ehe auch hier vom Reich endgültig
Abschied genommen wurde. 1953 änderte
die DB die Bezeichnung Eisenbahndirektion
in Bundesbahndirektion (BD) und Eisen­
bahn-Zentralamt (EZA) in Bundesbahn-
Zentralamt (BZA).
Ungeachtet dessen lebte die Tradition der
Reichsbahn auch in den folgenden Jahren
in der Bundesbahn fort, zumal der Aufbau
der Geschäftsstellen und die Betriebsorga­
nisation 1949 im Wesentlichen unverändert
von der Vorgängerin übernommen worden
waren. Nur bei den Zentralämtern gab es
eine nennenswerte Neuabgrenzung der Zu­
ständigkeiten: Das EZA München erhielt
die bislang beim EZA Göttingen liegenden
Geschäftsbereiche Bau- und Einkauf der
Signalanlagen, Bau, Betrieb und Einkauf

BAHNEXTRA 1/2024 25
Titel | HINTERGRUND
Dr. Fritz Busch war der erste Generaldirektor der
Deutschen Bundesbahn. Er stand schon der
Reichsbahn-Hauptverwaltung im Vereinigten
Wirtschaftsgebiet vor, übte das DB-Amt aber
nicht mal mehr zwei Monate aus Below/Hist. Slg. DB
Die Bundesbahn-Oberen
Die Ersten an der Spitze
Drei Männer haben die Deutsche Bundesbahn der Anfangszeit mitgeprägt: Dr. jur. Fritz Busch,
Dr.-Ing. e.h. Walther Helberg und Prof. Dr.-Ing. Edmund Frohne. Alle drei waren Generaldirektoren
bzw. Erste Präsidenten; ihre Ansichten zur DB wichen durchaus voneinander ab Von Armin Gärtner/GM
D
ass die neu geschaffene Deutsche
Bundesbahn nicht alles neu gestal-
ten konnte, sondern vielmehr in ei-
ner Kontinuität zur vormaligen Reichsbahn
der Westzonen stand, zeigte sich auf ver-
schiedenen Ebenen. Unter anderem bei den
Personen an der Spitze der DB: Ob Dr. Fritz
Busch, Walther Helberg oder Prof. Edmund
Frohne, alle hatten sie vorher schon bei der
Deutschen Reichsbahn gewirkt, auch in der
Zeit vor 1945. In den Anfangsjahren der DB
waren Dr. Fritz Busch und Walther Helberg
die wesentlichen Akteure auf der operativen
Ebene der Organisationsstrukturen der Ei-
senbahn sowie Dr. Edmund Frohne (später
Professor) auf der politischen Ebene in den
Westzonen. Alle drei wurden Generaldirek-
toren bzw. Erste Präsidenten der jungen
Deutschen Bundesbahn und hatten wesent-
lichen Einfluss auf die Entwicklung. Sie sei-
en daher hier kurz vorgestellt.
Dr. Fritz Busch
Der Jurist begann 1918 seine Tätigkeit bei
der Deutschen Reichsbahn als Dezernent
26
Walther Helberg erhielt am 1. November 1949
den Auftrag, die Geschäfte an der Bundesbahn-
Spitze fortzuführen. Obwohl er dem Bundes-
unternehmen bis 1952 vorstand, wurde er nie
offiziell als Präsident ernannt Histor. Slg. der DB (2)
der Reichsbahndirektionen (RBD) Köln und
Kassel. Ab 1932 arbeitete er in Berlin als
Ministerialdirigent und Haushaltsreferent
in der Rechtsabteilung des Reichsverkehrs-
ministeriums.
Nach Kriegsende war Dr. Busch in Biele-
feld in der britischen Zone als Nachfolger
des verstorbenen Max Leibrand tätig und
übernahm am 1. Oktober 1946 als General-
direktor die Leitung der Hauptverwaltung
Bis 31. Oktober 1949 war Dr. Busch
erster Generaldirektor der DB.
Dann ging er in den Ruhestand
der Eisenbahnen (HVE) der amerikani-
schen und britischen Zone zunächst in Bie-
lefeld, ab Anfang 1947 in Offenbach am
Main. Vom 7. September 1949 bis zur Pensi-
onierung am 31. Oktober 1949 war er der
erste Generaldirektor der jungen Deutschen
Bundesbahn. Dr. Busch vertrat die operati-
ven Interessen der Eisenbahn sehr selbst-
ständig, auch gegenüber dem Direktor der
Professor Edmund Frohne hatte schon Ende der
1940er-Jahre als Direktor der Verwaltung für
Verkehr in den Westzonen mit der Reichsbahn
(West) zu tun. 1952 sollte er das Amt als Erster
Präsident der Bundesbahn antreten
Verwaltung für Verkehr (VFV), Dr. Edmund
Frohne. Zwischen den beiden Personen gab
es durchaus Meinungsunterschiede über
die Rolle und Aufgaben des Generaldirek-
tors der Reichsbahn (West) bzw. der DB.
Walther Helberg
Als Nachfolger von Dr. Busch wurde am
1. November 1949 sein Stellvertreter Wal-
ther Helberg mit der Wahrnehmung der Ge-
schäfte eines Präsidenten der DB (kommis-
sarisch) beauftragt. Er wurde nie formal als
Präsident durch den damaligen Bundesver-
kehrsminister Christoph Seebohm ernannt,
so dass er immer als „beauftragter“ Präsi-
dent bezeichnet wurde.
Helberg war Diplomingenieur (Maschi-
nenbau) und zuvor im Versuchsdienst des
Reichsbahn-Zentralamtes Berlin (RZA) tä-
tig gewesen. Auf Grund seiner anthroposo-
phischen Einstellung hatte Helberg einen
schweren Stand in den 1930er-Jahren und
auch bis Kriegsende. Nach 1945 galt er als
von der NS-Zeit unbelastet und wurde da-
her zunächst „beauftragter“ Generaldirek-
BAHNEXTRA 1/2024
tor bzw. kommissarischer Präsident der DB.
Er war eine zurückhaltende Persönlichkeit
und überließ die Öffentlichkeitsarbeit sei-
nem Stellvertreter Adolf Gerteis. Bis 12. Mai
1952 stand Helberg der Bundesbahn vor,
dann wurde er in diesem Amt durch Prof.
Edmund Frohne abgelöst. Helberg wirkte
dann noch als Präsident der Bundesbahn-
direktion Hamburg.
Prof. Edmund Frohne
Mit Professor Frohne übernahm 1952 ein
sehr politisch denkender Mann die Leitung
der Deutschen Bundesbahn. Er war von
Haus aus Ingenieur und Verkehrswissen-
schaftler und 1920 Beamter der Deutschen
Reichsbahn geworden. Er arbeitete an der
Optimierung von Rangierbahnhöfen und
beriet auch die griechische Regierung und
die lettischen Staatsbahnen in Verkehrsfra-
gen. 1938 wechselte er in die RBD Hanno-
ver, wo er etwa an Ausweichstrecken für die
überlastete Leinetalstrecke arbeitete.
Nach 1945 war er für das Land Braun-
schweig im Berg-, Hütten- und Salinenwe-
sen tätig, bis er von 1947 bis 1949 Direktor
der Verwaltung für Verkehr (VfV) in den
Westzonen wurde. Damit war er sozusagen
der Verkehrsminister der Bizone bzw. Trizo-
ne bis zur Gründung der Bundesrepublik
Deutschland. Er wies auch telegrafisch die
Hauptverwaltung der Eisenbahn (HVE) in
Offenbach am 7. September 1949 an, die
vormalige Deutsche Reichsbahn (West) in
Deutsche Bundesbahn umzubenennen. In
der neuen Bundesregierung wurde er
Staatssekretär im Bundesverkehrsministe-
rium, das am 20. September 1949 unter Lei-
tung von Christoph Seebohm seine Tätig-
keit aufnahm.
Professor Frohne vertrat aktiv seine Vor-
stellungen der politischen Führung der Ei-
senbahn durch entsprechende Vorgaben;
dies führte wiederholt zu – auch schriftli-
chen – Auseinandersetzungen mit dem da-
maligen Generaldirektor Dr. Busch, der auf
die Eigen- und Selbstständigkeit der opera-
tiven Leitung der Eisenbahn setzte.
Als Erster Präsident der DB setzte sich
Professor Frohne dann aktiv auf europäi-
scher Ebene im Dialog mit den Nachbar-
bahnen für das Trans-Europ-Express-Zug-
konzept (ab Sommerfahrplan 1957) ein.
Weiterhin schaffte er es, trotz mancher Wi-
derstände aus Nachbarländern wie den
Niederlanden mit dem sogenannten Buda-
pester Vertrag auf der Europäischen Fahr-
plankonferenz am 15. Oktober 1954 der
Deutschen Schlafwagen- und Speisewagen-
gesellschaft (DSG) wieder den Weg mit ih-
ren Schlaf- und Speisewagen in die Nach-
barstaaten zu ermöglichen.
Den drei führenden Akteuren gebührt
der Verdienst, zum Fortschritt der Bundes-
bahn in schwierigen Zeiten beigetragen zu
haben – unter anderem fallen der fortge-
BAHNEXTRA 1/2024
Ihren ersten Sitz hatte die Bundesbahn-Hauptverwaltung (samt Vorstand) in Offenbach am Main in
der Bieberer Straße 59 in einer alten Kaserne. 1953 zog die Verwaltung in einen Neubau nach
Frankfurt (M) um, in der Bieberer Straße befindet sich heute das Finanzamt  Slg. Oliver Strüber (2, auch u.)
NS-Zeit und DB: Beispiel Adolf Gerteis
Der lange Schatten der Vergangenheit
Als die Deutsche Bundesbahn im Septem-
ber 1949 geschaffen wurde, lag die Zeit des
Nationalsozialismus und seiner Verbrechen
gerade mal vier Jahre zurück. Der lange
Schatten dieser dunklen Vergangenheit
legte sich auch noch auf die personelle
Besetzung bei der DB: Mehrfach konnten
Eisenbahnfunktionäre, die bis 1945 hohe
Ämter bekleidet hatten und etwa beim
Holocaust beteiligt waren, bei der Nach-
kriegseisenbahn wieder in leitender
Position tätig werden. Beispielhaft dafür
steht Adolf Gerteis. 1886 in Freiburg
(Breisgau) geboren, hatte er als Präsident
der Generaldirektion der Ostbahn in
Krakau die „Judentransporte“ in polnische
Vernichtungslager wie Treblinka und
Auschwitz mit organisiert. Auch setzte die
Ostbahn Juden und Polen als Zwangsarbei-
ter ein. Ungeachtet dessen – und ohne sich
dafür verantworten zu müssen – konnte
Gerteis nach 1945 bei der Reichsbahn der
Westzonen und der jungen Deutschen
Bundesbahn Karriere machen. Er wurde
sogar Vizepräsident der DB und blieb dies
bis 1952. Wenn von der Fortführung der
Reichsbahn-Verhältnisse bei der Bundes-
bahn die Rede ist, so muss dabei auch 1951 verlieh die Technische Hochschule Hannover
diese bedenkliche Kontinuität jenseits aller Adolf Gerteis den Titel eines Dr.-Ing. ehrenhalber.
Strafverfolgung berücksichtigt werden.  Die NS-Verstrickungen wurden nicht thematisiert 
setzte Wiederaufbau, neue Verkehrsange- um in der Konkurrenz mit Binnenschiff-
bote wie die Binnenverkehrs-F-Züge 1951 fahrt und vor allem Straße mitzuhalten,
und eine umfangreiche wie wegweisende konnten die Männer an der Spitze hinge-
Fahrzeugneubeschaffung in ihre Zeit. Dass gen nicht ändern. Es ist aber auch fraglich,
die DB verkehrspolitisch nicht den staatli- ob dies ein anderer in ihrer Position ver-
chen Zuspruch erhielt, den sie brauchte, mocht hätte.
27
Titel | FAHRZEUGE

Als letzte „Kriegslok“ der Baureihe 52 wird 52 138 am 24. Mai 1949 an das Bw Minden (Westf) geliefert.
Am Tag der Abgabe entsteht das Bild der Lok bei der Firma Henschel in Kassel. Die 52 ist mit einem
Dreitrommel-Mischvorwärmer der Bauart Henschel ausgerüstet Helmut Först/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Im süddeutschen Raum besteht ein ausgedehntes elektrifiziertes Netz, auf dem Ellok-Bauarten der Auch das ist Reichsbahn (West) 1949!
Vorkriegs-Reichsbahn verkehren. Am 6. Juli 1949 rollt E 44 015 mit P 1266 Ulm – Göppingen auf der Am 19. Juni bespannt 98 551, eine
Geislinger Steige talwärts (Bild bei Amstetten)  Carl Bellingrodt/Slg. Brinker bayerische D XI, den mittäglichen
Personenzug 3835 von Obernburg-
Triebfahrzeuge 1949 Elsenfeld nach Heimbuchenthal (Foto

Weitreichende
bei Hobbach im Spessart). Die 1911
gebaute Tenderlok bleibt bei der
Bundesbahn bis 1954 im Bestand
Carl Bellingrodt/Slg. Brinker

Entscheidungen
Wie in den Jahren zuvor lautete 1949 beim Triebfahrzeugbestand der westdeutschen Staatsbahn
die Devise: Mit dem wirtschaften, was vorhanden war. Die angespannte Finanzlage ließ nur wenig
Spielraum. Doch war Wirtschaftlichkeit nicht das einzige Thema von Bedeutung Von Oliver Strüber/GM

U
m es gleich vorwegzunehmen: 1949
waren viele betriebliche Bereiche
bei Reichsbahn (West) und später
Bundesbahn deutlich besser aufgestellt als
in den Vorjahren.Trotz finanzieller Nöte und
Nachholbedarfs stand das für die Erfüllung
der Verkehrsleistungen nötige Rollmaterial
in ausreichender Anzahl zur Verfügung.
Der Lokbestand
So belief sich der Gesamtbestand an bun-
desbahneigenen Dampflokomotiven am
Jahresende 1949 auf rund 13.200 Exempla-
re. Rund 2.400 davon waren, da betrieblich
nicht benötigt, von der Ausbesserung zu-
rückgestellt. Etwa 80 weitere wurden auf-
grund erheblicher Schäden oder mangels
sinnvoller Einsatzmöglichkeiten ausgemus-

28 BAHNEXTRA 1/2024
tert. Von den übrigen 10.800 Loks waren
etwa 26 Prozent, rund 2.800, schadhaft. Die
Dampflok machte den Löwenanteil unter
den Triebfahrzeugen aus. Andere Traktions-
arten waren in sehr viel geringerer Zahl
vorhanden: An Elektrolokomotiven besaß
die DB zum Jahresende 445 Exemplare (da-
von etwa 20 Prozent schadhaft), dazu gab es
128 Diesellokomotiven mit mehr als 150 PS
(vornehmlich ehemalige Wehrmachtsdie-
selloks), von denen jedoch rund die Hälfte
nicht betriebsbereit war. Erfreulich hatte
sich die Situation bei den 597 vorhandenen
Kleinlokomotiven entwickelt. Von ihnen
waren am Jahresende rund 450 Fahrzeuge
einsatzfähig – nach nur knapp 300 zu Jah-
resbeginn. Bei der angestrebten Beschleuni-
gung der Güterbeförderung und Senkung
der Zugförderungskosten war diese Steige-
rung sehr bedeutend.
Dank mehrerer aus dem Ausland zu-
rückgekehrter elektrischer Triebwagen be-
lief sich der Bestand Ende des Jahres auf
212 Einheiten. 110 Garnituren gehörten zur
Hamburger S-Bahn (der Großteil noch für
BAHNEXTRA 1/2024
das alte Wechselstrom-Oberleitungssys-
tem, aber auch 43 der neueren Bauart für
den Stromschienenbetrieb); der Rest lief im
süddeutschen elektrischen Netz. Hinzu ka-
men rund 140 Steuer- und Beiwagen.
Schadhaft abgestellt war am Jahresende
rund ein Viertel davon, die übrigen waren
sehr gut ausgenutzt und erreichten eine
1949 hatte die DB 13.200 Dampf-
loks, 445 Elloks, 128 Dieselloks,
597 Kleinloks, 533 Triebwagen
durchschnittliche Tagesleistung von 276 Ki-
lometern. Zum Bundesbahn-Bestand zähl-
ten weiter 67 elektrische Speicher-Triebwa-
gen samt 30 Steuer- und Beiwagen. Der
Einsatzbestand belief sich zum Jahresende
auf 50 Fahrzeuge, mit denen durchschnitt-
liche Tagesleistungen von 227 Kilometern
erbracht wurden.
Ebenfalls auf dem Tauschwege waren
1949 sechs Dieseltriebwagen deutscher
Bauarten aus dem Ausland zurückgekehrt,
womit sich der Gesamtbestand auf 253 Ein-
heiten (inklusive Triebwagen mit Benzin-
motor) erhöhte. Aufgrund des erheblichen
Schadrückstaus gehörten allerdings nur
180 Fahrzeuge zum Einsatzbestand, davon
waren 31 Prozent zur Jahreswende 1949/50
schadhaft abgestellt. Etwas zurückgegan-
gen war der Anteil der Fahrzeuge aus dem
Einsatzbestand, die dauerhaft für Zwecke
der Besatzungsmächte verwendet wurden.
Er lag Ende 1949 bei etwa 25 Einheiten. Fast
gänzlich eingestellt wurde zum Sommer-
fahrplanwechsel 1949 der bis dahin recht
rege Diensttriebwagenverkehr, wodurch
sich eine bessere Fahrzeugausnutzung er-
gab und im öffentlichen Personenverkehr
neue Verbindungen eingerichtet werden
konnten. Durchschnittlich 400 Kilometer
pro Tag kamen pro Betriebstag zusammen.
Keine Bedeutung mehr hatten Dampftrieb-
wagen; lediglich ein solches Fahrzeug stand
am Jahresende im Einsatz.
Insgesamt lag die Zahl der betriebsfähi-
gen Lokomotiven (ohne Kleinloks) wäh-
rend des gesamten Jahres – von geringen
29
Titel | FAHRZEUGE

komotiven, wenigstens eine kleine Betriebs-

Nur noch mit teilweiser Stromlinienverkleidung kommt 01 1052 Mitte 1949 zum Einsatz; am 24. Juni
hat sie bei Wernfeld (Strecke Gemünden – Würzburg) den D 90 Hamburg-Altona – München am
Haken. Bald schon wird man die Verkleidung der Lok ganz entfernen  Carl Bellingrodt/Slg. Oliver Strüber
Schwankungen abgesehen – im Wochen-
durchschnitt bei etwa 8.150. Das reichte,
wie erwähnt, weitgehend für einen geregel-
ten Betriebsablauf aus. Schwierigkeiten
gab es allerdings gerade am Jahresbeginn
1949 aufgrund der erschwerten winterli-
chen Betriebslage und infolge des seit
Kriegsende jeden Winter auftretenden
Strommangels (die dadurch bedingte Ein-
schränkung in der Zuteilung des Bahn-
stroms betrug in der Spitze 25 Prozent!);
dies führte dazu, dass Dampfloks einen Teil
der elektrischen Triebfahrzeugleistungen
übernahmen. Damit konnte zwar der Güter-
verkehr sichergestellt werden (wenn auch
zu erheblich höheren Kosten), doch muss-
ten zeitweilig einzelne Reisezüge in Süd-
deutschland mangels verfügbarer Ersatz-
loks ausfallen. Diese Zwangslage war mit
ein Grund dafür, dass Reichs- und später
Bundesbahn zur eigenen Bahnstromerzeu-
gung auf die Fertigstellung des Groß-Kraft-
werks Penzberg in Oberbayern drängten
und dafür auch 1949 weitere Kredite des
Landes Bayern zugesprochen bekamen.
Im Laufe des Jahres gelang es trotz des
stetigen Anstiegs der Betriebsleistungen
durch eine verbesserte Ausnutzung der Lo-
reserve für den Winter zu schaffen. Diese
reichte aus, um sowohl den starken Herbst-
verkehr als auch die ab dem 28. November
vorsorglich wieder eingeführten Dampflok-
Ersatzleistungen bei sonst elektrisch ge-
führten Güterzügen zu bewältigen.
Im Dezember 1949 lag die durchschnitt-
liche Lokkilometerleistung pro Betriebstag
für Dampfloks bei 194, für Elloks bei
282 Kilometern (Dezember 1948: 180 bzw.
274 Kilometer). Da die Dieselloks weitge-
hend im Rangierdienst eingesetzt wurden,
fielen für sie deutlich geringere Tagesleis-
tungen an. Gegenüber 1948 weitgehend un-
verändert blieben die Anteile von Vorspann-
und Schiebedienst sowie der Lokleerfahrten
an der Gesamtlokkilometerleistung; der
Rangierdienst-Anteil ging dagegen dank
einer jetzt größeren Zahl betriebsbereiter
Kleinloks zurück.
Und man verbuchte Fortschritte: So ge-
lang es, den spezifischen Lokomotivkohlen-
verbrauch 1949 um etwa 10 % zu senken.
Von der mit dem 1. August 1949 eingeführ-
ten Lokomotivkohlenersparnisprämie pro-
fitierten erstmals nicht nur die Lokpersona-
le, sondern auch die mit der direkten
Kohlenversorgung betrauten örtlichen Per-
sonale in den Bahnbetriebswerken.
Neubeschaffungen, Neuentwicklungen
Wie bei der Finanzlage nicht anders zu er-
warten, fielen Fahrzeugzugänge sehr gering

Am 23. Juli 1949 ist die mit einem Kondenstender ausgestattete Kriegslok 52 1953 des Bw Kirchweyhe zu Gast im Bw Osnabrück. Die Lok wurde 1944
gefertigt und bei der Bundesbahn bereits im November 1951 ausgemustert. Manche Lokpersonale, auch bei der DB, schätzten durchaus den Dienst mit
den Kondenstendermaschinen: Man musste seltener Wasser nehmen und es bildete sich weniger Kesselstein  Rudolf Klitscher/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

30 BAHNEXTRA 1/2024
Nur kurz kamen die elektrischen Schnelltriebwagen ET 11 vor 1945 zum Von der Wehrmacht stammen die dieselelektrisch angetriebenen Doppel-
Einsatz. Nach Kriegsende verbleiben sie bei der Reichsbahn in den loks, die bei der Reichsbahn als V 188 eingereiht werden. Sie finden noch
Westzonen (Foto: ET 11 03 im Betriebswagenwerk Pasing West bei jahrelang Verwendung im Güterverkehr oder auch im Schiebedienst an der
München, 1949)  Nachlass Hauner Spessartrampe (Foto in Aschaffenburg, 25. Sept. 1949)Carl Bellingrodt/Slg. Brinker

aus. Sie beliefen sich im Vereinigten Wirt-

schaftsgebiet bzw. bei der Bundesbahn auf
zwölf neu gelieferte 1E-h2-Güterzugdampf-
loks der Baureihe 52 und zehn dazugehöri-
ge Kondenstender (Wert 1,7 Millionen D-
Mark). Neu gefertigt bzw. fertiggestellt
wurden außerdem vier Dieselloks des Wehr-
machtstyps WR360C (spätere V 36) im Wert
von 535.000 DM sowie 15 Kleinloks Köf II
im Wert von 675.000 DM. Weitere neue
Triebfahrzeuge konnten aus finanziellen
Gründen nicht beschafft werden.
Die 52er und ebenso die betrieblich ei-
gentlich gar nicht mehr benötigten, da für
lange Distanzen ohne Möglichkeiten zum
Wassernachfassen konzipierten Kondens-
Zunächst wurde ein Aufbau der
zahlreichen Schad-52er erwogen.
Das unterblieb dann aber
tender entstammten noch Lieferverträgen
aus der Kriegszeit. Sie entstanden zum gro-
ßen Teil aus vorhandenen Bauteilen und
wurden gegenüber der Kriegsbauart mit Ver-
besserungen versehen, welche die Reichs-
bahn (West) respektive die Bundesbahn auf
ihre Betriebstauglichkeit hin erprobten. Die
dabei gewonnenen Erkenntnisse sollten in
die etwaige Wiederaufarbeitung der zahl-
reich vorhandenen 52er-Schadloks einflie-
ßen und diese zu vollwertigen und wirt-
schaftlichen Triebfahrzeugen machen. Dies
unterblieb jedoch.
Stichwort
Fremdloks aus der Kriegszeit
Seit Beginn des Zweiten Weltkriegs waren
zahlreiche Lokomotiven aus anderen Ländern auf
deutsches Gebiet verlegt worden, nach Kriegsen-
de standen viele von ihnen abgestellt herum.
Noch zum Jahresende 1949 gab es rund 900
solcher Fremdtypen, meist altösterreichischer
oder osteuropäischer Herkunft, im Bereich des
früheren amerikanisch-britischen Besatzungsge-
bietes. Sie waren sämtlich schadhaft abgestellt.
Ein Teil dieser Loks gelangte im Rahmen
verschiedener Fahrzeugtausch-Programme
wieder in die Herkunftsländer. Entsprechende
Vereinbarungen gab es etwa mit den österreichi-
schen ÖBB, den tschechoslowakischen ČSD oder
den ungarischen MÁV. Die Abgaben zogen sich
teils noch bis 1952 hin.
Etwas anders war die Situation bei den
während der Kriegsjahre in Frankreich nach
deutschen Plänen gebauten Lokomotiven der
Baureihen 44, 50 und 52. Seit Dezember 1948
wurden alle diese Lokomotiven bei anstehen-
den L3- oder L4-Untersuchungen von der
Ausbesserung zurückgestellt (z-gestellt), um sie
nach Frankreich zurückzugeben. Im Laufe des
Jahres 1949 wurden alle 53 in der französischen
Zone vorhandenen 44er französischer Herkunft
sowie 25 50er bzw. 52er an die französische
Staatsbahn SNCF übergeben. Erst 1951/52
wurden die übrigen 235 bis dahin z-gestellten
Loks aus der ehemaligen Bizone in langen
Lokzügen gen Westen abgefahren und in den
Grenzbahnhöfen Apach und Kehl der SNCF
übereignet. Als Ersatz für die übrigen noch bei
der DB im Einsatz stehenden „französischen“
Loks einigte man sich auf die Übergabe von
insgesamt 64 Kriegslokomotiven der Baureihe
42. Zum Einsatz in Frankreich kam nur noch ein
Teil dieser zuletzt übergebenen Loks.  OS

Ein neues Dampflok-Typenprogramm

Das kann nicht verwundern, hatte die
Reichsbahn (West) doch bereits 1948 die
Entwicklung eines neuen Dampflok-Typen-
programms in die Wege geleitet, das die
neuesten internationalen Erkenntnisse auf
dem Gebiet der Dampfloktechnik berück-
sichtigte und sich in einigen Punkten deut- 44 1000 am 21. Juni 1949 im Bw Aschaffenburg. Die Lok wird 1952 an die SNCF abgegeben
lich vom Einheitslokprogramm der Deut-  Carl Bellingrodt/Slg. Brinker

BAHNEXTRA 1/2024 31
Titel | FAHRZEUGE
Bisweilen zieht die Reichsbahn (West) Triebwagen-Beiwagen für Lok-Wagen-Züge heran. 86 873
führt einen solchen Personenzug im Mai 1949 bei Wuppertal-Sonnborn 
Stichwort
Einsparungen im Werkstättendienst
Die angespannte Finanzlage bei Reichs- und
Bundesbahn wirkte sich 1949 auch im Werkstät-
tendienst aus. Hart traf es vor allem das
Personal, wurden doch die personellen Ausga-
ben durch die Einführung von Kurzarbeit und die
Entlassung von Werkstättenarbeitern reduziert.
Dies und die verringerten Budgets für Sachaus-
gaben minderten die Leistungsfähigkeit der
bahneigenen Ausbesserungswerke erheblich.
Eine planmäßige Erhaltung aller Fahrzeugarten
war damit nicht mehr möglich. In gleicher Weise
mussten die an die Privatindustrie vergebenen
Aufträge für die Ausbesserung in den so
genannten Privat-Ausbesserungswerken (PAW)
eingeschränkt werden. Die sonst kaum mit
Aufträgen ausgestatteten Lokomotivfabriken
bekamen noch eine Art Beschäftigungspro-
gramm, bei dem sie bis Ende 1949 Schadlokomo-
tiven aus dem Kriegsrückstau aufarbeiteten.
Während die Ausbesserung von Personenwa-
gen in verringertem Umfang 1949 weiterlief,
musste die von Güterwagen aufgrund des
Geldmangels bereits im Mai des Jahres nahezu
vollständig eingestellt werden. Dank neuer,
Preußisches Stelldichein im Bahnbetriebswerk Hanau: Am 27. August 1949 werden dort 55 4576
(eine pr. G 81) sowie eine Lok der Baureihe 3810-40 (pr. P 8) versorgt  Carl Bellingrodt/Slg. Brinker
Carl Bellingrodt/Slg. Brinker
seitens des Bundesministers für Verkehr
kurzfristig gewährter Überbrückungsaufträge für
weitere Fahrzeugausbesserungen an Lokomoti-
ven und Wagen in den ersten Monaten des
Jahres 1950 konnte die Fahrzeugindustrie damals
vor Massenentlassungen bewahrt werden.
Von den rigorosen Einsparungen ausgenom-
men blieb nur die schon lange vor der Wäh-
rungsreform von den Militärregierungen – nicht
der Reichsbahn – eingeleitete und vertraglich
besiegelte Einschaltung ausländischer, vor allem
belgischer Werke in das Reparaturprogramm für
Personen- und Güterwagen, Dampflokomotiven
und Lokomotivkessel. Mit der Ablieferung der
letzten ausgebesserten Dampflok lief diese
Vereinbarung aber 1949 aus.
Die finanziellen Einschränkungen im Werk-
stättendienst führten zwangsläufig zu einer
Verschlechterung im Erhaltungszustand des
Lokomotivparks. So stieg die Zahl der in den
Bahnbetriebswerken im Wochendurchschnitt in
Ausbesserung befindlichen Loks von etwa 650 zu
Jahresbeginn 1949 auf rund 850 am Jahreswech-
sel 1949/50 an.  Oliver Strüber
schen Reichsbahn aus der Vorkriegszeit
(und den daraus abgeleiteten „entfeinerten“
Kriegsloks) unterschied. Für die erste Type
aus diesem DB-Neubaulokprogramm, die
E-Güterzugtenderlok der Baureihe 82 als
Ersatz für die preußische T 161, waren 1949
auch schon die Konstruktionsarbeiten ab-
geschlossen. In der konkreten Entwicklung
befanden sich aus diesem Programm noch
eine leistungsfähige Schlepptender-Perso-
nenzuglok (Baureihe 23) sowie eine mittel-
schwere Tenderlok für den Vorortverkehr
und gemischten Dienst (Baureihe 65).
Ideen für Elektro- und Dieseltraktion
Auch bei den modernen Traktionsarten gab
es Planungen, wenngleich sich diese noch
nicht in Baumustern niederschlugen. So
war im Frühjahr 1949 die Entwicklung einer
neuen Bo‘Bo‘-Elektrolok für 120 km/h in die
Wege geleitet worden, die als moderne
Mehrzwecklok verschiedene Zugförde-
rungsaufgaben übernehmen und die Bau-
reihenbezeichnung E 46 tragen sollte. Hier-
zu lieferten mehrere Lokomotiv- und
Elektrofirmen ihre Vorschläge ab, die sei-
tens der Bundesbahn begutachtet wurden.
Sofern es die Finanzlage zulassen sollte,
wurde für das Jahr 1950 die Auftragsverga-
be für mehrere dieser Prototypen in Aus-
sicht gestellt. Ab 1952 gingen sie, jetzt als
E 100 und nicht mehr als Mehrzweck-, son-
dern als Schnellzugloks konzipiert, in die
Eine neue Mehrzweck-Ellok sollte
entwickelt werden. Die Pläne
mündeten später in der E 100
Erprobung. Im Vorgriff darauf bereits neu
entwickelt wurden ein Transformator mit
Hochspannungssteuerung sowie eine neue
Getriebebauform. Ebenfalls von 1949 da-
tiert die Entwicklung und Erprobung eines
neuen, betriebssicheren Einheitsstromab-
nehmers für Lokomotiven und Triebwagen.
Bei elektrischen Wechselstrom-Oberlei-
tungstriebwagen sowie Speichertriebwagen
erhielt die Industrie im Jahr 1949 Aufträge
zur Weiterentwicklung, mit denen die den
vorhandenen Fahrzeugen anhaftenden Män-
gel beseitigt werden sollten. Konkrete Neu-
beschaffungen folgten in den 1950er-Jahren.
Auf dem Gebiet der Verbrennungsmotor-
triebfahrzeuge hatte die Reichsbahn (West)
schon 1948 Entwicklungsarbeiten zu einem
neuen Typenprogramm aufgenommen. Statt
der bislang vorgesehenen zwei Motorleis-
tungsgrößen für Lokomotiven und vierachsi-
ge Triebwagen sollte nun allerdings im Sinne
einer besseren Gesamtwirtschaftlichkeit nur
noch eine einzige Kategorie von 800 PS zum
Tragen kommen. Erste Ausführungen eines
solchen Motors wurden erprobt, ebenso
dazu passende Flüssigkeitsgetriebe sowie
Versuchsdrehgestelle für die künftigen Trieb-
BAHNEXTRA 1/2024
Auch wenn die Dieseltraktion im Betriebsalltag 1949 bloß eine Nebenrolle spielt, prominente Einsätze gibt es gleichwohl. Dieseltriebwagen des Typs
VT 33 verkehren als Dt 49/50 zwischen Köln Hbf und Frankfurt (Main) (Foto in Köln, März 1949) Fischer/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

wagen. Der wagenbauliche Teil befand sich

noch im Versuchsstadium. Gänzlich neu in
das Typenprogramm aufgenommen wurde
1949 ein Schienenbus von 110 PS Leistung
„für kleine Verkehrsanforderungen“; der Bau
erster Versuchsfahrzeuge wurde eingeleitet.
Als beratende Instanz für die Bundesbahn-
Hauptverwaltung wurde im März 1949 ein
Fachausschuss für Brennkraft-Schienenfahr-
zeuge gegründet. Er sollte die Entscheidun-
gen zu Konstruktionsfragen mit vorbereiten
und dabei besonders auf eine wirtschaftliche
Fertigung und Unterhaltung sowie niedrige
Betriebskosten achten. Außerdem hatte er die
Aufgabe, Neuentwürfe auf deren betriebliche
Tauglichkeit zu prüfen undVerbesserungsvor-
schläge zu begutachten.

Modernisierungen
Ebenfalls von 1949 datieren verschiedene
Umbauten und Verbesserungen, auch, um
Kosten zu senken. Der Abbau der mittlerwei-
le nur noch in Teilbereichen vorhandenen
Stromlinienverkleidung an den 2C1-h3-
Schnellzugloks der Baureihen 0110 und 0310
erleichterte die Arbeit der Bw- und Werk-
stattpersonale. Noch 1949 wurde dieses Pro-
gramm an fast allen 0110 zum Abschluss ge-
bracht.
Ebenfalls aus unterhaltungstechnischen
Gründen leitete man 1949 die Umstellung
der Achs- und Stangenlager von zinnsparen-
dem auf ein verschleißfesteres, zinnreiches
Lagermetall sowie die Verwendung von Rot-
guss anstelle von Ersatzstoffen ein. Angeord-
net und zu einem wesentlichen Teil bereits
durchgeführt wurde dies in jenem Jahr für
Gemeinsam stampfen 44 275 und 44 484 am 24. September 1949 mit einem Güterzug die Spessart-
rampe Laufach – Heigenbrücken (Strecke Aschaffenburg – Würzburg) hinauf. 44 275 besitzt bereits
Witte-Windleitbleche, die bei der Bundesbahn zahlreiche Dampfloks erhalten  C. Bellingrodt/Slg. Brinker
rund 1.000 hoch beanspruchte Lokomotiven Aschkasten, eine geschweißte ringlose Aus-
des Schnellzug-, schweren Güterzug- und führung des Feuerloches sowie der Einbau
angestrengten Nahpersonenverkehrs. Ver- von Bodenringquerankern bei schweren
suchsweise ließ die Reichsbahn (West) je Schnellzug- und Güterzugloks.
fünf Kessel für Loks der Baureihe 01 und 44 Rückblickend betrachtet trafen Reichs-
umbauen und gab zudem fünf neue Hinter- bahn (West) bzw. Bundesbahn 1949 weitrei-
kessel für die Baureihe 42 in Auftrag. Fort- chende Entscheidungen. Vieles von dem,
geführt wurden schließlich noch Versuche was in der Folgezeit den Bestand und Be-
mit verschiedenen Mischvorwärmer- und triebsdienst der DB ergänzen, verbessern,
Speiseeinrichtungs-Bauarten sowie mit Rol- manchmal sogar umwälzen sollte, geht im
lenlagern für Achsen und Stangen. Konkret Kern auf Maßnahmen oder Beschlüsse aus
neu eingeführt wurden ein verbesserter diesem Jahr zurück. 

BAHNEXTRA 1/2024 33
Titel | FAHRZEUGE

Personen- und Güterwagen 1949

Nachbauten, Neubauten
Vieles von dem, was sich über die Triebfahrzeuge bei Reichsbahn (West) und junger Bundesbahn
sagen lässt, trifft auch für deren Wagenbestand zu. Wichtige Entwicklungen wurden auf den Weg
gebracht. Und es gab schon konkrete Ansätze Von Walter Haberling/Michael Dostal/Oliver Strüber/GM

I
n den ersten Jahren nach Ende des Zwei-
ten Weltkriegs trat die Neubeschaffung
von Wagen noch in den Hintergrund. Re-
paratur und Instandsetzung hatten Vorrang.
Aber das sollte sich ändern.
Neues für die Reisezüge
Bereits 1947 gab es bei der Reichsbahn (West)
erste Planungen für zukünftige Personenwa-
gen. Grundlegende Entscheidungen standen
an: Sollte man die Entwicklung derVorkriegs-
bauarten fortsetzen, die Kriegsbauarten wei-
terentwickeln oder aber eine Neuentwicklung
gemäß dem Stand der Technik angehen?
Ein Anknüpfen an die letzte Entwick-
lungsstufe – geschweißte Wagenkästen und
Leichtbau – erschien sinnvoll, scheiterte aber
daran, dass Unterlagen und Fertigungsvor-
richtungen zum Großteil im Osten Deutsch-
lands verblieben waren. Sie gelangten später
zur Reichsbahn in der DDR.
Weil außerdem ältere Vorkriegswagen für
einen Nachbau ausschieden (zu schwer, An-
passung erforderlich) und die behelfsmäßi-
gen Kriegsbauarten MCi-43 und MC4i-44
nicht für eine Nachbeschaffung infrage ka-
men, blieb, jedenfalls für die britisch-ameri-
kanische Bizone, nur eine Neuentwicklung.
Die in Speyer ansässige Verwaltung der Ei-
senbahnen in der französischen Zone (späte-
re SWDE) entschied sich dagegen für den
geringfügig veränderten Weiterbau der Vor-
kriegswagen und kam so recht schnell zu
40 neuen Fahrzeugen. Später entstanden mit
den Schlafwagen der Bauart WLASüge-20
auch bei Reichsbahn (West)/Bundesbahn
40 neue Fahrzeuge, von denen 20 die DSG
übernahm, die anderen 20 kamen zum Trans-
portation Corps der US Army.
Der Bedarf war allerdings weit größer,
denn der auf 40 Jahre ausgelegte Bestand an
Personenwagen hatte bereits ein Durch-
schnittsalter von 30 Jahren erreicht. An der
Neuentwicklung führte kein Weg vorbei.
Die bisherige Praxis, für quasi jeden Ver-
wendungszweck einen eigenen Wagenkas-
ten zu entwickeln, wurde mit Blick auf die
geforderte Massenherstellung verworfen. Es
entstand die Idee eines „Einheitswagenkas-
tens“, der durch eine zugeschnittene Innen-
einrichtung der jeweiligen Verwendung an-
gepasst wurde. Beim Laufwerk machte eine
von Dr.-Ing. Adolf Mielich kurz vor dem
Zweiten Weltkrieg entwickelte Bauart das
Rennen, die später als Bauart „Minden-
Deutz 32“ bezeichnet wurde. Mit neun bis
12,8 Tonnen pro Satz wog dieses Drehgestell
nur die Hälfte bis zwei Drittel von dem, was
die preußischen Drehgestelle bzw. die Dreh-
gestelle der Bauart Görlitz mitbrachten.
Eine Frage blieb vorerst offen: Sollte man
nach dem Prinzip einer Röhre die Blechhülle
mit zum Tragen der Konstruktion heranzie-

34 BAHNEXTRA 1/2024
 Ende 1949 zählen fast 330.000 Güterwagen zum Bestand der
Am 5. Juli 1949 bespannt Bundesbahn in der britischen und US-Zone. Einige Standardtypen
38 446 den P 1619 von – gedeckte Wagen, Flachwagen und Kesselwagen – laufen am
Memmingen nach Ulm, hier 20. Juli 1949 in dem Güterzug, den 42 614 linksrheinisch nach
bei Kellmünz. Hinter der Lok Süden bringt (Bild bei Bacharach) Carl Bellingrodt/Slg. Oliver Strüber
laufen ein württembergi-
scher Gepäckwagen, ein aus-
ländischer Vierachser, ein Behelfs-
personenwagen (MCi) aus dem
Zweiten Weltkrieg sowie
weitere Länderbahnwagen
Carl Bellingrodt/Slg. Brinker

An den Schürzenwagen der späten

hen (Blechbauweise) oder ein selbsttragen-
des Gerippe oder Fachwerk zum Tragen vor-
sehen und die äußere Blechhülle vor allem
als Wetterschutz nutzen (Schalenbauweise)?
Unter anderem dies wollte man bei den
zunächst bestellten Prototypen erproben. Für
die Probewagen legte die DB-Hauptverwal-
tung später 22,4 Meter Länge und 14,5 Meter
Drehzapfenabstand fest. Die Höhe des Dach-
scheitels sollte 4,08 Meter bei den von West-
waggon in Köln-Deutz gefertigten Wagen in
Blechbauweise betragen und 4,082 Meter bei
den von der Waggonfabrik Uerdingen gelie-
ferten Wagen in Schalenbauweise. Beide Fab-
riken stellten je zwei Schnellzug- und je zwei
Eilzugwagen her. Die Lieferung, 1949 einge-
leitet, folgte 1950 und trug zu umwälzenden
Neuerungen im DB-Wagenbestand bei.
Auch Verbesserungen an vorhandenen
Reisezugwagen ging man 1949 an. So be-
richtet die DB im Geschäftsbericht, dass die
Polsterung der vierachsigen 3.-Klasse-Wa-
gen wieder aufgenommen worden sei. Ne-
ben der DB beschaffte übrigens noch die
Deutsche Post neue Wagen.
Neues für die Güterzüge
Im Jahr 1948 hatte die Deutsche Reichs-
bahn in den Westzonen (Reichsbahn (West))
in zwei Programmen 18.000 neue Güterwa-
gen in Auftrag gegeben. Zunächst handelte
es sich um Nachbeschaffungen üblicher
1930er/frühen 1940er orientiert
sich der Wagen, den Credé 1949 an
die Deutsche Post ausliefert. Die
Bundesbahn setzt nur zum Teil auf
diese Konstruktionen Slg. O. Strüber
Gattungen wie offener und gedeckter Zwei-
achser – universell einsetzbarer Wagen also.
Da die deutsche Industrie nur geringe Ka-
pazitäten hatte, bezog die Reichsbahn auch
Wagen aus dem Ausland. Daneben kamen
Kühlwagen, Erzwagen und Staubgut-Be-
hälterwagen in den Bestand.
1949 beschafften Reichsbahn (West) bzw.
Bundesbahn 16.830 neue Güterwagen und
1.200 Untergestelle aus dem Ausland; die
Lieferungen von dort waren damit kom-
plett. Im Inland wurden 11.678 Güterwagen
gefertigt. Das laufende 12.000-Wagen-Pro-
gramm sollte 1950 abgeschlossen werden.
Zusätzlich gingen 1948/49 Probeausfüh-
rungen neuer Güterwagen an Reichsbahn
(West) bzw. Bundesbahn, abgesehen von
100 Kmms-Wagen unterblieb aber ein Seri-
enbau. Zudem wurden 15 vierachsige offe-
ne Selbstentladewagen beschafft. 25 vier-
achsige Kondenstender, die für die
Einheitsdrehscheiben zu lang waren, sah
man für einen Umbau in Getreidewagen vor
und hatte auch schon damit begonnen.
Das 1945 nach Göttingen verlegte Zentral­
amt arbeitete wieder an neuen Prototypen,
die noch mehr auf einzelne Ladegüter zuge-
schnitten waren. So entstanden erste Schie-
bedach- und Schiebewandwagen, aber auch
Wagen zur Kraftfahrzeug-Beförderung.
Die Ausgaben für die Personenwagen
(Probewagen) beliefen sich laut Geschäfts-
bericht 1949 auf 700.000 DM, für Güterwa-
gen aus dem 12.000-Wagen-Programm und
einige Restlieferungen auf 101 Millionen DM
und für Spezialfahrzeuge auf 4,5 Millionen
DM. Die Lieferung von Güterwagen aus dem
Ausland wurde über einen Kredit der Bank
deutscher Länder finanziert. An Beistelltei-
len leistete die DB hierfür 13,1 Millionen DM.
Zum 15. Oktober 1949 brachten die
SWDE ihre 26.799 Güterwagen in den Be-
stand der Bundesbahn der britischen/US-
Zone ein. Ende 1949 wuchs dieser nochmals
um 25.000 Güterwagen sowie 850 Begleit-
wagen des US Transportation Corps.
Der DB-Geschäftsbericht nennt für 1949
dann 25.088 Personenwagen, 3.508 Reise-
zug-Gepäckwagen, 6.063 Güterzug-Ge-
päckwagen und 329.858 Güterwagen (mit
Privatgüterwagen). Es sollte weiter ein
durchmischter Wagenbestand bleiben. 

BAHNEXTRA 1/2024 35
Titel | GESCHICHTE

Der Kalender zeigt den 6. Dezember und der Nikolaus kommt auch zu den Reisenden des Personenzugs, der mit Zuglok 50 975 im Bahnhof Köln West
steht. Gern lässt die Bundesbahn dieses (von ihr vermutlich mit initiierte) Ereignis dokumentieren, ist es doch ein weiterer Schritt weg von den
notgeprägten Nachkriegsjahren hin zu einem deutlich weniger belasteten Verkehrsalltag  Fischer/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Aus dem Bahngeschehen 1949

Kleines Kaleidoskop
Es tut sich was auf und neben der Schiene. Das Eisenbahnjahr 1949
bringt in den Westzonen Normalisierungen sowie manches mehr.
Schlaglichter aus dem Bahnalltag, mal vor, mal hinter den Kulissen

Am 25. März 1948

hat sich die
Gewerkschaft
der Eisenbahner
Deutschlands
gegründet. Sie
tritt für alle
Eisenbahn-
Berufssparten
in den West-
zonen ein. Auch
die – eigenstän-
dig organisier-
ten – Lokführer
will sie
ansprechen,
wie mit dieser
Etliche Dienstvorschriften regeln den Auch die Hauszeitschrift folgt der Beilage zur
Bahnbetrieb – und auch Serviceleis- Umbenennung: Im Lauf des Jahres Technik der
tungen wie die Möglichkeit, per Bahn wird aus der „Reichsbahn“ die Baureihe 44
Privattelegramme aufzugeben „Bundesbahn“ Slg. Oliver Strüber (2) Slg. Stefan Ponzlet

36 BAHNEXTRA 1/2024
 Für Güterkunden
entwickelte Johann
Culemeyer bei der
Reichsbahn ein
kombiniertes Transport-
angebot Schiene/
Straße. In Frankfurt
(Main) macht die DB
dafür Reklame – zur
Anschauung zieht das
Schwerlastfahrzeug
einen beladenen
offenen Güterwagen
durch die Straßen
Paul Trost/HVB-Pressedienst/
Slg. Oliver Strüber

Gute Kunde: Seit 26. Juli

1949 fährt der „Gläserne
Zug“ wieder; Meldung in
der Zeitschrift „Der
Eisenbahner“ Slg. Strüber

Premiere bei der Reichsbahn

(West): Stuttgart Hauptbahnhof
erhält am 20. Juli 1949 das erste
Bahnhofskino Deutschlands. Im
ehemaligen Gepäckaufbewah-
rungsraum untergebracht, hat es
von 11 Uhr vormittags bis 3 Uhr
nachts geöffnet Slg. Oliver Strüber

„Annahmefähig sind alle Gegenstände, die

sich zur Beförderung im Packwagen eignen,
auch im Verkehr mit Berlin und der
Ostzone“: So schildert es der Bundesbahn-
Werbeprospekt für Expressgut, Stand
November 1949 Slg. Oliver Strüber
In Diensten der US Army fährt der Reichsbahn-
Schnelltriebwagen VT 04 102 (vormals
SVT 137 152), der als Lazarettzug des US Medical
Department zum Einsatz kommt. Am 8. Juli
1949 wird er in Stuttgart Nord im Bild festge-
halten Carl Bellingrodt/Slg. Oliver Strüber

BAHNEXTRA 1/2024 37
Titel | STRECKEN UND BETRIEB

Reisezugverkehr 1949

Zunehmend normal
Ende der 1940er waren die unmittelbaren Mängel und Missstände der Nachkriegszeit im Reise-
zugverkehr großteils behoben. Neben neu eingelegten Zügen und Angebotsverbesserungen von
Reichsbahn (West) und Bundesbahn gab es jedoch auch noch Einschränkungen Von Josef Mauerer/GM

D
ie ersten Jahre nach dem Zweiten
Weltkrieg waren geprägt von der all-
mählichen Wiederherstellung des
Reiseverkehrs. Zunächst waren dies die in-
ternationalen Transitzüge wie „Nord-Ex-
press“, „Orient-Express“ und weitere, die auf
Betreiben der Nachbarbahnen und Alliierten
eingelegt wurden und von deutschen Reisen-
den zunächst nicht benutzt werden durften.
Auch 1949 hatten diese Züge noch den Sta-
tus „L“ für Luxuszüge, führten aber bereits
alle drei Wagenklassen. Für deutsche Reisen-
de war 1949 die Benutzung dieser Züge be-
reits teilweise möglich, mit noch unterschied-
lich geregelten Benutzungsbeschränkungen.
Die Entwicklung 1945–1949
Einen Vorrang in der Betriebsabwicklung
hatte weiterhin der noch ziemlich umfang-
reiche Verkehr der Besatzungsmächte. Um-
fasste er 1947 und 1948 jeweils mehr als
13 Millionen gefahrene Zugkilometer, so
waren es 1949 immerhin mehr als zehn Mil-
lionen Zugkilometer, Tendenz sinkend.
Züge für die amerikanische und britische
Besatzungsmacht waren 1949 auch in den
öffentlichen Fahrplänen zu finden, wenn sie
zusätzlich Wagen für den deutschen Zivil-
verkehr mitführten. Dies waren Schnellzü-
ge der Gattungen DUS (D-Zug für die ame-
rikanische Besatzungsmacht) und DBA
(D-Zug für die britische Besatzungsmacht).
Im innerdeutschen Verkehr hatte es erste
Schnellzüge bereits wieder im September
1945 gegeben. Das Zugangebot an D-Zügen
und Eilzügen wurde bis 1947/48 weiter aus-
gedehnt – es herrschte bis Sommer 1948 ein
starkes Reisendenaufkommen, weil die
Reichsbahn die faktisch wertlose Reichs-
mark uneingeschränkt annehmen musste.
Es wurden auch zwei Schlafwagenverbin-
dungen (Hamburg – Frankfurt (Main) und
Hamburg – Würzburg) eingerichtet.
Die Währungsreform im Juni 1948 brach-
te schließlich wieder „normale“ Verhältnisse
im Personen- und Güterverkehr. Zwangsläu-
fig gab es zunächst erhebliche Rückgänge,
weil infolge der Geldknappheit dasVerkehrs-
bedürfnis nachließ. Mehr als 20 Schnellzug-
paare musste die Reichsbahn der Westzonen
vorübergehend auslegen, andere kürzen.
Nach einigen Wochen stieg der Reiseverkehr
wieder an und im Herbst 1948 wurden auch
die ersten innerdeutschen FD-Züge einge-
legt, welche die 2. und 3. Klasse führten:
FD 289/290 München – Hamburg, FD 285/286
Frankfurt (M) – Hamburg. 1948 tauchten

38 BAHNEXTRA 1/2024
 Bunt zusammengewürfelte Garnituren sind im Reisezugverkehr 1949 keine Seltenheit. Beispielhaft dafür ein
Personenzug, den 38 3444 am 23. April 1949 durch Wuppertal-Elberfeld führt. Er weist noch einen interessan-
ten Zusatz auf: Hinter der Lok läuft ein Gefangenenwagen Carl Bellingrodt/Slg. Brinker

Auch wenn nicht alle geplanten

(und angekündigten) Züge im
Sommer 1949 im deutschen
Binnenverkehr fahren: Es gibt
bereits wieder ein umfangreiches
Reisezugangebot. Am 20. Juli 1949
hat 03 275 den D 503 Passau – Köln
am Haken und strebt bei Bacha-
rach am Rhein Richtung Norden
Carl Bellingrodt/Eisenbahnstiftung

Finanzielle Probleme
begleiten Reichsbahn (West)
und Deutsche Bundesbahn
anno 1949: Im Reisezug-
erstmals auch wieder Speisewagen in den wie im Güterverkehr
Reisezügen auf, die von der (Noch-)Mitropa bleiben die Einnahmen
und späteren DSG betrieben wurden. deutlich unter den
Die Personenverkehrseinnahmen im letz- Erwartungen Slg. MHZ
ten Drittel des Jahres 1948 entwickelten sich
sehr positiv und auch die ersten Monate 1949
brachten der Reichsbahn (West) noch befrie-
digende Ergebnisse. Deshalb legte sie im In Kürze
Sommerfahrplan 1949 weitere Züge ein, wo-
bei sich der Ausbau der innerdeutschen Zug-
Erwähnenswerte Tarifmaßnahmen 1949
verbindungen in den Westzonen weitgehend 1. April 1949: Einführung einer Fahrpreisermäßi- 1. August 1949: Verlängerung der Geltungsdauer
am Vorkriegsfahrplan orientierte. Überhaupt gung zum Besuch von Jugendleiterlehrgängen, der Sonntagsrückfahrkarten bis Montag 12 Uhr,
brachte der Sommerfahrplan 1949 große Än- Erleichterung der Bestimmungen über Nachlö- Erhöhung der Ermäßigungssätze für Gesell-
derungen, weil mit der Erhöhung der Höchst- sezuschläge, Herabsetzung der Mindestteilneh- schaftsfahrten
geschwindigkeit auf bis zu 100 km/h im Fern- merzahl bei Schul- und Jugendpflegefahrten 14. August 1949: Gewährung einer Fahrpreis-
verkehr eine wesentliche Verkürzung der 1. Mai 1949: Einführung der Angestelltenmo- ermäßigung zur Bundestagswahl
Reisezeiten und eine Verbesserung der An- natskarten, Wiederherstellung der früheren 1. September 1949: Umwandlung der Zehner-
schlussverhältnisse erreicht werden konnte. Ermäßigungssätze bei den Fahrpreisermäßigun- karten in Sechserkarten
Doch ab April 1949 gingen die Einnahmen gen für Einzelfahrten, z. B. Arbeiterrückfahrkar- 1. Oktober 1949: Einführung von Bezirkswochen-
rapide zurück – die später geschaffene Bun- ten, Kleingärtner usw. (50 % statt 66 2/3 %) und karten, Senkung der Preise bei den Netz- und
desbahn sprach in einer zeitgenössischen für erholungsbedürftige Kinder (75 % statt Bezirkskarten. Freigabe der FD-Züge für eine
Zeitschrift von einem „jähen Einnahmesturz“. 66 2/3 %), Einführung eines Tarifs für Schwerbe- Reihe von Fahrpreisermäßigungen
Die Einnahmeausfälle entstanden hauptsäch- schädigte zur Benutzung der 2. Wagenklasse. 1. November 1949: Einführung einer Fahrpreis-
lich im Güterverkehr, doch auch im Personen- 1. Juli 1949: Lockerung der Tarifbestimmungen ermäßigung für hilfsbedürftige Flüchtlinge
verkehr wurde die Planung mit höheren Ein- bei den Schüler- und Arbeiterrückfahrkarten zu 11. November 1949: Aufhebung der Beschrän-
nahmen deutlich verfehlt. Wegen der Gunsten der Elternlosen und der Oststudenten. kungen in der Benutzung internationaler
allgemein schlechten Finanzlage musste die 15. Juli 1949: Einführung der Urlaubskarte, Reisezüge
Reichsbahn (West) zu Beginn des Sommer- Einführung einer Fahrpreisermäßigung für 20. Dez. 1949 bis 4. Januar 1950: Ausgabe von
fahrplans eine größere Zahl von Fernzügen Russlandheimkehrer, Tariferleichterungen für Sonntagsrückfahrkarten (Festtagsrückfahrkar-
kurzfristig auslegen. Da alles bereits fertig ge- Gesellschaftssonderzüge ten) in allen Verbindungen. JM

BAHNEXTRA 1/2024 39
Titel | STRECKEN UND BETRIEB

plant und veröffentlicht war, führte dies zu

großen Verwirrungen in der Betriebsabwick-
lung und bei den Dienstplänen für das Perso-
nal. Es gab viel Kritik von den Reisenden und
„scharfe Zuschriften“ (so zitiert in einem Be-
triebslagebericht), in denen der Reichsbahn
Unfähigkeit vorgeworfen wurde. Bei einigen
Zügen wurden auch Kürzungen bei der Zahl
der eingesetzten Wagen vorgenommen.
Durch Anpassungen im Personentarif konn-
ten die Einnahmeverluste bis Mitte August
wieder ausgeglichen werden und das weiter-
hin starke Verkehrsbedürfnis zwang dazu, die
entfallenen Züge bis zum Herbst 1949 nach
und nach wieder einzulegen. Die Anpassung
Auch Luxuszüge (Zuggattung L) verkehren 1949 auf deutschen Gleisen, bis hin zum legendären des Personentarifs konnte durchaus manchen
„Orient-Express“. Als L 5/6 verbindet er Paris und Wien; bei Eßlingen bringt E 18 20 am 9. Juli L 5 von Erfolg verbuchen. Das Jahr 1949 ist daher
Stuttgart nach München. Im Sommerfahrplan 1949 ist der Zug für den innerdeutschen Verkehr nur durch ständige Maßnahmen dieser Art ge-
in der 3. Klasse auf der Relation Karlsruhe – München mit Umsteigen in Stuttgart zugelassen kennzeichnet. Nahezu 40 Tarifänderungen
wurden in diesem Jahr durchgeführt (wich-
tigste Maßnahmen siehe Seite 39).
Ferner musste man zur Bewältigung des
Reiseverkehrs, insbesondere in den Verbin-
dungen Rheinland – Süddeutschland, noch im
Laufe der Fahrplanperiode weitere Züge fah-
ren. Neben den im Mai eingelegten neuen
FD 263/264 München – Dortmund wurden da-
her die für den „verstärkten Pfingstverkehr“
eingerichteten D 585/586 Hamburg – Passau
und D 348/347 Frankfurt (M) – München bei-
behalten. Zur Entlastung der D 47/48 (Mün-
chen – Köln – Osnabrück) folgten im Juli noch
die Züge D 169/170 München – Köln.
Der Berufsverkehr war laut DB-Bericht
„im allgemeinen stark“ und nahm in den
Wintermonaten durch Rückwanderungen
von der Straße zur Schiene stets stark zu.
Von Nürnberg aus führte die Reichsbahn
auf einigen Vorortstrecken einen „Schnell-
verkehr“ ein; so gab es zwei Eiltriebwagen-
paare Nürnberg – Ansbach. Bei den ge-
währten Fahrpreisemäßigungen wurden die
Zahllose Personenzüge bewältigen den Regionalverkehr. Zwischen Gemünden und Bad Kissingen Einnahmen durch eine entsprechende Ver-
stellen am 22. Juni 1949 der zweiachsige VT 70 925 und ein vierachsiger Beiwagen als P 3909 den kehrszunahme voll ausgeglichen.
Anschluss her, hier an der Fränkischen Saale bei Elfershausen-Trimberg Carl Bellingrodt/Slg. Brinker (3)
Geschäftsreisen und „Bonn-Verkehr“
Der Verkehr für die Alliierten herrscht 1949 noch vor. So enthalten die Fahrpläne D-Züge für die US Bereits am 6. Dezember 1948 hatte die
Army (kurz DUS), von denen einige inzwischen auch Wagen für deutsche Reisende mitführen. Am Reichsbahn speziell für den Geschäftsreise-
26. Juni 1949 bespannt 01 177 einen DUS bei Emskirchen (Strecke Nürnberg – Würzburg) verkehr eine Schnelltriebwagenverbindung
DT 49/50 zwischen Frankfurt (M) und Dort-
mund über Köln eingerichtet. Verwendet
wurde eine früher im Ruhrschnellverkehr
eingesetzte Triebwageneinheit, deren Fahr-
gasträume zur 2. Klasse umgebaut wurden.
Die Komposition bestand aus zwei Triebwa-
gen (VT) an den Kopfenden und zwei Steu-
erwagen (VS) in der Mitte, die im weiteren
Verlauf auf einen VS reduziert wurde. Die
Züge erreichten abschnittsweise 100 km/h,
während für D-Züge bis Sommer 1949 all-
gemein noch 85 km/h zugelassen waren.
Am 15. August 1949 wurde das Angebot mit
zwei weiteren DT-Zugpaaren ergänzt: Durch
die Wahl der Stadt Bonn zur Bundeshauptstadt
ergab sich die Notwendigkeit, die Zugverbin-
dungen dorthin zu verbessern. Es wurden die

40 BAHNEXTRA 1/2024
 Im Interzonenverkehr gehen zum 10. September 1949 fünf neue Zugpaare an den Start.
Eines von ihnen ist das mit Schnelltriebwagen der Reichsbahn (Ost) gefahrene Paar
FDt 65/66 Hamburg – Berlin. Am Premierentag trifft SVT 137 273 als FDt 66 Berlin – Hamburg
im westdeutschen Grenzbahnhof Büchen ein Walter Hollnagel/Eisenbahnstiftung

Das Zug- und Kurswagenverzeichnis zum ersten Kursbuch der Deutschen Bundesbahn, gültig
ab 2. Oktober 1949; die 16-seitige Aufstellung wurde dem Kursbuch beigelegt Slg. Konrad Rothzoll

Stichwort
Der Reisezug-Wagenbestand
Mit dem weiteren Aufbau des Reisezugfahr-
plans konnte der zur Verfügung stehende
Wagenpark nur mit Einschränkungen Schritt
halten. Der DB fehlten die finanziellen Mittel,
um die Aufarbeitung der Personenwagen so
durchzuführen, wie es die Bedienung des
bereits im Wettbewerb mit anderen Verkehrs-
trägern stehenden Verkehrs erfordert hätte.
Der Betriebsbestand der Reisezugwagen
bei Reichsbahn (West)/DB stieg von 21.342
(31. Dezember 1948) auf 22.223 am 31. Oktober
1949, die Zahl der „Altschadwagen“ ging in
derselben Zeit von 3.822 auf 3.422 zurück.
Die Zahl der für den Zivilverkehr in D- und
E-Zügen eingesetzten „Polsterwagen“ (1. und
2. Klasse) ist von 90 (Ende 1948) auf 170 (Ende
1949) gestiegen. Diese Wagen wurden im
Rahmen eines Sonderprogramms gründlich
aufgearbeitet. Die Zahl der Schlafwagen für
den Zivilverkehr wuchs von 24 auf 42 und die
der Speisewagen von 23 auf 41 an (siehe auch
S. 34-35). JM

Züge DT 41/42/43/44 zwischen Frankfurt (M)
und Köln eingelegt, die ebenfalls nur die
2. Klasse führten. Damit gab es nun drei DT-
Zugpaare auf der linken Rheinstrecke.
Neben den zwei neuen Triebwagenver-
bindungen wurden auch Schlafwagenläufe
von Kiel, Braunschweig, Freiburg, München
und Stuttgart über Bonn eingerichtet, die in
D-Zügen bis/ab Koblenz bzw. Köln liefen.
Erwähnt seien weiterhin die DDt-Züge;
das waren so genannte Dienst-D-Züge als
Triebwagen, die erstmals im März 1946 für
den Behörden- und Wirtschaftsverkehr ein-
gelegt wurden und die Reisende nur mit Zu-
lassungskarten und Sonderausweisen be-
nutzen konnten – in den öffentlichen
Fahrplänen waren diese Züge in der Regel
bis 1947 nicht aufgeführt. Im Sommer 1949
gab es neben einigen noch bestehenden,
nicht veröffentlichten DDt-Zügen auch in
den öffentlichen Fahrplänen solche Züge
mit „Sonderreiseabteilen 2. und 3. Klasse“:
In der Relation Koblenz – Baden Baden fuh-
ren zwei Zugpaare, ein weiterer DDt ver-
kehrte zwischen Ravensburg und Fried-
richshafen Stadt. Im Herbst 1949 wurden
diese Züge umgewandelt in Dt (Schnell-
triebwagen) – der Zugtyp DDt gehörte da-
mit der Vergangenheit an. Weitere Dt gab es
im Herbst 1949 auf diesen Relationen:
• Dt 198/199 Frankfurt (M) – Nürnberg
– Regensburg
• Dt 560/563 Nürnberg – Augsburg –
München
• Dt 825/826, Dt 827/828 Frankfurt (M)
– Altenbeken – Bielefeld/Minden
• Dt 847/848 Wiesbaden – Kassel
• Dt 856/857 Frankfurt/Mainz – Speyer
Im Winterfahrplan 1949/50 kam auch die
erste Verbindung mit einem Fernschnell-
triebwagen (FDT) zustande: FDT 77/78 ver-
kehrte zwischen Frankfurt (M) und Basel
Bad Bf. Es war der zweite als Fernschnell-
zug laufende Triebwagen im Bereich der
nunmehrigen Deutschen Bundesbahn und

BAHNEXTRA 1/2024 41
Titel | STRECKEN UND BETRIEB

Die Deutsche Bundesbahn existiert drei Tage, als

am 10. September 1949 die 38 3805 den FD 276
„Skandinavien-Schweiz-Italien-Express“ von
Basel Bad Bf nach Basel SBB bringt. Der Zug fährt
von Kopenhagen nach Rom und ist für inner-
deutsche Reisen nicht zugelassen. Die 38 trägt
die im Zweiten Weltkrieg übliche Bw-Beschrif-
tung auf der Rauchkammertür: „Ba“ für Bw Basel
Badischer Bahnhof Karl Wyrsch/Slg. D. Ammann/Eb.-Stiftg.

der erste, bei dem die DB das Fahrzeug stell-

te – der FDt 65/66 zwischen Hamburg und
Berlin wurde von der Reichsbahn (Ost) be-
trieben. Für ihren Zug verwendete die DB
den bisher bei der französischen Besat-
zungsmacht eingesetzten SVT 04 000 a/b
(vormals VT 877 a/b), den „Urahn“ der
Reichsbahn-Schnelltriebwagen der Vor-
kriegszeit. Das Zugpaar erhielt den Namen
„Rhein Main“, der auch außen am Fahrzeug
stand. FDT 77/78 führten die 2. und 3. Klasse
– im Gegensatz zu den drei DT-Zugpaaren
Frankfurt (M) – Köln/Dortmund, die nur die
(gehobene) 2. Klasse boten. Mit 69,9 km/h
Reisegeschwindigkeit war FDT 78 zu dieser
Zeit der schnellste Zug der DB.
Verkehr mit der Ostzone
Der Ost-West-Verkehr war 1949 zunächst
noch geprägt von der Berlin-Blockade. Mit
Aufhebung dieser Blockade am 12. Mai be-
gann wieder der durchgehende Zugverkehr
zwischen Westdeutschland und Berlin über
Helmstedt. Es verkehrten zunächst drei
Zugpaare für die Besatzungsmächte und
für den öffentlichen Verkehr das Interzo-
nenzugpaar FD 111/112 Köln – Berlin. Die-
sem Zugpaar wurde in Braunschweig ein
Kurswagen Hamburg – Berlin beigestellt.
Allerdings kam der Berlin-Verkehr bereits
am 21. Mai 1949 durch einen fünf Wochen an-
dauernden Eisenbahnerstreik in den West-
Eilzüge zählen Ende der 1940er-/Anfang der 1950er-Jahre noch zum Fernverkehr und sind zuschlag-
pflichtig. Am 23. Juli 1949 bespannt Lok 41 089 den E 298 M. Gladbach – Köln – Frankfurt (Main) auf
der rechten Rheinstrecke nach Wiesbaden, im Bild bei Assmannshausen  Carl Bellingrodt/Slg. Brinker
sektoren Berlins nochmals fast zum Erliegen, konnten am 10. September 1949 die folgen-
so dass erst Anfang Juli eine gewisse „Norma- den neuen Interzonenzüge eingelegt werden:
lisierung“ eintrat, sofern man bei den Verhält- • FD 1/2 Frankfurt (M) – Bebra – Berlin
nissen überhaupt davon sprechen konnte. (Nachtzug)
Das eine Zugpaar FD 111/112 reichte • FD 63/64 Hamburg – Büchen – Berlin
nämlich zur Bewältigung des immer stärker • FDt 65/66 Hamburg – Büchen – Berlin
werdenden Verkehrs nach Berlin bei wei- (mit SVT der DR)
tem nicht aus. Da die Reichsbahn der Ost- • FD 109/110 Köln – Helmstedt – Berlin
zone aber kurzfristig keine weiteren Züge (als zweite Verbindung auf dieser Route)
übernehmen konnte, wurde als Behelfslö- • FD 149/150 München – Probstzella
sung ein „kombinierter Interzonenverkehr“ – Berlin (Nachtzug)
eingerichtet. Bis zur Zonengrenze fuhren Drei Tage nach Umbenennung der Reichs-
die Fahrgäste aus dem Westen mit der Ei- bahn (West) zur Bundesbahn stieg damit das
senbahn, von der Grenze bis Berlin dann Angebot erheblich an: Von nun an gab es ins-
mit Omnibussen. gesamt sechs Zugpaare im „Interzonenver-
Nach weiteren Verhandlungen mit der Ge- kehr“, der zu dieser Zeit allgemein noch so
neraldirektion der Reichsbahn in der Ostzone bezeichnet wurde. Die Zuggattung FD (Fern-

42 BAHNEXTRA 1/2024

Stichwort
Mitropa/DSG
Nach dem Kriegsende 1945 endete die „große
Zeit“ der 1916 gegründeten Mitropa. Der
Fahrzeugpark war weitgehend zerstört oder
wurde von den Besatzungsmächten beschlag-
nahmt, dazu kam die Aufteilung Deutschlands
in Besatzungszonen.
In der sowjetischen Besatzungszone führte
die Mitropa ihren Schlaf- und Speisewagen-Be-
trieb unter dem bisherigen Namen mit Sitz in
Ost-Berlin weiter, sobald es die sowjetische
Besatzungsmacht erlaubte.
In der amerikanischen und französischen
Besatzungszone entstand zunächst eine
„Direktion West“, in der britischen Besatzungs-
zone ein „Eisenbahn-Schlafwagen- und
Speisewagen-Betrieb“, der anfangs der
Generaldirektion in Bielefeld, im weiteren
Verlauf der Reichsbahndirektion Hamburg
schnellzug) wurde aber – mit Ausnahme von
FDt 65/66 – schon 1950 geändert in D. Alle
diese Züge – ausgenommen wiederum
FDt 65/66 – hatten auf dem Weg nach und
von Berlin auch Verkehrshalte in der DDR
respektive „Ostzone“, doch war die Benut-
zung generell mit Einschränkungen verbun-
den: Für die Mitfahrt waren „Interzonenpass
und -fahrkarte“ erforderlich. Neben dem Ver-
kehr nach Berlin konnten die Züge auch zwi-
schen Westdeutschland und der „Ostzone“/
DDR benutzt werden. Im reinen DDR-Bin-
nenverkehr war die Benutzung dieser Züge
nicht zugelassen, auch nicht im Verkehr zwi-
schen DDR-Bahnhöfen und Berlin.
Eine Besonderheit war das Zugpaar
FDt 65/66. Es verkehrte mit Vorkriegs-
BAHNEXTRA 1/2024
im Juni 1949 im Hauptpersonenbahnhof von
Frankfurt (Main) zur Abfahrt bereit steht. Auch
ein breites Angebot an Illustrierten kann der
Fahrgast mitnehmen – vier Jahre nach Ende des
Krieges ist wieder eine gewisse Normalität
eingekehrt Paul Trost/HVB/Slg. Oliver Strüber
unterstand. Die Schlaf- und Speisewagen
wurden bis auf wenige Ausnahmen nur in den
Militärzügen der Besatzungsmächte eingesetzt.
Erst nach der Währungsreform im Juni 1948
liefen sie zunehmend auch im zivilen Verkehr.
Am 25. Januar 1949 wurde von der Reichsbahn
in den drei Westzonen (zu dieser Zeit „Ver-
einigtes Wirtschaftsgebiet“) mit einem
notariellen Vertrag eine „Deutsche Schlaf- und
Speisewagen-Gesellschaft (DSG)“ mit Sitz in
Frankfurt (Main) gegründet. Zu diesem
Zeitpunkt standen dem Betrieb 22 Speisewa-
gen und 24 Schlafwagen für den zivilen
Reiseverkehr zur Verfügung. Die DSG nahm am
1. April 1950 ihre Geschäftstätigkeit auf und die
Mitropa gehörte damit in der bereits beste-
henden Bundesrepublik Deutschland der
Vergangenheit an. JM
Triebwagen SVT 137, die wie erwähnt von
der Reichsbahn (Ost) gestellt wurden und
eine besonders schnelle Verbindung zwi-
schen Hamburg und Berlin schaffen soll-
ten. Die Fahrzeit zwischen Berlin Zoo und
Hamburg Hbf lag 1949 bei knapp unter
vier Stunden und konnte 1950 auf dreiein-
halb Stunden reduziert werden. Das war
zwar mehr als eine Stunde länger als die
Fahrzeit der legendären Vorkriegsverbin-
dung, aber angesichts der neuen schwieri-
gen Verhältnisse durchaus noch passabel,
zumal das lokbespannte Zugpaar FD 63/64
auf dieser Strecke rund fünfeinhalb Stun-
den unterwegs war.
Als diese sechs Zugpaare verkehrten,
wurde der „kombinierte Interzonenver-
Reisefreude herrscht rund um den Fernzug, der
kehr“ Zug-Bus nach entsprechender Aus-
lauffrist eingestellt.
Internationaler Verkehr
Auch das internationale Reisezugnetz wur-
de 1949 weiter ausgebaut. Gemäß den Be-
schlüssen der Europäischen Fahrplankon-
ferenz in Krakau verkehrten ab 15. Mai
1949 folgende neue internationale Züge:
D 63/64 München – Kufstein – Brenner –
Rom (Nachtzug, mit Schlafwagen München
– Verona; das war jetzt die zweite Verbin-
dung auf dieser Route)
• D 19/119/20/120 München – Berchtesga-
den/Salzburg mit Kurswagen nach Triest
• D 14/13 Stuttgart – Schaffhausen – Zürich
(zweite Verbindung auf dieser Route)
• D 82/83 München – Lindau – Zürich
(zweite Verbindung auf dieser Route)
• D 115/116 Frankfurt (M) – Köln – Aachen
– Brüssel (Nachtzug, mit Schlafwagen
und Kurswagen München – Brüssel)
• FD 107/108 München – Köln – Arnhem
(Nachtzug, mit Schlafwagen München –
Duisburg – Dortmund)
Außerdem wurden die Eilzüge 195/196 Köln
– M. Gladbach bis Venlo und E 293/294 Köln
– Kleve bis Nimwegen verlängert.
Fazit
Wegen der weiterhin angespannten Finanz-
lage konnte die Bundesbahn im Winterfahr-
plan 1949/50 neue Leistungen nur im be-
grenzten Umfang einlegen. Doch trotz aller
Schwierigkeiten erreichte der Reisezugver-
kehr inzwischen ein beachtliches Ausmaß.
Das Zug- und Kurswagenverzeichnis, das
die DB dem ab 2. Oktober 1949 gültigen
Kursbuch beilegte, umfasste 16 Seiten, da-
von 15 mit Zugläufen. Viele D- und E-Züge
führten bereits die 2. und 3. Klasse, D-Züge
in einigen Fällen auch die 1. Klasse. Die in
der Sommerausgabe des Kursbuchs noch
bei den Allgemeinen Bestimmungen enthal-
tene Bemerkung, dass „Zivilreisende bis auf
weiteres keinen Anspruch auf Beförderung
haben“, war in der Oktoberausgabe nicht
mehr enthalten. Der Reisezugverkehr für die
deutsche Bevölkerung normalisierte sich
weiter. In den Tabellen gab es freilich immer
noch Züge mit dem berüchtigten „X“, was
„verkehrt nur auf besondere Anordnung“
hieß. Doch 1950 verschwand auch dieses
Zeichen im Kursbuch. Der Reisezugverkehr
bei der Bundesbahn hatte sich etabliert. Die
nächste größere Neuordnung im Fernver-
kehr sollte dann 1951 mit den Fernschnellzü-
gen des Inlandsverkehrs kommen. 
43
Titel | STRECKEN UND BETRIEB
Der Hamburger Hafen wird nach dem Krieg zunehmend wieder zum großen Warenumschlagplatz – und mit ihm die Reichsbahn bzw. Bundesbahn zum
Zubringer oder Verteiler. 1949 hält der Fotograf der Eisenbahndirektion Hamburg den Gefrierfleischumschlag im Hafengelände im Bild fest
Walter Hollnagel/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung; Carl Bellingrodt/Slg. Brinker (rechte Seite u.)
Güterverkehr 1949
Wachstum mit
Hindernissen
Die sich langsam verbessernde wirtschaftliche Lage ließ auch
das Güteraufkommen für Reichsbahn (West) und Bundesbahn
steigen. Gleichzeitig hatten sie mit Konkurrenz, Folgen des
Krieges und weiteren Schwierigkeiten zu tun Von Josef Mauerer/GM
N
ach der Währungsreform im Juni
1948 entwickelte sich der Warenver-
kehr in den Westzonen günstig. Die
Fracht musste zwar nun mit „harter“ Wäh-
rung bezahlt werden, doch sorgte Letztere
auch für eine deutliche Belebung des Waren-
verkehrs. Zur Verbesserung der Einnahme-
situation der Noch-Reichsbahn wurden am
16. August 1948 die Gütertarife um 40 % er-
höht, womit das Jahr 1949 noch recht gut be-
gann. Doch kam es im Lauf des Jahres 1949
zu einem vorübergehenden Rückgang der
Gütertransporte infolge einer Stagnation der
wirtschaftlichen Entwicklung. Auch die Kon-
44
kurrenz des Straßenverkehrs machte sich
schon bemerkbar. Im Gründungsjahr der
Bundesbahn wurden schließlich 193 Millio-
nen Tonnen Fracht befördert – die Zahl sollte
in den folgenden Jahren weiter steigen.
Rund um das Frachtzugnetz
Grundlage des Güterverkehrs war – wie vor
dem Zweiten Weltkrieg – das dem Einzel-
wagenverkehr dienende Frachtzugnetz, das
aus Durchgangsgüterzügen (Dg) und Nah-
güterzügen (N) und deren Sonderformen
wie Übergabezüge oder Güterzüge mit Per-
sonenbeförderung bestand. Die Durch-
Stichwort
Güterkursbücher
Im Sommer 1949 erschien nach zehn Jahren
wieder das Internationale Güterkursbuch LIM
(Livret International Marchandises), in dem ausge-
wählte günstige Güterzugverbindungen für die
Beförderung von Wagenladungen im internationa-
len Verkehr zusammengestellt waren. In Anleh-
nung an das frühere „Güterkursbuch“ wurde auch
eine deutsche Ausgabe mit dem Namen „Güter-
kurse“ herausgegeben, die neben den internatio-
nalen Verbindungen auch Kurse für den inner-
deutschen Ladungsverkehr enthielt. Daraus wurde
später (wieder) das „Güterkursbuch“. 
gangsgüterzüge (Dg) – 1949 bereits mehr
als 2.000 an der Zahl – verkehrten zwischen
den noch zahlreich vorhandenen größeren
Rangierbahnhöfen (Rbf), von denen im
Zweiten Weltkrieg viele stark zerstört wor-
den waren. Entsprechend behindernd wirk-
te sich das auf die Transportabläufe aus.
Im Bereich der Güterwagenstellung konn-
ten 1949 die bis Ende 1948 realisierten Ver-
besserungen weitgehend eingehalten wer-
den. Engpässe traten im Herbstverkehr auf
– die Reichsbahn (West) bzw. Bundesbahn
glichen dies dadurch aus, dass sie verstärkt
Leerwagenzüge zu den Verbrauchsgebieten
BAHNEXTRA 1/2024

fuhren. Insgesamt wurden im Jahr 1949 fast
16 Millionen Wagen gestellt. Bei den Trans-
portleistungen wies der Kohleverkehr im
November 1949 mit rund 6,3 Millionen Ton-
nen den bis dato größten Umfang auf.
Besonders wichtig im Hinblick auf den
Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern,
etwa der Straße, war für die Noch-Reichs-
bahn die Verbesserung des eilbedürftigen
Güterverkehrs. Im Sommer 1949 wurde das
Eilgüterzugnetz mit so genannten De
(Durchgangseilgüterzügen) weiter verbes-
sert. Mit diesen Zügen wurde Eilgut und an-
deres hochwertiges Gut befördert, bei dem
die Verlader günstige Transportzeiten ver-
langten. Dazu gehörte neben dem Obst-, Ge-
müse und Seefischverkehr auch der Transit-
güterverkehr (damals „Durchfuhrverkehr“
genannt), auf den besonders viel Wert gelegt
wurde. Die De verkehrten mit 65 km/h (statt
bisher 60 km/h), während die Dg meist noch
mit 55 km/h (in Einzelfällen mit 60 km/h)
unterwegs waren. Ferner wurden erstmals
einzelne Schnellgüterzüge (Sg) mit einer
Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h einge-
legt, für die aber vorerst nur eine sehr be-
grenzte Zahl von geeigneten Wagen und Lo-
komotiven zur Verfügung stand.
Verschiedene Aufwärtstrends
Eine deutliche Zunahme war im Expressgut-
und Stückgutverkehr zu verzeichnen, weil
aufgrund der Geldknappheit Waren in klei-
neren Mengen versandt wurden. Genau die-
ser Kleingutverkehr stand schon unter ziem-
lichem Konkurrenzdruck durch den Lkw.
Mit verschiedenen Maßnahmen versuchten
Am 6. August 1949 schleppt 50 372 eine lange Reihe von Güterwagen auf der
rechtsrheinischen Strecke durch Rüdesheim nach Süden. Im Zug dominieren
zweiachsige offene Wagen; mit ihnen wird unter anderem Kohle transportiert,
seinerzeit das mengenmäßig bedeutendste Frachtgut auf der Schiene
In Kürze
Zahl der Regelgüterzüge
ab Mai 1949
Zuggattung 1949
Schnellgüterzüge (Sg) 13
Durchgangseilgüterzüge (De) 114
Naheilgüterzüge (Ne), Viehzüge (V) 272
Leichte Güterzüge (Leig) 108
Durchgangsgüterzüge (Dg) 2.148
Leergüterzüge (Lg) 260
Nahgüterzüge (N) 3.480
Güterzüge mit Personenbeförderung (Gmp) 554
Übergabezüge zw. Bahnhöfen (Üb) 2.406
Übergabezüge zw. Anschlussstellen (Üa) 739
Summe 10.094
Die Erhebung wurde jeweils an einem Stichtag
vorgenommen; die Zahlen können deshalb
Schwankungen unterliegen
Reichsbahn (West) und Bundesbahn, dem zu
begegnen. So wurden „Ortswagen“ zu be-
stimmten Zielen gefahren, um weiteres Um-
laden auf dem Transportweg zu vermeiden.
Ein weiterer Aspekt war die Verbesserung
der Ladeorganisation. Zur Rationalisierung
wurden so genannte „Collico“-Transportkis-
ten eingesetzt, von denen rund 6.000 Stück
beschafft wurden. Große Schwierigkeiten
gab es wegen der vielen noch zerstörten Um-
ladestellen sowie durch den Arbeitskräfte-
mangel. Ladefehler und Diebstähle waren
ein weiteres Problem, doch traten hier dank
der allmählich günstigeren wirtschaftlichen
Verhältnisse und der „wieder gestiegenen
Moral“ wesentliche Verbesserungen ein.
Auch der Behälterverkehr nahm weiter zu.
Im Jahr 1948 wurden rund 396.000, 1949 etwa
700.000 Kleinbehälter gestellt, das war eine Zu-
nahme von rund 75 %. Die Beschaffung von
Kleinbehältern wurde 1949 fortgesetzt und der
Bestand stieg gegen Ende des Jahres 1949 von
bisher 20.000 auf rund 26.500. Der Großbehäl-
terverkehr war mit 65 Stück noch ohne große
Bedeutung, doch plante die DB bereits, ab 1950
ein neues Großbehältersystem einzuführen.
Daneben stellten Reichsbahn (West)/Bun-
desbahn im Güterverkehr vermehrt Lkw in
Dienst. Sie wurden vor allem im Stückgut-
verkehr eingesetzt, um die Wirtschaftlichkeit
und Wettbewerbsfähigkeit dieses Verkehrs
zu verbessern. Insgesamt hat die DB 1949 im
öffentlichen Güterkraftverkehr 1.660 Lkw
mit 1.210 Anhängern verwendet. 344 Kraft-
wagen-Stückgutlinien wurden betrieben. Mit
Straßenrollern wurden 1949 rund 47.000 Gü-
terwagen befördert.
Im Verkehr nach Berlin lief der Güterver-
kehr auf der Schiene am 12. Mai 1949 wieder
an. Nach dem Ende der Berlin-Blockade wur-
de die Luftbrücke nicht sofort, sondern all-
mählich bis Ende September 1949 abgebaut.
Der Expressgutverkehr nach Berlin und in
die sowjetische Besatzungszone wurde am
1. Oktober 1949 wieder aufgenommen.
Obwohl sie zahlreiche Wirtschaftszweige
und die Bevölkerung über ihr Streckennetz
versorgte, sah sich die DB in vielen Berei-
chen des Gütertransports dem Lkw und Spe-
ditionsbetrieben als zunehmend schwerer
Konkurrenz gegenüber. So sollte der Güter-
verkehr für die Bundesbahn ein schwieriges
Terrain bleiben. 
45
Titel | HINTERGRUND

Das Staatsbahn-Personal in Westdeutschland

Beamte und M
it der Verkündung des Grundgeset-
zes am 23. Mai 1949 trat die Bundes-
republik Deutschland uneinge-
schränkt in alle Rechtspositionen und

Nichtbeamte
Verbindlichkeiten des Deutschen Reiches ein.
Sie war darin nicht Nachfolgerin des Deut-
schen Reiches, sondern die mitVerfassung, Na-
men und Gebiet stark veränderte neue Konfi-
guration derselben Rechtspersönlichkeit. Die
damit gegebene rechtliche Identität zwischen
Für rund eine halbe Million Menschen änderte sich 1949 Reich und Bundesrepublik bedeutete, dass Be-
die Bezeichnung der Dienstherrin: Deutsche Bundesbahn hörden wie die Reichsbahn erhalten blieben
statt Deutsche Reichsbahn. Status, Arbeit und Bezahlung und nur ihre Namen änderten. Und so wurden
glichen sich indes weitgehend Von Andreas Knipping/GM die Bediensteten der Deutschen Reichsbahn
bei der zum 7. September 1949 verfügten Um-
benennung ohne irgendeinen zwischenge-
schalteten Rechtsakt Bedienstete der Deut-
schen Bundesbahn. Ende 1949 beschäftigte die
DB in der vormaligen amerikanischen und
britischen Besatzungszone 479.239 Menschen,
dazu kamen 80.296 im Gebiet der Südwest-
deutschen Eisenbahnen (französische Zone).
Der Bundesbahn-Geschäftsbericht von
1949 teilt die Belegschaft in die Kategorien
„Beamte“ und „Nichtbeamte“ ein und deutet
damit schon die grundsätzliche Aufgliede-
rung an. Diese hatte sich seit Länderbahn-
zeiten nicht wesentlich gewandelt und muss,
genau genommen, noch weiter gefasst wer-
den, da sich die „Nichtbeamten“ wiederum
aufteilten in Arbeiter und Angestellte.

Arbeiter, Angestellte, Beamte

Schwere und schmutzige Tätigkeiten waren bei Reichsbahn wie Bundesbahn vielfach Im Gleisbau, auf den Rangierbahnhöfen, in
Aufgabe der Arbeiter, die auch die zahlenmäßig größte Gruppe in der Belegschaft stellten. den Betriebswerken, den Ausbesserungs-
Oben ein Bw-Mitarbeiter an 95 006 im Lokbahnhof Laufach (25. September 1949), unten werken, als Lokomotivheizer, im Ladedienst
die Reinigung von 3.-Klasse-Schnellzugwagen, die 1949 Männer ebenso wie Frauen in die der Güterabfertigungen usw. waren seit je-
Hand genommen haben Carl Bellingrodt/Slg. Brinker (o.), Ernst Gossar/Eisenbahnstiftung (u.) her viele Arbeiter tätig. Die Mehrzahl von
ihnen war ungelernt, aber es gab auch die
mit hochwertiger Technik befassten Fachar-
beiter. Arbeiterinnen waren im Bahndienst
die Minderheit, eingesetzt in der Gebäude-
und Fahrzeugreinigung und im Schranken-
wärterdienst. Die rechtlichen Rahmenbedin-
gungen des Arbeiterstatus waren definiert
durch Tariflohn, wöchentliche Entlohnung,
beiderseitiges Kündigungsrecht sowie Kran-
kenversicherung, Invaliden- und Altersver-
sorgung über die Bahnversicherungsanstalt
ähnlich wie in der Privatwirtschaft.
Allerdings galt auch die Unterscheidung
zwischen der körperlichen Tätigkeit der Ar-
beiterinnen und Arbeiter und der höher defi-
nierten geistigen Tätigkeit der Angestellten.
Im Bahndienst waren kommerzielle und ad-
ministrative Funktionen weitestgehend der
Beamtenschaft anvertraut, so dass Ange-
stellte beiden Geschlechts selten blieben.Ver-
treten waren sie im Fahrkartenverkauf, im
damals noch handvermittelten Fernmelde-
wesen, im Zugbegleitdienst und in den Büro-
tätigkeiten größerer Dienststellen.
Daneben war das Eisenbahnwesen –
schon seit der Zeit des späten Kaiserreichs –
eines der wichtigsten Betätigungsfelder der

46 BAHNEXTRA 1/2024
Am 22. August 1949 warten VT 33 205 und VT 33 208 als Dt 49 nach Köln in Frankfurt (Main) Hbf auf die Abfahrt. Der Triebwagenführer wie auch der
Zugführer dürften Beamtenstatus innehaben. Die finanzielle Krisenlage von Reichsbahn (West) und Bundesbahn 1949 wirkte sich übrigens auch beim
Personalstand aus; aus Kostengründen wurde die Belegschaft in der britischen und US-Zone um 29.000 Arbeitskräfte reduziert Carl Bellingrodt/Slg. Oliver Strüber
Beamten. Ihre Funktionen und Besoldungen
unterschieden sich nach den verschiedenen
Laufbahngruppen, zu denen der Zugang ab-
hängig vom Schulabschluss geregelt war.
1949 gehörte die große Mehrzahl der
Bahnbeamten nach Volksschulabschluss,
Arbeitertätigkeit oder auch handwerklicher
Lehre und schließlich Beamtenernennung
zum einfachen oder allenfalls mittleren
Dienst. Eine wichtige Zugangsmöglichkeit
zum Beamtenstand war der vorherige Wehr-
oder Kriegsdienst. So gehörte es nach 1945
zu den als selbstverständlich erachteten so-
zialen Aufgaben der Reichs- und dann Bun-
desbahn, viele Männer – auch ohne un­
Viele Männer aus Wehrmacht
und Kriegsgefangenschaft hatten
Anspruch auf Beschäftigung
mittelbaren Bedarf – aus der ehemaligen
Wehrmacht bzw. aus der alliierten Kriegsge-
fangenschaft zu übernehmen. Als die Reichs-
bahn (West) Mitte 1949 aus Geldknappheit
einen Einstellungsstopp verhängte, blieben
„Heimkehrer“ davon ausgenommen.
Deutlich enger gefasst waren die Berufs-
felder des mittleren und gehobenen Beam-
tendienstes mit der Voraussetzung der mitt-
leren Reife oder gar des Abiturs. Darüber
gab es noch eine sehr schmale Oberschicht
im Beamtenapparat der Bahn: die akade-
misch gebildeten Räte und Direktoren, fast
ausnahmslos Juristen und Diplom-Ingeni-
eure. Die Aufstiegsmöglichkeiten wurden
sehr durch den Schulabschluss bestimmt.
BAHNEXTRA 1/2024
Der im Arbeiterstand eintretende junge
Mann konnte zwar nach Jahren des Schup-
pen- und Heizerdienstes Reservelokführer
werden und bei guter Bewährung zum Lok-
führer, Oberlokführer und gar Hauptlokfüh-
rer aufsteigen. Schließlich wurde auch die
Möglichkeit geschaffen, vom Hauptlokfüh-
rer zum Betriebsinspektor befördert zu wer-
den – doch damit kam der Betreffende über-
haupt erst in jene Besoldungsgruppe, mit der
ein Abiturient bereits begonnen hatte.
Unabhängig davon bedeutete der Beam-
tenstatus eine Ernennung auf Lebenszeit
und den Anspruch auf „Alimentierung“
durch den Dienstherrn. Damit war zugleich
eine Verpflichtung verbunden: Ein Streik-
recht zum Beispiel gab es für Beamte nicht.
Folgewirkungen der Vergangenheit
Der Eintritt der Bundesrepublik Deutschland
bzw. der Deutschen Bundesbahn in die Pflich-
ten des Deutschen Reiches als Dienstherr von
Beamten bedeutete in der Nachkriegszeit eine
Belastung besonderer Art. Der aus Ostpreu-
ßen, Schlesien oder dem Sudetenland geflüch-
tete oder vertriebene Lokführer oder Reichs-
bahnobersekretär, der in der Sowjetzone
politisch schwer bedrängte und nach Westen
ausgewichene Reichsbahn-Oberrat oder der
nach jahrelanger russischer Kriegsgefangen-
schaft im Aufnahmelager Friedland angekom-
mene Reichsbahninspektor hatten ohne ir-
gend ein besonderes Aufnahmeverfahren den
Anspruch, in der nächstgelegenen Bundes-
bahndienststelle in angemessener Funktion
ihren Dienst aufzunehmen. Auch jene Beam-
ten, die bereits eine Ruhestandsversorgung
bezogen und als Pensionisten nach Westen ge-
flohen waren, durften diese beamtenrechtli-
che Garantie nutzen. Übrigens hatte diese Pri-
vilegierung eine gewisse „Sogwirkung“ auf
Bedienstete in der Ostzone bzw. DDR.
Eine andere Folgewirkung der Vergangen-
heit manifestierte sich in Artikel 131 des
Grundgesetzes. Er verpflichtete den Gesetz-
geber zur Sorge um Leute, die aus anderen als
beamten- oder tarifrechtlichen Gründen aus-
geschieden sind und bisher nicht oder nicht
ihrer früheren Stellung entsprechend ver-
wendet wurden. Andere als beamtenrechtli-
che Gründe? Jeder wusste, dass neben Flucht
und Vertreibung der wichtigste solche Grund
in der Belastung des Betroffenen durch seine
Tätigkeit in der Nazizeit bestand. Derjenige
war im Rahmen der Entnazifizierung entlas-
sen oder degradiert worden. Es gehört zu den
trüben braunen Kapiteln der bundesrepubli-
kanischen Geschichte, dass auf diesem Tritt-
brett auch schwer schuldig gewordene Män-
ner wieder in ihre einstigen Positionen in
Beamtendienst, Hochschullehre und Justiz
eintraten. Bis 1952 übernahm die DB etwa
60.000 „131er“, die im September 1952 immer-
hin 14,1 % des Gesamtpersonals ausmachten.
Im Zusammenhang mit dem Gesamtper-
sonal soll hier noch eine andere Zahl Er-
wähnung finden. Der Bahnbetrieb in seiner
Fülle an Facetten und Anforderungen war
das Werk von rund einer halben Million
Menschen. Damit war das Staatsunterneh-
men Bundesbahn – abwechselnd mit dem
Staatsunternehmen Bundespost – der größ-
te Arbeitgeber der Bundesrepublik. Dies
sollte auch auf Jahrzehnte so bleiben. 
47
Bei Etterzhausen stehen am 28. Juni 1949 schon die Oberleitungsmasten für die Elektrifizierung der Strecke Nürnberg – Regensburg, Lok 50 2436
passiert mit einem Arbeitszug das berühmte Felsentor. Im Mai 1950 wird die DB den elektrischen Betrieb auf dieser Magistrale eröffnen; es ist eines
der ersten vollendeten Großprojekte von Reichsbahn (West) und Bundesbahn  Carl Bellingrodt/Slg. Brinker

Infrastruktur 1949

Zwischen Aufbau
und Neugestaltung
Die Trümmer waren weitgehend weggeräumt, der Verkehr rollte wieder recht reibungslos. Allgemein
befand sich die Eisenbahn-Infrastruktur 1949 jedoch noch in einer Übergangsphase. Mit weiterer
Instandsetzung einerseits und den ersten wegweisenden Innovationen andererseits Von Oliver Strüber/GM

W
ie weit der Zweite Weltkrieg im
Jahr vier nach Kriegsende für
die Reichsbahn der Westzonen
bzw. die Deutsche Bundesbahn zurücklag,
ließ sich gut bei Infrastruktur und Bahnhö-
fen erkennen. Ruinen und notdürftige Provi-
sorien gab es noch, aber in der Mehrzahl
waren sie 1949 schon fortgeschafft. Erste
Neubauten setzten Zeichen für die Zukunft.
Damoklesschwert Finanzlage
Gleichwohl konnte von einer Aufbruchstim-
mung nur bedingt die Rede sein. Wiederauf-
bau- und Modernisierungswillen wurden
gehemmt durch ein alles beherrschendes
Thema: die Finanzkrise bei Reichsbahn
(West) wie Bundesbahn. Nach der Wäh-
rungsreform 1948 waren die Einnahmen
stark gesunken, der Trend setzte sich 1949
fort und schwebte wie ein Damoklesschwert
über allen Entscheidungen. Es galt, die Aus-
gaben deutlich zu senken, gerade auch bei
der Unterhaltung, der Erneuerung und dem
Wiederaufbau der baulichen Anlagen. So
folgten drastische finanzielle Kürzungen.
Schon im Oktober 1948 waren vorsorglich
einzelne Bauvorhaben eingestellt worden,
in Anbetracht der zugespitzten Lage folgten
Anfang 1949 weitere. Neue Baumaßnah-
men wurden untersagt und von der Zusage
der Hauptverwaltung in Offenbach (Main)
abhängig gemacht. Es dauerte bis Septem-
ber 1949, bis die Direktionen wieder mehr
über die Vergabe von Leistungen entschei-
den konnten – wobei die Geldknappheit
weiterhin enge Grenzen setzte.
Dass dennoch 1949 einige dringliche Ar-
beiten angegangen werden konnten, lag nicht
zuletzt an der Hilfe der Länder, die der Bahn
hierfür Kredite gewährten. Damit wurden
etwa in Nordrhein-Westfalen einige Strecken-
abschnitte wiederhergestellt, zum Beispiel die
Strecke Kall – Hellenthal. Hamburg unter-
stützte mit kleineren Krediten die Wiederher-
stellung der Hallen in den Bahnhöfen der
Hansestadt. Bayern gab Gelder für das „Pro-
gramm Oberammergau“, die Elektrifizierung
Regensburg – Nürnberg (fertiggestellt 1950)

48 BAHNEXTRA 1/2024
und besonders für den Bau des Großkraft-
werks Penzberg, das für die Stromversorgung
des elektrischen Betriebes dringend benötigt
wurde (und 1951 schließlich den Betrieb auf-
nahm). Kredite in Württemberg-Baden er-
möglichten die erste neue Elektrifizierung
nach dem Zweiten Weltkrieg (Stuttgart-Bad
Cannstatt – Waiblingen, eröffnet am 1. Okto-
ber 1949). Die Elektrifizierung, die in den
1950er- und 1960er- Jahren zu einem vorherr-
schenden (und erfolgreichen) Vorhaben der
Bundesbahn werden sollte, lief hier in kleine-
rem Rahmen schon an.
Ausweislich des DB-Geschäftsberichts
für 1949 kostete die Unterhaltung der Bahn-
anlagen im amerikanischen und britischen
Besatzungsgebiet 469.845.229,99 D-Mark,
deren Erneuerung 239.710.650,85 D-Mark,
in Summe fielen 709.555.880,84 D-Mark an So wie in München Hbf sieht es 1949 noch in vielen deutschen Großstädten aus: Die Bahnhöfe tragen
– fast eine Dreiviertel Milliarde! Nicht ganz schwer an den Schäden aus dem Krieg, Züge fahren unter Hallengerüsten oder neben Gebäuderes-
so viel verlangte der Fahrzeugbereich: für ten ein und aus. Man kann ahnen, welch enorme finanzielle Lasten die Bahn beim Wiederaufbau
die Unterhaltung 417.739.683,58 D-Mark, tragen muss. Am 3. Juli hat sich E 18 047 an einen D-Zug gesetzt  Carl Bellingrodt/Slg. Brinker
für die Erneuerung 163.618.995,28 D-Mark,
zusammen 581.358.679,86 D-Mark.

Vorrang für den Güterverkehr

Grundsätzlich wurde bei den Baumaßnah-
men der Güterverkehrssektor bevorzugt. Vor
allem die Lager- und Umladehallen für den
Güter-, Eil- und Expressgutverkehr samt Ab-
fertigungsräumen sollten instandgesetzt wer-
den. Die Verantwortlichen versprachen sich
hiervon eine Steigerung der Leistungsfähig-
keit und mehr Einnahmen – auch, weil andere
Verkehrsträger hier (noch) das Nachsehen
hatten. Umgesetzt werden konnten diese Vor-
haben etwa in Köln-Kalk Nord, Duisburg, Bo-
cholt, Wesel, Hamburg und Bochum.
Beim Personenverkehr hingegen hieß es,
sich auf die dringendsten Arbeiten zu be-
schränken. Immerhin lief der Wiederaufbau
der Bahnhofsgebäude in Donauwörth, Dort-
mund, Hannover, Ulm, Heilbronn, Mann-
heim, Nürnberg, Passau und Sonthofen im
Allgäu (neuer Durchgangsbahnhof statt des
Kopfbahnhofs), weiterhin des Münchner
Haupt- und Starnberger Flügelbahnhofs. Ein
größeres Bauvorhaben konnte man auch ab-
schließen: Pünktlich zum 73. Deutschen Ka-
tholikentag Anfang September 1949 war das
Empfangsgebäude des Bochumer Haupt-
bahnhofs fertiggestellt.
Die Menge der anfallenden Arbeiten be-
dingte, dass etliche Projekte nebeneinander
liefen. Nach der Wahl Bonns zum Sitz der
Bundesregierung flossen Gelder in die In-
standsetzung des dortigen Hauptbahnhofs-
gebäudes. Der deutsch-tschechische Grenz-
bahnhof Schirnding war 1949 zumindest
vorläufig fertiggestellt. Fortschritte gab es
zudem beim Wiederaufbau der Nebenbe-
triebe und hier besonders der Bahnhofs-
gaststätten, bei denen die Deutsche Ver-
kehrskreditbank oft durch Pächterkredite
die Umsetzung erleichterte. Und auch ein
drängendes Problem konnten Reichsbahn
Behelfsweise reparierte Brücken wie über die Wupper bei Opladen sind ein vertrauter Anblick in
den späten 1940ern und frühen Bundesbahn-Jahren. Am 23. August 1949 nutzt 50 3152 mit einem
Güterzug samt Kranwagen den Überweg 
(West) bzw. Bundesbahn mit zusätzlichen
Geldgebern angehen: Durch Einschaltung
der Eisenbahner-Baugenossenschaften und
Siedlungsgesellschaften gelang es, in den
nach wie vor unter Kriegsfolgen leidenden
Ballungsgebieten weiteren Wohnraum für
die Belegschaft zu schaffen. Vor allem in
den Großräumen Frankfurt (Main), Mün-
chen und Stuttgart wurde dies möglich.
Oberbaumaßnahmen
Der Sparzwang blieb dennoch oberstes Ge-
bot. Er sorgte dafür, dass 1949 im Bereich
des 60.800 Kilometer Gleis und 155.100 Wei-
cheneinheiten umfassenden Oberbaus der
westdeutschen Strecken nur die wichtigs-
ten und für die Durchführung eines siche-
ren Betriebes unablässigen Bauvorhaben
umgesetzt wurden. Die Instandhaltung dar-
über hinaus – die Unterhaltung und Erneue-
rung des in der Kriegs- und Nachkriegszeit
Carl Bellingrodt/Slg. Brinker
weitgehend auf Verschleiß gefahrenen
Oberbaus – entfiel. An deutlich höhere Zug-
geschwindigkeiten und gesteigerte Achs-
lasten war ohnehin vorerst nicht zu denken.
Im Ganzen gesehen trat damit eine weitere
Verschlechterung im Zustand des Oberbaus
ein. Lag die Anzahl der Langsamfahrstellen
wegen Mängeln am Oberbau 1948 noch bei
durchschnittlich 200, so erreichte sie im Sep-
tember 1949 die neue Höchstmarke von 308,
war zum Jahresende aber wieder etwas auf
280 gesunken. Auch die Zahl der Schienen-
brüche nahm infolge der Überalterung des
Oberbaus erheblich zu; sie erreichte 1949 den
etwa zehnfachen Wert von 1936. Im gesamten
Jahr 1949 erneuerte man 229 Kilometer
Gleis, die Schwellen von 855 Kilometern
Gleis sowie 1.970 Weicheneinheiten; durch-
gearbeitet wurden 11.089 Kilometer Gleis.
Das war ein Zehntel dessen, was als rechne-
risches Jahresmittel veranschlagt wurde.

BAHNEXTRA 1/2024 49
Titel | STRECKEN UND BETRIEB
Die Umbenennung der Reichsbahn (West) in Bundesbahn liegt fünf Tage zurück, als Carl Belling-
rodt den Kölner Hauptbahnhof aufsucht und im Bild festhält, wie 01 034 mit D 312 aus Hamburg-
Altona den Zielbahnhof erreicht. Noch hat die Hohenzollernbrücke zu beiden Seiten Türme;
diese werden später abgebrochen (Foto vom 12. September 1949)  Carl Bellingrodt/Slg. Brinker
Stichwort
Kriegsschädenbeseitigung als Investitionshemmer
Ein Teil der Finanzierungsprobleme, mit denen bahn ist, sollten diese Kosten – ähnlich wie das
die Reichsbahn (West) und in ihrer Nachfolge die im Ausland der Fall ist – wenigstens zum Teil von
Bundesbahn zu kämpfen hatte, resultierte aus der Allgemeinheit getragen werden. Die Ende
der Verteilung der Kosten für den Wiederaufbau. 1949 durchgeführte Inventur ergab, daß die noch
Für die Instandsetzung der im Krieg zerstörten vorhandenen Kriegsschäden geringer sind(,) als
Anlagen und Fahrzeuge musste die Bahn selbst zunächst (1946) auf Grund von Schätzungen
aufkommen, was Finanzmittel in erheblichem angenommen worden war. Ab 1.1.1950 sind an
Umfang band, weitere Investitionen hemmte und Kosten für die Beseitigung von Kriegsschäden
die Abhängigkeit von Krediten forcierte. Auf noch aufzubringen rd. 1000 Mio DM für Anlagen
diesen Missstand und die damit verbundenen und 375 Mio DM für Fahrzeuge. Darüber hinaus
Risiken wies der Präsident der Deutschen wird noch ein weiterer namhafter Geldbetrag
Bundesbahn, Dr.-Ing. E. h. Walther Helberg, in erforderlich sein, um den in den Kriegs- und z. T.
seiner Rede anlässlich der wissenschaftlichen auch Nachkriegsjahren entstandenen Rückstau
Tagungen der Deutschen Bundesbahn mit an Unterhaltung und Erneuerung nachzuholen.
Professoren der Hochschulen von 7. bis 9. März Da die Bundesbahn ihre Wiederaufbaukosten
1950 in Rothenburg o. d. T. eindrücklich hin. nicht durch Preissteigerung ausgleichen kann,
Zitat: „Bis Ende 1949 sind von der Bundesbahn mußte die bisher aus Eigenmitteln oder Krediten
1000 Mio RM und rd. 600 Mio DM für die finanzierte Kriegsschädenbeseitigung zwangs-
Beseitigung der Kriegsschäden aufgebracht läufig zur Vernachlässigung der planmäßigen
worden. Da der Bund Eigentümer der Bundes- Erhaltung und Erneuerung führen.“ OS
Am 1. Oktober 1949
rangiert die
verzierte 03 276 in
Duisburg-Hochfeld
an einen Eröff-
nungszug. An dem
Tag geht die neue
Rheinbrücke in
Betrieb; die vorige
Brücke war im
Zweiten Weltkrieg
zerstört und
1945/46 nur
kurzzeitig durch
eine Behelfsbrücke
der US Army
ersetzt worden
RBD Essen/Eb.-Stiftg.
50
Dabei verbauten die Ende 1949 rund
35.500 Bundesbahn-eigenen und 4.000 Unter-
nehmensarbeiter rund 1,2 Millionen neue
Schwellen und 1.850 neue Weichen. Mit dem
Ergebnis, dass die Vorräte in den Oberbau-
stofflagern nach dieser Bausaison weitge-
hend erschöpft waren – während man Neu-
beschaffungen noch aufschieben musste.
Die Problematik zog weitere Kreise. Weil
vergleichsweise wenig Gleise durchgearbei-
tet worden waren, fiel nur ein geringes Maß
an wiederverwendbaren Oberbaustoffen
für Nebengleise an. Diesem Mangel an alt-
brauchbaren Stoffen setzten Reichs- und
Bundesbahn daher die vermehrte Aufarbei-
tung und Schweißung der Schienen sowie
den Rückbau von rund 400 Kilometern
nicht mehr benötigter Gleise entgegen.
Eine weitere Einsparungsmaßnahme beim
Gleisbau bestand in der vermehrten Anwen-
dung des in der Kriegszeit eingeführten
Schaufelverfahrens als Ersatz für die Stop-
fung bei Holz- und Stahlbetonschwellen.
Gleichwohl gut bewährte sich die 1948 aus
der Schweiz beschaffte Gleisstopfmaschine,
welche die Arbeit deutlich erleichterte, be-
schleunigte und 35 Mann weniger Personal
benötigte. Die DB orderte daher Ende 1949
nochmals zwei Maschinen dieses Typs. Zur
weiteren Erleichterung und Mechanisierung
der Oberbauarbeiten wurden 1949 zudem sie-
ben Gleisschwenkkräne beschafft.
Brücken- und Tunnelbau
Große Bedeutung räumten Reichsbahn
(West) und Bundesbahn dem Brückenbau
und hier der endgültigen Wiederherstellung
wichtiger Querungsbauwerke ein. So konnte
man sich auch weiterer, nur mit geringer Ge-
schwindigkeit befahrbarer und nur für eine
geringe Nutzungsdauer ausgelegter Brü-
ckenprovisorien entledigen. Seit Kriegsende
waren bereits 2.047 Brücken wieder befahr-
bar gemacht worden, 1949 kamen noch ein-
mal 65 hinzu, darunter 32, auf denen erstmals
seit 1945 Züge rollten – wie die Donaubrücke
bei Kräutelstein (Strecke Passau – Hauzen-
berg) als Letzte der 13 zerstört gewesenen
Donaubrücken oder die Mainbrücke bei
Volkach. Auch unter den übrigen endgültigen
oder dauerbehelfsmäßigen Wiederherstel-
lungen fanden sich bedeutende Bauwerke,
etwa die Werrabrücken bei Oberrieden (Ei-
chenberg – Bebra) und Hann. Münden (Hann.
Münden – Göttingen) sowie die Fuldabrücke
Kragenhof (Kassel – Hann. Münden). Die
Rheinbrücke oberhalb von Mainz ging zwei-
gleisig wieder in Betrieb, eingleisig diejenige
in Duisburg-Hochfeld. Endgültig wiederher-
gestellt waren Ende 1949 die Enzbrücke Bie-
tigheim, das dritte und vierte Gleis der Ne-
ckarbrücke Stuttgart – Bad Cannstatt, die
Weserbrücke bei Hameln-Klüt sowie die
Wupperbrücke in Leichlingen. Noch in Ar-
beit zur endgültigen zweigleisigen Wieder-
herstellung befanden sich der Viadukt bei Al-
BAHNEXTRA 1/2024
tenbeken, die Mainbrücke Heidingsfeld
(für die wichtigen Hauptstrecken Würz-
burg – Stuttgart und Würzburg – Mün-
chen), die Rheinbrücke Köln Süd sowie
die Siegbrücke zwischen Troisdorf und
Menden. Ende 1949 standen dem Be-
trieb 86 Prozent der 2.472 im Bereich der
westlichen Besatzungszonen kriegsbe-
schädigten oder -zerstörten Brücken
wieder zur Verfügung. Nur noch 146 wa-
ren weiterhin nicht befahrbar.
Kleinere Fortschritte ergaben sich
1949 zudem im Bereich des Tiefbaus. Waren
die meisten Tunnelbauwerke der wichtigen
Durchgangsstrecken bereits wieder befahr-
bar, so folgten nun Baumaßnahmen an Ver-
bindungsstrecken. Die wichtigsten davon
waren in jenem Jahr der Hoffnungsthaler
Tunnel (Strecke Köln – Overath – Diering-
hausen) und die Wiederherstellung der
Zweigleisigkeit des Herchener Tunnels
(Köln – Gießen). Ende 1949 konnten dazu
auch die Arbeiten am letzten noch zerstör-
ten Tunnelbauwerk, dem Blankenheimer
Tunnel im oberen Ahrtal, begonnen werden.
Signalanlagen
Großen Wert legten die Verantwortlichen –
selbst bei eingeschränkt verfügbaren Gel-
dern – auf den fortschreitenden Wiederauf-
bau der Signal- und Fernmeldeanlagen. Wo
noch nicht geschehen, sollten die sicher-
heitsrelevanten Anlagen dem Betrieb mög-
lichst schnell und umfassend zur Verfügung
stehen. 1949 wurden 125 Stellwerke, 170 Ki-
In recht gutem Zustand präsentiert sich das Bw Gemünden (Main) im Juni 1949; auf dem Gelände pausieren zwei 42er-Kriegsloks sowie je eine
Tenderlok der Baureihen 64 und 86. Nicht alle Bahnbetriebswerke in Westdeutschland sind in solcher Verfassung; bei einigen bleiben nach den
Kriegsschäden Lokschuppen ohne Dach oder Teile des Areals ungenutzt 
lometer Streckenblock, 40 Schrankenanla-
gen und zehn Warnanlagen wiederherge-
stellt. Weiterhin trieben Reichsbahn (West)
und Bundesbahn die zentrale Fernstellung
von Rangierweichen voran. Auch der Aus-
tausch mechanischer Hebelwerke der Alt-
bauformen gegen in den Signalwerkstätten
aus Altbaustoffen hergerichtete Hebelwerke
der Einheitsbauform wurde fortgesetzt. Das
im Herbst 1948 auf dem Bahnhof Düssel-
dorf-Derendorf als Erstes seiner Art in Be-
trieb gegangene Gleisbildstellwerk hatte
sich bewährt, so dass Regelzeichnungen für
die Konstruktion sowie die Schaltung, Richt-
linien für das Entwerfen und Vorschriften für
die Bedienung aufgestellt wurden.
In Gemeinschaftsarbeit mit den Vereinig-
ten Eisenbahn-Signalwerken entwickelten
Reichsbahn- bzw. DB-Fachkräfte außerdem
das „Streckenzentralstellwerk“, mit dem sich
Signalanlagen auf Bahnhöfen und Blockstel-
len an ein- und zweigleisigen Strecken fern-
steuern ließen. Im Zusammenhang damit
Mit dem Gleisbildstellwerk hat die Reichs-
bahn (West) eine neue Stellwerksgeneration
in ersten Bahnhöfen eingeführt. Die
Bundesbahn wird diese Modernisierung in
großem Stil fortsetzen Slg. Oliver Strüber
­ rsetzte eine neue selbsttätige Zugnum-
e
mernmelde- und Zugzeitschreibeinrich-
tung das handschriftliche Zugmeldever-
fahren. Beides wurde in den folgenden
Jahren erprobt und versprach nicht nur
eine erhöhte Sicherheit, sondern auch
einen flüssigeren und wirtschaftlicheren
Betriebsablauf sowie eine verbesserte
­
Streckendurchlassfähigkeit bei verringer-
­
tem Personaleinsatz.
Ein zunächst eher unscheinbarer, aber
wegweisender Fortschritt im Signalwesen
datiert auch noch von 1949. Das neu entwi-
ckelte Weichenrückstrahlsignal, das durch
Anstrahlen mit der Handlaterne des Ran-
gierers oder der Loklaterne zum Aufleuch-
ten gebracht wurde, stellte für die Zukunft
erhebliche Einsparungspotenziale beim
Verbrauch von Petroleum und bei der War-
tung der Petroleumbeleuchtung in Aussicht.
Ebenfalls in der Entwicklung waren rück-
strahlende Farbanstriche zur Verbesserung
der Sichtbarkeit von Schranken, Signalta-
feln und Kennzeichen – auch diese wurden
in späteren Jahren von der DB umgesetzt.
Fernmeldeanlagen
Die Instandsetzung und Unterhaltung der
Fernmeldeanlagen lief wiederum mit Ein-
Carl Bellingrodt/Slg. Brinker
Titel | STRECKEN UND BETRIEB
Am 4. Juni 1949 fährt 03 247 mit einem Reisezug aus dem noch von Kriegsfolgen gezeichneten Hamburger Hauptbahnhof aus. Mit Krediten der öffentlichen
Hand können Reichsbahn (West) und Bundesbahn die Hallen der Hamburger Bahnhöfe nach und nach instandsetzen  Walter Hollnagel/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung
Der als Provisorium
errichtete Bochumer
Hauptbahnhof ist der
einzige große Bahn-
hofs-Neubau, der 1949
vollendet wird (Foto
von 1950). 1957 wird in
Bochum ein komplett
neuer Bahnhof gebaut
Presse- und Informationsamt
der Stadt Bochum
schränkungen. Wichtige Vorhaben wie die
endgültige Wiederherstellung des bahneige-
nen, nicht-öffentlichen Telefonnetzes (der
Bahnselbstanschlussanlagen, kurz ED-Basa)
in München und Nürnberg sowie dringend für
den Betrieb benötigter Lautsprecheranlagen
(etwa für die Bahnhöfe Mannheim und Mainz-
Bischofsheim) wurden weiter verzögert. Das
lag auch daran, dass die Arbeitskräfte und Ka-
pazitäten des Fernmeldebereichs 1949 für die
laufenden Standortverlegungen von Organen
der Reichs- und Bundesbahn benötigt wur-
den. So erhielt das neue Bundesministerium
für Verkehr in Bonn innerhalb kürzester Frist
52
eine neue Großnetzbasa mit unmittelbaren
Verbindungen nach Frankfurt (Main) und Es-
sen. Ebenso wurde die Basa Minden für das
dorthin verlegte Eisenbahn-Zentralamt als
Großnetzbasa und für eine Erweiterung um
800 Teilnehmer ausgebaut und an den Knoten
Frankfurt (Main) angeschlossen. Die Anglie-
derung der Signal- und Fernmeldegruppe an
das Eisenbahn-Zentralamt München erfor-
derte eine wesentlicheVermehrung derVerbin-
dungen zwischen München und Nürnberg.
Trotz dieser Prioritäten konnten 1949 die Ei-
senbahndirektions-(ED-)Basa Köln und Kas-
sel endgültig wiederhergestellt und darüber
hinaus rund 100 weitere Basa, meist Klein-
basa, wiederaufgebaut werden.
Daneben nahmen Reichsbahn (West)
bzw. Bundesbahn die Entwicklung von
Rangierfunkanlagen wieder auf. In Korn-
westheim ging versuchsweise eine Funkan-
lage für den Ablaufberg in Betrieb, in Wies-
baden und Landshut wurden mit dem
Einbau von Drucktasten-Stellwerken Ran-
gierfunkverbindungen zwischen den Stell-
werken und den Rangierloks eingerichtet.
Unterm Strich bleibt in Sachen Infra-
struktur für das Eisenbahn-Jahr 1949 – und
mit Blick auf die Folgezeit – ein zwiespälti-
ges Bild. Einerseits erzielten die Staatsbahn
in den Westzonen bzw. die Staatsbahn der
Bundesrepublik beachtliche Fortschritte bei
Wiederaufbau und Neuausrichtung von
Strecken, Bahnhöfen, Signaltechnik. Ande-
rerseits verhinderte die angespannte Fi-
nanzlage weitere, vielleicht noch größere
Erfolge. Wenn man sieht, wie in späteren
Jahren die Bundesbahn im Wettbewerb mit
anderen Verkehrsträgern zunehmend ins
Hintertreffen geriet, so dürften diese proble-
matische Ausgangslage und die Hemmnis-
se beim Auf- und Ausbau nicht unwesent-
lich dazu beigetragen haben. 
BAHNEXTRA 1/2024
 HINTERGRUND | Titel

Statistik

Eisenbahn-Daten 1949
Angaben zu der Reichsbahn (West) bzw. Deutschen Bundesbahn im britischen und amerikanischen Besatzungsgebiet

Strecken- und Gleislängen Speichertriebwagen: 67 Aufwendungen Betriebsführung:

Eigentumslänge am Jahresende: 25.613,88 km
Betriebslänge im Jahresdurchschnitt:
Hauptbahnen: 15.380,18 km
Nebenbahnen: 9.846,16 km
Vollspurbahnen: 25.226,34 km
Schmalspurbahnen: 114,62 km
Betriebslänge im elektrischen Betrieb: 1.453,57 km
Von den infolge Kriegsschäden stillgelegten
Strecken wieder in Betrieb genommen: 93,25 km
am Jahresende noch nicht wieder in Betrieb:
243,64 km
Verkehrsleistungen
Personenverkehr:
Beförderte Personen (gesamt): 1.191.856.600
Güterverkehr:
Beförderte Tonnen (gesamt): 216.317.400
Fahrzeugbestand
Lokomotiven (Gesamtbestand am Jahresende):
Dampflokomotiven: 14.117
Elektrische Lokomotiven: 445
Diesellokomotiven: 128
Kleinlokomotiven: 597
Triebwagen (Gesamtbestand am Jahresende):
Dieseltriebwagen/Dampftriebwagen/
Triebwagen mit Benzinmotor: 253
Triebwagen für Oberleitung: 169
Triebwagen für Stromschiene: 43
Steuer- und Beiwagen: 196
Wagen (Gesamtbestand am Jahresende):
Personenwagen: 25.088
Reisezug-Gepäckwagen: 3.508
Güterzug-Gepäckwagen: 6.063
Güterwagen (mit Privatgüterwagen): 329.858
Straßenfahrzeuge (Gesamtbestand
am Jahresende):
Kraftwagen zur Personenbeförderung: 1.168
Anhänger zur Personenbeförderung: 39
Kraftwagen zur Güterbeförderung: 1.923
Zugmaschinen (Schlepper): 219
Anhänger zur Güterbeförderung: 771
Straßenroller: 161
Personalbestand
Beamte: 169.422
Nichtbeamte: 309.817
Gesamt: 479.239
Betriebsrechnung für das Geschäftsjahr 1949
Erträge:
Personen- und Gepäckverkehr: 1.098.832.888,29 DM
Güterverkehr: 1.949.396.626,23 DM
Sonstige Erträge: 192.152.117,82 DM
Gesamterträge der Betriebsrechnung:
3.240.381.632,34 DM
Bahnhofs- und Abfertigungsdienst:
1.007.696.171,13 DM
Bahnbewachungsdienst: 123.479.647,90 DM
Lokomotivdienst: 642.959.313,09 DM
Zugbegleitdienst: 192.101.299,35 DM
Gesamt: 1.966.236.431,47 DM
Aufwendungen Unterhaltung:
Bahnanlagen: 469.845.229,99 DM
Fahrzeuge: 417.739.683,58 DM
Gesamt: 887.584.913,57 DM
Aufwendungen Erneuerung:
Bahnanlagen: 239.710.650,85 DM
Fahrzeuge: 163.618.995,28 DM
Gesamt: 403.329.646,13 DM
Gesamtaufwendungen der Betriebsrechnung:
3.257.150.991,17 DM
Fehlbetrag der Betriebsrechnung:
16.769.358,83 DM
Anmerkung: Nicht bei der Betriebsrechnung
enthalten sind Beförderungssteuern von
insgesamt 178.603.391,39 DM
Quelle: Geschäftsbericht der Deutschen Bundes-
bahn über das Geschäftsjahr 1949, Offenbach
(Main) 1950; Zusammenstellung: Luca Wilfert

Mit einem Zug aus Großraumgüterwagen befährt E 94 101 am 8. Juli 1949 die provisorisch instandgesetz-
te Brücke bei Stuttgart-Münster. Noch verdient vor allem der Güterverkehr das Geld für die Bahn – 1949
erbringt er rund 60 % der Einnahmen, fast doppelt so viel wie der Reisezugverkehr C. Bellingrodt/Slg. Brinker
Titel | ALBUM

Nur für Angehörige der Besatzungsmacht ist dieser Schnellzug vorgesehen – noch gibt es Privilegien im deutschen Reiseverkehr. Im Zugverband findet
sich indes eine Überraschung: der ehemalige „Rheingold“-Speisewagen 10507, ein 1.-Klasse-Salonwagen mit Kücheneinrichtung, der auch rund zehn
Jahre nach dem Dienstende in dem luxuriösen Vorkriegs-Schnellzug die Originalfarben trägt. Interessant ist außerdem die Beschriftung: Wenngleich
übermalt, lässt sich noch „Deutsche Reichsbahn“ erkennen. Gleichzeitig firmiert das Fahrzeug schon als „DSG-Speisewagen“, also als Fahrzeug der
neuen Bundesbahn-Tochtergesellschaft. Die Aufnahme entstand vermutlich um 1950  Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Bahnreisen 1949/50

Auf deutschen Schienen

Ob hinaus in die große
Welt oder bloß einen
Ort weiter, Reisen heißt
Ende der 1940er/An-
fang der 1950er meist
mit dem Zug fahren.
Dabei vermittelt der
Bahnalltag sehr unter-
schiedliche Eindrücke

Überwiegend preußischen Nahver-

kehrskomfort bietet der Personenzug
2309 Heidelberg – Mosbach, mit dem
75 210 (eine badische VI b) am 26. Juli
1949 den Bahnhof von Eberbach am
Neckar verlässt. Länderbahn-Fahr-
zeuge sind auch im Eil- und Schnell-
zugverkehr noch weit verbreitet
Carl Bellingrodt/Slg. Brinker

54 BAHNEXTRA 1/2024
 Am frühen Abend des 21. Juli 1949 rollt D 141 Saarbrücken
– Bad Kreuznach – Mainz – Frankfurt (Main) bei Bacharach
über die linke Rheinstrecke. Gefahren wird er hier mit der
Güterzuglok 50 2885. Auf seinem Laufweg hat der D-Zug
übrigens einen Übergang passiert, von den Eisenbahnen
des Saarlandes (unter französischer Kontrolle) zur
Reichsbahn (West). Die Grenze liegt zwischen Türkismühle
und Neubrücke (Nahe) und stellt zugleich eine Zeitgrenze
dar; im Saarland gilt die Mitteleuropäische Zeit (MEZ), in
den Westzonen die um eine Stunde weiter vorn liegende
Osteuropäische Zeit (OEZ) Carl Bellingrodt/Slg. Brinker

Schlicht und rustikal empfängt der

Bahnhof Reinheim im Odenwald
1949 die Reisenden. Immerhin: Der
Warteraum (von „Saal“ sollte man
vielleicht nicht sprechen) verfügt
über einen Ofen und Fahrplanaus-
künfte zu Strecken der weiteren
Umgebung – nicht nur der Verbin-
dung Erbach – Darmstadt
Kopetzky/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Zur „Erbmasse“ der Reichsbahn

gehört der Reisezugverkehr von
Heiligenhafen nach Orth auf der Insel
Fehmarn, bei dem die Züge zwischen
Großenbroder Fähre und Fehmarn-
sund per Schiff übergesetzt werden.
Am 1. Dezember 1949 nimmt die
Bundesbahn mit der „Schleswig-Hol-
stein“ ein zweites Fährschiff für die
Relation in Betrieb (Foto)
Slg. DB Museum Nürnberg

BAHNEXTRA 1/2024 55
BahnEpoche | FAHRZEUGE

ÖBB-Dampfatmosphäre in Niederösterreich: Zug 6348 ist am 24. März 1976 mit 93.1414 in Martins-
berg-Gutenbrunn angekommen. Nachdem der Zugführer im Empfangsgebäude seine Meldung
abgegeben hat, wird er beim Umsetzen der Lok die Weichen stellen

93.1434 verlässt am Morgen des 30. März 1976 den Bahnhof Schwarzenau mit Zug 6342 auf der Fahrt
nach Zwettl. Rechts sind das Einfahrsignal und die Lokomotivbehandlungsanlagen zu erkennen. All
das können wir in Ruhe fotografieren; außer uns sind kaum Eisenbahnfans unterwegs

93er in Schwarzenau

Auf Tenderlok-Tour
Ende Mai 1976 stand der Abschied von den Dampflokomotiven der Baureihe 44 des Bw Ottbergen
und der Baureihe 50 des Bw Lehrte an. Zeitgleich sollten aber auch die österreichischen 93er
im Bereich von Gmünd (Niederösterreich) ihr Einsatzgebiet verlieren. Wir entschieden uns, diesen
noch rechtzeitig einen ausführlichen Besuch abzustatten Von Wolfgang Eilers

A
nfang 1976 näherte sich mein Studi-
um des Bauingenieurwesens an der
TU Braunschweig – Vertiefungsfach
„Spurgeführter Verkehr“ – seinem Abschluss.
Parallel dazu neigte sich der Dampfbetrieb
im Bereich Braunschweig/Lehrte/Ottbergen/
Goslar seinem Ende entgegen. Die für Ende
Mai 1976 vorgesehene Fertigstellung der
Elektrifizierung der Strecken Braunschweig
– Lehrte und Groß Gleidingen – Hildesheim
wollte die Deutsche Bundesbahn zum Anlass
nehmen, alle Dampfloks der in diesem Be-
reich verbliebenen Betriebswerke Lehrte und
Ottbergen abzustellen bzw. umzubeheimaten.
Die Qual der Wahl
Aber noch etwas sollte nach meinem Infor-
mationsstand zu Ende gehen: Der Einsatz

56 BAHNEXTRA 1/2024

der österreichischen Baureihe 93 der Zugför-
derungsstelle Gmünd, Einsatzstelle Bahnhof
Schwarzenau. Hier sollten diese Lokomoti-
ven, die bis auf die Achsfolge praktisch
nichts mit der Baureihe 93 der DB gemein-
sam hatten, noch auf drei Strecken mit Platt-
formwagen im Einsatz sein. Für mich als
Freund der Nebenbahnromantik mit Dampf
ein mindestens genauso attraktives Ziel wie
die letzten Dampflokeinsätze in der Region
Braunschweig oder im Weserbergland.
Erschwerend kam allerdings hinzu, dass
ich zum Abschluss meines Studiums Anfang
1976 noch meine Diplomarbeit anfertigen
musste, in der das Thema „Umgestaltung des
Bahnbetriebswerkes Braunschweig“ zu be-
handeln war. Gemeint war damit der Umbau
des Bw vom gemischten Dampf- und Diesel-
betrieb auf gemischten Betrieb mit Elektro-
und Verbrennungsmotor-Fahrzeugen. Es fiel
mir als Dampflokfreund ganz schön schwer,
den Abbau der Dampflokbehandlungsanla-
BAHNEXTRA 1/2024
Die Karte des ÖBB-Kursbuchs zeigt die Einsatz-
strecken der 93 von Schwarzenau nach Fratres,
Martinsberg-Gutenbrunn und Gmünd (NÖ)
93.1379 ist bei Windigsteig mit Zug 6312 von
Fratres auf dem Weg nach Schwarzenau,
aufgenommen am 29. März 1976. Der Zug ist
zwar nicht allzu schwer, doch der kraftvolle
Auspuffschlag der Tenderlok hallt noch lange
über die Ebene nach – eine Tonbandaufnahme
hätte sich bei diesem Ausflug auch gelohnt
Alle Abbildungen des Beitrags: Wolfgang Eilers
bzw. Slg. Wolfgang Eilers
gen des Bw zu planen, zähneknirschend
musste ich es aber dennoch tun und sogar
mit Erfolg, wie sich hinterher anhand der
Note für die Diplomarbeit zeigte.
Parallel hierzu entschieden meine Studi-
enkollegen Wilhelm und Kurt – genauso
Dampflokfotografen – und ich, dass wir nach
Abgabe meiner Diplomarbeit zu den 93ern
nach Schwarzenau fahren, um den dortigen
Betrieb bei den Österreichischen Bundes-
bahnen (ÖBB) fotografisch zu dokumentie-
ren. 44er und 50er hatten wir in den vergan-
genen Jahren oft genug fotografiert, und so
57
BahnEpoche | FAHRZEUGE
Niederösterreich empfängt uns mit ansprechen-
der Landschaft und einem Eisenbahn-Kunstbau,
dem Viadukt von Zwettl. Das wird am 29. März
1976 von 93.1379 mit Zug 6348 auf der Fahrt nach
Martinsberg-Gutenbrunn überquert. Die
Garnitur mit den Zweiachsern ist damals das
typische Nahverkehrsangebot in der Region
Die Fahrkarte für zwei Personen von Schwarzenau
nach Martinsberg-Gutenbrunn und zurück bringt
116 Kilometer Dampftraktion für circa 21 DM
versprach der Besuch in Österreich gänzlich
neue Motive. Außerdem konnten wir so der
zunehmenden Hektik bei den Eisenbahnfo-
tografen entgehen, die den letzten Einsätzen
der 44er und 50er hinterherjagten.
Ankunft in Niederösterreich
Die Diplomarbeit habe ich am 19. März 1976
abgegeben und nach Schwarzenau an der
Strecke Wien – Gmünd ging es am 22. März
in Wilhelms VW Käfer los. Mit drei Personen
und Gepäck war das bei der weiten Fahrt
eine anstrengende Angelegenheit. Nach den
Informationen aus dem uns vorliegenden
Heft „Dampfgeführte Reisezüge“ – aller-
dings vom Sommer 1975 – sollten auf den
beiden von Schwarzenau ausgehenden Stre-
58
cken nach Martinsberg-Gutenbrunn und
Fratres alle Reisezüge und Güterzüge mit
Personenbeförderung (GmP) mit Plattform-
wagen und der Baureihe 93 fahren sowie zu-
sätzlich zwei Zugpaare auf der Franz-Josefs-
Bahn nach Gmünd, die auch zum Austausch
der 93er aus Schwarzenau mit ihrer Heimat-
dienststelle in Gmünd dienten. Von Gmünd
aus wurden außerdem noch die Schmalspur-
dampfloks der Baureihe 399 im Güter­
zugdienst auf den von dort ausgehenden
Schmalspurstecken eingesetzt, außerdem
kam die Dampflokbaureihe 556 der CSD im
grenzüberschreitenden Dienst nach Gmünd.
Als Übernachtungsort wählten wir das et-
was heruntergekommene Bahnhofshotel in
Schwarzenau, dessen Inhaber wir wegen sei-
nes lodderigen Outfits „Lumpi“ nannten.
Nach Ankunft vor Ort mussten wir zunächst
feststellen, dass auf der Strecke nach Mar-
tinsberg-Gutenbrunn auch schon die Diesel-
traktion Einzug gehalten hatte. So fuhr nur
noch ein Zugpaar durchgehend bis zum End-
punkt der Strecke mit Dampf, dazu kamen
einige wenige Züge im Abschnitt Schwarz-
enau – Zwettl. Aber das sollte sich nicht als
tragisch erweisen, es blieb genug Dampf zum
Fotografieren. Beim abendlichen Besuch in
der Lokeinsatzstelle wurde uns vom örtli-
chen Personal noch der Tipp gegeben, dass
der morgendliche GmP 71416 nach Zwettl,
Schwarzenau ab 08:35 Uhr, bei hoher Last im
ersten Abschnitt neben der 93er als Zuglok
auch noch eine weitere als Drucklok haben
würde. Wann das der Fall sei, könne man uns
aber nicht sagen, dies hänge vom morgendli-
chen Frachtaufkommen ab.
Da für die nächsten Tage schlechtes Wetter
teilweise mit Schneeregen angesagt war, ent-
schieden wir, dass wir so lange bleiben, bis
BAHNEXTRA 1/2024

alle wesentlichen Motive mit Sonnenschein
fotografiert sind und zumindest einmal der
71416 mit Schublok gefahren ist. Daraus soll-
te sich dann ein Aufenthalt von zehn Tagen
ergeben. Im Gespräch in der Einsatzstelle
Schwarzenau wurde auch deutlich, dass sich
vor allem die örtlichen Mitarbeiter wegen des
bevorstehenden Dampfendes Sorgen um
ihre berufliche Zukunft machten. Auf unsere
Frage, wo sie denn nach Abzug der Dampf-
loks arbeiten würden, sagte man uns: „Viel-
leicht, dass wir auf Wien kommen.“ Bei einer
Entfernung von 143 Kilometern bis zum Wie-
ner Franz-Josefs-Bahnhof und dem damali-
gen Zugangebot auf der Hauptstrecke sowie
den zugehörigen Fahrzeiten wäre ein Fern-
pendeln für diese Mitarbeiter nicht möglich
gewesen und ein Umzug erforderlich gewor-
den. Wie überall bedeutete auch hier der
Traktionswandel erhebliche persönliche Um-
stellungen und auch Beeinträchtigungen für
die betroffenen Mitarbeiter.
Martinsberg-Gutenbrunn und Fratres
Der 24. März zeichnete sich durch beson-
ders schlechtes Wetter aus: dunkle Wolken,
Regen, Wind, niedrige Temperaturen. Wir
entschieden uns daher dafür, echte Neben-
BAHNEXTRA 1/2024
Viele Schüler haben in Waldhausen an der Strecke nach Martinsberg-Gutenbrunn den von 93.1329
geführten Zug 6348 verlassen. So gut besucht wie bei dem Foto vom 25. März 1976 erleben wir die
Personenzüge in Niederösterreich allerdings nicht immer
Eine 93 wartet in Fratres darauf, den Zug 6318 nach Gilgenberg zu schieben, um dort die Garnitur für
die Fahrt nach Schwarzenau zu umfahren. Fratres ist zwar der Endpunkt, doch umsetzen kann man
hier nicht. Die Strecke führte einst weiter nach Jihlava; hinten liegt noch der Bahndamm (30.03.1976)
romantik im Zug zu genießen. Hierfür bo- betrug für zwei Personen beim Lösen einer
ten sich die Züge 6348 Schwarzenau ab Rückfahrkarte 148 österreichische Schil-
12:38 Uhr, Martinsberg-Gutenbrunn an ling. Beim Umrechnungskurs von etwa 1:7
14:45 Uhr sowie 6351 Martinsberg-Guten- zur D-Mark waren das circa 21 Mark.
brunn ab 16:07 Uhr, Schwarzenau an Nach dieser halbtägigen Zugfahrt ver-
18:32 Uhr an; das einzige im Licht fahrende brachten wir die übrigen Tage mit der Ver-
Dampfzugpaar auf dieser Strecke. Die Fahr- folgung der 93er-Züge mit dem Auto mit
zeiten für die zu bewältigenden 58 Kilome- dem Ziel einer maximalen Fotoausbeute.
ter waren schon sehr lang, allerdings stand Die Landschaft des Waldviertels war sehr
6348 in Zwettl, dem größten Ort an der Stre- ansprechend: Hügel, Wälder, kleine Ort-
cke, 30 Minuten und 6351 sogar 42 Minuten. schaften, romantische Bahnhöfe und ver-
Es waren aber auch über 300 Höhenmeter lassene Haltepunkte wechselten sich ab.
zu bewältigen, Martinsberg-Gutenbrunn Die Gegend wurde von teilweise sehr vollen
lag immerhin auf 819 Meter über Normal- Schülerzügen, aber auch gähnend leeren
null. Der Fahrpreis für die ziemlich genau in anderen Zügen durchfahren. Einziger bau-
Nord-Süd-Richtung verlaufende Strecke licher Höhepunkt war das Viadukt in Zwettl.
59
BahnEpoche | FAHRZEUGE

Tagelang haben wir darauf gewartet, am

29. März 1976 ist es soweit: GmP 71416 führt
genügend Wagen mit, so dass er neben der
Zuglok eine zweite 93 als Drucklok braucht.
An der Spitze läuft 93.1414, im Bild bei Ganz

So stimmungsvoll konnte ÖBB-Dampfbetrieb

aussehen: 93.1379 ist in der Morgendämme-
rung des 31. März 1976 mit Zug 6312 nach
Schwarzenau bei Waidhofen unterwegs

Personals: „Das sind diese Tiere, die hier über-

Die ebenfalls in Nord-Süd-Richtung ver-
laufende Strecke Schwarzenau – Fratres
wies eine betriebliche Besonderheit auf: Bis
zum Ende des Zweiten Weltkrieges führte
diese Strecke noch über Slavonice nach Ig-
lau/Jihlava in der Tschechoslowakei, wurde
dann aber gekappt. Da es in Fratres keine
Umsetzmöglichkeit für die Lokomotive gab,
wurden die Züge ab Fratres bis in das drei
Kilometer entfernte Gilgenberg geschoben,
erst dort konnte sich die Lokomotive wieder
an die Zugspitze setzen. Beim Zugpaar 6311/
6312 war es allerdings umgekehrt.
In Waldkirchen, fünf Kilometer von Fratres
entfernt, übernachteten auch eine 93er und
ihr Personal: Zug 6322 kam dort um 19:22 Uhr
aus Fratres an und fuhr am nächsten Morgen
um 05:04 Uhr als Zug 6310 weiter nach
Schwarzenau. Dies nötigte meinem Freund
Kurt gehörigen Respekt ab. Als wir eines
Abends die Abstellung von 6322 in Waldkir-
chen beobachteten, sagte er angesichts des
nachten.“ Das war nicht herabwürdigend ge-
meint, sondern sollte ganz im Gegenteil be-
schreiben, mit welcher Widerstandskraft
Lokführer und Heizer die primitiven Umstän-
de auf sich nahmen, unter denen sie in Wald-
kirchen zur Übernachtung gezwungen wa-
ren. Wir alle bewunderten sie dafür. Im
Übernachtungsraum waren übrigens über
den beiden Pritschen die Schilder „Lokfüh-
rer“ und „Heizer“ angebracht. Alles musste
eben seine Ordnung haben.
Nach dem Ablauf einer Woche waren
dann auch Sonnenaufnahmen im Kasten,
und am 29. März war es soweit: GmP 71416
fuhr mit 93.1414 und einer weiteren 93er am
Zugschluss von Schwarzenau nach Zwettl;
leider blieb es bei dem einen Mal.
Besuch in Gmünd und Rückkehr
Um die Dampfleistungen abzudecken, wur-
den planmäßig vier Maschinen benötigt, die
aber über die Anbindung an die Zugförde-

60 BAHNEXTRA 1/2024
rungsstelle in Gmünd auch getauscht wur-
den. So konnten wir sechs Lokomotiven fo-
tografieren, im Einzelnen 93.1322, 93.1329,
93.1379, 93.1414, 93.1430 und 93.1434.
Natürlich waren wir auch in Gmünd, um
die Heimatdienststelle der 93er zu sehen und
nebenbei die mit der Baureihe 399 bespann-
ten Güterzüge auf den dortigen Schmalspur-
strecken zu verfolgen. Auch ließen wir uns
von der mächtigen Baureihe 556 der ČSD
beeindrucken, die einmal tagsüber mit
mächtigem Getöse und einem Güterzug aus
České Velenice kommend in den Bahnhof
Gmünd einfuhr. Im Dunklen beförderte die-
se Maschine im grenzüberschreitenden Ab-
schnitt das internationale Schnellzugpaar
„Sanssouci“ Wien – Berlin und zurück.
Am 1. April beschlossen wir, den Besuch
zu beenden und mit Abstechern zur Steyrtal-
bahn und zur Erzbergstrecke wieder nach Eindrucksvolle Gäste aus dem Nachbarland bekommen wir bei unserer Fahrt auch zu sehen:
Hause zu fahren. Kurz vorher hatten wir noch 556 0185 der Tschechoslowakischen Staatsbahnen hat am 29. März 1976 die Grenze nach Österreich
zwei Typen kennengelernt, die gerade von ei- überquert und fährt in den Bahnhof von Gmünd ein
ner Dampflokfototour in der Türkei zurück-
kamen. Sie waren auch mit dem Auto unter- Schmalspurbahn-Ambiente Marke Niederösterreich: Die bei den Waldviertelbahnen eingesetzte
wegs und hatten gerade die anstrengende Lok 399.05 der Österreichischen Bundesbahnen restauriert in der Zugförderungsstelle Gmünd. Als
Rückreise durch Jugoslawien hinter sich. Ihre wir dies im März 1976 fotografieren, ist die Szenerie noch ganz gewöhnlicher (Bahn-)Alltag

Nach den Regentagen folgten

Foto-Tage und schließlich auch
der GmP mit zwei Mal 93
Erzählungen ließen in mir den Wunsch kei-
men, das Land am Bosporus einmal zu besu-
chen, um den dortigen Dampflokbetrieb zu
fotografieren, der zu der Zeit zu einem großen
Teil auf Loks aus deutscher Produktion ba-
sierte. Diese Reise in die Türkei konnte ich
dann ein gutes Jahr später realisieren. Am
Abend des 8. April kurz vor Braunschweig
machten wir noch einen kurzen Abstecher
zum Bahnhof Seesen, wo 044 067-2 mit dem
Nahgüterzug Braunschweig – Ottbergen im
besten Abendlicht stand. Den baldigen Ab-
schied von der Dampftraktion in diesem
Raum hatten wir wieder vor Augen.
Von den beiden von Schwarzenau ausge-
henden Nebenstrecken ist heute bis auf eine
touristische Nutzung in Teilabschnitten und
etwas Güterverkehr praktisch nichts mehr
übrig. Auch „Lumpis“ Hotel existiert nicht
mehr, es wurde abgerissen. Die Franz-Josefs-
Bahn Wien – Gmünd ist in diesem Bereich
zwar immer noch eingleisig, aber elektrifi-
ziert. Sie wird von REX-Zügen im Zwei-Stun-
den-Takt mit Verdichterzügen bedient, wobei
viele Züge bis České Velenice durchlaufen.
Ich bin nach wie vor froh, die in Niederös-
terreich noch in den 1970er-Jahren herrschen-
de Nebenbahnromantik erlebt zu haben. Die-
ser Genuss wurde noch dadurch verstärkt,
dass wir beim Fotografieren an der Strecke
und in den Bahnhöfen praktisch allein waren.
Im Raum Braunschweig/Ottbergen belager-
ten derweil Heerscharen von Fotografen die
letzten Dampfstrecken.

BAHNEXTRA 1/2024
BahnEpoche | RELIKTE
Berliner Eisenbahnzeichnungen
Ein Rückblick nach
fast hundert Jahren
Zwei Berliner Flohmarktfunde lassen Eisenbahngeschichte der Spreemetropole lebendig werden.
Die Stellen, welche die beiden Zeichnungen in etwa in der Zeit zwischen beiden Weltkriegen
abbilden, gibt es noch heute. Eine davon erkennt man jedoch nicht auf Anhieb wieder Von Peter Bley
Die Signierung der Bilder – eine eindeutige
Zuordnung war auch nach Rückfrage beim
Stadtmuseum Berlin nicht möglich
B
esuche auf Flohmärkten bieten auch
dem Eisenbahnfreund immer wie-
der Überraschungen. So fielen mir
auf einem derartigen Markt vor etwa
20 Jahren zwei größere Zeichnungen von
Berliner Eisenbahnmotiven ins Auge, zwar
schon etwas vergilbt, aber mit Rahmen und
ansonsten in recht gutem Zustand. Der
Preis war angemessen, und so zieren die
Bilder seither meine Wohnung. Der (Hob-
by-?)Künstler hat zwar die beiden um 1930
entstandenen Zeichnungen signiert, doch
ist sein Name nicht eindeutig zu entziffern;
selbst eine Anfrage beim Stadtmuseum Ber-
lin hat hierzu keine Klärung gebracht.
Kulturgüter aus Großbeeren?
Beide Bilder sind auch Zeitdokumente be-
sonderer Art. Jahrzehntelang schmückten
sie offensichtlich den Kulturraum der Bahn-
meisterei (Bm) Großbeeren. Dieser Ort liegt
knapp 20 Kilometer südlich von Berlin an
der Anhalter Bahn. Die Reichsbahnbaudi-
rektion (RBauD) Berlin hatte dort sogar ei-
nen Hochleistungsrangierbahnhof geplant,
von dem tatsächlich ein kleiner Teil als Pro-
visorium erbaut und von 1941 bis zum
Kriegsende als Hilfsrangierbahnhof betrie-
ben wurde. Auf der Rückseite eines der Bil-
der findet sich folgender handschriftlicher
Text: „Dem Kulturraum Gsb (Anm.: Groß-
beeren) gestiftet vom Vorsteher der Bm.
Schade. Nov. 1953“. Auf der Rückseite des
zweiten Bildes schildert Bm-Vorsteher
Schade seine dienstliche Biographie, die
62
Auf einem Bild schildert der Vorsteher der Bahnmeisterei seinen dienstlichen Werdegang,
soweit er mit der Dienststelle Großbeeren zu tun hatte. Auffällig ist die Degradierung von der
Leitungsebene zum Handwerker am 1. Februar 1946 Abbildungen des Beitrags: Peter Bley bzw. Slg. P. Bley
von kriegs- und nachkriegsbedingten Ein- maligen NSDAP-Mitgliedern zu „bereini-
schnitten gekennzeichnet ist: „Dem Kultur- gen“ war, allerdings wurde Schade als
raum Großbeeren gestiftet von dem derzei- Handwerker und Lohnbediensteter weiter-
tigen Vorsteher der Bm Gsb am 1.12.53 nach beschäftigt. Es muss offen bleiben, ob die
39 Dienstjahren. Tätig hier vom 15.2.42 – Wiedereinsetzung als Bm-Vorsteher Folge
31.7.45 und 15.7.52 – als Vorsteher, vom der Flucht vieler Reichsbahner in den Wes-
1.8.45 – 31.1.46 als Vertreter, vom 1.2.46 – ten und des daraus erwachsenen Mangels
31.12.49 als Zimmermann, vom 1.1.50 – an qualifiziertem Personal war oder ob Bm-
15.7.52 bei der RBD Bln Invest. Planung“. Vorsteher Schade inzwischen politisch „ge-
Die Abstrafung am 1. Februar 1946 – Ent- läutert“, vielleicht sogar auch Mitglied der
lassung aus der Leitungstätigkeit – ent- DDR-Staatspartei SED geworden war.
sprach einer Vorgabe der sowjetzonalen Nachfolgend werden die Zeichnungen –
Reichsbahn-Generaldirektion vom 16. De- ergänzt durch eine Kurzbeschreibung so-
zember 1945, derzufolge die Reichsbahn bis wie durch ein Foto des heutigen Zustands –
spätestens Ende Januar 1946 von allen vor- wiedergegeben.
Blick in den
Bahnhof Groß-
beeren im August
1993. Hier war der
Bahnmeisterei-
Vorsteher Schade
in den 1940er-/
1950er-Jahren
tätig; allerdings
nicht im Emp-
fangsgebäude,
sondern gegen-
über in einer
Baracke auf der
Ladestraße
BAHNEXTRA 1/2024
 Vergleich 1:
Stadtbahnbrücke
über den
Kupfergraben

Der Kupfergraben ist einer

der beiden die Museums-
insel umfassenden Spree-
arme, auf dem um 1930
reger Schiffsverkehr
herrschte. Seit 1928
verkehrten auf der Stadt-
bahn elektrische S-Bahn-
Züge, und der vom Künstler
eingefangene Zug überquert
gerade die alte, anlässlich
der Stadtbahneröffnung im
Jahre 1882 in Betrieb
genommene und später
verstärkte Bogenbrücke.
Links sind die in den
1920er-Jahren fertiggestell-
ten preußischen Museums-
bauten sowie im Hinter-
grund die Kuppel des
Berliner Schlosses zu sehen.
Die Szene wird überragt von
einem qualmenden
Schornstein, der der
Zeichnung auch insgesamt
eine etwas düstere Atmo-
sphäre verleiht

Das Foto der heutigen Situation entstand am 8. April 2023 vom

gleichen Standort, der Südlichen Monbijoubrücke. Die alte
Bogenbrücke über den Kupfergraben ist in den frühen 1930er-Jah-
ren zusammen mit anschließenden Abschnitten der Stadtbahn
durch einen modernen stählernen Brückenzug ersetzt worden.
Schiffsverkehr gibt es auf dem Kupfergraben jetzt nur noch
sporadisch, dagegen wird das Bild erneut von der Fassade der
Museumsbauten und der Kuppel des vor einigen Jahren wiederauf-
gebauten Stadtschlosses geprägt

BAHNEXTRA 1/2024 63
BahnEpoche | RELIKTE

Vergleich 2:
Blockstelle Havelchaussee
im Grunewald

Die Wetzlarer Bahn war von

Grunewald bis Nikolassee eine
der wenigen Berliner Eisenbahn-
strecken, auf denen nach der
S-Bahn-Elektrifizierung noch
Mischbetrieb mit Fernreise- und
Güterzügen bestand. Insbesonde-
re an Sommerwochenenden gab
es hier schon vor der Jahrhun-
dertwende einen sehr starken
Ausflugsverkehr nach Wannsee
und Potsdam. Die Staatsbahn
baute deswegen alle Schranken-
posten nachträglich zu Blockstel-
len aus; seither folgten sich die
Blockstellen zwischen Grunewald
und Nikolassee im Abstand von
nur noch 1.000 bis 1.200 Metern.
Für drei dieser Blockstellen
sollten aus einem Sonderfonds
des Etats 1907/08 neue doppel-
stöckige Gebäude errichtet
werden. Dazu zählte auch die
Blockstelle 5, allerdings ist diese
neue Blockstelle (Bk) erst
zwischen 1914 und 1922 tatsäch-
lich erbaut worden, und zwar rund
500 Meter nördlich ihres bisheri-
gen Standortes. Die Zeichnung
stellt die Blockstelle und ihr
Umfeld inmitten des Grunewaldes
etwa Anfang der 1930er-Jahre dar.
Im April 1937 nahm die Reichs-
bahn zwischen Grunewald und
Nikolassee ein neu erbautes
separates Gleispaar für die
S-Bahn in Betrieb, und ab 15. Mai
1939 änderte sich die Bezeichnung
der Bk 5 in „Bk Havelchaussee“

Das Foto vom 15. März 2023 zeigt den gleichen Streckenab-
schnitt, nun aber mit je einem eigenen Gleispaar für die
S-Bahn und für den Fern- und Güterverkehr, zudem sind
beide Strecken elektrifiziert. Die Blockstelle Havelchaussee
ist bereits am 26. September 1976 stillgelegt worden,
das Gebäude wurde im folgenden Jahr abgerissen

64 BAHNEXTRA 1/2024
 FAHRZEUGE | BahnEpoche

DR-Hilfsleistungen

Zweite Heimat Vietnam?

Der seit den 1950er-Jahren tobende Krieg in Fernost fand auch in Europa Widerhall und führte
1972 zu einer Anfrage der Volksrepublik Vietnam bei der Deutschen Reichsbahn. Die Idee,
Schmalspurfahrzeuge abzugeben, stieß bei der DR auf ein geteiltes Echo Von Michael Reimer/GM

E
isenbahnfreunde fanden 1990 in Viet-
nam einstige Zahnradlokomotiven
Schweizer Produktion. Seit 1970
standen diese in den entlegensten Orten ab-
gestellt. In damals kaum vorstellbaren Ak-
tionen gelangten die Tenderlokomotiven
über Deutschland zurück in die Schweiz
und sind nach ihren Aufarbeitungen heute
am Furka-Pass wieder betriebsfähig zu er-
leben. In dem Zusammenhang stellt sich
noch eine Frage: Gab es in Vietnam auch
deutsche Dampflokomotiven?
Die Geschichte der Eisenbahn in Vietnam
geht bis in das Jahr 1881 zurück. Eine Spur-
weite von einem Meter, also 1.000 Millime-
tern, wurde seinerzeit festgelegt. Der Bahn-
bau währte in der französischen Kolonialzeit
bis in die 1930er-Jahre. Doch Kriege, die ja-
panische Besatzungszeit, der Indochina-
Krieg sowie 1954 die Teilung in Nord- und
Süd-Vietnam hemmten das Land in der Ent-
wicklung gewaltig – auch im Bahnbau. An-
schläge und der vor allem von den USA for-
cierte Krieg zwischen Süd- und Nord-Vietnam
ließen kaum einen Bahnbetrieb zu. Zwischen
1965 und 1968 sowie im Jahr 1972 bombar-
dierte die US-Luftwaffe zielgerichtet Bahn-
anlagen (und nicht nur diese).
Im Norden Vietnams bildete sich 1954 ein
sozialistischer Staat, die Demokratische Re-
publik Vietnam (DRV). Mit der andauernden
Zerstörung von Bahnstrecken waren viele
Fahrzeuge und Anlagen schadhaft. Nicht an-
ders sah es im südlichen Teil aus. Mit dem
Fall von Saigon (heute Ho-Chi-Minh-Stadt)
am 30. April 1975 war der Vietnam-Krieg be-
endet und das Land quasi wieder vereint.
Eine Anfrage in der DDR
Innerhalb der sozialistischen Staatenge-
meinschaft suchte die Demokratische Re-
publik Vietnam inmitten der Kriegsjahre
nach Fahrzeugen, Instandhaltungsmöglich-
keiten und ließ Eisenbahner in Europa aus-
bilden. Wiederholt lernten junge Vietname-
sen in der DDR ihr Handwerk und kehrten
dann in ihr Land zurück. Außerdem liegt
von 1972 eine Anfrage der Demokratischen
Republik Vietnam an das Verkehrsministe-
rium der DDR in Berlin vor. Dr. Heinz
Schmidt, Staatsekretär im Ministerium und
Erster Stellvertreter des Generaldirektors
der Deutschen Reichsbahn (DR), beauftrag-
te am 23. März 1972 Roland Wagner, den
Leiter der Hauptverwaltung Maschinen-
wirtschaft der DR, die Situation zu prüfen
und mitzuteilen, inwieweit die DR schmal-
spurige Lokomotiven von 1.000 Millimetern
Spurweite nach Fernost abgeben könne.
Mit Datum vom 11. April 1972 listete der
Reichsbahn-Oberdirektor Wagner die vorhan-
denen 1.000-Millimeter-Schmalspurdampflo-
komotiven auf. Demnach befanden sich neun
Lokomotiven im Schadpark, und zwar
• zwei Lokomotiven der Strecke Gera-Pfor-
ten – Wuitz-Mumsdorf (99 191, 99 5912,
beide abgestellt im Reichsbahnausbesse-
rungswerk Görlitz)
Neun Meterspurloks befanden
sich im Schadpark der DR. War
hier eine Abgabe möglich?
• zwei B-Kuppler der ehemaligen Franz-
burger Kreisbahnen (99 5605, 99 5606, bei-
de abgestellt in der Einsatzstelle Barth des
Bw Stralsund)
• ein C-Kuppler der ehemaligen Franzburger
Kreisbahnen (99 5611, ebenfalls abgestellt
in der Einsatzstelle Barth)
• drei Lokomotiven der einstigen Spreewald-
bahn (99 5701, 99 5704, 99 5706, alle abge-
stellt in Straupitz)

Im September 1969
stand die 99 5701 noch
bei der Spreewald-
bahn im Einsatz, hier
neben VT 133 523 in
Straupitz. Rund
zweieinhalb Jahre
später gehörte die
inzwischen im
Schadpark geführte
Tenderlok zu den
Maschinen, bei denen
die Reichsbahn eine
Abgabe nach Vietnam
prüfte Slg. Michael Reimer

BAHNEXTRA 1/2024 65
BahnEpoche | FAHRZEUGE

Im April 1972 erstellte Reichsbahn-Oberdirektor

Wagner eine Liste möglicher Lokomotiven, die für
die aus Vietnam gestellte Anfrage infrage kämen.
Einige der Angaben treffen nicht zu, in der
Summe war dies aber nicht relevant: So oder so
sah sich die Reichsbahn außerstande, Lokomoti-
ven nach Fernost abzugeben Slg. Volkmar Kubitzki

• ein B-Kuppler der Spremberger Stadtbahn

(99 5001, abgestellt im Bw Wernigerode)
Allerdings standen nicht alle diese Lokomo-
tiven zur Verfügung. Entgegen den Angaben
in Wagners Aufstellung waren 99 5605 und
5606 bereits 1970 in die Bundesrepublik
Deutschland verkauft worden (siehe Kas-
ten). Daneben hatten die Deutsche Reichs-
bahn bzw. die Intrac, ein Außenhandels­
unternehmen der DDR, noch mehr
Lokomotiven für den Verkauf an ausländi-
sche Interessenten, namentlich in Westeuro-
pa, ins Auge gefasst. So gelangte die 99 5001
im Jahr 1972 nach Frankreich. 1973 wurde
auch die 99 5611 veräußert. Weitere Verkäu-
fe unterblieben dann – zu unterschiedlich
waren die Ansichten zu den Kaufpreisen.
Damit reduzierte sich der für eine Abgabe
infrage kommende Schadlokbestand schon
auf dem Papier auf vier, maximal fünf Ma-
schinen. Aber auch für sie erschien die Über-
stellung nach Vietnam unrealistisch. Jede
dieser Lokomotiven hätte vorab einer Auf-
arbeitung mit erheblichen Kosten bedurft,
die Schätzungen reichten pro Maschine von
50.000 bis 100.000 Mark!
Weiterhin erklärte Wagner in seiner Auf-
stellung: „Im B-Park (Betriebsmaschinen-
park, die R.) befinden sich noch 4 Tfz in Er-

Jede der Schadloks hätte eine

Aufarbeitung benötigt, mit Kosten
von 50.000 bis 100.000 Mark
furt und 23 in Magdeburg, die jedoch in den
nächsten Jahren nicht freigestellt werden
können.“ Gemeint waren die Maschinen der
Schmalspurbahn Eisfeld – Schönbrunn so-
wie die bei den Harzer Schmalspurbahnen
eingesetzten Lokomotiven. Seine Ausfüh-
rungen schloss der Leiter der Hauptverwal-
tung Maschinenwirtschaft mit den Worten:
„Aus vorstehender Auflistung geht hervor,
daß z. Z. eine sofortige Hilfeleistung für die
DRV nicht möglich ist. Die Schadgruppen
sind z. Z. nicht geplant und können auch in
diesem Jahr nicht mehr voll im Raw (Reichs-
bahnausbesserungswerk, d. Red.) aufge-
nommen werden.“
Somit kam keine Lokomotiv-Abgabe an
Vietnam zustande. Die DR-Meterspurloko-
motiven blieben – von den Verkäufen nach
Westdeutschland und Westeuropa abgese-
hen – in der DDR, wo zumindest einige von
ihnen den Weg des alten Eisens gingen.
Das betraf beispielsweise die 99 191, bei
der die Selfkantbahn in Westdeutschland

66 BAHNEXTRA 1/2024
 Anders als bei den Lokomotiven kam bei den
Wagen eine Übergabe der Deutschen Reichsbahn
an die vietnamesischen Eisenbahnen zu Stande.
Von der einstigen Bahn Gera-Pforten – Wuitz-
Mumsdorf wurde etwa der Personenwagen
900-321 für Fernost verwendet. 1968 steht er
noch an alter Wirkungsstätte Rainer Heinrich

noch einen Erwerb erwogen hatte. Die

Lok, für die im Umzeichnungsplan die
neue Nummer „99 7191-2“ vorgesehen war,
wurde zum 24. Februar 1975 ausgemustert.
Im selben Jahr folgte ihre Verschrottung im
Raw Görlitz-Schlauroth. Der Bearbeiter
Herold des Bw Cottbus, Produktionsbe-
reich Straupitz, teilte am 28. Januar 1974
der Verwaltung Maschinenwirtschaft der
Reichsbahndirektion Cottbus mit, dass
noch im Pb-Bereich die 99 5701, 99 5704
und 99 5706 vorhanden seien. Die 99 5703 Stichwort
befinde sich im Spreewaldmuseum. Im Ver-
lauf des Jahres 1974 wurden aber dann die
Unterschiedliche Angaben
99 5701, 5704 und 5706 verschrottet. In dem Schriftverkehr zu der vietnamesischen liche Datumsangaben. Die ebenfalls erwähnte
Ob die Lokomotiven in Vietnam eine bes- Anfrage tauchen einige Daten auf, die sich von 99 5611 hat die DR laut Nachweis der Einsatz-
sere Zukunft gehabt hätten? Und ob sie sich den Angaben an anderer Stelle bei der DR stelle Barth am 12. April 1970 abgestellt, am 15.
für die dortigen Bedingungen geeignet hät- unterscheiden. Während Oberdirektor Wagner im Januar 1971 z-gestellt und am 31. Dezember 1973
ten? Antworten auf diese Fragen müssen of- April 1972 von den in Barth abgestellten nach Frankreich verkauft. Hier sind es die
fenbleiben. Lokomotiven 99 5605 und 5606 berichtete, waren Abstelldaten, die variieren. Der Verkauf stand
diese laut dem Verwendungsnachweis für möglicherweise im April 1972 noch nicht fest, als
Wagen für Vietnam Triebfahrzeuge des Bw Stralsund, Einsatzstelle Wagner davon berichtete.
Wurde die Nachfrage aus Fernost von der Barth, dort schon gar nicht mehr vorhanden. Unterschiedliche Daten finden sich auch bei
DR bei den Lokomotiven negativ beschie- Demnach hatte die Reichsbahn die 99 5605 am zwei Spreewaldbahn-Loks. Der Triebfahrzeug-
den, so war es bei den Wagen anders. Nach 13. Januar 1968 abgestellt und am 9. April 1968 verwendungsnachweis des Bw Cottbus,
der Stilllegung der 1.000-Millimeter- von der Ausbesserung zurückgestellt (z-gestellt). Einsatzstelle Straupitz, benennt den 27. Juni 1969
Schmalspurstrecke von Gera-Pforten nach 1970 sei sie in die Bundesrepublik verkauft als letzten Betriebstag der 99 5706 (danach auf
Wuitz-Mumsdorf im Jahr 1969 standen alle worden. Die 99 5606 wurde am 31. Dezember 1967 Reserve, ab 1. Oktober 1969 z-Park) und bei
Wagen im Bahnhof Wuitz-Mumsdorf abge- ab-, am 9. April 1968 z-gestellt und 1970 verkauft 99 5704 den 31. Dezember 1969 als letzten
stellt. Nach deren formeller Ausmusterung worden. Beide Maschinen hätte die DR 1972 Einsatztag. Dies weicht in Teilen von den
1970 gab die DR viele Wagen an Privatleute somit nicht an Vietnam abgeben können. Aussagen Wagners ab, hat aber in der Sache
und in einem Fall an einen Kindergarten ab. Die weiteren Abweichungen sind nicht so keine Auswirkung. Eine Abgabe der Lokomotiven
Hingegen wurden die Personenzug- gravierend; sie betreffen jeweils unterschied- wäre „physisch möglich“ gewesen. MR/GM
Umbauwagen 900-321 und 900-322 aus dem
Jahr 1956 und der Bahndienstwagen
99-60-53 im Werk für Gleisbaumechanik in
Brandenburg-Kirchmöser umgebaut. Sie
sollten den zweiten Gleisbauzug in Nord-
Vietnam verstärken. 1972 verschiffte die
DDR sie nach Haiphong.
Nicht von der Deutschen Reichsbahn in
der DDR, sondern aus anderem Bestand
sollte übrigens auch ein deutscher Lokomo-
tivtyp den Weg nach Vietnam finden – die
Baureihe 52. Vietnam plante, den Grenzver-
kehr nach China wieder aufzunehmen. Für
ihr kleines Regelspurnetz erwarb die DSVN
(Vietnamesische Eisenbahn) 15 einstige
Kriegslokomotiven der Baureihe 52. Ab 1985
kamen diese auf dem Seeweg aus Polen (Rei-
he Ty 2) und aus der UdSSR (Reihe TÄ bzw.
T3) in das ferne Land. Offensichtlich war
aber die Achslast der Schlepptendermaschi-
nen für die vietnamesischen Strecken zu
hoch, so dass Einsätze kaum überliefert sind.
Bis etwa Mitte der 1990er-Jahre konnte man Der Bahndienstwagen 99-60-53 stammte ebenfalls von Gera-Pforten – Wuitz-Mumsdorf, wo noch
sie in Dông
ˉ Anh (Hanoi Flughafen) und in 1968 dieses Bild entstand. Die Reichsbahn ließ ihn wie den Personenwagen 900-321 im Jahr 1972
Yen Vienh abgestellt stehen sehen. umbauen und nach Vietnam verschiffen, wo beide Wagen Teil eines Hilfszugs wurden  Rainer Heinrich

BAHNEXTRA 1/2024 67
BahnEpoche | BETRIEB

Foto unten: Nach über hundert gleichförmigen Winterdampf in Frankfurt (Main)

Letztmals Dampf
Zugfotos finde ich im Oktober 1963 ein originel-
leres Motiv. 44 100 beschleunigt einen schwe-
ren Güterzug im Betriebsbahnhof Frankfurt-
Ginnheim Abbildungen des Beitrags: Wilfried Kohlmeier

und Schnee
In Frankfurt (Main) sind die Winter meist mild und so braucht es
dort für die Suche nach Schneemotiven Glück. Das war in den
frühen 1960er-Jahren nicht anders, aber im Winter 1964/65 stand
ich unter besonderem Druck Von Wilfried Kohlmeier

A
ls zwölfjähriger Schüler begeisterte
ich mich dafür, selbst Dampflokfo-
tos aufzunehmen. Mit meiner neu-
en Kleinbildkamera Adox Polo 1 S entstan-
den bis zum Sommer 1963 etwa einhundert
ziemlich gleichförmige Zugfotos mit den
zwölf damals an der Main-Weser-Bahn all-
täglichen Dampflok-Baureihen. Selbstkri-
tisch verlangte es mich nach mehr Ab-
wechslung in den Motiven.
An Winterfotos dachte ich erst einmal gar
nicht. Zwar wusste ich, dass die Kälte den
Dampf der Lokomotiven gut zur Geltung
bringt, aber im erreichbaren Frankfurter Um-
feld war Schnee schon damals eher die Aus-
nahme als die Regel. Ich zog es vor, erst
einmal weiter Dampfloks an meinem Lieb-
lingsort, dem (Schranken-) Posten 1 an der
Südausfahrt des Betriebsbahnhofs Frankfurt-
Ginnheim zu beobachten. Mein erstes ganz

68 BAHNEXTRA 1/2024
 Winterfreude: Ein sonniger Schwarz-Weiß-
Kontrast im Osthafen Frankfurt motiviert mich
am Nikolaustag 1963 zu einem ganz spontanen
Foto. Eine Diesellok der Hafenbahn rangiert
vor der Großmarkthalle. Es bleibt mein
einziges Schneefoto des Jahres
Mit Schwung im Frankfurter Winter. Die
Gießener 23 016 hat am 13. Dezember 1964
den E 579 nach Celle gut in Fahrt gebracht.
Jetzt dampft sie elegant und kräftig
durch den Gleisbogen der verschneiten
Nordausfahrt von Frankfurt (Main) West
November-Blues 1964. Der erste Schnee-
schauer des Jahres lockt mich aus dem Haus,
aber nur Minuten später vertreiben Regen-
schauer das sparsame Weiß. So müssen sich
zwei 44er bei Frankfurt (M) West mit ihrem
Güterzug durch trübes Herbstwetter kämpfen
BAHNEXTRA 1/2024
anderes Foto entstand dort etwas überra-
schend, als 44 100 nach einer Überholung ih-
ren Güterzug mit Volldampf beschleunigte
und in voller Schönheit und Größe recht lang-
sam an mir vorbeistampfte. Am 5. Dezember
1963 half mir der Zufall. Es hatte geschneit,
als ich von der Honsell-Brücke am Osthafen
die Rangiergleise der Hafenbahn vor der
Großmarkthalle (heute der Standort der Eu-
ropäischen Zentralbank) beobachtete. Aus
den Lüftungsöffnungen eines italienischen
Güterwagens leuchtete in der Sonne das ap-
petitliche Ladegut Orangen, was meine Vor-
freude auf den Nikolaustag und auf Weih-
nachten belebte. Zu schnell war der Wagen
mit seinem Spitzdach in die Halle rangiert.
Wenigstens fotografierte ich noch die Diesel-
lok der Hafenbahn bei der Rückfahrt ohne
Wagen im schneebedeckten Vorfeld. Es war
ein schöner Schwarz-Weiß-Kontrast der Lok
vor dem sonnigen Gleisfeld. Ich freute mich
69
BahnEpoche | BETRIEB

70 BAHNEXTRA 1/2024
über das eher zufällig entstandene Winter­
motiv und dachte weiter.

Erlebnisse von Ende 1964

Es dauerte aber ein ganzes Jahr, ehe das mil-
de Frankfurter Klima anstelle von Schmud-
delwetter wieder Schnee versprach. Im No-
vember 1964 radelte ich im allerersten
Schneeschauer des Jahres eifrig los, aber
unterwegs ging er schon bald in massiven
Regen über. Aus Trotz strampelte ich bis zum
Westbahnhof durch und fotografierte im
Dunst wenigstens den gerade nach Kassel
ausfahrenden Güterzug, der mit Doppeltrak-
tion 44 immerhin eine Besonderheit war.
Erst in der zweiten Dezemberwoche 1964
herrschte stabiles Schneewetter, so dass ich
am 10. Dezember zu passenden Bahnfotos Die Main-Weser-Bahn bietet 1964/1965 noch reichlich Dampfzüge. 86 861 rollt am 10. Dezember
kam. Erneut zog es mich zur Main-Weser- 1964 mit dem Personenzug 3788 von Stockheim nach Frankfurt (M) West hinein. Sie passiert die fast
Bahn, die von Zugdichte und Dampfeinsatz fertige neue Breitenbachbrücke, unter der schon die Masten für die Elektrifizierung liegen
her das Beste im Raum Frankfurt bot. An-
sonsten dampfte es ab dem Winterfahrplan
1964/65 planmäßig nur noch auf der Strecke Linke Seite: Ein Glücksmoment mit Winterdampf pur. 10 001 hat am 13. Dezember 1964
nach Limburg. Zuerst eilte 86 861 mit dem mit D 184 Wilhelmshaven – Zürich kurz an der Einfahrt Frankfurt (Main) West gehalten.
Personenzug 3788 von Stockheim durch die Jetzt beschleunigt der schwarze Schwan mit Macht den über 400 Tonnen schweren
Baustelle der neuen Breitenbachbrücke. Am Schnellzug. Dank dieses Kraftakts wird sich die Verspätung des Zuges in Grenzen halten
13. Dezember 1964, einem Sonntag, war ich
schon gegen 12 Uhr nahe des Westbahnhofs.
Wieder beehrten mich herrlich dampfende
Züge, wie 01 115 mit E 1797 nach Hagen und Stichwort
23 016 mit E 579 nach Celle. Dann folgte der
akustische Höhepunkt: Der schwere D 184
Mehr von Wilfried Kohlmeier
Noch mehr Fotoerlebnisse hat Wilfried Kohlmeier in seinem Buch
Für den akustischen Höhepunkt „Dampfloks im Fokus“ zusammengetragen, das am 20. März 2024 in
der Verlagsgruppe Bahn erscheinen wird und schon jetzt bestell-
sorgte die 10 001, als sie den bar ist. Auf 240 Seiten erzählt er in mehr als 50 spannenden
schweren D 184 beschleunigte Kapiteln über seinen Weg zur Eisenbahnfotografie und von seinen
kleinen und großen Touren, auf denen er seit 1961 die geliebten
(Wilhelmshaven – Zürich) wurde nach Halt dampfenden Riesen in Deutschland und Europa erlebte. Zahlrei-
am Einfahrsignal von der Zuglok 10 001 be- che – weitgehend bisher unveröffentlichte – Fotos, insbesondere
schleunigt. Die Dampfwolken des ersten wil- aus den 1960er- und 1970er-Jahren, lassen die Ära der Dampflok
den Schleuderns stiegen noch hoch in den wieder lebendig werden. ISBN 978-3-96453-597-9, 240 Seiten,
Himmel, als die stolze Schnellzuglok mit 380 Abbildungen, Hardcover, Preis 49,99 Euro
wunderbarem Dampfpilz vorbeidonnerte.
Ich bestaunte die vereisten Drehgestelle von
Tender und Wagen, als sie mit zunehmen- Auch das ist Frankfurt (Main). Einen Kilometer nördlich von Frankfurt West endet die
dem Tempo an mir vorbeirollten. Bebauung zugunsten von Feldern und Kleingärten. Dort beschleunigt 01 1081 am 13. Dezember 1964
Am 14. Dezember 1964 stand ich nachmit- den D 73 (Basel – Hamburg) und donnert durch winterweiße Frankfurter Flächen nordwärts
tags wieder am Westbahnhof. Es kamen zwei
Personenzüge (bespannt mit einer 50 bzw.
86) und eine 44 mit einem ellenlangen Güter-
zug. Bei schwächer werdendem Winterlicht
eilte gegen 16 Uhr noch meine Lieblingslok
mit einem kuriosen Lokzug durch den West-
bahnhof in Richtung Gießen: 66 002 vor ei-
ner 55 und 23 022, die kräftig mitdampfte.
Resumée: Die Suche nach Frankfurter
Winterdampf war zum Glück doch erfolg-
reich – und das kam gerade richtig. 1964/65
war der letzte Dampfwinter auf der dicht be-
fahrenen Main-Weser-Bahn. Eine Wiederho-
lung war nicht möglich, schon im Mai 1965
wurde dort der elektrische Betrieb eröffnet.
Keine der fotografierten Dampflokbaurei-
hen kam danach mehr planmäßig über diese
Strecke nach Frankfurt (Main). 

BAHNEXTRA 1/2024 71
Forum | LESERBRIEFE, IMPRESSUM

Leserbriefe, Informationen IMPRESSUM

vereinigt mit

Heft: Ausgabe 1/2024, Nummer 187, Jahrgang 35

945 in Emden 1020 der ÖBB Bahn-Filmtipp Halt im Grenzgebiet Letzte Inselbahn-Jahre Editorial Director: Michael Hofbauer
DVPLUS

Heft 5-2023, Heft 6-2023,

D

Die Arbeitstiere vom Rbf Wo E 94 lange fuhren Diva im „Shanghai Express“ Ein schwieriger Dienst in Berlin Juist und Spiekeroog in den 1980ern

vereinigt mit vereinigt mit Chefredakteur: Florian Dürr (V.i.S.d.P.)

erschienen erschienen
5.2023 6.2023
Sep./Okt. Nov./Dez.
Verantwortlicher Redakteur: Thomas Hanna-Daoud
Städte-Express der DR • Mosbach – Mudau • 945 in Emden • Main-Weser-Bahn • George und Robert Stephenson • Usedom 1990

EUR 12,90 EUR 12,90

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CH: sFr 25,80

Red.: Peter Schricker (f), Andreas Ritz, Miriam Roßmäßler (f)

CH: sFr 25,80

im August 2023, im Oktober 2023,

Be, Lux: € 14,90 Be, Lux: € 14,90

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NL: € 15,40 NL: € 15,40
DK: DKR 130,00 DK: DKR 130,00
Bundesbahn-Fotoschätze
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ISBN 978-3-98702-043-8

und ihr berühmter Schöpfer Betriebsvielfalt zu Honeckers Zeiten

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Mitarbeitende dieser Ausgabe: Peter Bley, Joachim Bügel, Michael

DR-Nebenbahnen

Nebenbahnen zu Honeckers Zeiten • Helmut Säuberlich • Neheim-Hüsten • Schiefe Ebene • Centovalli-Bahn

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Dostal, Wolfgang Eilers, Dirk Endisch, Armin Gärtner, Michael Giegold,

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Mit kompletter Übersicht

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der stillgelegten Strecken Ralf Haese, Andreas Knipping, Wilfried Kohlmeier, Volkmar Kubitzki,
INFO-
Programm
gemäß noch bei Dienstliche Erlebnisse und private Einblicke:
So lebte und wirkte Helmut Säuberlich noch bei Hans-Joachim Lange, Markus Lohneisen, Josef Mauerer, Axel Mehnert,
Michael Reimer, Oliver Strüber, Dr. Stefan Vockrodt u. v. m.
§ 14 Foto: Robin Fell/
Eisenbahnstiftung
JuSchG

DB-Schmalspurbahn
verlagshaus24.de verlagshaus24.de
INFO-
Programm Foto: Robin Fell/
Eisenbahnstiftung
gemäß
§ 14

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JuSchG

DB-Schmalspurba
im Odenwald
im Odenwaldan
den Dampf- und
Erinnerungen
Mosbach – Mudau: Dieselbetrieb
Minuten Redaktionsassistenz: Brigitte Stuiber
Mosbach – Mudau: Erinnerungen an
Laufzeit ca. 55
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Stilllegung vorden Dampf- und Dieselbetrieb

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Produktionsleitung Magazine: Grit Häußler

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Producerin: Joana Pauli
Der Städte-Express
Wie der DR-Paradezug den Reiseverkehr veränderte
ISBN 978-3-98702-068-1

Verlag: GeraMond Media GmbH,

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V 100-Paradiese
BAHNEXTRA X/202X nach der Wende So wurden sie zu Bahn-Pionieren 2
Dampf-Vielfalt in den 1960ern Die Geschichte der Schiefen Ebene
BAHNEXTRA X/202X 100 Jahre Bahn durchs Centovalli 2
Kleinstadt mit drei Bahnhöfen Gesamtleitung Media: Jessica Wygas,
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jessica.wygas@verlagshaus.de
(verantwortlich für den Inhalt der Anzeigen)
Zu Bahn Extra 5/2023, Anzeigenleitung: Bettina Wilgermein,
bettina.wilgermein@verlagshaus.de
Beitrag „Schwerarbeit am Erzkai“ Anzeigendisposition: Hildegund Roeßler,

Anmerkungen aus Emden

hildegund.roessler@verlagshaus.de
Vertriebsleitung: Dr. Regine Hahn
Vertrieb/Auslieferung:
Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel:
Unser aufmerksamer Leser Michael Hent- MZV Moderner Zeitschriften Vertrieb Unterschleißheim (www.mzv.de)
schel ist in Emden geboren und kennt sich
Litho: Ludwig Media Gmbh, Zell am See, Österreich
dort bestens aus. Er teilt uns zwei Präzisie- Druck: Walstead Central Europe, Krakau, Polen
rungen zu dem Beitrag über die Rangierar- © 2023, GeraMond Media GmbH. ISSN 0937-7174
beit der 945 in Emden mit. ISBN 978-3-98702-077-3
Gerichtsstand ist München.
1. Richtig ist es, vom Emder Rangierbahn- Betrieb bei der „Balkanbahn“: ein VT 95 in 100%-Gesellschafterin der GeraMond Media GmbH
hof oder Emder Hafen zu sprechen, nicht Bergisch-Neukirchen, Strecke Remscheid- ist die GeraNova Bruckmann Verlagshaus GmbH.
Geschäftsführender Gesellschafter: Clemens Schüssler.
vom „Emdener“ Lennep – Opladen  Helmut Säuberlich/Slg. A. Säuberlich Die Zeitschrift und alle ihre enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich

2. Die in dem Foto gezeigte Klappbrücke geschützt. Eingereichte Manuskripte müssen frei von Rechten Dritter sein. Mit der
Annahme des Manuskripts überträgt der Verfasser dem Verlag das ausschließliche Recht
trennt den alten Binnenhafen nicht direkt „Moderne DB bei der Sambabahn“ angege- zur Veröffentlichung, insbesondere zur Vervielfältigung, Verbreitung und öffent­lichen Zu-
gänglichmachung, also insbesondere auch im Hinblick auf Online-Publikationen.
von der Emsmündung, sondern vom neuen ben. Das ist leider falsch. Alle Angaben in dieser Zeitschrift wurden vom Autor sorgfältig recherchiert sowie vom
Verlag geprüft. Für die Richtigkeit kann jedoch keine Haftung übernommen werden.
Binnenhafen. Erst durch die große See- Der Bahnhof Bergisch Neukirchen liegt Für unverlangt eingesandtes Bild- Textmaterial wird keine Haftung übernommen. Verviel-
schleuse erreicht das Wasser die Ems, die an der im Volksmund „Balkanbahn“ oder fältigung, Speicherung und Nachdruck nur mit schriftlicher Genehmigung des Verlages.

weiter westlich in die Nordsee mündet. auch „Balkanexpress“ genannten Bahnli-

Herr Hentschel konnte uns außerdem den nie. Als „Sambabahn“ wurde die 1988 still-
Namen des Schiffes mitteilen, das auf einem gelegte Stichstrecke von Wuppertal-Elber-
Foto hinter der 945 zu sehen ist. Es ist der feld(Steinbeck)nachWuppertal-Cronenberg
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wissenschaften mit den Fachrichtungen DE63ZZZ00000314764 des GeraNova Bruckmann Verlagshauses eingezogen.
Der Einzug erfolgt jeweils zum Erscheinungstermin der Ausgabe, der mit der
Verkehrswissenschaft und Wirtschafts- Vorausgabe angekündigt wird. Den aktuellen Abopreis findet der Abonnent immer
hier im Impressum. Die Mandatsreferenznummer ist die auf dem Adressetikett
geographie studiert und war in diesem eingedruckte Kundennummer.

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So kam es zum Aus für 152 014 DR-Lokführer Wolfhard Bätz und die 95
US Strecken, Fahrzeuge, Betriebsabläufe – Anfänge, Höhepunkte und was blieb Der Lokführer der 94 1292 Warum D 786/787 kein IC war
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BahnEpoche | KINO

Wie kommt man 1855 an das per Eisenbahn aus London abtransportierte Gold für das Heer des Krimkriegs? Eine Frage, der sich Edward Pierce (Sean
Connery) und seine Gefährtin Miriam (Lesley-Ann Down) ausgiebig widmen … picture alliance/Mary Evans Picture Library

„The First Great Train Robbery“

Rififi im Gepäckwagen
Ende der 1970er-Jahre inszenierte der britische Drehbuchautor und Regisseur Michael Crichton
einen Spielfilm zu einem Eisenbahnüberfall von 1855. „The First Great Train Robbery“ wurde
hochkarätig besetzt und kann auch sonst punkten Von Dr. Stefan Vockrodt

M
ichael Crichton (1942–2008) ist
vielen als Autor der Romanvorla-
ge zu Steven Spielbergs „Jurassic
Park“-Film (Teil 1) bekannt, doch hat er
nicht nur eine Reihe actiongeladener
Science-Fiction-Werke geschrieben, son-
dern auch mehrmals Regie bei Filmen ge-
führt sowie zahlreiche Drehbücher verfasst.
Als Filmemacher begann er ebenfalls mit
Science Fiction, häufig von dystopischer Art
(wie 1973 in „Westworld“), so dass der hier
vorgestellte Film eher einen Ausflug in an-
dere Genres darstellt.
Zugüberfälle und Eisenbahnräuber gehö-
ren zu den ersten (negativen) Helden des Ki-
nos. 1903 inszenierte Edwin S. Porter „The
Great Train Robbery“, einen der frühen
Spielfilme. Dieser könnte Crichton durchaus
zu Romanvorlage und Filmdrehbuch für
„The First Great Train Robbery“ („Der erste
große Eisenbahnraub“) inspiriert haben,
ebenso wie der reale Überfall, den der ehe-
malige Bahnangestellte William Pierce 1855
verübte und bei dem er 4.000 Pfund Sterling
erbeutete, damals ein Vermögen. Crichton
hatte zudem das Glück, mit Sean Connery
und Donald Sutherland zwei begnadete
The First Great Train Robbery
(Der erste große Eisenbahnraub)
GB 1978
Länge: 110 Min.
Buch und Regie: Michael Crichton
Kamera: Geoffrey Unsworth
Schnitt: David Bretherton
Musik: Jarry Goldsmith
Darsteller (Rolle): Sean Connery (Edward
Pierce, aka John Simms), Donald Sutherland
(Agar), Lesley-Ann Down (Miriam) u.v.a.
Schauspieler für die männlichen Hauptrol-
len zu gewinnen, die Lust auf Action wie auf
einigen Klamauk hatten. Von beidem bietet
der Film eine ganze Menge.
Ein historischer Kriminalfall
Rückblende: England 1855, das Empire ver-
sucht, im Krimkrieg Russlands Ambitionen
einzudämmen. Das Heer kostet viel Geld
und jede Woche verlässt der in Gold auszu-
zahlende Sold London Bridge Station in
zwei Safes, die in einen Gepäckwagen ein-
gebaut sind, Richtung Folkstone, um von
dort per Schiff nach der Krim gebracht zu
werden. Das weckt das Interesse und die
Gier des von Sean Connery gespielten
Gentlemanganoven Edward Pierce (der in
der Geschichte anstelle des Ex-Eisenbah-
ners William Pierce agiert und auch John
Simms genannt wird); dieser ist eine mehr

74 BAHNEXTRA 1/2024
als zwielichtige Gestalt, die Wie kommt das Gold aus
aber Zugang zu höchsten dem Wagen raus???
Kreisen gefunden hat. Ein Warum einfach, wenn es
erster Test geht gründlich auch kompliziert geht: Über
schief, der beauftragte Dieb die Wagendächer turnt
stürzt vom Zug in den Tod. Pierce zum Gepäckwagen,
Aber dank seiner zahl- öffnet von außen das
reichen Clubkontakte und Schloss und sammelt die
der Eitelkeit arrivierter Goldbarren ein. Doch er hat
Herren kennt Pierce bald Pech: In Folkstone wartet
das Sicherheitssystem der Scotland Yard und nimmt
Tresore: Vier unterschiedli- ihn fest.Vor Gericht antwor-
che Schlüssel braucht er, tet er ehrlich auf die Frage
um die Safes zu öffnen – des Richters, was ihn denn
neben dem Zugang zum angetrieben habe: „Ich woll-
Gepäckwagen natürlich. te das Geld.“ Und obgleich
Ein Überfall auf einen verurteilt, ein John Simms
Bahnhof scheidet aus, der alias Edward Pierce ist noch
Raub muss während der lange nicht am Ende ...
Fahrt geschehen, was bei Den Höhepunkt des
rund 50 km/h, mehr schau- Films bildet zweifellos der
kelnden als rollenden Wa- Der Tüftler für die Schlüssel zu den Goldsafes: Agar, gespielt von eigentliche Raub, Pierces
gen und Zugang nur übers Donald Sutherland picture alliance/United Archives/kpa Publicity (2) Weg über die Wagendächer
Dach nicht ohne Risiko ist. ist temporeich im wahrsten
Doch zuerst gilt es, Ko- Sinne des Wortes (bei ca. 60
pien der Schlüssel zu er- – 80 km/h) und mit viel Es­
langen. Da bringt Pierce prit inszeniert. Sean Conne-
einen Kumpel aus White- ry (als Pierce) und Donald
chapel, dem Gaunerviertel Sutherland (als Agar) er-
Londons, ins Spiel. Agar gänzen sich wunderbar
(Donald Sutherland) ist ein und bilden zusammen mit
Meisterdieb mit viel Fin- Lesley-Ann Down (als Miri-
gerspitzengefühl, der aber am) ein urkomisches Gau-
nicht alles bewerkstelligen nertrio, das ohne den Hu-
kann. Besonders schwer mor wohl scheitern müsste.
zugänglich sind die beiden Es ist gerade dieses komö-
Schlüssel, die der Bahn- diantische Augenzwinkern,
hofsvorsteher verwahrt. was den besonderen Reiz
Hier bleibt den Gaunern des Films ausmacht, neben
nur ein Zeitfenster von den Kostümen und den
75 Sekunden, um in den kunstvoll gestalteten Wa-
Verschlag ein- und den gen. Auch wenn die Lok
Schlüsselschrank aufzu- erst 1880 gebaut wurde,
brechen, Wachsabdrücke Der Höhepunkt des Films ist der Raub bei rasanter Fahrt – unter anderem wirkt sie authentisch: Es
der Schlüssel zu fertigen mit Sean Connery als waghalsigem Kletterer auf dem Zug handelt sich um die Cn2i
und wieder abzuhauen. J-15 Nr. 185 der irischen
Unmöglich? Nicht für Pierce, ein Fassaden- gen drei in der 2. Klasse und schließlich die Great Southern & Western Railroad, der Rä-
kletterer übernimmt den ersten Teil mit dem beiden Gepäckwagen bilden eine sehens- der und Treibstangen verkleidet und das
Einbruch, Agar macht den Rest. Die beiden werte, historisch passable Zugkomposition. Führerhausdach entfernt wurden, um sie in
anderen Schlüssel gewinnt Pierce mit List Und: Der Dampf ist echt, der Ruß, der Ed- ein zeitgenössisches „Spinnrad“ (Achsfolge
und Hilfe seiner Freundin Miriam. Dieser ward Pierce nach seinem Ritt über die Wa- 1A1) zu verwandeln. London Bridge Station
Teil bietet den Darstellern viel Raum für gendächer hinweg und unter den (Achtung: wurde von der Heuston Station in Dublin ge-
kruden, britischen Humor, zeigt den Film britisches Profil!) sehr engen Überführun- doubelt und die 1.600-Millimeter-Spurweite
auch als unterhaltsame Komödie und ent- gen hindurch ziert, auch. passt zwar nicht, aber 1855 fuhr zumindest
hält nicht zuletzt manchen Anklang an den Doch Pierce, Agar und Miriam müssen die Great Western in England noch auf
berühmten französischen Kriminalfilm „Ri- ein weiteres Problem bewältigen: Ihr Fassa- 1.829 Millimeter Spurweite von London in
fifi“ mit dessen ausgetüfteltem Diebstahl. denkletterer wurde geschnappt und hat ge- den britischen Südwesten.
sungen. Jetzt ist Scotland Yard involviert So hat der Film trotz mancher Kompromis-
Eisenbahn fast wie damals und verschärft die Sicherheitsvorkehrun- se eine Reihe vergnüglicher Momente, nicht
Es wäre kein britischer Film, wenn man gen: Der Gepäckwagen wird versperrt und zuletzt wegen der Eisenbahn. Lok 184 ist üb-
nicht darauf geachtet hätte, die Zeit – Mitte niemand außer dem Gepäckwagenschaff- rigens heute noch erhalten, die etwas moder-
des 19. Jahrhunderts – möglichst authen- ner (Wächter) darf mitfahren. Letzteren zu nere Schwester 186 (die Heißdampfversion)
tisch darzustellen. Die Lok (ein Dreikupp- schmieren ist das kleinste Problem, auch kam ebenfalls zu Filmehren. In Ken Loachs
ler), zwei Wagen mit Postkutschenabteilen Agar in den Wagen zu schmuggeln gelingt „The Wind that shakes the Barley“ hatte sie
für die 1. Klasse und etwas weniger gedie- mit Hilfe einer (allerdings toten) Katze, nur: 2006 ein paar spektakuläre Kurzauftritte.

BAHNEXTRA 1/2024 75
BahnEpoche | REISEN

Lok 01 069 des Bw Magdeburg ist am 12. Dezember 1968 mit D 83 Schwerin – Leipzig – Dresden in Magdeburg Hbf eingefahren, wo unter anderem auch
ein Weihnachtsbaum die Reisenden begrüßt (l.). Bei -12 Grad Celsius entstehen wunderbare Dampf- und Qualmwolken, genau richtig für unsere
Fotoaktion. Dass wir die Kameras vielfach mit Handschuhen bedienen müssen, ist allerdings ein Nachteil  Aufnahmen des Beitrags: Hans-Joachim Lange

Eine Reichsbahn-Fototour 1968

Ein Wintertag in Stendal

Der Einsatz eines SVT im Eil- und Personenzugdienst lockte uns im Dezember 1968 zu einer
Fototour in die Altmark. Trotz beißender Kälte und verspäteten Zügen: Die Fahrzeuge, die es dort
abzulichten gab, entschädigten für die Mühen allemal Von Hans-Joachim Lange/GM

A
uf dem Flur des Dienstgebäudes
fragte mich Günther Fiebig, ob ich
am Donnerstag, dem 12. Dezember
1968, zu einer Fototour nach Stendal mit-
kommen würde. Seine Fotogenehmigung
gelte noch bis zum Jahresende, so dass wir
keine Unannehmlichkeiten erwarten müss-
ten. Günther arbeitete damals als Schalt-
meister auf dem Prüffeld der VES-M Halle,

Lok 38 3783 des Bw Stendal wartet mit P 756 nach

Salzwedel am Außenbahnsteig von Stendal auf die
Abfahrt. Den Donnerbüchsen sieht man an, dass
sie erst kurz vorher aus der Abstellgruppe gezo-
gen wurden – die Kälte hat sie noch fest im Griff

76 BAHNEXTRA 1/2024
Stendal ist das Ziel unserer Fotoreise und bietet eine Fülle interessanter Motive. Hier passiert Lok 01 525 des Bw Wittenberge mit D 181 Warnemünde
– Zwickau das Druckluft-Reiterstellwerk „Smt“ und wird gleich an Bahnsteig 3 halten. Dahinter beschleunigt die 52 8164 des Bw Stendal einen Güterzug

Betriebsteil Dessau; ich war Konstrukteur Dampffahnen aufkräuselten, ein Zeichen, Um 05:35 Uhr ertönte draußen ein Pfiff
bei der Abteilung Konstruktion und Ent- dass die preußische P 8 bereits für Wärme und die P 8, mächtige Dampfwolken aussto-
wicklung, ebenfalls in Dessau. Uns verband sorgte. Im vorderen Zugteil stiegen wir in ßend, beschleunigte unseren Zug. Magde-
nicht nur die Tätigkeit bei der Versuchs- und ein „frisch eingeheiztes“ Abteil. Die Luft burg erreichten wir fast pünktlich. Hier
Entwicklungsstelle Maschinenwirtschaft, roch schon warm, die Sitze waren noch kalt. mussten wir umsteigen. Die Lautsprecher-
sondern auch das fotografische Interesse an
der Eisenbahn. Bei der Einfahrt haben wir ihn noch verpasst, im Bw Stendal bekommen wir ihn zu Gesicht:
Der Grund für die Fahrt mitten in der Wo- Der VT 137 852 abc des VT-Bw Karlshorst steht dort abgestellt und blockiert die Drehscheibe 2.
che, erklärte Günther, sei der, dass ein SVT Die Strahlengleise werden offenbar in den nächsten Stunden nicht bedient
der Bauart Köln von Montag bis Freitag im
Plan des E 336/335 von Berlin-Schöneweide
nach Stendal und zurück verkehre. Außer-
dem werde der SVT in Kürze aus diesem
Umlauf zurückgezogen. Während der langen
Standzeit in Stendal von 09:13 Uhr bis
17:55 Uhr fahre der Schnelltriebwagen als
Füllleistung noch die Personenzüge 592/1535
Stendal – Gardelegen – Stendal. Das sollten
wir uns anschauen. Ich sagte zu und bean-
tragte dazu einen Tag Urlaub.

Kälte und weitere Hürden

Unser Reisetag war schneelos, aber sehr
kalt, mit Temperaturen um -10°C. Leicht
fröstelnd, aber gut gelaunt trafen wir uns
am Morgen in der Wartehalle des Haupt-
bahnhofs Dessau. Am Bahnsteig 4 stand
unser P 1427, bei dem zwischen den Wagen

BAHNEXTRA 1/2024 77
BahnEpoche | REISEN

Zum Bestand des Bw Kamenz gehört die 52 1976, eine ehemalige Kondenslok, die wir im Bw Stendal beim Aufrüsten zur Indizier- und anschließenden
Werksprobefahrt des Reichsbahnausbesserungswerks antreffen. Dahinter wird die 52 5871 (Bw Salzwedel) bekohlt

Nach dem erfolgreichen Indizieren wurde die 52 1976 gedreht und geht nun als Vorspann vor der 44 398 (Bw Wittenberge) mit einem Güterzug nach
Wittenberge auf die Probefahrt. Der Zug passiert bei der Ausfahrt aus Stendal den Posten 45; rechts liegt das Streckengleis nach und von Salzwedel

78 BAHNEXTRA 1/2024
durchsagen für die Anschlüsse verhießen al-
lerdings nichts Gutes. Besonders die Fernzü-
ge waren verspätet. Auch unser Zug, der
D 180 Leipzig – Rostock, wurde mit circa
15 Minuten plus angekündigt. Wir hatten
Zeit, uns auf dem von Rauch- und Dampf-
schwaden eingequalmten Bahnhof umzuse-
hen und davon einige Fotos mitzunehmen.
Mein Stativ hatte ich auf die Tour allerdings
nicht mitgeschleppt. So konnte ich einige
„Schwarze“ bei 1/10 oder 1/2 Sekunde nur
mit aufgelegter Kamera fotografieren. Im-
merhin gelang es mir, den Adventsschmuck
am Bahnhof mit aufs Bild zu bekommen.Ver-
mutlich hatte der Bahnhofsvorsteher in Mag-
deburg an einem der Bahnsteige den Weih-
nachtsbaum aufstellen lassen. In Leipzig Hbf
gab es damals auch immer einen Weihnachts-
baum auf dem Querbahnsteig. Viele andere
Bahnhöfe blieben ohne.

Als wir in Stendal ankamen, stand

der SVT schon im Bw. Immerhin
gab es noch vieles mehr zu sehen Lok 52 5447 des Bw Salzwedel erreicht mit einem „Öl-Bomber“ aus Richtung Wittenberge
den Bahnhof von Stendal. Das linke Signal gehört zum Streckengleis aus Salzwedel
Unser reichlich verspäteter D 180 rollte
mit einer E 04 am Bahnsteig 3 ein. Inzwi-
schen leicht durchgefroren, belegten wir ein
leeres, gut geheiztes Abteil. Der Lokwechsel
erfolgte mit den markanten Bremsprobege-
räuschen. Es war schon fast acht Uhr, als
wir endlich aus dem Bahnhof rollten. Wir
ahnten inzwischen, dass wir die Einfahrt
des E 336 in Stendal verpassen würden.
Günther war darüber recht ärgerlich. Denn
gerade diese Einfahrt wollte er unbedingt in
den Kasten bekommen. Daraus wurde tat-
sächlich nichts. Als wir in Stendal ausstie-
gen, stand der SVT längst abgestellt im Bw.
Zuerst meldeten wir uns mit der Fotoge-
nehmigung ordnungsgemäß bei der Bahn-
steigaufsicht. Günther bat den „Rotkopf“,
unsere Fototätigkeit, die sich auch in das Be-
triebsgelände erstrecken sollte, unbedingt
den Stellwerken mitzuteilen. Wieder drau-
ßen, kniff uns bald die Kälte in die Finger. Die
Quecksilbersäule des Bahnsteig-Thermome-
ters zeigte hier bei grauem Himmel -12°C.
Wir behielten die beim Fotografieren äußerst
störenden Handschuhe an.

Sehenswertes im Bahnhof
Fotografisch war Stendal eine Fundgrube.
Die verschiedensten Dampfloks aus dem
eigenen Bw, aus Magdeburg, Oebisfelde,
Salzwedel und Wittenberge standen oder
fuhren vorüber. Das Reichsbahnausbesse-
rungswerk bereicherte den Betrieb zusätz-
lich. So rüsteten aufgearbeitete 52er im Bw
zu den Probefahrten auf.
Dazu kamen auch schon Dieselloks der
Baureihen V 180 und V 200. An Triebwagen
sahen wir neben dem SVT vierachsige Alt-
bau-VT und sogar einen Neubau-LVT. Die
Kälte zwang uns zur Bewegung. So blieben
Mit einem Güterzug nach Oebisfelde fährt 41 180 aus Stendal aus. Die unangenehm
frostigen Temperaturen setzen auch dem Zugbetrieb ganz schön zu
wir nicht nur auf dem Personenbahnhof, erheblichen Verspätungen orientierten wir
sondern liefen weit hinaus, bis zum Posten uns eher an einer von Ferne kommenden
45, wo sich die Strecken nach Wittenberge, Dampffahne. Auch die Stellungen der Form-
Salzwedel und Oebisfelde trennten. signale halfen, Zugfahrten zu erkennen.
Normalerweise half das Kursbuch, recht- Besonders wegen des SVT besuchten wir
zeitig einen geeigneten Fotostandpunkt vor das Bw. Danach strichen wir auf den Bahn-
dem zu erwartenden Zug einzunehmen. steigen auf und ab. Wir fielen auf! Plötzlich
Diesmal nutzte es aber kaum. Bei den teils stoppten zwei Blaue unser Tun. Die Genos-

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BahnEpoche | REISEN

Ein Schnelltriebwagen im Personenzugdienst: Der SVT 137 852 (VT-Bw Karlshorst) übernimmt als Füllleistung P 592 Stendal – Gardelegen und
erhält mit dem Signal Zp 9 Ausfahrt aus Stendal. Die Bahnsteigaufsicht erteilt den Abfahrauftrag vorschriftsgemäß vor dem Triebwagen

Lok 57 2139 des Bw Stendal fährt mit einer Rangiergruppe auf den Ablaufberg hinauf. Wir Fotografen
sind schon reichlich durchgefroren, als wir diese Bilder machen. Ob es den Männern auf der Dampflok besser ergeht?

80
sen der Transportpolizei forderten uns auf,
mit in ihr gut geheiztes Revier zu kommen.
Dort erklärten sie uns nach Prüfung unserer
Ausweise und der Fotogenehmigung, dass es
keinesfalls genüge, wenn wir uns bei der
Aufsicht meldeten. Sie sorgten hier für Si-
cherheit des Eisenbahnbetriebes. Deshalb
hätten wir uns zuerst bei ihnen anzumelden.
Wir zeigten natürlich sofort Reue. Daraufhin
entließen sie uns und wünschten uns weitere
Erfolge in dieser Kälte.

Bei der Mitropa und wieder draußen

Eine geraume Zeit später waren wir restlos
durchgefroren. Außerdem hatten wir inzwi-
schen Hunger. In der angenehm geheizten
MITROPA-Gaststätte setzten wir uns an ei-
nen leeren Tisch und bestellten Grog, Kaffee Auch moderne DR-Dieselloks lassen sich blicken. Die V 180 352 (Bw Magdeburg) fährt mit D 86 Dresden
und Bockwurst. Kurz nach uns nahmen an – Magdeburg – Rostock aus Stendal aus. Im Bw-Gelände stehen die Wagen eines Gleisbauzuges
einem Nachbartisch vier sowjetische Kame-
raden Platz. Dem Kellner erklärten sie:
„Пожалуйста, принесите им четыре стакана.“
(„Bitte, bringen Sie uns vier Gläser.“) Der
Kellner verstand „Vier Gläser Bier“. „Нет,
только четыре пустые стаканы.“ („Nein, nur
vier Gläser.“) Mit Hilfe der Hände vermittel-
ten sie ihm, was sie haben wollten. Er brachte
dies schließlich. Aus einer Tasche zog einer
eine Flasche Wodka und leerte sie gleichmä-
ßig in die vier Gläser. Mit einem „На
здоровье!“ („Zum Wohl“) wärmten sie sich
zügig auf und gossen aus der nächsten Fla-
sche erneut ein. Nach ihrem Abgang räumte
der Kellner die Gläser und die beiden Fla-
schen ab.Verdient hat er dabei allerdings kei-
nen Pfennig. Amüsiert verließen auch wir
wieder den warmen Ort. Draußen ging
schließlich der Betrieb weiter.

Wir hatten schon einige Motive im

Kasten, als Günthers Kamera
streikte. Wir fuhren daher zurück Vierachsige Altbau-VT kommen in und um Stendal ebenfalls zum Einsatz. Der VT 137 212
(Bw Stendal) und ein VS 145 stehen als P 3803 Stendal – Rathenow am Außenbahnsteig in Stendal
Es war inzwischen Nachmittag geworden.
Die Kälte hielt an und biss uns weiter. Gün- Am 12. Dezember 1968 übernimmt die 52 8156 (Bw Stendal) unter anderem den P 1350 nach Tanger-
ther fummelte plötzlich an seiner Praktika münde. Bis zur Abfahrt in Stendal ist noch Zeit, die der Heizer zur Kontrolle des Triebwerks nutzt
herum. Er erklärte, bei dem Aufenthalt im
Warmen hätte die Kamera Feuchtigkeit auf-
genommen und nun sei sie eingefroren. Tat-
sächlich war nichts mehr zu machen, der
Filmtransport streikte. Uns blieb nichts ande-
res übrig, wir kümmerten uns um die Heim-
fahrt. Dazu machte uns eine Lautsprecheran-
sage auf den stark verspäteten D 85 Stralsund
– Dresden aufmerksam. Der kam dann auch
bald und wir ließen uns auf zwei freien Plät-
zen nieder. In Magdeburg erwischten wir so-
gar noch den D 135 Köln – Leipzig, mit dem
wir zügig nach Dessau zurückfuhren.
Trotz der Widrigkeiten war es ein interes-
santer Ausflug mit einer guten Fotoausbeu-
te. Wegen der anstehenden Änderungen im
Betriebsmaschinendienst der Deutschen
Reichsbahn sollten wir ihn so schon bald
nicht mehr wiederholen können.

BAHNEXTRA 1/2024
BahnEpoche | REISEN SPEZIAL

SERIE:
Unter dem Hetzdorfer Viadukt verläuft die Strecke von Pockau-Lengefeld nach Flöha, und die hat am Karfreitag 1990 noch eine
Besuche
Überraschung parat: Eine Reko-50 schleppt zusammen mit einer V 100 einen Güterzug – vielleicht eine Abnahmefahrt für die
Dampflok? Hinten im Bahnhof wartet eine weitere V 100 mit einem Personenzug die Durchfahrt des Güterzuges ab Markus Lohneisen (3)
bei der
Reisen ins DR-Gebiet

Das große Bauwerk

22 Monate, 63 Fahrten, 48.964 Kilometer mit der Reichsbahn unterwegs: Nach verschiedenen
1989–91

Strecken und Bahnhöfen steuerte Markus Lohneisen am 13. April 1990 eine Brücke an. Das heißt,
nicht irgendeine Brücke. Sondern das alte Hetzdorfer Viadukt

D
er Tipp kam von meinen Freunden,
den Reichsbahnern von der „Briga-
de IV“ im Bahnhof Weischlitz. Bei
Karl-Marx-Stadt sei so ein alter Viadukt,
sagten sie nebenbei, der würde bald ersetzt
werden. Bei der ersten Fahrt in die Region,
am Jahresanfang 1990, sah ich den alten
Hetzdorfer Viadukt dann selbst. Die hohe
eingeschossige Brücke imponierte mir sehr.
Ich wusste auch, dass der Betrieb dort nur
noch mit Einschränkungen lief. Fuhr man
mit Schrittgeschwindigkeit über den alten
gemauerten Viadukt?
Am 13. April 1990 unternahm ich einen
Tagesausflug speziell zu dem Bauwerk. Ich
wollte nicht nur wie bisher bei meinen Fahr-
ten nach Dresden darüber rollen, sondern es
auch mal von außen sehen. Mein Reisetag
war der Karfreitag. Freitag, der 13. – ein
schlechtes Omen? Keineswegs. Wie üblich
hatte ich mir für meine Tour noch manches
mehr vorgenommen: Der Teilabschnitt der
Kursbuchstrecke 509, Altenburg – Langen-
leuba-Oberhain, sollte praktikable „Verwen-
dung“ finden. Und die Kursbuchstrecke 433
Rochlitz – Waldheim hatte ich bislang nicht
befahren; die wurde jetzt in den Fahrtag mit
dem Besuch am Viadukt „eingepackt“.
Der Kunstgriff bei dieser Reise: Abfahrt
um 04:30 Uhr in Plauen im Vogtland! Nichts
für Langschläfer, um 3 Uhr musste ich in
Hof aus dem Bett. Auch danach brauchte es
Disziplin. Obacht geben, ich durfte den
wichtigen Umstieg in Lichtentanne nicht
verpassen. Nur so konnte ich von Altenburg
direkt mit einem Personenzug über Langen-
leuba-Oberhain und Rochlitz weiter nach
Waldheim fahren. Diese bequeme Zugver-
bindung wurde von der Deutschen Reichs-
bahn lediglich sonn- und feiertags angebo-
ten; mit ein Grund, warum ich den Karfreitag
als Reisetag gewählt hatte.
Wanderung zum Viadukt
Über Karl-Marx-Stadt brachten mich die
Reichsbahnzüge zum Haltepunkt Falkenau
(Sachs) Süd, den ich zum Startpunkt für mei-
nen Fußmarsch zum Viadukt bestimmt hatte.
Im Wartegebäude war eine schöne Anschlags-
wand präsentiert. Über einen Steig und südlich
der Flöhatalbahn gelangte ich über die Flöha
auf die andere Seite und erreichte einen Hang
nahe des Hetzdorfer Viadukts. Dort konnte ich
einen Aussichtspunkt beziehen. Der Viadukt
selbst war Teil der Magistrale Dresden – Wer-
dau, durch einen seiner Bögen führte außer-
dem die Talstrecke Flöha – Pockau-Lengefeld.
Und eben auf dieser Strecke näherte sich nun
aus Richtung Pockau-Lengefeld ein Güterzug
mit einer 5035 als Vorspann! Nanu, was war

82 BAHNEXTRA 1/2024
das? Wieder ein Mangel im Betrieb? Wohl
nicht, das Fahrwerk der Dampflok glänzte
recht frisch rot. War es eine Abnahmefahrt?
Vermutlich. Plandampfveranstaltungen waren
erst im Entstehen und eine Gütersonderfahrt
dürfte es auch nicht gewesen sein. Kaum war
dieser Zug durch Hetzdorf gefahren, kam pas-
send ein Zug für meinen Bilderwunsch mit ei-
ner 250er-Ellok über den Viadukt. Unten in
Hetzdorf stand schon eine V 100 und wartete
auf die Weiterfahrt gen Pockau.
Betrieb konnte also beobachtet werden.
Der Zustand des Viadukts war optisch in
Ordnung, aber die Züge fuhren nur noch
mit 20 oder 30 km/h darüber. In der Nähe
entstand das Ersatzbauwerk. Dessen Bau-
stelle sah ich auch, fertigte aber kein Bild
an. Sparsamkeit hatte Vorrang. Außerdem
würde das neue Viadukt sicher Jahrzehnte
zu sehen sein. Den Zugbetrieb wickelte die Auf dem alten Viadukt selbst rollt der Güter- und Personenverkehr zwischen Karl-Marx-Stadt und
DR mit V 100 im Tal ab. Auf dem Bauwerk Freiberg (Sachs) – elektrisch und, wenn es über das Bauwerk geht, nur mit 20 bis 30 km/h. Der
fuhren Elloks der Baureihen 250 und 243, Zustand der Brücke ist schon angegriffen; zwei Jahre braucht die Reichsbahn sie noch, dann ist der
sicher auch 242, die ich aber nicht sah. Neubau fertig. Die 250, wie auf dem Bild vom 13. April, gehört zu den typischen Elloks hier
Ich blieb noch einige Zeit, dann trat ich
den Rückmarsch an, zum Haltepunkt Falke-
nau Süd. Dort hatten wohl örtliche Bürger
Zettelchen mit Informationen zu dem Via-
dukt aufgehängt. Der Bau der neuen Brücke
war ja nun nicht irgendwas in der DDR.
Um zügig nach Hause zu kommen – Hof
lag eigentlich westlich –, fuhr ich zuerst ent-
gegengesetzt nach Osten. Das klingt paradox,
brachte aber Vorteile: In Freiberg hatte ich
noch etwas Aufenthalt, bevor es nach Zwi-
ckau und dann mit D 964 weiter nach Plauen
ging. Eine bequeme Rückfahrt mit der An-
kunft um kurz nach halb sieben. 14 Stunden
Bahntour hatte ich in den Kleidern. Das war
mal ein anderer Karfreitag als sonst. Aber
auch einer voller neuer Reichsbahn-Erlebnis-
se, die ich auf keinen Fall mehr missen wollte!
Was den alten Hetzdorfer Viadukt betrifft,
so blieb er noch bis 12. Mai 1992 in Betrieb.
Seither nehmen die Züge den Weg über ei-
nen begradigten Streckenabschnitt mit dem
neuen Viadukt. Das alte Bauwerk hat man Ost-West-Verbindung im Bahnhof Freiberg: DR-Ellok 143 806 wartet mit D 1465 Stuttgart – Dresden
immerhin erhalten. Auf ihm verläuft jetzt ein auf die Weiterfahrt. In dem deutsch-deutschen Schnellzug hat die Bundesbahn mit dem grünen
Weg für Radfahrer und Fußgänger.  Umbauwagen auch ein Fahrzeug eingestellt, das eigentlich nur Nahverkehrskomfort mitbringt

Überblick
Die Fahrt am 13. April 1990
Ort ab Ort an Zugnr.
Plauen (V) 04:30 Lichtentanne 05:30 5635
Lichtentanne 05:35 Altenburg 06:20 3610
Altenburg 06:37 Waldheim 08:58 4691*
Waldheim 10:38 Karl-Marx-Stadt 11:26 5727*
Karl-Marx-Stadt 11:44 Falkenau Süd (Sachs) 12:07 5641
Falkenau (Sachs) Süd 13:33 Freiberg 14:09 6631
Freiberg 15:03 Zwickau (Sachs) Hbf 17:16 5644
Zwickau (Sachs) Hbf 17:47 Plauen (Vogtl) o Bf 18:41 D 964
* nur So/Feiertag
Westsachsen, besonders der alte Hetzdorfer Viadukt
bei Flöha, waren am Karfreitag 1990 die Ziele Slg. Felix Walther

BAHNEXTRA 1/2024 83
BahnEpoche | BILDERGESCHICHTEN

E 11 013

Zurück zu den Wurzeln

M
ittlerweile ist es etwas mehr als 60 Jahre her, dass Ende 1994 gab der Bahnkonzern sie schon an Nichtbundes-
der VEB Lokomotivbau Elektrische Werke Hans eigene Bahnen ab, später fuhr sie als 109-2 für die Georg
Beimler in Hennigsdorf die E 11 013 an die Deut- Verkehrsorganisation den Nachtzug Berlin – Malmö zwi-
sche Reichsbahn geliefert hat. Am 23. März 1963 wurde die schen Spreemetropole und Ostseeküste.
Ellok als eine der frühenVertreterinnen dieser für Reisezüge Heute gehört die E 11 013 der Interessengemeinschaft
gedachten Baureihe abgenommen, das Bw Leipzig Hbf Traditionslok 58 3047 im sächsischen Glauchau, welche die
West bekam die Maschine zugeteilt. Es folgten umfangrei- Reisezuglok weitgehend in den Ursprungszustand versetzt
che Einsätze im elektrifizierten Netz der DR. Unter ande- hat. Zurück zu den Wurzeln, jedenfalls optisch: Kurz
rem in ­Erfurt Hbf war die Lok zu Gast und zeigte sich neben nach ihrer Abnahme im Aussehen der frühen Reichsbahn-
V 180 150, einer weiteren Vertreterin jahre bespannt die wieder als
der modernen Traktionen (Foto 1 , Seit 2022 trägt die Ellok wieder E 11 013 bezeichnete Lok am 15. Ok-
1968). Auch im Saaletal auf der Stre- tober 2022 zusammen mit Dampflok
cke Erfurt – Halle war sie zu sehen –
die Farben und die Loknummer 35 1097 in Hof (Saale) einen Sonder-
wobei es schon des vom Fotografen ihrer frühen Reichsbahnjahre zug. Von Chodova Plana gekommen,
mitgeführten Fernglases bedurfte, wird es an diesem Tag noch weiter
um sie am 4. August 1973 vom Standpunkt bei der Rudels- ins heimische Glauchau gehen (Foto 3 ). Man könnte sa-
burg nahe Bad Kösen aus als Zuglok des Personenzuges gen, auf diesem Bild begegnen sich Ost und West und es
3544 auszumachen. Inzwischen trug sie übrigens die Com- sieht aus wie in den Jahren des Interzonenverkehrs. Das
puternummer 211 013-8 (Foto 2 ). Anfang 1992 wechselte heißt, fast. Während der deutschen Teilung hing in Hof noch
die Loknummer ein weiteres Mal, nun zu 109 013-3. Von der kein Fahrdraht. Damals kamen nur Dampf- und später Die-
Deutschen Reichsbahn kam die Ellok noch zur Deutschen selloks aus eigener Kraft in diesen Grenzbahnhof im nörd-
Bahn AG, erlebte dort allerdings nur eine kurze Dienstzeit. lichen Oberfranken.  Georg Müller

Slg. Detlef Hommel

1

84 BAHNEXTRA 1/2024
 Michael Giegold 3
Hans-Joachim Lange
2

85
BahnEpoche | STREIFLICHT
Deutscher „Mediolanum“ in Milano
Von Andreas Knipping, Foto: Slg. Andreas Knipping
A
nlässlich der Bahnreform vor drei
Jahrzehnten staunte ich bei der
Zeitungslektüre über die Bilanz,
dass die Deutsche Bundesbahn zwischen
1949 und 1993 nur eine relevante Innovati-
on zustande gebracht hätte, nämlich den
Trans-Europ-Express. War da jemand nie
mit dem Zug gefahren? Konnte man wirk-
lich übersehen, dass die Bundesbahn eine
moderne Abschiedsgeneration von Dampf-
lokomotiven auf die Schienen gestellt und
mit der Ölfeuerung eine letzte Leistungs-
steigerung der Dampflok ermöglicht hatte?
Hatten zeitgemäß beliebte Jugendbücher
nicht über zehntausende mit der Thermit-
Schweißung stoßfrei verlegte Gleiskilome-
ter berichtet? Hatte man nie eine V 200 ge-
sehen, keine der 1.934 vereinheitlichten
Elektrolokomotiven, welche die Zugförde-
rung auf eine neue Basis stellten? Hatte
man vergessen, dass Deutschland (nach Ja-
pan) das zweite Land der Welt geworden
war, in dem öffentlicher Reiseverkehr mit
200 km/h angeboten wurde? Und dass auch
ambitionierte Neubaustrecken in stets
86
VT 115 in Italien
schwieriger verkehrs- und finanzpolitischer
Lage gelungen waren?
Improvisation TEE
Ja, die Deutsche Bundesbahn und ihre Zu-
lieferer hatten zu dem 1957 in Lauf gesetz-
ten System Trans-Europ-Express „TEE“ ei-
nen der nach Leistung, Komfort und
Kapazität besten Triebzüge beigesteuert.
Alle oben genannten Investitionen waren
zielstrebig, breit und langfristig angelegt.
Start und Lebensweg des TEE-Angebots
wirken dagegen widersprüchlicher, gerade
durch ihr Ausmaß von Inkonsistenz und
mehrfachem Anpassungsbedarf. Politisch
sollte das Angebot von Luxuszügen die
Gründung der Europäischen Wirtschaftsge-
meinschaft begleiten – doch Zentrum des
Netzes wurde die nicht dazu gehörende
Schweiz. Das Europa der rot-gelben Züge
reichte bis Hamburg, Amsterdam, Ostende,
Paris, Lyon, Marseille und Mailand, nicht
aber nach Florenz oder Wien. Ein wenig ei-
genartig war München nur über Mailand
angeschlossen. Mit den Triebzuggarnituren
machten sich manche Verwaltungen wenig
Mühe. Die dreiteilige französische Garnitur
bot gerade einmal 81 Sitzplätze, der italieni-
sche Zweiteiler 90 Plätze. Wenn man sich
vor Augen hält, dass auf den meisten Ver-
bindungen einmal pro Tag und Richtung ge-
fahren wurde, erkennt man eine sehr grenz-
wertige Bedeutung auf dem Verkehrsmarkt.
TEE, das war ein so schönes wie dünnes
Sahnehäubchen auf einem Universum von
schlichten grünen Zügen in Europa.
Trans Europ Evolution
Die zunehmende Elektrifizierung in Europa
machte den Weitstreckeneinsatz von Diesel-
garnituren unzeitgemäß. Deshalb und aus
Kapazitätsgründen traten Fernzüge mit
Elektrolokomotiven an ihre Stelle. Das Netz
wuchs. Genf und München stiegen von End-
bahnhöfen zu Knotenpunkten auf. Hen-
daye, Barcelona, Rom, Klagenfurt und Wien
waren neue Ziele.
Der FS-Triebzug ALn 448/442.200 war
das schwächste Glied in der deutsch-nieder-
ländisch-belgisch-französisch-schweize-
risch-italienischen Kette und versagte na-
mentlich auf den Rampen der Brennerbahn
immer häufiger. Das Platzangebot genügte
nicht, und das anspruchsvoller werdende
Publikum vermisste die Klimaanlage. 1969
wurde er durch deutsche Garnituren
601/901 abgelöst, sodass wir hier im majes-
tätischen Bahnhof Milano Centrale einen
DB-TEE sehen, aufgenommen von Dipl.-
Ing. Josef Seng (1933–2023), der in Mailand
seine Kindheit verbracht hatte. 1972 war
auch diese Episode vorbei. Der TEE „Medio-
lanum“ (lateinisch für Mailand) fuhr bis
1984 noch als lokbespannte Garnitur.
Heute ist das Kapitel Trans-Europ-Ex-
press ein Kapitel Geschichte – originell,
vielfältig und sehr symbolträchtig. Der
hochwertige Fernverkehr entwickelte sich
in den vergangenen 75 Jahren vom drei-
klassigen dampflokbespannten Zug über
den exklusiven einklassigen Dieseltriebzug
und den ellokbespannten Zug zum elektri-
schen Schnelltriebzug im Stundentakt. Das
Tempo stieg von 100–140 km/h auf jetzt 160–
320 km/h. Aber schon klar in der Wahrneh-
mung mancher Redaktionen: Die Bahn
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BahnEpoche | ARBEITSWELTEN

Personalhilfeaktion DR-DB

B
is zur Währungsunion im Jahr 1990

Dienst im Westen
lief der Verkehr, speziell der Güterver-
kehr, bei der Deutschen Reichsbahn
wie gewohnt angespannt, sowohl personell
als auch auf dem Triebfahrzeug- und Wagen-
sektor. Das änderte sich spürbar, als die
D-Mark in der noch existierenden DDR am
Eine Anwerbung der BD Karlsruhe brachte mich im 1. Juli 1990 eingeführt wurde. Zu der Zeit
Frühjahr 1991 von der Reichsbahn zur Bundesbahn. Im war ich schon als Lokführer von der Lok-
Rahmen der Personalhilfeaktion DR-DB half ich im Einsatzstelle Wriezen zum „Mutter-Bw“
Frankfurt/Oder (Rbf) für ein halbes Jahr „auf
Raum Basel/Lörrach/Weil am Rhein aus. Das entwickelte
Kommando“ beordert worden und wurde
sich ein wenig anders als geplant Von Ralf Haese/GM auf der „Oderbrücke“ eingesetzt. So bekam
ich aus erster Hand mit, wie der Güterver-
kehr im Transit nach Polen und der Sowjet-
union rückläufig war. Zunehmend wurden
Güterzugloks in Frankfurt/O (überwiegend
Dieselloks der Baureihen 118 und 130) abge-
stellt, weil die Reichsbahn sie nicht mehr be-
nötigte. In Grenznähe zu Polen wurden
selbst in Bahnhöfen auf den Überholungs-
gleisen ganze Güterzüge mit fabrikneuen
Landmaschinen, Kühlwagen und Weitstre-
cken-Reisezugwagen aus DDR-Produktion
abgestellt; sie waren für die Sowjetunion und
weitere Ostblockländer vorgesehen, aber
durch die Einführung der D-Mark hatten
sich die Produkte so verteuert, dass die Ab-
nehmer sie nicht mehr bezahlen konnten.
Mit den fehlenden Zugleistungen setzte
bei der Reichsbahn ein Personalüberhang
ein. In der Situation wurden in den Bahnbe-
triebswerken Plakate ausgehängt, die für ei-
nen Dienst bei der Bundesbahn warben.
Dort herrschte Personal- und Lokmangel.
Die sich annähernden deutschen Staatsbah-
nen hatten daher die „Personalhilfeaktion
Deutsche Reichsbahn – Deutsche Bundes-
bahn“ ausgehandelt. Lokführer der Reichs-
bahn sollten zur Bundesbahn wechseln und
in Bahnbetriebswerken mit besonders hoher
Personalknappheit „einspringen“. Attraktive
Gehälter und Trennungsgeld machten die
Dienste im Westen schmackhaft.
Besonders die grenznahen Bahnbetriebs-
werke wie Nürnberg, Braunschweig, Han-
nover und Hamburg waren in kürzester
Zeit in Sachen Personalhilfe ausgebucht.
Was noch weniger besetzt war, waren die
weiter von der DDR entfernten Bahnbe-
triebswerke. Von meiner damaligen Dienst-
stelle Wriezen meldeten sich einige Kolle-
gen für die Betriebswerke Darmstadt,
Frankfurt (Main), München, Kornwestheim.
Ich persönlich entschied mich für das wei-
teste Ziel: das Bw Haltingen. Der Grund für
den äußersten Südwesten war, dass ich dort
Verwandtschaft hatte und auch familiär
eine Unterkunft fand.

Start im Südwesten
Somit kam ich am Morgen des 31. März 1991
frühmorgens mit dem Nachtzug aus Berlin
Gute Wünsche der Reichsbahndirektion Berlin und eine Beurlaubung für die Dienstzeit bei der in Basel Badischer Bahnhof an. Mein erster
Bundesbahn begleiten mich im Frühjahr 1991 nach Westen. Noch ahne ich nicht, dass es ein Arbeitstag im Bw Haltingen war der 2. April
Einsatz auf Dauer wird …  Slg. Ralf Haese 1991 und bestand daraus, die organisatori-

88 BAHNEXTRA 1/2024
schen Abläufe kennen zu lernen und Ar- Übergaben nach Murg (Baden) gehörten ter Lokführer“. Das sollte auch für mich
beitskleidung sowie Ausrüstungsgegenstän- ebenso dazu. Sogar Nahgüterzugleistungen noch eine interessante Wendung bringen.
de in Empfang zu nehmen. Es folgte eine nach Bad Säckingen und Waldshut (mit Ende 1991 kam von der Bundesbahndi-
theoretische Ausbildung im DB-Betriebs- Rangierdienst dort) und weiter Richtung rektion Karlsruhe mit „Sonderamtsblatt“ ein
dienst in Karlsruhe und Mannheim. Die „Sauschwänzle-Bahn“ bis Weizen fuhr man Angebot, sich für die Anstellung als Lok bei
praktische Ausbildung führte mich zu den auf diesen Loks und bekam so eine will- der BD Karlsruhe zu bewerben. Damit ver-
Rangierloks der Baureihen 360/364 und 290. kommene Abwechslung. bunden war noch einmal eine 18-monatige
Lokführer-Einsätze waren überwiegend im Laufbahnausbildung mit dem Ziel, als „ver-
Rangierdienst und Nahgüterzug-Dienst ge- Die neuen Kollegen beamteter Lokomotivführer“ tätig zu sein.
plant; die Personalhilfe-Einsätze sollten ja Da ich der erste „Leihlokführer“ von der
auf ein bis zwei Jahre begrenzt bleiben. Am Reichsbahn im Bw Haltingen war, waren Verlängerung bei der DB
21. Mai 1991 absolvierte ich die Praktische die Vorbehalte groß. Auch der B-Gruppen- Die Aussichten für die kleineren Dienststel-
Prüfung mit Abschlussprüfung im Rangier- leiter erkundigte sich, wie sich denn „der len bei der Reichsbahn waren im Lauf der
dienst in Karlsruhe Hbf auf Jahre 1991/92 nicht gut.
einer 360 und in Karlsruhe Auch für Wriezen, noch mei-
Gbf auf der 290 001. Mein ne Heimatdienststelle, war
Dienst bei der Bundesbahn kein Fortbestand zu erwar-
konnte beginnen. ten. So stand es für mich in
Absprache mit der Familie
Rangier- und fest, das Angebot der BD
Streckenfahrten Karlsruhe anzunehmen. Ich
Operativ wurde ich im Bw bewarb mich um eine Fest-
Haltingen in den Dienstplä- anstellung und wurde zur
nen 841/842 eingesetzt. Ausbildung als Lokführer
Hauptaufgabe war natürlich zugelassen. Aus heutiger
der Rangierdienst: Plan 841 Sicht ist es schon bemer-
umfasste den kompletten kenswert, dass die Deutsche
Rangierdienst in Basel Bad Bundesbahn nicht der Lok-
Bf mit zwei Loks der Baurei- führer-Ausbildung der Deut-
he 360 und einer 364. Zu der schen Reichsbahn traute
Zeit gab es dort noch größe- und deren Lizenzen B (Ran-
re Manöver zu erledigen: Die blau-beige 290 100 und eine altrote Schwesterlok rangieren im Bahnhof gierlokführer) und C (Stre-
Die IC-Züge mussten Rheinfelden (Baden). Solche Einsätze gehörten bei meinem Personalhilfeeinsatz ckenlokführer) nicht aner-
zwecks Nachschau der ein- ab 1991 auch zu den Aufgaben; im Rahmen des Dienstplans 842 kamen wir mit kannte. Es war schon sehr
zelnen Wagen im Werk Ba- Übergaben aus Basel Bad Bf hierher  Johann Heimlich herabwürdigend und frus­
sel entkuppelt und später trierend, wie man als Reich-
wieder neu gebildet werden. bahnlokführer „abgewertet“
Auch bei den Nahverkehrs- wurde.
zügen fielen umfangreiche Aus persönlichen Grün-
Rangiertätigkeiten an. den musste ich die Laufbahn-
Plan 842 umfasste acht ausbildung um einen Lehr-
Rangierloks (alles 290er) gang verschieben, so dass ich
und deckte mit Lok 1-6 das dann ab 1. September 1992
komplette Manöver in Basel ein „Lokführer-Anwärter“
Badischer Rangierbahnhof war. Das hatte noch eine ne-
ab. Lok 1 fungierte als Ab- gative Folge: Meine Verbeam-
drücklok Rücken A mit A- tung wurde nicht mehr voll-
Gruppe, Lok 2 war die Ma- zogen, da ich nun unter einen
növerlok im Hafen von Weil zwischenzeitlich eingeführ-
am Rhein und sehr beliebt, ten Stichtag fiel. Der Zusam-
Lok 3 hatte die Zuständig- menschluss von DR und DB
keit für die B und F-Gruppe Lok 360 504 rangiert im Juli 1989 in Basel Badischer Bahnhof. Zwei Jahre später und die geplante Privatisie-
zuständig und die Loks 4 war ich mit den Bundesbahn-Rangierloks dort ebenfalls aktiv; bei IC- wie auch rung zur DB AG zeichneten
und 5 bedienten die Güterab- Nahverkehrszügen gab es viel zu tun  Lothar Bleck/DGEG-Archiv sich bereits ab.
fertigung in Basel; bei dieser Dennoch blieb ich im
gab es auch umfangreiche Rangierarbeiten Lokführer aus den Osten“ so macht. Es ka- Südwesten, wo ich dann auch bei der
für das Container-Terminal. Lok 6 schließlich men aber nie Beschwerden. Ganz im Ge- DB AG tätig war. An das Arbeitsumfeld, in
war für das Kalkwerk in Istein, andere Ran- genteil, schließlich hatte ich zu der Zeit als dem ich ursprünglich ja nur vorübergehend
gieraufgaben im Raum Haltingen/Weil am Lokführer schon zehn Jahre Betriebserfah- tätig sein sollte, habe ich mich längst ge-
Rhein sowie in Lörrach zuständig. rung im Rangier- und Streckendienst bei wöhnt. Grundsätzlich kann man das für die
Die Loks 7 und 8 aus dem Plan 842 waren der DR und konnte diese gut einbringen. Personalhilfe-Lokführer aber nicht sagen.
in Rheinfelden (Baden) mit Übergaben von Im Laufe des Jahres 1991 folgten weitere Etliche Reichsbahn-Kollegen kehrten auch
Basel Bad Rbf im Einsatz. Auch diese Diens- Reichsbahn-Kollegen – nicht mehr nur als in das DR-Gebiet zurück. Von den Wrieze-
te waren sehr beliebt, hier hatte man ein Personalhilfe, sondern nun auch in Festan- ner Lokführern mit befristeten Arbeitsver-
umfangreiches Betätigungsfeld im Indust- stellung mit kompletter 18-monatiger Lauf- trägen war ich sogar der Einzige, der nicht
riegebiet der Degussa und der Alu-Werke. bahnausbildung und dem Ziel „verbeamte- wieder in seine alte Heimat ging.

BAHNEXTRA 1/2024 89
BahnEpoche | PERSONEN

Auf einer Lok der Baureihe 106 erwarb ich in der Lokfahrschule Halle die Lizenz der Anforderungsklasse B, die Basis, um die Lizenz zum Führen einer Ellok zu
erwerben. Hier das Bild unserer Klasse mit der „Fahrschullok“. Ganz rechts mit Kittel stehe ich Aufnahmen/Abbildungen des Beitrags: Axel Mehnert bzw. Slg. Axel Mehnert

Axel Mehnert

Ein Leben mit der Eisenbahn

Schon als Kind begeisterte sich Axel Mehnert für das Schienenwesen. Daraus erwuchsen eine
langjährige Tätigkeit als Versuchsingenieur, überwiegend bei der Deutschen Reichsbahn, und eine
große Fotosammlung mit vielen Raritäten. Etliche Begebenheiten gibt es außerdem zu berichten

Die Arbeit im Versuchswesen verlangte auch Kenntnisse im

Umgang mit Triebfahrzeugen; mit den Jahren durchlief ich dazu
mehrere Schulungen bei der Deutschen Reichsbahn

90 BAHNEXTRA 1/2024
I
ch wurde im März 1949 in Dessau ge-
boren, war also ein richtiger „Dessauer
Sonnenkopp“. Ich war als Kind – trotz
der nach dem Krieg herrschenden schwieri-
gen Versorgungslage – gut behütet.

Erste Eisenbahn-Aktivitäten
1957 oder 1958 bekam ich zu Weihnachten
meine erste Modelleisenbahn geschenkt, es
war eine TT-Startpackung von Zeuke & Weg-
werth. Trafo, ein Gleisoval, drei Güterwagen
und eine Dampflok der Baureihe 81 waren
der Inhalt. Das war doch etwas anderes als
die Spur-O-Märklin-Bahn meines Vaters, die
den Krieg (in Resten) überlebt hatte.
Die Bahnstrecke Dessau – Leipzig/Halle Zeuke baute das TT-Programm weiter aus und so entstand bei mir der Wunsch nach einer
führte nur wenige hundert Meter hinter un- richtigen Modellbahn-Anlage. Die entstand auch bald, siehe das Bild von 1962
serem Haus durch den Haideburger Wald.
Wir gingen dort regelmäßig spazieren, auch,
um uns die Eisenbahn anzusehen. Es
herrschte ein reger Zugverkehr, bis circa
1954/55 lief dieser teilweise noch eingleisig.
Aufnahmen von der Eisenbahn entstanden
nur sporadisch. Nachdem mein Vater sich
eine „Exakta“-Kamera gekauft hatte, bekam
ich die alte Agfa-Karat. Ich hatte sie im Som-
mer 1961 an der Ostsee genutzt. Auf der
Rückfahrt (natürlich mit dem Zug, wir hat-
ten kein Auto) machten wir eine Woche vor
dem Mauerbau Station in West-Berlin (wir
hatten dort Verwandte). Und dann legte ich
den belichteten Film wieder in die Kamera
ein; das war bei diesen Filmen sehr leicht
möglich. Nun hatte ich „Doppelbelichtun-
gen“, also ein Zug fuhr zum Beispiel durch
ein Haus und vieles andere mehr – die Bilder
waren somit nicht mehr zu verwenden.
Zum Abschluss der 8. Klasse unternahmen
wir eine Klassenfahrt ins Ferienlager nach
Im Sommer 1962 streifte ich mal wieder mit der Kamera durch den Wald. Im Betriebsbahnhof
Von meinem Vater bekam ich die Haideburg stand ein Güterzug mit der 52 5355 in der Überholung. Ich habe die Lok und das
Personal fotografiert und Lokführer wie Heizer luden mich auch zu einem Besuch des Führer­
alte Agfa-Karat. Mit ihr ging dann standes ein. Das war für mich als „Knirps“ natürlich hochinteressant
meine Foto-Laufbahn los
VT 18.16.02 in der ČSSR am 21. August 1968 in der Nähe von Benešov. In der Nacht zuvor sind die „
Wismar. Unterwegs fotografierte ich natür- Bruderstaaten“ in die Tschechoslowakei einmarschiert, um den „Prager Frühling“ gewaltsam zu beenden
lich auch die Eisenbahn. Was gab es zwischen
Magdeburg und Bad Kleinen nicht alles zu
sehen: 01 118, 23 1059, 41 119, 38 2090,
50 3504, 52 715, 74 909, 94 1145 und viele wei-
tere. Aber das war noch nicht der „Durch-
bruch“ zum Hobbyfotografen.

Der Weg zum Ellokschlosser

Nach der 8. Klasse ging ich zur „Erweiterten
Oberschule“, so hieß das Gymnasium zu
DDR-Zeiten. Zu dieser Zeit gab es in unse-
rem Bildungssystem einen Versuch, das
Abitur und gleichzeitig seinen Facharbeiter-
brief zu erwerben. Es wurden verschiedene
Fachrichtungen angeboten, unter anderem
der Beruf des Ellokschlossers im Reichs-
bahnausbesserungswerk (Raw) Dessau.
Dafür entschied ich mich.
Wir hatten zwei Wochen Schulunterricht
im Philanthropinum und dann eine Woche

BAHNEXTRA 1/2024 91
BahnEpoche | PERSONEN

teils Theorie in der Berufsschule und teils

praktischen Unterricht. Die Klassenzimmer
befanden sich über der großen Lokhalle des
Raw auf der Nordseite, für die praktische
Ausbildung war in der Halle 2 ein Teil als
Lehrwerkstatt ausgewiesen. Ende 1966 wur-
de die neue Lehrwerkstatt fertiggestellt.
Aber außer den Sozialräumen nutzten wir
diese kaum noch, denn in den beiden letzten
Lehrjahren arbeiteten wir bereits in einigen
(Produktions-)Meistereien. Ich arbeitete län-
gere Zeit im Bereich der Kleinlokomotiven,
diese bekamen unter anderem eine neue Ver-
kabelung. Die Ausbildung(en) schloss ich
dann 1967 mit der Facharbeiterprüfung und
der Reifeprüfung (Abitur) ab.
In den Schulferien arbeitete ich auf dem
V 200 098, aufgenommen in Bergwitz im April 1970 Dessauer Hauptbahnhof in der Gepäckab-
fertigung. Das gab es damals noch, zu man-
V 200 005 steht in Muldenstein, fotografiert im Mai 1970 chen Zügen hatten wir zwei übervolle Ge-
päckkarren umzuladen. Neben Reisegepäck
wurde auch allerhand Stückgut verladen.
Ich kann mich noch an große Kartons mit
Hefe erinnern, diese wurden damals noch
per Bahn verschickt!

Die Zeit an der Hochschule

Für den weiteren Lebensweg bewarb ich
mich um ein Studium an der Hochschule für
Verkehrswesen, kurz HfV, in Dresden (war
das schon der Eisenbahnbazillus?). Ich be-
warb mich für die Studienrichtung „Elektri-
sche Bahnen und Anlagen“ und erhielt die
Zulassung zum Herbstsemester 1967. Doch
vor dem Studieren sollten die Studenten erst
einmal arbeiten, meine Seminargruppe sollte
bei den DresdnerVerkehrsbetrieben im Gleis-
bau tätig sein. Allerdings war der September/
Oktober 1967 dermaßen verregnet, dass wir
kaum draußen etwas schaffen konnten. Ein
Vorteil war immerhin, dass wir für diese Zeit

Am 21. August 1968 wollten wir

von der ČSSR zurück in die DDR.
Doch so einfach ging das nicht
eine Netzkarte für das Straßenbahn- und
Omnibusnetz bekamen. Ich bin dann damit
häufig kreuz und quer durch Dresden gefah-
ren und habe mir die Stadt angesehen.
1968 war ein ereignisreiches Jahr. Mit
meiner damaligen Freundin (und heutigen
Frau) weilte ich im Sommer für zwei bis drei
Wochen bei Freunden in der Tschechoslo-
wakei. Dabei entstanden nebenbei auch ein
paar Aufnahmen tschechischer Loks. Am
21. August wollten wir nach Prag fahren
und dort noch andere Freunde besuchen.
Unsere Gastgeber machten am Morgen
ganz betretene Gesichter. Sie klärten uns
dann auf: In der Nacht zum 21. August hat-
ten die „Bruderstaaten“ – allen voran die
DDR – die CSSR militärisch überfallen. Wir
Ein Dieselmotor 12 KVD auf dem Prüfstand bei der VES/M Halle, Außenstelle Dessau. Dort begann versuchten dann doch, in die Heimat zu ge-
meine Tätigkeit bei der Versuchs- und Entwicklungsstelle Maschinenwirtschaft langen. Irgendwo zwischen Tabor und Prag

92 BAHNEXTRA 1/2024
hielt der Zug, uns überholte der „Vindobo-
na“, aber es gab keine Chance, dass er hielt
… Wir kamen bis kurz vor Prag, dann ende-
te der Zug. Ich sprach mit einem Taxifahrer,
dass er uns auf die andere Seite von Prag
bringen sollte, in der Hoffnung, dort einen
Zug Richtung DDR zu bekommen, aber er
hatte kein Benzin mehr. Aus der Stadt war
Geschützdonner zu hören. Wir nahmen also
den nächstmöglichen Zug zurück Richtung
Tabor und weiter nach Pelhřimov, wo uns
unsere Freunde schon erwarteten. Wir blie-
ben noch fast zwei Wochen dort, dann
brachte man uns mit dem Auto über Neben-
straßen (Ortsschilder, Wegweiser usw. gab
es nicht mehr) nach Děčin. Dort stand ein
Zug, gebildet aus den ältesten Reichsbahn-
wagen, bereit, der uns dann nach unbe-
stimmter Zeit nach Bad Schandau brachte.
Fotografieren war da leider absolut nicht
möglich, schon die deutsche Pass- und vor
allem Zollkontrolle war schlimm – gelinde
ausgedrückt.
Der Winter 1969/70 war ungewöhnlich
streng. Gerade im Güterverkehr gab es ei-
nen großen Rückstau und so wurden wir
Studenten der HfV zur Hilfe in diverse Be-
triebe der Deutschen Reichsbahn (DR) ge-
schickt, hauptsächlich in den Fahrdienst.
Ich wurde dem Bahnbetriebswerk (Bw)
Halle G zugewiesen. Da man aber dort an-
scheinend nicht solchen großen Bedarf hat-
te, wurde ich gefragt, ob ich auch nach Lu-
therstadt Wittenberg gehen würde. Das war
kein Problem für mich, ich bezog dort ein
Zimmerchen bei einer Eisenbahnerfamilie,
legte die Beimannprüfung für die Diesellok
der Baureihe 120 (V 200) ab und fuhr dann
einige Wochen als Beimann auf diesen Lo-
komotiven. Das Bw Wittenberg bespannte
(unter anderem) Güterzüge in der Relation
Halle/Saale – Wittenberg – Cottbus, wobei in
Wittenberg Personalwechsel war. Die V 200
verbrauchten nicht nur Dieselkraftstoff,
sondern auch diverse Liter Motorenöl. So
fuhren Lokführer und Beimann mit dem
Fahrrad und je einem 20-Liter-Kanister Öl
vom Bw zum Bahnhof zum Personal- und
„Öl“-Wechsel. Die abgelösten Kollegen fuh-
ren dann mit den Fahrrädern und leeren
Kanistern wieder zum Bw zurück. Das stel-
le man sich heute einmal vor!
Der Beginn bei der VES/M
Ende des vierten Studienjahres wurden uns
Studenten Arbeitsplätze angeboten. Einige
Kommilitonen waren von Betrieben zum
Studium delegiert worden, die gingen na-
türlich erst einmal zu ihren Betrieben zu-
rück. Bei den Angeboten war auch die
VES/M Halle dabei. Eine Außenstelle davon
befand sich in Dessau, das elektrische Prüf-
feld – was ja meiner Studienrichtung und
Ausbildung entsprach. Die Umschreibung
der Stelle von Halle nach Dessau ergab kei-
ne Probleme.
BAHNEXTRA 1/2024
Während wir studierten, gab es eine Stu-
dienreform. Die Studiendauer sollte auf vier
Jahre verkürzt werden. Wenn man unseren
Jahrgang bei fünf Jahren belassen hätte,
wären dann im Sommer 1972 zwei Studien-
jahrgänge fertig geworden; das sollte nicht
sein, daher wurde unser Studium auf vier-
einhalb Jahre verkürzt und wir verließen im
Januar 1972 die HfV.
So begann ich meine Tätigkeit als Ver-
suchs-Ingenieur am 1. Februar 1972 in der
VES/M Halle, Außenstelle Dessau. Aber
nicht auf dem elektrischen Prüffeld, sondern
auf dem Dieselmotorenprüfstand, da dort
dringend ein Ingenieur benötigt wurde. Wir
waren dort eine kleine Gruppe: zwei (Dip-
lom)-Ingenieure, ein Meister, zwei Handwer-
ker und eine Technische Zeichnerin.
In der VES/M Halle gab es auch Messeinsätze außerhalb unseres Prüfstandes. Hier haben wir für einige
Tage den Prüfstand verlassen und im Reichsbahnausbesserungswerk Wittenberge einen SVT Görlitz
(Baureihe 175) mit entsprechender Messtechnik ausgerüstet. So unternahmen wir eine Messfahrt von
Berlin nach Tabor/ČSSR und zurück; das Bild zeigt mich in der Tür stehend im Prager Hauptbahnhof
Bei der Erprobung von Dieselmotoren ist
unter anderem die Ermittlung des Kraft-
stoffverbrauches von Bedeutung. Dies ge-
schah mittels einer Waage. Über Zeiger und
Lichtschranken wurde die Zeit für den
Durchlauf einer bestimmten Menge Kraft-
stoff gemessen. Wenn der Zeiger nun durch
zwei Lichtschranken muss, ist die Justie-
rung schwierig. Es musste also eine Vorrich-
tung gebaut werden, die nach Zeigerdurch-
gang geeichte Gewichte anhob, so dass
nach entsprechendem Verbrauch der Zeiger
wieder die gleiche Lichtschranke betätigte.
Heute digital sicher kein Problem – aber wir
schrieben das Jahr 1972!
Für einen neuen vierachsigen Revisions-
triebwagen sollte die Antriebsanlage er-
probt werden. Sie wurde auf dem Prüfstand
komplett aufgebaut.
Ebenso standen Bahnuntersuchungen
am Motor 12 KVD 18/21 Bauform 4 an. Da
wurden die Motoren nach UIC einem
100-Stunden-Lauf mit Nennlast und dann
noch 23 Stunden mit Überlast und eine
Stunde mit Überdrehzahl unterzogen.
Da nach dem Beschluss des Rats für Ge-
genseitige Wirtschaftshilfe (RGW) die DDR
keine Großdiesellokomotiven mehr bauen
durfte, die importierten V 200/300 aber we-
gen des zu hohen Achsdrucks nicht auf Ne-
benbahnen eingesetzt werden konnten, wur-
den in Rumänien sechsachsige Dieselloks
bestellt. Diese bekamen zunächst Lizenz-
Dieselmotoren des Typs M 820 SR. Sie wur-
den auch bei uns der Erprobung unterzogen
– aber keiner stand die 100 Stunden durch,
meist waren es Pleuelbrüche, die zum vorzei-
tigen Ausfall führten. Aber trotzdem wurden
die Lokomotiven (der Baureihe 119) so ge-
kauft, da musste also die Technik hinter poli-
tischen Entscheidungen zurückstehen.
Etwas zur Entlohnung. Ich fing mit der I 2
mit 735 Mark an, nach einem halben Jahr gab
es eine Leistungszulage von 125 Mark. Ich war
inzwischen verheiratet, 1973 wurde meine ers-
te Tochter geboren. Große Sprünge waren mit
dem Gehalt nicht zu bewerkstelligen. 1975,
nach langem Mühen, bekamen wir eine eige-
ne Wohnung, das war zu diesen Zeiten wie ein
Sechser im Lotto. Später erhielt ich die I 3
(880 Mark) und 1978 eine Zulage (150 Mark).
Inzwischen hatten wir auch einen Sohn.
Meine Tätigkeit bei der VES/M endete am
31. Dezember 1978, ab 1. Januar 1979 arbei-
tete ich dann im Zentralen Forschungsinsti-
tut des Verkehrswesens (ZFIV), Institut für
93
 Eisenbahnwesen. Mein Arbeitsplatz und
meine Tätigkeit als Versuchsingenieur blie-
ben – nur der Betrieb hatte einen anderen
Namen. Die VES/M wurde damals geteilt in
das ZFIV, Institut für Eisenbahnwesen, und
in die Zentralstelle für Maschinenwirt-
schaft. An den Arbeitsaufgaben der Mitar-
beiter änderte sich wenig. Diese Teilung
sollte aber viele Jahre später Bedeutung bei
der Anerkennung der Dienstzugehörigkeit
zur Eisenbahn haben. Ab 1. Januar 1988 fir-
mierten wir dann wieder als DR, Wissen-
schaftlich-Technisches Zentrum, welches so
bis 30. Juni 1990 Bestand hatte, dann wurde
die Einrichtung zur Zentralstelle Maschi-
nenwirtschaft. Mit der Zusammenführung
von DR und DB wurde die Zentralstelle
Ich legte bei meiner Ausbildung im Raw Dessau auch die Beimannprüfung für die Ellok ab und fuhr schließlich aufgelöst und die Mitarbeiter ka-
dann ab und zu (zur Aufbesserung des Taschengeldes) als Beimann, damals auf den Lokomotiven der men zu den Bahnzentralämtern bzw. Ver-
Baureihe E 44, die zum Bw Roßlau/Elbe gehörten. Ich fuhr meist auf Nahgüterzügen in der Relation suchsanstalten in München und Minden.
Roßlau/Elbe – Bitterfeld, da war ein Beimann erforderlich. Ab Wolfen hieß es immer: „Fenster zu!“
Die Bahnstrecke führte direkt durch das streng riechende (Chemie-)Industriegebiet! Das Bild zeigt Wechsel zu den Elloks
244 127-7 mit einem Güterzug in Dessau-Haideburg im April 1978 Ende der 1980er-Jahre wechselte ich vom
Dieselmotorenprüfstand zur Abteilung F/E
(Forschung und Entwicklung), betreute zu-
nächst die Elloks der Baureihe 230 (später
180) und bearbeitete dann die Störungsaus-
wertung unserer Elloks. Wenn eine Lok „lie-
gen“ blieb, musste der Lokführer ein Proto-
koll ausfüllen über die Art der Störung und
wie er sie beseitigte bzw. ob es bis zur An-
forderung einer Hilfslok kam. Um diese
besser beurteilen zu können – und nicht nur
vom Schreibtisch aus –, ging ich zur Lok-

Auch im Versuchswesen der DR

gab es Dienstränge. 1979 wurde
ich Reichsbahn-Oberamtmann
fahrschule in Halle und erwarb die Lizenz
für das Führen von Ellok.Voraussetzung da-
für war aber der Erwerb einer Lizenz der
Anforderungsklasse B, die ich auch in der
Lokfahrschule Halle auf einer Dieselran-
gierlok der Baureihe 106 erwarb.
An dieser Stelle ein kurzer Exkurs zu
Ein Kommilitone hatte mich dazu animiert, P 8 zu fotografieren. 38 2706 Dienstgraden und -jahren. Auch bei den Ei-
rückt aus dem Bw in Richtung Dessau Hbf aus, Foto vom Juli 1971 senbahnern im Versuchswesen gab es
Dienstränge. 1972 wurde ich Reichsbahn-
Ein Erinnerungsbild von der 204 007-9 im Reichsbahnausbesserungswerk Inspektor, 1974 Reichsbahn-Oberinspektor,
Dessau, aufgenommen am 4. Juli 1977. Die Lok war zu dem Zeitpunkt schon ausgemustert 1975 Reichsbahn-Amtmann und letztend-
lich 1979 Reichsbahn-Oberamtmann. Die
letzten Verleihungen fanden jeweils im Juni
zum Tag des Eisenbahners statt, dessen Fei-
er jedes Jahr im großen Saal des Bw Halle P
ausgerichtet wurde.
Zu den Dienstjahren: Die DR führte – ab-
weichend zu den bei der alten Reichsbahn
und auch bei der Bundesbahn geltenden Zei-
ten – die Staffelung aller zehn Jahre ein. Da
die Lehrzeit und auch das Studium an der
HfV mitzählten, feierte ich bereits im August
1973 mein zehnjähriges Dienstjubiläum.
Demzufolge wäre 1983 das 20-jährige gewe-
sen. Aber zu diesem Zeitpunkt arbeitete ich

94 BAHNEXTRA 1/2024
ja im ZfIV – und dort waren wir keine „Ei-
senbahner“ mehr. Das 30-Jährige Dienstju-
biläum 1993 entfiel ersatzlos (da war ich wie-
der Eisenbahner), da jetzt die Regeln der DB
galten. Aber: Da Zeiten im ZFIV (vorerst)
nicht angerechnet wurden, hatte ich plötz-
lich 25 Dienstjahre hinter mir und das ent-
sprechende Jubiläum, das ja immer mit einer
entsprechenden monetären Zuwendung
einherging. Doch die Eisenbahner stritten
um ihre Rechte, die Zeiten im ZFIV wurden
wieder angerechnet, so dass ich dann
bereits 2003 mein 40-jähriges Dienstjubi­
läum erreichte.
Tätigkeiten nach 1990
Zum DB-Fahrzeugbestand kamen nach
1990 die DR-Lokomotiven dazu. Nicht auf
alle konnte in den 1990er-Jahren verzich-
tet werden, auch wenn der
Transportbedarf (besonders im
Osten) stark rückläufig war.
Dafür hatte die DB Lokmangel
und mietete zunächst diverse
Lokomotiven der Baureihe 243,
heute 143, von der DR. Das
Knowhow für diese Loks hatten
aber die Eisenbahner im Osten.
So wurden die Kollegen der Zen-
tralstelle Maschinenwirtschaft
Dessau den Bundesbahn-Zent-
ralämtern München und Minden
zugeordnet.
In Dessau befand sich das
Zeichnungsarchiv, dessen Lei-
tung ich dann für einige Jahre
übernahm. Hauptaufgabe war
eine Klassifizierung und eine Mi-
kroverfilmung aller Fahrzeug-
zeichnungen.
Die DB und auch die DB AG
stützten sich bei der Beschaffung
und Ausrüstung der Fahrzeuge
auf Bahnnormen und Technische
Lieferbedingungen. Dazu musste
ich dann meinen Arbeitsort wech-
seln und bearbeitete diese ab 1999 in De-
litzsch, ein paar Jahre später zogen die gan-
zen Mitarbeiter wieder nach Dessau. Da in
dieser Zeit auch die Ausschreibung für neue
ICE lief und diese vorrangig im Werk Kre-
feld bearbeitet wurden, pendelte ich alle
zwei bis drei Wochen für zwei bis drei Tage
nach Krefeld. Da ich dafür jeweils eine DB-
Netzkarte hatte, tourte ich nach Feierabend
durch Nordrhein-Westfalen und frönte dem
(Foto-)Hobby, doch dazu später.
Ich war auch im Betriebsrat tätig, der zu
der Zeit seinen Sitz in Minden hatte. Daher
standen außerdem noch regelmäßige Fahr-
ten nach Minden (später auch nach Kirch-
möser) auf der Tagesordnung.
Eines Tages im Jahr 2003 erhielt ich ei-
nen Anruf, dass nochmals kurzfristig die
Möglichkeit der Inanspruchnahme von Al-
tersteilzeit und Vorruhestand bestünde. Ich
BAHNEXTRA 1/2024
musste mich innerhalb von einer Stunde
entscheiden! Da es immer wieder Gerüchte
wegen des Standortwechsels unserer Abtei-
lung gab, auch Minden, Frankfurt (Main)
oder Mainz wurden genannt, entschloss ich
mich spontan zu diesem Angebot. Somit
arbeitete ich noch bis Herbst 2006 und ging
dann in den wohlverdienten Ruhestand. Im
Nachhinein kann ich sagen, ich habe es
nicht bereut, auch wenn ein finanzieller
Einschnitt damit verbunden war.
… und Eisenbahn-Fotoaktivitäten
Wie wurde ich nun „Eisenbahn-Fotograf“?
Wie schon oben angeführt, machte ich mehr
oder weniger sporadisch mal Aufnahmen
von Eisenbahnfahrzeugen. Während des
Studiums an der HfV Dresden sprach mich
ein Kommilitone an, das ich doch aus Des-
sau käme und dort noch einige P 8 (Baurei-
he 3810-40) im Plandienst im Einsatz seien
Bei der großen Fahrzeugschau in
Dessau Süd im Mai 1988 konnte ich
dank beruflicher Freistellung mithelfen
(l.) und zudem fotografieren. Oben ein
Blick auf das Ausstellungsgelände
und ob ich da für ihn etwas fotogra-
fieren könne. Ich nutzte dann die
Sommerferien 1971 dafür. Nun war
es ja nicht so ganz ohne, Eisen-
bahn zu fotografieren.
Ich kannte aber den Bahnhofs-
vorsteher des Dessauer Haupt-
bahnhofs gut, da ich mit seinem
Sohn gemeinsam gelernt hatte. Er
hatte nichts dagegen, ein Anruf bei
der Reichsbahndirektion Magde-
burg und ich hatte die Genehmi-
gung, mich im ganzen Bahnhofs-
gelände frei zu bewegen. Dabei
entstanden natürlich außer von
der P 8 auch Aufnahmen aller
sonstigen Fahrzeuge.
Ich hatte damals keine Dunkel-
kammer für Abzüge zur Verfü-
gung, daher habe ich vorrangig
Farbdias angefertigt. Im Sommer 1971 fand
auch eine große Fahrzeugausstellung in Ra-
debeul Ost statt, das war natürlich ein weite-
rer Anreiz, zu fotografieren, und ich knüpfte
dort Kontakte zu Gleichgesinnten.
In Eisenbahn-Hobby-Zeitschriften aus
der BRD, die ich in der HfV-Bibliothek ein-
sehen konnte, fand ich gleichgesinnte Ei-
senbahnfreunde im Westen. Daraus entwi-
ckelte sich dann ein reger Austausch für
Eisenbahnaufnahmen und Freundschaften.
Damit stand ich natürlich unter Beobach-
tung der Stasi, meine umfangreiche Akte
konnte ich viele Jahre später einsehen, das
war sehr interessant.
Ab Februar 1972 arbeitete ich dann in
Dessau in der VES/M. Der Prüfstand befand
sich im hintersten Teil des Raw, so dass ich
also das Werk mehrmals am Tag durchque-
ren musste (auch auf dem Weg zur Kantine)
und daher einen Überblick über die vorhan-
95
BahnEpoche | PERSONEN
Zur Erprobung der Drehstromantriebstechnik verwendeten die DR und Hersteller LEW 1988 ein Gespann aus Ellok 243 001 und einem Messwagen. Die
Garnitur wurde von der Zentralstelle Maschinenwirtschaft gehütet wie ein Geheimnis – aber als sie die Prüfhalle verließ, gelang doch ein Foto von ihr
denen Fahrzeuge bekam – und der Fotoap-
parat war meist dabei!
Ich konnte mich im Gelände des Raw frei
bewegen und kannte ja viele Mitarbeiter
noch aus der Lehrzeit. Da fragte keiner nach
einer Fotogenehmigung und so entstanden
viele Aufnahmen. Ich bannte auch die ausge-
musterten und abgestellten ET 25 auf Film,
denn sie kamen ja nicht mehr in Fahrt bzw.
auf die Strecke. Die Baureihen E 18, E 44 und
E 94 erhielten in den 1970er-Jahren noch
Hauptuntersuchungen mit Neuanstrich.
Durch gute Kontakte zu den Prüfern und Ab-
nehmern dieser Loks fuhren sie mir die Loks
dann an „fotogene“ Aufnahmestandpunkte
(meist hatte ich dort vorher schon das
Unkraut beseitigt), so dass sehr schöne
Standardaufnahmen entstanden (Carl
Bellingrodt war dabei mein „Vorbild“).
Besondere Aktivitäten musste man
für die Baureihen aufwenden, die auf der
Ausmusterungsliste standen, so auch die
E 04 (204). Ein Bild vom Juli 1977 zeigt
zum Beispiel die bereits ausgemusterte
und nicht mehr betriebsfähige Lok 204
007. Wer genau hinschaut, kann erken-
nen, dass von der Dachleitung zum
Hauptschalter keine Verbindung mehr
besteht. Zum Glück waren die Luftlei-
tungen noch dicht, so ließ sich der Strom-
abnehmer noch von Hand heben – und
die Lok wurde einfach von der werksei-
genen Kö zur Fotostelle geschleppt.
Natürlich lichtete ich nicht nur die Alt-
baufahrzeuge ab, auch alles Neue wurde
fotografiert. In diesen Jahren wurde ne-
ben den Elloks auch die Dieselloks V 200
zu Aufarbeitung und später die V 300
(130, 131, 132) zur Inbetriebnahme dem
Raw Dessau zugeführt.
96
Inzwischen war ich auch von der Modell-
bahn-Arbeitsgemeinschaft zur AG Freunde
der Eisenbahn gewechselt. Im September
1979 wurde durch DR, Deutschen Modell-
eisenbahner-Verband (DMV) und Raw eine
große Fahrzeugausstellung in Dessau-Süd,
auf dem Probegleis des Werkes, durchge-
führt. Derartige Veranstaltungen erfuhren
durch die Deutsche Reichsbahn große Wert-
schätzung. Obwohl ich nicht dem Raw an-
gehörte, wurde ich für diese Ausstellung
zeitweise freigestellt, für die Ausstellung
1988 sogar ganz.
Die Fahrzeuge wurden fotogerecht in
ausreichendem Abstand aufgestellt. Ich war
Auszug aus der Fotoverordnung der DDR von 1973
schon damals der Meinung, ein elektrisches
Triebfahrzeug ist nur mit angehobenem
Stromabnehmer gut in Szene zu setzen. Da
alle Ellok aber „kalt“ ausgestellt wurden,
kletterten Kollegen auf die Dächer und fi-
xierten die Stromabnehmer in gehobenem
Zustand (die Fahrleitung war natürlich ab-
geschaltet und geerdet worden)!
Im Sommer 1988 fand, wie erwähnt,
nochmals eine ähnliche Ausstellung statt.
Durch meine guten Kontakte zu diversen
Arbeitsgemeinschaften des DMV und zum
Verkehrsmuseum Dresden konnte ich ei-
senbahntypische Souvenirs und Schriften
beschaffen, so dass den Besuchern auch in
dieser Hinsicht etwas geboten wurde.
Diese Überfülle an Literatur, wie wir sie
heute kennen, war damals völlig unbe-
kannt.
Natürlich ging ich ab den 1970er-Jah-
ren auf verschiedene Fototouren, zu-
nächst mit dem Motorrad, später auch
mit dem Auto. Oftmals waren Hobby-
freunde dabei. Im April 1974 besuchten
wir die Schmalspurbahnen im Harz.
Als wir nach Harzgerode kamen, ver-
ließ gerade der VT 187 001 den Bahn-
hof. Er diente damals als Werkstattwa-
gen und war selten im Einsatz zu sehen.
Wir erfuhren, dass im Anschluss bei
Lindenberg die Lok 99 5906 entgleist
war. Ich fuhr zu dieser Zeit einen blau-
en Moskwich mit Magdeburger Kenn-
zeichen. Derartige Autos nutzte auch
die Reichsbahndirektion Magdeburg.
Wir fielen also gar nicht auf, als wir zur
Unfallstelle kamen und alles fotogra-
fierten.
1973 gab das Ministerium für Ver-
kehrswesen eine Verfügung heraus, die
BAHNEXTRA 1/2024
das Fotografieren von Bahnanlagen regeln
sollte. Wir Hobbyfotografen legten den Wort-
laut (der in „Amtsdeutsch“ verfasst war) na-
türlich zu unseren Gunsten aus – und mach-
ten Bilder ausgiebig von öffentlich
zugänglichem Gelände aus. Es fanden in die-
sen Jahren diverse Sonderfahrten und Aus-
stellungen statt, so dass der Kreis der Eisen-
bahnfotografen immer größer wurde und ein
generelles Fotografierverbot sowieso nicht
mehr durchsetzbar war. Erwähnt sei nur
Saalfeld mit dem „Affenfelsen“, der Straßen-
brücke nördlich des Bahnhofs, von der aus
man den Betrieb bestens überblickte.
Ich hatte nie irgendwelche Ängste wegen
des Fotografierens, auch wenn ich da mehr-
mals mit den „Organen“ (Volks- und Trans-
portpolizei) in Berührung kam, manchmal
aber auch in positivem Sinne.
Eine Episode noch aus späterer Zeit: Auch
die DR bzw. der Lokhersteller LEW planten
zum Ende der 1980er-Jahre die Erprobung
der Drehstromantriebstechnik. Dazu dien-
ten die 243 001 (ein Drehgestell wurde mit Als Werkstattwagen ist 187 001-3 am 6. April 1974 zur entgleisten 99 5906 nach Lindenberg b. Straßberg
Drehstrommotoren ausgerüstet) und ein gekommen; dank meines Autos mit Magdeburger Kennzeichen können wir ungehindert fotografieren
Messwagen, in dem die Umwandlung des
Einphasenwechselstromes in Dreiphasen- Im Elbtal geht es immer „eng“ zu. Halb- Lufthansa-403 aufzunehmen und am Nach-
wechselstrom erfolgte bzw. diverse Kompo- stündlich fährt die Regionalbahn in beide mittag mit der letzten Zugverbindung wie-
nenten zur Steuerung verbaut waren. Das Richtungen, regelmäßig (aber oft unpünkt- der nach Hause zu fahren, so schränkt der
war natürlich nicht für die Öffentlichkeit ge- lich) gibt es die Eurocity-Züge und umfang- Gesundheitszustand heute große Fahrten
dacht. Mein damaliger Abteilungsleiter reichen Güterverkehr, der wie erwähnt teil- ein. Das Fahrzeugangebot ist – zumindest
wusste von meinen Fotoambitionen und zi- weise im Betriebsbahnhof Bad Schandau hier in der Region – auch nicht gerade ver-
tierte mich eines Tages zu sich und verbot Ost umgespannt werden musste. Da pas- lockend.
mir, davon Fotoaufnahmen anzufertigen. Ich siert es auch, dass ein Eurocity warten Aber das Bildarchiv kann mich noch auf
sagte ihm klipp und klar, dass, solange das muss, wenn auf den Steckengleisen Loks Jahre beschäftigen. Was in 50 Jahren zu-
Fahrzeug in der Prüfhalle der Zentralstelle umsetzen und die beiden Gütergleise durch sammengetragen wurde und davon viele
Maschinenwirtschaft stehe, er mir das ver- Züge belegt sind, da weitere (vormals vor- Jahre ohne Computer, muss doch mal
bieten könne und ich mich daran hielte. Aber handene) Gütergleise stillgelegt wurden ... überprüft werden, man findet dabei immer
sowie die Fahrzeuge nur ihre „Nasenspitze“ das ist eben die heutige Bahnpolitik. wieder Unstimmigkeiten. Und das erfor-
aus der Prüfhalle steckten, sei ich da, um sie Mittlerweile fotografiere ich kaum noch. dert viel Arbeit. Da kommt also auch in
zu fotografieren, denn außerhalb der Halle Habe ich mich zum Beispiel 1990 in den den nächsten Jahren bei mir keine Lange-
gehöre das Gelände dem Raw und dort dürfe Nachtzug nach Köln gesetzt, um dort die weile auf.
ich das und er könne mir gar nichts verbie-
ten. So entstanden also die Aufnahmen des
DAT-Versuchsträgers.

Aktivitäten im Ruhestand
Mit Frau und Hund machte ich in den 2000er-
Jahren gerne Urlaub in der Sächsischen
Schweiz. Wir waren viel mit dem Fahrrad
unterwegs, der Elbe-Radweg führte kilome-
terweit parallel zur Bahnlinie. Dort hatte ich
natürlich immer den Fotoapparat dabei, der
Fahrzeugeinsatz war für mich von großem
Interesse. Die Güterzüge wurden bespannt
mit 180 der DB AG bzw. 372 der CSD/CD und
teilweise mit ex-DR-Loks privater Unterneh-
men (natürlich nur bis zum Betriebsbahnhof
Bad Schandau Ost, dort musste auf CSD/CD-
Zweisystemloks oder auch tschechische Die-
selloks umgespannt werden); daneben wa-
ren die internationalen Schnellzüge
interessant („Vindobona“, „Hungaria“), die
anfangs mit der Baureihe 371 bespannt, zu-
letzt aber durch die CD-Baureihe 193 im Wiedersehen mit einer guten Bekannten: Mit Loks wie 371 201-5 der ČD hatte ich auch bei meiner
Zwei-Stunden-Takt bedient wurden. Tätigkeit als Versuchsingenieur zu DR-Zeiten zu tun (Foto in Praha hl.n., 22. September 2014)

BAHNEXTRA 1/2024 97
 BahnExtra | VORSCHAU
Das
neue Heft
ab
16. Februar
im Handel

Der VT 1816 bzw. die Baureihe 175 kommt regelmäßig im Verkehr

Das erwartet Sie im nächsten BahnExtra:
Berlin – ČSSR nach Dresden; Foto im Hauptbahnhof Rudolf Heym

Bahnknoten Dresden 1945–1989

Der Zweite Weltkrieg hatte die sächsische Metropole schwer getroffen. Dennoch war Übrigens, BahnExtra und der
Dresden eines der Eisenbahndrehkreuze in der sowjetisch besetzten Zone und in der
ModellEisenBahner berichten
DDR. Hier hielten namhafte Reisezüge und lief umfangreicher Güterverkehr; Dresden
war Dampfhochburg, Ort bekannter Bahnbetriebswerke und Sitz einer Reichsbahndirek- auch von der aktuellen Eisen-
tion. Das kommende BahnExtra nimmt sich des Dresdner Eisenbahnwesens von 1945 bis bahn: Das neue Bahn-Jahrbuch
1989 ein: Freuen Sie sich auf eine spannende, faktenreiche Betrachtung vom Wieder­ erscheint am 8. Dezember 2023
aufbau bis zur Wende – mit viel Hintergrundwissen und seltenen Aufnahmen!

Außerdem für Sie im Heft:

Kiesbahn Veltheim
Ende der 1960er-Jahre sucht Alfred Spühr
eine interessante Werkbahn auf

Mythos auf drei Achsen

Wolfgang Fiegenbaum

Joachim Volkhardt erinnert sich an die

preußische T 3 und ihre DR-Dienstzeiten
Wolfgang Eilers

Schlussbild rechte Umschlagseite

Von Münster nach Bestwig 1966: Besuch in einem Bahnparadies:
Eine ungewöhnliche Reise Dampfwolken in der Türkei Auf dem Posten
Soll man in der Schule eine Physik-Klausur Anno 1977 trägt die Bundesbahn ihre Am Bahnübergang Jagdhausstraße in
schreiben oder bei der DB mit der Dampf- Dampfloks zu Grabe – aber am Bosporus Baden-Baden setzt am 22. September 1977
lok fahren? Für Wolfgang Fiegenbaum ist erleben Dampffans noch geradezu para­ Ellok 140 682 um. Da heißt es für den
die Entscheidung im Februar 1966 klar. diesische Verhältnisse. 800 Dampfloks gibt Diensthabenden am Schrankenposten
Und sie ist der Auftakt zu einer abenteuer- es bei den Türkischen Staatsbahnen. wachsam sein: die Schranken herunter-
lichen Tour mit 01, 0310, V 100 und mehr. Wolf­gang Eilers besucht die Nebenbahnen. kurbeln, die Fahrt der Lok im Blick
behalten, später wieder die Schranken
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klingt nicht nach Einwohner von Milch
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Schon eher nach Werbesprech Zukunft öffnen, buchstäblich.
schon gar nicht Französisch. er- Weg in eine bessere Verbindung verlief
der Montreux-Ob denn die projektierte
die Verantwortlichen schien das nicht,
Vielleicht wollten n umgehen, keit bedachte
auch nur den Röschtigrabe sehr auf ihre Eigenständig
land-Bahn (MOB) immerhin durch drei, Trotzdem: 1901
(französisch den erwähnten Graben).
führen von der Westschweiz Kantone (und über

gehobene Ansprüche
denn ihre Geleise – oder umge- später wurde
eiz (fleißig nüchtern) und bereits vier Jahre
lässig) in die Deutschschw erfolgte der Spatenstich eröffnet – elek-
Kulturgraben. Der nach Zweisimmen
liegt der berühmte die Strecke von Montreux
kehrt. Und dazwischen elegant löste vor allem in
kleinen Ausflug ins Angelsächsische von Anfang an! Die neue Alpenbahn
sich mit einem trisch Age an der
aus – ein Golden
umschiffen lässt. Alles
klar? Montreux einen Bauboom riesigen Hotelpaläste
Heute thronen die
Schweizer Riviera. de und auf der
über der Uferpromena
GESCHICHT E wie Fossilien der Urzeit
dem Ausland kommen,
allem wenn sie aus Hangterrasse von
Caux..
Bahnreisenden, vor Sie interessieren
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sind solche Empfindlichk Und dass sich das eine
Natur und Technik. DE NAYE
sich vor allem für Fahrt DIE ROCHERS Blick
mediterrane rückwärtige
fällt auf dieZüge
lässt, beweist eine Montreux schon Der leicht
zugänglich zu
mit dem anderen
bestens verbinden Mag das Klima in mit den Regel
an der Wende dauert der Winter in der n.
Anlagenseite
Schönste. Die Ingenieure aufweisen, im Hinterland belassendende Fiddle-Gleise

24 Projekte und Planungen für etwas

mit der MOB aufs Époque Naye, die knapp
Zeitgenossen der Belle doppelt so lang. Auch
auf den Rochers
vom 19. zum 20. Jahrhundert, lange Schmalspur- Eine gut zehn
als 70 Kilometer Höhenmarke hinausragen.
also, legten die mehr über die 2000er führt von
Bilderbuchland- mit Baujahr 1892
für Ästhetik in die Kilometer lange Zahnradbahn
strecke mit viel Gefühl und des berühmten
Léman), Greyerz unter den Gipfel
Genfer See (Lac Montreux bis knapp
schaft zwischen es grün-
sich als facettenreich

anspruchsvollere Anlagen mit detaillierten

Simmental. Die präsentiert ein paar Aussichtsberges. erlebte während der
Fels – mit des Genfer Sees
– Wiesen, Wald und Das Schweizer Ufer
graues Gemälde So sah man durch die Anbindung
heile Schweizwelt. Époque, ausgelöst
Bauerndörfern dazwischen: rauschhaften Belle ), einen
am größten e Schienennetz (Simplonlinie
gut einem Jahrhundert an das international
das wohl auch vor schon ganz früh – schon damals eine
wo der Tourismus om. See und Berge
Alpensee und in Interlaken, wahren Eisenbahnbo

Vom Genfe Biotop der Superrei-

Plänen, Schaubildern, Skizzen sowie

Gstaad, heute ein und Schaltv
Fuß gefasst hatte.
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wirken die alten Laubengänge
entsprungenwürde jedoch rlicheausAnzahl
geschlossenen Teppich
Efeu bedeckt.

Hinweisen zur Betriebsabwicklung

Wie aus einem Märchen ist von einemjedes
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Bauerndörfern Montreux 1892 führt
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heile Schweiz Aussichtsberges. unter den
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 Erinnerung an vergangene Zeiten
Eisenbahn-Erinnerungen im opulenten Großformat
Fotoschätze aus 40 Jahren Sauschwänzlebahn 232 in Ost und West Postzugraub 1963 -Bahn Berlin vereinigt mit
Auffällige Bügelfalten Waldeisenbahn Muskau

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Wie ein Fan den Traktionswechsel erlebte Die Anfänge der Museumsbahn Unterwegs mit der „Ludmilla“ Mit deutschen Stars verfilmt „Stadtbahn-Elektrisierung“ Farb-Versuche mit 110 365 und 477 So fuhr die DR Güter auf 600 Millimetern Die Arbeitstiere vom Rbf Wo E 94 lange fuhren Diva im „Shanghai Express“
2.2023

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der Betrieb im Saaletal wandelte

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05
03
„Krokodil“ und
Bw, Kopfbahnhof und Zugbetrieb im Wandel der Zeit

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4 199112 912908
„Eisenschwein“
Personenverkehr Berlin – Wriezen
Das Finale der „Kleinen 01“ Die überraschendste
Warum die Reichsbahn Meyer- Zuggattung der Reichsbahn
Loks an der Ostsee beheimatete
Bauformen, Bestand, Einsätze: So stützten Große Übersicht: Alle FD-
und FDt-Züge 1923–1940
die Altbau-Elloks den Betrieb INFO-
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Eisenbahnstiftung
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§ 14
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Mosbach – Mudau
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Die Jahre 1963–1973

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01 Der Städte-Express
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Stationierungen • Bestand • Betrieb • Verbleib 02
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Wie der Paradezug der DR den Reiseverkehr veränderte
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Odenwaldbahn in den 80ern

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BAHN-EXTRA 5/2023
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Die Baureihe 03 im Bw Güsten
Leichte Pacific vor dem Abschied
Bahnhof Zoo in den 1950er-Jahren
Der Fernbahnhof von West-Berlin
BAHN-EXTRA 1/2023
Kreuz und quer durch Schleswig-Holstein Fahrzeug-Raritäten im Oberbergischen Ein Fahrdienstleiter erinnert sich Schuppenheizer, Brigadeleiter, Schlosser Baureihe 78: Foto-Jagd in den späten 60ern Reichsbahn zwischen Fortschritt und Krise 1990: Überraschungen entlang der Saale Besuch im Bahnbetriebswerk Hamm 1966 Adolf Bongartz und die Brexbachtalbahn Rhätische Bahn auf 2.000 Metern Höhe Betrieb auf der Insel Usedom 1990 George und Robert Stephenson Main-Weser-Bahn Frankfurt – Kassel
DB-Erkundungen in den 1980ern Kleinbahn Bielstein – Waldbröl DB-Alltag auf dem Landbahnhof Eine ungewöhnliche DR-Karriere Besuch im VX/202X
BAHNEXTRA 100-Paradies Die Pioniere der Eisenbahn 2
Dampf-Vielfalt in den 1960ern
Preußen-Dampf im Schwäbischen Zerreißprobe vor 100 Jahren Dem DR-Alltag auf der Spur Bei Dampf-Exoten und der V 300 Von der DB zur Museumsbahn Trassen-Faszinosum bei Alp Grüm

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