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05 Mai 2009
105. Ausgabe
Catalina
Microsoft Flight Simulator 2004
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www.flight1.com
Vor Jahren, als ich mit der Dream- handbuch). Dazu lud
fleet 737-400 anfing, einen Jetliner ein eine geballte Menge
wenig zu verstehen, waren „FMC“ von Wissen in Form
und der Triebwerksstart für mich im- von zwei echten Pi-
mer ein Buch mit sieben Siegeln. In loten ins Haus ein. Hin-
diversen Anleitungen wurde immer zu kam natürlich un-
ausgiebig erklärt, was so alles bei der ser eigener Berufspilot
Cockpit-Vorbereitung bis hin zum Maik. „Alles perfekt“, dachte ich und men. Der Artikel soll dem Unwis-
Triebwerkstart zu beachten ist. Ich fing an das Wissen mit dem Notebook senden – wie mir vor Jahren – einen
solle diesen und jenen Schalter um- im Cockpit zusammenzuschreiben. Start in das Verständnis eines Trieb-
legen, dann leuchtet eine Lampe hier „Wir müssen die gesamte Cockpit werkstarts geben zur PDMG 737NG.
und ein anderes Licht geht dafür aus Preperation durchgehen“ hieß es hier, Nicht mehr und nicht weniger und
– Fragen aber zu den Hintergründen, „Nein, der Ablauf bei uns ist aber an- ohne Rücksicht die komplette Cock-
wieso man eigentlich jenen Schalter in ders“ erklang es dort und auf konkrete pit Preperation und die Checklisten.
dieser Reihenfolge drücken soll, blie- Fragen erfuhr ich „das kann man nicht
ben mir lange unbeantwortet und da- so einfach beantworten“. Der Start
her war für mich immer eine gewisse Geschlagene 90 Minuten habe ich
Lücke im System. Als mich Marc frage, geschrieben und wieder gelöscht. Lo- Ein ausgeschaltetes Cockpit (Cold
ob ich nicht anhand unserer Cockpit- gische Prozessabläufe im AOM wur- and Dark) muss erst einmal zum Le-
nachbildung der 737NG Lust auf eine den analysiert, es wurde mit dem CBT ben erweckt werden. Hierzu wird im
Serie zur PMDG-737 NG hätte, dachte verglichen und ich war fast am Ende DC Electrical Panel der Hauptbatterie
ich: wenn, dann einfach! meiner Nerven und stand – fachlich Schalter auf ON gesetzt. Man kann dies
Natürlich steckt viel mehr hinter ei- kompetent beraten von mehreren Sei- grob vergleichen mit dem Start eines
nen Triebwerksstart, aber es sollte hier ten – ohne einen Text da, dafür das Notebooks über Batterie. Zu beachten
ein Einstieg in das ‚How-To’ gegeben Cockpit ausgelegt mit diversen Plä- ist, dass der Standby Power Schalter
werden. Nicht alle Leser sind langjäh- nen, Zeichnungen und Animationen darunter auf AUTO steht.
rige Profis. aus dem CBT auf dem Notebook. Ich Ganz vereinfacht gesagt ist das
Gesagt getan. Wir haben das offizi- fühlte mich wie „Ein Fall, drei Anwäl- Cockpit jetzt eingeschaltet. Und wie
elle AOM (Aircraft Operation Manual te und fünf Meinungen“ - die Kurve beim Notebook auch reicht die Bat-
der 737NG), das CBT (das Schulungs- haben wir dann doch noch bekom- terieenergie nicht unbegrenzt aus. Es
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funktionieren auch noch nicht alle Be- der Maschine), welche uns genügend werden die äußeren, dann die inneren
reiche des Cockpits mit der reinen Bat- Strom für den Betrieb der gesamten Ma- Tanks gefüllt, je nach Streckenlänge),
terieleistung. schine und die später benötigte Druck- dann bleiben die Fuelpumps der Cen-
Also brauchen wir eine zusätzliche luft zum Anlassen der Triebwerke tertanks ausgeschaltet.
Energiequelle. Zwei Möglichkeiten ha- liefert. Der gewöhnliche Weg ist b). Anschließend wird der APU
ben wir hier: Die Hilfsturbine verbrennt natür- Schalter zum Starten der Hilfsturbi-
a) wir bekommen zusätzlichen Strom lich Kerosin, deshalb schalten wir ne auf START gelegt. Die Hilfstur-
vom Boden (per Kabel ans Flugzeug zunächst einmal die Treibstoffpum- bine fährt nun langsam hoch.
angeschlossen). pen an… und zwar die Pumpen, hin- Die Abgastemperatur wird sich
b) durch unsere APU („Auxiliary Po- ter denen Sprit bereit steht. Sollte der bei circa 400 Grad C einpendeln.
Wissen
wer Unit“, eine Hilfsturbine im Heck Centertank nicht gefüllt sein (zuerst Kurz drauf leuchten im darüber lie-
genden Panel die „APU Gen Off Bus“
Schalter blau auf. Dies signalisiert, dass
wir nun das Cockpit mit der Energie
der APU betreiben können. Wir kli-
cken beide Schalter nach unten und das
Cockpit wird ab sofort von der APU
versorgt. Damit kann die gesamte Ma-
schine mit Strom versorgt werden.
Durch Drehen des „AC Selectors“
im Electrical Panel auf „APU Gen„
kann man sich zusätzlich Informati-
onen über angelegte Spannung und
den Stromverbrauch anzeigen lassen.
Verglichen mit unserem Notebook ha-
ben wir es nun an die Steckdose ange-
schlossen, der Strom kommt bekannt-
lich auch von einem Kraftwerk.
Jetzt haben wir die notwendige elek-
trische Energie, um die hydraulischen
Doch warum wird eigentlich das rechte Triebwerk Pumpen zu betreiben, welche wir nun
zuerst gestartet? im Hydraulik Panel anschalten. Die
LOW PRESSURE Lampen oberhalb
Da mich die Frage schon lange sen zu Spannungsspitzen aus dem der Schalter erlischen. Auch die Hy-
wurmte und ich auch über Google Generator kommen könnte oder die- draulikpumpen für Engine 1 und 2
nie die Antwort erfuhr, hier eine ge- ser in der Triebwerks-Anlaufphase sollten jetzt angeschaltet sein. Sie ha-
nauere Erklärung: Triebwerk 2 wird sogar Strom aus dem Bordnetz zie- ben aber aktuell noch keinen Druck,
deswegen zuerst gestartet, weil der hen könnte. In beiden Fällen könnte
Bordstromkreis über einen Akku- das die Bordelektronik schädigen.
Block versorgt wird, der, wenn kei- Läuft Triebwerk 2 und hat sicher
ne externe Stromversorgung ange- den GEN aufgeschaltet, so ist das
schlossen ist, nur in Stromkreis Nr. kein Problem mehr. Startet man nun
2 einspeist. Der ist übrigens auch Triebwerk 1, so überwacht ein Ge-
dann von den anderen Bordsyste- neratorgleichlaufsystem die abge-
men abgehängt, wenn externe Po- gebenen Ströme und sorgt mittels
wer hinzukommt oder die APU läuft. eines Ausgleichsmoduls dafür, dass
Das Gleiche gilt für den Generator in nichts mehr passieren kann. Dieses
Triebwerk zwei. Der ist vom System Ausgleichsmodul ist in der Wirkung
abgekoppelt und schaltet sich mit- in etwa vergleichbar mit einem
tels eines Lastrelais erst dann auf, Rückschlagventil. Im Grunde nimmt
wenn ein stabiler Triebwerkslauf er- es Spannungs- und Stromspitzen
reicht ist. weg oder verhindert den Stromrück-
Beim „Ofen 1“ ist das System nicht fluss in Generator 1, je nachdem wel-
abgetrennt, weshalb es beim Anlas- cher Fall gerade auftritt.
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