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Das aktuelle Magazin der Schweizer Luftfahrt

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CHF 12.00 Nr. 4, April 2023

Auf NATO-Mission mit P-3C

Orion der deutschen Marine

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Interview mit Fabi Riesen, CEO Vor 50 Jahren ereignete sich

und Gründer von Loft Dynamics der «Hochwald»-Absturz
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IS THE AIR
W E B R E AT H E .
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 SkyIntro
INHALT Swiss gibt den richtigen Kurs vor
SkyNews.ch, Nr. 4, April 2023, 20. Jahrgang Geschätzte Leserinnen und Leser
Titelbild: Die deutsche Marine setzt sechs Lockheed P-3C Orion als Seefern-
aufklärer ein. © Deutsche Bundeswehr
Während Lufthansa (-432 Millionen Euro), Brussels Airlines
4 SkyStory: NATO-Mission mit deutscher Orion (-75 Millionen) und Eurowings (-200 Millionen) 2022 total
INHALT
über 700 Millionen Euro Verluste eingeflogen haben, bril-
9 SkyTalk: Interview mit Fabi Riesen, Loft Dynamics liert Swiss mit einem Gewinn von 456 Millionen Schweizer
14 SkyHeli: Rückblick auf Heli-Expo in Atlanta Franken (siehe Seite 43). Das ist nicht nur sehr erfreulich,
sondern auch erklärbar. Swiss musste 2022 zwar auch
18 SkyPast: Absturz in Hochwald vor 50 Jahren Flüge streichen, aber nie in jenem Ausmass wie Lufthansa.
22 SkyPast: Flächerflieger der Air-Glaciers Zudem haben mehrere Streiks und andere Unregelmäs-
sigkeiten das Resultat einiger Lufthansa-Töchter sehr be-
26 SkyClub: Wie Mercy Air Switzerland in Afrika hilft lastet. Swiss konnte eine Arbeitsniederlegung der Piloten verhindern, doch der Arbeits-
31 SkyShow: Vorschau auf AERO Friedrichshafen frieden ist zerbrechlich und muss auch für das Swiss-Management zu den obersten
Prioritäten zählen.
34 SkyLine: 14-jährige Eurowings-Vielfliegerin Denn die Personalsituation in der Airline-Industrie ist kritisch und zwar weltweit. Seit der
37 SkyPort: Das Neuste vom Genève Aéroport Pandemie fehlt es an Fachkräften auf allen Flughöhen. Wenn US-Airlines ihren Piloten
einen Drittel mehr Gehalt bezahlen, dann spricht das Bände. Doch es mangelt nicht
38 SkyPort: Zürcher Pistenverlängerungen im Detail nur an Piloten, sondern auch an Mechanikern, Handling-Personal, Flight Attendants
40 SkyPort: Die News vom EuroAirport und so weiter… Berufe in der Luftfahrt fordern von den Angestellten viel: Sie müssen
unregelmässig arbeiten und der Verdienst ist im Vergleich zu anderen Dienstleistungs-
43 SkyNews: Weshalb Swiss Airbus A350 erhält jobs oft geringer. Die Arbeitszeiten rund um die Uhr sind in im Luftverkehr gegeben,
44 SkyNews: Armeebotschaft 2023 – mehr Raketen also muss der Hebel bei den Löhnen angesetzt werden. Dies führt unweigerlich zu
höheren Ticketpreisen. Doch 2022 hat gezeigt, dass die Passagiere auch bereit sind,
45 SkyInflight: Flight-Attendant-Kolumne mehr für einen Flug zu bezahlen. Dafür wird aber auch ein pünktlicher und guter Ser-
46 SkyNews: Top-Ergebnis für Pilatus im 2022 vice erwartet. Airlines, die hier mithalten können, werden auch dieses Jahr gutes Geld
verdienen – so wie die Swiss.
47 SkyNews: Swiss Heli Day 2023 Wir wünschen Ihnen eine interessante Lektüre mit dieser Aprilausgabe, welche in
47 SkyNews: WEBCHECK Grossauflage erscheint. Hansjörg Bürgi, Chefredaktor und Verleger

48 SkyReg: Februar-News im HB-Register

Gedruckt
50 SkyView: Gastkolumne, Events und Vorschau in der Schweiz

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ISSN 1660-8178
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599 433 Fischer – Werner Gisler – Reto Isler – Peter Weder

3
Mit einer P-3C Orion der Deutschen Marine auf U-Boot-Jagd

NATO-Mission über Ostsee

Spektakuläre Schlagzeile am 16. Januar 2023 im Nachrichtenticker von NTV: «Rus-
sischer Jet fängt deutsches ‹fliegendes Auge› ab. Bei einem Patrouillenflug über
der Ostsee in der Nähe der Staatsgrenze zu Russland stieg ein russischer Su-27-
Kampfjet auf und «eskortierte» das deutsche Seefernaufklärungsflugzeug, bis die-
ses abdrehte, so die Nachricht. SkyNews.ch war auf einer Orion-Mission dabei.

Report von Lutz Schönfeld
Was hier etwas reisserisch dargestellt wurde,
ist regelmässig möglicher Alltag des deut-
schen Marinefliegergeschwaders 3 «Graf Zep-
pelin» (MFG3) in Nordholz. Mit seinen P-3C
Orion (aktuell sechs im Bestand) erfüllt dieses
Geschwader im Auftrag der NATO auch regel-
mässige Seeaufklärungs- und Überwachungs-
missionen sowie U-Boot-Jagd zum Beispiel
über der Ostsee an den NATO-Aussengren-
zen. Und diese Abfanghandlungen, so wurde
uns versichert, seien nicht halb so dramatisch,
wie gern medial dargestellt, gleichwohl natür-
lich stets ein kritischer Moment im Rahmen
einer Mission.
Altgediente Lockheed Orion
Der Langstreckenseefernaufklärer (so die offi-
zielle und etwas sperrige Bezeichnung) P-3C
Orion ist ein altgedientes Flugzeug, welches
mit einer maximalen Flugzeit von bis zu zwölf
Stunden beachtliche Reichweiten aufweist und
somit bestens für langdauernde Aufklärungs-

4 April 2023

missionen geeignet ist. Deutschland ist eines
der sehr wenigen Länder in der EU, welches
Seefernaufklärung betreibt. Grossbritannien,
inzwischen nicht mehr Mitglied der EU, hat sei-
ne Flotte bereits auf das auf der Boeing 737 ba-
sierende Nachfolgemuster P-8A Poseidon um-
gerüstet, Deutschland wird 2024/2025 folgen.
Die «Orion» basiert auf der Lockheed L-188
Electra, welche in den 1950er-Jahren in kleiner
Stückzahl als Passagier- und Frachtmaschi-
ne gebaut wurde. Ständige Verbesserungen
und Modifikationen führten schliesslich Ende
der 1970er-Jahre zur aktuellen Version P-3C
Orion. In Summe wurden von 1961 bis 1990
etwa 650 Exemplare der P-3 Orion gebaut.
Erstkunde war die US-Marine, insgesamt 19
Länder betreiben ihre Orions für unterschiedli-
che Einsatzzwecke. Die Deutsche Marine, lan-
ge Zeit Nutzer der Breguet Atlantic BR 1150,
übernahm ihre acht Mitte der 1980er-Jahre
gebauten P-3C Orion mit Ersatzteilen und Si-
mulator 2005 von den niederländischen Luft-
streitkräften.
High-Tech-Arbeitsplätze
Wir treffen am Vortag der Mission im Marine-
fliegergeschwader in Nordholz ein, ein speziel-
ler, gemischt betriebener Flugplatz. Er besteht
aus dem militärisch genutzten Teil des Flieger-
horstes Nordholz (NDZ) sowie dem Sea Air-
port Cuxhaven genannten zivilen Teil FCN. Die
Besatzung setzt sich in der Regel bei längeren
Missionen wie folgt zusammen: Kommandant
(PPC/Patrol Plane Commander), zweiter Pilot
(Verstärkung), Copilot, Bordmechaniker (FE/
Flight Engineer), Bordtechniker (IFT /Inflight
Technician), Tactical Coordinator (TACCO),
«
Navigations- und Kommunikationsoffizier (Na-
vCom), drei Überwasseroperateuren und zwei
Unterwasseroperateuren.
Sonarbojen der Orion
werden bei Bedarf ab-
geworfen, um die Suche und
Zielverfolgung getauchter
U-Boote zu gewährleisten.
Die fünf Operateure verfügen jeweils über
Hightech-Arbeitsplätze, an denen die unter-
schiedlichen Sensoren bedient werden. Die
Kuppel unter dem Rumpf verrät etwa die
Installation eines EO-Systems. Selbst über
grosse Entfernung liefert dieses hochauflösen-
de Wärmebilder des anvisierten Zielobjektes zu
jeder Tages- und Nachtzeit. Verschiedene Ra-
darmodi ermöglichen weitere unterschiedliche
Möglichkeiten der Zielerfassung, ein Magnetic
Anomaly Detector ermittelt aus Abweichun-
gen in der Erdmagnetik magnetische Quellen
wie U-Boote. Sonarbojen im Rumpf der Orion
werden bei Bedarf abgeworfen, um die Suche
und Zielverfolgung getauchter U-Boote zu ge-
währleisten.
SkyStory
Im Auftrag der NATO
Auch der Auftrag für «unsere» Mission am Fol-
getag liegt bereits vor und wird wie folgt be-
schrieben: «Seeaufklärung über der östlichen
Ostsee innerhalb internationaler Gewässer,
Identifikation von Schiffen und Schiffsbewe-
gungen sowie Aufklärung von Flugbewegun-
gen und U-Booten im Auftrag der NATO.» Die
konkrete Umsetzung dieser zunächst allge-
mein gehaltenen Aufgabenstellung werden wir
am Folgetag erleben, ebenso die Nutzung der
umfangreichen und anspruchsvollen techni-
schen Einrichtungen an Bord.
5.20 Uhr, Marinefliegergeschwader 3, Flie-
gerhorst Nordholz: Zu nachtschlafender Zeit
wurden wir zum Parkplatz Aeronauticum,
dem Zugang zum Fliegerhorst, bestellt. Das
Programm des heutigen Tages erfordert eine
umfassende Vorbereitung sowie weitere, nun
tiefergehende Briefings aller Beteiligten. Als
Take-off-Time wurde 9 Uhr festgelegt, unser
Callsign für diesen Flug ist «Jester».
Während die Cockpit-Crew zur vertrauli-
chen taktischen Lagebesprechung geht, erle-
digen wir unseren Corona-Schnelltest, holen
das Catering ab und begleiten die Crew an-
schliessend zur allgemeinen Einsatzbespre-
chung und dem Wetterbriefing (tiefhängende
Wolken und Turbulenzen über dem Einsatzge-
biet). Dann geht es endlich raus zur Maschine.
Unser heutiges Modell ist die P-3C Orion mit
der Registration 60+04, Baujahr 1983.
Eine der sechs P-3C Orion der Deutschen Ma-
rine rollt in Nordholz zum Start. Foto Bundeswehr
5
 SkyStory
Die Bojen werden durch den sogenannten Bojenslot und die Schächte im Rumpfboden der Orion ausgestossen.
Mit 84 Bojen ausgerüstet
IFT Volker, schon 38 Jahre «dabei» und be-
gonnen auf der Atlantic, erläutert uns stolz die
technischen Details seiner Bojen. 84 Bojen
kann die Orion mitführen, davon 48 von au-
ssen im Rumpf geladen und programmiert, die
restlichen sind an Bord gelagert. Man unter-
scheidet drei Bojentypen (passive Bojen zur
Aufnahme von Geräuschen, temperatur-sen-
sitive Bojen zur Registrierung und Messung
von Temperaturveränderungen sowie aktive
Bojen zur Auffassung von Reflexion der von ih-
nen ausgesendeten Sonarsignale etwa durch
U-Boote).
Die Bojen werden über drei Bojenslots
mittels jeweils 1,4 Gramm Pulver durch elek-
trische Zündung mit 400 bar aus der Maschi-
Im Tiefflug über dem Wasser wird ein befreundeter Flottenverband beobachtet.
6 April 2023
ne geschossen. Ein zusätzlicher Slot für den
sogenannten Schwerkraftdrop dient dem Ab-
wurf von Ersatzteilen oder Datensticks. Dem
Selbstschutz der Maschine dienen auf Einsät-
zen wie unserem Radarwarnempfänger sowie
Täuschkörperwerfer.
Nach der anschliessenden Einweisung in
die Not- und Hilfsmittel und dem probeweisen
Anlegen der Schwimmwesten erfolgt ein letz-
tes Pre-Flight-Briefing der gesamten Crew im
hinteren Drittel der Kabine. Durchgeführt wird
dieses vom PPC, dem NavCom und dem TAC-
CO (ihm kommt im weiteren Verlauf «lenkende»
Bedeutung zu). Informiert wird über den finalen
Streckenverlauf, mögliche Ausweichlandeplät-
ze sowie das aktuelle Wetter. Dann nehmen
alle ihre Plätze ein, die vier Propellertriebwerke
Rolls-Royce-Allison T56-A-14 werden eines
Foto Lutz Schönfeld
Fotos Lutz Schönfeld
nach dem anderen angelassen und ein sono-
res Brummen erfüllt die Kabine. Wir rollen zur
Runway.
Entlang der NATO-Aussengrenze
Pünktlich um 9 Uhr hebt Kapitänleutnant Daniel
das Bugrad von Startbahn 26 des Fliegerhors-
tes Nordholz. Über Dänemark geht es hinaus
auf die Ostsee und auf Flight Level 210 (21‘000
Fuss, etwa 6400 Meter Flughöhe) weiter über
die Insel Bornholm ins vorgegebene Einsatz-
gebiet im Raum der Danziger Bucht. Ab hier
bestimmt das vorgegebene Einsatzprofil den
«
Ablauf an Bord. Die konkrete Aufgabenstellung
erhält das Team ab jetzt vom TACCO, dem
Tactical Coordinator, Fregattenkapitän Jens.
In enger Verbindung
zur NATO-Leitstelle auf
dem Festland legt er fest,
wann und wo welche Form
der Aufklärung zu erfolgen
hat.
In enger Verbindung zur NATO-Leitstelle auf
dem Festland legt er fest, wann und wo wel-
che Form der Aufklärung zu erfolgen hat. Und
so manövrieren wir entlang der NATO-Aussen-
grenze sowohl in Reiseflughöhe, zum Teil aber
auch aufgrund der tiefhängenden Wolkende-
cke in nur 200 Fuss Höhe über dem Meer. In
diesen niedrigen Flughöhen ist von jedem an
Bord zwingend eine Schwimmweste zu tra-
gen.
 Wir klären visuell und elektronisch Schiffs-
verbände sowie technische Anlagen und Hä-
fen an Land auf, schiessen Bojen (aktiv und
passiv) und beschäftigen vor allem die fünf
Operateure an ihren Computerarbeitsplätzen.
Ihre wichtigen Aufklärungsergebnisse beim
Aufspüren von Zielen über und unter Wasser
mit Hilfe ihrer hochsensiblen Überwachungs-
technik liefern dem TACCO sowie dem für uns
zuständigen NATO-Einsatzzentrum Hand-
lungsanlässe für weitere Massnahmen.

Kamera mit 500mm-Objektiv

Für die Operateure ist während der direkten
Mission höchste Konzentration und Präzision
gefragt. Unterstützt vom IFT rotieren sie daher
in festen Zyklen, so dass einer immer Pause
hat. Sein Job in dieser Zeit der Erholung auch:
In der Küche im Heck für das leibliche Wohl
zu sorgen, Kaffee zu kochen oder das Mittag-
essen aufzuwärmen. Hier im Heck der Maschi-
ne, in der Küche, fand sich auch Zeit für das
eine oder andere Gespräch mit pausierenden
Crews zum Beispiel über ihre Afrikaeinsätze
(IFT Stabsbootsmann Volker war dort sage
und schreibe zwölf Mal), ihren Truppenalltag,
die Orion und das zukünftige Ablösemodell
Poseidon. Währenddessen herrscht im Cock-
pit höchste Konzentration. Gelenkt vom TAC-
CO und unterstützt vom Navigator NavCom
Kapitänleutnant Finn setzt die Crew um, was
die Operateure aufklären. Üblicherweise be-
steht eine Orion-Cockpitcrew aus Pilot (PPC),
Copilot und Bordmechaniker. Bei längeren
Missionen wird um einen weiteren Piloten ver-
stärkt und rotiert. Und so kümmern sich heute
die Kapitänleutnante Daniel (PPC), Fabian so-
wie erneut Daniel darum, zur rechten Zeit am
rechten Ort zu sein.
Neben der elektronischen Erfassung und
Dokumentation mit all ihren vielfältigen Mög-
lichkeiten und Darstellungsformen bis hin zur
Wärmebildkamera kommt jedoch auch noch
eine moderne digitale Vollformat-Spiegelreflex-
kamera mit einem 500mm-Objektiv zum Ein-
satz. Ein spezielles, nicht spiegelndes planes
Fenster dient dieser Art der Zieldokumentation.
FACTS
Das Cockpit der P-3C Orion mit analogen und digitalen Instrumenten. Üblicherweise besteht eine
Cockpitcrew aus Pilot, Copilot und Bordmechaniker.
Bis zu zehn Einsätze fliegt jede Crew im Monat,
300 bis 400 Flugstunden kommen so im Jahr
zusammen.
Gleichermassen beeindruckt hat uns,
mit welch hoher Professionalität und Belas-
tungsresistenz dieser Einsatz erfolgte und der
Crew bei all dem die Kollegialität und Hilfsbe-
reitschaft im Miteinander nicht verloren geht.
Der sehr familiäre und eingespielt-vertraute
Umgang miteinander ist sicher auch ein Ga-
rant des Erfolges. Nach einer Gesamtflugzeit
von sechs Stunden und 39 Minuten und 2775
Kilometern Flugstrecke sind wir zurück in NDZ
und machen für den am Boden gebliebenen
weiteren Kameramann noch einen Low-pass
vor der Landung.
Poseidon löst Orion ab
Die Orion ist aufgrund ihres Alters und Einsatz-
profils eine Lady, die viel Zuwendung benötigt,
viel zu viel. Der technische Aufwand, um ein
erforderliches Mass an Einsatzzuverlässigkeit
Technische Daten
P-3C Orion
Besatzung 11
Spannweite 30,40 m
Foto Bundeswehr
zu gewährleisten, steigt von Jahr zu Jahr über-
proportional an. Dies betrifft sowohl Umrüstun-
gen auf technisch aktuellere Ausstattungen als
auch die Instandhaltung und Betriebszuverläs-
sigkeit bestehender Systeme. Die Deutsche
Marine besitzt zwar sechs Flugzeuge des Typs,
gleichzeitig einsatzbereit ist jedoch maximal
die Hälfte.
So verwundert es nicht, dass man sich auch
in Deutschland nach einem Ersatz zum Erhalt
von einsatzbereiten, verfügbaren Seefernauf-
klärern umsah. Ab 2024 ist die schrittweise
Ausserdienststellung der Orion unausweichlich.
Die Entscheidung fiel schliesslich zugunsten
der auf der Boeing 737-800 basierenden P-8A
Poseidon. Dieses Modell, in Europa bereits in
Grossbritannien seit 2019 und in Norwegen
seit vergangenem Jahr im Einsatz, verfügt über
modernste Aufklärungstechnik sowie entspre-
chend ausgerüstete taktische Arbeitsstationen
an Bord. Bei der Deutschen Marine sieht man
der für 2024/25 geplanten Inbetriebnahme der
Poseidon jedenfalls sehnsüchtig entgegen.
P-8A Poseidon
9
37,64 m

Länge 35,60 m 39,50 m

Bis 400 Flugstunden pro Jahr
Höhe 10,27 12,83
Nachdem alle Aufklärungsaufgaben erfolg- Leergewicht 27’890 kg 62’730 kg
reich abgeschlossen sind und alle Daten ge-
Maximale Startmasse 64’410 kg 85’820 kg
sichert und übertragen wurden, begeben wir
Höchstgeschwindigkeit 750 km/h 906 km/h
uns auf den Rückflug zur Basis. Zeit, um sich
Marschgeschwindigkeit 639 km/h 789 km/h
mit der Crew über die aktuelle Situation aus-
zutauschen. Die Seefernaufklärung, damals in Dienstgipfelhöhe 8600 m 12’496 m

erster Linie als Routineeinsatz oder Hilfe auf Einsatzreichweite

2494 km inkl. drei Stunden im 2220 km inkl. vier Stunden im
Zielgebiet Zielgebiet
Auslandsmissionen gedacht, ist aktuell bitte-
rer Ernst und Notwendigkeit in Europa. Diese vier Propellerturbinen mit je zwei Strahltriebwerke mit je
Antrieb
4910 PS 121 kN Schub
Erkenntnis merkt man der gesamten Crew an.

7
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8 April 2023
 SkyTalk
Interview mit Fabi Riesen, CEO & Founder Loft Dynamics

«Das Ziel war immer der

umwerfendste Simulator»
Revolution ist ein grosses Wort – aber es passt zu dem, was das kleine Team um
Fabi Riesen fürs Helikoptertraining realisiert hat: Loft Dynamics hat Heli-Simula-
toren auf den Markt gebracht, die völlig neue Möglichkeiten für Schulung und Trai-
ning eröffnen. Die Simulatoren sind so gut, dass Behörden ihre Nutzung sogar vor-
schreiben. Als CEO von Loft Dynamics, wie die ehemalige VRM Switzerland seit
letztem Dezember heisst, blickt Fabi Riesen auf die junge und sportliche Entwick-
lungsgeschichte zurück und sagt, in welche Richtung es weitergeht.

Die Fragen stellte Eugen Bürgler
❙ Kunden der ersten Stunde erzählen, dass
Sie Flugsimulator-Prototypen in Ihrer Pri-
vatwohnung vorgeführt bekamen. War Ihr
Wohnzimmer ein Versuchslabor?
Es geht tatsächlich in diese Richtung. Flugbe-
geistert wie ich war, wollte ich 1998 als Ab-
schlussarbeit meines Ingenieurstudiums mit
Mitstudierenden einen Flugsimulator bauen.
Es hat nicht ganz gereicht, es ist ein Lokomo-
tivsimulator daraus geworden. Aber wir waren
stolz darauf und sogar das Schweizer Fernse-
hen hat darüber berichtet. Die Grundthematik
finde ich nach wie vor hochspannend: Mensch
und Technik werden zusammengebracht und
mit Hilfe der Technik soll die Realität nachge-
bildet werden. Ich habe mein Ingenieurstudium
ZUR PERSON
in der Zeit des grossen Internetbooms abge-
schlossen und arbeitete nach dem Studium für
eine grosse US-Firma in diesem Bereich. Doch
das Fliegen und diese «Simulatorsache» haben
mich weiter beschäftigt. Nach dem Studium
erlangte ich auch die Privatpilotenlizenz auf
Flächenflugzeugen. Wenn ich mit einem Flug-
lehrer in Speck-Fehraltorf startete und über der
Linthebene der obligate Motorausfall simuliert
wurde, habe ich mich schon gefragt, was
wäre, wenn ich es bis an den Boden durch-
ziehen müsste.
❙ Solche Notlandungen wollten Sie im Si-
mulator üben können?
Wir hatten in der Flugschule einen Simulator,
aber nach gut 20 Minuten hatte ich alle ver-
fügbaren Trainingsmöglichkeiten gesehen,
weil man schlicht nicht mehr damit machen
konnte. 2013 kamen die Virtual Reality (VR)
Brillen – mit, nach heutigen Massstäben,
grausamer Qualität. Aber ich war voll fasziniert
vom Gedanken, mit diesen Produkten das
dreidimensionale Sehen in einen erschwing-
lichen Simulator einbringen zu können. Eine
360-Grad-Rundumsicht lässt sich theoretisch
auch mit einem Bildschirm erreichen, aber ein
Bildschirm reagiert nicht auf die leichten Bewe-
gungen des Kopfes und den damit einherge-
henden Veränderungen im räumlichen Sehen
– das war der springende Punkt.
❙ Und dann sind Sie im Wohnzimmer ge-
startet?
Tatsächlich habe ich im Wohnzimmer damit
begonnen, mit dieser Technologie zu experi-

Fabi Riesen
Fabi Riesen kam im Alter von drei Jahren nach Schaffhausen,
wo er heute noch lebt. Parallel zur Lehre als Elektromechaniker
absolvierte er die Berufsmittelschule. Nach dem Militärdienst
als Panzerfahrer ging er für ein Elektroingenieur-Studium ans
Technikum in Winterthur. Abgeschlossen hat er in Software-
Engineering und Nachrichtentechnik. Anschliessend arbeitete er
weltweit als Netzwerkspezialist für Cisco Systems. Dort konnte
er vermehrt in Innovationsprojekten mitarbeiten und hat 2014
berufsbegleitend ein Executive MBA-Studium absolviert. Als das
bisher private Projekt zum Bau eines Flugsimulators ein Ausmass
annahm, das den Freizeitrahmen zu sprengen drohte, hat sich
Fabi Riesen entschlossen, sich voll und ganz der Entwicklung
dieses neuartigen Flugsimulators zu verschreiben.
Der 1973 geborene Fabi Riesen ist heute seit über 22 Jahren
mit einer Frau verheiratet, die lange einen Simulator-Prototyp
mit Dutzenden von Kabeln mitten im Wohnzimmer toleriert hat.
Der Schaffhauser ist Vater von drei Kindern; eine Tochter studiert
Software-Engineering, ein Sohn ist in der Berufsmittelschule und
im dritten Lehrjahr als Elektroniker, die jüngste Tochter (13 Jahre)
wird Moderatorin.
Bleibt Freizeit übrig, ist Fabi Riesen neben der Fliegerei gerne in
den Bergen unterwegs. Sein «Midlife-Crisis-Ziel», wie er sagt, war
es, bis im Alter von 48 Jahren alle 48 Viertausender der Schweiz
bestiegen zu haben. Dieses Ziel hat er erreicht. Auch der erste
Teamausflug der heutigen Loft Dynamics führte aufs Breithorn
(4164 Meter).

9
 SkyTalk
mentieren. Es war eine strategische Entschei-
dung, ein Familienprojekt daraus zu machen,
denn sobald die Kinder involviert sind, wird
eine Ausbreitung ins Wohnzimmer möglich.
Der Simulator durfte allerdings nicht parallel
zu Küchenarbeiten laufen, das haben die Si-
cherungen nicht ausgehalten. Noch heute hat
es WD-40-Rückstände zwischen den Fliesen,
aber wichtig war ja, die Faszination Fliegen mit
der Faszination Technik zusammenzubringen.
Ich habe damit begonnen, eine Cessna, wie
ich sie im Speck fliege, zusammenzubauen.
Da kam mal der Fluglehrer zum Ausprobieren,
dann andere Leute aus der Aviatik und nach
einem Besuch des Schweizer Fernsehens
meldeten auch Schulen ihr Interesse an. Das
muss man sich mal vorstellen: Da kommen
Schulklassen zu Dir nach Hause, die wollen
zwar den Simulator sehen, aber die brauchen
irgendwann auch eine Toilette und am liebsten
«
essen sie auch ein Znüni bei Dir. Kurz vor Weih-
nachten haben wir uns entschieden, in der
Nachbarschaft einen kleinen Raum zu mieten.
Der Simulator durfte
nicht parallel zu Kü-
chenarbeiten laufen, das
haben die Sicherungen nicht
ausgehalten.
❙ Wie kam das Team der Pionierzeit zusam-
men?
2015 habe ich durch Zufall den heutigen CTO,
Christian Marty, kennengelernt. Er war wis-
senschaftlicher Mitarbeiter an der Hochschule
für Technik Rapperswil (HSR, heute OST). Wir
haben die Ideen zusammen angeschaut und
nach zwölf Minuten war mir klar, dass mein Le-
ben als Ingenieur definitiv abgeschlossen ist.
Wir wollten dranbleiben, ich habe mich auf die
Dinge im Vordergrund fokussiert, er hat stärker
an den technischen Dingen gearbeitet. So ist
dazumal die VR Motion gewachsen und weil
ich der schlechteste Ingenieur im Team war,
habe ich die Rolle des CEO übernommen. Da-
für bin ich meinen Kollegen heute in Sachen
Power-Point-Präsentationen weit voraus. Aber
im Ernst, es war einfach unser Ziel, dieses coo-
le Ding so schnell wie möglich vorwärtszubrin-
gen.
❙ Warum gleich zu Beginn der Fokus auf
Helikopter, die in Sachen Komplexität
wohl die grössten Anforderungen stellen?
Das Ziel war immer, das Ganze noch realis-
tischer zu machen, einfach den umwerfends-
ten Simulator zu bauen. Als wir nach Flugzeug-,
Drohnen- und anderen Simulatoren beim Heli-
kopter angelangt sind, haben wir rasch gese-
10 April 2023
hen, dass es hier noch mehr braucht für ein
gutes Produkt. Rein von der physikalischen
Modellierung her ist der Helikopter noch viel,
viel komplexer als ein Flugzeug.
❙ Das Team war also genug verrückt zu sa-
gen, nur die grösste Herausforderung ist
gross genug?
Ja. Als wir die auf dem Markt erhältlichen Pro-
dukte anschauten, zum Beispiel für die Steue-
rung mit dem Cyclic, merkten wir, dass diese
Industrie eingeschlafen ist. Die Produkte waren
alles andere als auf dem neusten Stand der
Technik. Das muss man einem Ingenieur nicht
zweimal sagen, der findet solche Herausforde-
rungen spannend. Wir konnten auch das Inte-
resse in der Hubschrauberwelt wecken. Dafür
sind wir von einer Veranstaltung zur anderen
gefahren und haben uns Feedbacks geholt.
❙ Die Rotorcraft Safety Roadmap der
EASA, welche den Einsatz von Simulato-
ren propagiert, kam also erst später ins
Spiel?
Wir steckten mitten in der Entwicklung, haben
auch mal Resultate unserer Arbeit auf You-
Tube hochgeladen, und im Frühling 2018 hat
jemand von der EASA angerufen: Sie hätten
so einen Film gesehen und möchten sich die
Sache anschauen. Ich dachte an den Scherz
eines Kollegen, habe aber taktisch alle Op-
tionen offengelassen und gefragt, ob sie nicht
eine E-Mail-Anfrage senden könnten. Eine
halbe Stunde später kam eine sehr lange,
formale E-Mail von der EASA. Wir fanden es
cool, dass jemand von der EASA unsere Arbeit
sehen wollte. Die Prototypen hatten wir in den
Gängen der HSR aufgestellt und ich kann mich
gut an den Anruf des Mitarbeiters erinnern, der
die EASA-Leute am Flughafen abholen sollte:
Er sagte, dass da fünf Leute in Anzug und
Krawatte stehen würden, die bringe er aber
nicht gut in seinen Mazda. Doch schliesslich
standen die fünf EASA-Vertreter inklusive zwei-
er Testpiloten zwischen den Kabeln im Gang
der HSR und haben sich sehr für unsere Arbeit
interessiert.
❙ Aber der Weg bis zu einer Qualifizierung
durch die Behörden war noch weit?
Die EASA zeigte sich innovationsfreudig und
hat uns 2018 ans EASA Rotorcraft Symposi-
um in Köln eingeladen. Wir konnten unseren
Simulator dem Fachpublikum präsentieren
und 2019 eine Innovationspartnerschaft mit
der EASA starten. Es war ein sehr, sehr auf-
wendiges Projekt, um herauszufinden, was
es für die Qualifizierung des Gerätes braucht.
Wir sind mit Top-Ingenieuren, aber null Wissen
über die Anforderungen einer Qualifizierung
ins Rennen gegangen. Das war eine gute,
frische Herangehensweise. 2019 haben wir
Möglichkeiten gesehen, einen Simulator nach
geltenden Regulationen zu qualifizieren. An
der Heli-Expo 2020 konnten wir 16 Launching
Customers finden, mit diesen Kunden im Rü-
cken finanzierten wir die weitere Entwicklung.
15 Stunden nachdem wir das Team dafür bei-
sammen hatten und die nötigen Verträge un-
terschrieben waren, kam der Lockdown. Aber
das Jahr mit den Corona-Massnahmen hat
sich für uns als enorm produktiv erwiesen. Das
Team war unglaublich kreativ und hat enormen
Einsatz gezeigt.
❙ Wie ging es dann weiter?
Einen Simulator konnten wir im EASA-Ge-
bäude in Köln installieren, aber aufgrund der
Covid-Massnahmen wurde dieses Gebäude
geschlossen. Doch reisen durften die meisten
Piloten und so haben wir einen weiteren Simu-
lator gebaut und bei uns installiert. 60 Piloten
aus ganz Europa kamen für die Validierungsflü-
ge zu uns. Wir mussten sehr viele Nachweise
erbringen, dass die neue Technologie den
gesetzlichen Anforderungen entspricht und
die EASA hat keinen Pixel breit nachgege-
ben. Aber es wurde von allen Beteiligten sehr
professionell und konstruktiv gearbeitet. So
«
haben wir im Frühjahr 2021 die weltweit erste
Qualifizierung für einen VR-Helikoptersimulator
erreicht.
Die EASA hatte das
Problem erkannt, dass
es für Hubschrauber zu wenig
Simulatoren gibt, dass sie zu
teuer sind und dass sie schon
gar nicht realistisch sind.
❙ In der Luftfahrt wird oft von Zulassung
gesprochen, gibt es einen Unterschied
zur Qualifizierung?
Wenn ein Simulator-Hersteller von einer Zu-
lassung seiner Geräte spricht, ist das nicht
korrekt. Als Hersteller eines Simulators prüfe
ich diesen entsprechend den geltenden Regu-
lationen und lege das den Behörden vor. Die
Behörde qualifiziert diese Prüfung und wenn
alles in Ordnung ist, stellt sie ein «Qualification
Certificate» aus. Es geht darum, den Behörden
zu zeigen, dass die Regulationen eingehalten
werden können. Dafür wird man qualifiziert und
nicht zertifiziert.
❙ Die EASA wollte einen Simulator, um die
Sicherheitsbilanz zu verbessern?
Die EASA hatte das Problem erkannt, dass es
für Hubschrauber zu wenig Simulatoren gibt,
dass sie zu teuer sind und dass sie schon gar
Foto Eugen Bürgler
Gründer und CEO von Loft Dynamics, Fabi Riesen, zum Potenzial von VR-Simulatoren: «Grundsätzlich könnten in der Privatpilotenausbildung pro-
blemlos 20 bis 25 Stunden, also rund die Hälfte der Schulung, im Simulator absolviert werden.»
nicht realistisch sind. Und das vor dem Hinter-
grund eines gravierenden Problems: Einfach
zusammengefasst gibt es in Europa pro Woche
einen schlimmen Helikopterunfall. Ein Drittel
davon passiert im Training. Da kann man sich
schon fragen: Wieso macht man mit so einem
feinen, heiklen Gerät Manöver wie Autorotati-
onen, wo in Bodennähe die richtige Reaktion in
Sekundenbruchteilen gefragt ist? Eine Autoro-
tation im Helikopter ist eine ganz andere Num-
mer als eine Stall-Übung im Flugzeug. Aber auf
einem herkömmlichen Level-D Full Flight Simu-
lator (FFS) mit seinem riesigen Dom kann man
komplexe Manöver nicht so fliegen, wie man
sie im realen Helikopter fliegen würde.
❙ Das können die Simulatoren von Loft
Dynamics besser?
Ja sicher, eine Slope Landing, also die Landung
in einer leichten Hangneigung, lässt sich im
Gegensatz zum FFS in unserem Simulator mit
VR-Brille sehr gut trainieren. Dank dieser Brille
kann sich unser Simulator viel originalgetreuer
bewegen – er bewegt sich bei Bodenkontakt
gleich schnell wie ein Heli, deshalb können wir
zum Beispiel Slope Landings trainieren. Bei
einem Full Flight Simulator ist bei einer Rollrate
von 20 bis 25 Grad pro Sekunde fertig, das
ist aber gemäss Flugdaten viel zu langsam.
Wir gehen bis 120 Grad pro Sekunde und das
muss der Pilot spüren können. Ganz wichtig
auch: Der Simulator bietet entscheidende Vor-
teile gegenüber dem Training von Notverfahren
im richtigen Helikopter: In der Evaluation hat-
ten wir 60 von der EASA ausgewählte Piloten
auf dem Simulator. Bei 28 Prozent von ihnen,
alles Leute mit mehr als 1000 Flugstunden
Erfahrung, ging die Autorotation schief. Der
Grund dafür: Sie gingen in die Autorotation und
kurz vor dem Bodenkontakt wollten sie wieder
mit Leistung wegsteigen, wie sie es im Training
100- oder 200-mal gemacht haben. Aber beim
richtigen Triebwerksausfall kommt da keine
«
Leistung mehr – sie haben hart aufgeschlagen.
Ein eindrückliches Beispiel für die Gefahr von
Negativtraining im realen Helikopter.
Airbus hat für die Airbus
Helicopters Training
Academy in Marignane unse-
re Simulatoren angeschafft.
❙ Was war eine besondere Herausforde-
rung?
Was viele unterschätzen – für die Qualifikation
eines Full Flight Simulators verlangt der Stan-
dard eine Verzögerung von weniger als 100
Millisekunden zwischen Input und Reaktion in
der Simulation. In der EASA Training Evaluation
haben wir herausgefunden, dass das bei uns
nicht reicht, weil man mit dem dreidimensio-
nalen Sehen noch schneller sieht, dass sich
etwas bewegt, bevor man es spürt. Deshalb
mussten wir die Verzögerung auf weit unter 70
Millisekunden reduzieren. Das ganze System
reagiert viel schneller, da kommt man mit nor-
malen Komponenten gar nicht mehr hin. Des-
halb bauen wir alles inhouse.
❙ Das BAZL hat Prüfungsexperten infor-
miert, dass ab sofort die obligatorischen
Proficiency Checks zur Erneuerung des
Ecureuil-Type-Ratings auf dem H125-
Simulator von Loft Dynamics absolviert
werden können. Ein wichtiger Schritt?
Das Gesetz schreibt sogar vor, dass der
Proficiency Check auf einem Flight Simulati-
on Training Device (FSTD) absolviert werden
muss, wenn ein solches verfügbar ist. Diese
Pflicht steht eigentlich seit vielen Jahren in den
EASA-Regularien (Part FCL). Aber, einerseits
konnten Elemente wie eine Slope Landing gar
nicht im Simulator trainiert werden und ande-
re Elemente wie die Autorotation beinhalteten
Negativtraining. Für diese Probleme bieten wir
eine Lösung. Entsprechend schreibt das BAZL
vor, dass ab 1. Oktober 2023 Skill Tests und
Proficiency Checks für den AS350 Ecureuil /
H125 auf einem FSTD absolviert werden müs-
sen. Das BAZL hat bei der Ausarbeitung der
Grundlagen für dieses Training einmal mehr
eine weltweit führende Rolle übernommen,
auch weitere Behörden folgen jetzt dieser Pra-
xis. Airbus Helicopters hat als Hersteller des
H125 alle Manöver mit unserem Simulator
durchgecheckt und unserem Gerät als ein-
zigem das Prädikat «Airbus Approved Training
11
 SkyTalk
Device» verliehen und hat für die Airbus Heli-
copters Training Academy in Marignane unse-
re Simulatoren angeschafft. Es hat sich eine
sehr konstruktive Zusammenarbeit unter dem
Schirm «Safety» zwischen uns, den Operators,
der Luftfahrtbehörde und dem Hersteller erge-
ben. Als nächstes folgt der H145-Simulator
von Loft Dynamics.
die Ziellinie der Qualifizierung erreicht. Statt des
riesigen Doms eines herkömmlichen Full Flight
Simulators haben wir heute die VR-Brille, mit
der ich dreidimensional sehen kann und dank
der Bewegungen viel originalgetreuer simuliert
werden. Heute ist ein Trainingsgerät verfügbar,
das den Anforderungen der Behörden für ein
realistisches Training entspricht und das sich
gewesen sei und uns auf YouTube gefunden
hat. Er reiste zu uns und hat unsere Simula-
toren ausprobiert. Sein Fazit: Das sind andere
Welten als das, was er bisher kannte. Sky Da-
ton bringt ein grosses Netzwerk mit ein. Ein
Glücksfall für uns. Wir können unsere Firma
hochskalieren, indem wir alle Helikoptertypen
und eVTOLs und so weiter abdecken und wir

«
auch eine kleinere Helifirma für Training und können in anderen Regionen wachsen – da ist
❙ Wie wurde das Projekt in der Aufbaupha- Checks ihrer Piloten beschaffen kann. Damit der US-Markt natürlich ein grosses Thema für
se finanziert? haben wir einen komplett neuen Markt ge- uns.
Alle am Projekt Beteiligten haben sich auf ver- schaffen. Wir haben gesehen, dass es einfach
schiedenen Ebenen so gut eingebracht, wie zu lange dauert, diesen Markt zu bedienen, Loft Dynamics bleibt
sie konnten, Geld verdient und gleich wieder wenn wir nur organisch wachsen möchten.
in die Firma investiert. Dazu kamen die Laun- eine Schweizer Firma.
ching Customers, die Erstkunden. Ihnen offe- ❙ Da kam Sky Dayton als einer der Köpfe Wir entwickeln und produzie-
rierten wir, dass sie sofort einen Simulator zu hinter der jüngsten Finanzierungsrunde ren hier und darauf sind wir
einem günstigen Preis erhalten und später die ins Spiel?
höchste Qualifizierung, die wir erreichen wer- Es ist ein Running Gag bei uns, wenn ich sage, stolz.
den. Das konnte alles oder nichts sein. Firmen dass auf YouTube ein Amerikaner auf uns auf-
wie Mountainflyers, Heli Academy (damals Heli merksam geworden ist. Dieser Mann ist ein ❙ Wie schweizerisch ist Loft Dynamics nach
Sitterdorf), Air Zermatt, Heli Austria oder Heli- Investor, der in der IT- und der Aviatikbranche dem Einstieg der US-Investoren noch?
trans in Norwegen zeigten sich als Pioniere, die unterwegs ist. Er hat angerufen und gesagt, 100 Prozent schweizerisch! All unsere Mitar-
an uns und unsere Technologie glaubten. So dass er soeben für vier Wochen in Paris auf beiter sind hier in der Schweiz angestellt. Klar,
konnten wir uns über Wasser halten und haben den grossen Simulatoren von Flight Safety unsere Simulatoren sind mittlerweile auf ganz
Europa verteilt, wir haben auch schon Simu-
latoren in den USA, da werden vermehrt Leu-
Helikopter, der mich am meisten begeistert te von uns vor Ort sein. Doch 98 Prozent der
Ich finde den H125 einen genialen Helikopter. Es ist für mich etwas vom Wartung können wir per Fernwartung aus der
Faszinierendsten, zu sehen, was Top-Piloten mit diesem Helikopter machen. Schweiz machen.
Loft Dynamics bleibt eine Schweizer Firma.
Am liebsten esse und trinke ich Wir entwickeln und produzieren hier und da-
Bis 2008 war ich Trinker von kalter Schokolade. Im Schnitt habe ich 2,8 Liter Caotina rauf sind wir stolz. Die Schweiz hat mit ihrem
pro Tag getrunken, schön runtergekühlt mit Schäumchen obendrauf. Ich musste dualen Bildungssystem einen genialen Job
dann eine zweimonatige Entziehungskur unter Einsatz von Cola Zero machen. In gemacht, das findet man sonst nirgends. Das
Sachen kalter Schokolade bin ich seit Dezember 2021 trocken, es gibt nur alle zwei, ist mit ein Grund, weshalb wir hier sind. Mitte
drei Tage einen kleinen Rückfall. Nummer Eins beim Essen ist ein Kalbs-Cordon bleu 2019 haben wir die erste Mitarbeiterin einge-
STICHWORTE

im «Siblinger Randenhaus». Inzwischen lernte ich auch Gemüse zu essen und habe stellt. Heute sind wir über 40 Leute und wir
mich auch schon von einem vegetarischen Menu ernährt. Über die Winterzeit helfen wollen hier weiter wachsen – das zeigt unser
mir Raclette und Fondue. Alles, was im Wasser schwimmt und Pilze kommen sicher Bekenntnis zur Schweiz. Man kann versuchen,
nicht auf meinen Teller. unser Produkt zu kopieren, aber unser Team
kann man nicht kopieren. Das ist der Schlüssel
Musik, die ich besonders mag zum Ganzen.
Schon früh habe ich damit begonnen, selber Musik zu machen. Wir haben auch
eine eigene Firmenband, wo ich zum Beispiel Banjo oder Gitarre spiele. Ein Setup ❙ Spürt Loft Dynamics einen Fachkräfte-
in der Firma bringt auch richtig gute Ländlermusik zustande. Mein Musikgeschmack mangel?
ist von Klassik bis Ländler sehr breit, richtig Spass macht mir auch das Spielen des Man muss bei uns arbeiten wollen, Passion
E-Bass in einem rassigen Rock ‚n‘ Roll-Stück. mitbringen und in dieses Team passen. Bei uns
gilt eine Probezeit von vier Jahren. Was meine
Lieblingsdestination ich damit: Dank dem dualen Bildungssystem
Ich mag die Berge enorm, die Mächtigkeit der Landschaft dort fasziniert mich. Es haben wir über vier Jahre Zeit, zukünftige Mit-
mag kitschig klingen, aber wenn ich einen Ort in den Bergen nennen muss: Die Füsse arbeiterinnen und Mitarbeiter über Projekte,
auf dem Matterhorn-Gipfel baumeln lassen, ist ein erhebendes Gefühl. Aber auch Abschlussarbeiten und Bachelor-Arbeiten ken-
mein zu Hause, bei der Familie, gehört definitiv zu meinen Lieblingsdestinationen. nenzulernen. Und sie lernen uns kennen. Der
Bewerbungsprozess beschränkt sich dann oft
Grösster Aufsteller auf eine Whats-up-Nachricht. Wir finden hier
Wenn ich nach einer anstrengenden Nacht, in der ich etwas länger arbeiten musste, die Mitarbeitenden, die wir suchen.
am Morgen ins Büro komme und dort meine Loft-Kolleginnen und Kollegen treffe.
Ich begrüsse jeweils alle und sehe, mit welchem Elan sie bei der Arbeit sind. Das ist ❙ Welche Rückmeldungen zu Produkten
immer ein Riesenaufsteller. von Loft Dynamics werden Sie nie ver-
gessen?

12 April 2023
Foto Loft Dynamics
Die Simulatoren von Loft Dynamics, hier am Beispiel H125, überzeugen mit einem unglaublichen Realitätsgrad. Als umweltschonende, kostengün-
stige Trainingsgeräte für mehr Sicherheit stehen sie rund um die Uhr und bei jedem Wetter zur Verfügung.
Wenn wir das Strahlen im Gesicht eines Pi-
loten nach einem Flug mit unserem Simulator
sehen, dann ist das unglaublich toll, das hat
unser Projekt immer wieder angetrieben. Wir
haben uns gerne den verrücktesten Herausfor-
derungen gestellt und so sind wir auch zu den
Profis in der Königsklasse gegangen, weil wir
wussten, dass viele Piloten die traditionellen
Full Flight Simulatoren wenn immer möglich
meiden.
Erst im letzten August hat einer der erfah-
rensten Piloten mit über 16‘000 Flugstun-
den zum ersten Mal auch unseren Simulator
ausprobiert. Ich war sehr aufgeregt, etwa so,
wie wenn Roger Federer ein neuartiges Ten-
nis Racket testet, das du gebaut hast. Er ist
eine Stunde lang geflogen und hat dann ge-
sagt: «Beängstigend real.» Diese Einschätzung
von einem kritischen Top-Piloten – das ist mir
geblieben. Auch der Airbus-Testpilot Didier
Desalle, der mit einem H125 auf dem Mount
Everest gelandet ist, war sehr kritisch. Aber
nach fünf Minuten im Simulator wollte er auf
seine Armbanduhr schauen und hat erst dann
realisiert, dass sein Avatar keine Armbanduhr
trägt. Ein weiterer Spitzenpilot hat im Anflug
im Abendlicht auf den Alphubel sein Handy
gezückt, um ein Foto zu machen. Er hat nicht
mehr realisiert, dass der Sonnenuntergang nur
in der Simulation abläuft.
❙ Wieweit erlaubt das Gesetz heute den
Ersatz von realen Flugstunden durch den
Simulator in Schulung und Training?
Für die Privatpilotenlizenz sind es derzeit fünf
Flugstunden, diese Zahl wird sich aber noch
erhöhen. Zusammen mit der EASA und der
ZHAW haben wir eine breit angelegte Feld-
studie durchgeführt. Wir haben 33 Piloten auf
dem Simulator ausgebildet und geschaut, ob
sie das Gelernte auf dem realen Heli umsetzen
können. Nach etwa zehn Flugstunden kamen
sie zum ersten Mal in einen Heli und es hat sich
gezeigt, dass sie alles, was sie mit dem Simu-
lator gelernt hatten, im richtigen Helikopter mit
gleichem Standard umsetzen konnten.
❙ Wo liegen die Grenzen?
Grundsätzlich könnten in der Privatpilotenaus-
bildung problemlos 20 bis 25 Stunden, also
rund die Hälfte der Schulung, im Simulator ab-
solviert werden. Man kann in der Simulation
heute sehr, sehr weit gehen: Zum Beispiel im
Notfall-Training werden Pannen nicht wie im
realen Fluggerät simuliert, sie können im Simu-
lator viel «realer» durchgespielt werden. Aber
man lernt das ja, um in der Realität zu fliegen,
also will man ja die Grenze überschreiten und
in Wirklichkeit abheben. Fliegen ist so etwas
Geniales, es wäre schade, das völlig zu virtua-
lisieren, auch wenn es technisch möglich wäre.
❙ Wird es von Loft Dynamics bald Simula-
toren für Fixed-Wing-Flugzeuge geben?
Das ist für uns ja nicht etwas grundsätzlich
Neues. Wir arbeiten daran, das wird es ge-
ben. Uns interessiert alles, was sich in der Luft
bewegt.
«
Man kann versuchen,
unser Produkt zu kopie-
ren, aber unser Team kann
man nicht kopieren. Das ist
der Schlüssel zum Ganzen.
❙ Können Sie dank den Simulatoren mittler-
weile auch Helikopter fliegen und sitzen
Sie ab und zu noch hinter einem realen
Steuerknüppel?
Dass ich die Ehre habe, ein Team in einer so
spannenden Phase zu führen, hat im Moment
Priorität. Aber wenn ich auf dem Flugplatz
Speck nur schon den Sprit rieche, dann krib-
belt es. Das Ecureuil (H125) kann ich mittler-
weile schweben und hatte mehrfach das Privi-
leg, mit Helikopter-Koriphäen zu fliegen. Aber
ich habe keine Helikopter-Lizenz. Ich habe mir
aber vorgenommen, die Brücke von meiner
Fixed-Wing-Privatpilotenlizenz zur Helipiloten-
lizenz abzuschliessen.
❙ Ihr bisher bestes Flugerlebnis – ist es vir-
tuell oder real?
Ganz klar real. Es ist nicht dasselbe, ein Gip-
felfoto vom Matterhorn anzuschauen oder dort
oben zu stehen. Ich habe gelernt zu fliegen,
weil ich in die Luft wollte. Es gibt so viele Er-
lebnisse in der Luft, wie zum Beispiel Sunset-
Flüge, die ich nicht missen möchte.
www.loftdynamics.com
13
 Foto Peter Schneider
Heli-Expo in den USA mit vielfältiger Schweizer Beteiligung

Warten auf grosse Würfe

Der AW09 von Kopter ist stolzes Mitglied der Leonardo-Helikopterfamilie und wurde in Form eines Mock-ups am Leonardo-Stand zwischen AW139
und AW169 gezeigt.

Die Heli-Expo 2023 vom 7. bis 9. März in Atlanta war eine weitere Ausgabe die-
ser weltweit grössten Helikopter-Branchenmesse ohne grosse Enthüllungen und
Programmankündigungen. Bahnbrechende Neuentwicklungen bei den Helikoptern
lassen auf sich warten, während mehrere ältere Modelle auf einen zweiten Frühling
hoffen und sogar 60-jährige Konstruktionen noch ihren Markt haben.

Report von Eugen Bürgler
Vor drei Jahren verkündete Leonardo auf der
Heli-Expo die Übernahme des Schweizer Heli-
kopterbauers Kopter – jetzt hatte der inzwi-
schen AW09 getaufte Helikopter aus Mollis auf
Während in Atlanta dieses modifizierte Mock-up den AW09 repräsentierte, arbeitete das Kopter-
Leonardo-Team in Mollis an den Vorbereitungen zum Erstflug des AW09 PS4 HB-ZXD, dem
ersten AW09 mit neuer Safran Arriel 2K Turbine.
der Heli-Expo in Atlanta im US-Bundesstaat
Georgia einen prominenten Auftritt am Stand
von Leonardo: Zwischen AW139 und AW169
war ein Mock-up in Originalgrösse des neuen
Familienmitgliedes in der 2,5-Tonnen-Klasse
ausgestellt. Leonardo und Kopter informierten
Foto Peter Schneider
über den Wechsel von der Honeywell zur Saf-
ran Arriel 2K Turbine und erklärten die weiteren
Änderungen, die der neue Mehrzweckhelikop-
ter in den letzten drei Jahren erfahren hat.
AW09 in finaler Konfiguration
Tatsächlich ist der AW09, wie er heute dasteht,
ein nicht nur in Details anderer Helikopter als
der Prototyp P3 HB-ZXC, der im November
2018 zum Erstflug abgehoben hat. 2019
wurden unter anderem Verbesserungen am
Hauptgetriebe und Anpassungen bei den ver-
tikalen Finnen am Heck umgesetzt. 2020 ka-
men ein modifizierter Rotorkopf mit Dämpfern
zwischen den Rotorblättern und neue Rotor-
blätter sowie eine neue Heckrotornabe hinzu.
Weitere Änderungen wie die verlängerte Finne
über dem Heckrotor, ein neuer, horizontaler
Stabilizer am Heck und eine neue Verkleidung
des Triebwerksauslasses haben auch das
Aussehen deutlich verändert. 2021 hat die
brandneue Garmin G3000H Avionik Einzug
gehalten, weiter eine neue Steuerung und ein
verlängerter Hauptrotormast, was dann eine
ganz neue Verkleidung rund um den Rotor-
mast nach sich gezogen hat. Verkleidungen

14 April 2023

am Landegestell komplettierten die äusserli-
«
chen Veränderungen, während im Innern mit
der neuen Arriel 2K Turbine noch einmal ein
Herzstück ausgewechselt wurde.
Für die Zertifizierung
des AW09 geht Leonar-
do von einem Termin in der
zweiten Hälfte 2024 aus.
Der P3 HB-ZXC ist inzwischen ausser Dienst
gestellt, für die weitere Flugerprobung steht
der HB-ZXD bereit, der nicht mehr als Proto-
typ, sondern als Vorserienmaschine (Pre-Se-
ries, PS4) bezeichnet wird. Auch wenn das bei
Leonardo niemand offiziell sagte, dürfte man
beim Kopter-Leonardo-Team enttäuscht ge-
wesen sein, dass an der Heli-Expo nicht vom
Erstflug des PS4 berichtet werden konnte. Der
Erstflug des ersten AW09 mit Safran Arriel Tur-
bine war eigentlich vor der Messe vorgesehen,
soll aber «in den kommenden Tagen» stattfin-
den, liess Kopter auf der Heli-Expo verlauten.
Tiltrotor-Helis kommen später
Für die Zertifizierung des AW09 geht Leonardo
von einem Termin in der zweiten Hälfte 2024
aus. Auf der Messe in den USA wurden ver-
schiedene neue AW09-Kunden kommuniziert,
inzwischen liegt das Total der Bestellungen mit
Anzahlungen laut Leonardo bei über 50 Einhei-
ten. Nach wie vor plant Kopter für eine spätere
Version des AW09 ein hybrid-elektrisches Sys-
tem, das noch vor Ende des Jahrzehnts zur
Verfügung stehen soll. In einem ersten Schritt
ist die Integration von Batterien und eines Elek-
tromotors vorgesehen, die bei Triebwerksaus-
fall eine sichere Landung ermöglichen würden.
Dann soll dieser Elektroantrieb aber auch zur
Leistungsoptimierung der konventionellen Tur-
bine eingesetzt werden.
Der Tiltrotor-Helikopter von Leonardo, der
AW609 mit seinen schwenkbaren Triebwerks-
und Rotorgondeln, konnte in den letzten Wo-
chen mehrfach auf Testflügen über Norditalien
beobachtet werden. Doch die eigentlich in
diesem Jahr erhoffte Zertifizierung dürfte laut
jüngsten Informationen ins 2024 verschoben
werden, gleich wie der Erstflug des Next Gene-
ration Civil Tiltrotor (NGCTR) Demonstrators,
einem Tiltrotor-Heli, der im Rahmen der Clean
Sky 2 Initiative der EU entwickelt wird.
IFR-H125 – nicht für Europa
Interessant, aber wohl nicht für Europa, war
die Ankündigung von Airbus Helicopters, ei-
SkyHeli
Der grösste Chopper auf der Heli-Expo: Der Columbia Model 234 Chinook ist für Schwerlast-
transporte und Feuerlöscheinsätze gefragt, wobei er Nutzlasten von über zehn Tonnen oder bis
zu 44 Passagiere mitführen kann. Foto Peter Schneider
nen IFR-tauglichen H125 auf den Markt zu
bringen. Bereits in der zweiten Hälfte 2024
wird die FAA-Zulassung für diese instrumen-
tenflugtaugliche Version des Ecureuils erwar-
tet. Das Einsatzspektrum des H125 soll mit
der IFR-Ausrüstung in Bereichen wie Polizei,
Rettungswesen und Training weiter ausgebaut
werden. Im Gegensatz zu den USA, wo ein-
motorige Helikopter auch im Rettungswesen
gang und gäbe sind, stehen in Europa einem
IFR-Einsatz des H125 EASA-Regularien im
Weg.
Airbus feierte seinen H125 als «absoluten
Marktleader». Aktuell fliegen laut Hersteller
weltweit rund 4200 Helikopter der H125-Fa-
milie, was für 2022 einem Marktanteil von 63
Prozent entspreche. Alleine im letzten Jahr
konnte Airbus 161 Bestellungen für den H125
verbuchen.
Sikorsky verschiebt ein seit längerem disku-
tiertes Upgrade-Programm für den S-92, den
S-92B, nach hinten, machte es aber auf einem
anderen Gebiet spannend: Zusammen mit GE
Aerospace will Sikorsky einen hybrid-elektri-
schen Demonstrator mit dem Namen HEX in
die Luft bringen und zwar nach heutigen Plä-
nen bereits 2026. Mit einem maximalen Ab-
fluggewicht von 3,2 bis 3,6 Tonnen soll es sich
dabei um ein grösseres Fluggerät handeln, das
auch autonom fliegen könne. Sikorsky wollte Schweizer Ideen und Produkte auf dem Welt-
nicht mehr zur Auslegung des HEX sagen, markt: Der Stand von AirWork & Heliseilerei
doch ein konventionelles Helikopter-Design und Marenco Swisshelicopter auf der Heli-
werde es nicht sein. Expo. Foto Peter Schneider
15

Fast drei Jahre nach der initialen Typenzulassung durch die EASA soll der Airbus H160 noch in diesem Jahr auch die FAA-Zulassung erhalten und
dann bei PHI in den Einsatz gehen. Offenbar verzögerten Probleme mit Displays im Cockpit die Zulassung.
Columbia verkauft Tandem-Helis
Der buchstäblich wohl grösste Blickfang auf
der Heli-Expo war der Columbia Model 234
Chinook, den Columbia Helicopters nach At-
lanta geflogen hat. Zum ersten Mal überhaupt
hat Columbia Helicopters vor kurzem einen
Columbia Model 107-II Vertol verkauft – an
Heliswiss International (SkyNews.ch 03/23).
Dieser Vertol hat inzwischen die rot-weissen
Farben von Heliwiss International erhalten und
wird ab Mai für Transport- und Feuerlöschein-
sätze zur Verfügung stehen. Einen zweiten
Zur Schweizer Präsenz in Atlanta gehörte auch Aerolite, Entwickler und Hersteller von medizi-
nischen Equipments für Helikopter und Flugzeuge.
16 April 2023
Columbia Model 107-II hat Columbia mittler-
weile an Daejin Air in Südkorea verkauft, wo
der Heli vor allem für die Feuerbekämpfung
verwendet wird.
Columbia Helicopters hat 2006 die Ty-
pen- und Herstellerzertifikate des Boeing Ver-
tol Model 107 und auch des grösseren Bo-
eing-Vertol Model 234 – besser bekannt unter
dem Namen Chinook – übernommen. Auf
der Heli-Expo meldete Columbia einen weite-
ren Verkauf eines grossen Tandem-Helis: Die
staatliche koreanische Forstbehörde hat ei-
nen Columbia Model 234 für Feuerlösch- und
Foto Peter Schneider
Foto Airbus Helicopters
Transportmissionen bestellt. Dabei soll es sich
sogar um einen neu gebauten Columbia Model
234 Chinook handeln.
Neue Karrieren für Oldtimer
Offensichtlich besteht ein Markt für diese im-
merhin rund 60-jährigen Helikoptermodelle. Im
letzten Jahr hat Columbia bereits zwei ehema-
lige US Army CH-47D Chinook verkauft. Auch
für diesen Typ hat Columbia ein ziviles FAA-
Typenzertifikat. Wegen dem Mangel an neuen,
erschwinglichen Helikoptern hat sich Columbia
das Know-how angeeignet, diese Heavy-Lifter
in der Luft zu halten, wobei bei einzelnen Heli-
koptern eher von einem Neubau als von War-
tung gesprochen werden kann. So soll zum
Beispiel ein solcher Tandemrotor-Helikopter
bereits dreimal total überholt worden sein und
inzwischen über 80‘000 Flugstunden hinter
sich haben. Im Feuerlösch- und Utility-Bereich
finden sich in Nordamerika auch immer häu-
figer Black Hawks aus Armeebeständen und
Super Pumas, die vorher oft im Öl- und Gas-
sektor eingesetzt wurden.
Michael Tremlett, CEO von Columbia Heli-
copters, bestätigte auf der Heli-Expo, was of-
fensichtlich ist: Da für viele westlich orientierte
Operator russische Helikopter wie Mi-8/Mi-17
oder Kamov Ka-32 längerfristig keine Option
mehr darstellen, eröffnen sich für die eigent-
lich schon als Oldtimer geltenden Helikopter
von Columbia neue Perspektiven. Und, die
bewährten Modelle sollen weiter aufgerüs-
tet werden: Columbia arbeitet zum Beispiel
an einem Upgrade der General Electric T-58

Turbinen des Columbia Model 107-II Vertol für
bessere Hot & High Leistungen, das in ein bis
anderthalb Jahren verfügbar sein soll.
Mit neuen Eigentümern und neuem Ma-
nagement hat sich MD Helicopters auf der
Bühne zurückgemeldet. Nicht zuletzt nach
SkyHeli
Ivan Schmidhalter neu CEO von Centaurium Aviation
Anfang März hat der 52-jährige Ivan Schmidhalter als
CEO die operative Leitung der Centaurium Aviation Ltd
übernommen und damit die Nachfolge von Daniel Borer

CENTAURIUM
Verkaufserfolgen für den bewaffneten MD530F
Cayuse Warrior kündigte MD Helicopters an,
seine Produktionskapazitäten wieder auszu-
bauen und neues Personal einzustellen. Ähnli-
ches gilt für das Traditionshaus Enstrom: Nach
einigen Turbulenzen sollen unter neuer Eigen-
tümerschaft und Führung die Modelle Enstrom
480B und 280FX weiter gepflegt werden, zum
Beispiel mit einem ab diesem Jahr erhältlichen
Glascockpit.
eVTOL – Zukunft oder Hype?
Die Helicopter Association International (HAI),
Organisatorin der Heli-Expo, bekannte sich mit
der Publizierung einer «Advanced Air Mobility
Roadmap» zu einer aktiven Rolle bei der Aus-
gestaltung neuer Mobilitätsformen unter Einbe-
zug von eVTOLs. Während die Entwickler von
eVTOLs (elektrisch betriebene, für senkrechte
Starts und Landungen ausgelegte Fluggeräte)
von Berufs wegen Euphorie ausstrahlen, über-
wiegt bei vielen Exponenten der traditionellen
angetreten, der Präsident des Verwaltungsrates bleibt.
Das auf dem Grenchen Airport und den Flughäfen Les
Eplatures und Lugano-Agno stationierte Unternehmen
vertritt den Helikopter-Hersteller Bell in der Schweiz.
Der gebürtige Walliser Ivan Schmidhalter übernahm 2020
den Bereich Sales und Marketing bei der Centaurium
Aviation. Er bringt eine breite berufliche Erfahrung im
Bereich Luftfahrt und Motorentechnik mit. Nach einer Lehre als Maschinenmechaniker
auf dem Militärflugplatz Sion betreute er bei Sulzer weltweit grosse Schiffsmotoren,
während er im Militärdienst als Heliwart bei der Luftwaffe diente. 2012 wechselte Ivan
Schmidhalter zur RUAG nach Alpnach, wo er für Verkauf und Produktmanagement
von Helikopter-Dienstleistungen zuständig war. Ab 2016 war er im Sales und
Marketing bei der heutigen Kopter AG tätig. Ivan Schmidhalter ist selbst passi-
onierter Helikopterpilot, wobei das Fliegen in den letzten Jahren eindeutig zu kurz
gekommen sei, wie er betont.
Neben der Bell-Vertretung bietet Centaurium Aviation ein breites Dienstleistungs-
portfolio im Zusammenhang mit Import, Zusammenbau und Prüfung von neuen
und gebrauchten Helikoptern sowie Compliance & Safety Management. In en-
ger Zusammenarbeit mit den ebenfalls in Grenchen stationierten Mountainflyers
werden auch Type Ratings angeboten. Aktuell baut Centaurium Aviation in Les
Eplatures, und nach Realisierung des redimensionierten Swiss Rotor Hub mit der
eigens neu gegründeten Firma Centaurium Aviation MRO auch in Grenchen, einen
Maintenance-Betrieb auf. pd

«
Hubschrauberindustrie aktuell Skepsis – nicht
zuletzt wegen der Grenzen, welche die Physik
setzt.
Bei den Helikoptern gibt
es eine riesige Innovati-
onslücke von 40 Jahren.
Martin Stucki
Nichtsdestotrotz wird in diese Richtung weiter
geforscht, keiner der grossen Hersteller will es
sich leisten, dieses Gebiet völlig zu vernach-
lässigen. Airbus hat in diesem Zusammenhang
eine Kooperation mit der Norwegian Air Am-
bulance Foundation bekannt gegeben. Airbus
will dabei in einem ersten Schritt herausfinden,
wie eVTOLs zu Verbesserungen im Luftret-
tungswesen beitragen könnten, etwa indem
sie – als Ergänzung klassischer Rettungsheli-
kopter – Nothelfer zu Unfallstellen transportie-
ren oder lebenswichtige Organe von Spital zu
Spital bringen.
Vision von Marenco Swisshelicopter
Zum ersten Mal mit eigenem Stand an der
Heli-Expo in den USA vertreten war die Air-
Work & Heliseilerei, der Schweizer Spezialist
für Helikopter-Lastaufnahmemittel, Rettungs-
mittel und Personensicherungen. Gleich ne-
ben den hochwertigen Produkten der AirWork
& Heliseilerei machte Marenco Swisshelicop-
ter erneut auf das Projekt für einen neu ent-
wickelten Helikopter mit zwei Tonnen Nutzlast
aufmerksam. Hinter dem Helikopterentwurf
mit dem Projektnamen M12/M22 steht Martin
Stucki, der in der Helikopterbranche als Vater
des Marenco Swisshelicopter SKYe SH09 be-
kannt geworden ist.
«Hier auf der Heli-Expo trifft sich die ganze
Branche, das ist das Tolle an dieser Messe.
Aber wenn wir die Produkte anschauen, wird
klar: Bei den Helikoptern gibt es eine riesige
Innovationslücke von 40 Jahren.» Das möch-
te Martin Stucki mit seinem Team ändern und
er war auf der Heli-Expo auf der Suche nach
Investoren, welche die Entwicklung eines neu-
en Mehrzweckhelikopters möglich machen.
Martin Stucki argumentiert, dass das Helikop-
ter-Design mit Haupt- und Heckrotor in Verbin-
dung mit modernen Technologien und Materi-
alien nach wie vor bestechende Vorteile bietet,
während viele eVTOL-Projekte an den Grenzen
der Physik scheitern dürften. Er ist überzeugt,
dass der einmotorige M12 und der Twin M22
dank einem modular aufgebauten Antriebs-
system, das auch den Einbau eines hybriden
Antriebsstrangs erlaubt, dem wachsenden Be-
dürfnis nach einem modernen Mehrzweckheli-
kopter entspricht.
Loft Dynamics wächst in den USA
Einmal mehr gehörten Safety-Kurse des be-
kannten Schweizer Helikopterexperten Claude
Vuichard zum Programm der HAI Heli-Expo.
Er vermittelte Techniken und Verfahren, um
Risiken in der täglichen Helikopter-Operation
zu minimieren.
Zum ersten Mal unter dem neuen Namen
Loft Dynamics reiste das Schweizer Unterneh-
men zur Heli-Expo, das den weltweit ersten
Virtual-Reality-Helikoptersimulator gebaut hat,
der von einer grossen Luftfahrtbehörde qua-
lifiziert wurde (siehe Interview mit CEO und
Gründer Fabi Riesen ab Seite 9). Loft Dyna-
mics präsentierte in Atlanta den einzigartigen
H125 VR Trainer und gab bekannt, dass Scott
Firsing und Woody McClendon das Wachs-
tum von Loft Dynamics in Nordamerika un-
terstützen werden. Als neuer Verkaufschef
für Nordamerika arbeitete Scott Firsing bisher
für den Simulatorhersteller ALSIM. Woody
McClendon kommt als Manager für das
Nordamerika-Geschäft zu Loft Dynamics. Als
Pilot und Luftfahrtingenieur kann er auf eine
35-jährige Karriere in der Aviatik zurückblicken
und hat unter anderem für Boeing, PrivatAir,
Airwest Helicopters und Flight Safety Interna-
tional gearbeitet.
www.heliexpo.com

17
Vor 50 Jahren: folgenschwerster Flugunfall in der Schweiz

Es fehlten wenige Meter

Jede Flugkatastrophe prägt Zeugen, Helfer, Angehörige und Überlebende. Die
Untersuchung lässt oft Fragen offen. Der Unfall der Vickers Vanguard 952 der bri-
tischen Charterfluggesellschaft Invicta International im solothurnischen Hochwald
vom 10. April 1973 mit 108 Opfern zeigt dies beispielhaft. Den Experten zufolge
verwechselten die Piloten im Anflug auf Basel-Mulhouse Navigationshilfen und ihr
Flugzeug war mangelhaft instrumentiert. War damit alles geklärt?

Rückblick von Daniel Stanislaus Martel
«Vermutlich fehlten der Vanguard (…) nur we-
nige Meter Höhe und sie wäre ohne Schaden
über die Waldkuppen hinweggekommen.
Denn zuletzt hatten die Piloten offensichtlich
die Gefahr erkannt und einen steilen Steigflug
eingeleitet (…)». So fasste am 22. April 1973
die «Neue Zürcher Zeitung» erste Befunde zu-
sammen.
Der besondere Tag
Seit Wochen freuten sich Mitglieder lokaler
Frauenvereine, vorwiegend junge Mütter aus
bescheidenen Verhältnissen, aus Axbridge,
Chedda, Congresbury und Wrington bei Bris-
tol auf ihren Tagesausflug 1973 nach Luzern
via Basel. Viele hatten monatelang dafür ge-
spart. Am 10. April 1973 bestieg die Reisege-
sellschaft in Bristol die Vickers Vanguard 952
G-AXOP der britischen Chartergesellschaft
Invicta International. Letzte freie Plätze gingen
an Besucher der Muba in Basel. Begrüsst wur-
den die 139 Passagiere durch die Flugkapitäne
Anthony Dorman und Ivor Terry und vier Flug-
begleiterinnen. Der Flug «IM 435» startete um
7.19 Uhr Ortszeit mit Anthony Dorman als
Kommandant. Die Piloten wussten, dass sie
in Basel schlechtes Wetter erwarten würde.
Bei Landungen auf der Piste 16 führte der
Weg vom Funkfeuer Héricourt zu demjenigen
in Serentz. Die Anlage mit dem Rufzeichen
«BN» umfasste zugleich den äusseren Marker.
Nächster Messpunkt war Hombourg mit Iden-
tifikator «MN», ehe die Maschine in einer Links-
kurve auf 158 Grad auf die Piste 16 einsteu-
erte. Nach dem erneuten Überflug von «BN»,
dieses Mal als äusserer Marker, erfassten die
Piloten bei Schlechtwetter den ILS-Leitstrahl.
Beim Durchstart wurde das Funkfeuer «BS»
überquert. In Basel war das Rundsichtradar
für die übliche Flugführung damals ungeeignet.
Im Süden statt im Norden
Nach einem Routineflug meldete Copilot Ivor
Terry um 9.49 Uhr Ortszeit das Passieren von
Héricourt. Danach wies die Platzverkehrsleit-
stelle Basel «IM 435» den Nordanflug zu. Zwi-
schen 9.55 und 10 Uhr bestätigte die G-AXOP
«BN» und «MN» sowie den äusseren Marker
«BN/OM». Anstelle des Endanfluges meldete
sie die Rückkehr nach «MN» und um 10.03
Uhr erneut Position «BN». Um 10.05 Uhr kün-
dete «IM 435» den Durchstart an, gefolgt von
einem neuen Anflug durch Anthony Dorman.
Die Piloten hatten ihre Rollen getauscht. Um
10.07 Uhr meldete Ersterer wiederum «BN».
Um 10.08 Uhr telefonierte ein früherer Swiss-
air-Pilot dem Lotsen, dass vor zwei Minuten ein

«
Propellerflugzeug tief das Observatorium von
Binningen überflogen habe. Er drängte ihn,
sofort Steigflug anzuordnen.

Der Flugverkehrsleiter
entgegnete: ‹Ich denke
(…) Sie sind nicht auf… Sie
sind südlich des Platzes›.
‹IM 435› meldete sich
jedoch nicht mehr.

Zur selben Zeit erwähnte die G-AXOP erneut

Das Heck der Vanguard blieb weitgehend intakt, darin überlebten 37 der total 145 Personen an «MN». Um 10.11 Uhr fragte die Bezirksleitstelle
Bord. Foto ETH Bildarchiv Zürich in Basel, ob ein Flugzeug in Richtung

18 April 2023
Archiv Daniel Martel
Diese Grafik veranschaulicht den wirren Anflug des Invicta-Flugzeugs auf den Flughafen Basel-Mulhouse, die Zeiten sind in UTC.
Hochwald ziehe. Es gäbe ein entsprechendes
Radarecho. Der Flugverkehrsleiter verneinte.
Auf seinem Gerät stellte er dasselbe fest. Um
10.11 Uhr meldete sich die G-AXOP erneut
über «BN» und erhielt Landeerlaubnis.
Unmittelbar nach dem Gespräch fragte der
Lotse, ob sich die Maschine tatsächlich über
«BN» befinde. Anthony Dorman erwiderte,
dass die Anzeige merkwürdig («spurious») sei,
sie befänden sich jedoch auf dem Gleitpfad.
Danach warnte der Verkehrsleiter, dass er das
Flugzeug auf seinem Radar nicht sehe. Um
10.13 Uhr erfragte er die Höhe, welche beide
Piloten gleichzeitig mit «1400 Fuss» angaben.
Der Flugverkehrsleiter entgegnete: «Ich denke
(…) Sie sind nicht auf… Sie sind südlich des
Platzes». «IM 435» meldete sich jedoch nicht
mehr.
Passagiere im Heck überlebten
Der damals junge Balair-Mitarbeiter Robert
Appel erinnert sich an die wachsende Unruhe
seiner Kollegen, denn Balair war Handling
Agent von Invicta International. «IM 435» war
als Muba-Sonderkurs angemeldet und hätte
längstens da sein sollen. Immer sorgenvolle-
re Telexe sandten sich die beiden Partner zu.
Nach quälenden Stunden musste Balair ihrem
Kunden mitteilen: «We are sorry to inform you
that the wreckage was located on the ground.»
Etliche Insassen waren durch die vielen
Kurswechsel im Nebel beunruhigt. Plötzlich
huschten Baumkronen vorbei, ehe ein Schlag
alles auslöschte. Als einzelne wieder zu sich
kamen, hingen sie kopfüber im Heckteil. Meh-
rere konnten sich befreien. Die einen verharrten
beim Wrack, andere quälten sich durch den
Neuschnee bei Schneefall und Nebel.
Im nahegelegenen Weiler Herrenmatt bei
Hochwald vernahm Hansruedi Vögtli, Landwirt
und lokaler Feuerwehrkommandant, um 10.15
Uhr Flugzeuggeräusche und einen Knall. Um
10.18 Uhr rief er die Brandwache Basel an,
beim Flughafen nachzufragen, ob eine Maschi-
ne vermisst werde. Nach abschlägiger Antwort
des Flughafens verneinte die Brandwache dies
dem Anrufer. Um 10.30 Uhr alarmierte der
Flughafen das Polizeikommando Basel-Stadt,
welches seinerseits den Sanitätsdienst Basel
und die Kantonspolizei Basel-Land und Solo-
thurn mobilisierte.
SkyPast
Neuschnee behinderte Rettung
Um 11.10 Uhr bat Flughafendirektor Theo-
dor Stauffer Hansruedi Vögtli um Details sei-
ner Wahrnehmung. Etwas später beauftrag-
te er ihn, die Aufschlagstelle zu suchen. Um
11.45 Uhr begegnete der zehnjährige Sohn
des Suchenden Überlebenden. Dessen Vater
entdeckte Spuren im Schnee, die ihn zur Auf-
schlagstelle führten. Kurze Zeit später lösch-
ten die Hochwaldner Feuerwehrleute einen
Schwelbrand, leisteten Erste Hilfe und eva-
kuierten Verletzte nach Herrenmatt.
Der halbe Meter Neuschnee auf der Strasse
von Dornach zur Unfallstelle machte alle Versu-
che der Rettungskräfte dorthin vorzudringen,
zunichte. Landwirte stellten spontan ihre Trak-
toren und Geländewagen zur Verfügung, um
die Sanitätsautos zur Unfallstelle zu ziehen, so-
fern sie nicht gleich Verletzte evakuierten. Der
Neuschnee war ein Grund für die Peinlichkeit,
die bereits erfolgte Umstellung auf Sommer-
pneus ein anderer. Ab 12.30 Uhr kamen erste
wintertaugliche Fahrzeuge durch. Die anderen
erhielten bis 13 Uhr Schneeketten. Etwas spä-
ter wurden die ersten beiden Schwerverletzten
19
mit einem ausgeliehenen Geländewagen von
der Herrenmatt nach Hochwald gefahren, wo
sie um 13.30 Uhr in einen Ambulanzjeep des
Sanitätsdienstes Basel umgebettet wurden.
Anteilnahme, Schock und Trauer
Unter der Gesamtleitung des Solothurner
Polizeikommandanten Jules Huggenberger –
die Unfallstelle befand sich in seinem Kanton
– bargen die Retter bis Ende Nachmittag 96
Tote und 39 Verletzte. Sechs wurden ambulant
behandelt. 33 weitere kamen in die Herrenmatt
und nach der Erstversorgung in Spitäler. Der
Flugschreiber wurde nach Grossbritannien
überführt. Ein Gesprächsaufzeichner war nicht
vorhanden, da damals nicht vorgeschrieben.
Der britische Konsul in Basel besuchte die
Absturzstelle, ebenso Bundesrat Kurt Furgler,
welcher sich an der Muba aufhielt. Die Opfer
«
wurden in der Turnhalle Dornach eingesargt
und danach in derjenigen von Hochwald auf-
gebahrt.
Der Flugdatenschreiber
offenbarte einen in allen
drei Dimensionen völlig irren
Kurs.
Am selben Abend soll in Basel ein Passagier
mit zerrissenen Kleidern bei British European
Airways (BEA) eingecheckt haben, wie Robert
Appel erfuhr. Die üblichen Anfragen verzwei-
felter Angehöriger bei seinem Arbeitgeber
blieben weitgehend aus, da niemand die Aus-
flügler erwartet hatte. Demgegenüber belas-
teten aufdringliche Journalisten, welche mit
allen Tricks versuchten, Insiderinformationen
zu ergattern, die über sich hinauswachsenden
Balair-Mitarbeiter. Jene setzten alles daran, so
reibungslos wie möglich zwischen Behörden,
Polizeidiensten und anderen Instanzen im In-
teresse der Hinterbliebenen zu handeln. Invicta
International detachierte fünf Verbindungsleute
zur Koordination zwischen der Schweiz und
Grossbritannien nach Basel ab.
Gaffer kamen gar mit Bussen
In den Wohnorten der Reisenden war die Er-
schütterung enorm. Zahlreiche Kinder wurden
zu Waisen. Königin Elizabeth II kondolierte per-
sönlich. Spontan organisierten Bewohner ab
dem 11. April Transfers nach Basel. Am 12.
April landete eine DC-10 von Laker Airways,
welcher 350 weinende Angehörige entstiegen.
Am Abend wurde in Dornach eine Trauer-
feier in Anwesenheit des Basler Bundesrates
Hans-Peter Tschudi von Radio DRS übertra-
20 April 2023
gen. Am selben Tag klarte das Wetter auf. Die
Arbeiten an der Unfallstelle gingen endlich von-
statten. Bald verstopften aber Gaffer mit ihren
Autos die Strassen. Sogar Carfahrten wurden
organisiert. Am 17. April fand in der Kirche von
Hochwald eine weitere Trauerfeier statt. Dabei
bedankte sich der britische Botschafter bei
den Bewohnern für ihre Hilfe.
Überforderter Captain
Die Stellungen aller Anzeigen und Bedienorga-
ne im Wrack der Vanguard entsprachen den
Sollwerten eines Durchstarts. Es hatte keine
fundamentale Störung oder Fehlhandlung ge-
geben. Abklärungen ergaben Unzulänglichkei-
ten bei mehreren für den Instrumentenanflug
wesentlichen Geräten. Auch der Lebenslauf
des kanadischen Captains Anthony Dorman
hinterliess Fragen: Er hatte 1963 bei den Luft-
streitkräften die Pilotenausbildung infolge feh-
lender Eignung abgebrochen. Später erwarb
er das lokale Privat- und Berufspilotenbrevet.
1969 erhielt er einen nigerianischen Ausweis.
1970 und 1971 glückte ihm in Grossbritannien
die Instrumentenflugberechtigung im neunten
Anlauf. Auch die Typenprüfungen auf DC-3,
DC-4 und Vickers Vanguard bestand er nicht
auf Anhieb. 1971 wurde er als Linienpilot qua-
lifiziert und heuerte bei Invicta International an.
«
1972 promovierte er zum Flugkapitän. Die Bio-
grafie von Ivor Terry dagegen gab zu keinen
Anmerkungen Anlass.
Die Katastrophenhelfer
ausgerechnet des Ge-
birgslandes Schweiz wurden
im April 1973 durch 50 Zenti-
meter Neuschnee blockiert.
Der letzte Flug begann in Luton, wo Flugka-
pitän Anthony Dorman für einen Kopiloten
einsprang. Bei zwei Kapitänen sah Invicta
Die Vickers Vanguard 952 G-AXOP von Invicta International bei einem früheren Besuch in Basel.
International vor, dass diese bei Zwischenlan-
dungen ihre Rollen tauschten. Dadurch wurde
Anthony Dorman Kommandant. Der Flugda-
tenschreiber offenbarte einen in allen drei Di-
mensionen völlig irren Kurs. Kurz vor dem Auf-
schlag gingen die Piloten in den Steigflug über.
In den frühen 1970er-Jahren gab es noch jene
Charterlinien, welche es mit Wartungsarbeiten
oder der Überprüfung von Kandidaten nicht
allzu genau nahmen. Am Ende der Dekade
waren sie weg.
Wahrscheinliche Unfallursache
Die Katastrophenhelfer ausgerechnet des Ge-
birgslandes Schweiz wurden im April 1973
durch 50 Zentimeter Neuschnee blockiert. Im-
merhin waren sie agil genug für lagegerechte
Lösungen, indem sie auf lokale, geländegän-
gige Fahrzeuge zurückgriffen. Heutige Polizei-
und Rettungswagen müssen bei jeder Witte-
rung mit dem Terrain zurechtkommen.
Es bleibt die Frage nach dem Warum jen-
seits der Unfallursachen. Warum durften jene
jungen Mütter nach ihrem einmaligen Tag nicht
zu ihren Kindern heimkehren? Dies kann kei-
ne noch so fundierte Untersuchung je klären.
Nicht unerwartet lautet das Verdikt der Eid-
genössischen Flugunfalluntersuchungskom-
mission vom 30. Mai 1975: «Wahrscheinliche
Unfallursache (…) Der Unfall ist zurückzufüh-
ren auf: Verlust der Orientierung während zwei
unter Instrumentenflugbedingungen durchge-
führten ILS-Anflügen.» Weitere Faktoren waren
unsaubere Einleitung des Endanfluges und
mangelhafte Ortsbestimmung, Verwechslung
von Navigationshilfen und Mängel an Geräten
für den Instrumentenanflug.
Durch die Formulierung «Wahrscheinliche
Unfallursache» gestanden die Experten ein,
dass sie nicht alles klären konnten. Wann und
wie hatte Anthony Dorman die Verantwortung
seinem Kollegen übertragen? Warum hatte der
Fluglotse trotz zweier Anrufe der Besatzung
nicht grössere Höhe oder das Ausweichen
nach Zürich angeordnet?
Foto Christoph Hartmann

Drei Augenzeugen erinnern sich
Geblieben sind die seelischen Spuren, die «Hochwald», der mit
108 Opfern bis heute folgenschwerste Flugunfall in der Schweiz,
vor einem halben Jahrhundert hinterlassen hat. Zeitzeugen erin-
nern sich:
Paul Betschmann wurde 1973 als in
Solothurn stationierter Berufseinstei-
ger bei der Solothurner Kantonspo-
lizei an die Unfallstelle abdetachiert.
Er widmete sein Leben dem Polizei-
dienst.
❙ Was hat Sie damals am Unfall am
meisten berührt ?
Das im tiefen Schnee auf dem Rücken liegende, total zertrüm-
merte Flugzeug.
❙ Was haben Sie von der Bewältigung des Unfalls in positi-
ver Erinnerung?
Die grosse Hilfsbereitschaft der Bewohner des naheliegenden
Weilers Herrenmatt, insbesondere der unermüdliche Einsatz von
Bauer Hansruedi Vögtli.
❙ Wie hat «Hochwald» sich auf Ihren weiteren Lebensweg
ausgewirkt?
Die Umgebung von Hochwald ist ein wunderschönes Wanderge-
biet. Immer wenn ich, früher mit meiner Familie, heute mit meiner
Ehefrau, in dieser Gegend bin, besuche ich die Absturzstelle und
gedenke der vielen Menschen, die hier ihr Leben verloren ha-
ben. Meine Gedanken sind dann auch bei den vielen Helfern, die
NACHGEFRAGT
Grossartiges geleistet haben.
❙ Wie beurteilen Sie das Unglück und seine Bewältigung
heute?
Nach meiner Ansicht wurde bei den damaligen Wetterverhältnis-
sen (hoher Schnee) das Bestmöglichste getan.
Robert Appel war 1973 Berufsein-
steiger bei Balair als Traffic Agent in
Basel. Von 1984 bis 1992 leitete er
die entsprechende Abteilung. Heute
ist er Geschäftsführer der IG Euroair-
port.
❙ Was hat Sie damals am Unfall am
meisten berührt?
Für mich als jungen Angestellten war
die sichtbare und vor allem erstmals erlebte menschliche Tragik
sehr eindrücklich. Das Bild der in der Gerätehalle schmucklos
gestapelten über 100 Särge schnürte mir die Kehle zu, aber auch
das Aussteigen der weinenden hinterbliebenen Verwandten aus
dem Flugzeug der Laker Airways machte sehr betroffen!
❙ Was haben Sie von der Bewältigung des Unfalls in positi-
ver Erinnerung?
Positiv empfand ich die professionelle und schöne Zusammenar-
beit mit den Behörden, aber auch innerhalb unserer Firma. Alle ar-
SkyPast
beiteten bis zur Erschöpfung, keiner fragte nach Erleichterungen.
Man ging zwischendurch einfach mal nach Hause, um zu schla-
fen. Es war meine erste diesbezügliche Erfahrung. Sie hat mir
gezeigt, was eine solche Katastrophe eigentlich nebenher noch
alles mit sich bringt.
❙ Wie hat «Hochwald» sich auf Ihren weiteren Lebensweg
ausgewirkt?
Eigentlich gar nicht. Ich bin mir keiner nachhaltigen Wirkung be-
wusst!
❙ Wie beurteilen Sie das Unglück und seine Bewältigung
heute?
Man weiss ja, dass die Cockpit-Besatzung, die ich beide persön-
lich kannte, zumindest in einem Fall ein wichtiger Aspekt des Un-
fallhergangs war. Die terrestrischen Navigationsanlagen in Basel
waren aus heutiger Sicht ebenfalls ungenügend, und auch die
Flugzeugausrüstung entsprach nicht dem heutigen Stand. Von
daher wäre der Unfall heute wohl vermeidbar. Die Rettungs- und
Bergungsarbeiten waren sicherlich auch aus heutiger Sicht gut,
und viele Erfahrungen daraus konnten in solche Emergency Pro-
cedures einfliessen.
Jürg Seiberth war vor 50 Jahren ein
18-jähriger Schüler. Heute arbeitet er
als Autor, Gestalter und Gemeinderat
in Arlesheim.
❙ Was hat Sie damals am Unfall am
meisten berührt?
Ich war 18 Jahre alt und putzte als
Ferienjob im Gerenmattschulhaus in
Arlesheim. Es war eiskalt und es hatte Schnee. Dann hörten wir
Martinshörner. Die Hörner waren ununterbrochen und sehr lan-
ge zu hören, in meiner Erinnerung stundenlang: Krankenautos,
Feuerwehr und Polizei. Wir wurden aufmerksam und realisierten,
dass da etwas ganz Schlimmes passiert sein musste. Dass in
Hobel ein Flugzeug abgestürzt war, erfuhren wir erst um 12.30
Uhr beim Mittagessen aus den Radionachrichten.
❙ Was haben Sie von der Bewältigung des Unfalls in Erinne-
rung?
In den folgenden Tagen wimmelte es auf dem Pausenplatz von
Journalisten, die Englisch sprachen. Wir wussten, dass in der
Turnhalle Leichen aufgebahrt worden waren. Die Putzequipe
durfte da natürlich nicht hinein, das wollten wir auch nicht. Der
Abwart, Herr Richli, schritt würdevoll über den Pausenplatz und
sagte unentwegt: «No comment!».
❙ Wie hat «Hochwald» sich auf Ihren weiteren Lebensweg
ausgewirkt?
Es ist verblüffend, wie genau man sich an die Umstände an so
einem Tag erinnert. Ich sehe noch alles genau vor mir, die gelb-
lichen Schneereste auf der Hauptstrasse zum Beispiel. Einige
Illusionen habe ich an diesem Tag verloren: Auch in der Schweiz
können schlimme Dinge geschehen und der Tod kann sehr über-
raschend kommen.
21
 Die Flächenflugzeuge der Air-Glaciers SA

Älteste Schweizer Airline

Die am 13. Juli 1965 in Sion gegründete Air-Glaciers SA ist die älteste aktive Schwei-
zer Fluggesellschaft und dem breiten Publikum vor allem als Betreiberin von Heli-
koptern für Rettungs- und Transportflüge im Wallis und im Berner Oberland bekannt.
Bis 2020 setzte sie auch 36 Flächenflugzeuge ein. Diese werden hier vorgestellt.

Rückblick von Markus Seiler

Foto Archiv Markus Seiler

Das Luftamt erteilte der Air-Glaciers SA am 12.
Oktober 1965 eine allgemeine Betriebsbewilli-
gung für den Bedarfsverkehr auf der Basis der
Piper Super Cub HB-ORN, des Pilatus Porter
HB-FAD und der Alouette III HB-XCB. Bis zu
der im April 2020 erfolgten Unternehmenspart-
nerschaft mit Air Zermatt AG als reine Helikop-
terfluggesellschaft operierte Air-Glaciers eine
ansehnliche Anzahl von Flächenflugzeugen.
Ihre Palette beinhaltete Flugzeugmuster von
Piper Cub über Pilatus Porter bis zu Beech
King Air, und total 36 Flugzeuge – eigene und
eingemietete – standen im Laufe von 55 Jah-
ren zur Verfügung.

Der 1979 von Air-Glaciers erworbene Pilatus PC-6/B2-H2 HB-FCT noch in den Farben des frü-
Zehn Pilatus Porter im Einsatz
heren Besitzers SATA auf dem Rosablanche-Gletscher.
Eine wichtige Rolle spielte von Anfang an der
Pilatus Porter, von denen insgesamt zehn ver-
schiedene Exemplare im Dienst standen – und Mali zum Einsatz. Während der Wintersportsai- Pilatus Porter flogen von morgens bis mittags

zwar mit allen Triebwerkversionen: Lycoming,
Turboméca Astazou, Garrett TPE331 und
P&W PT6. Ab Herbst 1967 zum Beispiel kam
ein Porter im Rahmen einer UNO-Mission in
son offerierte Air-Glaciers an den Wochenen-
den «Skilift-Flüge» auf die Zanfleuron- und
Rosablanche-Gletscher. Die Skifahrer standen
jeweils am Flugplatz Sion Schlange und drei
«
pausenlos auf die Gletscher. Daneben waren
die Porter auch für Fallschirmspringer im In-
und Ausland sehr gefragt.

Die Skifahrer standen

Foto Archiv Markus Seiler

jeweils am Flugplatz
Sion Schlange und drei Pi-
latus Porter flogen von mor-
gens bis mittags pausenlos
auf die Gletscher.

Das Airtaxi-Geschäft von und nach Sion war

ein weiteres Standbein der Air-Glaciers und
bereits ab 1966 war auch der Linienverkehr ein
Thema. Sie stellte dem Luftamt ein Konzes-
sionsgesuch für tägliche Linienflüge Sion-Genf
ab 1. März 1966. Ein Versuchsbetrieb vom
31. Mai bis 31. Dezember 1966 wurde bewil-
Ab 1980 flog Air-Glaciers für insgesamt 14 Jahre die Cessna 421B HB-LHG, hier am 12. ligt. Am 2. Juni 1966 fand der Eröffnungsflug
Dezember 1981 in Sion. Sion-Genf mit der Cessna U206 HB-CBM

22 April 2023
 SkyPast
FACTS

Foto Archiv Peter Gerber

Vier Unfälle in 55 Jahren
Der Pilatus Porter HB-FCM startete am 26.
August 1972 anlässlich eines Flugtages in
Frienisberg/BE auf einem improvisierten
Flugfeld zu einem Rundflug. Beim Abheben
kollidierte der Porter heftig mit der Piper
J-3C HB-OAC, schlug deren Motor ab und
riss sie 21 Meter weit mit. Beide Flugzeuge
wurden zerstört. Personen kamen keine zu
Schaden. Von 1967 bis 1975 betrieb Air-Glaciers die Beech 65-B80 Queen Air HB-GOU.
Wegen eines Pilotenfehlers nach dem Start
in Sion bei einem Fallschirmspringerflug

Foto Archiv Markus Seiler

stürzte der Pilatus Porter HB-FFY am 31.
Dezember 1976 aus 30 Meter Höhe ab, wo-
bei Pilot und Passagiere unverletzt blieben.
Beim Pilatus Porter HB-FIS brach während
eines Fallschirmspringerflugs am 18. April
1987 bei Casale Monferrato/Italien ein Pro-
pellerblatt, das Flugzeug stürzte ab. Die In-
sassen inklusive Pilot konnten sich mit dem
Fallschirm retten.
Die Cessna U206 HB-CBM wurde am 25.
Oktober 1991 auf dem Tarmac von Sion
von einem Unbekannten entwendet, stürzte
beim Start am Ende der Piste ab und wurde Der erste Pilatus Porter von Air-Glaciers war der PC-6/A HB-FAD, der 1962 gebaute Prototyp
zerstört. ms für die Astazou-Turbine.

Foto Peter Gerber

statt. Das Luftamt verlängerte aber die Kon-
zession nicht, weil in den sechs Monaten nur
58 Flüge mit insgesamt 92 Passagieren durch-
geführt wurden und es der Meinung war, da-
für genügten Taxiflüge. Air-Glaciers publizierte
dann regelmässig Flugpläne für Sion-Genf als
«service à la demande» und 1967 sogar einen
wöchentlichen Flug am Freitag Sion-Zürich-
Basel-Zürich-Sion.

Linienflüge nach Zürich

Die Beech C90 King Air HB-GHT flog ab 1987 bei Air-Glaciers und so auch nach Samedan, wo
1972 erwog Air-Glaciers die Gründung eines dieses Bild entstand.
Filialbetriebs für Charterflüge von und nach
Sion mit einer oder mehreren Fokker F-27.
Foto Peter Gerber

Dieses Projekt rief die Besitzer einer Canadair

CL-44 auf den Plan, welche für dieses Flug-
zeug einen Schweizer Flugbetrieb suchten.
Das war für Air-Glaciers allerdings keine Op-
tion. Für die CL-44 Operation entstand dann
die Transvalair. Anstatt Air-Glaciers prüfte dann
Transvalair 1974 den Kauf einer Fokker F-27
zum Betrieb ab Sion, sah aber davon ab und
konzentrierte sich auf das Frachtgeschäft.
Für Patientenrückführungen setzte Air-Gla-
ciers von 1996 bis 2002 einen Learjet 36A als
Ambulanzjet ein, der in Genf stationiert war. Als einzigen Jet setzte Air-Glaciers von 1996 bis 2002 den Learjet 36A HB-VIF ab Genf als Am-
Am 31. März 1996 eröffnete Air-Glaciers die bulanzjet ein.

23
 Foto Peter Gerber
«
Von 1994 bis zur Einstellung des Flächenflugbetriebs flog die Beech 200 Super King Air HB-GIL für Air-Glaciers. Das Bild enstand in Buochs.

Die Linie rentierte nicht,

Foto Mario Richard

im Durchschnitt wurden
nur 1,2 Passagiere pro Flug
befördert.

Linie Sion-Zürich als Ersatz für Crossair. Zum

Einsatz kamen Beech King Air 200 jeweils mor-
gens und nachmittags am Donnerstag und am
Freitag und Sonntag nachmittags. Air-Glaciers
Auch die Super King Air HB-GIJ betrieb Air-Glaciers bis Ende 2020. bemühte sich erfolglos, dass diese Verbindung
in den Reservationssystemen wie Galileo und
in den Flugplänen von Swissair figurierte und
Foto Archiv Markus Seiler

so zum Beispiel New York-Zermatt gebucht

werden konnte. Die Linie rentierte nicht, im
Durchschnitt wurden nur 1,2 Passagiere pro
Flug befördert. Der Kanton Wallis und die Stadt
Sion subventionierten die Verbindung von
1996 bis 2001 mit rund 1,5 Millionen Franken,
waren aber nicht bereit, sie weiterhin zu un-
terstützen. Die Linie wurde dann am 17. März
2002 nach sechs Jahren eingestellt.

Das Standbein Charterflüge

Der 1972 neu von Pilatus gekaufte PC-6/B1-H2 HB-FFY verunfallte im Dezember 1976.
Ein wichtiges Standbein für Air-Glaciers bilde-
ten die Charterflüge, die jeden Sommer von
Foto Hansjörg Bürgi

1983 bis 2019 ab Sion und Genf, später auch

ab La Chaux-de-Fonds, zur Durchführung ge-
langten. Dabei wurden Calvi, Figari, St Tropez,
Elba und Pula im Auftrag von Reiseveranstal-
tern, am Anfang mit Cessna 421 und Beech
King Air C90 und dann mit Beech King Air 200,
angeflogen. Diese Charterflüge übernahm die
im Juni 2020 gegründete Air Mountain Com-
pagnie d’Aviation SA aus Sion, welche von
Air-Glaciers die Beech King Air 200 HB-GJM
erwarb. Mit dem Verkauf der HB-GJM endete
Mit der 2021 von Air-Glaciers erworbenen Super King Air HB-GJM bietet heute Air Mountain nach beachtlichen 55 Jahren das Kapitel Flä-
Charterflüge ab Sion an. chenflugzeuge bei Air-Glaciers.

24 April 2023
 SkyPast
Air-Glaciers Flugzeuge Zusammengestellt von Markus Seiler

Reg. Flztyp c/n Eintragung Löschung Bemerkungen

HB-CBM Cessna U206 U206-0421 28/10/1965 09/12/1991 ex N8021Z, neu von Cessna via Air Material am 06.10.65, nach Diebstahl
beim Start in Sion am 25.10.91 verunfallt und zerstört
HB-CGW Cessna U206 U206-04822 25/03/1983 ex D-ELML, verkauft an Evazion Camps et Chalets de Vacances Sàrl am
14.04.20
HB-FAD Pilatus PC-6/A 515 12/01/1966 02/06/1977 Übernahme vom AéCS Section du Valais am 04.11.65, Verkauf an Gaspe Air
Service als F-BFAD
HB-FAP Pilatus PC-6 339 16/03/1960 06/03/1967 Übernahme beschädigt vom AéCS Section du Valais am 25.10.65, Ersatz-
teilspender
HB-FCG Pilatus PC-6/340 513 23/02/1966 28/10/1966 ex D-EDTF, Kauf von W.G. Meyer am 23.02.66, Verkauf an Air Alpes, F-BOJJ
HB-FCM Pilatus PC-6/A1-H2 618 29/04/1966 05/12/1972 neu von Pilatus geleast am 29.04.66, Eigentümer Air-Glaciers ab 10.10.69,
modifiziert auf B1-H2 (1970), in Frienisberg am 26.08.72 verunfallt
HB-FCT Pilatus PC-6/B2-H2 637 12/03/1968 24/04/2014 von SATA gekauft am 22.03.79, an Aviastar Helsinki OY, OH-WSA, April 2014
HB-FDU Pilatus PC-6/B2-H2 663 11/04/1968 neu von Pilatus, verkauft an Yankee Lima Suisse SA am 24.06.20
HB-FFW Pilatus PC-6/B2-H2 735 22/03/1976 22/12/2008 geleast von Industrie Leasing SA vom 05.05.80 bis 31.12.07, wurde F-HDEY
HB-FFY Pilatus PC-6/B1-H2 679 03/07/1970 16/02/1977 neu von Pilatus am 26.05.72, in Sion am 31.12.76 verunfallt
HB-FIS Pilatus PC-6/B2-H2 685 22/07/1986 12/05/1987 ex PH-OTE/N4926 PC-6/H-2, Kauf durch Farner Air Service & auf B2-H2
modifiziert, an Industrie Leasing SA, von Air-Glaciers am 09.08.86 geleast,
Absturz bei Casale Monferrato/I am 18.04.87
HB-LCG Piper PA-23-250 27-2277 24/07/1963 15/09/1994 ex N5238Y, neu von Piper an Bruno Bagnoud am 10.07.63, Halter Air-Gla-
ciers ab 03.11.65, Eigentümer Air-Glaciers ab 29.05.74, an Fondation pour le
Maintien du Patrimoine Aéronautique am 07.05.84, in Sion verschrottet
HB-LHG Cessna 421B 421B0523 22/07/1974 23/10/1995 ex N69886, SATA ab 12.09.74, geleast von Industrie Leasing SA am
08.08.80, Eigentümer Air-Glaciers ab 14.05.84, Verkauf privat am 04.02.94,
an WTM Transport Management BV als PH-WES am 26.10.95, an Privat als
D-IEEE am 19.04.00
HB-LHO Cessna 421B 421B088 07/10/1975 12/04/1996 ex N5426J, neu von Cessna an Abelag Aviation am 27.10.75, weiter an Air
Material am 29.10.75, an S.I. Château de Bonmot SA am 22.06.79, an Air-
Glaciers am 14.02.84, Verkauf in die USA als N400TM
HB-LIE Cessna 421B 421B0805 09/08/1976 12/04/1996 ex OE-FLF, Verkauf von ÖFAG Flugdienst an Avilu SA am 20.06.76, Eigen-
tümer Dreieck Leasing ab 25.04.78, Eigentümer Air-Glaciers ab 07.04.81,
Verkauf in die USA, wurde N37M am 14.12.09
HB-GOK Beech 95-55 Baron TC-53 16/05/1961 31/10/1979 von Beech neu an Transair am 01.05.61, Verkauf an Air-Glaciers am
04.11.65, zurück an Transair am 20.04.67, diverse private Halter, am
19.10.79 an Transair in Genf zur Demontage
HB-GOU Beech 65-B80 LD-25 03/08/1962 28/03/1963 von Beech neu an Transair am 23.07.62, verkauft nach Deutschland als
20/03/1967 03/09/1975 D-IDIN, Rückkauf Transair von Krupp, Eigentümer Air-Glaciers ab 10.03.67,
Verkauf an Air Parts Supplies SA am 15.04.75, an Bob Carr Aircraft Sales,
N1TQ am 16.05.85, HK-4106 am 22.04.97 (N1TQ erst am 17.09.13
gelöscht)
HB-GHT Beech C90 LJ-944 26/08/1987 14/04/1999 ex G-BIEE/G-PTER, von Moseley Group an Transair am 18.08.87, Verkauf an
Air-Glaciers am 26.08.87, wurde N135JA, N944TT, N9DA und an Awesome
Air Ltd als C-FHBD am 15.02.22
HB-GHW Beech C90A LJ-1089 16/05/1989 14/04/1999 ex N46KA/D-IEXT, von Sixt AG an Transair am 12.09.88, Verkauf an Air-
Glaciers am 10.04.89, N933RC, dann Aerolease LLC, N904DK am 05.02.07
HB-GIL Beech 200 BB-194 01/06/1990 31/12/2020 ex N502EB, Kauf von Transairco am 01.06.90, an Dylan Flight Service AG
am 14.06.90, Verkauf an Air-Glaciers am 18.10.94, an Hyperion Aviation Ltd
als 9H-JBC am 14.05.21
HB-GJI Beech 200 BB-451 20/03/1996 15/10/2020 ex D-IBOW, an Jobec Aviation als EI-JIA am 16.10.20
HB-GJM Beech 200 BB-255 21/04/1999 ex N820DY/N32KD, Lease an Air Mountain Cie d‘Aviation SA am 01.07.20,
Eigentümer Air Mountain ab 31.05.21
HB-VIF Learjet 36A 36A-057 07/11/1986 18/07/2002 neu von Gates Learjet an Aeroleasing am 14.11.86, Verkauf an Air-Glaciers
am 18.04.96, an Jet City Pty als VH-JCX am 23.07.02, an Critical Air Re-
sponse als N525AC am 27.09.17
Eingemietete Flugzeuge
HB-LCC Cessna 310C 35856 Air-Nagra SA 1969 - 1972
FLOTTE

HB-LCE Cessna 320A 320A0004 Air-Nagra SA 1969 - 1971

HB-LFI Cessna 401A 401A-0046 SATA 1972
HB-FEG Pilatus PC-6/C1-H2 688 Défense Grêle Bassin lémanique 1972 - 1974

Folgende Kleinflugzeuge wurden ebenfalls eingesetzt:

HB-OTG Piper J3C 1/1626 06/12/1966 Eigentümer & Halter Air Glaciers
HB-OPU Piper PA-18 18-5938 21/08/1957 eingemietet
HB-ORF Piper PA-18 18-7303 26/03/1960 02/09/1976 Eigentümer & Halter Air Glaciers
HB-ORN Piper PA-18 18-7514 05/12/1960 Eigentümer & Halter Air Glaciers
HB-ORZ Piper PA-18 18-7938 12/06/1963 eingemietet
HB-OOS Piper PA-22-135 22-1618 21/10/1953 11/11/1986 eingemietet
HB-OVY Piper PA-28-180 28-1164 12/09/1963 07/10/1980 eingemietet
HB-CVU Cessna F172K 172-00783 03/08/1971 Eigentümer & Halter Air Glaciers
HB-CBZ Cessna 182J 182-57233 29/07/1966 06/02/2015 eingemietet
HB-EZB Helio Courier H-391B 14 30/05/1959 30/09/1970 Eigentümer & Halter Air Glaciers

25
Stiftung Mercy Air Switzerland hilft im südlichen Afrika mit Helikoptern

Himmelsbrücke zu Menschen
Die Stiftung Mercy Air Switzerland fliegt seit 2006 mit Helikoptern in sehr abgele-
gene Gebiete im südlichen Afrika, um bedürftigen Menschen praktische Hilfe und
Hoffnung zu bringen. Tigi Kellenberger und Arthur Bühlmann, beide Mitglieder der
Antique Airplane Association of Switzerland, vertreten Mercy Air in der Schweiz.

26 April 2023

n in Not
Report von Matthias Reuter, Mercy Air
In White River in Südafrika, nahe der Grenze zu
Mosambik, befindet sich die Basis von Mercy
Air mit einem Hangar für die Wartung der Heli-
kopter. Von dort fliegen die beiden AS350B2
Ecureuil N775MA und N220CF jeweils mehr-
wöchige Einsätze in umliegende Länder. Die
christliche Nichtregierungsorganisation (NGO)
mit Hauptsitz in den USA und Vertretungen in
der Schweiz und Deutschland betreibt ab Süd-
afrika noch ein weiteres Ecureuil und auch zwei
Flächenflieger, eine Daher/Quest Kodiak 100
und eine Cessna 310R.
20 Minuten Flug statt drei Tage
Ein äusserst schwer zugängliches Gebiet ist
das 880 Quadratkilometer grosse Sambesi-
Flussdelta in Zentralmosambik. Die Menschen
leben dort in einfachsten, selbst gefertigten
Hütten aus Ästen und Palmblättern. Sie sind
Dank dem Mercy-Air-Heli konnten bei Überschwemmungen viele Menschen, die von der Umwelt
abgeschnitten waren und all ihr Hab und Gut verloren hatten, gefunden und versorgt werden.
SkyClub
Selbstversorger, abgeschnitten von jeglicher
Zivilisation. Sie benutzen keine Transportmit-
tel mit Rädern, denn ihre Dörfer sind auf dem
Landweg gar nicht erreichbar. Als Fischer sind
die Männer mit Einbaum-Kanus unterwegs.
Eine sehr gefährliche und enorm beschwerli-
che Reise per Kanu im Tidefluss dauert drei
Tage, um ins Sambesi-Delta zu gelangen.
In einem gut 20-minütigen Flug von der
Container-Einsatzbasis in Marromeu aus bringt
der Mercy-Air-Helikopter bei regelmässigen
Einsätzen verschiedene Teams mit Fachkräf-
ten zu diesen isolierten Menschen. Malaria,
Wurmbefall, Hautkrankheiten in Folge man-
gelnder Hygiene sowie eiterige Wunden und
Foto Mercy Air
27

Die lokale Bevölkerung strömt jeweils in Scharen zum Helikopter, um dringend notwenige Medi-
kamente zu erhalten.
Abszesse sind gesundheitliche Probleme mit
oft schwerwiegenden Folgen, an denen vie-
le Menschen in dieser Abgeschiedenheit lei-
den. Nationale medizinische Fachkräfte kön-
nen dank dem Mercy Air Helikopter effizient
mehrere Dörfer pro Tag versorgen. Die loka-
le Bevölkerung strömt jeweils in Scharen zum
Helikopter, um eine fachgerechte Konsulta-
tion und dringend notwendige Medikamente
zu erhalten. So wird viel Schmerz und Leid
gelindert und Menschenleben können geret-
tet werden.
An der «Air Thun» 2019: Matthias Reuter (Mitte) am Mercy-Air-Stand mit Tigi Kellenberger und
Arthur Bühlmann.
28 April 2023
Foto Mercy Air
Schwerverletzte ins Spital fliegen
Mangelerscheinungen, verursacht durch ein-
seitige Ernährung, sind im Sambesi-Delta be-
sonders verbreitet. Deshalb sind oft auch Agri-
kultur-Teams an Bord des Helikopters. Sie füh-
ren zum Beispiel neue Gemüsesorten ein, zur
Förderung vitaminreicher Ernährung. Immer
wieder werden Dorfbewohner beim Wasser-
holen im trüben Sambesi-Fluss von Krokodilen
angegriffen und sogar getötet. Schon oft konn-
ten Schwerverletzte dank dem Mercy-Air-Heli-
Foto Mercy Air
kopter in ein Buschspital geflogen werden. Die
im Heli transportierten, einfachen Tretpumpen
zur Bewässerung der Pflanzplätze sind viel
sicherer und erhöhen den Ernteertrag, wofür
die Einheimischen sehr dankbar sind.
Schulen gibt es fast keine im weitläufigen
Sambesi-Delta, meist fehlen auch die Lehrer.
Der Wissensdurst ist jedoch bei jung und alt
sehr gross. So fliegen öfter mosambikanische
Lehrpersonen im Helikopter mit und unterrich-
ten grundlegende Kenntnisse in Lesen, Schrei-
ben und Rechnen, denn Analphabetismus ist
dort noch weit verbreitet.
Die «SightFlight»-Teams
Das Mercy-Air-Flugprogramm in Eswatini (frü-
heres Swasiland) besteht seit sechs Jahren
und wächst stetig. Beinahe 300 Klinikeinsätze
wurden bereits geflogen, dank denen mehr als
21‘000 Patienten medizinische Hilfe erhielten,
wie Mercy Air festhält. Die «SightFlight»-Teams
sind spezialisierte, medizinische Swazi und
internationale Fachpersonen. Sie setzen sich
dafür ein, dass den Menschen mit Sehschwä-
chen geholfen wird. Wer aber weit entfernt von
der Augenklinik wohnt, weiss meist nicht, dass
es für sehr viele Augenleiden Hilfe gäbe. Mercy
«
Air fliegt in die bergigen Gebiete von Eswati-
ni und bringt die «SightFlight»-Teams zu den
Menschen, die sehr abgeschieden wohnen.
Nationale medizinische
Fachkräfte können dank
dem Mercy-Air-Helikopter
effizient mehrere Dörfer pro
Tag versorgen.
Diese Einsätze sind äusserst effizient, zwei
Teams von je drei Fachkräften werden per
Helikopter pro Tag an mehrere Orte geflogen.
Da die kleinen, lokalen Gesundheitsposten zu-
vor über die Ankunft der Teams informiert wer-
den, warten jeweils bereits grosse Gruppen
von meist älteren, bedürftigen Menschen am
Schatten unter einem Baum auf die Ankunft
des Mercy-Air-Helis. Sehtests werden durch-
geführt, Menschen mit Verdacht auf grauen
Star werden von einem Augenarzt untersucht.
Wer an grauem Star leidet, erhält die Möglich-
keit eines Sammel-Abholdienstes und einer
kostenlosen Operation in der Augenklinik. Um
älteren Menschen das Lesen wieder zu ermög-
lichen, werden ihnen Lesebrillen individuell an-
gepasst und gleich ausgehändigt. Da gibt es
jeweils viele strahlende Gesichter, sobald die
Menschen die verbesserte Sehschärfe dank
ihrer neuen Lesebrille feststellen.

Schweizer Augenarzt im Einsatz
Im Februar 2022 war der Schweizer Augen-
arzt Dr. Christof Hänsli der Berner Augenklinik
aktiver Teil der «SightFlight-Einsätze» in Eswa-
tini. «Die Helikopterflüge von Mercy Air ermög-
lichen es dem Team der Augenklinik, innert
eines Tages problemlos zwei entlegene Ort-
schaften anzufliegen und den Menschen dort
die medizinische Versorgung zukommen zu
lassen, die ihnen ein weiteres sehendes und
dadurch selbstständiges Leben ermöglicht»,
erklärt der Schweizer Arzt begeistert.
Dank dem hoch motivierten, professionel-
len Swazi Zahnarzt, Dr. Jason Earnshaw, wel-
cher regelmässig im Mercy-Air-Helikopter in
abgelegene Gebiete Eswatinis fliegt, erhalten
sehr viele Patienten mit Zahnschmerzen kos-
tenlos dringende Behandlung und Schmerz-
linderung. All diese Ärzte und medizinischen
Fachkräfte mit ihren teils heiklen Geräten könn-
ten die langen Reisezeiten auf den sehr ausge-
waschenen und löcherigen Naturstrassen im
Land-Rover gar nicht auf sich nehmen, um den
Menschen in den abgelegenen Regionen zu
helfen, teilt Mercy Air weiter mit. Nur dank den
Helikopter-Einsätzen gelange Hilfe punktgenau
zur ärmsten Bevölkerung. Um den Menschen
in ihren geistlichen Nöten zu helfen, ist oft auch
ein lokaler Pastor Teil des Einsatzteams. Die
Offenheit der Bevölkerung für Gottes Wort sei
sehr gross, so Mercy Air weiter.
Im Hochwasser-Einsatz
Die Himmelsbrücke zu Menschen in Not ist
in Katastrophensituationen absolut lebensret-
tend. So zum Beispiel nachdem der heftige Zy-
klon Idai im April 2019 in Mosambik mit zerstö-
renden Windgeschwindigkeiten von über 200
km/h und riesigen Regenmengen die weite
Umgebung von Beira überflutete. In Panik vor
den Wassermassen drängten sich unzählige
Menschen eng zusammen auf Hausdächern
und harrten tagelang auf Bäumen aus. Mercy
Air war mit den beiden AS350-B2 Helikoptern
unermüdlich im Einsatz.
Zu Beginn, als es sogar für die Helikopter
keine trockenen Landestellen gab, warfen die
Flughelfer für die verzweifelten Menschen drin-
gendst benötigte Notpakete ab. Immer wieder
war Mercy Air unterwegs für Erkundungsflü-
ge und übermittelte wichtige Informationen
über beschädigte Infrastrukturen wie wegge-
schwemmte Brücken. Dank dem Helikopter
konnten viele Menschen, die durch die enor-
men Wassermassen völlig von der Umwelt ab-
geschnitten waren und all ihr Hab und Gut ver-
loren hatten, gefunden und versorgt werden.
Zeltplanen und Stangen für Notunterkünfte
sowie Grundnahrungsmittel wie Reis, Bohnen
Der 1984 gebaute AS350B Ecureuil N775MA flog von 1997 bis 2004 als HB-XJW in der Schweiz,
zuerst bei Heliswiss, dann bei Heli Gotthard. 2017 wurde er auf den B2-Standard modifiziert.
und Öl und sauberes Trinkwasser flog Mercy
Air per Aussenlast punktgenau zu den verzwei-
felten, völlig auf Hilfe von oben angewiesenen
Menschen.
Auf Spenden angewiesen
Die mehrheitlich Schweizer Crew besteht aus
einem leitenden Piloten, einem leitenden Me-
chaniker/Flughelfer, einem Einsatzleiter und
mehreren Piloten/Mechanikern sowie einer
auf Abruf bereiten Stand-by-Crew von Pilo-
ten und Flughelfern. Der gesamten Crew sei
der persönliche, christliche Glaube sehr wich-
tig und das Helfen ihre passionierte Herzens-
angelegenheit, teilt Mercy Air weiter mit. Das
ganze Team wird durch persönliches Sponso-
ring getragen. Mercy Air Switzerland ist eine
sehr schlanke Organisation mit vielen freiwil-
ligen Mitarbeitern, so bleiben auch die admi-
nistrativen Kosten äusserst tief. Die Spenden
an die Stiftung Mercy Air Switzerland fliessen
«
praktisch vollumfänglich in den Flugbetrieb der
Helikopter und somit in den Dienst für die be-
dürftigen Menschen im südlichen Afrika.
Unsere Liebe und Lei-
denschaft gelten der
Fliegerei, dem afrikanischen
Busch und den damit verbun-
denen schönen Begegnun-
gen mit dessen Bevölkerung.
Dies alles verkörpert für uns
Mercy Air. Tigi Kellenberger
SkyClub
Foto Mercy Air
Mercy Air Switzerland mit ZEWO-Zertifizie-
rung wird ausschliesslich durch Spenden von
Privatpersonen, Firmen, Kirchen, Kommunen
und Stiftungen finanziert. Diese Spenden er-
möglichen es, dass die Helikopterflüge meist
kostenlos angeboten werden können und in
Ländern wie Mosambik, Eswatini und Lesotho
den Ärmsten dienen.
An verschiedenen öffentlichen Anlässen in
der Schweiz, bei welchen Mercy Air mit einem
Stand präsent ist, entstehen oft wertvolle per-
sönliche Kontakte, so auch an der Air Thun
im Jahr 2019. Mitglieder der Antique Airpla-
ne Association (AAA) zeigten grosses Interes-
se an der Arbeit von Mercy Air. Seither enga-
gieren sich Tigi Kellenberger und Arthur Bühl-
mann sogar persönlich für die Unterstützung
von Mercy Air und sammeln Spenden für die
Helikoptereinsätze in Afrika. «Unsere Liebe und
Leidenschaft gelten der Fliegerei, dem afrika-
nischen Busch und den damit verbundenen
schönen Begegnungen mit dessen Bevölke-
rung. Dies alles verkörpert für uns Mercy Air.
Die Motivation, gerade diese Hilfsorganisation
zu unterstützen, liegt auch in der schlanken
Struktur, wovon wir uns bei unserem Besuch
auf der Home Base in Südafrika selber über-
zeugen konnten», sagt Tigi Kellenberger.
QR-code für Spenden QR-code für Film
29

«Ready to Fight» – Der Schweizer Raumschutzjäger F-5E Tiger II
Noch nie hat ein Kampfflugzeug in der Schweizer
Luftwaffe so viele Jahre gedient, dabei kein eigent-
liches Kampfwertsteigerungsprogramm durchlau-
fen, und als weiterer Rekord, bei allen Unfällen nur
einem einzigen Piloten das Leben gekostet.
Der F-5 Tiger wurde speziell für die Aufgabe des
Schutzes in mittleren und unteren Höhen des
Luftraumes beschafft und steht seit 1979 unun-
terbrochen bei der Schweizer Luftwaffe im Ein-
satz. Dank dem F-5 und der neuen taktischen
Luftkampfausbildung konnte der Luftverteidi-
gungsverbund im Kalten Krieg wesentlich ver-
stärkt werden. Der F-5 wurde oft unter seinem
Wert gehandelt, er stand meist im Schatten der
Mach-2 schnellen Mirage und des robusten Hun-
ters – das hat der agile Tiger definitiv nicht ver-
dient.
Von den ursprünglich 110 an die Schweiz gelie-
ferten F-5E/F Tiger II sind 2023 noch rund zwei
Dutzend einsatzbereit. Sie werden nach dem
AIRLINE CADET PPROGRMME
Die Pilotenausbildung,
die Plan A und B
ermöglicht.
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30 April 2023
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«Ready to Fight»
Beat Neuenschwander
Willen des Parlaments 2025 nicht ausgemustert,
sondern noch für weitere Jahre, geschätzt bis
etwa 2028/30, ihre letzten Dienste zugunsten
der Ausbildung der F/A-18-Besatzungen erbrin-
gen. Damit wird der F-5 noch sein 50. Jubiläum in
der Schweizer Luftwaffe feiern. Durch die Verwen-
dung als einzigartiges Flugzeug in der Patrouille
Suisse erfährt der Tiger ein würdiges Ende seiner
langen Dienstzeit.
Der 1947 geborene Beat Neuenschwander er-
langte 1968 sein «Brevet» als Militärpilot und trat
1969 ins Überwachungsgeschwader ein. 1979
nahm er am ersten Umschulungskurs auf den
F-5E Tiger teil, kommandierte 1980 die erste
operationelle Tiger-Staffel der Schweizer Luftwaffe ISBN
ISBN978-3-9525241-4-5
978-3-9525241-4-5
und war Tiger-Luftkampffluglehrer. Ab 1990 wirk-
te er als Planungschef im Kommando der Luft-
waffe und flog den F-5E bis 2001. Nach über 36
Jahren in der Luftwaffe wurde Oberst Beat Neu-
enschwander 2005 pensioniert.
«Ready to Fight»
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AERO Friedrichshafen Der Schweizer Raumschutzjäger F-5E Tiger II
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 SkyShow
AERO Friedrichshafen lockt auch 2023 mit Innovationen

Jets, Props und Wasserstoff

Die AERO 2023 findet vom 19. bis 22. April in Friedrichshafen statt. Unter Experten
wird sie gar als Weltleitmesse für Innnovationen gehandelt. Die AERO präsentierte
die ersten Elektroflugzeuge vor 14 Jahren. Und in Sachen Wasserstofftechnologi-
en, dem Treibstoff der Zukunft, hat die Messe neben den ersten AERO Hydrogen
Summit, ohnehin die Nase vorn. Dies parallel gleich mit mindestens vier Wasser-
stoff-Konzepte vor Ort sowie weiteren Projektdarstellungen.

Report von Hellmut Penner

Der Weg ist eindeutig: Vermehrt tauchen Mo-

tormaschinen mit rein elektrischen Antrieben
auf, auch wenn Pipistrel bereits vor vier Jah-
ren den Vorreiter spielte. So folgen nun doch
weitere Hersteller, so auch aus Frankreich mit
Kompromissen in Form von Hybridlösungen,
die Voltaero in seinem Canard Cassio 330
sieht. Man sollte fast meinen, dass überhaupt
in Frankreich sehr viel mehr über nachhaltiges
Fliegen nachgedacht wird.

Viel Innovation aus Frankreich

Dortige Start-ups wie Aura Aero denken nach
ihrem Kunstflugdoppelsitzer mit einem Kolben-
oder Elektromotor schon an ihren 19-sitzigen
ERA, der selbstverständlich verteilte Antriebe
erhalten soll. Gleichermassen wie der ebenfalls Voltaero aus Frankreich stellt ihre Canard Cassio 330 vor, die als Hybrid unterwegs ist.
aus Frankreich kommende Viersitzer Dragon- Foto Voltaero

fly mit zwölf Motoren auf Brennstoffzellenba-

Foto AERO

sis. Avions Mauboussin ist gleich der Vierte im

Bunde, der mit einem alten Namen aus den
1920er-Jahren Erinnerungen wecken soll.
Der zweisitzige Alérion M1h in Tandem-
anordnung soll nur der Einstieg für die zweimo-
torige und wasserstoffbetriebene Alcyon M3c
mit sechs Sitzen sein. Pierre Mauboussin, war
einstiger Schöpfer des Corsaire und des Fou-
ga Magister, doch mit beiden elektrisch ange-
triebenen Flugzeugmustern repräsentiert man
den französischen Innovationsgeist, der sich
jetzt der Herausforderung der nachhaltigen
Mobilität von morgen stellt.

Gefragte einmotorige Turboprops

Klare Aussagen für neue Technologien – für
die Frankreich schon seit Louis Blériot immer
Pilatus wird auch mit ihrem Bestseller PC-12NGX in Friedrichshafen präsent sein. tonangebend war. Doch es muss nicht immer

31
 amerikanische Firmen nicht nur Jobs, sondern
Mit dem eigenen Flugzeug zur AERO fliegen auch Studienangebote unterbreiten. Die Flight
Simulator Area, ebenfalls mit Schweizer Be-

«
Aus den Vorkommnissen des vergangenen Jahres haben die Verantwortlichen Kon- teiligung, weist spielerisch den Weg über den
sequenzen für Besucher, die mit dem eigenen Flugzeug anreisen, gezogen und ein Flugsimulator zum Linienpiloten oder auch
neues, verbessertes Sicherheitskonzept erarbeitet, das die Verfahren – beson- zum künftigen Kampfpiloten.
ders beim Abflug – beschleunigt. Ab dem 6. April um 10 Uhr wird das von dem
Aviation-Payment-Anbieter Aerops entwickelte Online-Buchungssystem für die
Slotvergabe freigeschaltet. Dort können die verbindlich vorgeschriebenen An- und Die Projektleitung fokus-
Abflugslots für die Messezeit in Verbindung mit dem Messeeintritt und der eventu- siert stärker, fast unbe-
ell fälligen Abstellgebühr als Paket gebucht und bezahlt werden. Piloten, die ihren
FACTS

Slot nicht wahrnehmen können und diesen vor Abflug online wieder zurückgeben,
merkt, auch auf die Business
erhalten ihre Zahlung erstattet und der Slot wird im System wieder für andere frei- Aviation.
gegeben. Im Online-Buchungssystem werden die Namen der Passagiere bei der
Buchung eingetragen – auch spätere Änderungen sind möglich. Vor dem Abflug Die Luftwaffe der Bundeswehr vermittelt Ein-
werden Piloten am Crew-Zelt nach ihrer Lizenz gefragt und diese wird kontrolliert. blicke, auch anschaulich über Tornado und
Es wird ausserdem überprüft, ob die Passagiere vorab angemeldet wurden. Passa- Eurofighter, wie sich Perspektiven bis zum
gieren ohne Begleitung durch den Piloten wird der Zutritt auf das Flughafengelände F-35 Fighter-Piloten öffnen können. Ein The-
verwehrt. Für die Piloten und ihre Passagiere steht ein Shuttle-Service vom Crew- ma, was vermehrt wieder in die Köpfe der
Zelt zu ihrem Luftfahrzeug zur Verfügung. Für Demoflüge von AERO-Ausstellern mit Menschen aufgrund der veränderten Weltsitu-
Kunden wird ein gesondertes Verfahren angeboten. www.aero-expo.de pd ation gehen wird.

Tankwagen mit SAF steht bereit

alles gerade aus dem Ei geschlüpft sein. Das
gilt besonders für die beständigen, jahrzehn-
telangen Aussteller auf der AERO, wie etwa
Textron mit Beechcraft und Cessna und auch
Piper und Daher, die in der Liga der einmoto-
rigen Turboprops wieder ein gewaltiges Wört-
chen mitzureden haben. Selbstverständlich
ist auch Pilatus mit seinem Bestseller PC-12
neben ihrem neuen Renner PC-24 vertreten,
deren Verkaufserfolge ständig nach oben ni-
velliert werden müssen.
Die Palette der Geschäftsreiseflugzeuge
wird neben Pilatus auch mit den Honda- und
Beech-Jets zum ersten Mal mit einer Gulf-
stream G500 in die Spitzenklasse abgerundet.
Ein Zeichen, das sich die Projektleitung stärker,
fast unbemerkt, auch auf die Business Aviation
fokussiert. Die Single Engine Turboprop Ope-
rations ist auch eintägiges Konferenzthema am
21. April.
Jobs- und Studienangebote
Auf noch breiterer Ebene soll der eintägige
Event «AERO Career» am 21. April sein, der
sich an berufs- und studienorientierende Inter-
essenten wendet, an dem namhafte deutsche,
aber auch schweizerische sowie englische und
Wenn auch breit aufgestellt, so versteht sich
die AERO deswegen schon seit Jahren als
Weltleitmesse der Innovationen in der General
Aviation. Tobias Bretzel, Nachfolger von Pro-
jektleiter Roland Bosch, der in den Ruhestand
geht, hatte schon vor dem Wechsel im vergan-
genen Jahr erkannt, dass «kein Weg an der
nachhaltigen Luftfahrt vorbeigeht»: «Die Inno-
vationen, die von der AERO ausgehen, werden
nach oben skaliert. Das bauen wir in diesem
Jahr sowohl mit dem AERO Hydrogen Sum-
mit als auch mit der bestens etablierten E-flight
Expo und dem bereits vorhandenen AERO Avi-
ation Sustainable Trail weiter aus und wir fo-
kussieren uns auch noch stärker auf die Bu-
siness Aviation. Es wird auch ganz besonders
SkyNews.ch-Leser interessieren, die mit dem
eigenen Flugzeug kommen, dass der Boden-
see-Airport einen Extra-Tankwagen mit SAF
bereithält.»

Auch eine Drohnen-Messe

Anknüpfend an den grossen Erfolg der «Messe
in der Messe» AERODrones des vergangenen
Jahres, wird die AERODrones 2023 an drei
statt bisher an zwei Tagen (19. bis 21. April)
stattfinden. Die erweiterte Fachveranstaltung
wird sich auch 2023 in Halle A2 unter dem
Thema «Drohnen im BOS-Einsatz» auf Polizei-
en, Feuerwehren und Rettungskräfte fokussie-
ren. Das Konzept wird Hersteller, Zulieferer und
Partner aus der Drohnenindustrie mit Vertre-
tern der unterschiedlichen Behörden zusam-
menbringen. Im Vordergrund steht der Aus-
Tobias Bretzel ist Projektleiter und Nachfolger von Roland Bosch, der in den Ruhestand geht. tausch zu neuen Technologien und Produkten
Foto Hellmut Penner sowie zu Missionen, zu Einsatzerfahrungen mit

32 April 2023
 SkyShow
Drohnen – und ihrer Abwehr – sowie daraus re-
sultierenden Anforderungen. Der Ausstellungs-

«
bereich ergänzt den Wissenstransfer im Rah-
men des dreitägigen Konferenzprogramms auf
der Bühne in Halle A2 sinnvoll.

Die Innovationen, die

von der AERO ausge-
hen, werden nach oben ska-
liert. Tobias Bretzel

Die AERODrones findet in Zusammenarbeit mit

den Partnern der Polizei Baden-Württemberg
und dem Bundesamt für Bevölkerungsschutz
und Katastrophenhilfe (BBK) statt. Tobias Bret-
zel, Projektleiter AERO des Messeveranstalters
Fairnamic GmbH, sagt: «Wir rechnen bei der
AERODrones wieder mit über 50 Ausstellern.
Bereits jetzt liegen unter anderem Anmeldun-
gen für eine Teilnahme von Firmen und Orga-
nisationen wie DJI, Remote Vision GmbH, Dro-
niq GmbH, UMS Skeldar, Spleenlab, M4com
System GmbH sowie des DRK (Deutsches Ro-
tes Kreuz) vor.»
Polizei wieder dabei
Martin Landgraf, der stellvertretende Leiter der
Polizeihubschrauberstaffel Baden-Württem-
berg, ergänzt: «Die Polizei Baden-Württem-
berg ist sehr gerne bei der dritten Drohnen-
fachveranstaltung AERODrones auf der AERO
Friedrichshafen als starker Partner wieder da-
bei. Wir freuen uns, aktiv zum wichtigen Wis-
sens- und Erfahrungsaustausch zwischen den
Foto AERO
Erstmals wird Gulfstream die G500 an der AERO vorstellen.
Drohnen-Nutzern, -Herstellern und BOS-Or-
ganisationen beizutragen.»
Michael Judex, Referatsleiter Grundlagen
Krisenmanagement und IT-Verfahren im BBK,
hebt hervor: «Das BBK hat schon sehr früh den
hohen Nutzwert von Drohnen für die nicht-po-
lizeiliche Gefahrenabwehr erkannt und durch
die Formulierung von Handlungshilfen für den
Einsatz von Drohnen im Bevölkerungsschutz
einen essenziellen Beitrag zur sicheren und ef-
fektiven Nutzung dieser dynamischen Techno-
logie geleistet. Die AERODrones wird dieses
Jahr wieder eine tolle Gelegenheit sein, sich
mit Anwendern, Industrie und Technologie-
partnern zu vernetzen.»
Foto Gulfstream
Die AERO ist längst aus den Kinderschuhen
entwachsen. Tobais Bretzel weiter: «Wir befin-
den uns inzwischen auf einem globalen Level.
Nicht umsonst nahmen 2022, ein Jahr nach
Corona, schon wieder 34 Nationen an der
AERO teil und wir hoffen nicht nur die Zahlen
von letztem Jahr mit 633 Austellern überbie-
ten zu können, sondern spekulieren insgeheim
in Richtung des Vor-Corona-Niveaus zu kom-
men. Besonders herzlich begrüssen wir aber
auch die Besucher aus der Schweiz, denen wir
mit einem Kombiticket, bestehend aus Eintritt
und der Fähre über den Bodensee von Rom-
anshorn wie auch in den Jahren zuvor entge-
genkommen.»

Auch Textron wird mit verschiedenen Cessna- und Beechcraft-Typen wieder in Friedrichshafen für Aufsehen sorgen.

33
Eine Teenagerin, die regelmässig zwischen Zürich und Köln pendelt

Die 14-jährige Vielfliegerin

Julia nervt sich, denn an diesem Sonntagabend Ende Februar ist der Eurowings-Flug
von Zürich nach Köln einmal mehr verspätet. Doch im Gegensatz zu vielen anderen
Passagieren bleibt sie relaxt. Die 14-Jährige fliegt nahezu jeden Freitagabend von
Köln nach Zürich und am Sonntagabend zurück. Allein auf sich gestellt und mit
Miles-and-More-Silber-Status.

Fotoreport von Hansjörg Bürgi
Julias Mutter wohnt in der Nähe von Köln und
arbeitet in der Reisebranche, ihr Papi lebt in
der Region Zürich. Weil ihr der Schulstoff am
deutschen Gymnasium mehr zusagt und we-
niger Stress verspricht als jener der Schweizer
Sekundarschule, haben sich Julias Eltern im
Einvernehmen mit ihrer Tochter entschlossen,
sie in Deutschland einzuschulen. Dies ist auch
möglich, da sie die deutsche und schweize-
rische Doppelbürgerschaft besitzt. Julia ist
zudem nicht die Mathematikerin, sondern sie
liebt eher musische Fächer und träumt davon,
einmal Sängerin oder Schauspielerin zu wer-
den. So hat sie im zarten Alter von 13 Jahren
im Mai 2022 die Schweizer Schule verlassen
und wohnt seither die Woche durch bei ihrer
Flüge für ein Jahr gebucht
Der Übertritt von der Schweizer Schule ins
deutsche Gymnasium war nicht ohne. Julia
musste auch ihren ganzen Freundeskreis in
der Schweiz zurücklassen, deshalb trifft sie
sich jetzt jedes Wochenende mit ihren Liebsten
in der Schweiz. Aber unter dem Strich bereut
sie es absolut nicht, diesen Schritt gemacht
zu haben.
Da Julias Mami in der Reisebranche tä-
tig ist, war klar, dass die junge Pendlerin den
Weg von Köln nach Zürich am effizientesten
mit dem Flugzeug zurückgelegt. Deshalb hat
ihre Mutter, soweit möglich, die Flüge für Ju-
lia bereits für ein ganzes Jahr gebucht: frei-
tags von Köln nach Zürich und am Sonntag-
abend von Zürich wieder nach Köln. Julia ist
einem guten halben Jahr hat sie im Miles-
and-More-Vielfliegerprogramm der Lufthansa
Group den Silber-Status erreicht. Bei Aegean
Airlines geniesst sie bereits seit zehn Jahren
den Gold-Status! Denn Julia fliegt auch in den
Ferien viel und geniesst es jetzt wieder, nach
der Corona-Pause, ein- bis zweimal im Jahr
auch auf Langstrecken unterwegs zu sein.
Automatisches Check-in
Als erstes vor dem Flug erhält Julia von ihrer
Mutter eine Buchungsnummer. Diese gibt sie
in der Eurowings-App ein, dann wird sie gleich
eingecheckt und es wird ihr irgendein Sitzplatz
zugeteilt. Falls dies ein Notausgang ist, darf sie
dort nicht sitzen, weil sie eben noch nicht 16
Jahre alt ist. In Köln bringt sie ihre Mutter je-

«
Mutter und am Wochenende beim Vater. nun Eurowings-Vielfliegerin, schon nach bei weils zum Flughafen, in Zürich holt sie dann
der Papi ab und begleitet sie am Sonntag wie-
der an den Airport.

Schon nach einem gu-

ten halben Jahr hat sie
im Miles-and-More-Vielflie-
gerprogramm der Lufthan-
sa Group den Silber-Status
erreicht.

Die Crews kennen Julia noch nicht persönlich,

aber sie trifft ab und zu bekannte Gesichter un-
ter den Passagieren, mit denen sie auch schon
gereist ist. Sie sitzt lieber beim Gang als am
Fenster, ist bei der Sitzplatzwahl nicht wäh-
lerisch, bevorzugt aber einen Platz im vorde-
ren Teil der Kabine, damit sie dann schneller
beim Ausgang ist: «Da die Flüge immer abends
Die 14-jährige Julia fliegt nahezu jeden Freitag mit Eurowings von Köln nach Zürich und am Sonn- stattfinden, will ich dann schnell heim ins Bett»,
tagabend von Zürich wieder zurück. Ende Februar hatte ihr Flug von Zürich nach Köln einmal sagt sie, die immer nur mit Handgepäck un-
mehr Verspätung, es nervt sie, aber sie nimmt das mittlerweile gelassen. terwegs ist.

34 April 2023

Vollmacht interessiert niemanden
Dass sie allein unterwegs ist, interessiert nie-
manden. Weder von anderen Passagieren
noch von der Crew wird sie darauf angespro-
chen. Julia hat aber immer ihre «Vollmacht für
die Einreise von Minderjährigen nach Europa»
der Eltern dabei, auf der bescheinigt wird, dass
sie allein reisen darf, weil sie noch nicht 16 Jah-
re alt ist. Auch die Bestätigung, wonach sie in
Deutschland eine Schule besucht, hat sie im-
mer griffbereit. Während des Fluges beschäf-
tigt sie sich meistens mit ihrem Handy oder er-
ledigt Schularbeiten, damit die Zeit möglichst
schnell vorbeigeht.
In Köln angekommen, schreibt sie ihrer
Mutter per Handy und dann holt sie diese
gleich mit dem Auto ab. Am besagten Sonn-
tag kam der Flug verspätet erst nach 23 Uhr in
Köln an, so dass Julia erst um Mitternacht ins
Bett kam. Zum Glück startete der Schulunter-
richt am Montag erst um 9 Uhr.
Klimafrage ist kein Thema
Klar wird sie in der Schule auf ihre Vielfliegerei
angesprochen: Ihre Mitlernenden fragen sie,
ob denn das nicht teuer sei. Die Schweizer
seien sicher sehr reich, und ob sie eine Kuh
als Haustier habe und viel Käse esse, wird Ju-
lia auch gefragt. Die Klimafrage dagegen ist
kein Thema. «Manchmal habe ich schon et-
was ein schlechtes Gefühl, aber meine Eltern
sagen mir immer, das Flugzeug würde auch
fliegen, wenn ich nicht an Bord wäre», sagt
Julia weiter.
Sängerin oder Schauspielerin ist ihr Berufs-
wunsch, das macht ihr am meisten Spass und
in der Schule besucht sie bereits eine spezi-
elle Theatergruppe und singt im Chor. Derzeit
spielen sie Schneewittchen, aber das Schnee-
wittchen heisst nicht Julia, sie spielt einen der
Zwerge. Jeden Donnerstagnachmittag werden
Kostüme ausgebessert und Texte gelernt.
Am liebsten Singapore Airlines
Ihr bisher aufregendster Flug war – auch allein
– im Sommer 2022 von Sylt in die Schweiz. Sie
war zuvor noch nie dort und der kleine Flug-
hafen hat sie beeindruckt, das war noch in der
Zeit vor ihrer regelmässigen Eurowings-Fliege-
rei. «Früher bin ich gar nicht gerne geflogen,
weil wir eben so viel geflogen sind. Aber heute
macht es mir immer mehr Spass, am meisten,
wenn ich mit meinen Eltern unterwegs bin, da
wir dann ein schönes Familienmoment haben.
Es ist zwar immer anstrengend, aber auch lus-
tig.» Eurowings ist allerdings nicht ihre Lieb-
lings-Airline, da bevorzugt sie schon eher Sin-
gapore Airlines. Ihren ersten Flug absolvierte
Julia übrigens bereits im Alter von acht Wo-
chen in die USA.
Auf ihrem ersten Flug von Zürich nach Köln
gab es bereits eine grössere Verspätung, er
startete erst kurz vor 23 Uhr. Dafür erhielt sie
dann an Bord etwas zu trinken und zu essen.
«Es war kostenlos, doch ich hatte trotzdem
grosse Angst und ich habe geweint, weil wir
so spät unterwegs waren. Als wir in Köln an-
kamen, war ich sehr froh», erinnerst sich Julia.
Kurz darauf fiel einer der Flüge von Köln nach
Zürich aus. Sie sass vier Stunden am Gate und
wusste nicht, was zu tun ist. Erst zehn Minu-
ten vor dem verschobenen Abflug wurde der
Flug schliesslich gestrichen. Mit Tränen in den
Augen ging sie zum Check-in-Schalter. «Ich
hasse es, wenn etwas nicht nach Plan funk-
tioniert», sagt die 14-Jährige. Andere Passa-
giere haben sich dann um sie gekümmert. Alle
wurden auf einen Flug von Düsseldorf nach
Zürich am Samstagmorgen um 6 Uhr umge-
bucht. Ihre Mutter holte sie dann in Köln-Bonn
wieder ab, sie übernachtete wieder zu Hau-
se und am nächsten Morgen um 4 Uhr fuhren
sie nach Düsseldorf. Dort traf sie dann wieder
dieselben Schweizer Passagiere und flog mit
ihnen nach Zürich. Julia hat heute sogar noch
Kontakt zu ihnen.
Unzuverlässige Deutsche Bahn
Wie wäre es denn mit einer Bahnreise von Köln
nach Zürich als Alternative? Das hat Julia auch
schon ausprobiert, aber eigentlich nur schlech-
te Erfahrungen gemacht: «Die Deutsche Bahn
ist absolut unzuverlässig. Ich bin noch nie mit
dem Zug so wie geplant nach Zürich gekom-
Endlich Boarding für «EW763» nach Köln. Julia freut sich, bald ihre Mutter wiederzusehen.
SkyLine
men. Einmal gab es eine Panne, dann hat der
Anschluss nicht geklappt, die Züge sind immer
verspätet», sagt sie. Auch kommt es vor, dass
der Zug dann leider nicht mehr nach Zürich
«
fährt, dann steht Julia in Basel. Die Zugtickets
sind an den Zug gebunden, ausser er ist ver-
spätet.
Die Deutsche Bahn ist
absolut unzuverlässig.
Ich bin noch nie mit dem Zug
so wie geplant nach Zürich
gekommen. Julia
Am Fasnachtswochenende reiste der Papi mit
Julia im Zug von Köln nach Zürich. «Es war ein
absolutes Chaos, weil es so viele Zugsausfälle
gab, und wir mussten mit Erstklass-Tickets am
Boden sitzen», beklagt sie sich. Zudem verlies-
sen sie Köln um 14 Uhr und erreichten Zürich
erst um Mitternacht. Von der Schweiz nach
Köln klappe es besser, aber umgekehrt eben
leider nicht. Deshalb bevorzugt Julia den effi-
zienteren Weg mit dem Flugzeug. Der Zug sei
zwar etwas günstiger und sie schätzt ihn, weil
man darin besser arbeiten könne, aber eben
nur, wenn alles funktioniert.
Das Gymnasium in Köln wird sie noch vier
Jahre besuchen und hoffentlich mit dem Abitur
abschliessen. Danach möchte sie wieder in die
Schweiz zurückkehren. Somit wird Julia noch
bis 2027 zwischen Köln und Zürich pendeln
und wahrscheinlich bald auch bei «Miles and
More» den Goldstatus erreicht haben.
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36 April 2023
Foto Max Fankhauser
SkyPort

Rare Nordwind Boeing 737-800 führte «Touch-and-go» in Genf aus

Am 8. Februar wurde die ehemalige Boeing 737-800 VP-BDU der russischen Nordwind Airlines von Kaunas nach Neapel überflogen und beglückte
Genf aus zolltechnischen Gründen mit einem Touch-and-go. Erster Betreiber des fünfjährigen Jets war Ukraine International Airlines, die ihn von
März 2018 bis November 2019 als UR-UIB flog. Ab Dezember 2019 war er 17 Monate in Polen abgestellt, bevor er von Mai 2021 bis März 2022
an Nordwind Airlines vermietet wurde. Seither war er wieder fast ein Jahr inaktiv, bis er nun von Kaunas in Litauen nach Neapel überführt wurde.

GVA
Am 9. Februar war es endlich so weit: Nach
einer dreijährigen Pause nahm Air China
die Linienflüge von Peking nach Genf wie-
der auf. Der Flug landet um 17.45 Uhr in
Genf und verlässt die Rhonestadt um 19.45
Uhr in Richtung China. Vorerst beschränkt
sich die Airline auf einen wöchentlichen Flug
(donnerstags). Mit Beginn des Sommerflug-
plans am 27. März bietet Air China wieder
drei Nonstop-Verbindungen (montags, don-
Play hat Genf mit Reykjavik verbunden
nerstags und samstags) zwischen Genf und Ab dem 21. Januar ist die junge isländische Airline FlyPlay jeden Samstag bis zum 18. März mit
Peking an. Gleichzeitig wird auch der Flug- Airbus A320neo von Reykjavik nach Genf geflogen. Ursprünglich plante die Lowcost-Airline Genf
plan geändert, Ankunft in Genf ist um 7.15 bis zu dreimal wöchentlich zu bedienen. FlyPlay nahm den Betrieb Mitte 2021 auf und fliegt mit
Uhr und Abflug um 13.20 Uhr. Zum Einsatz einer Flotte von Airbus A320neo und A321neo verschiedene Destinationen in Nordamerika und
kommen weiterhin Airbus A330-200 mit 28 Europa an. Foto Max Fankhauser
Business-Class-Sitzen und 199 Plätzen in
Economy Class.
Die schwedische BRA Braathens Regional
Airlines führte am 25. Februar und 4. März
zwei Charterflüge mit dem Airbus A319 SE-
RGV von Stockholm nach Genf durch. Am
16. und 17. Februar setzte SAS auf der
Strecke Stockholm-Genf die Boeing 737-
700 OY-JTP der dänischen Chartergesell-
schaft Jet Time ein. Im Februar war der Air-
bus A319 D-ASSB der deutschen Sundair
zweimal auf einem Charterflug von und nach
Kassel in Genf anzutreffen.
Schon vor dem Start ihrer neuen täglichen
Zwei Avianca A321 im Transit in Genf
Verbindung Genf-New York JFK am 10. April Die beiden Airbus A321 OE-IZR und OE-IZX flogen für die taiwanesische Transasia Airways bis zu
hat Delta Airlines angekündigt, dass sie die deren Betriebseinstellung 2016. Von 2018 bis 2020 wurden sie von der kolumbianischen Avianca
Flüge nicht nur saisonal während der Som- eingesetzt. Danach waren die Jets auf verschiedenen Plätzen abgestellt, zuletzt im spanischen
merflugplanperiode, sondern ganzjährlich Ciudad Real. Von dort wurden die A321, immer noch im Avianca-Anstrich, im Februar 2023 via
durchführen will. www.gva.ch mf Genf nach Ljubljana überflogen, die OE-IZR am 15., gefolgt von der OE-IZX am 22. Februar.
Foto Max Fankhauser

37

Die Verlängerung der Piste 28 ist sehr aufwendig, die Kantonsstrasse muss verlegt werden und der gesamte Bereich um die Piste um mehrere
Meter aufgeschüttet werden.
So sollen die Pisten 28 und 32 in Zürich verlängert werden
Wenn der Flughafen Zürich sein seit 1976 un-
verändertes Pistensystem auch nur marginal
verändern will, dann geht jeweils ein Aufschrei
durch die kantonale Politik. Aufgrund mehrerer
sicherheitsrelevanter Vorfälle drängt sich die
Verlängerung der heute 2500 Meter langen Pis-
te 28 um 400 Meter nach Westen in Richtung
Rümlang und jene der 3300 Meter langen Pis-
te 32 um 280 Meter nach Norden in Richtung
Bülach auf. Bei nassen Pistenverhältnissen
verlangen Piloten gewisser Langstreckenflug-
zeuge während den deutschen Sperrzeiten ei-
nen Südanflug auf die 3700 Meter lange Pis-
Die um 280 Meter längere Piste 32 hat im bestehenden Flughafenperimeter Platz, einzig das
Naturschutzgebiet Vordermoos wird neu eingezäunt.
38 April 2023
te 34, weil ihnen die 2500 Meter auf der Piste
28 nicht ausreichen. Deshalb hat die Flughafen
Zürich AG (FZAG) entsprechende Projekte aus-
gearbeitet, welche Investitionen von total 250
Millionen Franken erfordern. Als grossen Vor-
teil nennt die FZAG, dass mit den verlängerten
Pisten der Flugbetrieb tagsüber effizienter und
sicherer abgewickelt werden könnte. Zudem
würden die letzten Langstreckenstarts vor 23
Uhr von der Piste 32 aus erfolgen, heute müs-
sen diese Flugzeuge zur Piste 34 rollen, was
fünf bis zehn Minuten Zeit kostet, wodurch sie
dann erst nach 23 Uhr abheben.
Grafik FZAG
Grafik FZAG
Mit Kosten von 210 Millionen ist die Ver-
längerung der Piste 28 wesentlich aufwendiger
als jene der Piste 32. Der heutige Flughafen-
perimeter muss bei Rümlang ausgeweitet und
die Kantonsstrasse um rund 100 Meter nach
Westen verlegt werden. Der Fluss Glatt soll re-
vitalisiert werden und unter der verlängerten
Piste durchfliessen. Zudem muss das gesam-
te Gelände im Bereich der Pistenverlängerung
um drei bis neun Meter aufgeschüttet wer-
den. Der neue Flughafenzaun kommt dann
nahe an der Kantonsstrasse zu liegen. Wie die
Flughafen Zürich AG erklärte, können die Ge-
bäude der Bauunternehmung Eberhard in der
Pistenachse aber bestehen bleiben, weil das
heute bereits bestehende EMAS-Bremssys-
tem ans Pistenende verlegt wird.
Einfacher gestaltet sich die 40 Millionen teu-
re Verlängerung der Piste 32 mit einem «Turn
Pad» für allfällige Startabbrüche am Ende. Sie
kommt ohne Aufschüttung aus. Das heutige
Naturschutzgebiet ausserhalb des Flugha-
fenzauns beim Besucherparkplatz P91 im Hell
kommt neu innerhalb des Zauns zu liegen, an-
sonsten ändert sich aber in diesem Bereich
nichts.
Der politische Prozess ist bereits angelau-
fen, die vorberatende Kommission des Zür-
cher Kantonsrates hat das Geschäft behan-
delt, so dass sich demnächst der Kantonsrat
damit befassen wird. Mit einer Volksabstim-
mung ist 2024 zu rechnen. Aufgrund des lan-
gen Verfahrens, das wohl wie viele andere
auch vor Bundesgericht enden wird, rechnet
der Flughafen erst 2030 mit dem Baubeginn.
Hansjörg Bürgi
www.flughafen-zuerich.ch
 SkyPort
Vorfreude auf grosses Jubiläumsfest am Flughafen Zürich steigt
Wiederum konnte der Präsident der Interessengemeinschaft

Foto Hansjörg Bürgi

Flughafen Zürich (IGFZ), Herbert Höck, an der 32. Generalver-
sammlung am 27. Februar einen übervollen Saal von Mitgliedern
begrüssen. Kein Wunder, denn per GV-Datum waren 9290 Flug-
hafenfans eingeschrieben. Obwohl die IGFZ 225‘000 Franken
ans Fest zum 75-jährigen Jubiläum des Flughafens Zürich spon-
sert, kann sie nach wie vor über ein Eigenkapital von rund einer
halben Million verfügen. Das freute auch den scheidenden Flug-
hafendirektor Stephan Widrig, der sich für die ehrenamtliche Ar-
beit des IGFZ-Vorstandes speziell bedankte.
Als Gastreferentin strich Nationalrätin Christine Sauter, sie ist
Präsidentin der Zürcher Handelskammer und von Aviationsuis-
IGFZ

se, den Flughafen als wichtigen Standortfaktor hervor. Zudem
würden pro Tag 1240 Tonnen Fracht abgefertigt. Als Mitglied der
FZAG-Geschäftsleitung informierte Manuela Staub über das
grosse Flughafenfest zum 75. Jubiläum vom 1. bis 3. September
2023. Das Budget dafür beläuft sich auf rund 1,5 Millionen Fran-
ken, die Hälfte davon bezahlt der Flughafen selbst, für den Rest
kommen Sponsoren auf. Der Besuch der grossen Flugzeugaus-
IGFZ-Präsident Herbert Höck und Nationalrätin Regine Sauter an
der GV.
stellung und des Festes im Werftareal wird kostenlos sein, erwar-
tet werden 100‘000 Personen. Den Auftakt zum Jubiläumsjahr
wird ab Mitte Juni eine Ausstellung im Airport Shopping bilden. hjb

«Aserbaidschanische Wochen» am Flughafen Zürich

Von Mitte Februar bis Mitte März waren in Zü-
rich auffallend viele Flugzeuge der Regierung
Aserbaidschans zu beobachten. Den Auftakt
machte am 16. Februar die Ilyushin Il-76TD
4K-AZ41 von Silkway Airlines. Sie konnte
wegen Platzmangels während der Sicherheits-
konferenz in München nicht parkiert werden
und kam für den Transport der Präsidenten-
Limousine zum Einsatz. Am 18. Februar hätte
Fotos Lars Kampfer
die Präsidenten-A340-600 4K-A108 in Zürich
ankommen sollen, sie wurde aber annulliert
und landete erst am 19. Februar, um dann Zü-
rich gleich wieder zu verlassen. Auch die Il-76
flog am 19. Februar wieder nach München.
Am 19. und 20. Februar war die Gulf-
stream G650 4K-A188 der Regierung Aser-
baidschans in Zürich zu beobachten. Am 24.
Februar landete die A340-600 4K-A108 erneut
in Zürich. Am 25. und 26. Februar zeigte sich
wieder die Gulfstream G650 4K-A188. Für den
27. Februar war der Airbus A320 4K-A107 an-
gesagt, wurde aber annulliert. Dafür erschien
am 3. März mit der 4K-AZ40 eine andere Il-
76TD von Silkway Airlines zusammen mit der
Boeing 767-300 4K-A101. Beide flogen am
selben Tag wieder ab. Am 10. und 12. März
war die Gulfstream IV 4K-AZ888 in Zürich. hjb

Mit der Il-76TD wurde die Präsidenten-Limousine transportiert. Silkway Airlines betreibt je zwei Il-76TD und Il-76MD.

39
 Erinnerungen eines Zeitzeugen an den Absturz der Invicta-Vanguard
Im April 2023 jährt sich der tragische Absturz der Vanguard der
Invicta International in Hochwald (siehe Seite 18) bereits zum 50.
Mal. Noch gibt es verschiedene Zeitzeugen, deren Erinnerungen
an diesen tragischen Unfall immer noch intakt sind. Einer davon
ist Peter Feiner, übrigens auch Mitglied der IG Euroairport, der
zur Zeit des Unfalls Leiter der Handelsabteilung des britischen
Konsulats in Basel war.
Am 10. April 1973, an einem kalten Tag mit unerwartetem und
starkem Schneefall, fand in Basel der offizielle Tag der Schweizer
Mustermesse (MUBA) statt, einem damals sehr wichtigen gesell-
schaftlichen Anlass, zu dem wie üblich die ganze Prominenz ein-
geladen war. Auch Bundesrat Kurt Furgler wurde erwartet, um
traditionellerweise einen kurzen Messerundgang zu absolvieren
und anschliessend beim Gala-Mittagessen eine festliche Rede zu
halten. Als ebenfalls eingeladene Gäste machten sich Peter Fei-
ner, der britische Botschafter, Sir John Wraight, und der britische
Konsul, Ivan May, auf den Weg zur Mustermesse.
Während des Rundgangs kam Peter Feiner ein Gerücht zu Ohren,
dass auf dem Flughafen eine englische Chartermaschine vermisst
würde. Er orientierte den Botschafter und den Konsul entspre-
chend. Anschliessend nahm er Kontakt auf mit Peter Wyss, ei-
nem bekannten Radiomoderator, der im MUBA-Studio anwesend
war: Er möge doch bitte versuchen, über seine Kontakte mehr zu
erfahren. Später, beim offiziellen Mittagessen, wurde das Gerücht
zur traurigen Wahrheit: Der Flug «IM 436» aus Bristol, eine Vickers
Vanguard der englischen Invicta International, war tatsächlich in
Hochwald abgestürzt!
Der britische Botschafter, der britische Konsul und Peter Feiner
beschlossen, als Vertreter des Heimatstaates der Passagiere des
IG EUROAIRPORT
verunglückten Flugzeugs sofort nach Dornach zum mittlerweile
einberufenen Krisenstab zu fahren. Während ersterer sich sofort
direkt auf den Weg machte, lotste Feiner den britischen Konsul
zuerst zu seinem Privatwohnsitz, um dort ihre festlichen schwar-
zen Anzüge gegen wintertaugliche Kleidung auszuwechseln,
bevor sie mit ihrem Dienstwagen, einem Rolls-Royce, beim Kri-
senstab vorfuhren. Dort war inzwischen auch Bundesrat Furgler
eingetroffen, und zusammen wurden sie mit einem Pinzgauer des
Luftschutz-Bataillons zur Unfallstelle gefahren. Der früher hin-
gereiste britische Konsul war zwischenzeitlich zwischen Dornach
und Hochwald im Schnee stecken geblieben und musste von
einem Rettungsfahrzeug zur Unfallstelle mitgenommen werden.
Dort waren die ersten Rettungs- und Bergungsarbeiten in vollem
Gange. Die 37 Überlebenden waren schon an verschiedene War-
teorte gebracht worden, in erster Linie in ein nahe der Absturz-
stelle gelegenes Pfadiheim, wo man sich sofort bereit machte,
den Betroffenen einen warmen Warteplatz anzubieten.
Die ganze Gegend lag unter einer unerwarteten 30 Zentimeter
dicken Schneedecke, welche ein Durchkommen von Fahrzeu-
gen mit Sommerpneus verunmöglichte – niemand hatte zu die-
ser Jahreszeit mit einem solchen Wetterumsturz gerechnet. Der
Feuerwehrkommandant von Hochwald, Hansruedi Vögtli, der
ebenfalls in der Nähe wohnte und den Absturz auch wahrgenom-
men hatte, koordinierte die ersten Massnahmen und liess sofort
mit Schneepflügen einen provisorischen Weg für die Rettungs-
fahrzeuge zur Unfallstelle bahnen. (Aufgrund dieser Erfahrungen
wurde übrigens für spätere Fahrzeugbeschaffungen der Ret-
tungsdienste zwingend Wintertauglichkeit vorgeschrieben!) Das
40 April 2023
Gelände war hermetisch abgeriegelt worden. Der immer noch
starke Schneefall machte ein Durchkommen der Fahrzeuge sehr
schwierig. Zumindest aber erschwerten deswegen keine Gaffer
die Rettungsarbeiten.
Die konsularischen Dienste der britischen Botschaft in Bern
und des Konsulats in Basel hatten zwischenzeitlich ihre Arbeit
aufgenommen. Sie übernahmen die sehr schwierigen und belas-
tenden Arbeiten, die bei einer derartigen Katastrophe anfallen –
Kontakte zu den Behörden und Hinterbliebenen, die Identifikation
der Opfer, ihre Bergung und Rückführung und weiteres mehr. Die
Aufgaben der Handelsabteilung waren damit im Prinzip beendet.
Peter Feiner übernahm für die nächsten Stunden vor allem die
Kommunikation und Präsenz im Konsulat Basel. Und da erinnert
er sich gut an eine fast schon skurrile Begebenheit: Mitten in der
Nacht klingelte es an der Türe des Konsulats, da stand ein Mann
mit zerrissener und beschmutzter Kleidung und bat darum,
seine Angehörigen in England anrufen zu dürfen – ein Überleben-
der! Obwohl die Telefonleitungen hoffnungslos überlastet waren,
gelang es Peter Feiner, eine Linie nach Axbridge zu bekommen.
Das Jubeln am anderen Ende, als der Mann dort anrief, konnte
er deutlich hören! Wie dieser Mann den Weg zum Konsulat ge-
funden hatte, war nicht ausfindig zu machen…
Die verletzten Passagiere waren in verschiedenen Spitälern der
Umgebung untergebracht. Grosse Teile der Bevölkerung wurden
sehr schnell aktiv und leisteten während der ganzen Zeit unauf-
gefordert und ehrenamtlich wertvolle Hilfestellungen: Auch die
lokale englische Community und die anglikanische Kirche konn-
ten Familien der Hinterbliebenen unterbringen und betreuen – es
gab wegen der MUBA in Basel praktisch keine Hotelkapazitäten
mehr! Sie arbeiteten alle selbstlos und Hand in Hand mit dem
Krisenstab. Auch die Heilsarmee leistete wertvolle, effiziente und
militärisch organisierte Dienste. Und der Frauenverein von Axbrid-
ge, von wo die Mehrheit der Passagiere stammte, initiierte spon-
tan eine Sammlung «Axbridge 999», um die ersten finanziellen
Nöte der Hinterbliebenen zu lindern. Aus all diesen Kontakten
ergaben sich später viele langjährige Freundschaften.
Zwei Tage nach dem Unglück brachte der erste von mehreren
Sonderflügen, eine DC-10 der Laker Airways, Angehörige von
Überlebenden und Opfern nach Basel. Sie hatten die traurige
Pflicht, die in einer Turnhalle ausgelegten Fundgegenstände zu
identifizieren, da spielten sich Tragödien ab! Die gleichzeitige An-
wesenheit von Angehörigen, sowohl der Überlebenden als auch
der Opfer, führte zudem zu belastenden Situationen, weil die
einen vom Überleben ihrer Familienmitglieder erleichtert waren,
was für die anderen, die den Tod ihrer Liebsten beklagen muss-
ten, eine sehr traurige Situation war!
Nach der Rückführung der Überlebenden und verstorbenen Pas-
sagiere sowie den administrativen Arbeiten war die Arbeit des
Konsulats weitgehend beendet. Übrig blieben viele eindrückli-
che Erinnerungen an diesen Unfall – Erinnerungen, die immer
noch frisch sind und betroffen machen! Robert Appel
Die IG-EUROAIRPORT ist eine unabhängige Interessengruppe,
welche die Anliegen und Bedürfnisse der Region, der Passagie-
re und der Industrie wahrnimmt. Ihre Argumentationen müssen
nicht mit den offiziellen Verlautbarungen des EuroAirport überein-
stimmen. www.igeuroairport.ch
 SkyPort
EAP: Testflug von
Airbus im Pech
Bereits bei der ersten von sechs geplanten Lan-
dungen überbremste am 22. Februar ein Rad
des Airbus A321-251N D-AVXB, dem ers-
ten Prototyp des «A321neo» mit CFM LEAP-
1A-Triebwerken, so heftig, dass dieses blo-
ckierte. Mit einem mächtigen Knall verab-
schiedete sich auch der Reifen, das gesam-
te Testprogramm musste abgesagt werden.
Laut Insidern befand sich die Maschine bei
der Landung vermutlich in einem alternativen
Hydraulikmodus, bei dem das ABS nicht un-
Air Portugal mit A330-«Prachter» in Basel
terstützt wird, was auch die anfänglich nur teil- Vom 18. Februar bis vorerst 25. März hat TAP Air Portugal mit dem zum «Prachter» umgerüsteten
weise ausgefahrenen Spoiler erklären würde. Airbus A330-202 CS-TON bei Bedarf einen temporären Frachtkurs zwischen Lissabon und dem
Bei dieser Landung sollten die Bremsen nur 80 EuroAirport angeboten. Die A330 trägt die speziellen Titel der TAP Air Cargo. Foto Christian Brechbühl
Prozent der Bremskraft leisten, allerdings hatte
eine Bremse einen eigenen Plan.
Kurze Zeit später wurden mit dem zweiten
Prototyp des Airbus A350-941 F-WWCF Er-
satzteile, Werkzeuge und Techniker von Air-
bus aus Toulouse eingeflogen. Der A350-941
musste am Morgen des 23. Februars noch-
mals als «Rettungsboot» für die D-AVXB ein-
springen. Beide Maschinen flogen dann im Ver-
laufe des Tages zurück nach Toulouse. Airbus
führt am EuroAirport immer wieder Testlandun-
gen durch, auch weil der Flughafen mit 3900
Metern über eine der längsten Pisten Euro-
pas verfügt. Laurent Auer/Werner Soltermann

Leav Aviation aus Köln/Bonn hat ihren Betrieb erst im Mai 2022 mit zwei A320 aufgenommen.
Foto Christian Brechbühl

Foto Frederic Freitag

Diverse Fussballcharter am EuroAirport

Zu den zahlreichen Spielen der verschiedenen
Clubwettbewerbe im europäischen Fussball
gab es in den vergangenen Wochen mehrere
Ein Reifen des linken Fahrwerks platzte. Charterflüge zum EuroAirport. Der FC Basel
Foto Pascal Van de Walle
1893 und seine Supporter waren zweimal un-
terwegs: nach Trabzon mit Boeing 737-800
der SunExpress und Airbus A320 der Free-
bird Airlines und nach Bratislava mit Boeing
737-800 der Enter Air. Für die Rückspiele wa-
ren für Trabzonspor und Slovan Bratislava wei-

tere B737-800 im Einsatz, so von Turkish Air-

lines und wiederum von Enter Air. Zum Spiel
des SC Freiburg gegen Juventus Turin flog die
Mannschaft aus dem Breisgau mit einer Bom-
bardier CRJ-1000 der Air Nostrum, während
die Mannschaft aus Turin mit einer B737-800
der Neos unterwegs war. Ebenfalls über den
EuroAirport war die Mannschaft von Bayer
05 Leverkusen im Einsatz. Sie flog nach dem
UEFA Europa League-Spiel gegen den AS Mo-
naco am 24. Februar zum nächsten Einsatz in

Brandneuer AW139 via Basel abgeliefert der Bundesliga gegen den SC Freiburg mit ei-
nem Airbus A320 der Leav Aviation in die Re-
Am 25. Februar legte der fabrikneue Leonardo Helicopters AW139 SE-JSN der Babcock Scandi- gion und einen Tag später mit derselben Ma-
navian AirAmbulance, aus dem italienischen Verigate kommend, auf seinem Ablieferungsflug nach schine via Köln/Bonn nach Hause.
Schweden am EuroAirport einen Tankstopp ein. Neben zahlreichen Helikoptern setzt das Unter- Werner Soltermann
nehmen mit Sitz in Stockholm-Arlanda auch mehrere Super KingAir sowie einen Learjet 35 ein. www.euroairport.com

41
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 SkyNews
Deshalb hat sich Swiss für die A350 und nicht die B787 entschieden
Anlässlich der Medienkonferenz zum Jahres- ❙ Die Swiss wird die Serie 900 der A350 er-

Foto Thomas P. Hofer

ergebnis 2022 von Swiss erkundigte sich Sky-
News.ch auch nach dem neuen, zukünftigen
Langstreckenflugzeug der Swiss, den Airbus
A350. Dieter Vranckx, CEO von Swiss, be-
antwortete die Fragen.
❙ Swiss betreibt Flugzeuge von Airbus und
Boeing. Was waren die Beweggründe für
den Entscheid zugunsten der A350 und
gegen die B787?
Es gab mehrere Optionen. Auf dem Markt
sind in diesem Segment bekanntlich die 787
Dreamliner und der A350 zu finden. Eine Op-
tion wäre auch die Beschaffung zusätzlicher
Boeing 777 gewesen. Flugzeuge, die nach
wie vor aktuell sind, allerdings technologisch
nicht mehr so neu wie die A350. Für die A350
sprach erstens klar das Thema Nachhaltig-
keit, das fest in der Firmenstrategie verankert
ist und bei allen Diskussionen und Entschei-
dungen «gelebt» wird. Die A350 ist bezüglich
Nachhaltigkeit und Effizienz ganz klar vorn. Es
ist ein leichtes Flugzeug in dieser Klasse und
hat auch eine angemessene Grösse für die
Swiss. Zweitens muss man auch langfristig
denken. Neue Flugzeuge werden nicht nur für
die nächsten zehn Jahre beschafft. Die A350
ist zwar als Ersatz für die A340 bestimmt, aber
es sind auch Überlegungen bezüglich der ak-
tuellen Flotte zu machen. Ist die A350 in 15, 20
Jahren das richtige Flugzeug, wenn die A330
oder noch später die Triple Seven ersetzt wer-
den soll? Die Antwort ist klar Ja. Schon die
Berücksichtigung dieser Elemente führten zum
Entscheid zugunsten der A350. Dieser Ent-
scheid wird durch die aktuellen, guten Resul-
tate von Swiss und in vielen Diskussionen mit
der Muttergesellschaft gestützt.
halten. Wäre, je nach Entwicklung in der
Luftfahrtbranche, auch Serie 1000 denk-
bar?
Anfang März hat Lufthansa eine Bestellung von
22 Langstreckenmaschinen ausgelöst. Darin
sind auch zehn A350 der Serie 1000 enthalten.
Grundsätzlich wäre dies langfristig eine Option,
beispielsweise als Ersatz für die Triple Seven.
Da diese Maschinen aber weiterhin im Einsatz
bleiben, ist die Einführung der grösseren A350-
1000 nicht vorgesehen.
❙ Wie viele Maschinen wird Swiss bekom-
men und wann ist die erste Ablieferung zu
erwarten?
Es werden fünf A350-900 ab 2025 die A340- Dieter Vranckx: «Mehr A350 sind langfristig
300 ersetzen, von denen heute noch die glei- eine Option.»
che Anzahl im Einsatz sind.
❙ Was darf der Passagier in der Kabine er- tern – auswählen. Die A350 wird bereits mit
warten im Vergleich zu den zu ersetzen- dem neuen Kabinenkonzept ausgeliefert.
den, über 20-jährigen A340?
Das aktuelle Vierklassen-Konzept mit Eco- ❙ Was erwartet Swiss von den A350 hin-
nomy, Premium Economy, Business und First. sichtlich Wirtschaftlichkeit und Ökologie?
Swiss ist weltweit weiterhin der einzige Carrier, Swiss erwartet klar eine Verbesserung des
der auf allen Langstrecken eine First Class an- ökologischen Fussabdrucks. Jede A350,
bietet! Das neue Konzept «Swiss Senses – the die bei Swiss eingeflottet wird, reduziert den
next generation inflight experience» beinhaltet CO2-Ausstoss um 20 Prozent. Die Nachhal-
als Premium-Produkt die völlige Überarbei- tigkeit kann weiter deutlich verbessert werden
tung der Kabineneinrichtungen und verkörpert durch Investitionen in neue, modernere Flug-
individuelle Anpassungen im Kabinenkomfort. zeuge, eine breitere Verwendung von entspre-
So wird die Business Class dahin aufgewer- chenden Treibstoffen (Synhelion) und die Ein-
tet, dass jeder Sitz einen eigenen Zugang zum führung neuer Technologien wie AeroShark
Gang haben wird. Eine klare Verbesserung. (Folierung des Flugzeugrumpfes) oder Google
Zukünftig kann der Kunde verschiedene Va- Cloud (datengestützte Optimierung und Ent-
rianten von Sitzplätzen – Doppelsitz, Sitz mit scheidungshilfen bei operationellen Abläufen).
verschliessbarer Kabine, Sitze mit breiterer Schritt für Schritt zu einer «grüneren» Swiss…
Sitzfläche oder einer Länge bis zu 2,20 Me- Interview Thomas P. Hofer

Dank Cargo, Swiss und Technik erreicht die Lufthansa Group den Turnaround
Die Lufthansa Group hat 2022 ihren Umsatz auf 32,8 Milliarden Lufthansa Cargo profitierte von der anhaltend hohen Nachfrage
Euro gegenüber 2021 nahezu verdoppelt und schliesst das Ge- nach Luftfrachtkapazitäten. Ihre Durchschnittserlöse lagen ins-
schäftsjahr mit einem operativen Gewinn von 1,5 Milliarden ab. gesamt um 21 Prozent über dem Vorjahr. Sie haben damit einen
Im Vorjahr wurde ein Verlust von 1,7 Milliarden Euro ausgewiesen. neuen Höchststand in der Geschichte der Lufthansa Cargo er-
FACTS

Insgesamt beförderten die Airlines der Gruppe 102 Millionen
Passagiere (Vorjahr 47 Millionen) bei einem Sitzladefaktor von
rund 80 Prozent. Dennoch erzielten die Passagier-Airlines der
Gruppe einen operativen Verlust von 300 Millionen Euro, immer-
hin nur noch ein Zehntel des 3,3-Millarden-Verlustes von 2021.
Doch Swiss trägt mit ihrem Gewinn von 456 Millionen Franken
erheblich zum Turnaround der Gruppe bei. Austrian Airlines flog
2022 einen Gewinn von immerhin drei Millionen Euro ein. Alle an-
deren Passagiertöchter der Lufthansa schlossen 2022 mit Ver-
lusten ab.
reicht und befinden sich 136 Prozent über dem Vorkrisenniveau
von 2019, teilte Lufthansa mit. Der operative Gewinn stieg im
Vergleich zum Vorjahr um sieben Prozent auf 1,6 Milliarden Euro
(Vorjahr 1,5 Milliarden Euro) – auch dies ist gemäss Lufthansa
ein absoluter Rekordwert in der Geschichte des Unternehmens.
Auch Lufthansa Technik erzielte ein Ergebnis auf Rekordniveau:
Der Adjusted EBIT stieg gegenüber dem Vorjahr um 41 Prozent
auf 511 Millionen Euro (Vorjahr 362 Millionen Euro). Das sind gute
Voraussetzungen für einen möglichen Teilverkauf von Lufthansa
Technik. www.lufthansagroup.com hjb

43
Armeebotschaft 2023: mehr Raketen und neue Fähigkeiten für Patriot
In den Jahren 2027/28 wird die Schweizer
Armee das neue bodengestützte Luftvertei-
digungssystem grösserer Reichweite (Bodluv
GR) des Typs Patriot erhalten. Erstmals seit der
Ausserdienststellung der BL-64 Bloodhound
Ende 1999 wird die Luftwaffe mit dem für rund
zwei Milliarden Franken beschafften System
Patriot wieder über weitreichende Bodluv-
Fähigkeiten verfügen.
Als Lenkwaffe hat das VBS für die Be-
schaffung mit der Armeebotschaft 2022 die
PAC-2 GEM-T der Firma Raytheon ausge-
wählt. Diese Lenkwaffe mit einem einstufi-
gen Raketenmotor, Annäherungszünder und
Splitter-Sprengkopf ist für die Bekämpfung
von Flugzeugen, Marschflugkörpern, Drohnen,
Luft-Boden-Lenkwaffen und beschränkt auch
ballistischen Lenkwaffen ausgelegt.
Mit der Armeebotschaft 2023 plant das
VBS, weitere Lenkwaffen für die fünf Patriot-
Feuereinheiten (eine davon dient als technische
Reserve) zu beschaffen. Für diese Zusatzbe-
schaffung wurde aber eine andere Lenkwaffe
ausgewählt: Die für die Bekämpfung von bal-
listischen Lenkwaffen optimierte PAC-3 MSE
von Lockheed Martin. Im Krieg in der Ukraine
sei der Einsatz von ballistischen Kurzstrecken-
raketen zu beobachten, schreibt das VBS. Die
Schweizer Armee müsse die Fähigkeit erlan-
gen, solche Raketen zu erkennen und zu be-
kämpfen. Für diese Patriot-Fähigkeitserweite-
rung, die dank der grösseren Anzahl verfüg-
barer Raketen gleichzeitig die Durchhaltefä-
higkeit erhöht, beantragt der Bundesrat einen
Abschuss einer PAC-3 MSE Abfangrakete vom M903-Werfer des Patriot Luftabwehrsystems.
44 April 2023
Verpflichtungskredit in der Höhe von 300 Mil-
lionen Franken.
Die Familie der PAC-3 Lenkwaffen ist eine
sogenannte Hit-to-kill-Waffe, das heisst,
das Ziel wird nicht durch die Explosion eines
Sprengkopfes und der damit verbundenen
Splitterwirkung zerstört, sondern durch einen
direkten Einschlag. Bildlich verglichen: Eine
Gewehrkugel wird mit einer Gewehrkugel ab-
geschossen. Mit einem direkten Einschlag
kann mit drastisch mehr kinetischer Energie
auf eine anfliegende, ballistische Lenkwaffe
eingewirkt werden, als dies mit einer Splitter-
explosion möglich wäre. Mit einem zweis-
tufigen Feststoff-Raketenmotor kann die
PAC-3 MSE zudem Ziele in grösserer Entfer-
nung zerstören. Da die Bekämpfung von Ra-
keten technisch anspruchsvoller ist, haben die
PAC-3-Raketen zum Beispiel einen Präzisi-
onssucher und hohe Computerleistung für die
Steuerung an Bord, was die PAC-3 aber auch
teurer macht als die vom Parlament bereits be-
willigten PAC-2 GEM-T.
Die neuen M903-Lenkwaffenwerfer, wel-
che die Schweiz als Teil von Patriot beschafft,
können ohne Anpassungen beide Lenkwaf-
fentypen verschiessen. Pro M903 Werfer kön-
nen bis zu zwölf PAC-3 MSE oder vier PAC-2
GEM-T Lenkwaffen geladen werden. Damit
eignen sich die PAC-3 MSE zur Abwehr mas-
sierter Angriffe, wie sie in den letzten Mona-
ten der ukrainischen Luftabwehr zu schaf-
fen machten. Wenn man die Angaben der
US-Agentur für Verteidigungs- und Sicher-
Visualisierung VBS
heitskooperation betreffend der Schweizer
Patriot-Beschaffung betrachtet, kann mit der
Zusatzbeschaffung von einer Verdoppelung
der Anzahl Patriot-Abfangraketen ausgegan-
gen werden. Bewilligt das Parlament den Kre-
dit und wird danach Ende 2023 ein Beschaf-
fungsvertrag unterzeichnet, könnte die Armee
voraussichtlich 2030 die ersten PAC-3 MSE
mit Patriot in Dienst stellen.
Im Immobilienprogramm 2023 des VBS ist
die Sanierung der Flugbetriebsflächen auf
dem Militärflugplatz Payerne, Etappe 2024
bis 2028, mit 28 Millionen Franken einer der
Budgetposten, welcher der Luftwaffe zugute-
kommt.
Mit dem Rüstungsprogramm 2020 bewil-
ligte das Parlament 155 Millionen Franken für
den Ersatz der bisherigen Teilsysteme Ralus
und Lunas des Luftraumüberwachungs- und
Führungssystems Florako durch das neue
Führungssystem SkyView. Vor einiger Zeit
wurde bekannt, dass das einsatzkritische
Echtzeitsystem SkyView höhere Anforderun-
gen an die Rechenzentren des VBS stellt als
angenommen, insbesondere in den Bereichen
Netzwerk und Verschlüsselung. Der Bedarf an
zusätzlicher Rechenleistung und Projektverzö-
gerungen führten zu massiven Mehrkosten.
Der Bundesrat beantragt deshalb mit der Ar-
meebotschaft 2023 je einen Zusatzkredit für
den Ersatz der Führungssyssteme von Florako
(61 Millionen Franken) und die Aufrüstung der
VBS-Rechenzentren (98 Millionen Franken).
Das neue Führungssystem SkyView könne so
Ende 2027 den Betrieb aufnehmen. Ralus und
Lunas werden als Backup-Systeme noch bis
Ende 2028 eingesetzt.
Mit dem Verpflichtungskredit Projektierung,
Erprobung und Beschaffungsvorbereitung
(PEB) sind in der Armeebotschaft 2023 total
23,6 Millionen Franken für Flugmaterial vorge-
sehen. Konkret geht es um die Vorbereitung
von Werterhaltungsmassnahmen für die über
40-jährigen PC-7 Trainingsflugzeuge. Sie ha-
ben früher bereits ein neues Cockpit erhalten,
jetzt geht es um eine weitere Erneuerung des
Navigationssystems und eine Nachrüstung
der Funkanlage. Gleichzeitig sollen die beiden
Simulatoren entsprechend umgerüstet werden.
Für zehn Millionen Franken soll die Beschaf-
fung eines neuen Bodluv-Systems für die Ab-
wehr von Bedrohungen im unteren und teil-
weise mittleren Luftraum vorbereitet werden.
Mit dem beantragten Kredit ist die Durchfüh-
rung von Studien, Simulationen, Truppenver-
suche und die Erprobung von Teilsystemen ge-
plant, welche die alten 35-Millimeter-Flabkano-
nen und Stinger Lenkwaffen ersetzen könnten.
www.vbs.admin.ch Eugen Bürgler

Gelbe «Gipsbomber» des ADAC im Doppelpack in Zürich
Zu einem Stelldichein von gleich zwei gelben
ADAC-Ambulanzjets kam es am 9. März auf
den Fox-Standplätzen am Flughafen Zürich.
Bei starkem Westwind landete der Learjet
60XR D-CURE der ADAC-Luftrettung, wel-
cher durch den Aero-Dienst betrieben wird, um
16.04 Uhr aus Funchal kommend auf der Pis-
te 28 in Zürich. Nur gerade zehn Minuten spä-
ter schwebte der Dornier Do-328JET D-BA-
DA des ADAC aus der Homebase Nürnberg
ein. Der Dornier-Jet stiess 2005 werksneu zum
Aero-Dienst, der 2009 gebaute Learjet 60XR
erst im Februar 2015.
Beide Jets tragen das Logo zum 50-jähri-
gen Jubiläum des ADAC-Ambulanz-Dienstes.
1973 hat die 1970 gegründete ADAC-Luftret-
tung den Patientenrückholdienst eingeführt
und sukzessive ein Team von Ärzten und Sani-
tätern mit intensivmedizinischer Ausbildung in-
nerhalb des ADAC aufgebaut. Bodengebun-
dene Rücktransporte stellen zwar die Mehr-
heit der Aktivitäten dar, aber mit dem ersten
Patiententransport durch die Luft begann
1975 eine neue Ära mit dem Aufbau einer ei-
genen deutschsprachigen Notrufstation in
Europa und eigenen Ambulanzflugzeugen. Be-
reits damals kam ein Learjet des Aero-Diens-
tes zum Einsatz. Dieser Ambulanzdienst sei bis
heute das Kernstück der medizinischen Hilfe,
hält der ADAC fest.
Heute betreibt Aero-Dienst zwei Learjet
60XR und zwei Do-328JET in den gelben
SkyNews
ADAC-Farben für Patientenrückführungen.
Damit stand am 9. März die halbe Flotte in
Zürich. Der Grund für das Stelldichein war die
auslaufende Dienstzeit der Learjet-Crew.
Deshalb wurde ein Patient vom Learjet und ein
weiterer von einer Ambulanz in die Dornier um-
geladen. Der Dornier-Jet brachte am Abend
dann die Patienten nach Paderborn und Ber-
lin und der Learjet kehrte zur Homebase nach
Nürnberg zurück. Fotoreport Hansjörg Bürgi

Der Dornier Do-328JET des ADAC im Westwindanflug auf die Piste 28. Der ADAC-Learjet D-CURE landete zehn Minuten vor der Dornier.

Die andere Seite

Manchmal ist ein Wechsel der Perspektive das Beste, was einem ge steigen, beobachte ich wie
passieren kann. In fast 20 Jahren Fliegen kann es mal passieren, durch eine Milchglaswand.
dass man gegroundet wird. Dies kann verschiedene Gründe ha- Fast habe ich ein schlech-
ben. Eine Auszeit für die Gesundheit, freiwillig einmal die Abtei- tes Gewissen, dass es mir so
lung wechseln – Gründe, warum man für eine gewisse Zeitspanne gleichgültig ist. Nein, vielleicht
als fluguntauglich gilt, gibt es viele. ist es eher die Erleichterung,
Meine kleinen Auszeiten verbringe ich meiner Ansicht nach am die mich erschreckt. Ich gehe
zweitbesten Ort der Welt. Am Flughafen. Ich trage dieselbe Uni- so sehr in meiner neuen Auf-
form, fahre den gleichen Arbeitsweg wie sonst – parkiere sogar gabe auf und finde es so in-
auf meinem üblichen Parkplatz. Doch statt mich nun für einen teressant diese Welt einmal
Flug in die Ferne vorzubereiten, laufe ich in eines der Terminals von der anderen Seite aus zu
und lasse mich erst einmal von dem wunderbaren Gefühl der betrachten, dass ich für einen
Bodenständigkeit treiben. Meine Mitarbeiter sind immer diesel- Moment wirklich vergessen
ben und ich freue mich, die bekannten Gesichter zu begrüssen habe, wo mein Herz eigentlich hingehört. Und genau in diesem
SkyInflight

und ganz alltägliche, wunderschön einfache Gespräche zu füh-
ren. Kein Wort über Jetlag, Pairings oder schlechte Hotel-Erfah-
rungen. Und doch fühlt sich hier alles so vertraut an, als ob ich
die letzten Jahre nie woanders gearbeitet hätte. Die Probleme
sind die gleichen: schwierige Passagiere, Verspätungen, zerris-
sene Strumpfhosen, Wochenendschichten.
Ich sitze auf einer Bank, die fest im Boden verankert ist und ge-
niesse mein Mittagessen im Wissen, dass keine Turbulenzen
meine weisse Bluse ruinieren werden. Diese neue Welt scheint
mir wie ein Spiegel dessen, was ich eigentlich sonst so tue. Die
Ströme von Passagieren, die an mir vorbei in «meine» Flugzeu-
Moment habe ich endlich gelernt, dass die Fliegerei so viel mehr
als nur Fliegen ist.
Es ist die Gemeinschaft, welche diese Faszination mit sich bringt.
Es sind all die Menschen, die vielleicht die kleinsten Arbeiten er-
ledigen mögen, aber die es doch braucht, um eine Maschine in
die Luft zu bringen. Es ist eine Welt, die jeden willkommen heisst,
der dazugehören möchte. Es ist das Leuchten in den Augen,
der schnellere Herzschlag, wenn man vor einem Flugzeug steht.
Ich werde wieder in der Luft arbeiten. Aber ich bin für immer dank-
bar, dass ich nun weiss, wie die Welt hinter einem Jetty aussieht.
Livia Walser, Flight Attendant

45

Bei der Ejército del Aire, der spanischen Luftwaffe, startete 2022 die erste Pilotenklasse auf PC-21, die dort E-27 genannt werden. Im März 2023
wurde nun definitiv bestätigt, dass Spanien nach den ersten 24 PC-21 eine zweite Serie von 16 PC-21 beschafft.
Pilatus erreicht 2022 Top-Ergebnis trotz Problemen mit Lieferketten
Nach dem hervorragenden Geschäftsjahr
2021 konnte Pilatus für das letzte Jahr ein
noch besseres Ergebnis vorweisen: Bei einem
Umsatz von 1347 Millionen Franken resul-
tierte ein Gewinn von 226 Millionen Franken.
Besonders erfreulich: Dank einem Bestellein-
gang im Umfang von 1628 Millionen Franken
hat sich der Auftragsbestand 2022 auf insge-
samt 2,4 Milliarden Franken erhöht, was bei-
nahe zwei Jahresumsätzen der letzten Jahre
entspricht. Dazu beigetragen hat zum Beispiel
die Bestellung von Tradewind Aviation über
20 PC-12 NGX.
Allgemein sei die Nachfrage im Bereich Ge-
neral Aviation, der 71,8 Prozent des Umsatzes
ausmachte, sehr hoch geblieben, schreibt Pi-
latus. Im letzten Jahr hat der Flugzeugbauer
2599 Personen eine Vollbeschäftigung gebo-
ten, 88,2 Prozent davon in der Schweiz. Allein
am Stammsitz in Stans wurden 151 Vollzeit-
stellen neu geschaffen.
Mit 80 ausgelieferten Flugzeugen führt der
PC-12 die Produktionsliste erneut an. Der
Bestseller wird Mitte Mai mit der Produktion
des 2000. PC-12 eine besondere Marke er-
reichen. Noch nie zuvor wurden von einem
Schweizer Flugzeug auch nur annähernd so
viele Exemplare gebaut. Dank der 40 im letz-
ten Jahr ausgelieferten PC-24 wird der Jet von
Pilatus in diesem Jahr bereits die 200. Auslie-
ferung feiern können. Mit zehn ausgelieferten
PC-21 sind die Zahlen bei den Trainern be-
scheidener. Drei PC-6 Turbo Porter komplet-
tierten die Auslieferungen 2022.
Trotz Top-Ergebnis 2022, dem Geschäfts-
bericht ist auch zu entnehmen, dass Pilatus
eigentlich noch mehr Flugzeuge bauen wollte
und das Produktionsziel wegen gestörter Lie-
ferketten nicht erreicht hat. Fast wie ein roter
46 April 2023
Faden ziehen sich Meldungen über Probleme
mit Lieferketten durch die Berichte der einzel-
nen Pilatus-Geschäftseinheiten und auch Ver-
waltungsratspräsident Hansueli Loosli und
CEO Markus Bucher räumen im Geschäftsbe-
richt ein, dass sich in diesem Bereich Heraus-
forderungen stellen würden wie noch nie zu-
vor. Weiter schreiben sie, dass Pilatus in Zu-
kunft neben dem organischen Wachstum auch
mit gezielten Zukäufen zulegen wolle. Ein be-
reits realisiertes Beispiel dafür ist der Kauf des
US-Verkaufs- und Servicecenters Skytech im
letzten Jahr, das mit 93 Vollzeitbeschäftigten
übernommen wurde. Das passt zum erklärten
Ziel, im Bereich Dienstleistungen, Produkte-
support und Unterhalt noch stärker zu werden.
Das Service-Geschäft hat im letzten Jahr um
rund zehn Prozent zugelegt.
In ihrem Ausblick sieht die Pilatus-Ge-
schäftsleitung auch im laufenden Jahr gros-
se Schwierigkeiten mit Lieferketten und ver-
schweigt nicht, dass im Fertigungsprozess
des PC-24 die Zuverlässigkeit einzelner Kom-
ponenten und Systeme noch gesteigert wer-
den müsse. Ein eigens dafür gebildetes Team
soll substanzielle Verbesserungen erzielen.
Obwohl im letzten Jahr im Trainergeschäft
grosse Neubestellungen fehlten, spricht auch
die Geschäftseinheit Government Aviation
von einem guten Jahr. Neben Auslieferungen
von PC-21 an Spanien und Frankreich und ei-
nem PC-24 an die Qatar Emiri Air Force, wur-
den unter anderem langfristige Support-Ver-
träge mit Irland und Jordanien oder für die
Flotte der 75 indischen PC-7 Mk.II abge-
schlossen. Pilatus schreibt, dass die Erwar-
tungen an neue Bestelleingänge nicht erfüllt
werden konnten, doch es sei viel in der Pipe-
line. Bekanntlich kommuniziert Pilatus Be-
Foto Pilatus Aircraft
stellungen erst dann, wenn auch offiziell al-
les unter Dach und Fach ist. Im Geschäftsjahr
2023 hat nun Spanien 16 zusätzliche PC-21
bestellt und wird zusammen mit den 24 be-
reits beschafften Flugzeugen zum grössten
PC-21-Betreiber in Europa.
Beispiele aus dem Bereich Forschung und
Entwicklung zeigen, wie Pilatus nicht nur Zu-
kunftstechnologien im Visier hat, sondern auch
die bestehende Produktepalette ständig wei-
terentwickelt. So hat zum Beispiel der PC-24
neben Software-Verbesserungen als erster
leichter Businessjet die vollständige Zertifizie-
rung für CAT-II-Instrumentenlandungen erlangt
und die Limiten für Seitenwind bei Start- und
Landung konnten von 20 auf 30 Knoten er-
höht werden, mit Böen bis 40 km/h. Erhebliche
finanzielle Mittel investiert Pilatus gemäss eige-
nen Angaben in Projekte rund um das Thema
Nachhaltigkeit, betreibt das grösste Solar-
kraftwerk in Nidwalden und setzt sich für die
Verfügbarkeit von nachhaltigen Flugtreibstof-
fen (SAF) ein.
Die Airport Buochs AG, die je zur Hälfte
dem Kanton Nidwalden und den Pilatus Flug-
zeugwerken gehört, verzeichnete im letzten
Jahr 22 Prozent weniger Flugbewegungen,
konnte aber dennoch ein beinahe ausgegli-
chenes Ergebnis erzielen. 4469 Flugbewe-
gungen sind auf das Konto der Pilatus Flug-
zeugwerke gegangen, das sind rund 30 Pro-
zent weniger als im Vorjahr. Nerven brauchen
bei Pilatus die Verzögerungen im Umnutzungs-
verfahren für den Flugplatz Buochs. Die Hoff-
nungen sind gross, dass es damit 2023 weiter-
geht und damit auch die Voraussetzungen für
die neue Maintenance-Halle auf der Südseite
des Flugplatzes gegeben sind.
www.pilatus-aircraft.com Eugen Bürgler
 SkyNews
Swiss Helicopter Day: Tag der offenen Hangartore in der ganzen Schweiz
Am ersten Swiss Helicopter Day werden am

Grafik SHA
Samstag, 13. Mai, verteilt über die Schweiz
an rund 20 Standorten die Hangartore geöff-
net. Helikopterunternehmen in allen Regionen
zeigen an diesem Tag, was sie mit Helikoptern
leisten und was es im Hintergrund braucht, da-
mit die Crews mit ihren Helikoptern verschie-
denste Dienstleistungen erbringen können.
Die Swiss Helicopter Association (SHA)
feiert 2023 ihr 30-jähriges Jubiläum und lädt
die Bevölkerung aus diesem Anlass ein, eine
Helibasis in ihrer Region zu besuchen und sich
vor Ort vom vielfältigen Einsatzspektrum der
Helikopterbranche faszinieren zu lassen. Ba-
sen mit Schwerpunkt auf der Transportfliege-
rei öffnen ebenso ihre Tore wie Rettungsbasen
und Schulungsstandorte. Einen Schwerpunkt
bilden auch Informationen über Berufspers-
pektiven in diesem spannenden Bereich der
Fliegerei. Auch die Luftwaffe wird am 13. Mai
zu sehen sein und plant eine Vorführung des
Super Puma Display Teams über dem Flug-
platz Bern-Belp. Eugen Bürgler
www.sha-swiss.ch
Die Übersichtskarte mit den Helikopterbasen, die am 13. Mai ihre Tore öffnen.

WEBCHECK

Foto Lars Kampfer

Aviatik-News finden Sie täglich auf unserer
Website: www.skynews.ch

Februar
13. Porter-Piloten-Treffen in Langenthal
14. Zwei neue Bell 505 für Karen SA
15. Armeebotschaft 2023 verabschiedet
16. Lufthansa Group mit «grünem» Flugtarif
17. News vom Payerne Airport
18. Edelweiss fliegt Formel-1-Team
21. Swiss-Cabin-Crews lehnen GAV ab
23. Erstflug des Light Wing AC4 GT
Deutsche Luftwaffe trainierte in Dübendorf
24. Boeing stellt Hornet-Produktion ein Die deutsche Bundeswehr trainierte in der zweiten Märzwoche einmal mehr mit Helikoptern in
25. MD520N auf Hüfifirn verunfallt der Schweiz. Dabei wurden vom Sikorsky CH-53G 84+65 und dem zivil als D-HEDL registrierten
26. Ashwin Bhat neu im Swiss-VR EC135P2 (unten) des Hubschraubergeschwaders 64 auch der Flugplatz Dübendorf benutzt.
27. Olivier Perrin neu in Skyguide-GL
28. Zehn PC-24 fliegen bereits bei Jetfly
Foto Lars Kampfer

März
01. 2022 elf Millionen Gewinn bei Skyguide
03. Swiss 2022 mit 456 Millionen Gewinn
03. Neue First, Business und Eco bei Swiss
05. Hercules-Start in Zürich – der Film
06. Flughafen Zürich wieder Europas bester
08. 10‘000 Rafale-Flugstunden in Ägypten
09. Dübendorf wird Drohnen-Testcenter
10. Spanien kauft weitere 16 PC-21
11. Samedan-Highlights – der Film
12. Saudisches Fly-in am Genève Aéroport

47
 Februar 2023: erste Tecnam P-Mentor und Lockwood Gen 3 Aircam
Zusammengestellt von Peter Gerber motoriges Ultraleichtflugzeug des US-ameri- Die Boutique Aviation AG ist der neue Hal-
kanischen Herstellers Lockwood Aircraft Corp. ter der Challenger 601-3A HB-IKS von der Air

HB
Mit der HB-DDD erwarb die Swiss Aircrafts
AG die ersten Tecnam P-Mentor im HB-Re-
gister. Bei der P-Mentor handelt es sich um
ein IFR-taugliches zweisitziges Schulungsflug-
zeug. Die neu entwickelte Maschine ist mit ei-
nem sparsamen Rotax 912 iSc ausgerüstet.
Die Musterzulassung wurde am 7. April 2022
ausgestellt.
Die FluidX Aviation AG übernahm die Cir-
rus SR22T HB-KPL und Hugo Mathys trug
seine ab Bausatz selbstgebaute Lockwood
Gen 3 Aircam HB-YFW ein. Bei der Lockwood
Aircam handelt es sich um ein zweisitziges, mit
der dritten Generation nun dreisitziges, zwei-
Foto Sammlung Peter Gerber
mit Sitz in Sebring (Florida). Die Sitze sind in
Tandemkonfiguration angeordnet. In Frank-
reich erwarb die CHS Central Helicopter
Services AG den Guimbal Cabri G2 F-HPOP
und registrierte ihn als HB-XPY (2). Diese Re-
gistration trug von April 1986 bis Januar 2010
bereits die Aérospatiale SA 315B Lama mit
Werksnummer 2542 von Heli-TV.
Die Pilatus Flugzeugwerke registrier-
ten acht PC-12/47E NGX und vier PC-24 als
HB-VUE (3), HB-VUG (3), HB-VUH (3) und
HB-VVL. Deregistrieren liess Pilatus neun PC-
12/47E NGX, drei PC-21 für die französische
Luftwaffe und einen PC-24. Der HB-VSX (3)
ging als zehnter PC-24 Super Versatile Jet mit
der Registration LX-PCJ an den luxemburgi-
schen «Fractional-Ownership»-Anbieter Jetfly
Aviation.
Charter AG. Damit betreibt Boutique Aviation
bereits sieben Flugzeuge, vier PC-12, die Fal-
con 2000ER HB-JTC, die Gulfstream G650
HB-IVJ sowie nun neu die Challenger 601-3A
HB-IKS. Edelweiss Air übernahm von Swiss
International Air Lines den Airbus A320-214
HB-JLR.
Im Februar wurden neben PC-12, drei
PC-21 und einem PC-24 nur gerade zwei
Segelflugzeuge und ein Motorflugzeug aus
dem schweizerischen Luftfahrzeugregister ge-
löscht: Die Paravia AG deregistrierte ihre Paci-
fic Aerospace PAC 750XL HB-TSA. Diese kam
2009 als ZK-JHM nach Beromünster und wur-
de dort seither zum Absetzen der Fallschirm-
springer eingesetzt. Am 4. März 2015 wurde
sie als HB-TSA im Schweizer Register einge-
tragen.

Foto Sammlung Peter Gerber

Mit der HB-VUG (3) wird die in Hamburg ansässige Business Jet Be- Unter den acht neu eingetragenen PC-12/47E NGX ist auch der
treiberin Platoon Aviation GmbH ihren sechsten PC-24 übernehmen. blau-silbergraue HB-FQD (24) mit Werksnummer 2252.

Foto Peter Gerber

Foto Hansjörg Bürgi

Nachdem die A320 HB-JLR in Norwich die Edelweiss-Farben erhalten Ab Yverdon-les-Bains fliegt Laurent Dellsperger seine Grumman Ameri-
hatte, ging sie am 8. März für Swiss auf die Strecke. can AA-5B Tiger HB-UCH.
Foto Sammlung Peter Gerber

Foto Peter Gerber

Als zweitletzter PC-21 der zweiten Serie für die Armée de l’Air wurde der Nach 14 Jahren trennte sich die Paravia AG von ihrer vor allem zum
HB-HXH (4) abgeliefert. Er trägt nun die Kennung 709GH / 25. Absetzen von Fallschirmspringern eingesetzten PAC 750XL HB-TSA.

48 April 2023
 SkyReg
Neueintragungen (Registration / Typ / Werks-Nr. / Baujahr / Besitzer, Halter / Hauptstandort / Datum)
HB-DDD Tecnam P-Mentor 1015 2023 Swiss Aircrafts AG, Opfikon Fehraltorf 16.02.
HB-FQB (24) Pilatus PC-12/47E 2250 2023 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 01.02.
HB-FQC (23) Pilatus PC-12/47E 2251 2023 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 17.02.
HB-FQD (24) Pilatus PC-12/47E 2252 2023 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 15.02.
HB-FQG (23) Pilatus PC-12/47E 2253 2023 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 20.02.
HB-FQH (24) Pilatus PC-12/47E 2254 2023 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 21.02.
HB-FQI (24) Pilatus PC-12/47E 2255 2023 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 21.02.
HB-FQJ (24) Pilatus PC-12/47E 2256 2023 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 27.02.
HB-FQK (24) Pilatus PC-12/47E 2257 2023 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 27.02.
HB-KPL Cirrus SR22T (SR22 G6-GTS Carbon) 8504 2022 FluidX Aviation AG, Wollerau Altenrhein 03.02.
HB-QQN Cameron Z-225 12568 2023 Sky Fun Ballon AG, St. Margrethen SG St. Margrethen 21.02.
HB-QQW Kubícek BB30Z 2092 2023 Stefan Paul Heuberger, Niederbüren Niederbüren 07.02.
HB-QQX Ultramagic N-300 300/110 2023 Ballons du Léman Sarl, Cossonay-Ville Cossonay 17.02.
HB-QXT Flydoo WD22-16UL WD220106 2022 Senn Ballon GmbH, Diegten Diegten 20.02.
HB-VUE (3) Pilatus PC-24 Super Versatile Jet 304 2023 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 01.02.
HB-VUG (3) Pilatus PC-24 Super Versatile Jet 306 2023 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 15.02.
HB-VUH (3) Pilatus PC-24 Super Versatile Jet 307 2023 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 20.02.
HB-VVL Pilatus PC-24 Super Versatile Jet 305 2023 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 10.02.
HB-XPY Guimbal Cabri G2 1165 2016 CHS Central Helicopter Services AG, Cham Buttwil 23.02.
HB-YFW Lockwood Gen 3 Aircam -- 2023 Hugo Mathys, Lüterkofen Grenchen 14.02.
HB-2535 Schempp-Hirth Ventus-3F 040 FS 2018 Andreas Lüthi, Walperswil Bellechasse 10.02.

Handänderungen
HB-IKS Canadair CL-600-2B16 Challenger 601-3A 5042 1989 Air Charter AG, Zug / Boutique Aviation AG, Zürich Lugano 01.02.
HB-JLR Airbus A320-214 5037 2012 Swiss International Air Lines Ltd., Basel / Edelweiss Air AG, Zürich Zürich 07.02.
HB-KPB Tecnam P2002-JF 083 2008 Air-Club d’Yverdon-les-Bains, Yverdon-les-Bains Yverdon 21.02.
HB-LEU Piper PA-34-200 Seneca 34-7450076 1973 Grouven Aviation AG, Luzern Ausland 17.02.
HB-MDS Yakovlev Yak-55M 910104 1991 Dominique Steffen, Brig / Fly-55, Brig Sion 17.02.
HB-ORH Piper PA-18-180M Super Cub 18-7408 1960 Groupe de vol à voile de la Gruyère, Gruyères Gruyères 28.02.
HB-PEL Piper PA-28RT-201 Arrow IV 28R-7918262 1979 Daedalean AG, Zürich Grenchen 07.02.
HB-RBN Pilatus P3-03 330-12 1956 Lucas Tabellini, Paradiso Locarno 02.02.
HB-UCH Grumman American AA-5B Tiger AA5B-0465 1977 Laurent Dellsperger, Grandson Yverdon 02.02.
HB-YEV Max Brügger Kolibri MB2 160 1994 Gerhard Schmid, Eglisau Biel-Kappelen 14.02.
HB-YNW Van’s RV-7A 73690 2017 Heinz Senn, Bremgarten AG Birrfeld 23.02.
HB-369 Segelflugzeugbau Zürich Spyr 5 0000 1942 Silvio Natale Polla, Ebmatingen / Segelfluggruppe Randen, Schaffhausen Maienfeld 24.02.
HB-485 Amateurbau Moswey III 485 1957 Silvio Natale Polla, Ebmatingen / Segelfluggruppe Randen, Schaffhausen Winterthur 24.02.
HB-556 Focke-Wulf Weihe 50 00 1953 Silvio Natale Polla, Ebmatingen / Segelfluggruppe Randen, Schaffhausen Amlikon 24.02.
HB-3025 Rolladen-Schneider LS 4-a 4770 1989 Denis Rossier, Villarimboud Yverdon 21.02.

Löschungen
HB-FQE (24) Pilatus PC-12/47E 2239 2023 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 09.02.
HB-FQF (24) Pilatus PC-12/47E 2240 2023 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 17.02.
HB-FSK (23) Pilatus PC-12/47E 2232 2022 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 16.02.
HB-FSQ (23) Pilatus PC-12/47E 2237 2022 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 14.02.
HB-FSR (23) Pilatus PC-12/47E 2238 2022 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 09.02.
HB-FSS (23) Pilatus PC-12/47E 2241 2023 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 13.02.
HB-FST (23) Pilatus PC-12/47E 2242 2023 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 17.02.
HB-FSU (23) Pilatus PC-12/47E 2244 2023 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 24.02.
HB-FSW (23) Pilatus PC-12/47E 2245 2023 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 17.02.
HB-HXA (4) Pilatus PC-21 338 2022 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 17.02.
HB-HXG (4) Pilatus PC-21 344 2022 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 03.02.
HB-HXH (4) Pilatus PC-21 345 2022 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 03.02.
HB-TSA Pacific Aerospace PAC 750XL 152 2009 Paravia AG, Baar Beromünster 28.02.
HB-VSX (3) Pilatus PC-24 Super Versatile Jet 297 2022 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 16.02.
HB-1841 Elan DG-300 Elan 3E159 1986 Flugsportgruppe Zürcher Oberland, Fehraltorf Fehraltorf 24.02.
HB-1854 Schleicher ASK 21 21290 1986 Segelfluggruppe Thun, Steffisburg Thun 27.02.

49
 SkyView
Fördern, nicht

EVENTS
EVENTS
Alle Angaben ohne Gewähr. Weitere Informationen zu Veranstal-

verhindern tungen findet man auf unserer Website www.skynews.ch unter

SERVICE/Termine. Informationen zu weltweiten Airshows findet man
auf www.milavia.net/airshows
Es ist mir bewusst: Das von mir sehr ge-
März
schätzte Luftfahrtmagazin SkyNews.ch 26. Sammlerbörse «AéroCollections» am EuroAirport,
beschäftigt sich mit der motorisierten Luft- www.aerocollections.net

fahrt: vom Ecolight-Flugzeug bis zum Air- April

bus A380, der Boeing 747 oder dem F-35. 01. Migros Finals Diablerets mit Patrouille Suisse
Dennoch möchte ich mal einen Stab bre- 19. – 22. AERO Friedrichshafen, www.aero-expo.de
chen für jene aviatische Sparte, für die mein 30. Aviatikbörse auf Flugplatz Langenthal-Bleienbach,
Herz höher schlägt: den Segelflug. www.aviatikboerse.ch
Mai
Es lässt sich letztlich nicht beweisen, aber für die Passagiere des Fluges
04. GV der Motorflugveteranen Flugplatz Payerne
«US Airways 1549» war es am 15. Januar 2009 wahrscheinlich schon
05. – 07. Klassikwelt Bodensee in Friedrichshafen,
ein guter Umstand, dass vorne links im Airbus A320 ein sehr erfahre- www.klassikwelt-bodensee.de
ner Pilot sass. Chesley Sullenberger landete die zum Gleiter gewordene
13. Swiss Helicopter Day, ganze Schweiz, www.sha-swiss.ch
Verkehrsmaschine im Hudson River, alle Personen an Bord überlebten.
Super-Puma-Display in Bern-Belp
Sullenberger arbeitete nicht nur im Cockpit von Airlinern, sondern auch
in Militärjets und bezeichnet sich als aktiven Segelflieger. 19./20. Airshow Hoher Kasten (Verschiebedatum 21. Mai) mit
Super-Puma-Display, www.fliegermuseum.ch
Über Jahrzehnte gehörte der Segelflug in der Schweiz zum Bestandteil
70 Jahre Patrouille de France in Salon-de-Provence (F)
der nationalen Förderung des Flugsports, wenn auch indirekt über den
mit Patrouille Suisse
militärischen Vorunterricht. Ungezählte Piloten durchliefen die Fliegeri-
23. – 25. Ebace in Genf, www.ebace.aero
sche Vorschulung FVS des Bundes. Jene, welche die Kurse im Segelflug
absolvierten, waren in nichts benachteiligt bei der weiteren fliegerischen 25. Brevetierung in Emmen mit Patrouille Suisse und
Super-Puma-Display
Laufbahn. Ich wage sogar zu behaupten, dass es gewisse Vorteile gibt
in Sachen Feinmotorik und Koordination bei der Steuerung, dem Vor- Juni
04. Motor Classic in Lenzerheide mit Super-Puma-Display
ausdenken und der klaren Einteilung des Landeanfluges, bei dem es den
Fehler des «Zukurzkommens» keinesfalls geben darf. Des Segelfliegers 09. – 11. RAF Cosford Air Show mit Patrouille Suisse

Chesley Sullenbergers Superwasserung lässt grüssen. 10./11. Kehler Flugtage (D), internationale Airshow,
www.kehler-flugtage.de
Die FVS wurde unnötigerweise in der Ära von Bundesrat Leuenberger
abgeschafft. Die Luftwaffe musste einspringen und schaffte innert kurzer 15./16. Eidgenössisches Jodlerfest in Zug mit Patrouille Suisse

Zeit aus dem Nichts das Sphair-Programm. Das Bauernopfer war dabei 23./24. Kantonales Schwingfest in Tramelan mit Patrouille Suisse
aber der Segelflug. Persönlich finde ich es gut, dass es Sphair gibt. Aller- 24. 175 Jahre OG Langenthal mit Patrouille Suisse
dings habe ich bis heute nicht verstanden, weshalb nicht der Segelflug 19. – 25. Paris Airshow 2023, https://www.siae.fr
als Einstieg in die Fliegerei gewählt wurde, sondern Robin, Piper und
Co. Es hat noch niemandem geschadet, wenn vor dem Fliegen zuerst Juli
01./02. 75 Jahre Flugsportgruppe Zürcher Oberland, Flugtage in
das Schieben kommt, nicht gleich das Drücken am Leistungshebel. Bei Speck-Fehraltorf mit Patrouille Suisse, PC-7 TEAM und
der Royal Air Force wird die Tradition der «Volunteer Gliding Squadrons» Super-Puma-Display, www.fgzo.ch
der RAF Air Cadets hoch gehalten, ebenso bei der US Air Force. Und 07. Luci e Ombre in Locarno mit Super-Puma-Display
bei der deutschen Luftwaffe muss jeder, der Offizier werden will, ein Se- 08. OldtimAIR Flugparade auf dem Stanserhorn (Verschiebe-
gelflugzeug gesteuert haben. datum 15. Juli), www.stanserhorn.ch
Der Segelflug führt in der Schweiz ein Mauerblümchendasein in Sachen 14. Basel Tattoo mit Patrouille Suisse
staatlicher Förderung. Ein Blick in die Liste der von Jugend+Sport ge- 14. – 16. Royal International Air Tattoo, Fairford,
förderten Sportarten bringt es an den Tag: Segeln auf dem Wasser ist https://www.airtattoo.com
in der eidgenössischen Sportwelt genehm für die Jugend, segeln in der 31. Feuerwerk am Rheinfall mit Super-Puma-Display
Luft hingegen nicht. Die Sportförderungs-Verordnung sagt es in Artikel
August
6 klar, dass «in keinem Fall Motor- und Flugsportarten» in die Liste der 03. Jugendlager in Samedan mit Super-Puma-Display
J+S-Sportarten aufgenommen werden. Nun, die Verordnung kann vom
05. Loorholzer Flugtage in Leuggern mit Super-Puma-Display
Bundesart abgeändert werden. Es wäre eine Aufgabe der parlamenta-
11./12. Eigerbike Challenge in Grindelwald mit Patrouille Suisse
rischen Gruppe Luftfahrt, das Departement von Bundesrätin Amherd
darauf hinzuweisen, dass es sich bei diesem Verbot mit der zunehmen- 18./19. ZigAirMeet auf dem Flugplatz Mollis mit Patrouille Suisse,
www.zigairmeet.ch
den Elektrifizierung der (Segel)-Luftfahrt offensichtlich um eine antiquier-
te Gesetzesnorm handelt.
Dass es auch anders geht, beweist die Segel- und Motorfluggruppe
NEXT

Grenchen: Sie führt seit Jahren das Programm «Air Cadets» durch, mit SkyForce: 50 Jahre Berufspilotenstaffel 18
dem bereits 13-Jährige in den Segelflug einsteigen können. Das Pro-
gramm wird unterstützt von Sponsoren, die Fluglehrer arbeiten ehren- SkyLine: Die fünf Jahre der Boeing 777-300ER
amtlich. Und: Es ist sehr erfolgreich. Das Ehepaar Suzanne und Willi HB-JNJ von Swiss
Dysli, welches die Air Cadets ins Leben gerufen hat, erhielt den Sport-
Die Maiausgabe 2023 von SkyNews.ch
verdienstpreis der Stadt Grenchen. So sollte es auch auf eidgenössi-
erscheint am 24. April 2023.
scher Ebene gehen: Segelflug fördern, nicht verhindern. Peter Brotschi

50 April 2023
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