4 Schicksal geklärt RIAT-Airshow 2023 EUR 6,90

April 2024
Wie ein deutscher Stelldichein der Ikonen: A: EUR 7,60
Nachwuchspilot 1944 Von der Me 262 bis CH: CHF 12,20
BeNeLux: EUR 8,20

in den Tod stürzte zur Boeing B-52 I: EUR 9,50

DK: DKK 74,95

Beute für die Schweiz

04

4 195162 906904
Die F-Version der Bf 109 im Fokus: Technik, Einsatz, Geschichte

om
Das Unglück v
2
4. Oktober 199

B-26 Marauder – der liegende Torpedo Todeslug der El Al 1862

Warum dieser Bomber Maßstäbe setzte Die wahre Geschichte des Absturzes
 EINSTEIGERABO

N G E B O T zum
A B E N
A B H E
6
Jumo 004
Wie Deutschlans
d den
Wettlauf um da wann
Jettriebwerk ge
Erster Ausland
einsatz der ffe
Bundesluftwa
ir
Hilfe für Agads-
EUR 6,90
Juni 2023
A: EUR 7,60
CH: CHF 12,208,20
BeNeLux: EUR
I: EUR 9,50
DK: DKK 74,95

nur
2 für
Pearl Harbor Geheimnis DB 604
€ 7,90
7
Das Museum Der Motor, auf
EUR 6,90
Juli 2023
A: EUR 7,60
statt € 13,80* bei
am Schauplatz den die Luftwaffe CH: CHF 12,20

des Überfalls wartete

BeNeLux: EUR 8,20
I: EUR 9,50
DK: DKK 74,95 Einzelkauf

Im Fokus
Sie sparen fast 43%
im Alpens
ee
in kel He 177 gegenüber den Einzelheft-
Warum die He
war als ihr Ruf
viel besser Verkaufspreisen
onelle
Sensati ser-Fotos!
Unterw
as
Sie erhalten die Hefte
bequem nach Hause
06

04
4 195162 9069

Spektakuläres
Nachbauprojekt
Die Elite der Luftwaffe in Afrika Bei uns finden Sie packende
– und warum sie scheiterte
Reportagen über die Geschichte
07

der Fliegerei, Biografien, Porträts

4 195162 906904

der wichtigsten Luftfahrzeuge aus

allen Epochen sowie Berichte über
Wrackbergungen, Restaurierungen,
an Pingsten
1943
Feuersturm F Düsseldorf ausradierte
Nachbauprojekte, Pioniere der
Beste Warum die RA
sslich, aber die am Luftfahrt, Flugshows sowie Reportagen
Corsair II: Hä , gebaut und ab nach Vietn 19.04.23 10:27
Fix entwickelt
zu historischen flugfähigen Zivil- und
u1.indd 1
FC_2023_06_u1_

Militärflugzeugen.
* Preis am Kiosk

Peter Riedel: Starpilot – und Topagent? Focke-Wulf Fw 56 »Stößer«

Wie Riedel die USA ausspionieren sollte Ein Trainer für den letzten Schlif

Wie geht es weiter? Wenn ich zufrieden bin und nicht abbestelle, erhalte ich
Flugzeug Classic ab dem dritten Heft bis auf Widerruf für € 6,65* (Jahrespreis:
€ 79,80*) pro Heft monatlich frei Haus. Ich kann das Abo jederzeit kündigen.

Online bestellen unter

www.flugzeugclassic.de/abo
 F wie fantastisch
Erfolgsgeschichten beginnen nicht selten
mit einem veritablen Fehlstart. Als etwa
der berühmte »Panther« zum ersten Mal
an die Front humpelte, eignete er sich bes-
tenfalls als überdimensionierter Zigaret-
tenanzünder, so ot, wie der Panzer in
Brand geriet. Bei der Bf 109 F war es nicht
anders. Die technischen Mängel der ersten
Exemplare waren derart gravierend, dass
so manch ein Schelm unkte, die Abkür-
zung »Bf« stünde in Wahrheit für »bald
fertig«. Während die Konkurrenz aus
Bremen hämisch gackerte, legten sich die
Augsburger Messerschmitt-Ingenieure ins
Zeug und besserten nach – mit sensatio-
nellem Erfolg. Die Bf 109 F mauserte sich
vom Dodo zum Adler und übertraf mit
ihrer Bewafnung und ihrer hohen
Geschwindigkeit sämtliche Feindmuster.
»Mit der 109 F beherrschten wir den Him-
mel über Russland«, schwärmte ein deut-
scher Jagdlieger. Peter Schmoll berichtet
in unserem Fokusbeitrag über Technik
und Einsatz des legendären Jägers.
FertigmodellE
Metall 1:72 - 1:48 - 1:32
EA-6B Prowler
U.S. NAVY
Maßstab 1:72
149,00 €
Warbirdmodelle Unterberg
Im Euler 24
63584 Gründau
info@warbirdmodelle.de
www.warbirdmodelle.de
FLUGZEUG CLASSIC 4 | 2024
Ein gutes Flugzeug ist jedoch nur die
halbe Miete. Mindestens genauso wichtig
sind fähige Hände, die die Maschine
steuern. Erst recht, wenn das Gerät sehr
anspruchsvoll ist, und gerade die Bf 109
war als Anfängerschreck berüchtigt.
Kriegsbedingt litt die Ausbildung der
deutschen Piloten ab der zweiten Kriegs-
hälte unter einer Vielzahl von Problemen:
Unzureichende Wartung, Benzinmangel,
Foto Comme des images
eine schlechte Infrastruktur und fehlende
Erfahrung der Flugschüler waren der Mix,
der den Hexenkessel »Flugausbildung«
zum Brodeln brachte. Gilles Collaveri hat
eine Fallsammlung erschütternder Flug-
unfälle einzelner Nachwuchspiloten erstellt
– gut anschnallen! Markus Wunderlich
Eben dieses Motto galt auch für die Chefredakteur
Royal International Air Tattoo. Denn was
die Zuschauer hier im vergangenen Jahr
präsentiert bekamen, wäre mit »spekta-
kulär« schamlos untertrieben. Sascha
Jussen war für uns dabei und hat leißig
den Auslöser seiner Kamera betätigt.
Ihr Markus Wunderlich
Erstklassige Verarbeitung - super detailliert - ständig neue Fertigmodelle
Komplettes Sortiment in unserem Onlineshop: warbirdmodelle.de
Versand täglich mit DHL Sabre Mk.6, JG 71 "Richthofen"
JA-111 Erich Hartmann
Maßstab 1:72
89,90 €
Fokker E.III Eindecker
Vfw. Ernst Udet
Maßstab 1:48
74,00 €
P-51D Mustang USAF F-4F Phantom II Luftwaffe
verschiedene Ausführungen 50 Jahre Jagdgeschwader 71 Richthofen
Maßstab 1:48 Maßstab 1:72
94,00 € 99,90 €
Viele weitere Ausführungen lieferbar!
3
INHALT

Mit der Bf 109 erhielt die Luftwaffe eine Maschine, mit der sie den Himmel
dominieren konnte. Doch diese Rolle schien der »Friedrich« zunächst nicht
beschieden zu sein, denn die ersten Exemplare wiesen gravierende Mängel auf

32

12 28
Mangelbehaftete Maschinen und Sabotage führten bei den Während die Brüder Wright in die Geschichte eingingen, geriet
Schuleinheiten immer wieder zu Unfällen ihr großer Konkurrent Samuel Pierpont Langley in Vergessenheit

50

20
Die B-26 Marauder wartete nicht nur mit ihrem schnittigen Seit das RIAT vor 50 Jahren gegründet wurde, nimmt die Zahl der
Äußeren auf, sondern auch mit zahlreichen Innovationen klassischen Warbirds stetig zu

4
 58
Obwohl die deutschen Jagdflieger bei Angriffen auf Fesselballone
im Vorteil zu sein schienen, konnte sich das Blatt schnell wenden

64 74
Der Absturz des 747-Frachters von EL AL in Amsterdam prägt Mit einem raffinierten Netz an Strohmännern schaffte es die
das Verhältnis zwischen Israel und den Niederlanden bis heute Schweiz, sich 19 Zeppelin C.II aus Deutschland zu sichern

Zeitgeschichte: Absturz Airshow: Fairford

12 Kontrolle verloren 50 Tradition sticht Moderne
Technik: Marauder Zeitgeschichte: Ballon
20 Schnittig wie ein Torpedo 58 Himmelfahrtskommando
Zeitgeschichte: Motorlug Zeitgeschichte: Flugzeugabsturz
28 Konkurrenten der Lüfte 64 Todeslug
Im Fokus: Messerschmitt Bf 109 F Zeitgeschichte: Flugzeugschmuggel
32 Facettenreiche »Friedrich« 74 Falsches Spiel
Titelthemen
RUBRIKEN
3 Editorial
6 Bild des Monats
8 Panorama 4 Schicksal geklärt
Wie ein deutscher
RIAT-Airshow 2023
Stelldichein der Ikonen:
EUR 6,90
April 2024

57 Background
A: EUR 7,60
Nachwuchspilot 1944 Von der Me 262 bis CH: CHF 12,20
BeNeLux: EUR 8,20
in den Tod stürzte zur Boeing B-52 I: EUR 9,50
DK: DKK 74,95

71 Unterhaltung
72 Termine/Bücher/Briefe
Flugzeuge in dieser Ausgabe 82 Vorschau/Impressum Beute für die Schweiz

Airbus A 340-300 10 Hawker Hunter F.Mk.58 54

04

4 195162 906904

Albatros D.V 60 Martin B-26 Marauder 20 Die F-Version der Bf 109 im Fokus: Technik, Einsatz, Geschichte

16 54
Das Unglück vom

Arado Ar 96 McDonnell F-4 Phantom 4. Oktober 1992

Alenia Aermacchi M-346 55 Messerschmitt Bf 109 F 32 Titelseite: Mit ihrer starken B-26 Marauder – der liegende Torpedo
Warum dieser Bomber Maßstäbe setzte
Todeslug der El Al 1862
Die wahre Geschichte des Absturzes

Avro Lancaster Mk.VII 8 Messerschmitt Me 262 52 Bewafnung und hohen

Titelbild
Boeing 747F 64 North American P-51 8 Geschwindigkeit konnte JG 101: S. Beilliard
Boeing B-52H 50 North American AT-6C 6 die »Friedrich« alle ihre Fairford: S. Jussen
De Havilland Vampire FB.51 55 Panavia Tornado 54 Konkurrenten ausstechen. Bf 109 F: picture alliance/Mary
Die Piloten sahen in ihr die Evans Picture Library
Dewoitine D.520 16 Saab 105 56 Zeichnung: C. Sundin
gelungenste Version der Bf 109
Fiat G.46 53 Supermarine Seaire F.XVII 52 B-26: Slg. W. Mühlbauer
Boeing 747: Slg. P. Huber
Gloster Meteor T.7 56 Zeppelin C.II 74

FLUGZEUG CLASSIC 4 | 2024 5

BILD DES MONATS

Neuseeländische Harvard
Wenn es etwas gibt, das mehr Blicke auf sich zieht als die atemberaubende Land-
schaft Neuseelands, dann sind es liebevoll restaurierte Flugzeuge wie diese North
American Harvard. Hier ist sie über dem Lake Wanaka zu sehen, ein Binnensee im
Süden des Landes.
Die neuseeländische Maschine mit dem Kennzeichen NZ1044 absolvierte ihren
Erstlug im Oktober 1943, ehe sie ab 1944 die ehrenvolle Aufgabe hatte, den
liegerischen Nachwuchs der neuseeländischen Luftwafe auszubilden. Hierbei
erlitt die Schulmaschine allerdings im April 1945 leichte Schäden, als ein Fahr-
werksbein beim Abrollen von der Landebahn kollabierte – die Warte hatten die
Fahrwerksverriegelung nicht richtig angebracht. Nach dem Krieg lagerte man
das Flugzeug ein. Von 1954 bis 1958 log sie sodann für die Central Flying School,
womit sie sozusagen zu ihren Wurzeln zurückkehrte. Im Jahr 1971 erwarb die
Technical Training School der späteren Air New Zealand den Trainer, wo er als
Übungsobjekt für angehende Ingenieure sein Gnadenbrot verdiente. Mickrige
250 Dollar war die Harvard zu diesem Zeitpunkt noch wert.
Doch gibt es ein Happy End: Der Luftfahrtenthusiast Bevan Dewes erbarmte sich
der Maschine und restaurierte sie innerhalb von drei Jahren in lugfähigen
Zustand. Mittlerweile trägt das Schullugzeug wieder seine Kriegsbemalung von
einst. Später soll die Harvard sogar Deko-MG und Übungsbomben erhalten.
Text und Bild Dave McDonald

6
FLUGZEUG CLASSIC 4 | 2024 7
PANORAMA

Flügel auf Zeit: Die »Just Jane« erhält übergangsweise die

überholte Tragfläche der Lancaster NX644 Fotos Martin Keen
Seltener Einblick
ins Innere einer
AVRO LANCASTER IN EAST KIRKBY Lancaster: Die NX611
mit abgenommener
»Just Jane« bald Rumpfnase

wieder lügge?
ie in den vorangegangenen Jahren auch, inden im
W Lincolnshire Aviation Heritage Centre in East Kirkby
während der Wintermonate wieder planmäßige Restaurie-
rungsarbeiten an der museumseigenen Avro Lancaster Mk.VII
NX611 »Just Jane« statt. Das Ziel ist es, die Maschine wieder
lugfähig zu machen. Neben der Wartung aller vier Merlin-
Triebwerke von Rolls-Royce werden die im vergangenen Jahr
unterbrochenen Arbeiten am hinteren Rumpteil mit dem
Heckstand fortgesetzt. Die Backbord-Tragläche und die
Rumpfnase demontierte man und ersetzte sie durch aufge-
arbeitete Teile der Lancaster NX644.
Diese baugleiche Maschine gehört dem französischen Ver-
ein Ailes Anciennes, der es sich zur Aufgabe gemacht hat, Flug-
zeuge zu retten und wiederaufzubauen. Dieser hat vor zwei
Jahren mit dem Museum in East Kirkby eine Vereinbarung
getrofen, welche vorsieht, verschiedene Bauteile der NX644
zu restaurieren, die man dann übergangsweise in die NX611
einbauen will. Alle Baugruppen der »Just Jane« sollen so nach
und nach wieder lugfähig aufgearbeitet werden, ohne dass
Alt gegen neu:
Die Rumpfnase
der NX611 wird mit
jener der NX644
(rechts) getauscht
man in den Sommermonaten auf das für diverse Veranstal-
tungen fest eingeplante Aushängeschild des Museums verzich-
ten muss.
Die Austin Motor Company in Longbridge baute die NX611
»Just Jane« sowie ihre Schwestermaschine, NX644, 1945. Bis
Anfang der 1960er-Jahre setzte die französische Marine die
beiden Viermots im Südpaziik ein, bis man sie dann nach
Europa zurückholte. Während die NX644 des Pariser Muse-
ums allerdings nur für die statische Ausstellung wiederauf-
gebaut wird, soll »Just Jane« eines Tages wieder liegen.
Andreas Metzmacher

8

Die B-36 konnte mit einer
Tankfüllung von der US-
Ostküste bis nach Moskau und
zurück fliegen. Ein Mittelklasse-
Wagen wäre damit in der Lage,
die Erde 16-mal zu umrunden.
Danach hätte er noch genug Sprit,
um quer durch die USA zu reisen
Foto Convair via SDASM
SIEBEN JAHRE RESTAURIERT
»Dallas Doll«
eit Oktober 2023 gibt es eine neue P-51D Mustang am Himmel
S von Illinois. Nachdem die Midwest Aero Restorations Ltd.
die Maschine über sieben Jahre ausgiebig restaurierte, konnte die
»Dallas Doll«, N210D, mit David Martin im Cockpit vom Ver-
million Airport in Danville zu ihrem Erstlug abheben.
Der Engländer David Nock beautragte das Unternehmen mit
dem Wiederaubau der Mustang. Für diesen Kunden überholten sie
bereits eine T-6, die sich heute in Halfpenny Green beindet. Nach-
dem Midwest die N210D kaute, zeigte sich, dass sie in einem soliden
Zustand und noch nie strukturell restauriert worden war – schlicht
perfekt für den Aubau. Nachdem die Standardarbeiten wie etwa
der Austausch der Beplankung erledigt waren, brachten die Tech-
niker das Cockpit mit einem Steuerknüppel mit Kugelgrif sowie
einer N9-Zielvorrichtung zurück in den Originalzustand. Auch die
Wafenschächte konnte das Team in Danville instandsetzen sowie
sechs M2-Replikate aus Aluminium einbauen.
Odegaard Wings erhielt die Traglächen, wo sie den Holm und
einige Beplankungen ersetzten. Rosh Aviation kümmerte sich der-
weil um den Motor.
Der Zustand der Maschine entspricht außen einem Fabrik-Finish.
Es wurde großer Wert darauf gelegt, nur originale, unbehandelte
Aluminium-Formteile zu verbauen.
Die Mustang erhielt den Anstrich der Maschine von Frank H.
Bouldin von der 352 Squadron, der fünf Lutsiege errang und zur
353rd Group in Essex, England, gehörte. Dave McDonald
FLUGZEUG CLASSIC 4 | 2024
ALLE VIER JAHRE NACHTANKEN
16-mal um die Welt
ie weit würde Hubby mit seiner Gattin und den bei-
W den Kindern kommen, wenn er die Tankfüllung einer
B-36 »Peacemaker« in seine Mittelklassen-Limousine
gösse? Man kam auf 16 Erdumrundungen á 40 000 Kilo-
meter und eine Rundreise durch die USA, also weitere etwa
8000 Kilometer obendrauf. In Summe ganze 648 000 Kilo-
meter! Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von sagen
wir mal 60 km/h und acht Stunden engagierten Fahrens
pro Tag wäre der stolze Familienvater damit fast vier Jahre
ununterbrochen unterwegs gewesen! Hätte er sich statt
eines Lincoln, Chevy oder Ford einen sparsamen VW Käfer
gekaut, wären 1,25 Millionen Kilometer drin gewesen.
Um den Bürgern der Vereinigten Staaten von Amerika
ein Gefühl für die Größe und Leistungsfähigkeit des stra-
tegischen Langstreckenbombers B-36 »Peacemaker« zu
geben, beauftragte die Consolidated Vultee Aircraft
Corporation (ab 1954: Convair) Graiker mit der Darstel-
lung eines solchen Vergleichs. Das war dringend nötig,
denn die 49,40 Meter langen B-36 mit ihren unglaublichen
70,10 Metern Spannweite, den sechs 28-Zylinder-Vierfach-
sternmotoren R-4360-53 Wasp Major (3800 PS/2795 kW)
von Pratt & Whitney, einer Waffenzuladung von bis
zu 39 Tonnen und einem maximalen Abluggewicht von
fast 186 Tonnen schienen den Gesetzen der Schwerkrat
zu trotzen.
Eine ablugfertige »Peacemaker« wog so viel wie sechs
Boeing B-17G oder eine ganze B-17-Bombardment-Squa-
dron im Zweiten Weltkrieg! Die B-36 fasste 124 578 Liter
Treibstof und 4542 Liter Öl. Mit etwa 400 km/h konnte die
»Peacemaker« in 13 930 Metern Höhe rund 16 000 Kilo-
meter weit liegen. Der größte jemals von der U.S. Air Force
gelogene Bomber schate Einsatzreichweiten der Super-
lative: Von der Ostküste der Vereinigten Staaten hätte er
bis Moskau und wieder zurück liegen können. Und das
mit nur einer Tankfüllung! Christian König
Wie frisch aus
der Fabrik: die
P-51D Mustang
»Dallas Doll«.
Nach einer sieben-
jährigen Restaurierung
konnte sie im Oktober
vergangenen Jahres
zum Erstflug starten
Foto Dave McDonald
9
PANORAMA

AIRBUS A340-300 ZU VERSTEIGERN

Flaggschif zum
Schnäppchenpreis?
eit Mitte Januar 2024 bietet die Verwertungsgesell-
S schat des Bundes (www.vebeg.de) eine der beiden
Airbus A340-300 der Flugbereitschat des Bundesminis-
teriums der Verteidigung (BMVg) zum Verkauf an. Die
63,60 Meter langen und 16,85 Meter hohen Großraum-
lugzeuge haben eine Spannweite von 60,30 Metern. Bei
einem Höchstabluggewicht von 276,5 Tonnen können
die beiden von der Luthansa stammenden Langstrecken-
maschinen bis zu 143 Passgieren transportieren. Die
Reichweite der beiden Airbus A340-300 der Flugbereit-
schat BMVg mit den taktischen Kennzeichen 16+01
»Konrad Adenauer« und 16+02 »heodor Heuss« beträgt
etwa 15 200 Kilometer, die Reisegeschwindigkeit mit ihren
vier CFM56-5C4-Triebwerken 890 km/h. Nach einer
technischen Generalüberholung und mit neuem Innen-
Die »Konrad Adenauer« sucht einen neuen Besitzer. Mit dieser Maschine
war Außenministerin Baerbock unterwegs, als ihre Ozeanienreise im ver-
gangenen Jahr so abrupt in Abu Dhabi endete. Derzeit trägt sie noch die
gleiche Lackierung wie die hier gezeigte »Theodor Heuss« Foto Benedikt Lang
ausbau – Reise- und Konferenzraum, Privatbereich, Dele-
gationsbereich mit 24 Business- und 92 Economy-Sitzen
– übernahm die Lutwafe beide Maschinen im März und
August 2011 als Regierungslieger. Neben repräsentativen
Einsätzen lassen sich die beiden Vierstrahler »Konrad
Adenauer« und »heodor Heuss« auch zum Transport von
Verwundeten und Kranken einsetzen. Dafür können vier
Personentransporteinheiten (PTE) zur intensivmedizini-
schen Patientenversorgung eingerüstet werden.
Christian König

Vor 100 Jahren – Der erste Flug um den Globus

Sie heißen »Seattle«, »Boston«, »Chicago«
und »New Orleans« – vier wuchtige ein-
motorige Doppeldecker, die sich am 6. April
1924 von Seattle aus zum Propagandalug
rund um den Erdball aufmachen. Dahinter
steckt das U.S. Army Air Corps. Triebfeder
ist wohl die ständige Rivalität mit der Navy.
Den blauen Jungs war es im Mai 1919 näm-
lich geglückt, in Etappen mit einigen ihrer
Flugboote erstmals den Nordatlantik auf
dem Luftweg zu überqueren.
Hier einen draufzusetzen, reizt die Armee-
lieger sicherlich massiv. Ergo lässt man
fünf Douglas-DT-2-Torpedolugzeuge in
sogenannte »World Cruiser« (DWC) um-
rüsten, die sich alternativ mit Schwimmern
oder Landfahrwerk einsetzen und praktisch
überall hinschicken lassen. Zwar schaft
es die »Seattle« bloß bis Alaska, aber die
drei anderen DWC überliegen etappen-
weise den Paziik und Asien bis hin nach
England. Dort landen sie am 10 Juli in der
Nähe von Hull.
Unterwegs liegen dazwischen freilich
viele, immer wieder fällige Reparaturen
inklusive einiger Motorwechsel. Während
für »Boston« danach zwischen Färöer-Inseln
und Island Schluss ist, erreichen die ver-
bliebenen beiden Maschinen via Grönland
bis zum 2. September Hawks Bay in Nova
Scotia. Hier stößt »Boston II« als Ersatz-
lugzeug dazu. Schließlich trift das Trio
wohlbehalten am 28. September 1924
wieder in Seattle ein.
157 Tage dauert der Gesamttrip. Egal,
wo die DWC einen Zwischenhalt einlegen,
sind sie willkommene Gäste. Die U.S. Army
kann sich freuen. Douglas erst recht. Das
kleine Unternehmen hat nun die Eintritts-
karte zur ersten Liga der US-amerikanischen
Luftfahrzeughersteller in der Tasche.
Wolfgang Mühlbauer

Zwischenstopp in japanischen Gewässern

Fotos Sammlung Wolfgang Mühlbauer Zurück in den USA: »New Orleans«,
»Chicago« und »Boston II«

10
w
... der schwerste und am längsten dienende Trägerjet der U.S. Navy,
die Douglas A3D/A-3 Skywarrior (Erstflug: 28. Oktober 1952),
den passenden Spitznamen »Whale«
trug und mit über 37 Tonnen Startmasse
noch immer den Rekord als schwerstes
Katapultstart-Flugzeug hält?
Foto USN Sammlung Wolfgang Mühlbauer

… im Jahre 1930 US-Zeitungen von einem merkwürdigen Fluggerät

berichteten, das auf dem Long Island Sound kurze Hüpfer machte?
Das Wasserflugzeug Plymouth A-A-2004 trug anstelle
der Tragflächen drei Rotationszylinder von 60 Zentimetern
Durchmesser, die wie bei Flettner-Schiffsrotoren nach dem
Prinzip des Magnus-Effekts Auftrieb erzeugen sollten.
Foto Sammlung Wolfgang Mühlbauer

… das kleinste zweimotorige Flugzeug der Welt, die französische Colomban

CriCri (Erstflug: 19. Juli 1973, Reisegeschwindigkeit: 170 km/h) trotz seiner
geringen Abflugmasse von maximal 170 Kilogramm hierzulande nicht als
Ultraleichtflugzeug, sondern in der »G«-Klasse für mehrmotorige Flugzeuge
unter 2000 Kilogramm Abflugmasse registriert ist? Foto CC BY 2.0 Deed

… der russische Kampfhubschrauber Kamow Ka-50

(Diensteintritt: 1995) als erster Helikopter
der Welt einen Schleudersitz besaß? Erst werden
die Rotorblätter und die Kabinenhaube abgesprengt,
dann feuert der Sitz. Foto Rostec

Nur 66 … nur wenige Kampfflug-

zeuge eine Panzerung
für den Piloten besitzen?
In der Fairchild Republic
Serienmaschinen und drei Prototypen wurden vom A-10 Thunderbolt II
und der Suchoi Su-25
ersten Jet der U.S. Navy gebaut, dem Ryan FR Fireball beispielsweise umgibt
(Erstflug: 25. Juni 1944). Das Jagdflugzeug hatte einen sie eine »Badewanne«
aus schützendem Titan.
kombinierten Kolben- und Strahlantrieb und kam nicht Foto Fairchild-Republic
mehr zum Kampfeinsatz. Foto USN Sammlung Wolfgang Mühlbauer
Sammlung W. Mühlbauer

FLUGZEUG CLASSIC 4 | 2024 11

ZEITGESCHICHTE RISIKO UNERFAHRENHEIT

DIE HARTE SCHULE VOR DEM EINSATZ

Eigentlich sollten angehende Piloten

in den Schuleinheiten lernen, wie sie im
Luftkampf bestehen konnten. Doch
der schlechte Zustand der vom Einsatz
ausgemusterten Übungsmaschinen
und das noch fehlende Können
der Schüler bildeten eine oft tödliche
Mischung. So auch im Fall des
BF-109-Piloten Friedrich Kisslinger
Von Gilles Collaveri

12
 Bf-109-Pilot Friedrich Kisslinger verlor 1944
während eines Übungsflugs die Kontrolle über
seine Maschine und stürzte ab. Tragischerweise
miss-glückte auch sein Absprungsversuch – so oder
so ähnlich erging es vielen der jungen Flugschüler
Illustration Stephanie Beilliard

FLUGZEUG CLASSIC4 | 2024 13

 ZEITGESCHICHTE RISIKO UNERFAHRENHEIT

Friedrich Kisslinger zu Beginn seiner Aus-

bildung. Bis zu dem Tag, an dem er mit der
»Roten 5« zu dem tragischen Flug aufbrach,
saß er bereits in Cockpits von Segelflugzeu-
gen. Wieso er an dem schicksalhaften Tag
im Winter 1944 die Kontrolle über seine
Maschine verlor, ist nicht bekannt

A
ls Friedrich Kisslinger am 31. Januar
1944 mit seiner in die Jahre gekomme-
nen Bf 109 E, der »Roten 5«, von Pau-
Ost aus zu einem Übungsflug aufbrach,
schien zunächst alles normal. Als er jedoch
eine Zeit lang in der Lut war, verlor der un-
erfahrene Pilot aus unbekannten Gründen In den ersten Kriegsjahren absolvierte Kisslinger noch eine Schlosserlehre, die er
in großer Höhe die Kontrolle über seine 1941 mit der Gesellenprüfung abschloss. Oben: Bilder seiner Heimat Mending
Maschine. Mehrere Minuten versuchte er
erfolglos, das Flugzeug wieder in den Grif wie andere Bf 109 E, die den Kriegsanforde- der Verein Aerocherche, der sich auf die
zu bekommen. Schließlich sprang der rungen technisch nicht mehr gewachsen Suche nach verschollenen Flugzeugwracks
21-Jährige aus seiner Messerschmitt. Aller- waren, diente sie etwa ab den Jahren 1942/43 spezialisiert hat.
dings befand sich der Pilot bereits in zu dazu, angehende Piloten auszubilden. Doch Etwa 70 Jahre nach Kisslingers Tod fand
Fotos, sofern nicht anders angegeben, Thomas Genth

geringer Höhe. Friedrich Kisslinger konnte
die Maschine zwar noch verlassen, starb aber
sofort, als er aufschlug. Die »Emil« explo-
dierte in unmittelbarer Nähe.
Im Winter des Jahres 1944 gehörte Fried-
rich Kisslinger zum Jagdgeschwader 101,
einer Schuleinheit. Der Flugschüler, der
zuvor Erfahrungen im Segellug gesammelt
hatte, steuerte dort zum ersten Mal eine Jagd-
maschine. Die »Rote 5«, mit der der junge
Mann an diesem schicksalhaten Tag ab-
hob, absolvierte bereits etliche Einsätze und
entging mehrmals ihrer Zerstörung. Denn
führte deren Unerfahrenheit immer wieder die Ungewissheit ein Ende. Der Verein konn-
zu brenzligen Situationen, wie am 9. August te die Absturzstelle durch Zeugenaussagen
1942 in Belgien und am 5. März 1943 in lokalisieren. Dort angekommen, zeigten sich
Frankreich geschehen. An beiden Tagen rasch die ersten Überreste der Maschine.
stürzte die »Rote 5« bei Übungslügen ab und Doch erst durch ein Schild des Öltempera-
wurde zu 35 Prozent zerstört. Ihr Totalverlust turanzeigers stand fest – es war die Bf 109 E
am 31. Januar 1944 beendete ihre Karriere des JG 101 von Friedrich Kisslinger.
schließlich schlagartig. Im Verlauf der Suche kamen weitere Frag-
mente zum Vorschein: Bruchstücke des
Auf den Spuren des Onkels Rumpfes mit grüner Tarnfarbe, kleine Aus-
Der Verbleib vieler Piloten und ihrer Ma- rüstungsteile, ein Stück des Ziferblatts vom
schinen ist bis heute ungeklärt – nicht so bei Armaturenbrett sowie Patronen verschiede-
Friedrich Kisslinger. Sein Schicksal lütete ner Kaliber, die von der Kanone und den

14
 Maschinengewehren stammten. Als Klarheit
herrschte, dass hier der Absturzort der
»Roten 5« lag, kontaktierte Aerocherche
einen Verwandten von Friedrich Kisslinger
– seinen gleichnamigen Nefen. Nach über
sieben Jahrzehnten erhielt er Informationen
über den Verbleib seines Onkels. In seiner
Stimme spiegelten sich Erleichterung und
Vorfreude wider, nun endlich den Ort
besuchen zu können, der das Leben seiner
Familie für immer verändern sollte.
Der Nefe reiste mit seinem Sohn und
seiner Ehefrau aus Deutschland an, um auf
der Stelle zu stehen, an der sein Onkel vor
etwa 70 Jahren starb. Friedrich Kisslinger
brachte auch Bilder, Dokumente, Briefe

Das Team von Aerocherche stieß zu Beginn der Ausgrabungen auf kleinere
Wrackteile; die Plakette gab Aufschluss über den Typ der Maschine

Beim Absturzort fühlen sich Friedrich Kisslinger

(links), dessen Frau und der gemeinsame Sohn
dem Verunglückten besonders verbunden

sowie persönliche Gegenstände mit. So hatte

sein Vater, der Bruder des Piloten, über all die
Jahre noch Gürtel und Abzeichen aubewahrt.
Am selben Tag stand auch ein Besuch des
Aeroscopia-Museums in Toulouse auf dem
Programm. Dort kam Friedrich an einer
Messerschmitt Bf 109 vorbei, und in der Aus-
stellung »Aircrat Archéology« sah er die
Überreste der »Roten 5« – der Maschine, mit
der sein Onkel abstürzte. Sichtlich gerührt Das Bild vervollständigt sich: Auf diesem Bruchstück der abgestürzten Bf 109 E sind
blickte er auf sie. noch Reste der dunkelgrünen Tarnfarbe zu erkennen Fotos (4) Gilles Collaveri

FLUGZEUG CLASSIC 4 | 2024 15

ZEITGESCHICHTE RISIKO UNERFAHRENHEIT
Die Arado Ar 96 war eines der Standard-Schulflugzeuge der Luftwaffe,
so verwendete auch das JG 101 dieses Muster
Die »109« neigte zum Ausbrechen, die Streben sollten verhindern,
dass die Flächen den Boden berührten
Nicht nur auf deutschen Maschinen lernten die angehenden
Piloten das Fliegen, auch französische Typen
wie die Dewoitine D.520 kamen hierbei zum Einsatz
16
Walter Nowotny
Der in Gmünd, Niederösterreich, gebo-
renen Walter Nowotny zählte zu den
erfolgreichsten deutschen Jagdliegern
des Zweiten Weltkriegs. Nachdem er seine
Fliegerausbildung abgeschlossen hatte,
kam er am 1. Dezember 1940 zum Jagd-
geschwader 54 »Grünherz«. Mit dem
Überfall auf die Sowjetunion erzielte
Nowotny auch seine ersten Abschüsse –
zwei Polikarpow I-153.
Er war der erste Jagdlieger, der 250 Luft-
siege errang, wofür er am 19. Oktober
1943 die Brillanten zum Ritterkreuz mit
Eichenlaub und Schwertern erhielt. Sow-
jetische Piloten zollten ihm Respekt, in-
dem sie ihm den Beinamen »Tiger vom
Wolchowstroj« gaben.
Ab Februar 1944 war er Kommodore des
Jagdgeschwaders 101. Im selben Jahr
gründete er das Erprobungskommando
Nowotny – das erste Düsenjagdgeschwa-
der der Welt. Dort testete man auch die
Me 262, das erste in Serie gebaute Strahl-
lugzeug. Am 8. November 1944 wollte
er mit seiner »Schwalbe« auf dem nieder-
sächsichen Flugplatz Achmer landen, doch
Mustangs schossen seine Maschine ab. Der
Jagdlieger hatte kein Glück: Zwar konnte
er seinen Düsenjäger noch verlassen, aber
sein Fallschirm vering sich im Leitwerk,
und er starb bei dem Absturz. Nowotny
erzielte insgesamt 258 Abschüsse.
Ab 1944 fungierte das Fliegerass
Walter Nowotny in Pau, Frankreich,
als Kommodore des JG 101
 Die Bf 109 E »Rote 5« war 1944
bereits eine Veteranin mehrerer Ein-
sätze, die auch das eine oder andere
Mal mit Beschädigungen endeten
Zeichnung Stefan Draminski

Das tragische Schicksal von Friedrich louse gab es zahlreiche Stützpunkte, auf
Kisslinger war jedoch nur eines von vielen denen Einheiten wie das JG 101 und die
junger Piloten. Durch unzureichende Flug- JGr. Ost mit ihren Arado Ar 96, Messer- dieser Maschine, die Bf 109 G-12, zur Ver-
stunden und technische Mängel stürzten schmitt Bf 109 oder Focke-Wulf Fw 190 sta- fügung. Die Schuleinheiten besaßen sogar
zahlreiche Kadetten mit ihren Maschinen ab, tioniert waren. einige umlackierte französische Flugzeuge
wie die zweimotorige Potez 63-11 und den
Die angehenden Piloten erhielten oft gebrauchte Jäger Dewoitine D.520. Sie absolvierten viele
kurze Flüge, um zu lernen, wie man mit
und unzuverlässige Maschinen, die häufig ausfielen diesen Maschinen umging.
Dabei kamen Abstürze nicht selten vor.
was nicht selten tödlich endete. Ein Beleg Hier logen die Schüler viele verschiedene Denn die angehenden Piloten waren natür-
dafür, dass sich die militärische Situation Typen. Einige Bf 109 E waren sogar so modi- lich unerfahren, als sie ihre liegerische Aus-
zuspitzte. Die Ausbildung konnte mit der iziert, um mit ihnen das Rollen zu üben. Sie bildung begannen. Sie erhielten ot abgelo-
Nachfrage nicht Schritt halten. hatten eine spezielle Vorrichtung an den gene und unzuverlässige Maschinen, die
Traglächen, die die Messerschmitt-Maschi- häuig ausielen. Dies erklärt die hohe Zahl
Notdürftig geflickt ne stabilisierten – den »Idiotenbock«. Denn der Abstürze in diesem Bereich.
In den Jahren 1943 und 1944 war die Lut- bekanntlich neigte die Bf 109 mit ihrem Flugzeuge, die von der Front zurückge-
wafe im Südwesten Frankreichs sehr aktiv. engen Fahrwerk zum Ausbrechen. schickt wurden, hatten meist Schäden und
Ein idealer Ort, junge Piloten zu schulen. Die jungen Piloten wechselten häuig zwi- harte Landungen erlitten; sie wurden nur
Denn dieses Gebiet lag weit von der Front schen der Arado 96 und der Bf 109 G. Um begrenzt gewartet. Daher kam es regelmäßig
entfernt, und das Wetter war meistens gut. sie auf den Alleinlug auf der »Gustav« vor- zu technischen Pannen wie Triebwerksbrän-
In der Umgebung von Pau, Tarbes und Tou- zubereiten, standen auch Doppelsitztrainer den. Fehlfunktionen beim Start waren eine
häuige Gefahr. Und man hat Verkleidungen,
die Schäden aufwiesen, otmals nur notdürf-
tig gelickt.

Unerfahrenheit und Kontrollverlust

Der Hauptgrund, warum es zu Unfällen kam,
war aber die Unerfahrenheit der Kadetten.
Kollisionen, kontrollierter Flug ins Gelände
aufgrund schlechten Wetters, gefährlicher
Kunstlug sowie schlechte Landungen waren
keine Seltenheit.
So etwa geschehen am 11. November
1942: Im Nebel krachte der Gefreite Kurt
Riemer mit seiner Bf 109 E-7, W.Nr. 5145,
während des Flugs gegen einen Berghang bei
Argelès-Gazost, südlich von Tarbes. Die
Maschine zerschellte, der Flugzeugführer
starb auf der Stelle. Er fand seine letzte Ruhe
auf einem Friedhof in Frankreich.
Am 16. Mai 1943 stürzte die Bf 109,
W.Nr. 12904, südwestlich von Tarbes ab. Ihr
Pilot verlor aufgrund von Sauerstofmangel
Die Gegend um den Fliegerhorst Pau-Ost, an dem das Jagdgeschwader 101 stationiert das Bewusstsein. Seine Leiche fand man
war. In der näheren Umgebung des Flugplatzes geschahen die meisten Unfälle nahe der Absturzstelle.

FLUGZEUG CLASSIC 4 | 2024 17

ZEITGESCHICHTE RISIKO UNERFAHRENHEIT

Die Dewoitine Hans Gerichys, nachdem

sie abgestürzt war; wie durch ein Wunder
überlebte der Pilot, obwohl die Maschine
vollkommen zerstört wurde

1944 den Flugplatz zu einem Übungslug ver-

ließ. Bald nach dem Start bemerkte er, dass
seine D. 520 mit der Nummer 584 im Flug
zu stottern begann – ein Motorschaden. Ihm
blieben nur wenige Sekunden, um zu reagie-
ren. Er schate es gerade noch, seine Maschi-
ne auf einem Feld notzulanden. Dabei wurde
seine Dewoitine zu 90 Prozent zerstört. Hans
Gerichy hingegen überlebte den Absturz
(siehe Foto links).
Auch homas Genth hatte Glück. Bei
einem Flug mit seiner Dewoitine 520 blieb
plötzlich der Motor stehen – ein mechani-
scher Defekt. Auch ihm blieben nur wenige

Den Talisman
von Hans Wesser
fanden Soldaten
kurz nach seinem
Tod in den Trüm-
mern seiner Ma-
schine. Das Medail-
lon überstand den
Absturz relativ
unbeschadet

Augenblicke, eine Entscheidung zu trefen.

Eine Straße mitten im Wald musste als Lan-
deplatz ausreichen. Wie durch ein Wunder
Die Waffenkamera der Hawker Tempest, die Thomas Genth abschoss, dokumentierte kam Genth unverletzt davon, während sein
den Moment, als sie die Fw 190 D-9 vom Himmel holte Flugzeug zu 60 Prozent zerstört wurde. Das
einzige Opfer dieses Absturzes war die
unglückliche Katze des Försters, der in der
Am 7. August 1943 führte Günther Wendt Die Franzosen sabotierten auch einige Nähe wohnte. Ein Zufall kam Genth zu Hilfe,
Kunstlugübungen im Umfeld einer Flak- Flugzeuge bei der Fertigung, etwa die Dewoi- denn als er vom Wrack seiner Maschine weg-
stellung auf dem Pic du Jer in der Nähe von tine 520. So ersetzten die Arbeiter in den lief, log eine Bücker über ihn hinweg. An
Lourdes durch. Er verlor die Kontrolle über Fertigungshallen beispielsweise einige Nie- ihrem Steuer saß Walter Nowotny, zu diesem
seine Arado 96, W.Nr. 4356, und prallte mit ten durch falsche aus Holz, was mit dem Zeitpunkt Kommodore des JG 101. Später
seiner Maschine gegen den Berg. Auge nicht zu erkennen war. Erst nach eini- am Fliegerhorst gratulierte er homas Genth
Gelegentlich schoss auch ein britischer gen Flügen lösten sich die Platten. Auch zu seiner Flucht aus dieser heiklen Situation.
Eindringling einen jungen Piloten ab. So andere fehlerhate oder falsche Teile fanden Das Glück blieb Genth bis zum Schluss
überraschte am 6. März 1944 eine einsame ihren Weg in auszuliefernde Maschinen, was hold. Den Krieg beendete er auf einer
de Havilland Mosquito, gelogen von Lou dazu führte, dass die angehenden Piloten Fw 190 D-9. Am 7. März 1945 schoss ihn
Luma, Hans Wesser in seiner Arado Ar 96 mitunter tödliche Erfahrungen mit diesen eine Hawker Tempest der RAF in seinem
in der Nähe von Tarbes während eines mängelbehateten Jägern machten. »Würger« über den Niederlanden ab. Er
Nachtlugs und eröfnete das Feuer. Wesser schate es abzuspringen, geriet aber in alli-
kam dabei ums Leben. Als Soldaten die Glück im Unglück ierte Gefangenschat. Nach Kriegsende log
Absturzstelle erreichten, bargen sie seinen Eine solch brenzlige Situation erlebte auch er als Zieldarsteller für die Bundeswehr
Talisman (siehe Foto oben). Unteroizier Hans Gerichy, der am 10. März North American T-6 und Hawker Fury.

18
 DER LETZTE CONDOR Sekunden-Zifferblatt
mit Grundrisszeich-
Eine Luftfahrtlegende für Ihr Handgelenk
nung des „Condor“

Jede Uhr ist ein

nummeriertes Unikat

Mit vollfarbigem
„Condor“-Motiv auf
dem Zifferblatt

100 Jahre Focke-Wulf-

Flugzeugbau AG

Ø Uhrengehäuse: 4,2 cm
Breite Armband: 2 cm
Feiern Sie das 85-jährige Jubiläum des historischen Rekordfluges von Lederarmband für Hand-
gelenkumfang: 15–21 cm
1938 mit dieser exklusiven Sammleruhr von The Bradford Exchange.
Abbildung vergrößert
Diese limitierte Edition ist eine Hommage an die bahnbrechenden
Errungenschaften der Luftfahrtgeschichte und ehrt die Focke-Wulf Artikel-Nr.:
200 Condor, die bereits 1938 die 6300 Kilometer zwischen Berlin 522-FAN42.01
und New York City nonstop überbrückte und damit einen Meilen- Artikelpreis: € 179,80
stein setzte. Erwecken Sie die zeitlose Schönheit und Bedeutung dieses (zahlbar auch in 4 Monats-
raten zu je € 444,95)
historischen Ereignisses mit unserer detailreichen Uhr zum Leben!
zzgl. € 8,95 Versand

Das Angebot ist limitiert – Reservieren Sie noch heute!

JEDE
EDE UHR EIN UNIK AT
Dieses Meisterwerk der Uhrmacherkunst ist eine limitierte Edition, die Ihnen die PERSÖNLICHE REFERENZ-NR.: 108385
Mit 120-TAGE-Rückgabe-Garantie
Focke-Wulf 200 über einem Wolkenmeer in lebendigen Farben präsentiert. Jedes
Detail des Zifferblatts ist sorgfältig ausgearbeitet, während das stilisierte Flügelre- Zeitlich begrenztes Angebot: Antworten Sie bis 15. April 2024
lief das kleine Sekunden-Zifferblatt umrahmt. Die Rückseite des kostbar mit Gold Ja, ich reserviere die Sammlerarmbanduhr
plattierten Edelstahlgehäuses präsentiert den Grundriss der „Condor“ sowie die „Der letzte Condor“ Artikel-Nr.: 522-FAN42.01

individuelle Ausgabenummer, die jede Uhr zu einem einzigartigen Unikat macht. Bitte gewünschte Zahlungsart ankreuzen (✘):
Ich zahle den Gesamtbetrag nach Erhalt der Rechnung
Mit dem Seiko VD78-Quarzuhrwerk und dem eleganten dunkelblauen Echtle- Ich zahle in vier bequemen Monatsraten
derarmband ist diese Uhr nicht nur ein Symbol für Präzision, sondern auch für
zeitlose Eleganz. Sichern Sie sich dieses exklusive Sammlerstück noch heute
Name/Vorname Bitte in Druckbuchstaben ausfüllen
EXKLUSIV BEI THE BR ADFORD EXCHANGE
Die Sammleruhr erscheint exklusiv bei The Bradford Exchange und ist nicht im Straße/Nummer

Handel erhältlich. Das beiliegende Echtheits-Zertifikat garantiert

WEEE: 97075536

die hohe Qualität und Authentizität eines jeden Exemplars. Zögern PLZ/Ort

Sie deshalb nicht und bestellen Sie Ihre Sammleruhr „Der letzte
Condor“ am besten noch heute! Geburtsdatum E-Mail (nur für Bestellabwicklung)

✗
Für Online-Bestellung
www.bradford.de Referenz-Nr.: 108385
Telefon (nur für Rückfragen)

Unterschrift
Bitte einsenden an: The Bradford Exchange Ltd. Datenschutz: Detaillierte Informationen zum Datenschutz finden Sie unter www.brad-
ford.de/datenschutz. Wir werden Ihnen keine Angebote von The Bradford Exchange
Johann-Friedrich-Böttger-Str. 1–3 • 63317 Rödermark • kundenbetreuung@bradford.de per E-Mail, Telefon oder SMS-Nachricht zukommen lassen. Sie können Ihre Kon-
Telefon: 0 60 74 / 916 916 taktpräferenzen jederzeit ändern, indem Sie uns unter nebenstehender Adresse bzw.
✂

Telefonnummer kontaktieren. Bitte teilen Sie uns per Telefon, E-Mail oder schriftlich
Österreich: Senderstr. 10 • A-6960 Wolfurt/V • Schweiz: Jöchlerweg 2 • CH-6340 Baar mit, falls Sie keine brieflichen Angebote erhalten möchten.
TECHNIK MARTIN B-26 MARAUDER

LUFTFAHRT-TAKTGEBER

Die B-26 schindet mit ihrem schmissigen Aussehen von Anfang an

gehörigen Eindruck. Zugleich wartet der mittelschwere Bomber mit manchen
Innovationen auf, für die Martin erst den nötigen Vorschub liefert
Von Wolfgang Mühlbauer

20
Man sieht ihr schon am Boden an, wie schnell sie fliegen kann:
Martins B-26. Hier machen Techniker und Wartungspersonal
im Werk Middle River bei Baltimore eines der ersten Serienexemplare
des zweimotorigen Bombers startklar für einen Werksflug
Foto Glenn L. Martin Company Sammlung Wolfgang Mühlbauer

FLUGZEUG CLASSIC 4 | 2024 21

TECHNIK MARTIN B-26 MARAUDER

Mit Sicherheit eines der technisch

innovativsten und zugleich attraktivsten
Stücke an Martins B-26-Bomber:
die stromlinienförmige Plexiglasnase
aus dem Hause Rohm & Haas
Foto AAHS

G
latt, metallisch glänzend, ästhetisch
anmutig. Wohl kaum ein anderes
zweimotoriges Kampfflugzeug
kommt seinerzeit beim Erstlug so rassig
daher wie Martins B-26. Als ihr Muster-
exemplar – einen echten Prototyp gibt es
nicht – am 29. November 1940 erstmalig von
der Bahn wegzieht, stört praktisch nichts die
elegante Linienführung der unbewafneten
Maschine. Fast wirkt sie wie ein Rennlug-
zeug. Nicht von ungefähr spricht die Presse
vom »Flying Torpedo«, nachdem sie den
eigenwillig konzipierten Bomber zum ersten
Mal direkt in Augenschein nehmen darf.

Novum in der Massenproduktion

In der Tat sprengt vieles an der B-26 die
damals gängige Norm. Angefangen zum Bei-
spiel beim konstruktiven Aubau des Rump-
fes, den Entwicklungsleiter Peyton Magruder
grundlegend wie folgt beschreibt: „Vier sta-
bile Längsträger, umwickelt mit schwerem
Aluminiumblech“. Die besagten vier Träger
haben einen T-förmigen Querschnitt; sie
reichen über die gesamte Rumplänge hin-
weg. Überdies wird die strukturelle Lücke
im Unterrumpf, verursacht durch den geräu-
migen Tandem-Bombenschacht, mithilfe
eines trapezförmig aufgebauten Längsstegs
stabil überbrückt. Letzterer fungiert mit sei-
ner Oberseite zugleich als begehbare Ver-
bindung zwischen den vorderen und hinte-
ren Besatzungsräumen. In Position gehalten
werden sämtliche Längsträger von mehr als
60 Rumpfspanten-Ringen zusammen mit
fünf Querschotts.
Ähnlich wie die übrige Zelle ist der aus
zwei Halbschalen gebildete Rumpf mit groß-
lächigen Leichtmetall-Blechen beplankt; in
der Mehrheit sind sie räumlich zu glatten
Verbundkurven gekrümmt. Nur das Seiten-
ruder ist stobespannt. Geformt werden die
Behäutungsbleche im Streckziehverfahren
– in der Massenproduktion von Automobilen
lange schon Usus, im US-amerikanischen
Flugzeugbau seinerzeit vor allem aus wirt-
schatlichen Gründen aber ein Novum. Mar-
tins Chefetage im Vorfeld zu überzeugen,

Ein begehbarer Längssteg verbindet die

vorderen und hinteren Besatzungsräume und
schließt die Strukturlücke im Unterrumpf, die
durch beide Bombenschächte entsteht
Foto USAF Sammlung Wolfgang Mühlbauer

22

sowohl die Gelder für die hydraulischen
Pressen bereitzustellen und damit den öko-
nomisch riskanten Übergang auf ein neues
Herstellungsverfahren zu wagen, sagt viel
über Magruders Vertrauensvorschuss als
Teamchef aus. Dazu sind die Pressen Sonder-
anfertigungen, die viermal größere Bleche
als branchenüblich verarbeiten können.
In der Praxis haben Martins Ingenieure
im Stammwerk Middle River bei Baltimore
anfangs ihre Not mit dem ungewohnten
Streckziehverfahren. Egal, was die Weißkit-
tel versuchen - immer wieder bersten die
Leichtmetallbleche unter dem Druck der
Pressen mit lautem Knall. Groß ist das Rät-
selraten, nicht bloß Magruder gerät langsam
ins Schwitzen. Zum Glück hält schließlich
einer der sprichwörtlichen »alten Hasen aus
der Werkstatt« quasi im Vorbeigehen den
rettenden Vorschlag parat. Nämlich die
Holzformen, über die man die Bleche zieht,
vorher einzufetten, sodass sie während des
Formpressens ein wenig rutschen können.
Danach funktioniert alles wie es soll.Unab-
hängig davon sind einige Kernkomponenten
FLUGZEUG CLASSIC 4 | 2024
Martin B-26 (s/n 40-1362) der
22nd BG, stationiert Mitte 1941 auf
der B-26 im eigenen Hause gar nicht auf die der Basis Langley Field, Virginia
Beine zu stellen. Ein Paradebeispiel ist die Zeichnung Juanita Franzi
robuste, aus zwei Teilen zusammengefügte
Plexiglasnase. Ingenieur- wie fertigungstech-
nisch ein Meisterstück, verkörpert diese
angeblich das bis dahin größte Bauteil ihrerden US-amerikanischen Ableger der deut-
ganz besonderen Art. Kein Vergleich zu den schen Firma Röhm und Haas. Gegründet
üblichen »Gewächshäusern« am Bug anderer zwei Jahre vorher in Esslingen am Neckar,
zeitgenössischer US-Kampfflugzeuge, hält letztere seit 1933 unter anderem den
schmiegt sie sich stromlinienförmig und Markennamen Plexiglas. Wenngleich 1917
glasklar der Rumpkontur an. nach Eintritt Washingtons in den Ersten
Weltkrieg wirtschatlich getrennt, arbeiten
Überredungskunst ist gefragt beide Betriebe bis zum Beginn des Polen-
Bevor die charakteristische Spitznase reale feldzuges 1939 eng zusammen.
Gestalt annimmt beziehungsweise in aus- Zurück zum eigentlichen Flugzeug und
reichender Zahl vom Band kommt, muss dessen Konstruktion. Anders als sonst ist bei
Magruder ausgiebig hausieren gehen. Er der B-26 das gesamte Traglächen-Mittel-
braucht reichlich Überredungskunst, ehe stück (»Strong Box« genannt) fest im Mittel-
sich mit den renommierten Chemiewerken rumpf, in dem sich zugleich die Bomben-
der Rohm & Haas Company der Platzhirsch
unter den heimischen Acrylglas-Herstellern Im Februar 1941 stehen die ersten B-26-MA
unter Bauchschmerzen bereit erklärt, die bereit, um sie ans USAAC auszuliefern.
Sache in Angrif zu nehmen. Bekanntlich mit Im Vordergrund steht offenbar das Muster-
vollem Erfolg. Pikantes Detail am Rande: flugzeug der B-26, erkennbar unter anderem
Das Unternehmen repräsentiert seit 1909 am versuchsweise umgebauten Heckstand
Foto Glenn Martin Company via Stapfer
23
TECHNIK MARTIN B-26 MARAUDER

schächte beinden, integriert – beide bilden

eine geschlossene Baugruppe, an der man
Eigenwillige Tragfläche die Außenlügel einschließlich ihrer Motor-
Zwar steht bei der Konstruktion der B-26 die Geschwindigkeitsleistung im Vordergrund. gondeln bündig anbringt. Dieser Vorgang
Doch gleichermaßen wird von Anfang an eine robuste wie herstellungsfreundliche beansprucht zwar wertvollen Platz in den
Gesamtbauweise berücksichtigt. Das spiegelt sich unter anderem in der ganzen Tragläche Werkhallen, vereinfacht aber nicht nur den
mitsamt ihrer unorthodoxen Einbindung in den Rumpf wider. Montageprozess bei der Serienproduktion.

Ansporn nach draußen

Ein massives, seinerzeit einzigartiges
Gesenkschmiedeteil, fabriziert aus Alumi-
niumlegierung, sorgt in der Hauptsache
dafür, den Mittellügel stabil im Rumpf zu
verankern. Ähnlich einer Hantel gestaltet,
gut 2,75 Meter lang und mit der »Strong
Box« fest an deren Unterseite verbunden,
erstreckt es sich quer durch den Rumpf.
Auch hierfür ist Martin auf kompetente
Fremdhilfe angewiesen, wenngleich sich
Marktführer ALCOA (Aluminium Compa-
ny of America) mit Blick auf die Heraus-
forderung zunächst erheblich ziert, ein
Schmiedeteil solcher Größe, Stärke und
Nutbleche unter der stark bemessenen Außenhaut versteifen beide Außenflügel Gewicht überhaupt in Betracht zu ziehen,
der B-26 über ihre Flügelkästen hinweg Fotos (3) Glenn Martin Company Sammlung Wolfgang Mühlbauer geschweige anzufertigen. Erst nachdem
Magruder zusätzlich mit einer halben Mil-
lion damaliger US-Dollar für die Übernah-
me aller Werkzeugkosten lockt, ist ALCOA
Der jeweilige mit an Bord. Demgegenüber verhelfen Mar-
Außenflügel tins eigene Fachleute beiden Außenlügeln
findet mitsamt der B-26 zu erstaunlicher Festigkeit, indem
seiner Motor- sie deren Außenhaut statt mit den üblichen
gondel bündig Stringern durch Nutbleche versteifen.
Anschluss an Losgelöst von alledem gilt die B-26 als
das im Rumpf erster US-Bomber mit einem motorbetrie-
integrierte benen bemannten Geschützturm. Platziert
Tragflächen- auf dem Rumpfrücken, wird er schlussend-
Mittelstück lich ebenso im eigenen Hause entwickelt und
gebaut. Anfänglich ist ein einzelnes 7,7-mm-
MG in einem »Rotating Case« (rotierendem
Gehäuse) als oberer Abwehrstand vorgese-
hen. Martin bildet daraufhin mehrere
Arbeitsgruppen, die sämtlichen relevanten
Einzelaspekten der Defensivbewaffnung
nachgehen. Als Ergebnis fällt die Wahl auf
einen Drehturm mit elektrohydraulischem
Antriebsprinzip nach dem Vorbild von Boul-
ton-Paul aus England. Bestückt ist dieser mit
zwei 7,62-mm-MG und ragt so lutwider-
Vollständig standsarm, sprich niedrig wie möglich aus
zusammen- dem Rumpf heraus.
gefügt: die
mittlere Rumpf- Innovation im Eiltempo
sektion und Im Januar 1940 nehmen Vertreter der
die beiden Materiel Division die Konstruktionsattrappe
Außenflügel in Augenschein. Ziemlich unzufrieden
der B-26 damit, verlangt der zuständige Fachaus-
schuss in Wright Field insbesondere schwe-
rere Wafen im Turm. Bleibt die Frage, wie
sich das am besten bewerkstelligen lässt,

24

ohne dadurch die garantierten Flugleistun-
gen der B-26 zu gefährden. Was es braucht,
ist eine gute Kompromisslösung. Zumal man
beim U.S. Army Air Corps (USAAC) von
Abwehrständen mit hydraulischem Antrieb
eher weniger hält, besonders wegen der häu-
igen Leckagen und der Kälteempindlich-
keit. Ob Martin stattdessen adäquat einen
elektrisch gesteuerten Drehturm verwirkli-
chen kann, so Wright Field einige Zeit später
in einer Anfrage. Wiewohl jenes Telegramm
Einige Kernkomponenten der B-26 sind im eigenen
Hause gar nicht auf die Beine zu stellen
nicht unbedingt auf den Schreibtisch von
Magruder gehört, landet es dennoch dort.
Postwendend lässt er Wright Field wissen -
ohne zuvor seinen jähzornigen Boss gefragt
zu haben -, dass innerhalb von drei Monaten
FLUGZEUG CLASSIC 4 | 2024
mit einem funktionsfähigen Prototyp zu
rechnen sei.
Ohne weiter auf Einzelheiten einzugehen,
bewerkstelligen Magruder und seine hoch-
motivierten Mitstreiter auch dieses Kunst-
stück. Wie versprochen steht der allererste
Prototyp des elektrisch-geschwindigkeits-
gesteuerten CE250 Amplidyne Turret von
Martin wie versprochen im Juni 1940 zu
ersten Schussversuchen bereit. Der mit zwei
7,62-mm-MG bestückte Wafenturm besitzt
ein kompaktes Antriebssystem. Dessen
Funktionsweise fußt auf der in der Industrie
gebräuchlichen Amplidyne (Querfeldver-
stärkermaschine), die man bei General Elec-
tric (GE) mittlerweile passend miniaturisiert
Eignes entwickelt für die B-26:
Martin CE250 Amplidyne Turret,
der später ebenso in vielen anderen
US-Kampfflugzeugen zu finden ist
Abbildung USAF Sammlung Wolfgang Mühlbauer
Martin B-26 (s/n 40-1503) der
22nd BG, 33rd BS, stationiert im April
1942 auf dem Archerfield Airfield bei
Brisbane, Australien Zeichnung Juanita Franzi
hat. Vier von ihnen liefern die Antriebsener-
gie. Als Steuergeber dienen dem Schützen
zwei Grife, die gemeinsam auf zwei Steuer-
potentiometer für Höhen- und Seitenrich-
tung wirken. Vorweggenommen sei gesagt,
dass es der Martin Amplidyne Turret in sei-
nen diversen Serienausführungen letztlich
auf eine Gesamtzahl von über 56 000 Stück
bringen wird, eingerüstet in 27 unterschied-
liche Flugzeugmuster. Für Peyton Magruder
zeitlebens der größte Erfolg, den sein Team
und er gemeinschatlich verbuchen.
Unbürokratisch unterstützt
Bevor der CE250 indes serienmäßig Einzug
in die B-26 halten kann, gibt es wiederum
Stolpersteine auszuräumen. Beispielsweise,
wenn es um die besagte Amplidynen von
GE geht. Sie sind vorerst einzig als Ver-
suchsmuster vorhanden. Wieder sieht sich
Magruder gezwungen, selbst Dampf zu
machen. Er zieht los nach Shenectady, New
York, um dort am Hauptsitz von General
Electric die zügige Massenproduktion jener
Gerätschaten in Gang zu bringen. Lange
betteln braucht Magruder diesmal nicht.
Prompt indet sich ein ofenes Ohr beim
Konzernchef höchstpersönlich, den er auf
dem Flug nach Shenectady zufällig kennen-
lernt. Innerhalb von 30 Tagen garantiert GE,
die ersten Serienexemplare an Martin zu
liefern.
Bis Ende Januar 1941 hat das Musterlug-
zeug der B-26, an dem es bis dahin kaum
Wesentliches zu ändern gibt, bei der Werks-
erprobung genug Flugstunden gesammelt,
um verlässliche Angaben über seine Leis-
tungsfähigkeit zu trefen. Unter anderem
gelten als Höchstgeschwindigkeit 519 km/h
25
TECHNIK MARTIN B-26 MARAUDER

Kaum steht die B-26 im Truppendienst, gibt es vermehrt Probleme

mit dem Bugfahrwerk. Die Ursachen bleiben zunächst ungeklärt
Foto USAAC Sammlung Wolfgang Mühlbauer

in 4350 Metern Höhe. Allerdings ist die Ma-

schine nicht einsatzmäßig ausgerüstet; über-
dies trägt sie lediglich eine wafenlose Turm-
attrappe auf dem Rumpfrücken.

Einstweiliges Startverbot
In Baltimore läuft die Serienproduktion
zügig an. Am 22. Februar 1941 nimmt das
USAAC die ersten vier von insgesamt 201
bestellten Flugzeugen des Typs B-26-MA (ot
einfach nur B-26 genannt) in Empfang und
teilt sie der 22nd Bombardment Group (BG)
Im Hintergrund arbeiten Fachkräfte an einer »Strong box« , im Vordergrund in Langley Field, Virginia, zu. Dort wartet
steht deren obere Abdeckung, salopp »Doghouse« genannt zunächst ein beschleunigtes Testprogramm
Foto Glenn Martin Company Sammlung Wolfgang Mühlbauer auf sie, während sich fortlaufen weitere
Maschinen in den Verband einreihen. Dass
bei einem technisch so komplexen Flugzeug,
wie es die B-26 seinerzeit ist, vermehrt
Martin B-26-MA Fehlfunktionen autreten, nimmt man all-
gemein in Kauf. Solange jedenfalls, bis sich
Länge 17,07 m
Höhe 6,04 m
bei der 22nd BG die ungeklärten Fahrwerks-
Spannweite 19,81 m
defekte im Übermaß häufen.
Traglügelläche 55,93 m² Am 21. April 1941 erhält die ganze
Antrieb 2 luftgekühlte 18-Zylinder-Doppelsternmotoren Pratt & B-26-Flotte einstweilig Startverbot. Damit
Whitney R-2800-5 mit je 1850 PS Startleistung ist die sprichwörtliche Lawine endgültig
Startmasse 12 338 kg losgetreten – Martins innovativer Bomber
Höchstgeschwindigkeit 507 km/h in 4572 m kommt fortan mehr und mehr in Verruf.
Reichweite 1609 km (426 km/h / 1361 kg Bombenlast) Was dahinter steckt, erfahren Sie in
Dienstgipfelhöhe 7620 m einer kommenden Ausgabe von Flugzeug
Bewafnung 2 bewegliche 7,62-mm-MG Classic.
3 bewegliche 12,7-mm-MG
bis zu 2358 kg Bombenlast Bisher zur Martin B-26 erschienen:
Besatzung 5 bis 7 Mann FC 12/23: Mutiger Sprung nach vorne

26
 im Jahresabo plus lesen!
8x Schiff Classic
6/2023

6/2023 August

Nur € 99,–
EUR 9,50
A: EUR 10,50
CH: sFr 15,20
BeLux: EUR 10,90
NL: EUR 10,90
SK, I: EUR 12,80
FIN: EUR 13,30
S: SKR 117,00
DK: DKK 99,95 4 198450 009509
06
statt
€ 114,70
Geheime Ausbildung in Königsberg
e

Jahrbuch 2025

EXTRA
SONDERHEFT NR. 1 EXTRA ISBN: 978-3-96453-505-4

A: EUR 14,30, CH: SFR 20,70, BELUX: EUR 14,90 EUR 12,95

Die besten Geschütze des Krieges?

PQ 17 1942: Wie Marine und Luftwafe

nahezu einen kompletten Konvoi vernichteten

Das berühmteste Schlachtschif aller Zeiten

Tragisches Ende
im Zweiten Weltkrieg
Geleitzug PQ 17

Aus der Sicht zweier Piloten: Bismarck vs Hood: Das epische Zeitzeugen: „Ich hatte mit
„So jagten wir die Bismarck!“ Duell der Schlachtschif-Giganten dem Leben abgeschlossen“

USS Rochester: Der erste moderne Titanic: Museum lässt Titanic so Loreley: Der schwimmende
Panzerkreuzer der USA echt wie nie wieder auferstehen Botschafter des Kaiserreichs

2x Schiff Classic Extra

Meine Vorteile
Ihr Geschenk
* nur im Inland ** solange Vorrat reicht, sonst gleichwertige Prämie

im Jahresabo plus:
GRATIS! Sie sparen 5% gegenüber
dem Kioskpreis!
Sie erhalten jedes Heft bequem
und sicher frei Haus*.
Plus Jahrbuch 2025 und 2x SC-Extra
zum attraktiven Abopreis.
Sie sparen 15,70 Euro statt des
ursprünglichen Kiosk-Preises
Buch »Die neue Buch »Tore Buch »Die Deutsche
Gorch Fock« zur Welt« Werft in Hamburg« Ihr Buch-Geschenk zur Wahl.

Jetzt online bestellen unter

www.schiff-classic.de/abo
ZEITGESCHICHTE 120 JAHRE MOTORFLUG
EIN PROFESSOR FÄLLT IN DEN POTOMAC
Wright vs. Langley
Im vergangenen Dezember feierte die aviatische Welt die Wright-Brüder als erste
Motorflieger. Und gewiss zu Recht. Flugzeuge funktionieren noch heute so, wie es die beiden
mit ihrem Flyer I in den Dünen am Atlantik von North Carolina vorgemacht haben.
Ihrem Erfolg steht das tragische Scheitern eines berühmten Wissenschaftlers gegenüber
Von Stefan Bartmann
O
rville Wright ist stinksauer! Gut ein
Jahrzehnt ist seit den vier Flügen des
Flyer I in den Kill Devil Hills vergan-
gen, da will die renommierte Smithsonian
Institution in Washington, Amerikas Olymp
der Wissenschaten, ein Konkurrenzmodell
zum ersten brauchbaren Motorflugzeug
küren. Die Rede ist von Samuel Pierpont
Langleys »Aerodrome«, das kläglich schei-
terte, just als Orville und Wilbur Wright
ihren Eigenbau startbereit machten.
Rückblende in den 17. Dezember 1903.
Vormittags haben die Wrights ihren Flyer I
viermal in die Lut gebracht. Ein paar Glas-
plattenaufnahmen dokumentieren das Er-
eignis. Das erste dieser Fotos wird einer der
berühmtesten Schnappschüsse des 20. Jahr-
hunderts. Am Nachmittag brechen sie ihr
karges Lager bei Kitty Hawk, North Carolina,
ab und freuen sich auf Weihnachten mit der
Die Wright-Brüder Wilbur (links) und Orville.
Durch ihre Patente schufen sie sich
viele Gegner unter den Luftfahrtpionieren
Foto Smithsonian Institution
28
Familie. Ein knappes Telegramm (»Erfolg – gen zu bringen. Im Mai und November 1896
vier Flüge ...«) ist schon nach Dayton, Ohio, starten Aerodrome No. 5 und No. 6 auf
unterwegs. Ihre aufregendsten Jahre in der einem Hausboot auf dem Potomac. Die
Fliegerei stehen ihnen allerdings noch bevor. Geräte zirkeln ein paar stabile Kreise und
landen unbeschädigt auf dem Fluss.
»Langley‘s Folly« Die Offiziellen sind beeindruckt und
Es ist leicht zu erraten, wie sich zur selben machen viel Geld für eine manntragende
Zeit Professor Samuel Langley in Washing- Maschine locker. Ab 1898 denkt US-Präsi-
ton gefühlt haben muss. Zweimal – im Okto- dent McKinley ganz ernsthat an einen Ein-
Was Langley zum ewigen Ruhm noch fehlte, war eine
epochale Erfindung – etwa die Flugmaschine
ber und Dezember – ist sein Tandemlügler satz des großen »Aerodrome« im amerika-
»Aerodrome« beim Startversuch in den nisch-spanischen Krieg! Zwei Jahre später
Potomac-River gefallen. Die Maschine liegt gleiten die Wrights mit ihrem schlichten
in Trümmern, buchstäblich. Langleys guter Eigenbau erstmals über die Dünen der Kill
Name auch. Ganz Amerika lacht in diesen Devil Hills, ohne viel Aufmerksamkeit zu
Tagen über »Langley’s Folly« – seine Narretei. erregen. Die beiden Fahrradhändler aus
Den Erfolg der Wrights nimmt kaum einer
zur Kenntnis, obwohl ein paar Zeitungen
ziemlich wirre und leicht ironische Artikel
über die »Dayton Boys« bringen werden.
Das Rennen um den ersten Motorlug ist
beendet. Aber war es wirklich ein Rennen?
Den Wrights musste es so scheinen. Die
Chancen ihres inanziell besser aufgestellten
akademischen Konkurrenten konnten sie
schwer beurteilen. Das US-Kriegsministe-
rium hatte 50 000 Dollar in Langleys Flug-
projekt gesteckt und sorgte jahrelang für
strenge Geheimhaltung.
Der knapp 70-jährige Langley ist Smith-
sonian-Sekretär und Amerikas bedeutends-
ter Astrophysiker. Also ein Mann mit Namen
und Einluss. Was ihm zum ewigen Ruhm
eines homas Edison oder Alexander Gra-
ham Bell noch fehlte, war eine epochale
Erindung – etwa die Flugmaschine. Seit den
1880ern war er ihr auf der Spur, streng
methodisch und wissenschatlich. »Aerodrome«-Testpilot Charles Manly
Fast ein Jahrzehnt braucht der Professor, (links) und der Wissenschaftler Samuel P.
um ein dampfgetriebenes Modell zum Flie- Langley Foto Smithsonian Institution
Der Wright Flyer I heute. Er nimmt einen
Ehrenplatz im Nationalen Luft- und Raum-
fahrtmuseum in Washington ein Foto NASM
Kill Devil Hills, 1901.
Wind, Sand, Einsam-
Dayton arbeiten mit eigenem Geld und fer-
keit. Es zeigt, unter
tigen alles selbst. An militärische Verwen-
welch kargen Bedigun-
dung denken sie gar nicht.
gen die Wrights ihre
Zwei verschiedene Ansätze ersten Gleiter erprob-
ten. Ihr Lohn: der
Langley und die Wrights sind sich nie per-
17. Dezember 1903
sönlich begegnet. Aber sie wussten vonein-
Fotos (2) Library of Congress
ander. Ganz gegen seine Gewohnheit hatte
sich Wilbur im September 1901 zu einem
Vortrag in Chicago über seine Experimente
und Erkenntnisse überreden lassen, der gro-
ßen Eindruck hinterließ. Seitdem gelten die
Wrights – geborene Autodidakten, die nie
ein College besucht haben – in aviatischen
Kreisen als ernst zu nehmende Praktiker.
Ihr Kunstgrif: die Traglächenverwin-
dung, die sie 1902 mit dem Seitenruder kop-
peln. Damit haben sie endlich die angepeil-
te Kontrolle über ihr Fluggerät. Langley hat
solch grundlegende Probleme grob vernach-
lässigt. Daher hätte er gern mehr über das
Wright‘sche System gewusst und kontaktier-
te die Brüder im Jahr 1902. Aber Wilbur
wiegelte hölich ab – er sei »zu beschätigt.«
Seinerseits hätte auch Wilbur ein Jahr später
gern mehr über das ablugbereite »Aerodro-
me« erfahren, aber auch er prallt an der
Geheimhaltung ab.

FLUGZEUG CLASSIC 4 | 2024 29

ZEITGESCHICHTE 120 JAHRE MOTORFLUG

Langley und die Wrights sind in der Flie-

gerei also mit gänzlich verschiedenen Ansät-
zen unterwegs. Bei den Wrights stehen Flug-
stabilität und Steuerbarkeit obenan; Langley
glaubt sich mit ausreichender Motorleistung
auf Zielkurs. Ein Großmodell seines »Aero-
drome« liegt 1901. Immerhin: Es ist das
erste Fluggerät »schwerer als Lut« mit einem
Benzinmotor. Die Ausführung im Maßstab
1:1 ist schon in Arbeit. Ein ganzer Stab von
Handwerkern und Mechanikern ist damit
beschätigt.

Unzureichend und fragil

Das Beste daran ist der Sternmotor, der erste
in der Lutfahrt. Vier Jahre wurde daran
getütelt. Der Fünfzylinder ist quer zur Flug-
richtung montiert und überträgt seine
angeblichen 52 PS auf die Transmission zu
den Druckpropellern. Ansonsten ist das
»Aerodrome« statisch völlig unzureichend
und allzu fragil geraten, wie man viel später
feststellen wird. Ein riesiges Leitwerk soll Abgeschoben nach Virginia. Das originale »Great Aerodrome« von Samuel Langley
den Apparat auf Kurs halten. Es soll auch zur machte einst als »Langleys Torheit« unschöne Schlagzeilen Foto NASM
Steuerung dienen.

Desaströses
Das Katapult-Startsystem, das bei seinen Ende. Die
Modellen gut funktioniert hat, will Langley dramatische
auch bei seinem manntragenden Apparat Aufnahme des
einsetzen. Auf ein Fahrwerk glaubt er ver- völligen Bruchs
zichten zu können. Der vorgesehene Test- vom Abend des
pilot, Langleys Motorenkonstrukteur und 8. Dezember
engster Mitarbeiter Charles Manly, soll das 1903 ist das
»Aerodrome« irgendwie aufs Wasser setzen. einzig erhaltene
Dokument des
Ins Wasser gefallen Scheiterns
Im September 1903 ist das »Aerodrome« Foto Smithsonian
nach zahlreichen Verzögerungen und wei- Institution
teren Geldspritzen endlich fertig und wird
aufs Katapult gehievt. Das Hausboot mit
Flugzeug und Startrampe dümpelt bei Quan-
tico, Virginia, auf dem Potomac.
Am 7. Oktober ist es so weit. Langley
selbst ist geschätlich verhindert, so bleibt

30
Es fliegt doch! Glenn Curtiss repariert und modifiziert das »Great Aerodrome«, sodass 1914 ein paar Flüge im Bodeneffekt möglich sind
Foto Smithsonian Institution

ihm folgender Anblick erspart. Die Propeller aber aus eigener Krat und mühsam kontrol- und setzt ihn auf Schwimmer. Auf dem Lake
schaufeln mit Maximaldrehzahl, als das lierbar. Nach dem vierten Flug kippt der Keuka, im Staat New York, gelingen ihm da-
Katapult ausgelöst wird. Am Ende der kur- stürmische Wind den leichten Apparat ein- mit ein paar Sprünge. War das »Aerodrome«
zen Strecke kommt das »Aerodrome« aber fach um und beschädigt ihn schwer. Sein doch lugfähig? Orville tobt. Es wird hässlich
nicht richtig weg und fällt steil aufs Wasser Nutzwert ist bereits erschöpt; bessere Mus- unter den Pionieren.
zu. Manly kann den Sturz nicht mehr abfan- ter, der Flyer II und III, würden folgen. Die
gen. Im nächsten Augenblick schlägt das Wrights nehmen ihr Flugzeug zurück nach 98 Sekunden in der Luft
Wasser über den Apparat zusammen. Manly Dayton, verpacken es in Kisten und lagern Im Versuch, die Ehre Langleys wiederher-
wird unverletzt aus dem Fluss geischt. Die es hinter ihrem Fahrradladen. Dort vermo- zustellen, präsentiert die Smithsonian Ins-
Presse beginnt über den Professor zu spotten, dert es fast. titution das Gerät hinfort als das »erste
als das »Aerodrome« für einen zweiten Start- Die Wright-Brüder sind keine sentimen- manntragende Flugzeug der Weltgeschich-
versuch eilig vorbereitet wird. Der 8. Dezem- talen Männer, im Gegenteil: Es hätte nicht te, fähig zu dauerhatem freien Flug«. Orvil-
ber 1903 ist ein bitterkalter, ungemütlicher viel gefehlt und der lädierte Flyer I wäre ver- le Wright, aufs Äußerste gereizt, verleiht
Tag. Das Unternehmen steht unter Zeitdruck, brannt worden. Eine Flut anno 1913 bedeckt den Flyer I ab 1928 an das Science Museum
darum will man es diesmal vor den Toren ihn für ein paar Monate unter Schlamm. Erst in London. Es dauert bis 1948, ehe man sich
Washingtons probieren. Der Wind weht mit 1916 – da ist Wilbur bereits vier Jahre tot – diplomatisch einig wird. Dann kehrt das
30 km/h, als Manly ein weiteres Mal in dem
Flugzeug Platz nimmt und seinen Motor auf Der Flyer war insgesamt 98 Sekunden in der Luft
Touren bringt.
Das Katapult schleudert das »Aerodro- und flog danach nie wieder
me« in die Abenddämmerung hinaus. Schon
nach ein paar Metern bäumt sich die Maschi- holt Orville die Reste des Flyer I wieder her- epochale Fluggerät nach Amerika zurück
ne auf und zirkelt einen halben Looping, vor. Er montiert das fragile Fluggerät, das er – und das originale »Aerodrome« (rückge-
wobei das Leitwerk wegbricht und sich so gut kennt wie kein zweiter, und ergänzt baut in seinen 1903-Zustand) wird von
das hintere Flächenpaar zusammenfaltet. notwendige Teile. Es heißt, der beschädigte seinem angestammten Ehrenplatz ver-
Dann taumelt es kratlos ins Wasser. Auch Originalmotor sei schon 1906 verloren drängt. Orville Wright erlebt es nicht mehr;
diesmal bleibt Manly unverletzt; der anwe- gegangen. Das berühmte Flugzeug wandert er verstirbt am 30. Januar 1948.
sende Arzt verordnet ihm Whisky. Die New durch Amerika. Es wird auf Ausstellungen Insgesamt war der Flyer I für 98 Sekun-
York Times spricht unverblümt von einem und sogar auf Airshows präsentiert. den in der Lut gewesen und log danach
»lächerlichen Fiasko«. Langley beharrt auf Schon am 27. Februar 1906 war Professor nie wieder. Es war ein miserables Flugzeug,
der Behauptung, lediglich das Katapult habe Samuel P. Langley nach zwei Schlaganfällen kein Zweifel. Viele Jahre später, Mitte der
versagt. Der böse Begrif von »Langley’s gestorben, als gebrochener Mann. Sein 1980er, stellten US-Aerodynamiker einen
Folly« wird jetzt geprägt. Der Professor ist doppelt gescheitertes »Aerodrome« schwebt Nachbau in einen Windkanal und kamen
erledigt. noch lange nach dem peinsamen Reinfall zu dem Schluss, dass der Apparat nahezu
von 1903 wie ein böser Geist durch die Flure unkontrollierbar war. Ofenbar gab es nur
Endlich in der Luft der Smithsonian Institution und sorgt für zwei Männer, die nach jahrelangem Trai-
Neun Tage später sind die Wrights am Zug. böses Blut. 1914 modiiziert Glenn Curtiss ning mit ihren Gleitern imstande waren,
Der Flyer I liegt am 17. Dezember 1903 ins- – der ewige Konkurrent der Wrights und den Flyer I zu beherrschen – nämlich »Wil«
gesamt viermal, nicht weit und nicht hoch, Opfer ihrer Patentklagen – den alten Apparat und »Orv« selbst.

FLUGZEUG CLASSIC 4 | 2024 31

MESSERSCHMITT BF 109 F

MESSERSCHMITT BF 109 F

Mit der Bf 109 F lieferte

Messerschmitt eine Maschine,
die in den unterschiedlichsten
Einsatzszenarien glänzte – egal
ob im Wüstensand Nordafrikas
oder im kalten Klima Osteuropas
Foto Sammlung Peter Schmoll

32

Gegenüber der »Emil« sollte die
Bf 109 F leistungsfähiger und
einfacher zu warten sein. Dafür
mussten Teile des Rumpfes
neu konstruiert werden
Seite 34
FLUGZEUG CLASSIC 4 | 2024
Der Produktionsstart der
»Friedrich« verlief holprig,
was die Gräben zwischen
Willy Messerschmitt und
Erhard Milch vertiefte
Seite 36
Mit der Bf 109 F gelang Willy Messerschmitt
ein Meisterstück, man bezeichnete sie
auch als die gelungenste »109«. Als sie an
die Front kam, war sie allen anderen Jägern
überlegen und sicherte der Luftwaffe von
1941 bis weit in das Jahr 1942 die Lufthoheit
Von Peter Schmoll
Werner Mölders erwies sich So wie die Bordwaffen des
als einer der erfolgreichsten Messerschmitt-Jägers bei
Piloten des Zweiten Weltkriegs. der eigenen Besatzung
Viele seiner Erfolge errang Begeisterung hervorrief, so war
er mit der Bf 109 F sie beim Gegner gefürchtet
Seite 40 Seite 42
33
MESSERSCHMITT BF 109 F

URSPRUNG & GESCHICHTE

Die Bf 109 F sollte gegenüber ihrer Vorgängerin effizienter sein. Dafür mussten jedoch zahlreiche
Teile des neuen Messerschmitt-Tiefdeckers neu gefertigt werden. Dies führte dazu, dass zahlreiche
»Kinderkrankheiten« beseitigt werden mussten, bis der Fronteinsatz des Musters folgen konnte
Von Peter Schmoll

A
ls Nachfolgemodell zur »Emil« über. Die Motorhaube war zweiteilig den, die es ermöglichten, eine Gondel-
verfolgte man mit der »Fried- aufgebaut und oben über dem Trieb- bewafnung zu montieren. Die Rand-
rich« verschiedene Ziele. So werk mit einem Scharnierband beweg- kappen waren ebenfalls eine Neu-
sollte sie über höhere Flugleistungen lich gelagert, sodass die Wartungsar- konstruktion und jetzt abgerundet.
verfügen, neue Traglächen erhalten, beiten am Antrieb ohne größeren Die Spannweite vergrößerte sich ge-
die weniger Produktionsaufwand be- Aufwand durchgeführt werden konn- ringfügig auf 9,92 Meter gegenüber
den 9,87 Metern bei dem Vorgänger-
Die Tragflächen konstruierte man zum Teil muster.
Neuartige Kühler, die tiefer in den
neu, da sie keine MG mehr erhielten Traglächen saßen, verfügten über zwei
Spreizklappen am hinteren Ende des
nötigten, sowie bessere Wartungsmög- ten. Bei der »Emil« bestand die obere Die Bf 109 Flügels, welche den Luftdurchfluss
lichkeiten im Motorbereich bieten. Motorhaube noch aus einem Stück V-23, Stamm- steuerten. Wurden die Klappen geöf-
War die Bf 109 E im Frontbereich noch und es waren mehrere Flugzeugwarte kennzeichen net, so fuhr vorne unten am Kühler
recht kantig gebaut, so überzeugte die notwendig, um sie abzuheben. CE+BP, eine kleine Rampe (Lippe) ebenfalls
»F« mit ihren abgerundeten Konturen. W.Nr. 5603. nach unten und damit konnte ein grö-
Bei der »Friedrich« verkleinerte Zahlreiche Neuerungen Mit dieser ßerer Lutdurchsatz durch die Kühler
man den Lutschrauben-Durchmesser Die Traglächen konstruierte man zum Bf 109 F-0 geleitet werden. Dessen Klappen wur-
von 3100 auf 3000 Millimeter, aber sie Teil neu, da sie keine MG mehr erhiel- führte man den hydraulisch über Thermostate
erhielt breitere Blätter. Die vergrößer- ten. Dies vereinfachte die Produktion Versuche mit gesteuert. Hier gab es am Anfang nicht
te markante Propellerhaube ging wesentlich. Es waren in der Serie aber dem Lader- unerhebliche Probleme mit den obe-
formschlüssig in den Motorvorbau bereits verstärkte Aufnahmen vorhan- ansaugschacht ren Klappen, die sich verzogen.
durch
Foto Slg. Radinger

3398 Bf 109 F wurden insgesamt produziert

34
 Konkurrenzvergleich
Messerschmitt Bf 109 F-4
Höchstgeschwindigkeit 625 km/h
Einsatzhöhe 11 600 m
Reichweite 570 km
Supermarine Spitire Mk. V
Höchstgeschwindigkeit 600 km/h
Einsatzhöhe 11 100 m
Reichweite 770 km
Curtiss P-40
Höchstgeschwindigkeit 579 km/h
Einsatzhöhe 9450 m
Reichweite 1200 km
Die geänderte Bewafnung sorgte
innerhalb der Lutwafe für Diskussio-
nen. Verfügte die Bf 109 E noch über
zwei MG/FF-M in den Traglächen,
hatte die F-1 nur eine, die durch die
hohle Propellerwelle schoss. Bei der
Ausführung F-2 ersetzte dann das
MG 151/15 der Firma Mauser das MG
FF-M. Damit stand eine Wafe mit
hoher Feuergeschwindigkeit und
einem Munitionsvorrat von 200 Schuss
zur Verfügung. Allerdings hatte sie den
Nachteil, dass es für dieses Kaliber
keine Minengeschosse gab.
Verheerende Projektile
Der Munitionsbehälter befand sich in
der linken Tragläche. Über eine in der
linken Rumpfseite eingebaute Rolle
wurde der Gurt in die Wafe eingezo-
Fotos, sofern nicht anders angegeben, Peter Schmoll
gen. Hier kam es anfänglich immer
wieder zu Problemen, weil er sich ver-
klemmte. Dies war auf leicht verdreh-
te Munitionsbehälter zurückzuführen,
welche ihn dann blockierten. Bei der
Truppe behalf man sich mit Holzklöt-
zen, welche den Behälter besser ixier-
ten. Wenige Monate später war das
MG 151/20 einsatzbereit und alle
bereits ausgelieferten F-2 mit dem MG
151/15 rüstete man auf das größere
Kaliber um. Zugleich dürten damit
auch die Probleme mit der Munitions-
9,92 Meter betrug die Spannweite der »Friedrich«
FLUGZEUG CLASSIC 4 | 2024
BF 109 F-4
Einsatzzweck Jagdlugzeug
Besatzung 1
Antrieb 1 x lüssigkeitsgekühlter
Daimler-Benz DB 601 E,
Zwölfzylinder-V-Reihenmotor
Leistung 1350 PS Startleistung
Länge 8,94 m
Spannweite 9,92 m
Höhe 2,60 m
Flügelläche 16,20 m²
Leergewicht 2255 kg
Startgewicht 2980 kg
Höchstgeschwindigkeit 625 km/h
Reichweite 570 km
Dienstgipfelhöhe 11 600 m
Schusswafen 1 x 20-mm-Kanone
2 x 7,92-mm-MG
Zeichnungen Archiv Flugzeug Classic
zuführung durch die Umrüstkomman-
dos beseitigt worden sein.
Von mir interviewte Piloten konn-
ten sich an Schwierigkeiten mit dem
MG 151/20 nicht erinnern, lobten uni-
sono die eingesetzten Munitionsarten
und hier speziell die Minengeschosse,
die verheerende Schäden im Bereich
von Flächen und Rumpf verursachten.
Kostspielige Überarbeitung
Das Werk in Regensburg fertigte 1940
elf F-0 und 21 F-1. Insgesamt hätten Diese Bf 109 F-1 steht im August 1940 im Regensburger
laut Lieferplan 98 »Friedrich« an das Messerschmitt-Werk vor ihrer Fertigstellung
Reichsluftfahrtministerium (RLM)
abgeliefert werden sollen. Aufgrund
technischer Probleme an Zelle, Küh-
leranlage, Bewafnung sowie Änderun-
gen an Tragfläche, Leitwerk, am
Rumpfspant 9 und am Motor (Abfall
des Öldrucks in großer Höhe) konnte
die Planung des RLM nicht eingehal-
ten werden. Die technische Überarbei-
tung verursachte Kosten in Höhe von
2 321 968 Reichsmark.
Bei den Lizenzwerken kam die Pro-
duktion der Bf 109 F erst im Januar/ Diese Aufnahme der Bf 109 F-1 mit der Kennung
Februar 1941 in Gang, nachdem alle PH+BE, Werknummer 6631, zeigt ebenfalls einen
Änderungen auch konstruktiv einge- Erprobungsträger, der aber noch mit dem alten Lader-
arbeitet waren. Aber auch danach tra- ansaugschacht der Bf 109 E ausgerüstet ist
ten immer wieder Probleme im Einsatz
auf, die sich vor allem auf das empind-
liche Fahrwerk konzentrierten.
35
MESSERSCHMITT BF 109 F

MENSCH & TECHNIK

Obwohl die Daten der »Friedrich« zuversichtlich stimmten, zeigten sich recht bald
Schwierigkeiten beim Bau der Maschinen. Als diese jedoch behoben waren, verfügte die Luftwaffe
über ein Flugzeug, das den verschiedensten Einsatzszenarien gewachsen war
Von Peter Schmoll

A
m 7. August 1941 besuchten
Generalfeldmarschall Erhard
Milch und Generalluftzeug-
meister Ernst Udet das Messerschmitt-
Werk in Augsburg. Beide waren sehr
beunruhigt darüber, dass sich die Lie-
ferungen der Bf 109 F und der Me 210
verzögerten. Als Messerschmitt die
Aufmerksamkeit von Milch auf das
Me-262-Projekt lenken wollte, reagier-
te dieser eiskalt: Ihn interessiere diese
Maschine nicht im Geringsten, son-
dern er möchte jetzt wissen, wie es um
die Produktion der 109 F und der 210
steht? Da Messerschmitt in dieser
Besprechung ofenbar keine befriedi-
gende Antwort auf die Probleme geben
konnte, erging von Milch folgende
Anweisung: Verbot aller Arbeiten an
der Me 262, solange die Produktion
der Bf 109 F nicht reibungslos lief!
Auch Messerschmitt-Ingenieur
Edmund Wrede schilderte Probleme
bei der Produktion der Bf 109 F: »In
Regensburg wurden die F-0 gebaut.
Direktor Linder setzte alles daran, dass
wir eher logen als die V-Muster in
Augsburg. Als die F-0, W.Nr. 5605 (im
›Verbot aller Arbeiten an der Me 262, solange
die Produktion der Bf 109 F nicht [...] lief‹
Flugbuch mit Musterlugzeug vermerkt,
Anmerkung des Autors), am 17. April
1940, mit Einlieger Erwin Aichelmann
am Steuer in Regensburg zum ersten
Flug mit einer F startete, verlief erst mal
alles normal. Nach der Landung muss-
ten wir aber feststellen, dass sich die
obere Kühlerklappe verzogen hatte.
Dazu muss ich bemerken, dass die
Anordnung der Lande- und Kühler-
klappen gegenüber der ›E‹ abgeändert
worden war. Die Kühlerklappen bei
der ›F‹ waren große Spreizklappen, die
über hermostate gesteuert wurden.
Zusätzlich dienten die unteren großen
Kühlerklappen als Landeklappen. Wir
hatten aber ein Problem mit der obe-
ren Klappe. Diese wurden ausgebaut
und untersucht, mit der Entscheidung
die Klappen zu verstärken. Eine ent-
sprechende Änderungsmeldung ging
an das Konstruktionsbüro nach Augs- Die 500. Bf 109
burg. Die Statiker rechneten und wir aus der Regens-
änderten. Nach dem nächsten Flug war burger Produk-
das Ding wieder verzogen, also noch- tion. Über dem
mals verstärkt. Jetzt hielten die Klap- Buchstaben K ist
pen, aber dafür bog es die Welle, an der die 500 in einem
die Kühlerklappen befestigt waren. Eichenlaubkranz
Nun wurde es knilig, denn Herr Göt- zu sehen. Sie
ging im Dezem-
ber 1941 bei der
II./JG 2 in Brest
verloren

1350 PS leistete der DB 601 E

36 ABHIER
HIERFEHLT
FEHLTDIE
DIEFAKTEN-
AB
FAKTENZEILE
ZEILE

tel, einer der Assistenten von Professor
Messerschmitt, kam nach Regensburg
und sagte zu uns, dass sie mit den
Berechnungen am Ende sind, mehr
ging nicht. Er gab uns den Rat, uns mit
Probieren und Versuchen an das Pro-
blem heranzutasten. Nun verstärkten
wir die Welle und da bereiteten die
Lager ein Problem. Die Wellen wurden
übrigens später im Zuchthaus in Strau-
bing gefertigt.
Als wir das im Grif hatten, waren
es die Kinematik-Hebel, die vom her-
mostat aus über die Welle die Klappe
steuerte, die sich verbogen und ver-
Fotos, sofern nicht anders angegeben, Peter Schmoll
Im Gegensatz
wurden die Flugzeuge fast wie rohe kungen das Problem behoben. An den zu ihrer Vor-
Eier behandelt und dies war kein Ver- Traglächen kamen stärkere Beplan- gängerin besaß
gleich mit dem knallharten Frontein- kungsbleche zum Einbau. Mitte 1941 die F-Version
satz. Da ging es bei jedem Lutkampf waren die größten Kinderkrankheiten eine zweiteilige
ums Überleben und die Feldlugplätze beseitigt und die ›F‹ wurde eine sehr Motorhaube,
mit ihren holperigen Startbahnen for- erfolgreiche Einsatzmaschine.« welche die
derten ebenfalls ihren Tribut. Wartung ver-
Nach und nach stellten sich die Entmachteter Konzernchef einfachte.
Schwachstellen heraus und bis Ende Messerschmitt gelang es später doch Mit einem Putz-
1940 waren wir nur am Ändern und noch, Milchs Anweisung zur Me 262 stock wird
Verstärken. Eine dieser Schwachstellen zu umgehen, aber auch da gingen wie- hier der Lauf
war die Verbindung Leitwerkrumpf. der Wochen ins Land. Das Verhältnis des MG 151
Hier wurde erst provisorisch mit von Generalfeldmarschall Erhard gereinigt
Laschen verstärkt, die außen angenie- Milch und Professor Willy Messer-
tet worden sind, in der späteren Serien- schmitt war bereits zu diesem Zeit-

zogen. Nach etwa drei Wochen an
Umbauten und Verstärkungen hatten
wir das Problem im Grif. So war das
damals, man musste sich förmlich an
die Lösung heranarbeiten.
fertigung war dann aber nichts mehr punkt mehr als angespannt und ver-
davon zu sehen. Da haben wir mit ent- schlechterte sich im Laufe des Jahres
sprechenden konstruktiven Verstär- 1941 zusehends. Der große Knall folg-

»Wie rohe Eier behandelt« Die Waffen der Bf 109 F

Auch mit dem Leitwerk, welches ja im
Motorkanone Kaliber Gewicht Schuss/min* Vo m/s* Mun.vorrat
Gegensatz zur E-Serie freitragend war
Bf 109 F-0/F-1 MG-FF/M 20 mm 28 kg 530 585–718 70 Schuss
und ohne die Stützstreben auskam,
Bf 109 F-2 MG 151 15 mm 42 kg 660–700 850–1020 220 Schuss
hatten wir Anfangs nicht unerhebliche Bf 109 F-4 MG 151/20 20 mm 42 kg 630–720 695–785 200 Schuss
Probleme, die jedoch erst an der Front
autraten. Von unseren Einliegern *Abhängig von der eingesetzten Munition. Für das MG 151 gab es insgesamt acht Typen!

Die Bf 109 F-4 war etwa 20 km/h schneller als die FW 190 A-2
FLUGZEUG CLASSIC 4 | 2024 37
MESSERSCHMITT BF 109 F

te dann im April 1942, als der Vor-

standsvorsitzende die Probleme mit Bereits beim
der Me 210 nicht in den Grif bekam Einflugbetrieb
und der Generalfeldmarschall ihn kur- gab es Notlan-
zerhand entmachtete. dungen wegen
Zu diesem Zeitpunkt stellten fünf Triebwerks-
verschiedene Flugzeugwerke die problemen,
»Friedrich« her. Focke Wulf und Fie- wie hier bei
seler waren aus der Lizenzproduktion einer Bf 109 F-4
ausgeschieden. Die Messerschmitt aus der Wiener-
GmbH Regensburg baute von der »F« Neustädter
nur die F-0, F-1 und F-2. Die F-0 war Flugzeug-
ofenbar eine werkinterne Kennzeich- produktion
nung, da diese in den Unterlagen der Foto Slg. Radinger
Lutwafe nicht autaucht. Hingegen
stellten nur die Wiener Neustädter
Flugzeugwerke GmbH und Erla in
Leipzig die Bf 109 F-4 her. Dies lag Auch bei der
daran, dass das Werk in Regensburg Bf 109 F gab
ab August 1941 in die Produktion der es anfangs
Me 210 eingebunden war. Schwachstellen
in der Kon-
Gesteigerte Leistung struktion. Der
Auch in der Motorisierung der Bf 109 Übergang vom
F gab es eine Änderung. Die Versionen Rumpf auf das
F-1 und F-2 hatten den DB 601 N mit Leitwerk war
einer Startleistung von 1175 PS. Die Bf eine davon,
109 F-4 erhielt eine Kampfwertsteige- was wie hier zu
rung mit dem DB 601 E. Dieser sehen ist mit
erbrachte bei gleichem Hubraum von Laschen ver-
33,9 Litern eine Startleistung von 1350 stärkt wurde
Foto Slg. Radinger

An dieser »F« wird ein Probelauf des Motors durchgeführt und die Werte
werden offenbar nach dem Vieraugenprinzip überprüft. Die Motorhaube ist
hier in einem gelben Farbton lackiert wie auch das Seitenruder, auf dem
bereits zahlreiche Luftsiege vermerkt wurden

8 Munitionstypen gab es für das MG 151

38
PS. Diese höhere Leistung gegenüber gebaut. Die Traglächen unterschieden
dem DB 601 N erreichte man, indem sich auch äußerlich. Bei den Versionen
man das Verdichtungsverhältnis F-1 und F-2 war die Aufnahme für das
erhöhte. Die Bf 109 F-4 erhielt auch Hauptfahrwerksrad in eckiger Ausfüh-
eine Lutschraube mit breiteren Blät- rung, so wie es später bei der Bf 109 G
in der Großserie produziert wurde.
tern. Bei der F-4/trop kam ein größerer
Ölkühler sowie ein Sandfilter am Die F-4 hatte dagegen in der Regel
Ladereingang zum Einsatz. Letzterer einen kreisrunden Ausschnitt für die
Aufnahme des Rades. Es sind in den
war eine italienische Konstruktion, die
sich besser bewährte als die deutscheFeldwerten bei Reparaturen aber auch
Version. Die angegebenen Flugleistun-die Traglächen getauscht worden. So
gen hingen natürlich vom Zustand des gab es auch Fälle, in denen man auf der
DB-601-E-Motors ab. Im Einsatz in einen Seite eine Tragläche mit einem
Nordafrika beindliche Bf 109 F-4/troprunden Ausschnitt und auf der ande- Diese »F« des JG 3 erhielt eine Zusatzpanzerscheibe
erreichten diese Werte in der Regel ren eine mit einem eckigem verbaute. vor der Frontscheibe montiert
Der aerodynamische Einluss auf das
nach kurzer Zeit nicht mehr. Staub und
Sand verursachten starken Verschleiß Flugverhalten unterschied sich dabei
der Triebwerke. ofensichtlich kaum.
Jede »Friedrich« war für die Mit-
In großer Höhe nahme eines 300-Liter-Abwurtanks
In der F-4/Z war eine GM-1-Anlage ausgerüstet. Auch Bomben unter dem
eingebaut. Die Stahllaschen befanden Rumpf mitzuführen, war möglich. Die
sich in den Traglächen unmittelbar Bf 109 F-4/Z setzte man mit verschie-
neben dem Radkasten. Dieses Verfah- denen Rüstsätzen R3, R4 und R8 als
ren brachte dem DB 601 nur in über Auklärer ein. Diese unterschieden sich
8000 Metern eine höhere Leistung und durch Kamerasysteme mit unter-
kam überwiegend bei den Auklärer- schiedlichen Brennweiten.

Staub und Sand verschlissen die Triebwerke

Eine Bf 109 F-4 des JG 53 wartet 1942 unter Tarnung
der Bf 109 F-4/trop sehr stark in Sizilien auf ihren nächsten Einsatz

verbänden zum Einsatz. Die F-4/Z Eine Höchstgeschwindigkeit von

hatte in der Regel auch einen größeren 670 km/h konnte in 7000 Metern Höhe
Ölkühler eingebaut. Dieser war wie erreicht werden. In über 8000 Metern
bereits erwähnt teilweise auch in der Höhe wurde dann im Notfall die GM-
Bf 109 F-4/trop vorhanden. Als Nach- 1-Anlage eingeschaltet. Eine Spitire
rüstsatz gab es auch eine Panzerschei- Mk. V konnte da nicht mithalten. Die
be mit einer Stärke von 70 Millimetern, Fernauklärungsgruppe 123 führte mit
die außen vor die Frontscheibe mon- der Bf 109 F-4/Z im Jahr 1942 ihre
tiert wurde. Einsätze an der Südküste von Eng-
Die »Friedrich« hatte wie die »Emil« land ohne wesentliche Verluste durch.
zwei MG 17 über dem Motor einge- Durch den Anbau der verschiedenen
baut, die synchronisiert durch die Lut- Rüstsätze konnte allerdings das
schraube schossen. Das MG 17 hatte Startgewicht auf etwa 3000 Kilogramm Die Sandfilter der Bf 109 F-4/trop kamen aus Italien,
ein Kaliber von 7,92 Millimetern und ansteigen. da sie den deutschen Modellen überlegen waren
eine Leistung von bis zu 1200 Schuss
in der Minute. Die Mündungsge-
schwindigkeit Vo lag bei 755 m/s. Die
Wafe wog 10,2 Kilogramm.
Vergleich der Flugleistungen von Bf 109 E und F
Vielseitig nutzbar Typ Höhe Geschwindigkeit* Drehzahl* Triebwerk
Für die F-4 gab es weitere Rüstsätze. So Bf 109 E-3 6000 m 537 km/h 2400 U/min DB 601 A
konnte bei der Bf 109 F-4/R1 unter Bf 109 E-4 6000 m 565 km/h 2600 U/min DB 601 N
jede Tragläche ein MG 151/20 mon- Bf 109 F-2 6000 m 615 km/h 2400 U/min DB 601 N
tiert werden. Eine Verstärkung der Bf 109 F-4 6000 m 625 km/h 2500 U/min DB 601 E
Fläche zur Aufnahme der Wafe und * In Dokumenten und in der Fachliteratur werden verschiedene Werte angegeben,
Munition war bereits in der Serie ein- die sich aus unterschiedlichen Ladedrücken und Drehzahlen ergeben.

Der Luftschrauben-Durchmesser der BF 109 F lag bei 3000 Millimetern

FLUGZEUG CLASSIC 4 | 2024 39
MESSERSCHMITT BF 109 F

IM PROFIL

Werner Mölders ging als einer der erfolgreichsten deutschen Jagd-

flieger in die Geschichte ein. Nach dem Überfall auf die Sowjetunion
ging er auch in den Osten. Dort erzielte er zahlreiche Luftsiege
Von Peter Schmoll

O
berst Werner Mölders galt als
einer der fähigsten Verbandsfüh-
rer der Lutwafe. Er erzielte be-
reits bei der »Legion Condor« in Spanien
14 Luftsiege und war damit dort der
erfolgreichste Jagdlieger. Aufgrund sei-
ner auf der iberischen Halbinsel gemach-
ten Erfahrungen erarbeitete er nach sei-
ner Rückkehr die taktischen Grundlagen
für eine moderne Jagdwafe. Die neue
RLM-Vorschrit für Jagdlieger trug seine
Handschrit. Den 49. und 51. Abschuss
erzielte er am 22. Oktober 1940 bereits
mit einer Bf 109 F-1.
Mit 68 Lutsiegen ging er mit dem
Jagdgeschwader 51 in den Russlandfeld-
zug. Bereits am 15. Juli 1941 meldete er
den 100. und 101. Abschuss. Innerhalb
von drei Wochen erzielte Mölders somit
33 Lutsiege mit einer Bf 109 F-2 und
war der erste Jagdlieger der Geschichte
mit 100 Abschüssen. Am 7. August 1941
wurde Werner Mölders zum Inspekteur
der Jagdlieger ernannt.
Bei seinen Leuten wurde er aufgrund
seiner fürsorglichen Menschenführung
auch »Vati« Mölders genannt. Obwohl
mit einem Feindlugverbot belegt, führte
er bei seinen Inspektionen der Jagdver-
bände an der Ostfront weitere Einsatz-
lüge durch und erzielte dabei eine unbe-
kannte Anzahl von Luftsiegen. Diese
reichte er aber nicht zur Anerkennung ein.
Am 22. November 1941 befand sich Möl-
ders als Passagier an Bord einer Heinkel
He 111 auf dem Weg nach Berlin zum
Begräbnis von Ernst Udet. Als die Maschi-
ne bei schlechtem Wetter zu einer Zwi-
schenlandung auf dem Flugplatz Breslau-
Schöngarten ansetzte, streite sie einen
Schornstein und stürzte ab. Werner Möl-
ders starb in den Trümmern. Nach sei-
nem Tod trug das JG 51 den Traditions-
namen »Mölders«.

5 Flugzeugwerke stellten die Bf 109 F her

40
Auf dem Flugplatz in Warschau werden 1941 Mit dieser Bf 109 F-2 ging Mölders in den Ostfeldzug.
Wartungsarbeiten an der Bf 109 F von Werner Man beachte die gelbe Motorhaube und die Kennung als
Mölders durchgeführt Fotos (3) Sammlung Peter Schmoll Kommodore des Geschwaders

In dieser Bf 109 F-2 erzielte Werner Mölders

zahlreiche Abschüsse während des Unternehmens
»Barbarossa«. Am Seitenleitwerk der Maschine
sind bereits 101 Luftsiege vermerkt
Zeichnung Claes Sundin

Oberst Werner Mölders (Mitte) in Funktion

als Generalinspekteur der Jagdflieger zu
Besuch beim Jagdgeschwader 3. Mölders
ist hier im Gespräch mit dem Kommodore
Major Günther Lützow (rechts)

Nach 20 Starts benötigte die »Friedrich« einen Reifenwechsel

FLUGZEUG CLASSIC 4 | 2024 41
MESSERSCHMITT BF 109 F

IM EINSATZ

Die Bf 109 F war nur auf eines ausgerichtet: eine möglichst hohe Geschwindigkeit und Steigleistung
im Luftkampf zu erreichen. Die zentral im Rumpf angeordnete Bewaffnung war jener der alliierten
Jagdflugzeuge überlegen. Die 20-mm-Munition des MG 151/20 in Verbindung mit zwei schnell
schießenden Maschinengewehren vom Typ MG 17 trafen punktuell und verursachten schwere Schäden an
gegnerischen Maschinen
Von Peter Schmoll

D
ass die Bf 109 F bei der Ein-
führung in der Luftwaffe
erhebliche Probleme verur-
sacht hat, dokumentiert ein Fern-
schreiben der Luftflotte 2 an das
Reichslutfahrtministerium (RLM), in
dem 25 Schwachpunkte aufgeführt
wurden. Hier die schwersten Mängel,
die Messerschmitt betrefend, die das
Dokument aulistete:
• »Das Leitwerk ist bei einem Flugzeug
an der Rumpftrennstelle Spant 9
abgerissen. Diese ist offenbar zu
schwach konstruiert.
• Das äußere Höhenruderlager bricht
aus und muss verstärkt werden.
• Der Lagerträger für die Höhenruder-
lagerung muss ebenfalls verstärkt
werden.
• Die Absenkung des Triebwerks ist
abzustellen.
• Die vorderen und hinteren Bolzen
zur Befestigung der Flächenrand-
klappen sind ausgeschlagen und
klappern.
• Die in den Traglächen eingebauten
Gurtkästen klemmen. Von der Trup-
pe wurde mit dem Unterlegen von
Holzklötzen Abhilfe geschafen, was
aber keine endgültige Lösung dar-
stellen konnte.
• Restlose Klärung der Verformung an
beiden Traglächen.
• Bessere Befestigung der hermostate.
• Die Schweißung an allen Querruder-
hebeln muss laut Anweisung RLM
überprüt werden.
• Der Reifenverschleiß ist sehr hoch
infolge der starken Vorspur und bei
Start auf Betonbahnen. Nach 20
Starts ist ein Reifenwechsel notwen-
dig.« (Anmerkung des Verfassers:
Die Angabe zum höheren Reifenver-
schleiß ist damit keine Mär, wie vor
Kurzem in einem Buch zur »109« zu
lesen war.)
• Die anderen Punkte betrefen kleine-
re Mängel am Flugzeugführersitz
und dem zu kurzen Atemschlauch
am Höhenatmer.
• Weitere gravierende Mängel betrafen
den Motor Daimler-Benz 601 N. Hier
bereiteten undichte Ventile Probleme,
was nach etwa 40 Betriebsstunden
vermehrt autrat. Dies erforderte den
Austausch des Motors und somit eine
größere Vorhaltung an Ersatztrieb-
werken. Auch im Bereich des Laders
gab es mit ausgeschlagenen Lagern
entsprechende Beanstandungen, was
30 von 400 gelieferten Motoren betraf.
Eine der besten Versionen
Im Reichslutfahrtministerium schrill-
ten aufgrund dieser zahlreichen Män- Im Winter
gel die Alarmglocken und General herrschten
Ernst Udet, verantwortlich für die oftmals Tempe-
Flugzeugproduktion, schrieb einen raturen von
entsprechenden Brief an Messer- -20 Grad Celsius.
schmitt, dass er doch zuküntig auf der Dazu wurden
sicheren Seite konstruieren müsse, die Triebwerke
damit nicht ständig Änderungen und vorgewärmt
Verstärkungen an den Maschinen oder im Kalt-
erforderlich seien. startverfahren
in Betrieb
genommen

Nur in über 8000 Metern Höhe steigerte die G-1-Anlage die Leistung
42
Trotz der Mängel, die die Maschine
aufwies, sahen viele Flugzeugführer
die »Friedrich« als eine der besten Ver- Die Bf 109 F flog nicht nur für die Luftwaffe,
sionen der 109. So berichtete der spä- sie war auch in den Streitkräften verbündeter Länder
tere Oberleutnant Adolf Riedmeir: anzutreffen wie hier Ungarn Foto Sammlung Radinger
»1941/42 war ich als Oberfeldwebel
bei der II./JG 52 in der 4. Stafel von
Oberleutnant Steinhof an der Ostfront
im Einsatz und erzielte auch mehrere
Lutsiege. Mit der 109 F beherrschten
wir in dieser Zeit den Himmel über
Russland. Das Flugverhalten der F war
optimal, man konnte eine Rolle nur
mit dem Querruder liegen, ohne mit
dem Seitenruder nachsteuern zu müs-
sen! Die Bewafnung war für ein Jagd-
lugzeug hervorragend geeignet. Mit
den zwei MGs über dem Motor und
der 20-mm-Motorkanone war die
Bewafnung genau in der Längsachse
des Flugzeugs montiert. War man ein Obwohl man die Bf 109 F vorwiegend als Jäger
guter Schütze, so trafen diese drei einsetzte, gab es eine Jagdbomber-Version der
Wafen fast konzentrisch das feindliche »Friedrich«. An einer speziellen Aufhängung konnten
Flugzeug. vier 50-kg-Sprengbomben montiert werden

Dienst als Einflieger

Die Brand- und Sprenggeschosse aus
der Kanone richteten in der Regel
einen entsprechend großen Schaden
an, der in den meisten Fällen den
Absturz des feindlichen Flugzeugs
bedeutete. Vor allem die Minenge-
schosse wirkten hier verheerend. Den
russischen Piloten waren wir in dieser
Zeit sowohl technisch als auch taktisch
klar überlegen. Sie zahlten einen
hohen Blutzoll, lernten aber schnell
dazu. Im Mai 1942 waren wir auf dem
Flugplatz Zürichthal auf der Krim sta-
tioniert. Bei einem Einsatz gegen ein- Hier ist die untere Verkleidung des Fahrwerks entfernt worden. Bei ver-
liegende Bomber erhielten wir Ab- schneiten Flugplätzen bestand hier die Gefahr, dass sich dort der Schnee
wehrfeuer. Ein Geschoss explodierte staute und das Fahrwerk nicht mehr eingefahren werden konnte
Fotos, sofern nicht anders angegeben, Sammlung Peter Schmoll

an der linken Seite meiner Kabinen-

haube. Geschoss- und Plexiglassplitter
drangen seitlich hinter mein linkes
Auge.
Über Funk gab ich meine Verwun-
dung der Bodenstelle durch und mel-
dete mein Kommen an. Schwer ver-
wundet gelang mir noch eine
Notlandung in Zürichthal. Unser Arzt,
ein wackerer Schwabe, stand als Erster
auf der Tragläche und untersuchte
meine Verwundung mit dem Kom-
mentar: ›Bua, desch Aug is hie!‹ Dem
war auch so, da half auch keine ärztli-
che Kunst mehr, ich war auf dem lin-
ken Auge erblindet. Nach meiner

576 Bf 109 F-4/trop stellte Erla in Leipzig her

FLUGZEUG CLASSIC 4 | 2024 43
MESSERSCHMITT BF 109 F

2, die durch I-16 ›Rata‹ begleitet wur-

den. Um 9:30 Uhr schoss ich eine I-16
Eine Bf 109 F-4/trop von der III./JG 53 in Nordafrika. ab. Um 9:32 und 9:33 Uhr gelangen mir
Staub und Sand beanspruchten die Technik sehr stark die Lutsiege zwei und drei. Ich kam in
und setzten sie hohem Verschleiß aus eine günstige Angrifsposition zu den
Bombern. Durch den Beschuss aus
nächster Nähe konnte ich kurz hinter-
einander zwei Bomber vom Typ
SB-2 vom Himmel holen. Bereits am
23. Ju ni 1941 verlegten wir weiter nach

Eine Bf 109 F der III./JG 52 mit abgedeckten Reifen, um sie

vor der Sonneneinstrahlung zu schützen

Die Engländer transportieren eine not-

gelandete Bf 109 F-4/trop 1942 in
Libyen ab Foto Sammlung Radinger

Osten auf den Flugplatz von Terespol.

Die Panzerdivisionen stießen schnell
in Richtung der Beresina vor. Nach-
dem wir am ersten Tag eine ganze
Reihe von Flugzeugen abgeschossen
und eine große Anzahl am Boden zer-
stört hatten, musste sich der Russe erst
mal von den ganzen Verlusten erholen.
Genesung wollte ich aber wieder 51 in die 4. Stafel abkommandiert. Die Wir logen ständig freie Jagd und da
unbedingt liegen. Mit nur einem Auge Gruppe hatte gerade auf die Bf 109 F sich nur wenige sowjetische Flugzeuge
in den Fronteinsatz, dazu bekam umgerüstet. Der Ostfeldzug, das Un- am Himmel zeigten, wurde meine Staf-
ich keine Zustimmung. In Jüterbog ternehmen ›Barbarossa‹, stand unmit- fel verstärkt zu Tiefangrifen eingesetzt.
Das war nicht ungefährlich, denn der
›Wie aus dem Nichts tauchten immer Russe schoss auf uns mit allem, was
ihm zur Verfügung stand, und bei uns
wieder neue feindliche Flugzeuge auf‹ traten die ersten Verluste ein.

wurde dann entschieden, mich in der
Industrie einzusetzen.
So kam ich nach Regensburg zur
Messerschmitt GmbH und wurde Ein-
lieger auf der Bf 109. Es war mir später
auch noch vergönnt, die Me 262 zu
liegen.«
Die Belastung, die die Einsätze an
der Ostfront mit sich brachten, schil-
dert Feldwebel Karl Elsner: »Im Juni
1941 wurde ich zur II./Jagdgeschwader
telbar bevor. Wir verlegten an den
grenznahen Flugplatz von Siedlce. Am
22. Juni 1941 war es soweit, die Wehr-
macht marschierte in Russland ein.
Wir von der Lutwafe logen Begleit-
schutz für die Bomber. Dann folgten
Tiefangrife auf Flugplätze und wieder
Begleitschutz für die Bomber. Am 22.
Juni gelangen mir dann auch gleich
drei Lutsiege. Wir trafen auf einen
sowjetischen Bomberverband mit SB
Immense Verluste
Am 30. Juni gelang mir mein vierter
Lutsieg. Wieder war es ein Bomber
vom Typ SB-2. Die Sowjets hatten mitt-
lerweile immense Verluste an Flugzeu-
gen erlitten, denn die Abschusszahlen
stiegen ständig an und am Boden
waren ebenfalls Hunderte Flugzeuge
vernichtet worden. Aber wie aus dem
Nichts tauchten immer wieder neue
feindliche Flugzeuge auf und grifen

2 MG 17 besaß die »Friedrich« über dem Motor

44
 Gesamtproduktion der Bf 109 F
AGO
378 F-2 von 1940–1941
Arado
358 F-2 von 1940–1941
Erla
218 F-2
121 F-4
576 F-4/trop
55 F-4/Z
5 F-4/R2
36 F-4/R3
1011 F von 1940–1942
Messerschmitt GmbH Regensburg
19 F-0
157 F-1
209 F-2
385 F von 1940–941
WNF (Wiener-Neustädter Flugzeugwerke)
49 F-1
70 F-2
1 F-5
806 F-4/Z
240 F-4/R1
1266 F von 1940–1942
Die Gesamtanzahl aller produzierten Bf 109 F
belief sich demnach auf 3398 Maschinen

Ein Flugzeugführer lehnt lässig am

Propeller einer »Friedrich«. In der
Knietasche steckt eine Landkarte. An
der Tragflächen-Unterseite ist der
kreisrunde Ausschnitt für das Fahr-
werk erkennbar – ein typisches
Merkmal der Bf 109 F-4

33,9 Liter Hubraum hatte der DB 601 E

FLUGZEUG CLASSIC 4 | 2024 45
MESSERSCHMITT BF 109 F

unsere Heereseinheiten an. Aber der

Vormarsch ging rasant weiter und so
verlegten wir am 4. Juli 1941 nach
Bobruisk immer tiefer nach Russland
Diese Bf 109 hinein. Von hier aus logen wir Ein-
F-4 des JG 53 sätze in Richtung Witebsk und Orscha.
legte mit ste- Am 5. Juli gelang mir mein fünter
hendem Motor Luftsieg. Dieses Mal war mir der
eine Notlan- Abschuss eines russischen Jagdlug-
dung in einem zeugs vom Typ I-153 gelungen. Das
Olivenhain auf war ein Doppeldecker, der einem
Sizilien hin wegen seiner Wendigkeit schon gefähr-
lich werden konnte, wenn man nicht
aufpasste. Aber gegen unsere ›109er‹
hatte der eigentlich keine Chance.
Wir waren wesentlich schneller und
auch unsere Bewaffnung war dem
Russen überlegen.
Unsere Maschinen hatten auch alle
ein Funkgerät eingebaut, sodass wir
Die notgelan- uns gegenseitig bei Gefahr ansprechen
dete »Schwar- konnten. In den russischen Flugzeu-
ze 1« der II./JG gen habe ich zu diesem Zeitpunkt kein
51 auf einem Funkgerät gesehen, denn am Platzrand
Acker. Ein standen ja jede Menge an zerstörten
Triebwerksaus- Jagdmaschinen und da war nichts ein-
fall dürfte der gebaut. Wir waren den Russen zu die-
Grund für die sem Zeitpunkt auch in taktischer Hin-
Bauchlandung sicht überlegen. Die laufenden
gewesen sein, Einsätze zehrten bei mir aber ganz
denn es sind gewaltig an meinen Kräten, zumal mir
keine Beschuss- meine Verletzungen (Verbrennungen)
schäden zu von einer Bruchlandung am 12. April
erkennen 1940 immer noch Probleme bereiteten.
Foto Slg. Radinger
Schreckliche Erfahrung
Als ich dann von einem Einsatz zu-
rückkehrte, musste ich gegen die tief
stehende Sonne über am Platzrand
Eine Bf 109 F vom Stab des JG 52 an der Ostfront. stehende zerstörte russische Flugzeuge
Die Motorhaube ist in Gelb lackiert worden. Dies reinlanden. Die Sonne blendete gewal-
sollte den Bodentruppen und der Flak zeigen, dass tig, aber die Landung bereitete keine
es sich um eine eigene Maschine handelt Probleme. Ich rollte meine ›109‹ zum
Liegeplatz der Stafel und stellte den
Motor ab. Kaum war ich aus der

Das Startgewicht einer Bf 109 F-4/Z konnte bei 3000 Kilogramm liegen
46
Maschine heraus, kam ein Kübelwagen
zum Liegeplatz gefahren und ein atem-
loser Soldat rannte auf mich zu. Er
berichtete mir, dass ich sehr tief über
die abgestellten Flugzeuge reingelan-
det wäre und dabei einen Soldaten
getrofen hätte. Sofort fuhr ich mit ihm
zu den Flugzeugen am Platzrand.
Da lag ein Soldat mit abgeschlage-
nem Kopf und das Blut lief noch aus
dem Körper. Ein Anblick, den ich mein
Leben lang nicht vergessen konnte.
Was war geschehen? Einige Soldaten
besichtigten die russischen Flugzeuge
und turnten auch darauf herum. Als
ich zur Landung ansetzte, log ich über
diese hinweg und traf einen davon mit
der Lutschraube am Kopf. Das Ganze
versetzte mir einen derartigen Schock,
dass ich nicht mehr fliegen wollte,
obwohl mich für den Vorfall ja keine
Schuld traf. Wegen meiner alten Ver-
letzungen und dem Ereignis mit dem
toten Soldaten war ich nervlich derart
angeschlagen, dass der Fliegerarzt mir
Flugverbot erteilte. So gelangte ich
wieder in die Heimat zur Erholung
und Behandlung meiner Brandwun-
den, die zum Teil wieder aufgebrochen
waren. Über drei Monate hatte ich
Lazarettaufenthalt und Urlaub, bis
mein körperlicher Zustand wieder so
war, dass ich liegen konnte.
Mit den Brandwunden hatte ich
mein ganzes Leben lang immer wieder
mal Probleme. Am 7. November 1941
nahm ich meine Tätigkeit als Einlieger
bei den Erla-Maschinenwerken in
Leipzig auf. Im Zeitraum vom 17.
Dezember 1941 bis zum 23. Januar
1942 war ich als Einlieger im Erla-
Reparaturwerk in Antwerpen einge-
setzt. Dort musste ich am 6. Januar
1942 erneut eine Notlandung mit einer
Bf 109 E wegen Motorausfall durch-
führen, die ich aber glücklicherweise
unverletzt überstand.“
Noch mal gut gegangen
Von der Sonderversion der Bf 109
F-2/U1 gab es drei Erprobungsmuster.
Zumindest eines davon testete der spä-
tere General der Jagdlieger Adolf Gal-
land beim JG 26. Dort machte er eine
Erfahrung, die glimplich für ihn aus-
ging. Die F-2/U1 hatten anstelle des
MG 17 das schwere MG 131 mit Kali-
ber 13 Millimeter verbaut. Bei einem
1200 Schuss pro Minute leistete das MG 17
FLUGZEUG CLASSIC 4 | 2024
Das JG 54
»Grünherz«
wurde in
1941 von der
»Emil« auf die
»Friedrich«
umgerüstet.
Auch diese
Bf 109 ist
bereits mit der
zusätzlichen
Panzerscheibe
ausgerüstet
worden
Einsatz mit dem neuen Muster kam es die Messerschmitt uneinholbar weit
zum Lutkampf mit englischen Jägern. weg. Die Steuerdrücke bei hohen
Als Galland das Feuer auf einen davon Geschwindigkeiten nahmen bei der
eröfnete, wunderte er sich über das »109« stark zu, wogegen sie bei der
große Mündungsfeuer der neuen »190« fast gleichbleibend waren.
Maschinengewehre. Nach der Lan- Im Sturzlug lagen die Vorteile bei
dung stellte sich heraus, dass er sich der Fw 190. Beim Vergleich der Trieb-
um ein Haar fast die Lutschraube weg- werke schnitt der DB 601 E der Bf 109
›Mit den Brandwunden hatte ich mein
ganzes Leben immer wieder Probleme‹
geschossen hätte. Was Galland als F-4 deutlich besser ab als der BMW
Mündungsfeuer wahrnahm, waren 801. Beim JG 26 stute man den Motor
Trefer in den Propeller. Die Synchro- als nur bedingt einsatzfähig ein und es
nisierung der MG 131 hatte ofenbar kam zu einem Verbot für Flüge über
nicht funktioniert oder war noch auf See. Spätestens nach 25 Betriebsstun-
die MG 17 eingestellt. den musste der Motor der Fw 190
gewechselt werden. Erst Ende 1942 galt
»Friedrich« gegen »Würger« er als betriebssicher. Die Fw 190 wurde
Im Dezember 1941 führte die Erpro- dann als hervorragendes Jagd- und
bungsstelle der Lutwafe in Rechlin Schlachtlugzeug eingestut. Vor allem
ein Vergleichsliegen zwischen der Bf bei der Bekämpfung von US-Bombern
109 F-4 und einer FW 190 A-2 durch. erzielte sie mit ihrer schweren Bewaf-
In großer Höhe war die »109« um etwa nung große Erfolge. Bemerkenswert ist
20 km/h schneller als die Fw 190. Um der vom RLM angestellte Vergleich
von 1000 auf 10 000 Meter zu steigen, von Bf 109 und Fw 190 zu ihrer durch-
brauchte die Focke-Wulf um sechs schnittlichen Lebensdauer für 1941
Minuten länger und in dieser Zeit war und 1942 (siehe Tabelle unten).
Vergleich Bf 109 F und Fw 190
1941 1942
Flugzeugmuster Im Einsatz Flugstunden Im Einsatz Flugstunden
Bf 109 F 12 Monate 115 6 Monate 65
Fw 190 12 Monate 65 4 Monate 25
Dass sich die Einsatzzeiten von 1941 auf 1942 bei der Bf 109 F halbiert haben und bei der FW 190 auf ein Drittel
abgesunken waren, ist ein deutlicher Hinweis auf die Abnutzung der Luftwafe in den beiden Kriegsjahren. Es drohte
eine Materialschlacht ungeahnten Ausmaßes, als dann die USAAF in das Kriegsgeschehen in Europa eingrif
47
MARKT

Anzeigen

Bei uns
sind Sie richtig!
Am Sonntag den 10. März 2024 findet
wieder unsere Modellbau-Ausstellung statt.
Layout Werbedruck
Gemeinschaft der Flieger
Von 10:00 bis 16:00 Uhr
in 52538 Gangelt-Hastenrath,
Mitchell
deutscher Mfg e.V.
Streitkräfte
Schulstr. Bürgerhalle. Stand: 30.11.2022 © SL
Bringen Sie Ihre neuesten Modelle mit. Ob Anfänger oder Sind oder waren Sie Angehöriger fliegender oder
Profi und zeigen Sie diese auf unserer Ausstellung. unterstützender Verbände deutscher Streitkräfte oder
Es findet kein Wettbewerb statt. interessieren Sie sich für die militärische Luftfahrt?
Keine Stand- und Eintrittsgebühren.
Dann möchten wir Sie gerne kennenlernen.
IKARUS-Modellversand
Inh. Heinz Dieken · Im Heggen25 · 52538 Gangelt
92 x 43 mm
Tel. und AB (02454) 1792 · Fax (0 2454) 614 9
Email: ikarus-modellversand@gmx.de
www.ikarus-modellversand.de
Ladenöffnungszeiten:
Mitchell Mfg
Mo.g eschlossen ,D i.–Fr. 14.30–18.30 Uhr, Sa. 10.00–13.00 Uhr USAAF A-2, B-3, USN G-1
Einhardstraße1 · 52538Gangelt sowie Luftwaffe 1942
Wir bieten unseren Mitgliedern das jährlich Die
stattfindende
schönsten
Internationale Fliegertreffen, regionale Fliegertreffen und
Fliegerjacken
der 1940`Jahre
Exkursionen sowie unser jährlich 6 mal erscheinendes
Flugzeug Classic FLIEGERBLATT mit vielen Berichten aus der mit den besten
Fliegerei.
im Internet: Ledern und
historisch korrekten
www.flugzeugclassic.de Informationen gibt es bei unserem Geschäftsführer
Materialien in
reiner
Henrik Scholz, Katzentränke 12, 53332 Handarbeit
Bornheim
4 Schicksal geklärt
Wie ein deutscher
Nachwuchspilot 1944
RIAT-Airshow 2023
Stelldichein der Ikonen:
Von der Me 262 bis
EUR 6,90
April 2024
A: EUR 7,60
CH: CHF 12,20
VINTAGEE-Mail:
FLYINGgf@fliegergemeinschaft.de
JACKETS.COM hergestellt.
in den Tod stürzte zur Boeing B-52
BeNeLux: EUR 8,20

www.fliegergemeinschaft.de
I: EUR 9,50
DK: DKK 74,95

Beute für die Schweiz

Mitchell Mfg
Josef „Pips“ Priller
Edition JG 26 Jacke
04

Luftwaffe 1943 sowie

4 195162 906904

L1
Die F-Version der Bf 109 im Fokus: Technik, Einsatz, Geschichte

Das Unglück vom

Kanalhose Luftwaffe 1944
4. Oktober 1992

Die schönsten Fliegerjacken

B-26 Marauder – der liegende Torpedo
Warum dieser Bomber Maßstäbe setzte
Todeslug der El Al 1862
Die wahre Geschichte des Absturzes
der 1940`Jahre mit den
FC_2024_04_u1_u1.indd 1
besten Ledern und historisch
korrekten Materialien
in reiner Handarbeit
VINTAGEFLYINGJACKETS.COM hergestellt.

Flugzeug Classic im Internet:

www.flugzeugclassic.deMitchell Mfg Josef „Pips“ Priller
Edition JG 26 Jacke
Luftwaffe 1943 sowie

L2
Kanalhose Luftwaffe 1944
Bei diesen Fachgeschäften erhalten Sie Flugzeug Classic: Die schönsten Fliegerjacken
Spiel + Hobby - Haus Traudl’s Modellbauladen MT-Propeller der 1940`Jahre
Aviation Megastore mit den
Bramfelder Chaussee 251 Mannertstr. 22, 80997 München Entwicklung GmbH besten Ledern
(Lucht vaart und
Hobby historisch
Shop),
22177 Hamburg Tel. 089-8929458 Flugplatzstr. 1, Molenweg 249,
modelle@hartfelder-spiel.de www.traudlsmodellbau.com 94348 Atting korrekten
NL-1436 BV Materialien
www.mt-propeller.com in reiner Handarbeit
Aalsmeerderbrug Flugzeug Classic
Modellbau und Spielwaren
VINTAGEFLYINGJACKETS.COM
Modellbau Koch
hergestellt.
www.aviationmegastore.com
Stefan Baier
Ahornweg 2/2, 71672 Marbach
Inh. Jürgen Pröll,
Wankelstr. 5, 86391 Stadtbergen
im Internet:
www.modellbaier.de www.modellbau-koch.de www.flugzeugclassic.de

48
 Neugierig auf morgen?
F M OR GE N
NE UG IE RI G AU

03/ 202 4
P. M .
P.M .
M ED IZ IN
Schicht
Eine rätselhafte hirn
schützt das Ge

IK
K RI M INA LI ST
i der
Wie Pollen be lfen
d he
Verbrecherjag

RAU M FA H RTf
au
Hubschrauber
Mission im All

PH IE
N D P H I LO SO
K, P HY S I K U
M AT H EM AT I

e i m n is
en.com

D a s G e h
www.pm-wiss

DE R N U L L CHTS die Wis

senschaft präg
t
und wie das NI
24.01.24 11:31

Jeden
Monat
neu!

SCHNELLER SCHLAU -
Tipp: ein Podcast von P.M.
Jetzt bei RTL+ Musik und überall wo es Podcasts gibt.
AIRSHOW ROYAL INTERNATIONAL AIR TATTOO 2023

ROYAL INTERNATIONAL AIR TATTOO 2023

Tradition
sticht Moderne
Das International Air Tattoo – seit 1996 mit dem Status »Royal« – hat sich
im Laufe seiner rund 50-jährigen Geschichte zur größten militärischen Airshow
der Welt gemausert. Vor allem Flugzeuge, die 40 Jahre oder sogar noch älter sind,
spielten dabei eine wichtige Rolle. Das war besonders bei der jüngsten Edition im
Juli 2023 deutlich zu erleben
Von Sascha Jussen

50
 Etwa 250 Maschinen besuchten
das Royal International Air Tattoo im
vergangenen Jahr. Darunter befanden
sich klassische Warbirds wie die
P-51 Mustang, aber auch Giganten
wie die Boeing B-52H, die hier
im Anflug zu sehen ist

D
as Rekordjahr 2003 mit 535 teilneh-
menden Flugzeugen konnten sogar
die Organisatoren des Royal Inter-
national Air Tattoo seither nicht mehr über-
bieten. Ganz im Gegenteil: Die Zahlen nah-
men in jüngster Zeit sogar eher ab, dafür sind
unter den rund 250 Maschinen aber auch
mehr Klassiker zu bewundern. Es ist kein
Zufall, dass historische Modelle mittler-
weile im Vordergrund stehen. Seit Ende des
Kalten Krieges schrumpten die NATO-Lut-
flotten stark, daher reduzierte sich die Während eine von zwei B-52 nach dem
Typenvielfalt, während sich gleichzeitig das Ankunftstag in der Standausstellung
Aufgabenfeld in Richtung Auslandseinsätze zu bewundern war, zeigte sich die
verschob. So manche Streitkrat musste ihre zweite mit einigen An- und Vorbeiflügen
Beteiligung an Airshows daher deutlich ver- auch an den Showtagen in der Luft
kleinern oder konnte den Flugvorführungen

FLUGZEUG CLASSIC 4 | 2024 51

AIRSHOW ROYAL INTERNATIONAL AIR TATTOO 2023

Auch die Me 262 der Messerschmitt-Flug-

zeugsammlung in Manching kam 2023 nach
Fairford. Es war der erste Besuch dieses
Flugzeugtyps auf englischem Boden

Auch die Seafire F.XVII von Kennet Aviation beglückte die

Warbirdfans in Fairford. Von der Spitfire unterschied sie sich vor
allem durch die Fähigkeit, von Flugzeugträgern aus zu operieren
und Standausstellungen kaum noch etwas
anderes hinzufügen als moderne Mehr-
zweck-Kamplugzeuge wie F-16, F-18 oder
Euroighter. Die Veranstalter des RIAT mach-
ten daher aus der Not eine Tugend und
ergänzten das Programm immer mehr um
klassische Modelle. Dazu zählen ausgemus-
terte, aber immer noch lugfähige Warbirds
im Besitz von Privatleuten und Vereinen.
Das freut vor allem diejenigen, die sich nicht
nur für die aktuellen Gegebenheiten, son-
dern auch für die Entwicklungsgeschichte
der Militärlutfahrt interessieren.

Im Glanz Italiens
Bei der jüngsten Edition im Juli 2023 waren
besonders viele Klassiker zu erleben. Das lag
nicht zuletzt am Sonderthema des RIAT
»100 Jahre italienische Lutwafe«. Obwohl
man im Land selbst diesen feierlichen Anlass
Fotos Marcel Bartwicki, Alex van de Groot, Sascha Jussen

bereits mit einigen verschiedenen Veranstal-

tungen gewürdigt hatte, zog das RIAT den-
noch viele dem hema entsprechende Flug-
zeuge an: So steuerten italienische und
deutsche Privatbesitzer drei Fiat G.46 und
zwei Piaggio P.149D Propellertrainer sowie
eine North American T6-G Texan bei – alle-
samt in originalen Farben, Markierungen
und Registrierungen der Aeronautica

Diese AT-6, Baujahr 1952, war bis 1968 als

Trainingsflugzeug bei der kanadischen Luft-
waffe im Einsatz und ist heute bei Flying
Legends am Flughafen Siegerland beheimatet

52
 Diese 1944 gebaute North American
P-51D Mustang trägt die Markierungen des
Kommandanten der 4th Fighter Group

Militare (AMI). Auch eine de Havilland

Vampire FB.52 der »Norwegian Air Force
Historical Squadron« kam im Gewand
der AMI nach England. Die italienische Lut-
wafe selbst – seit jeher treue Unterstützerin
des RIAT – steuerte aus ihren aktiven Bestän-
den neben modernsten Kampjets wie dem
Euroighter auch in Kürze ausgemusterte
Jagdbomber bei: Darunter der italienisch-
brasilianische AMX A-11 Ghibli und der
Tornado sowie zwei Verbindungslugzeuge
des SIAI-Marchetti S.208M. Einige von
ihnen trugen anlässlich des Jubiläums
zumindest auf ihren Seitenleitwerken spe-
zielle Lackierungen oder Folierungen.
Zum Sonderthema »100 Jahre italienische Luftwaffe« steuerten Abgesehen vom allermodernsten Flug-
Privatbesitzer drei Fiat G.46 wie diese bei. Diesen Typ setzten gerät waren die genannten Typen an den drei
die Italiener von 1949 bis 1960 als Ausbildungsflugzeug Publikumstagen aber nur in der Standaus-
für angehende Militärpiloten ein stellung zu sehen. Wer sie liegend bestaunen
wollte, musste zum Fly-in oder Fly-out am
Wochenende vor der Show kommen oder die
Chance am Montag danach nutzen. Das galt
auch für zwei AV-8B Harrier II der italieni-
schen Marine, die unabhängig von den he-
menschwerpunkten am RIAT teilnahmen.

Diese P-51D namens »Frances Dell« diente während des Zweiten Weltkriegs bei der
78th Fighter Group der U.S. Air Force im englischen Duxford. Ein markantes Kennzeichen
dieser Einheit war das Schachbrettmuster auf den Nasen ihrer Flugzeuge

FLUGZEUG CLASSIC 4 | 2024 53

AIRSHOW ROYAL INTERNATIONAL AIR TATTOO 2023
Dieser deutsche Tornado des Taktischen Luftwaffen-
geschwaders 33 diente als Empfängerflugzeug
für die simulierte Luftbetankung
Die berühmte F-4 Phantom setzen in der
NATO nur noch Griechenland und die Türkei ein.
Wegen technischer Probleme schaffte es nur
eine von zwei griechischen F-4E nach Fairford
54
Zu den weltweit letzten militärisch
registrierten Exemplaren der Hawker Hunter
zählt diese ehemals schweizerische Hunter
F.58. Sie dient heute beim Unternehmen
Hawker Hunter Aviation als Zieldarsteller
vor allem für die britischen Streitkräfte
Einen der beiden Harrier der spanischen
Armada gab es hingegen samt Kurzstrecken-
start, Rückwärtslug, Verneigung vor dem
Publikum und Senkrechtlandung auch am
Himmel in Aktion zu sehen.
Abschiedstour
Das als führender Hersteller von Schleuder-
sitzen bekannte Unternehmen Martin Baker
schickte seine komplett schwarz lackierte
Gloster Meteor T.7 (RAF-Registrierung
WA638) nach Fairford. Sie ist eines von zwei
Exemplaren, die seit 1952 für Schleudersitz-
Testzwecke genutzt werden und zählt zudem
zu den drei einzigen weltweit noch lugfähi-
gen Maschinen. Während sie ebenfalls nur
im Static Display zu sehen war, konnten die
rund 150 000 Besucher aber einen anderen
Kampjet der ersten Generation im Flug erle-
ben: die Me 262 der Messerschmitt-Flug-
zeugsammlung in Manching. Es war der
erste Besuch dieses Flugzeugtyps auf engli-
schem Boden. Bei ihrer Ankunt begleiteten
sie freundschatlich zwei historische Flug-
zeuge des ehemaligen »Feindes« – eine Spit-
ire PR Mk. XIX sowie eine P-51D Mustang.
Das diesjährige Hauptthema »100 Jahre
Lutbetankung« war ofenbar nur schwer
durch entsprechende historische Fluggeräte
darstellbar. Die ältesten ausgestellten und
vorgeführten Tankflugzeuge für diesen
hemenbereich waren zwei der von Ende der
1950er- bis Mitte der 1960er-Jahre gebauten
KC-135R der USAF sowie ein C-135(FR) der
französischen Lutstreitkräte. Letzterer wird
bei diesen noch dieses Jahr vom Airbus
A.330 MRTT abgelöst; daher wird man ihn
in der Öffentlichkeit nicht mehr sehen.
Die deutsche Lutwafe zeigte eine angedeu-
tete Lutbetankung nach dem Prinzip »buddy
to buddy« von zwei Tornados. Auch diese
rund 40 Jahre alten Flugzeuge kann man mit Der bei der schwedi-
etwas Wohlwollen durchaus bereits der Kate- schen Luftwaffe als
gorie »Klassiker« zuordnen, nicht aber den Sk60 bezeichnete
Airbus A.400M, der ebenfalls eine simu- Jettrainer Saab 105
lierte Lutbetankung mit den beiden Torna- stattete Fairford nach
dos vorführte. rund 55 Dienstjahren
Kurz vor der endgültigen Ausmusterung wohl zum letzten Mal
stehen bei ihren jeweiligen Streitkräten auch vor der offiziellen
einige weitere Typen, die Fairford wahr- Außerdienststellung
scheinlich zum letzten Mal besuchten: Zu einen Besuch ab
diesen zählten drei schwedische Saab-105/
Sk.60-Jettrainer, eine griechische McDonald-
Douglas F-4E Phantom II, eine Mil Mi-17
der tschechischen und eine Suchoi Su-22
»Fitter« der polnischen Lutwafe. Von der
iberischen Halbinsel kamen zwei portugie-
sische Socata TB.30 »Epsilon« und die spa-
nischen Luftstreitkräfte schickten nach
längerer Pause und mehreren Flugunfällen
in der Zeit kurz vor der Corona-Krise noch

Auch eine de Havilland Vampire

FB.52 der »Norwegian Air Force
Historical Squadron« kam
Der modernste Jettrainer der italienischen Luftwaffe ist der
im Gewand der AMI nach England
von Leonardo gebaute T-346 Master – hier mit einer farbenfrohen Folierung
anlässlich des 100-jährigen Bestehens dieser Streitkraft

FLUGZEUG CLASSIC 4 | 2024 55

AIRSHOW ROYAL INTERNATIONAL AIR TATTOO 2023
Martin Baker als weltweit führender Hersteller von
Schleudersitzen schickte seine komplett schwarz lackierte Gloster
Meteor T.7 (RAF-Registrierung WA638) nach Fairford
Auch klassische Hubschrauber wie diesen 1966 gebauten Scout AH.1
des Historic Army Aviation Flight (HAAF) gab es in Fairford zu sehen
56
Diese in den Farben der schwedischen Vor-
führstaffel »Team 60« lackierte Saab 105
war eine von drei, die 2023 erstmals seit
vielen Jahren wieder nach Fairford kamen
einmal ihre »Patrulla Aguila« mit sieben
Casa C.101 Aviojet nach Fairford. Auch
dieser Typ hat dort nach rund 45 Jahren weit-
gehend ausgedient und liegt fast nur noch
in der genannten Vorführstafel.
Neues Jahr, neues Glück
Nach dem RIAT ist vor dem RIAT: Die
nächste Ausgabe ist bereits in Vorbereitung.
Als Hauptthema ist »100 Jahre britischer
Militärtestlug« geplant und dazu erwarten
die Organisatoren Test- und Forschungslug-
zeuge aus zahlreichen Ländern. Weitaus
mehr Maschinen dürte allerdings das Jubi-
läum »50 Jahre F-16« liefern. Da rund 5000
Exemplare dieses immer noch gebauten und
wohl erfolgreichsten Kamplugzeugs aller
Zeiten in fast 30 Ländern liegen, verspre-
chen sich die Veranstalter eine große inter-
nationale Beteiligung. Weitere Informatio-
nen und Tickets: www.airtattoo.com
Star des nächsten RIAT: F-16
BACKGROUND FLUGZEUGE AUF DER LEINWAND

FLUGZEUGE AUF DER LEINWAND

Showtime!
I
n Science-Fiction-Filmen tauchen öfter
Kamplugzeuge auf – meist retten sie die
Menschheit oder werden von Aliens vernich-
tet. Der Kultilm King Kong und die weiße Frau von
1933 zeigt Curtiss O2C 2-Doppeldecker, die den
Riesenafen auf der Spitze des Empire State Buil-
dings zur Strecke bringen. Geschickt umrunden
die Flieger das haarige Ungetüm – ein Meilenstein
der Filmgeschichte. Jeder der beteiligten Marine-
piloten aus Long Island bekam zehn Dollar (heu-
tiger Wert: etwa 230 Dollar) auf die Hand, der
Marine-Unterstützungsfonds 100 Dollar. Nicht zu
vergessen: der Werbeefekt für die Fliegerei und
das erst zwei Jahre alte Empire State Building.
Er zerstört das UNO-Hauptquartier und das
Empire State Building und zerbeißt Flugzeuge wie
Kekse. Lockheed F-94B Starire, Northrop F-89D Geschickt
Scorpion oder selbst die North American F-86D
Sabre können nichts gegen das Monster ausrichten. umrunden
Bis ausgerechnet eine alte North American TB-25 die Flieger
Mitchell mit Raketen sein Kratfeld knackt, der das haarige
Riesengeier ins Meer stürzt und stirbt – dieser
Trash-Streifen ist ein Muss für jeden Flugzeugfan. Ungetüm – ein
Rolf Stünkel Meilenstein der
Filmgeschichte«

IM HORRORSTREIFEN TARANTULA (1955)

dreht sich alles um eine Riesenspinne, deren
Wachstum im Labor außer Kontrolle geraten ist.
Bevor sie eine ganze Stadt auslöschen kann,
grillen Lockheed-P80 »Shooting Stars« das
Monster mit Napalm. Die Cockpitszenen der
ersten US-Air-Force-Jets zeigen den Stafelführer
unter der Sauerstofmaske. »Folgt mir«, rut er.
»Schmeißt alles ab!« Die ungenannte Nebenrolle
ging an einen erst 25-jährigen späteren Weltstar:
Clint Eastwood.

ES GEHT NOCH VERRÜCKTER: Im Low-

Budget-Film he Giant Claw (Angrif der Riesen-
kralle) von 1957 macht ein prähistorischer Riesen-
vogel den Lutraum der gesamten Welt unsicher.

Bezwinger des Riesenaffen: Im Film

King Kong und die weiße Frau schaffen es
Egal, ob Riesengorilla oder
die Curtiss-Doppeldecker, den tobenden
prähistorischer Vogel, Flugzeuge
Primaten tödlich zu verwunden
scheinen oft die einzige Möglich-
Foto USMC/Sammlung Wolfgang Mühlbauer
keit zu sein, Amok laufenden
Monstern den Garaus zu machen
Fotos Sammlung Wolfgang Mühlbauer

FLUGZEUG CLASSIC 4 | 2024 57

ZEITGESCHICHTE SCHWEBENDE FEUERLEITUNG

RISIKO BALLONANGRIFF

Die genaue Abstimmung entschied maßgeblich, ob dem Jagdflieger

der ambitionierte Abschuss eines Ballons gelang. Andernfalls drohte
schnell die Gefahr, selbst verheerend getroffen zu werden
Von Bruno Schmäling

Lächelnd posiert Heinrich Gontermann vor seiner Albatros D.V. Er brachte

17 feindliche Ballone zum Absturz und schaffte es, dabei nie abgeschossen
zu werden. Viele seiner Kameraden hatten weniger Glück …

58
E
in Fesselballonangrif barg immer ein
immenses Risiko. Einige Versuche
verliefen daher nicht erfolgreich.
Eine ganze Reihe deutscher Jagdflieger
wurde dabei abgeschossen. Ihre Maschinen
explodierten, von der Flak getrofen, oder
Geschosse von Boden-MG oder Jagdlugzeu-
gen durchsiebten ihre Rümpfe. Mitunter war
es dann der Angreifer, der anstelle des Fessel-
ballons in Flammen gehüllt abstürzte – wie
folgende Berichte belegen.
Vizefeldwebel hilo Boelcke, der Jagdstaf-
fel 67 angehörend, grif am 20. August 1918
einen französischen Fesselballon bei Man-
zeville an, worüber in der Verlustmeldung
zu lesen ist:
»Vizefeldwebel hilo Boelcke startete am
20. August 1918 nachmittags 4:40 zum Bal-
lonangrif. Gegen 5:50 schoss er den Ballon

Die Verlustmeldung der Jagdstaffel 67

über den Abschuss Thilo Boelckes,
der nach dem Angriff auf einen Ballon
nicht zurückkehrte

FLUGZEUG CLASSIC 4 | 2024 59

 ZEITGESCHICHTE SCHWEBENDE FEUERLEITUNG

Friedrich »Fritz« Röth, der 20 Ballone

abschoss, in seiner Albatros D.V. Diesen
Erfolgen verdankte er auch seinen
Spitznamen »Fesselballon Schorsch«

bei Mantzeville brennend ab. Dabei stürzte

er laut Aussage der Feld-Luftschiffer 12
erkenntlich durch Erd-MG getroffen ab.
Flughafen den 20.8.1918, gez. Fichter ›Leut-
nant und Stafelführer‹«
Seine Maschine ging nur 100 Meter
entfernt von der Seilwinde des von ihm abge-
schossenen Fesselballons zu Boden. Franzö-
sische Soldaten konnten ihn nur noch tot
bergen.
Im Kriegstagebuch der Jagdstafel 15 ist
am 4. Juni 1917 ebenfalls zu lesen: »Vzfw.
Eichenauer wurde beim Angrif auf Fessel-

Nachdem er innerhalb von zehn Minuten

drei Ballone abschoss, erhielt Fritz Röth
den Militär-Max-Joseph-Orden und mit
Bereit zum Einsatz: Aufgereihte Maschinen der Jagdstaffel 15, auch diesem den persönlichen Adelsstand
diese verlor immer wieder Piloten bei Angriffen auf gegnerische Fesselballone.
So starb etwa Vizefeldwebel Eichenauer 1917 bei einer solchen Mission
Fotos, sofern nicht anders angegeben, Sammlung Bruno Schmäling

ballon bei Filain abgeschossen.« Das Kriegsta-

gebuch der Jagdstafel 5 vermerkt zudem unter
dem 2. Juli 1917: »Lt. Hellinger bei Angrif auf
Fesselballon bei Heudicourt durch Bodenab-
wehr zum Absturz gebracht.«

In Flak-Reichweite
Am 14. Juni 1918 versuchte Leutnant Busso von
Alvensleben, Mitglied der Jagdstafel 21, einen
französischen Fesselballon bei Crépy-en-Valo-

Eine Albatros D.V und sechs Fokker D.VII

der Jagdstaffel 67 auf dem Flugplatz
Marville. Von diesem starteten sie immer
wieder zu Angriffen auf feindliche Ballone

60
is anzugreifen. Seine Maschine wurde jedoch
von Bodenabwehr getrofen und stürzte zu
Boden.
Wie das Beispiel von Unteroizier Hans
Marwede zeigt, konnten Piloten mit viel
Glück überleben. Marwede war wie hilo
Boelcke ein Angehöriger der Jagdstafel 67
und hatte am 14. September 1918 innerhalb
von fünf Minuten drei französische Fessel-
ballone nahe Clermont bei Verdun abge-
schossen. Am 3. Oktober 1918 griff er
zusammen mit Vizefeldwebel Reinhard
Rübe zwei amerikanische Ballone südöstlich
von Montfaucon an. Beide Ziele gingen in Am 3. Oktober 1918 attackierte
Flammen auf, wobei die Beobachter schon Hans Marwede mit Reinhard Rübe
vorher mit den Fallschirmen abgesprungen zwei amerikanische Fesselballone.
waren und sicher zur Erde glitten. Einer der Beobachter sprang ab,
Allerdings war jener, den Marwede angrif, sobald der Angriff begann
schon auf 200 Meter eingezogen worden.
Dadurch geriet seine Fokker D.VII (O.A.W.)
4092/18 in wohlgezieltes Feuer der Maschi-
nengewehre. So erhielt sie Trefer und tru-
delte ab. Es gelang ihm, auf alliierter Seite zu
landen, wobei sich das Flugzeug überschlug.

Marwede greift den Ballon an (roter Kreis), ... Der amerikanische Fesselballon wird … doch auch die deutsche Maschine erhält
die US-Bodenabwehr beschießt ihn dabei … getroffen und geht in Flammen auf, ... Treffer – kurz darauf geht sie zu Boden

61
ZEITGESCHICHTE SCHWEBENDE FEUERLEITUNG
Die notgelandete Fokker D.VII von
Hans Marwede wird von US-Soldaten
begutachtet. Souvenierjäger haben einen
Teil der Bespannung ausgeschnitten
Die Fesselballon-Spezialisten
Nur eine geringe Anzahl von Jagdliegern auf
beiden Seiten der Front verfügten über die
für einen Fesselballon-Angrif benötigten
Fähigkeiten. So gab Manfred von Richthofen,
der ansonsten keinem Luftkampf auswich,
ofen zu, dass er von einem Fesselballon-
Angrif Abstand nahm, da er sich bei dem ers-
ten Versuch eine »blutige Nase« geholt hatte.
Entsprechend war die Anzahl der Jagdlieger,
die in der Lage waren, einen solchen Angrif
erfolgreich durchzuführen, verhältnismäßig
klein. Als Elite sah man die sogenannten
»Fesselballon-Spezialisten«, die es sich zur
Aufgabe gemacht hatten, die Bodentruppen
durch den Abschuss feindlicher Fesselballone
zu entlasten. Als bedeutendste davon galten
Heinrich Gontermann (siehe Flugzeug Classic
3/2024) mit 17 Abschüssen sowie der bereits
erwähnte, aus Nürnberg stammende Fritz
Roeth mit 20 abgeschossenen Fesselballonen.
Die »Experten« planten Ballonangrife in der
Regel mit größter Sorgfalt. Regelmäßig fuhren
sie an die Front, um die feindlichen Fessel-
ballone zu beobachten. Heinz Arntzen, Flug-
zeugführer der Jagdstafel 15 und ein Schüler
von Heinrich Gontermann, der selbst vier
Fesselballone abgeschossen hatte, erklärte in
einem Interview mit dem Autor:
»Die beste Taktik, einen Fesselballon abzu-
schießen, bestand darin, an einem bewölkten
Tag in großer Höhe die Front an einem vom
Fesselballon weit entfernten ruhigen Front-
abschnitt zu überqueren. Dann log man ober-
halb der Wolkendecke in einem leichten Bogen
an die Stelle des Fesselballons. Da man sich
nicht an Bodenmarkierungen orientieren
konnte, musste man nach Kompass liegen
und die Zeit berechnen, bis man in etwa in der
62
Nähe des Fesselballons war. War man in der
Gegend des Ballons, drosselte man den
Motor, ging tiefer und stellte dann den Motor
ab. Nun kam es darauf an, dass die eigenen
Berechnungen stimmten und man auch Hans Marwede (Mitte) wird von
dort herunterkam, wo man es geplant hatte. amerikanischen Soldaten abgeführt
Sobald die Wolkendecke aufriss, gab man
Vollgas und grif den Fesselballon an. Dann Verletzt nahmen ihn herbeieilende amerika-
musste man sich schleunigst in Richtung der nische Soldaten gefangen. Sein Stafelkame-
eigenen Linien aus dem Staub machen, denn rad Reinhard Rübe schate es, nicht durch
dann brach die Hölle um einen los. Alles, was das Abwehrfeuer abgeschossen zu werden
feuern konnte, schoss auf einem.«
Wie Heinz Arntzen weiter berichtete,
und konnte die deutschen Linien trotz seiner
bestand der Unterschied zwischen einem beschädigten Maschine erreichen und auf
Luftkampf und einem Fesselballon-Angrif dem Flugplatz der Jagdstafel 67 landen.
darin, dass man bei einem ungünstig ver-
laufenden Luftkampf die Möglichkeit hatte, Filmisch festgehalten
diesen durch Abtrudeln abzubrechen und Ein zufällig in der Nähe der Ballone statio-
sich damit in Sicherheit zu bringen. Dagegen niertes US-Kamerateam ilmte Marwedes
war man den Flak- und MG-Geschützen Angrif und seine anschließende Notlandung.
bei einem Ballonangrif hillos ausgeliefert. Er kehrte erst 1920 aus der Gefangenschat
Man konnte nur auf das Überraschungs- zurück. Nach dem Krieg studierte er Physik
moment und sein Glück vertrauen.
und arbeitete in diesem Bereich. 1934 emi-
grierte der als Gegner des Nazi-Regimes
politisch Verfolgte zuerst nach Frankreich,
dann nach Großbritannien, wo er sich
schließlich niederließ. Auch Reinhard Rübe
überlebte den Fronteinsatz. Vier seiner fünf
bestätigten Lutsiege hatte er über Fessel-
ballone erzielt.
Der Autor Bruno Schmäling (links)
1979 im Gespräch mit Heinz Arntzen,
der selbst vier Fesselballone abschoss.
In der Mitte seine Frau
 Bilder · Tatsachen · Hintergründe

Fundiert recherchiert,
packend erzählt!
Jetzt am Kiosk
Portofrei bei uns im M&G-Shop
oder im günstigen Testabo mit
Militär & Geschichte bestellen
und fast 52 % sparen!

en € 8,30
Seite 1 7,20 . Itali
08:59 eLux €
9,50 . BeN

PLUS
05.04.22 eiz sFr
u1_u1 . Schw
22_04_ h € 6,70
MG_20 Österreic
€ 5,95
022
22 Nr. 4/2
Juni/Jul
i 20
1
2 08:20 Seite
u1_u1 10.06.2
MG_2022_05_ € 8,30
x € 7,20 . Italien
sFr 9,50 . BeNeLu
6,70 . Schweiz
€ 5,95 Österreich €
2022 Nr. 5/2022 -Soldaten
August/Septe
mber
Tod eines NVA fter Vorfall
1962 : Rätselha
nzer der NVA ze
rdeutschen Gren
Dezember/Januar 2023 Nr. 1/2023
anen
derpainne
Schütz
€ 5,95
zum
um de r BMP-1 dell wuen rde Österreich € 6,70

War Pan mo wag

folgspäh
Schweiz sFr 9,50
Erzers BeNeLux € 7,20

globalen Auf acht Italien € 8,30

Sd.Kfz. 231:KRUPP-
Rädern gege n
PROTZE
den Feind Frühe
Zugmaschine
im Detail

NACHKRIEGS-SKANDAL
mla
Wie deutsche uf
Raketentechnik nach
: Sturkam
42Ägypten
hlacht 19 acht zum Don
artig e – und Israel bedrohte
einzig Bauer sc
I: Das elm
Panzer rm
Typ XX sboot Wilh
Museu
m der Weh

und sparen: ARDENNEN

T-34/85

en
als ein z?

ll
NVA
derser
beibes

te
War sie

s
hüt

e
Sturmgesc

Sofort b normales
Wie wichtig warder Sowjet-
Panzer für die DDR-Armee ?

1944

esch ichte
BRANDAKTUELL!
Tradition und Zukunft eilu ng 503

G
Tigerabterkoe,mm anda nt
n war
die

&
der Territorialreserve ger:teDas

r
Kält RoHun

ä
it Pa,nz n im Os

i t
inen iegs
des Ersten Weltkr
l
LawM

n Mi
ard von ntse
Richste
tödlich Fro

3 Ausgabe
rieg

€ 1 7,85
Grabesnk
Grauen
Da
an der

=
rass
Rekord-Panze er dem

5
t
Westfron

je € 5 ,9
MURMANSK
Die Wahrhei1941
t hint
Warum Wehr-Knispel
die Kurt
Mythos
macht erstmals an
ihre Grenzen stieß
atienkrieg

3 Ausgaben
Kro
Überraschende Offensive: So sollten ien

,90
PREUSSISCHER 1991: Als Jugoslaw

xra € 12
die West-Alliierten vernichtet werden
in Gew alt versank
PASCHA

be E
Colmar von der

u sg a + Extra
Goltz: Armee-

+1A
reformer und
Heerführer 01
im Orient
4 195737 705956

,75
Gesamtpre
is der E in z el he fte € 30 € 14,90
n u r 14,90 €
* Preis am Kiosk

- A bo statt € 30,75*
Im Test
ge genüber
e € 1 5,85 fspreisen!
a r au
Ich sp h eft -Verk
nz el
den Ei

Jetzt online bestellen unter

www.militaer-und-geschichte.de/plusabo
ZEITGESCHICHTE FLUGZEUGABSTURZ

Die letzten Augenblicke: Als die 747-258F

der Fluglinie El Al abhob, ahnte die Besatzung
nicht, dass ein winziges, fehlerhaftes Teil
ihr Schicksal besiegeln wird
Illustration Anastasios Polychronis

64
DIE KATASTROPHE VON AMSTERDAM

Vor mehr als 31 Jahren ereignete sich das schwerste Flugzeugunglück der Niederlande,
als eine Boeing 747-258F in den Amsterdamer Stadtteil Bijlmer stürzte und explodierte.
Patrick Huber rekonstruiert in seinem Buch Todesflug El Al 1862: Die Katastrophe von
Amsterdam als erster Autor im deutschsprachigen Raum die Details zu dieser Tragödie
Von Patrick Huber

D
ie Fluggesellschat El Al, der die ver-
unglückte Maschine gehörte, wurde
1948 gegründet und ist bis heute der
Flagcarrier Israels. Die am 4. Oktober 1992
in Amsterdam verunglückte Boeing 747-
258F mit der Kennung 4X-AXG diente ihr
als reine Frachtmaschine. Der Großraumjet
mit der Seriennummer 21737 (l/n 362)
absolvierte am 7. März des Jahres 1979 sei-
nen Erstlug und knapp zwei Wochen später,
am 19. März 1979, ging er in den Besitz der
israelischen Airline über.
Als Antrieb dienten ihr vier Pratt-&-Whit-
ney-JT9D-7J-Turbinen, von denen jede rund
vier Tonnen wog und etwa 222 Kilonewton
Schub lieferte. Um das Hauptdeck mit Fracht Europa. An Bord der Boeing 747 befanden
zu beladen, war auf der linken Rumpfseite sich knapp 118 Tonnen Fracht.
hinter der Tragläche eine Frachtluke instal- Nach einem etwas mehr als achtstündigen
liert. Zusätzlich konnte die Nase der Maschi-
Flug erreichte der Jumbo am Sonntag, 4.
ne aufgeklappt werden. Das Cockpit bot Oktober 1992, gegen 13:40 Uhr UTC (14:40
einer dreiköpigen Besatzung, zwei Piloten Uhr Lokalzeit) den Flughafen Amsterdam
(Kapitän und Erster Oizier) sowie einem Schiphol.
Bordingenieur Platz. Wie auf allen von El Al angesteuerten
Flughäfen, wurden auch dort die Frachtlüge
Ankunft in Amsterdam des israelischen Carriers in einem eigenen
Da El-Al-Maschinen am Sabbat nicht liegen, Bereich abgefertigt, den israelisches Sicher-
hatte Flug 1862, bevor er von New York nach heitspersonal schützte.
Amsterdam aubrach, einen längeren Auf- Nachdem die dreiköpfige Crew die
enthalt in der amerikanischen Metropole. In Boeing 747 verließ, bereitete man die
der Nacht vom 3. auf den 4. Oktober 1992 4X-AXG für den letzten Teil ihrer Reise, die
hob die 4X-AXG gegen Mitternacht Ortszeit Strecke Amsterdam–Tel Aviv, vor.
(etwa gegen 5 Uhr UTC am 4. Oktober) vom Der sollte eigentlich um 16:30 Uhr UTC
Flughafen New York JFK ab mit Kurs auf starten, doch dies verzögerte sich und

FLUGZEUG CLASSIC 4 | 2024 65

 ZEITGESCHICHTE FLUGZEUGABSTURZ

Die 747-258F 4X-AXG in Los Angeles am 23. August 1992 – etwa So könnte es im Cockpit kurz vor der Katastrophe ausgesehen
einen Monat vor dem fatalen Unglück Foto Torsten Maiwald haben. Das Symbolbild zeigt jenes einer Boeing 747-200

Flug LY 1862 erhielt den Slot allerdings erst dem ebenfalls dort arbeitenden Sicherheits- die Crew des israelischen Jumbos: »El Al
für 17:20 Uhr UTC (18:20 Uhr Lokalzeit). mann Itzik Levi verlobt. Im Januar 1993 1862, roger … ehm … standby shortly, it will
wollte das Paar im großen Rahmen heiraten. be runway 01L, you have a slot of 20, clea-
Vorbereitung für den letzten Flug Um die Hochzeit vorzubereiten – und um rance to Ben Gurion, Pampus-departure,
Nach der Landung der 747 entlud die Bo- ihren 24. Geburtstag am 5. Oktober mit squawk 2160.« Kommandant Fuchs bestä-
denmannschat 75,2 Tonnen Fracht und Freunden und Familie zu feiern – nutzte die tigte: »Roger, El Al 1862, clearance to Ben
betankte den Jumbo. Etwas mehr als junge Frau die Möglichkeit, mit dem Flug LY Gurion, Pampus-departure, to squawk
42,7 Tonnen aus New York verblieben im 1862 nach Israel zurückzukehren. 2160.« Noch befand sich die Boeing 747
Flugzeug, denn sie waren für Tel Aviv jedoch mit abgestellten Triebwerken auf
bestimmt. Weitere knapp 72 Tonnen nahm Der Abflug dem Rollfeld des Flughafens Schiphol. Um
man in Amsterdam neu an Bord. Ins- Um 17:02:02 Uhr UTC meldete sich Kapitän 17:02:31 Uhr informierte der zuständige Mit-
gesamt befanden sich damit 114,7 Tonnen Fuchs, er fungierte als Pilot Monitoring, auf arbeiter der Flugsicherung die Crew von
Ladung in der Maschine. Laut den Papie- der Frequenz der zuständigen Flugsiche- Flug 1862, dass er sich bezüglich der Geneh-
ren waren davon oiziell 6,5 Tonnen als so- rungsstelle des Flughafens Amsterdam: migung zum Anlassen der Turbinen in
genannte »dangerous goods« niedriger Ge- »Schiphol, El Al 1862, good Evening, Infor- Kürze melden würde: »Correct El Al 1862,
fahrenstufe deklariert. Bei der Fracht an mation Tango, IFR to Tel Aviv.« Wenige call you back for startup on this, standby.«
Bord handelte es sich gemäß den vorlie- Sekunden danach reagierte der zuständige Weil die Maschine jedoch unabhängig
genden Frachtpapieren im Wesentlichen Fluglotse auf die Kontaktaufnahme durch davon einen Pushback-Truck benötigte,
um Konsumgüter, Früchte, Blumen, Par-
füm und elektronische Geräte.
Verantwortlich für die korrekte Abwick-
lung war Cargomanager Jeroen Plettenberg,
der seine fünf Mitarbeiter bei der Abferti-
gung von LY 1862 entsprechend koordi-
nierte.
Die Boeing selbst war in einem guten
Fotos, sofern nicht anders angegeben, Sammlung Patrick Huber

technischen Zustand – bis auf ein paar Klei-

nigkeiten, welche die Piloten des vorange-
gangenen Fluges beanstandeten. So gab es
Probleme mit dem Autopiloten sowie Stö-
rungen am Kurzwellen-Funkgerät und Span-
nungsschwankungen im Generator des
Triebwerks Nummer 3. Keiner der vermerk-
ten Mängel konnte als schwerwiegend gelten
oder die Flugtauglichkeit der Maschine
beeinträchtigen.
Neben den drei Männern im Cockpit
befand sich, durchaus unüblich für einen
solchen Frachtlug, diesmal auch ein Passa-
gier an Bord. Es handelte sich um die 23-jäh-
rige Anat Solomon, eine in Amsterdam sta- Die Route, die der Unglücksjumbo am 4. Oktober 1992 nahm,
tionierte Mitarbeiterin von El Al. Sie war mit bevor es zu der Katastrophe kam Karte Frühwald Schlaich

66

funkte der Pilot die Bodenstelle erneut an:
»Schiphol, El Al 1862 … eh … we request a
pushback from our stand.« Um 17:05:40
UTC erhielt Flug 1862 die Freigabe, die
Triebwerke anzulassen und die Auforde-
rung, die Funkfrequenz zu wechseln: »El Al
1862, your start-up is approved now, push-
back on 121,8, shalom.« »Shalom, thank
you«, erwiderte Kapitän Fuchs in der glei-
chen Sekunde routiniert. Während des Push-
back-Vorgangs ließen sie nacheinander die
vier Pratt-&-Whitney-Triebwerke des Jum-
bos an. Danach erhielt die Maschine die Roll-
freigabe zur Piste 01L. Um 17:20:49 UTC
erteilte der Schiphol Tower die Startfreigabe:
»El Al 1862 is cleared for take-of 01L.«
»Mayday, Mayday«
Nach dem routinemäßigen Start verlief
der Steiglug zunächst normal. Die Crew
wechselte auf eine andere Frequenz und
erhielt um 17:23 Uhr die Freigabe, auf
9000 Fuß zu steigen. Doch rund vier
Minuten später brach in einer Höhe von
6500 Fuß das mit hoher Leistung laufende
Triebwerk Nummer 3 unvermittelt von der
rechten Tragläche ab. Die Maschine befand
Der Absturz erschütterte den ganzen
Wohnblock. Feuerwehrleute kämpften die
ganze Nacht, um dem Flammenmeer Herr
zu werden Foto Jos Wiersema CC BY-SA 3.0
FLUGZEUG CLASSIC 4 | 2024
sich zu diesem Zeitpunkt über dem Gooi-
meer, einem großen See, etwa 20 Kilometer
Lutlinie östlich des Flughafens Schiphol
mit Kurs Südost. Sekundenbruchteile später
krachte die rund vier Tonnen schwere Tur-
bine gegen das benachbarte Triebwerk,
Nummer 4, das sich darauhin ebenfalls
vom Flügel löste und dabei ein etwa zehn
Meter langes Stück von der Vorderkante der
rechten Fläche mitriss. Dadurch verlor die
Maschine einen großen Teil der Vorlügel
(Slats) auf der rechten Seite. Ein lauter Knall
und ein gewaltiger Ruck gingen in diesem
Moment durch das Flugzeug. Eine Alarm-
sirene ertönte im Flugdeck, mehrere
In 6500 Fuß Höhe brach das Triebwerk Nummer 3
unvermittelt von der rechten Tragfläche ab
Warnleuchten gingen an. Der Feueralarm
für Triebwerk Nummer 3 erklang. Zwei
von vier Hydrauliksystemen ielen zudem
ohne für die Crew ersichtlichen Grund
von einer Sekunde auf die andere aus,
Wie hier in der niederländischen Boule-
vardzeitung De Telegraf beherrschte die
Tragödie von Bijlmer die Schlagzeilen
Die 4X-AXG im Zustand vom
4. Oktober 1992, als sie aufgrund
eines Materialfehlers, der
Boeing bekannt war, abstürzte
Zeichnung Anastasios Polychronis
weshalb die Steuerung nur noch einge-
schränkt möglich war.
Als unmittelbare Folge ihrer Beschädi-
gungen und des 50-prozentigen Leistungs-
verlustes kippte die 747 nach rechts und ging
in einen starken Sinklug über. Weil die Be-
satzung vom Cockpit aus allerdings keine
Sicht auf die Tragläche und die Triebwerke
hatte, blieb ihr das volle Ausmaß des Schadens
verborgen. Sie ging in diesem Moment wohl
von einem »normalen« doppelten Trieb-
werksausfall aus, den ihr die Instrumente
anzeigten. Zugleich erwies sich das Flugver-
halten allerdings als untypisch für einen sol-
chen Vorfall. Kapitän Fuchs übernahm des-
halb sofort selbst das Steuer, der Erste Oizier
67
ZEITGESCHICHTE FLUGZEUGABSTURZ
Im Flug brach das Triebwerk 3
aufgrund eines defekten Bolzens ab.
Dabei traf es das benachbarte,
welches ebenfalls zu Boden
stürzte. Dabei wurde auch ein Teil
der Tragfläche weggerissen
Ohad kümmerte sich nun um den Funk und
meldete um 17:27:56 UTC an die Flugsiche-
rung: »El Al 1862, Mayday, Mayday, we have
an emergency!« Um den havarierten Jumbo
in der Lut zu halten, musste Kapitän Fuchs
neben Höhenruder nach oben auch enorm
viel linkes Quer- und Seitenruder geben. Er
hatte zwar keine Information darüber, wie
schwer die Maschine beschädigt war. Doch
›El Al 1862, Mayday, Mayday,
we have an emergency!‹
mit Sicherheit sagten ihm sein Instinkt und
seine Erfahrung in diesen Momenten, dass er
so rasch wie möglich zum Flughafen zurück-
kehren musste aufgrund der ausgesprochen
ernsten Lage. Deshalb ließ die Crew nun
Treibstof ab. Amateuraufnahmen, die später
in niederländischen Zeitungen erschienen,
68
Eine Skizze des Trieb-
werks aus dem offiziellen
Bericht, die den Scher-
bolzen zeigt, der die
Katastrophe verursachte
zeigten, wie Kerosin aus den Ablassventilen
an beiden Flächenspitzen strömte.
Auf Bitten der Besatzung wies die Flug-
sicherung El Al 1862 die kürzeste Route zur
nächstgelegenen Landebahn – Piste 27 – auf
dem Flughafen Schiphol zu. Der Weg dort-
hin führte die 4X-AXG unter anderem über
den Amsterdamer Stadtteil Bijlmermeer,
kurz Bijlmer, ein armes Einwandererviertel.
Auf Anweisung von Kapitän Fuchs fuhr Co-
pilot Ohad die Klappen zunächst auf Posi-
tion 1 aus. Als der Pilot die Nase etwas anhob,
um die Sinkrate zu verringern und die Ma-
schine für den Anflug auf die üblichen
250 Knoten zu verlangsamen, geschah etwas
völlig Unvorhergesehenes: Durch die ver-
Bei dem Rekorder der 4X-AXG handelte es
sich um den Fairchild A100 CVR. Er blieb
nach dem Unglück verschollen
Foto Michael Lucan CC BY-SA 3.0
änderten Anströmverhältnisse verlor das
rechte innere Querruder den letzten Rest
seiner ohnedies bereits eingeschränkten
aerodynamischen Wirksamkeit. Die linke
Fläche hob sich, die rechte kippt ab, da sie
durch die fehlenden Vorlügel auch weniger
Autrieb produzierte als erstere. Die Besat-
zung meldete der Flugsicherung umgehend,
dass sie nun auch noch Probleme mit der
Steuerung hatte: »We have a controlling pro-
blem!« Am Boden nahm die Flughafen-
Feuerwehr Aufstellung.
Der Absturz
Kapitän Fuchs blieb nichts anderes übrig, als
den Schub auf den Triebwerken 1 und 2 unter
der linken Tragläche deutlich zu erhöhen,
um wieder schneller zu liegen und damit
das Flugzeug besser kontrollieren zu können.
Doch dadurch erhöhte sich der Autrieb
links weiter, was zur Folge hatte, dass sich
die Tragläche auf dieser Seite noch rascher
hob und die rechte sich noch stärker ab-
senkte – ein Teufelskreis, aus dem es kein
Entrinnen mehr gab.
Die Sinkgeschwindigkeit erhöhte sich, die
Nase der 747 ging unauhaltsam nach unten.
Der Jumbo neigte sich gleichzeitig immer
weiter nach rechts, obwohl Kapitän Fuchs
verzweifelt gegensteuerte. First Oicer Ohad
drückte die Sprechtaste. Noch bevor er sei-
nen Funkspruch beginnen konnte, hörte
man Kapitän Yitzhak Fuchs im Hintergrund,
der ihm auf Hebräisch zurief: »Zieh die Lan-
deklappen ein, zieh die Landeklappen ein,
fahr das Fahrwerk aus … Ahh!« Gleichzeitig
aktivierte sich der Stickshaker als Anzeichen
eines unmittelbar bevorstehenden vollstän-
digen Strömungsabrisses.
Copilot Arnon Ohad setzte im Angesicht
des sicheren Todes mit unglaublicher Pro-
fessionalität seine letzte Meldung ab: »Going
down 1862, going down, going down copied,
going down…« Nun erklang auch das Bo-
Aufgrund der zahlreichen Attentatsversuche entschied sich El Al dafür, den Davidstern am Seitenleitwerk sowie den Namen
der Airline auf der Unglücksmaschine und weiteren Flugzeugen zu entfernen. Hier die 4X-AXG 1978 in Schiphol, bevor dies geschah
denannäherungswarnsystem (GPWS) im
Cockpit und signalisierte den Männern am
Steuer durch seinen markerschütternden
Ton ‒ Whoop, Whoop! Pull up! ‒ unmissver-
ständlich die unmittelbar bevorstehende
Kollision mit dem Boden.
Flug El Al 1862 war unrettbar verloren.
Mit 70 Grad nach unten geneigter Nase und
mehr als 90 Grad Querneigung nach rechts
stürzte die 747 um 17:35:41 Uhr UTC in
die Mitte des Groeneveen- und des Klein-
Kruitberg-Wohnhauses. Dort explodierte sie
sofort. Kapitän Yitzhak Fuchs, der Erste Oi-
zier Arnon Ohad, Flugingenieur Gedalya
Sofer und Anat Solomon starben auf der
Stelle ‒ ebenso wie 39 Bewohner des Stadt-
teils Bijlmer, darunter gut die Hälte Kinder
und Jugendliche. Dutzende weitere Men-
schen erlitten Verletzungen. Es dauerte die
ganze Nacht, bis die Feuerwehr die Brände
löschen konnte. Noch am Morgen schwelten
die Flugzeugtrümmer und die Ruine des
Wohnhauses. Diese Katastrophe löste in den
Niederlanden große Bestürzung aus. Etliche
Politiker und sogar Königin Beatrix besuch-
ten die Unglücksstelle und waren fassungslos.
Suche nach der Unfallursache
Die Klärung der Absturzursache besaß
oberste Priorität, denn zunächst stand auch
die Möglichkeit eines Terroranschlages im
Raum. Nachdem man die beiden Triebwer-
ke aus dem Gooimeer barg, konnten die
Ermittler Materialermüdung an einem der
Scherbolzen der Triebwerksaufhängung
recht rasch als Ursache nachweisen. Dabei
kam auch ans Licht, dass Boeing bereits
seit August 1979 von derartigen Problemen
FLUGZEUG CLASSIC 4 | 2024
Die Besatzung
Yitzhak Fuchs wurde am 21. Januar 1933 geboren und war
ein altgedienter Veteran von El Al. Er diente zunächst in
der israelischen Luftwafe, unter anderem im Cockpit der
de Havilland Mosquito, einem leichten zweimotorigen Mehr-
zweckkamplugzeug. Seine Verkehrspilotenlizenz (ATPL) mit der
Nummer 340 trug als Ausstellungsdatum den 20. September
1960. Kapitän Fuchs log bereits seit 1964 für die Airline. Er besaß
Typenberechtigungen für die DC-3, die Boeing 707 und die
Boeing 747, auf der er schon seit elf Jahren als Kapitän tätig war.
Von seinen 25 000 Stunden Flugerfahrung absolvierte er 9500
auf dem Jumbo – in den vergangenen drei Monaten 233 Stunden.
Fuchs war darüber hinaus als Ausbilder für die 747 qualiiziert –
ein hochkompetenter Flieger. Als Kapitän übernahm er das
Kommando über den Unglückslug im Oktober 1992.
Arnon Ohad kam am 7. Mai 1960 zur Welt und erhielt seine
ATPL mit der Nummer 2844 am 4. November des Jahres 1987
im Alter von 27 Jahren. Ohad hielt Type Ratings für die IAI 1124
(ein zweistrahliges Geschäftsreiselugzeug), die Propeller-
maschinen IAI Arava und Beechcraft C-12D sowie die Boeing 707
und die Boeing 747. Seine Gesamtlugerfahrung lag bei
4288 Stunden, 612 davon log er auf der »Königin der Lüfte«.
Allein in den drei Monaten vor der Katastrophe verbrachte
er 151 Stunden auf dem rechten Sitz der 747. Ohad erhielt erst
mit dem 23. April 1992 die Freigabe zum uneingeschränkten
Einsatz als Erster Oizier an Bord des Jumbos. Diese Position
bekleidete er auch auf Flug 1862.
Gedalya Sofer, geboren am 23. Mai 1931, war ein El-Al-Veteran
der ersten Stunde. Er trat am 2. Januar 1950 als Mechaniker
in die Dienste der Fluggesellschaft und war seit 1955 als Flug-
ingenieur tätig. Seine Lizenz mit der Nummer 82 erhielt Sofer
1956 von der israelischen Luftfahrtbehörde. In seinem Bordbuch
standen 26 000 Flugstunden, 15 000 davon auf dem Jumbo.
Seine Aufgabe auf dem Flug von Amsterdam nach Tel Aviv war
die des Bordingenieurs.
69
ZEITGESCHICHTE FLUGZEUGABSTURZ

wusste und sich schon zuvor wiederholt

Triebwerke von Maschinen der Typen Boe-
ing 707 und 747 lösten – diese Zwischen-
fälle verliefen jedoch meistens glimplich.
Doch am 29. Dezember 1991 – nicht ein-
mal ein Jahr vor dem Absturz in Amsterdam
– brach in Taiwan kurz nach dem Start eines
747-Frachters der China Airlines ebenfalls
Triebwerk Nummer 3 weg und riss das vier-
te mit. Diese Maschine stürzte darauhin
ebenfalls ab, was fünf Todesopfer zur Folge
hatte. Der Unfallablauf war quasi identisch
mit jenem vom 4. Oktober 1992 in Amster-
dam. Als Reaktion auf den Crash der El-Al-
1862 musste Boeing die Triebwerksauhän-
gungen sämtlicher Boeing 747 modiizieren
und die Hinterbliebenen der Opfer inan-
ziell entschädigen.

Seltsame Vorgänge
Kurz nach dem Absturz tauchten ofenbar
zum israelischen Geheimdienst gehörende
Männer in Zivilkleidung in Bijlmer auf, die
die Unglücksstelle inspizierten. Die An-
wohner und holländische Einsatzkräte
berichteten auch übereinstimmend von
mysteriösen Männern in weißen Voll-
schutzanzügen, welche die Trümmer durch-
suchten, aber nicht zu den niederländ-
ischen Einsatzkräten gehörten. Während
man den Flugschreiber rasch bergen konn-
te, blieb der Stimmenrekorder aus dem
Cockpit seltsamerweise verschwunden –
obwohl die Maschine an Land abstürzte.
Der niederländische Unfallermittler Henk
Pruis bemerkte, dass ihm weltweit kein
anderer Fall bekannt sei, bei dem so etwas
passierte: »Wenn er dort drin (im Flug-
zeug, Anmerkung des Autors) ist, sollte
man ihn auch inden können.«
Und last but not least traten bei Helfern
und Anwohnern des betrofenen Stadtteils
Bijlmer kurz nach der Katastrophe myste-
riöse Erkrankungen auf – mit teils lebens-
bedrohlichen Zuständen. »120 Personen
hatten physische Beschwerden, davon waren
gut 50 Autoimmunerkrankungen. Es gab
Kinder mit angeborenen Defekten und voll-
ständig entwickelte Föten, die plötzliche
ohne Anomalien im Mutterleib starben.
Auch das hatte sich um das Dreifache erhöht«,
so der Arzt Dr. Nizaar Makdoembaks,
der bis 2003 in dem Viertel praktiziert hat.
Die Ladung der Unglücksmaschine rückte
in den Fokus des öfentlichen Interesses.
Zunächst hieß es, dass nur Blumen, Parfüm
und andere »völlig harmlose« Dinge an Bord
gewesen seien. Doch die von Israel zur Ver-
fügung gestellten Frachtlisten waren unvoll-
ständig.
Diese Erinnerungsstätte errichtete man nahe der Absturzstelle, ihr Zentrum bildet der
sogenannte »Baum, der alles sah«
Gerüchte über womöglich »illegale Mili-
tärtransporte« machten die Runde. Der
Druck der Öfentlichkeit und der Medien auf
die Politik wuchs und führte schließlich so-
gar zu einem parlamentarischen Untersu-
chungsausschuss. Das in die Defensive gera-
tene Israel warf den Niederlanden deshalb
gar Antisemitismus vor und drohte damit,
Amsterdam küntig nicht mehr als Hub für
seine Frachtlüge zu nutzen. Am Ende kam
Neben Blumen und Parfüm befanden sich auch
militärische Güter und Chemikalien an Bord
jedoch allen Vertuschungsversuchen zum
Trotz heraus, dass neben Blumen und Par-
füm doch auch militärische Güter, außerdem
Chemikalien wie Farben und Lacke sowie
190 Liter der Chemikalie Dimethylmethyl-
phosphonat, kurz DMMP, an Bord waren.
Dieses ist der Hauptbestandteil des Nerven-
kampfstofes Sarin und sollte an das Israeli-
sche Institut für biologische Forschung ge-
hen. Dazu kam, dass die abgestürzte 747 mit
Das Buch zum Thema
Huber, Patrick: Todeslug
El Al 1862: Die Katastrophe
von Amsterdam,
160 Seiten.
ISBN: 978-3-7584-3501-0
www.epubli.com/shop
Ausgleichsgewichten aus abgereichertem
Uran bestückt war – insgesamt 282 Kilo-
gramm. Doch davon fand man 152 Kilo-
gramm nie. Eine spätere Untersuchung des
schwedischen Instituts Biospectron ergab,
dass der Kot von 15 Personen, die während
und nach dem Absturz an der Unfallstelle
waren, besorgniserregend hohe Dosen von
Uran aufwies. In den Niederlanden wird bis
heute jeder Zusammenhang zwischen dem
Absturz von El Al 1862 und den gesundheit-
lichen Beschwerden der betrofenen Anwoh-
ner und Einsatzkräte verneint.
Teile der durch die Katastrophe schwer
beschädigten Hochhäuser riss man ab. In
unmittelbarer Nähe der Unglücksstelle
errichtete man eine Gedenkstätte mit den
Namen der 43 Todesopfer. Hier indet jedes
Jahr am 4. Oktober eine Gedenkfeier statt,
die seit 2023 von den Anwohnern des Stadt-
teils selbst ausgerichtet wird. Betrofene rie-
fen dafür das Komitee zum Gedenken an
die Flugzeugkatastrophe von Bijlmermeer
ins Leben. Ihr Vorsitzender Henk van de Belt
wurde damals Augenzeuge der Katastrophe.
Das zentrale Element der Erinnerungs-
stätte in Bijlmer ist ein Baum, der das Infer-
no nach dem Absturz wie durch ein Wunder
unbeschadet überstand. Die Niederländer
nennen ihn »Der Baum, der alles sah«.

70
UNTERHALTUNG

(...) und ganz Schlaue hatten heraus-

gefunden, dass sich Höhen- und
Seitenruder bewegen ließen. Wenn das
so weiterging, würde das Flugzeug
wohl in kürzester Zeit zerstört werden,
denn wahrscheinlich würden sie bald
versuchen, sich Teile der Maschine
abzuschlagen, um sie als Andenken oder
Glückszeichen mit nach Hause zu nehmen.«
Lufthansa-Pilot Wulf-Diether Graf zu Castell und
Fesch in Leder. Seit April 1931 fliegt
sein Begleiter Maier haben im Juli 1933 alle Hände voll zu tun,
Graf zu Castell für die Lufthansa.
die Demolierung ihrer außengelandeten und beschädigten
Aus China wird er aufregende Geschichten
Junkers W 33 in Osttibet zu verhindern. In seinem Bildband Chinaflug,
mitbringen – und einen Schatz an Fotos
der 1938 erscheint, hat er viel zu erzählen.
von historisch-dokumentarischem Wert
Foto Pionier der Lüfte, Seite 37

Chinesisches Abenteuer
Seit seiner Ankunft am 15. Juli 1933 in
China, wo die Lufthansa-Tochter Eurasia
Behelfslugplätze aus dem staubigen Boden
gestampft hat, sind keine zwei Wochen ver-
gangen. Der 27-jährige Flieger Wulf-Diether
Graf zu Castell-Rüdenhausen, durchaus
selbstbewusst, bekommt kaum Zeit, sich
einzugewöhnen. Seine ersten Erfahrungen
werden ihm Bescheidenheit lehren.
Eigentlich soll er nur für eine beschädigte
Eurasia-Maschine Ersatzteile liefern, die bei
einem Tankstopp in Lanzhou (am Oberlauf
des Gelben Flusses) Bruch gemacht hat.
Bis nach Xi’an bringt er die Junkers W 33 problem-
los, aber das Flugzeug für das schwierige letzte
Teilstück – 550 Kilometer Luftlinie über Gebirgs-
züge mit bis zu 4000 Meter Höhe – ist schon wie-
der weg. Castell bespricht sich mit seinem »Fun-
ker-maschinist« Maier. Danach wollen sie die
Etappe nach Lanzhou in eigener Verantwortung
packen: 3,5 Flugstunden. Die fehlenden Karten
bedrücken Castell wenig. Ein großer Fluss soll
als Aufanglinie dienen …
»Notlandung bei Nienpe« wird Castell später
das Foto betiteln, das er mit seiner Leica macht.
Dort steht die Einmot mit lädiertem Fahrwerk
und verbogenem Propeller in 2500 Metern
Höhe. Castell hat sein Ziel Lanzhou ganze
200 Kilometer weit überlogen und steht nun
in der osttibetischen Provinz Qinghai im
Nordosten des Hochlandes.
Die Menschen dort sehen zum ersten Mal
ein Flugzeug, Verständigung unmöglich,
Volksfeststimmung. Hunderte umlagern schließ-
lich die Blech-Junkers und beingern alle Teile.
Missionare helfen endlich den Gestrandeten.
Bis zum Weiterlug vergehen Tage. Castell wird
in seinen drei Chinajahren noch häuiger solche
Erfahrungen machen. Reine Nervensache.

Blechschaden in Osttibet.
Graf zu Castells erster Auftrag
endet als lehrreiche Erfahrung. Das Buch zum Thema
Nicht alle Eurasia-Piloten überleben Andreas Tank: Wulf-Diether
das ehrgeizige Lufthansa- Graf zu Castell – Pionier
Abenteuer in Fernost der Lüfte, 240 Seiten.
Fotos (2) Pionier der Lüfte, Seite 80 ISBN: 978-3-95416-369-4
www.verlagshaus24.de

FLUGZEUG CLASSIC 4 | 2024 71

TERMINE, BÜCHER, LESERBRIEFE

EUROPÄISCHE LUFTFAHRT-TERMINE 2024

MAI
11./12. Stampe Fly-In, Flughafen Antwerpen, Belgien, www.stampeclub.com
12. Fly-In, Flugplatz Biel-Kappelen, Schweiz, www.lszp.ch/ly-in-2024
18./19. Oldtimer Flugtage, La Ferte Alais, Frankreich, https://letempsdeshelices.fr
24. Fly-Out Alouette III / Tag der ofenen Tür, Aigen im Ennstal, Österreich, Die HB-RIM ist die erste nachgebaute Junkers F-13. Momentan
www.kleinezeitung.at/steiermark fertigt die Junkers Flugzeugwerk AG eine kleine Serie dieser
25. Fly-In Cinema, Insel Texel, Niederlande, Legende, die einst die Verkehrsfliegerei revolutionierte
https://texelairport.nl/event/ly-in-cinema-2024
Foto Alexander Nüsslein
25./26. Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Eichstätt,
www.eichstaett.de/veranstaltungen/liegerfest
30.5.– Flugtage, Sonderlandeplatz Kehl, AUGUST
2.6. www.kehler-lugtage.de 2./3. Airshow, Hradec Kralove, Tschechien, www.legendynebes.cz
JUNI 9.–11. Flugtage, Verkehrslandeplatz Bautzen, www.lugtage-bautzen.de
1./2. Airshow, Pardubice, Tschechien, www.aviatickapout.cz 16.–18. Bölkow & Friends Trefen, Verkehrslandeplatz Koblenz/Winningen,
1./2. Summer Air Show / 80 Jahre D-Day, Duxford, Großbritannien, https://mbb-lugzeuge.de
www.iwm.org.uk/airshows/duxfordsummer-air-show 17./18. Flugtage, Dittingen, Schweiz, www.lugtage.ch
5.–9. Internationale Luft-und Raumfahrtausstellung ILA, 30./31. Intern. Airshow, Bukarest, Rumänien, https://bias.aero/ro
Messezentrum und Flughafen Berlin, www.ila-berlin.de
30./31. AirSpirit 24, Emmen, Schweiz, https://swiss-wings.ch
7.–9. Klassikwelt Bodensee, Messe und Flughafen Friedrichshafen,
31.8.– Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Wershofen/Eifel,
www.klassikwelt-bodensee.de
1.9. www.sfg-wershofen.de
8. Tag der Bundeswehr, Standorte Holzdorf, Fassberg, Rostock u. a.,
31.8.– Airshow SIAF, Airbase Malacky-Kuchyna, Slowakei,
www.bundeswehr.de
1.9. www.siaf.sk
9. Airshow, Motril, Spanien, https://motrilairshow.com
SEPTEMBER
9. Airshow, Aalborg, Dänemark, www.forsvaret.dk/danishairshow
6./7. Airpower24 Airshow, Fliegerhorst Hinterstoisser, Zeltweg, Österreich,
15. Flugplatzkerb, Verkehrslandeplatz Gelnhausen, www.airpower.gv.at
www.lugplatzkerb-gelnhausen.de
7./8. Sommerfest, Sonderlandeplatz Weinheim, www.lsv-weinheim.de
15./16. Airshow, Liepaja Int. Airport, Liepaja, Lettland, www.balticairshow.com
14./15. Airshow, Tanagra Air Force Base, Athen, Griechenland,
15./16. Airshow, Stavanger, Norwegen, https://solaairshow.no www.athenslyingweek.gr
23. Airshow, Meaux, Frankreich, www.meaux-airshow.fr 14./15. Himmel & Erde, Sonderlandeplatz Bienenfarm,
29./30. Dolkosh, UL-Trefen, UL-Gelände Dolmar, https://lugschule-dolmar.de www.lugplatz-bienenfarm.de
29./30. Stampe Fly-In, Pithiviers, Frankreich, www.stampeclub.com 21./22. Sanicole Airshow, Leopoldsburg/Hechtel, Belgien, www.sanicole.com/nl
JULI OKTOBER
6./7. Airshow, Swansea Bay, Wales, Großbritannien, 5. Air Show Finale, Duxford, Großbritannien,
www.waltesnationalairshow.com www.iwm.org.uk/airshows/events/duxford-lying-inale
19.–21. Royal International Air Tattoo, RAF Fairford, Großbritannien,
https://airtattoo.com Alle Angaben sind ohne Gewähr. Kurzfristige Änderungen treten häuig ein,
22.–26. Farnborough International Airshow, Farnborough, Großbritannien, eventuell beim Veranstalter nachfragen! Sie planen eine Veranstaltung? Teilen Sie uns
www.farnboroughairshow.com diese bitte möglichst frühzeitig mit: janluftfahrt@aol.com, Alexander Nuesslein

BÜCHER

P. Schmoll M. Claringbould / P. Ingram

Regensburg im Bombenhagel Trägerschlacht bei Santa Cruz
Von 1939 bis 1945 ielen 8000 Tonnen
Bomben auf Regensburg. Allein die
Messerschmitt-Werke in Prüfening und
Obertraubling wurden zehnmal von den
USAAF bombardiert. Für die dritte und
erweiterte Aulage hat Peter Schmoll
sein großartiges Standardwerk mit
Luftangriffe auf Regensburg neuen Fotos ergänzt, die unter anderem
Die Messerschmitt-Werke die verursachten Schäden weiter illus-
und Regensburg im Fadenkreuz trieren. Vor allem gibt es nun eine DVD
alliierter Bomber 1939–1945
272 S., gebunden, ca. 225 Fotos
mit historischem Filmmaterial. Es zeigt
neben Szenen vom ersten Angrif am
und Abbildungen plus DVD
MZ Buchverlag im 17. August 1943 sowie vom letzten Bom-
Battenberg Gietl Verlag bardement am 16. April 1945 einen
ISBN: 978-3-8664-6380-6
Farbilm, aufgenommen im Juni 1945
Preis: 29,90 Euro
Erhältlich überall im
beim Überflug des zerstörten Stadt-
einschlägigen Buch- und gebietes – das macht den vorbildlichen
Fachbuchhandel Gesamtcharakter des Buches umso
einprägsamer. WM
Band 2 dieser vorbildlich gelungenen
Chronik zum Lutkrieg über den Salo-
monen folgt dem verbissenen Ringen
um Guadalcanal im Oktober 1942. Dort
kämpt die Cactus Air Force am Limit,
während Japans Marineflieger zum
Gegenschlag ausholen. Zum Monats-
ende kommt es dann bei den Santa-
Solomons Air War
Cruz-Inseln zur vierten Trägerschlacht Volume 2 – Guadalcanal &
des Paziikkrieges. Anhand amerikani- Santa Cruz October 1942
scher wie japanischer Primärquellen In englischer Sprache
folgt das renommierte Autorenduo 192 S., Softcover, 45 Fotos,
21 Karten und Illustrationen,
dem Geschehen – wie gewohnt sachlich, 20 Farbprofile
kritisch hinterfragt und lebendig durch- Avonmore Books
zogen von Zeitzeugenberichten. ISBN: 978-0-6457-0045-9
Interessantes Bildmaterial sowie Preis: ca. 49,50 Euro
Bezugsquelle: Sound
computergenerierte Illustrationen und www.sound-bm.com
Karten runden das Werk anschaulich ab. Tel.: 0177 2882968
WM

72
 Sie wollen uns schreiben?
Flugzeug Classic
Anmerkung der Redaktion: Leserbriefe spiegeln nicht unbedingt GeraMond Verlag GmbH
die Meinung der Redaktion wider. Die Redaktion behält sich vor,
Leserbriefe aus Gründen der Darstellung eines möglichst umfassenden
Infanteriestraße 11a
Meinungsspektrums unserer Leser sinnwahrend zu kürzen. 80797 München

Gerhard Thyben dorthin. Im Zweiten Weltkrieg Unterhaltung

Flugplatz im Ennstal
in Ausgabe 3/24
Bei dem auf dem Bild ersicht-
lichen Flughafen handelt es sich
um jenen in Aigen im Ennstal,
Steiermark. Der Berg im Hinter-
grund ist der Grimming. Bei
dem Flugplatz handelt es sich
heute um den Hubschrauber-
Einsatzflugplatz des Österrei-
chischen Bundesheeres (ÖBH)
namens Fiala-Fernbrugg.
Der Namensgeber Benno
Fiala von Fernbrugg war ein
österreichisch-ungarischer Jagd-
lieger des Ersten Weltkriegs.
diente er nicht als Frontlugplatz,
sondern lediglich als Ausweich-
beziehungsweise Notlandelug-
hafen für die Schullüge, die vom
Flugplatz Klagenfurt starteten.
1955 erhielt das Bundesheer den
Flugplatz von den Alliierten. Seit
Junkers W 33 auf dem Flug- der Einführung der Alouette III
platz Fiala-Fernbrugg in Aigen bei den österreichischen Streit-
im Ennstal, Steiermark kräten 1967 waren diese bis En-
Foto Sammlung Peter Cronauer de 2022 immer wieder auf dem
Fliegerhorst in der Steiermark
Der Flugplatz wurde 1937 für stationiert. Der Agusta/West-
das damalige Österreichische land AW 169 »Leonardo« löst
Bundesheer angelegt, darauf ver- die alten Transporthubschrau-
legte man das Bomber-Geschwa- ber seit Anfang 2023 Stück für
der 1 von Wiener Neustadt/West Stück ab. Thomas Pelzl via E-Mail
Jubiläum von Focke-Wulf
in Ausgabe 3/24
Im »Fundstück« in der Ausgabe
3/24 wäre die Gelegenheit gewe-
sen, auf das 100-jährige Jubilä-
um von Focke-Wulf einzugehen.
Auch wenn die Firma heute in
Airbus aufgegangen ist, sollte
man doch den Beitrag der Firma
zur Entwicklung der Lutfahrt
angemessen würdigen. Beson-
ders vor dem Hintergrund, dass
Heinrich Focke mit Focke-Ach-
gelis entscheidende Beiträge zur
Entwicklung von Helikoptern
geleistet hat. Gerd Biller via E-Mail

Der deutsche Marco Polo

NEU

© Museum Fünf Kontinente München, Sammlung Fotograie FO-60-1

Andreas Tank entdeckt neue Schätze aus dem
Privatarchiv des Grafen zu Castell und schildert die
spektakulären Flüge und Abenteuerreisen durch
Frederking & Thaler in der Bruckmann Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München

Anzeige
China, über den Himalaya und nach Pamir hautnah
und reich illustriert. Der Bildband mit einzigartigen
Leica-Fotos taucht ein in das Alte China und zeigt den
Fernen Osten nach neuestem Sachstand recherchiert.
Starten Sie durch zu einer ganz besonderen Zeitreise!
256 Seiten · ca. 220 Abb.
ISBN 978-3-95416-369-4
€ (D) 49,99

JETZT IN IHRER BUCHHANDLUNG VOR ORT

ODER DIREKT UNTER FREDERKING -THALER.DE
Mit einer Direktbestellung im Verlag oder dem Kauf im Buchhandel unter-
stützen Sie sowohl Verlage und Autoren als auch Ihren Buchhändler vor Ort.
ZEITGESCHICHTE FLUGZEUGSCHMUGGEL

WIE DIE EIDGENOSSEN KAISERLICHE FLUGZEUGE ERGATTERTEN

Die Zepp LZ C-II war das allererste Ganzmetallflugzeug der Schweizer Fliegertruppe.
Insgesamt 19 Einheiten aus deutschen Überschussbeständen ließ die Fliegerabteilung in einer
Nacht-und-Nebelaktion an den Siegermächten vorbei ins Land schmuggeln. Neue Dokumente
enthüllen, auf welch verschlungenen Pfaden die Maschinen in die Schweiz gelangten
Von Hans-Heiri Stapfer

Mit dem Ziel, einen modernen

Aufklärerer für die eigenen Luftstreit-
kräfte zu bekommen, beschafften
sich die Eidgenossen die Zepp C-II.
Wegen des Versailler Vertrags
musste dies aber über Umwege
geschehen. Hier macht sich die
»Weiße 808« auf dem bei Zürich
gelegenen Militärflugplatz Dübendorf
zu einem Einsatz bereit
Foto Bildarchiv der ETH-Bibliothek Zürich

74
M
it Ende des Ersten Weltkriegs
am 11. November 1918 legten die
Siegermächte dem geschlagenen
Deutschen Kaiserreich sowie Österreich-
Ungarn einschneidende Bestimmungen auf,
um eine Aufrüstung und so ein erneutes
militärisches Erstarken der beiden Länder
zu verhindern.
So trafen kurz nach Inkrattreten des Waf-
fenstillstandes britische und französische
Inspektoren in Deutschland ein, um die Ent- Die Schweizer Fliegertruppe beschaffte sich im September 1920 über dubiose Kanäle
wafnung zu überwachen. Wie im Versailler insgesamt 19 Zepp LZ C-II, darunter auch die »Weiße 808«, die hier von Personal
Vertrag vom Juni 1919 festgelegt, war in der in Dübendorf geschoben wird Foto Bildarchiv der ETH-Bibliothek Zürich
Weimarer Republik der Bau von Flugzeugen
untersagt. Alle noch verbleibenden Appa- Immer wieder fanden die deutschen Flug- in Deutschland befanden. Dieser moderne
rate des untergegangenen Kaiserreichs zeugbauer Schluplöcher, ihre Flugzeuge vor Auklärer war das erste Ganzmetalllugzeug
mussten entweder zerstört oder der Entente der Zerstörung zu bewahren und an den im Arsenal der Eidgenossen.
ausgeliefert werden. Auf Veranlassung der Siegern vorbei ins Ausland zu schmuggeln.
Siegermächte vernichtete man Tausende von Die Zeppelin-Werk Lindau GmbH machte Dornier wittert das große Geschäft
Flugzeugen und Motoren auf speziell ein- da keine Ausnahme. Ihr wohl größter Coup Das von der Schweizer Fliegertruppe als
gerichteten Sammelstellen. war die Lieferung von 19 Zeppelin C.II in Zepp LZ C-II bezeichnete Muster ist noch
Doch viele Firmen dachten nicht im die Schweiz – das waren alle verfügbaren während des Ersten Weltkriegs vom Wiener
Traum daran, ihre Schätze auszuliefern. Serienlugzeuge dieses Typs, die sich noch Paul Jaray von der Zeppelin-Werk Lindau

FLUGZEUG CLASSIC 4 | 2024 75

ZEITGESCHICHTE FLUGZEUGSCHMUGGEL

GmbH, der Flugzeugsparte des Friedrichs-

hafener Lutschiherstellers, für die preußi-
sche Inspektion der Fliegertruppen (Idlieg)
entwickelt worden. Im Jahr 1914 gegründet
worden und mutierte die Abteilung 1917
unter Claude Honoré Desiré Dornier zur
eigenständigen Gesellschat. Zu diesem Zeit-
punkt beschätigte das gesamte Firmenim-
perium 11 500 Arbeiter.
Die Zeppelin (Jaray) C.II entstand aus der
noch in Holz gehaltenen C.I, deren Bau im
August 1917 mit 30 Facharbeitern begann.
Bereits am 8. Dezember 1917 erhielt die Lut-
schibau Zeppelin GmbH eine Bestellung
für drei in Leichtmetall gehaltene Versuchs-
muster der C.I, welche die Registrierungen
C.15803/17 bis C.15805/17 erhielten. Das
aus Duralumin bestehende Rumpf- und Flü-
gelgerippe war mit Lutschifstof bespannt,
das die Berliner Ballonhüllengesellschat
lieferte. Bereits im März 1918 waren die in
Lindau-Reutin produzierten Komponenten Im hinteren Rumpfbereich ist die »Weiße 808« mit großen taktischen Nummern
bereit zum Transport nach Friedrichshafen, versehen Foto MHMLW, Museum und historisches Material der Luftwafe, Dübendorf
wo die Endmontage sowie der Einlug statt-
fanden. Als eine für die damalige Zeit tech- ber 1918 in Lindau-Reutin vom Band gerollt haben völlig intakt das blutige Ringen in
nische Innovation besaß die Zeppelin C.II und anschließend von der die Lutschibau Europa überlebt und hätten gemäß den
einen Anlasser für das Maybach-Triebwerk. Zeppelin GmbH in Friedrichshafen end- Bestimmungen der Siegermächte umge-
Das erste Muster ist am 11. Mai 1918 der montiert und eingelogen worden. hend vernichtet werden müssen.
Inspektion der Fliegertruppen übergeben Das Kriegsende vereitelte den Frontein- Doch die Zeppelin-Werk Lindau GmbH
worden. Im Gegensatz zu den Flugzeugen satz der von einem 260 PS starken Maybach fand ein Schluploch, um mit ihren insge-
aus der Serienproduktion ist keine dieser Mb Iva angetriebenen Zeppelin (Ja) C.II. samt 19 noch verbleibenden Zeppelin C.II
drei Versuchsmuster später in die Schweiz Dieses Triebwerk war in der Tat der erste aus der Serienproduktion doch noch rich-
gelangt. Die Flugleistungen überzeugten die überverdichtete deutsche Höhenmotor. Von tig Kasse zu machen. Das Herstellerwerk
Idlieg und eine erste Bestellung über 20 den insgesamt 20 produzierten C.II ist die hat mit größter Wahrscheinlichkeit im Juni
Exemplare ließ nicht lange auf sich warten. Militärnummer C.5503/18 auf dem Berliner 1919 alle diese Maschinen vom Reichsver-
Diese mit den Nummern C.5500/18 bis Flugplatz Johannisthal während einer Fehl- wertungsamt (RVA) zurückgekaut. Wohl
C.5519/18 versehenen C.II. sind bis Novem- landung verbrannt, alle anderen Maschinen mit der Absicht, die Flugzeuge gewinnbrin-

Die 19 illegal in Deutschland angekauften Zeppelin Zepp LZ C-II stellen sich

auf dem Flugfeld von Thun im Berner Oberland zur Parade auf
Foto MHMLW, Museum und historisches Material der Luftwafe, Dübendorf

76
Dieser auf dem Militärflugplatz von Dübendorf stationierten C.II fehlt das taktische Kennzeichen,
dafür sind technische Daten zum Flugzeug unter dem Cockpitbereich aufgemalt
Foto MHMLW, Museum und historisches Material der Luftwafe, Dübendorf

gend im Ausland zu veräußern. In der Tat blockiert und es ist aus diesem Grunde nicht hoten die Schweizer Armee genauso wie
latterte wenig später eine Oferte für die 19 möglich, Deutschland zum Verkauf von die Zeppelin-Werk Lindau GmbH, diese
Maschinen zum Preis von 570 000 Mark bei Flugzeugen an die Schweiz zu berechtigen.« hochkarätig illegale Transaktion gegenüber
der in Bern ansässigen Kriegstechnischen Nach diesem Briefwechsel war es nur noch den Siegermächten verschleiern zu können.
Abteilung (KTA) auf den Tisch. Die Eidge- Möglich, sie durch einen Schwarzimport zu
nossen bissen unverzüglich an, denn die beschafen. Was die Schweizer Fliegertruppe Bauer kauft Flugzeuge
Flugleistungen ließen auhorchen, genauso aber wenig scherte: »Wir müssen doch wohl In einer Nacht-und-Nebel-Aktion wurden
wie die Preisvorstellungen der Flugzeug- nicht die Entente fragen, was wir kaufen die 19 demontierten Zeppelin (Ja) C.II im
Oktober 1919 von Friedrichshafen über die
›Wir müssen doch wohl nicht die Entente fragen, Grenze geschat. Erster Bestimmungsort
war eine Lagerhalle in Kriens, Luzern, die
was wir kaufen müssen‹ von der im selben Kanton ansässigen Fabrik
Chemischer Produkte AG angemietet
bauer vom Bodensee. Der einem Piloten müssen!«, polterte ein Oberst in einem worden war.
sowie dem Beobachter Platz bietende, 180 geharnischten Brief an den Armeestab. Der Form halber verkaute die Zeppelin-
km/h schnelle Doppeldecker war in Leicht- Für die Zeppelin-Werk Lindau GmbH Werk Lindau GmbH die Flugzeuge den in
metall-Bauweise mit stobespannten Trag- war dies die perfekte Gelegenheit, ihre Friedrichshafen wohnhaten Prokuristen
lächen gehalten und besaß ein maximales eigentlich unverkäulichen Kriegslugzeuge Julius Bernhardt. Der deutsche Staatsange-
Abluggewicht von 1470 Kilogramm. mit einigem Erlös zu veräußern, statt sie der hörige veräußerte sie dann an den Schweizer
sicheren Zerstörung durch die Siegermäch- Landwirt Alois Hürlimann, der im Weiler
Eidgenossen poltern te preiszugeben. Die Fliegertruppe konnte Oberfeld im Luzerner Hinterland einen Hof
Vorsichtig streckten die Eidgenossen auf dem sich im Gegenzug im Besitz einer modernen bewirtschatete. Nach außen hin konnte man
diplomatischen Parkett ihre Fühler in Rich- Beobachtungsplattform wähnen. Ein so das überaus delikate Geschät als eine
tung Siegermächte aus – hote doch die Geschät also, das für beide Seiten nur Vor- Transaktion zwischen zwei Privatpersonen
Schweiz als neutraler Staat auf eine Sonder- teile versprach. deklarieren.
behandlung beim Erwerb dieser Flugzeuge. Um weder als Käufer beziehungsweise Einen Erlös von 30 000 Mark sollte jede
Die heute im Bundesarchiv Bern lagernde Verkäufer aufzutreten, strickten beide Par- an die Schweiz gelieferte C.II dem Hersteller
französische Note war genauso klar wie teien ein dichtes Netz an Strohmännern und in die Kasse spülen. Ein Betrag, den die
ablehnend: »Sämtliches Flugmaterial ist Scheinirmen, wie Dokumente im Bundes- Generalstabsabteilung in einem im Bundes-
durch die Interalliierte Kontrollkommission archiv in Bern zweifelsfrei belegen. Damit archiv Bern lagernden Dokument als »Spott-

FLUGZEUG CLASSIC 4 | 2024 77

ZEITGESCHICHTE FLUGZEUGSCHMUGGEL

chungskommission (ILÜK) zu erwecken.

Erst im Juli 1920 nahm Julius Breitenbach
– seines Zeichens Direktor des Luzerner
Chemiewerkes – Verkaufsverhandlungen
mit der Kaufmännischen Abteilung der Eid-
genössischen Flugplatzdirektion in Düben-
dor. Breitenbach oferierte die schon längst
dort eingelagertenBeobachterflugzeuge
zum Stückpreis von 30 000 Mark.
Am 4. September 1920 erwarb schließlich
das Militärdepartement die 19 Beobachter-
lugzeuge ganz oiziell von der Fabrik Che-
mischer Produkte AG. Die Fliegertruppe
konnte ihre Hände in Unschuld waschen,
hatte sie doch die Zeppelin C.II von einem
Schweizer Unternehmen erworben. Damit
war der Schein gegenüber den Siegermäch-
ten gewahrt.

Aluminium nimmt Schaden

Bis zu ihrer oiziellen Übernahme im Spät-
Mechaniker unterhalten die LZ C-II in einem Hangar des Militärflugplatzes sommer 1920 blieben die Maschinen
von Dübendorf. Die »Weiße 807« und »Weiße 810« tragen ihre taktischen Nummern demontiert in einem Hangar auf dem Mili-
in unterschiedlichen Größen und Positionen. Die am Rumpf angebrachten tärlugplatz von Dübendorf eingelagert. Der
runden Hoheitskennzeichen sind atypisch für die frühen Zwischenkriegsjahre lange Aufenthalt in der ungeheizten und
Foto MHMLW, Museum und historisches Material der Luftwafe, Dübendorf schlecht belüteten Halle bekam einem Groß-
teil der C.II allerdings ziemlich schlecht. Bei
preis« bezeichnete. Schlussendlich ging die Luzern. Das Unternehmen ließ die Zepp per der Montage stellten die Mechaniker eine
Summe von 570 000 Mark für die 19 Flug- Bahn nach Dübendorf bringen und in Hallen starke Oxidation der Leichtmetallteile an
zeuge auf ein Konto der Schweizerischen einlagern, die Julius Bernhardt als früherer einigen Stellen der Tragläche fest. Dies
Bankgesellschat in Zürich ein – lautend auf Eigentümer der Doppeldecker von der Gene- musste – so urteilten Fachleute – mit einem
Julius Bernhardt. ralstabsabteilung des Schweizerischen Mili- Lack in Zusammenhang stehen, der teilwei-
tärdepartementes angemietet hatte. se direkt auf die Flügelproile gelangte.
Chemiewerk mit Flugzeugpark Dann ließen alle Parteien monatelang Lediglich sechs dieser Beobachtungslug-
Am 20. Oktober 1919 überließ der Bauer Gras über die Sache wachsen, um nicht den zeuge waren von diesen Defekten nicht
Alois Hürlimann die erworbenen Maschinen Argwohn der im Februar 1920 ins Leben betrofen und konnten ab Anfang September
der Fabrik Chemischer Produkte AG in gerufenen Interalliierte Lutfahrt-Überwa- 1920 programmgemäß zusammengebaut

Die Zepp LZ C-II »Weiße 807« trägt das Husaren-Emblem am Rumpf.

Die Schweizer Hoheitskennzeichen waren auf den Tragflächen quadratisch ausgeführt
Foto MHMLW, Museum und historisches Material der Luftwafe, Dübendorf

78
Die von der Zeppelin-Werk Lindau GmbH noch während des Ersten Weltkriegs gefertigte Zeppelin C.II war das erste
Ganzmetallflugzeug der Schweizer Fliegertruppe. Sie war für diese Zeit noch konventionell mit Stoff bespannt
Foto MHMLW, Museum und historisches Material der Luftwafe, Dübendorf

und von Oberleutnant Hans Häberli einge-gewohnt. Aus diesem Grund kommandierte Bern eine Überweisung im Betrag von
logen werden. Der 26-jährige Flugzeugfüh-
das Eidgenössische Militärdepartement eini- 570 000 Mark an die Fabrik Chemischer Pro-
rer erhielt für jede Maschine eine Sonder-
ge Fachleute für einen mehrwöchigen Aus- dukte AG. Damit war die Fliegertruppe oi-
prämie von 250 Franken (etwa 260 Euro). bildungslehrgang zur Zeppelin-Werk Lindau ziell Eigentümerin ihrer Zepp geworden. Die
Um für technische Anfragen nicht direkt
GmbH ab. Gleichzeitig entsandte dieses im Mittel für die Beschafung dieser lupenrei-
mit dem Herstellerwerk in Friedrichshafen
Oktober 1920 fünf Spezialisten nach Düben- nen Schwarzimporte stellte der Aviatik
zu kommunizieren, wählte die Fliegerabtei-
dorf, um das Bodenpersonal in der Instand- Fonds bereit.
lung wiederum die Fabrik Chemischer Pro-setzung der Traglächen zu instruieren. Für Die Zepp LZ C-II erhielten die militäri-
dukte AG als Ansprechpartnerin, die dannUnterkunt und Besoldung der deutschen schen Zulassungen 801 bis 812 sowie 814 bis
umgehend die Anliegen der Armee an die Vorarbeiter kam die Eidgenössische Flug- 820. Fünf dieser Beobachtungslugzeuge
platzdirektion auf. Wohl ein Hinweis dafür,
Flugzeugbauer vom Bodensee weiterleitete. machten sich Anfang September 1922 zu
wie stark dem Schweizer Militärdepartement einem Flugmeeting in Rom auf und kehrten
Instruktion des Herstellerwerks der reibungslose Zusammenbau ihrer Zepp zwei Wochen später wohlbehalten nach
Das Schweizer Bodenpersonal war den LZ C-II am Herzen lag. Dübendorf zurück. Die robuste Ganzmetall-
Umgang mit der für sie neuen Aluminium- Nachdem die Montage der Flugzeuge auf konstruktion war bei Piloten und Beobach-
struktur des Ganzmetallflugzeugs nicht gutem Wege war, genehmigte die KTA in tern gleichermaßen beliebt. So ist in einem
heute im Bundesarchiv in Bern lagernden
Brief der Generalstabsabteilung vom 15. Sep-
tember 1925 zu lesen: »Wir haben mit der
Zepp ausgezeichnete Erfahrungen gemacht,
sie ist heute noch unser bestes Beobach-
tungslugzeug für die Alpen.«

Begrenzte Haltbarkeit
Sachverständige der Zeppelin Werk Lindau
GmbH, die am 20. Juni 1920 in Dornier
Metallbauten GmbH umgetauft wurde,
machten die Schweizer Fliegertruppe im
Dezember 1926 darauf aufmerksam, dass die
Lebensdauer von Duraluminium auf acht bis
zehn Jahre beschränkt sei.
In der Folge hat die KTA mit den beiden
Doppeldeckern »Weiße 805« und »Weiße
817« Belastungsversuche bis zum Bruch
Hier sind die Orte aufgeführt, über die der Schmuggel der begehrten Zeppelin C.II durchführen lassen. Die Zepp »Weiße 805«
von Friedrichshafen in die Schweiz lief. Strohmänner und Firmen machten es möglich besaß zwar nur 180 Flugstunden, seit ihrer
Karte Frühwald Schlaich Indienststellung am 12. Oktober 1920 kam

FLUGZEUG CLASSIC 4 | 2024 79

ZEITGESCHICHTE FLUGZEUGSCHMUGGEL

es aber zu nicht weniger als drei Bruchlan-

dungen. Die »Weiße 817« war mit 340 Flug-
stunden länger in der Lut als jede andere
Maschine dieses Typs.
Die Versuche zeigten keine Materialer-
müdungen des Aluminiums auf, worauf die
Fliegertruppe trotz Warnungen des Herstel-
lerwerks am Bodensee ihre C.11-Flotte im
Einsatz beließ. Es sollte sich als ein genauso
fataler wie tödlicher Fehler erweisen.

Spirale in den Tod

Im Jahre 1924 hat die Fliegertruppe ihre
beiden Zeppelin-Maschinen »Weiße 816«
sowie »Weiße 820« der 1837 gegründeten
Abteilung für Landestopografie (heute
Swisstopo) übergeben. Bereits kurz nach
Ende des Ersten Weltkriegs ging das unter
der Führung von Hans von Springer stehen-
de Amt dazu über, für das Erstellen ihrer
Karten auf die Kamera zu setzen. Anfäng-
lich nahmen Topografen vom Boden aus
Sterobildpaare auf, welche die Spezialisten
anschließend mithilfe eines Stereoauswer-
tegeräts der deutschen Firma Zeiss verar-
beiten konnten. Dieses sogenannte foto-
grammetrische Verfahren entwickelte sich
in der Folge zur Schlüsseltechnologie, um
die Schweiz zu vermessen.
Die Zepp LZ C-II erwies sich als ein ide-
ales Arbeitsgerät für die Spezialisten der
Abteilung für Landestopograie, denn die
robusten Ganzmetalllugzeuge konnten bis
auf 8500 Meter Höhe klettern und waren in
der Lage, über vier Stunden in der Lut zu
Vor 100 Jahren nahm die Abteilung für Landestopografie mit der »Weißen 816«
ihr erstes Flugzeug in Betrieb. Es war zu Beginn mit einer deutschen Zeiss-
Reihenbildkamera bestückt, die man im Herbst 1927 durch eine Schweizer
Wild-Heerbrugg-Messbildkamera ersetzte Foto Bundesamt für Landestopograie swisstopo
bleiben. Beide Maschinen entledigten sich welche die Bilder auf große Glasnegative
ihrer Bewafnung, dafür war im hinteren bannte. Ab Herbst 1927 verwendete man
Beobachterraum für die Senkrechtaufnah- eine von der Schweizer Firma Wild Heer-
men eine Öfnung in den Rumpfunterteil brugg entwickelte Messbildkamera.
Die Fliegertruppe beließ ihre C.11-Flotte
trotz Warnungen des Herstellers im Einsatz
geschnitten worden. Die Schrägaufnahmen Damit der Zeppelin-Doppelecker auch
sind von freier Hand vom Beobachter in großer Höhe für ihre Fotoshootings sta-
bewerkstelligt worden. Zum Einsatz kam bil in der Lut lag, wurden die Höhenruder
anfänglich eine Zeiss-Reihenbildkamera, mit Ausgleichslächen modiiziert. Zum

Kurz nach ihrer Indienststellung im September 1920 sind die über Umwege beschafften
Beobachterflugzeuge auf dem Militärflugplatz von Dübendorf aufgereiht
Foto MHMLW, Museum und historisches Material der Luftwafe, Dübendorf

80
 Einsatz bei der Abteilung für Landestopo-
Die im Jahre 1924 von der Schweizer Fliegertruppe an die Abteilung graie kam größtenteils die »Weiße 816«,
für Landestopografie überstellten zwei C-II besaßen ihrem neuen die für ihre Aufgabe vielfach auf dem Flug-
Verwendungszweck entsprechend keine Bewaffnung mehr feld von hun im Berner Oberland statio-
Foto Bundesamt für Landestopograie swisstopo niert war.
Bei der sogenannten Lutfotogrammete-
rie wird das zu erfassende Gelände systema-
tisch überlogen. Dabei machten die Topo-
grafen aus verschiedenen Winkeln Bilder.
Diese sogenannten aerofotogrammetrischen
Aufnahmen bildeten dann das Rohmaterial,
um Karten herzustellen.

Ein trauriges Ende

Ab 1926 stellte die Abteilung für Landestopo-
graie auch eigene Besatzungen: Einziger
Pilot war Marcus Burkhard, als Beobachter
und Fotografen verpflichtete das Amt
Jakob Denzler sowie Hans Hugi.
Der Vermessungseinsatz endete für den
»Weiße 816« in einem Desaster. Am
14. Oktober 1927 erhielten der Flugzeugfüh-
rer Hauptmann Walter von Tobel und sein
Fotograf Oberleutnant Hans Hugi den Auf-
trag, die Gegend rund um den 2200 Meter
hohen und zwischen den Kantonen Bern
und Nidwalden gelegenen Jochpass in der
Zentralschweiz abzulichten. Es war wohl das
erste Mal, dass die neue Messbildkamera aus
dem Hause Wild Heerbrugg zum Einsatz
kam. Für die ab hun gelogene Mission ver-
fügte die Besatzung über die »Weiße 816«.
Der 27-jährige Familienvater Hans Hugi
arbeitete bei der Abteilung für Landestopo-
graie und war maßgeblich daran beteiligt,
die Lutfotogrammeterie einzuführen. Der
32-jährige Pilot Walter von Tobel war Kom-
mandant der Fliegerstafel 12.
Den Jochpass erreichten die beiden
Das zweite Versuchsmuster der Zeppelin (Ja) C.II erhielt die auf dem jedoch nie: Bereits über Kirchdorf im
Seitenleitwerk aufgemalte Militärnummer C.15804/17. Das Flugzeug lief Kanton Bern ging das Flugzeug auf einer
im März 1918 in Lindau-Reutin vom Band und kam nicht in die Schweiz Höhe von rund 1000 Metern in eine
Foto Dornier Unternehmensarchiv gleichmäßige, immer enger werdende Spi-
rale. Aus einer Höhe von etwa 50 Metern
krachte die Zepp LZ C-II zu Boden, wie
Peter Brotschi in seinem Buch Gebrochene
Flügel – alle Flugunfälle der Schweizer
Zeppelin C.II Flugwafe festhielt. Die Besatzung starb bei
Triebwerk Maybach-Mb-Iva-Sechszylinder-Reihenmotor diesem Unglück.
mit einer Leistung von 260 PS Als Ersatz für die verunfallte Zepp bat
Spannweite 12 m die Abteilung für Landestopografie am
Länge 8m 27. Oktober 1927 die Fliegertruppe, ihr die
Höhe 3,70 m in Wattwil stationierte »Weiße 820« nach
Flügelläche 31,20 m² hun zu überstellen.
Leergewicht 1035 kg Dazu kam es aber mit größter Wahr-
Fluggewicht 1470 kg scheinlichkeit nicht mehr. Denn der Absturz
Maximalgeschwindigkeit 180 km/h führte zur sofortigen Außerdienststellung
Dienstgipfelhöhe 8500 m aller Zepp LZ C-II. Damit war das erste
Reichweite 480 km Ganzmetalllugzeug der Schweizer Flieger-
Besatzung 2 (Pilot, Beobachter) truppe Geschichte.

FLUGZEUG CLASSIC 4 | 2024 81

 Flugzeug Classic
VORSCHAU 5/2024
erscheint am
Freitag, den
5.4.2024 vereinigt mit

IMPRESSUM
Heft: Ausgabe 4/2024, Nr. 274, 25. Jahrgang
Editorial Director (Bereich Militär): Markus Wunderlich (Lt. d. R.)
Chefredakteur: Markus Wunderlich (V.i.S.d.P.)
Stellvertr. Chefredakteur: Jens Müller-Bauseneik M. A.
Günter Seeger gehört wohl zu den wenig bekannten Redaktion: Markus Fegg (Volontär), Ralph Kreuzer, Stefan Hinz (fr)

Foto Sammlung K. Braatz, picture alliance/Mary Evans Picture Library

Fliegerassen der Luftwaffe. Und das, obwohl er an der Mitarbeiter dieser Ausgabe: Stefan Bartmann, Gilles Collaveri,
Patrick Huber, Sascha Jussen, Christian König, Andreas Metzmacher
Westfront 56 Abschüsse erzielte und mit der Elite Dave McDonald, Wolfgang Mühlbauer, Alexander Nüsslein,
der Luftwaffe flog. Ihm war aber etwas vergönnt, Bruno Schmäling, Peter Schmoll, Hans-Heiri Stapfer, Rolf Stünkel
Schlussredaktion: Michael Suck (fr), Helga Peterz (fr)
das anderen erfolgreichen Jagdfliegern verwehrt Redaktionsassistenz: Brigitte Stuiber
blieb – ein langes Leben. Kurt Braatz bringt uns die Layout: Ralf Puschmann (fr)
Biografie eines »vergessenen« Fliegerasses näher. Produktionsleitung Magazine: Grit Häußler
Herstellung/Produktion: Benedikt Bäumler
Kartograie: Frühwald Schlaich (fr)
Verlag: GeraMond Media GmbH, Infanteriestraße 11a,
80797 München; www.geramond.de
Geschäftsführung: Clemens Schüssler, Gerrit Klein
Gesamtleitung Media: Jessica Wygas
(verantwortlich für den Inhalt der Anzeigen)
jessica.wygas@verlagshaus.de
Anzeigenverkauf: Armin Reindl
armin.reindl@verlagshaus.de
Anzeigendisposition: Rita Necker
rita.necker@verlagshaus.de
Vertriebsleitung: Dr. Regine Hahn
Fortschrittliche Vertrieb/Auslieferung: Zeitschriftenhandel, Bahnhofsbuchhandel:
Eintagsfliege MZV, Unterschleißheim, www.mzv.de
Litho: Ludwig Media GmbH, Zell am See, Österreich
Gebaut, um deutsche Höhen- Druck: EDS, Passau
Foto Sammlung W. Mühlbauer

bomber abzufangen, war die © 2024 by GeraMond Media München

Vickers Type 432 technisch vielver- ISSN: 1617-0725
sprechend konzipiert. Wolfgang Gerichtsstand ist München.

Mühlbauer entwirrt die verschlun- Die Zeitschrift und alle ihre enthaltenen Beiträge und Abbildungen
sind urheberrechtlich geschützt. Eingereichte Manuskripte müssen frei
genen Pfade, die Vickers bei der von Rechten Dritter sein. Mit der Annahme des Manuskripts überträgt
der Verfasser dem Verlag das ausschließliche Recht zur Veröfentlichung,
Entwicklung der Maschine ging. insbesondere zur Vervielfältigung, Verbreitung und öfentlichen
Zugänglichmachung, insbesondere im Hinblick auf Online-Publikationen.

Rettung in letzter Minute Alle Angaben in dieser Zeitschrift wurden von den Autoren sorgfältig
recherchiert sowie vom Verlag geprüft. Für die Richtigkeit kann jedoch
keine Haftung übernommen werden.
1982 kämpft ein schwerkrankes Für unverlangt eingesandtes Bild- und Textmaterial wird keine Haftung
Foto picture alliance/WZ-Bilddienst

übernommen. Vervielfältigung, Speicherung und Nachdruck nur mit

Mädchen in Italien mit dem Tod. schriftlicher Genehmigung des Verlages.

Es gibt dort aber kein Heilmittel.

Nur Deutschland kann helfen, KUNDENSERVICE, ABO UND EINZELHEFTBESTELLUNG
Flugzeug Classic Abo-Service
mit einer F-104 soll das Gutenbergstraße 1, 82205 Gilching
rettende Medikament ein- +49 (0) 89 46 22 00 01
geflogen werden. Ein Wettlauf Unser Kundenservice ist Mo–Fr von 8–18 Uhr telefonisch erreichbar.
leserservice@lugzeugclassic.de
gegen die Zeit beginnt … www.lugzeugclassic.de
Preise: Einzelheft 6,90 € (D), 7,60 € (A), 12,20 sFr (CH),
»Hind« in Afghanistan 8,20 € (B, NL, Lux), 9,50 € (I) (bei Einzelversand zzgl. Versandkosten),
Foto Sammlung H.-H. Stapfer

Jahres-Abopreis (13 Hefte: 12 Monats-Ausgaben und 1 Special-Ausgabe)

89,90 € (inkl. gesetzlicher MwSt.), im Ausland zzgl. Versand.
Wie kein zweiter Hubschrauber hat Das neue Abo plus: www.lugzeugclassic.de/aboplus
die Mil Mi-24 den Luftkrieg über Für Mitglieder der »Freunde der Lufthansa JU 52 e. V.« gilt
ein Verbandspreis von 60,00 € pro Jahr (12 Ausgaben).
Afghanistan geprägt. Hans-Heiri Stapfer Abo bestellen unter: www.lugzeugclassic.de/abo
rekonstruiert, wie sich die »Hind« zum Die Abogebühren werden unter der Gläubiger-Identiikationsnummer
DE63ZZZ00000314764 des GeraNova Bruckmann Verlagshauses
Albtraum der Mujaheddin entwickelte. eingezogen. Der Einzug erfolgt jeweils zum Erscheinungstermin der
Ausgabe, der mit der Vorausgabe angekündigt wird. Den aktuellen
Abopreis indet der Abonnent hier im Impressum. Die Mandatsreferenz-
nummer ist die auf dem Adressetikett eingedruckte Kundennummer.
Weitere Themen im Heft: Klemm Kl 107 +++ Handley Page Hereford +++ Erscheinen und Bezug: Flugzeug Classic erscheint 12-mal jährlich.
Sie erhalten Flugzeug Classic (Deutschland, Österreich, Schweiz,
Polikarpow Po-2 +++ Fliegertreffen nach 79 Jahren Belgien, Niederlande, Luxemburg, Italien) im Bahnhofsbuchhandel,
an gut sortierten Zeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag.
Dieses Heft enthält historische Abbildungen aus der Zeit der nationalsozialistischen Diktatur. Sie können Hakenkreuze oder andere Händler in Ihrer Nähe inden Sie unter: www.mykiosk.de
verfassungsfeindliche Symbole beinhalten. Soweit solche Fotos in diesem Heft veröfentlicht werden, dienen sie zur Berichterstattung
über Vorgänge des Zeitgeschehens und dokumentieren die militärhistorische und wissenschaftliche Forschung. Diese Publikation LESERBRIEFE UND BERATUNG
beindet sich damit im Einklang mit der Rechtslage in der Bundesrepublik Deutschland, insbesondere § 86 (3) StGB. Wer solche Flugzeug Classic
Abbildungen aus diesem Heft kopiert und sie propagandistisch im Sinne von § 86 und § 86a StGB verwendet, macht sich strabar!
Redaktion und Verlag distanzieren sich ausdrücklich von jeglicher nationalsozialistischer Gesinnung.
Infanteriestraße 11a
80797 München
+49 (0) 89 13 06 99-720
redaktion@lugzeugclassic.de
Die neue Im Zeitschriften-
handel bei
Einzelheft portofrei
bestellen
Fast 43 % sparen – Miniabo zum
Kennenlernen: zwei Hefte für nur 7,90 € www.lugzeugclassic.de PEFC/08-33-0018

Ausgabe ab Bitte geben Sie auch bei Zuschriften per E-Mail

immer Ihre Postanschrift an.
PEFC-zertifiziert

Dieses Produkt

5.4.2024 ANZEIGEN
stammt aus
nachhaltig

für Sie
bewirtschafteten
anzeigen@verlagshaus.de Wäldern, Recycling
und kontrollierten
Mediadaten: Quellen
https://media.verlagshaus.de
www.pefc.de
Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 34 vom 1.1.2024.

82
 EIN MUSS FÜR ALLE
LUFTFAHRT-FANS!
© sakarin14 - stock.adobe.com

Als der Jumbo-Jet 1969 zum ersten

Mal abhob, staunte die ganze Welt.
Er revolutionierte den Luftverkehr. Fast 40 Jahre
später übertrumpfte ihn die A380 und brachte
Airbus auf Augenhöhen mit Boeing. Dieser
bildstarke Band zeichnet die Entstehung dieser
und anderer fliegenden Giganten nach, jeder
für sich eine atemberaubende technische Leis-
tung. In vielen Details und Hintergründen lässt
er ihre Geschichte und damit die Geschichte
des modernen Luftverkehrs lebendig werden.
GeraMond Media GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München

168 Seiten · ca. 180 Abb.

ISBN 978-3-96453-251-0
€ [D] 32,99

ISBN 978-3-96453-278-7 ISBN 978-3-96453-089-9 ISBN 978-3-96453-365-4 ISBN 978-3-95613-108-0 ISBN 978-3-95613-107-3
€ [D] 45,– € [D] 49,99 € [D] 45,– € [D] 32,99 € [D] 24,99

Weitere Luftfahrttitel inden Sie unter WWW.GERAMOND.DE

JETZT IN IHRER BUCHHANDLUNG VOR ORT

ODER DIREKT UNTER GERAMOND.DE
Mit einer Direktbestellung im Verlag oder dem Kauf im Buchhandel unter-
stützen Sie sowohl Verlage und Autoren als auch Ihren Buchhändler vor Ort.
WARBIRD & VINTAGE AIRCRAFT BROKERS
Selling the finest aircraft worldwide CONTACT
Fieseler Storch Fi156 is now exclusively for sale with Eagles Eleven. Rob Stewart Louisa Noël
Owned by “Historiske fly AS Ltd” This rare aircraft spent ten years
Phone +44 Phone +49
and over 9000 hours undergoing a full nut and bolt restoration.
7841 764199 1757 634458
Currently on the Norwegian register as LN-WNS the aircraft has
flown just 80 hours and also boasts an original Argus V8 engine. Email rob@eagles11.com
We are quite sure this beautiful Storch will attract much attention. or louisa@eagles11.com

Photo Copyright: Robert Stewart Facebook @ eagles11.co

Full details available on our website: W W W . E A G L E S 1 1 . C O M Instagram @ eagleseleven