SkyHeli.

ch Ausgabe 8, 2022

CHF 14.–

■ RUAG als Super-Puma-Kompetenzzentrum

■ 25 Jahre Rotex - Interview mit Besitzer Urs Riebli
■ Helipilot der Pioniergeneration: Adolf Litzler
■ «Klopfer» in der Schweiz zurück: Heli-TV setzt Bell 205 ein
SINGLE [R]EVOLUTION

Leonardo bietet den Betreibern weltweit die größte Auswahl an Hubschrauberfähigkeiten.

Der AW09 ist ein einmotoriger Hochleistungshubschrauber der nächsten Generation und bietet die nötige
Vielseitigkeit, um mehrere Missionen erfüllen zu können.
Der AW09 kann bis zu acht Passagiere befördern, verfügt über die neusten Technologien und
Sicherheitsmerkmale, welche den Betreibern ermöglichen, weiter zu gehen und mehr zu tun.

leonardo.com
skyheli.ch Nr. 8, Ausgabe 2022

Inhalt

4 RUAG als Super-Puma-Kompetenzzentrum

Editorial

8 Heli-TV setzt neu einen Bell 205 A1++ ein
13 25 Jahre Rotex: Interview mit Besitzer Urs Riebli
18 Russische Helis im Dienst der Balkan-Luftwaffen
23 Rolf Heuberger – neuer CEO von Swiss Helicopter
28 Adolf Litzler, Helipilot der Pionierzeit, erzählt
35 Die Ära des SA315 Lama geht zu Ende
43 Wie Mountainflyers mit VR-Simulatoren trainiert
46 VRM Switzerland bietet bald H145 Simulator an
49 Vierter Kopter-Prototyp soll bald fliegen
50 SHA kritisiert Alp-Wasser-Flüge der Armee
Geschätzte Leserinnen und Leser
Gerne hören wir Piloten, Mechanikern und Flughelfern zu, wenn sie
ihre «Räubergeschichten» aus den Pionierjahren der Helikopterfliegerei
erzählen. Die Batterie des Helis nach dem Starten der Turbine ausbau-
en, um noch ein paar Kilogramm Nutzlast zu gewinnen oder Flughelfer
unter dem Heli im Betonkübel zur nächsten Baustelle transportieren
– die Pioniergeneration ist in vielen Bereichen an die Grenzen gegan-
gen. Immer hatten sie das Ziel vor Augen, Aufträge in der Arbeitsflie-
gerei oder Rettungsmissionen noch besser erfüllen zu können. So ist die
Schweizer Helikopterbranche weltweit zu einer Referenz geworden.
Auf das Erreichte darf die Schweizer «Helikopterfamilie» stolz sein.
Auf Bewährtem aufbauen und Neues wagen, das war das Erfolgs-
rezept. Neues zu wagen wird der Branche heute nicht einfach ge-
macht. Jede kleinste Änderung muss teuer zertifiziert und zugelassen
werden. Aber die gesamte Fliegerei steht wohl an der Schwelle eines
neuen Zeitalters.
Heli-Besatzungen sehen besser als andere, wie schnell unsere Glet-
scher zurückschmelzen. Dass etwas passieren muss, darf nicht länger
nur als «grüne Spinnerei» abgetan werden. Klar, die Helikopterindust-
rie weist einen verschwindend kleinen Anteil am Gesamtausstoss von
Schadstoffen auf und es ist beim Helikopter besonders schwierig, die
fossilen Treibstoffe zu ersetzen. Doch das werden weder die Gesell-
schaft noch das Klima als Ausrede fürs Nichtstun akzeptieren.
Was heisst das konkret? Heute wissen wir es noch nicht. Alternative
Treibstoffe (Sustainable Aviation Fuels – SAF) sind ein Lösungsansatz.
Sicher scheint schon heute, dass die Branche ihre Wichtigkeit bes-
ser erklären muss, damit akzeptiert wird, dass Helikopter noch eine
ganze Weile auf konventionelle Treibstoffe angewiesen sind. Aber
es wird Veränderungen geben, neue Technologien werden kommen,
wahrscheinlich lassen sich auch gewisse Einschränkungen nicht ver-
hindern. Zu hoffen, dass alles bleibt wie es ist, ist keine Option. Es ist
sicher kein Fehler, sich heute zu fragen, wie ein gesunder Helikopter-
betrieb unter veränderten Bedingungen morgen aussehen könnte. Es
wartet die spannende Perspektive, einen fundamentalen Wandel der
Luftfahrt erleben und mitgestalten zu können – so wie es die Pioniere
damals gemacht haben, so wie es Tüftler und Ingenieure bei Dufour
Aerospace, Kopter, VRM Switzerland und vielen anderen heute tun.
Eugen Bürgler

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E-Mail: info@skynews.ch
Druck ISBN 978-3-9525568-1-8
Redaktion AVD Goldach, 9403 Goldach
Eugen Bürgler, Hansjörg Bürgi Auflage Titelbild: Ein AS332L1 Super Puma der Deutschen Bundes-
Druckvorstufe 10‘000 Exemplare, einmal pro Jahr polizei startet nach einem Wartungsaufenthalt bei RUAG in
Team media GmbH, 6482 Gurtnellen Alpnach. Foto RUAG

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Foto Eugen Bürgler

Die Super Pumas der deutschen Bundespolizei kommen auch für den Transport von Staatsoberhäuptern zum Einsatz. Auch Bundeskanzlerin
Angela Merkel flog jeweils direkt aus Deutschland ans World Economic Forum in Davos.

RUAG ist ein europaweites Super-Puma-Kompetenzzentrum

Deutsche Polizeihelis bleiben fit

Unterhaltsarbeiten an Super Pumas können in Europa etwa ein Dutzend Betriebe leisten. Aber die-
selbe Kompetenz wie RUAG haben nur gerade drei Firmen, der Hersteller Airbus eingeschlossen.
Deshalb erstaunt es nicht, dass in Emmen und Alpnach immer wieder ausländische Super Pumas
gewartet werden, so auch jene der deutschen Bundespolizei.

Text Hansjörg Bürgi
Neben zivilen Kunden betreuen die RU-
AG-Helikopterspezialisten auch Super Pumas
verschiedener europäischer Streitkräfte. So
waren in Alpnach und Emmen schon mittel-
schwere Transporthelis aus diversen europäi-
schen Ländern, aber auch mehrere Maschi-
nen der Bundespolizei zu sehen. «Zufriedene
Kunden kommen wieder. Erneut konnten wir
eine Ausschreibung des Bundesministeriums
des Innern für die geplante Inspektion für den
uns bereits bekannten Super Puma AS332L1
der deutschen Bundespolizei gewinnen.
Schon 2020 hatten wir einen dieser Heli-
kopter bei uns im Hangar», freut sich Claudio
Zeiter, Abteilungsleiter Verkauf bei RUAG.
Freund und Helfer aus der Luft
Die 23 Super Pumas der deutschen Bundes-
polizei stehen täglich im Einsatz, sei es zur
Überwachung der Grenzen, für den Transport
von Polizeikräften bei Grosseinsätzen, für die
Hilfe bei schweren Unglücks- und Katastro-
phenfällen im In- und Ausland oder für den
Luftrettungsdienst. Für die Spezialeinheit der
Bundespolizei ist der Super Puma eine leis-
tungsfähige Einsatzplattform. Für jedes Szena-
rio müssen die Hubschrauber binnen kürzester
Zeit umgerüstet werden, was eine hohe Ver-
fügbarkeit für den Erfolg der Einsätze voraus-
setzt. Mit RUAG hat die Bundespolizei einen
zuverlässigen Partner gefunden, der ihre Zeit-
und Budgetvorgaben einhalten kann.
Die Bundespolizei Fliegergruppe betreibt
eigenen Angaben zufolge 94 Hubschrauber,
wobei vier unterschiedliche Airbus-Typen ge-
nutzt werden: der Schulungshubschrauber
EC120 Colibri, der Verbindungs- und Be-
obachtungshubschrauber EC135T2i/+, der
leichte Transporthubschrauber EC155B so-
wie der mittelschwere Transporthubschrauber
AS332L1 Super Puma.
In Zukunft soll die Flotte jedoch wirtschaft-
licher und die Typenvielfalt auf zwei Muster
reduziert werden. Gedacht wird dem Ver-
nehmen nach an ein kleineres Modell, ver-
gleichbar mit dem Airbus H135/145, sowie
ein Heli in der Zehn-Tonnen-Klasse. Für letzte-
ren wurde eine Ausschreibung von rund 40 bis
44 Exemplaren durchgeführt, welche sich nun
in der Evaluierungsphase befindet. Das finan-
zielle Volumen dürfte bei über einer Milliarde
Euro liegen. Beobachter rechnen damit, dass
neben den US-Anbietern Bell und Sikorsky
auch die europäischen Hersteller Airbus und
Leonardo um den Auftrag kämpfen werden.
Hol- und Bringservice von RUAG
Die 2021 von RUAG gewonnene Ausschrei-
bung der deutschen Bundespolizei beinhaltet
die Wartung gemäss den Inspektionsinterval-
len nach 750 und 1500 Flugstunden sowie
drei und sechs Jahren nach den kalendari-
schen Fälligkeiten. «Die Wartung entspricht
unserem MRO-Kerngeschäft und umfasst Heli-
kopterzelle, Triebwerke, dynamische Kom-
ponenten, Avionik sowie das kundenspezifi-
sche Mission-Equipment. Das Einmalige bei

4 skyheli.ch 08/2022
diesem Auftrag ist, dass der Helikopter von
zwei RUAG-Werkspiloten und einem Mecha-
niker von Bonn, dem Hauptsitz der Bundes-
polizei-Fliegergruppe, nach Emmen und nach
erfolgter Wartung wieder nach Deutschland
überflogen wird», erwähnt RUAG-Sales Ma-
nager Saber Aich. Die gute Zusammenarbeit,
welche RUAG in den letzten Jahren mit der
deutschen Bundespolizei aufgebaut habe,
werde nun weiter vertieft und man arbeite be-
reits an Folgeaufträgen. Claudio Zeiter: «Es
wird nicht der letzte Helikopter sein, welchen
wir für die deutsche Bundespolizei warten
dürfen.»

«Es wird nicht der letzte Helikopter

Foto Hansjörg Bürgi

sein, welchen wir für die deutsche
Bundespolizei warten dürfen.»
Claudio Zeiter

In den vergangenen Jahren konnte RUAG ne-
ben dem Unterhalt zahlreicher dynamischer
Komponenten wie Hauptrotorkopf, Haupt-
getriebe, Heckgetriebe und Autopiloten auch
mehrere Airframe-Kontrollen in Alpnach und
Emmen ausführen. RUAG Sales Manager
Markus Mauke hält dazu fest: «In Emmen
wurde zusätzlich zu Alpnach eine Halle für
die Wartung der AS332 und der AS532
nach EASA Part 145 für zivile Luftfahrzeuge
zertifiziert. RUAG ist somit in der Lage, bei
Kundenbedarf die Standfläche für die War-
tungsdocks nahezu zu verdoppeln.»
Bei der letzten 750-Flugstunden-Kontrolle
eines AS332L1 der Bundespolizei wurde der
Helikopter zum vereinbarten Termin wieder in
St. Augustin abgegeben. Auch bei den Kom-
ponenten konnten alle gewonnenen Aufträge,
Claudio Zeiter (links), Abteilungsleiter Verkauf bei RUAG, und Sales Manager Saber Aich auf
einem Super Puma, der in Alpnach totalrevidiert wird.
trotz der erschwerten Ersatzteilverfügbarkeit, pilot-Hydraulikblock. Die Makila-Triebwerke
pünktlich ausgeliefert werden. «Der Kunde werden in Stans revidiert und in Lodrino die
war mit dem Engagement und der Leistung Treibstoffkomponenten. «Gesamtrevisionen von
des gesamten RUAG-Teams sehr zufrieden. Super Pumas bringen in fünf Kantonen Arbeit,
Diese Kundenzufriedenheit macht sich nun in Luzern, in Ob- und Nidwalden und in den
auch durch den Anstieg des Bestellvolumens Kantonen Tessin und Bern. Und auch externe
bemerkbar», so Markus Mauke. Zulieferfirmen profitieren von diesen Aufträ-
gen», freut sich Claudio Zeiter.
Arbeit in fünf Kantonen Die Auftragserteilung an RUAG erfolge
Die Super Pumas bescheren RUAG nicht nur auch, weil so viele Fähigkeiten an einem Ort
in Emmen und Alpnach viel Arbeit, sondern vereint seien. Dazu komme die hohe Qua-
auch an den Standorten Interlaken, Stans und lität der Arbeit, erwähnt Saber Aich. «Der
Lodrino. In Interlaken werden etwa die Fahr- grosse Vorteil ist, dass wir über 90 Prozent
werkskomponenten überholt sowie der Auto- einer Totalrevision hier in der Schweiz ausfüh-

Foto RUAG

Neben einem Super Puma der Bundespolizei stehen im Alpnacher RUAG-Hangar einer der slowenischen und schweizerischen Luftwaffe.

5
Foto RUAG
Dieselbe Kompetenz wie RUAG, speziell für Arbeiten am Rotorkopf eines Super Pumas, haben in Europa nur gerade drei Firmen, der Hersteller
Airbus eingeschlossen.
ren können, damit bleibt auch die gesamte
Wertschöpfung in der Schweiz», ergänzt der
Sales-Verantwortliche. Des Weiteren sei auch
eine professionelle und effiziente Kundenkom-
munikation zwischen dem Kunden und den
verantwortlichen RUAG-Mitarbeitenden ein
wichtiger Bestandteil der erfolgreichen Zu-
sammenarbeit.
«Der grosse Vorteil ist, dass wir über
90 Prozent einer Totalrevision hier
in der Schweiz ausführen können,
damit bleibt auch die gesamte
Wertschöpfung in der Schweiz.»
Foto RUAG
Einer der 23 AS332L1 Super Pumas der deutschen Bundespolizei in Alpnach.
6 skyheli.ch 08/2022
Saber Aich
Durch die detaillierten Erfahrungswerte mit
der Schweizer Luftwaffe und dem technischen
Know-how von RUAG konnten auch eigene
Reparaturverfahren entwickelt und durch den
Hersteller qualifiziert werden, welche nun
die Sicherheit und Einsatzbereitschaft der
Super-Puma-Flotten garantieren. Eine Total-
revision eines bestehenden Super Pumas ist
wesentlich wirtschaftlicher, im Vergleich zu
einer Neubeschaffung eines gleichwertigen
Helikopters, zum Preis von derzeit rund 26
Millionen US-Dollar. Zudem wäre auch die
Wartezeit, bis ein neuer Helikopter ausgelie-
fert werden könnte, länger als die Standzeit
der Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten.
Das Team von RUAG stellt den Anspruch an
sich selbst, dass nach einer Totalrevision der
Helikopter besser als neu, und problemlos
weitere 15 Jahre bis zur nächsten grossen
Kontrolle, dem sogenannten G-Check, auf
Französisch ‚grande visite‘, fliegen kann. «Die
umfangreichen Testflüge vor und nach jeder
Wartung führen auch unsere eigenen Werks-
piloten durch. Auch dieser Service gehört zu
unserem Rundum-Sorglos-Paket», sagt Claudio
Zeiter.
VBS profitiert von RUAG-Know-how
Dieselbe Kompetenz wie RUAG haben in
Europa nur gerade drei Firmen, der Hersteller
Airbus eingeschlossen. Neben RUAG ist es
Heli One in Norwegen. Nur diese drei Fir-
men erfüllen die notwendigen Qualifikationen
und Fähigkeiten, um solch komplexe Projek-
te erfolgreich umsetzen zu können, erwähnt
Claudio Zeiter. So hat RUAG bereits einen
Super Puma der slowenischen Luftwaffe to-
talüberholt, darauf folgte einer aus Albanien
und weitere.
RUAG suche auch explizit nach neuen
Geschäftsmöglichkeiten, welche die kürzlich
erst vergrösserte Infrastruktur erfordern, fährt
Claudio Zeiter fort. Mit der Ausserbetriebnah-
me diverser Flotten der Schweizer Luftwaffe
seien neue Aufträge enorm wichtig für den
schweizerischen Unterhaltsbetrieb. Deshalb
unterstütze auch der Bund als Eigner diese
Strategie, um solche Fremdaufträge anzu-
nehmen. Somit kann auch die Schweizer Luft-
waffe indirekt vom Erhalt und der Steigerung
des hohen RUAG-Leistungsniveaus profitieren.
 Foto RUAG
Im Winter 2021 schloss RUAG auch die Wartungsarbeiten an einem Cougar der Luftwaffe Albaniens ab.

Über all diesen Aufträgen stehe natürlich die

Verfügbarkeit der VBS-Flotte an erster Stelle. Fachkräfte in den Bereichen Helikopterme- und zweiten Bildungsjahr ebenfalls im Aus-
chanik, Ingenieurwesen und Planung gesucht. bildungscenter in Alpnach (je zwei Lernende
Zudem wird sehr darauf geachtet, dass man pro Lehrjahr). Im dritten und vierten Bildungs-
Mit der Ausserbetriebnahme diverser die eigenen Mechanik-, Avionik- und Speng- jahr erfolgt die Schwerpunktausbildung dann
Flotten der Schweizer Luftwaffe sind ler-Lernenden weiterbeschäftigen kann. auf dem Helikopter oder im Komponenten-
neue Aufträge enorm wichtig für den Derzeit werden über 20 Lernende am oder Triebwerkbereich. Ein guter Beweis für
RUAG-Helikopter-Standort in Alpnach in den den Erfolg nach, aber auch während einer
schweizerischen Unterhaltsbetrieb.
Bereichen Polymechanik, Automatik, Anlage- Berufsausbildung bei RUAG, sind immer
und Apparatebau sowie Logistik ausgebildet. wieder die erreichten Siegerplätze an den
Gespannt blickt man bei RUAG auch in die Die Basisausbildung der technischen Berufe World Skills, an denen die RUAG-Lernenden
Zukunft, da wohl auch die Schweizer Super dauert zwei Jahre und findet im Alpnacher regelmässig teilnehmen. Derzeit beschäftigt
Pumas und Cougars in den 2030er-Jahren Ausbildungscenter statt. Die Polymechanik-Ler- RUAG allein in Alpnach 95 Mitarbeitende,
ersetzt werden. Sie sind zwar aktuell alle auf nenden der Luftwaffe und von RUAG in Stans weitere rund 170 sind bei der Luftwaffe, LBA
dem neuesten Stand, der letzte modernisierte absolvieren ihre Basisausbildung im ersten und Skyguide angestellt. Damit ist der Flug-
Cougar ist ja erst im Frühsommer 2022 an platz Alpnach auch einer der grössten Arbeit-
die Luftwaffe übergeben worden. Deshalb geber im Kanton Obwalden. ■
will sich RUAG für Super-Puma-Überholun-
gen in ganz Europa anbieten und für die
Komponentenüberholung wird gar der welt-
weite Markt angepeilt. «Wir werden unsere
Ressourcen und Fachkompetenzen auf dem
Super Puma weiter ausbauen, damit unsere
Kunden von den enormen Erfahrungen profi-
tieren können. Und am meisten profitiert da-
bei unser Hauptkunde im VBS», so Claudio
Zeiter. Auch für den Werterhalt der EC635
der Schweizer Luftwaffe hat RUAG eine
Machbarkeitsstudie erstellt. Der EC635 ist
mittlerweile auch schon 14 Jahre alt.

Lernende werden weiterbeschäftigt

Vom akuten Fachkräftemangel bleibt auch
RUAG nicht verschont. Trotz vielen Anstren-
Foto RUAG

gungen hat es bei der Rekrutierung von

mehreren Festanstellungen als Triebwerkme-
chaniker länger gedauert. Weiterhin werden Auch die slowenische Luftwaffe vertraut ihre Cougars der RUAG für eine «grande visite» an.

7
Nach einem Logging-Einsatz in der Leventina startet der Bell 205 A1++ zum Rückflug auf die Heli-TV-Homebase Lodrino.

Heli-TV setzt neu einen Bell 205 A1++ für Transportflüge ein

Noch stärker: «Klopfer» ist zurück

Bis vor rund 20 Jahren waren sie die Flaggschiffe mehrerer Schweizer Helifirmen, die Bell 205 und
Bell 214, die mit ihren zwei breiten Rotorblättern für ein charakteristisches Klopfen am Himmel sorg-
ten. Jetzt ist einer dieser «Klopfer» zurückgekehrt: Die Tessiner Heli-TV setzt einen Bell 205, der ein
Upgrade zur Version A1++ durchlaufen hat, für Aussenlasttransporte und zur Feuerbekämpfung ein.

Text und Fotos Eugen Bürgler

Hinter dem Heli-TV-Projekt, einen grösseren

Transporthelikopter zu beschaffen, steht der
Chef persönlich: Giovanni Frapolli, Direktor
der Heli-TV und selber Pilot, hat die Idee seit
zehn Jahren verfolgt. Im letzten Jahr hat er
sich entschlossen, einen Bell 205 in Kanada
zu kaufen. «Heute bin ich überzeugt, dass
dieser Helikopter für uns ein Erfolg werden
wird. Er eignet sich hervorragend für die ver-
schiedensten Materialtransporte. Er ist einer
der ganz wenigen einmotorigen Helikopter,
die Lasten bis 2000 Kilogramm heben kön-
nen», sagt Giovanni Frapolli. Für ihn fehlt
zwischen dem H125 Ecureuil mit einer durch-
schnittlichen Aussenlastkapazität von 1000
Kilogramm und dem zweimotorigen Super Der Bell 205 HB-XXU hat das Rotorsystem des Bell 212++ und eine stärkere T53-Turbine er-
Puma mit 4,5 Tonnen Kapazität am Lasthaken halten, was ihm deutlich mehr Leistung verschafft.

8 skyheli.ch 08/2022
ein Helikopter im mittleren Segment. Tat-
sächlich ist der K-Max in diesem Segment mit
seiner Aussenlastkapazität von bis zu 2720
Kilogramm ziemlich alleine. Giovanni Frapol-
li schätzt im Vergleich zum einsitzigen K-Max
allerdings das konventionelle Rotorsystem des
Bell 205 und die Kabine, welche die Mitnah-
me von Material und Bodencrew ermöglicht.

«Es ist einer der ganz wenigen

einmotorigen Helikopter,
die Lasten bis 2000 Kilogramm
heben können.»
Giovanni Frapolli

Ehemaliger Heliswiss-Heli
Im März 2022 konnte Heli-TV stolz verkün-
den, dass ihr Bell 205 A1++ HB-XXU nach
monatelanger Vorbereitungsarbeiten im Han-
gar in Lodrino nun für den Flugbetrieb be-
reitsteht. Der aus Kanada importierte Heliko- Die Kabine des Bell 205 wird zumindest vorläufig nicht für Personentransporte genutzt.
pter wurde bereits im September 2021 im
Schweizer Luftfahrzeugregister eingetragen
doch Giovanni Frapolli räumt ein: «Es war
ein sehr anspruchsvolles, komplexes Projekt,
den Bell 205 A1++ für den Flugbetrieb bei
uns vorzubereiten». Optimal sei dabei die Zu-
sammenarbeit mit dem Bundesamt für Zivilluft-
fahrt verlaufen.
Der 1979 als Bell 205 A1 gebaute HB-
XXU ist in der Schweiz ein alter Bekannter.
Der Heli wurde bereits 1991 von der Helis-
wiss in die Schweiz geholt und kam in den
folgenden Jahren, dann mit der EXO Services
als Eigentümer, hauptsächlich in Frankreich
als Feuerlöschhelikopter zum Einsatz. Nach
einer Registrierung in Luxembourg wurde er
an die kanadische Heli-Inter verkauft, wo der
Bell 205 ebenfalls oft zur Feuerbekämpfung
genutzt wurde, bis ihn Heli-TV 2021 zurück
in die Schweiz holte.

Upgrade zur Version A1++

Zwar ist der Bell 205 wieder als HB-XXU re-
gistriert, doch Giovanni Frapolli unterstreicht,
dass nicht viel mehr als die Registration mit
der damaligen Heliswiss-Maschine identisch
ist: «Gebaut wurde der Heli als Bell 205 A1,
doch ist die Maschine mit verbesserten und
sichereren Komponenten ausgerüstet worden,
die Bell in den letzten zehn Jahren entwickelt
hat. Darüber hinaus sind verschiedene, mo-
derne Sonderausstattungen vorhanden, die
vom Bell 412 abgeleitet wurden». Als Kern-
elemente des Upgrades, die den HB-XXU zu
einem Bell 205 A1++ machen, wurden die
dynamischen Komponenten inklusive Haupt-
rotorkopf und Rotorblätter vom Bell 212
übernommen und auf der Zelle des Bell 205
montiert. Mit dem Upgrade auf den A1++
Standard ist das maximale Startgewicht ge- Im Cockpit des Heli-Klassikers geht es noch konventionell zu und her.

9
Heli-TV-Chefpilot Ferruccio Pozzi hat sich bereits sehr gut an den Bell 205 A1++ gewöhnt. Mit weit über 100‘000 Landungen verfügt er über
eine Erfahrung wie nicht viele andere.
genüber der Basisversion um rund 500 Kilo-
gramm auf rund 4850 Kilogramm gestiegen.
Damit das grössere Gewicht in die Luft
kommt, hat auch die Turbine mehr Power. Der
Bell 205 A1++ verfügt über die bewährte
T53-17B Turbine mit 1700 Wellen-PS, die
auch den K-Max oder den AH-1 Cobra
Kampfhelikopter antreibt. Damit leistet die
Turbine satte 600 Wellen-PS mehr als die in
der Ursprungsversion verwendete T53-13-Tur-
bine. Der Treibstoffverbrauch der T53-Turbi-
ne liegt um 325 Liter pro Flugstunde. Neu
ist beim A1++ auch der Heckausleger, vom
Ursprungsmodell wurde nicht viel mehr über-
nommen als Kufen und Kabine.
Profi mit 25‘000 Flugstunden im Cockpit
Geflogen wird der Bell 205 aktuell in ers-
ter Linie von Ferruccio Pozzi. Er ist mit über
25‘000 Flugstunden ein enorm erfahre-
ner Pilot und zeigt sich begeistert von der
Bell-Maschine. Es habe zwar einen Moment
gedauert, sich an die neue Maschine zu ge-
wöhnen. Das dürfte nicht zuletzt daran lie-
gen, dass der Bell 205 A1++ zumindest für
Aussenlasteinsätze vom linken Sitz aus geflo-
gen wird. Zwar kann der HB-XXU auch vom
rechten Cockpit-Sitz aus geflogen werden,
doch in Nordamerika ist es teilweise üblich,
dass Helikopterpiloten auf dem linken Sitz
fliegen. So hat auch der HB-XXU, sozusagen
als «Souvenir» aus Kanada, das Bubble Door
auf der linken Seite montiert. Schon nach kur-
zer Zeit fühlte sich Ferruccio Pozzi aber ab-
10 skyheli.ch 08/2022
solut wohl im Bell-Cockpit und er zeigt sich
heute glücklich über den Helikopter. Laut He-
li-TV sind auch die Kunden begeistert von der
Maschine.
Weil in der Schweiz keine Experten mit
den entsprechenden Berechtigungen mehr
vorhanden sind, kommen für die nötigen
Checkflüge österreichische Experten zum
Einsatz. Für die Wartung hat der Mainte-
nance-Betrieb der Heli-TV vom BAZL die Zu-
lassung für Wartungsarbeiten am Bell 205
erhalten.
«Heli-TV geht davon aus,
dass der Bell 205 A1++ in
der Brandbekämpfung im
Vergleich mit dem Ecureuil bei
vergleichbaren Kosten ein
effizienteres und effektiveres
Einsatzmittel darstellt.»
Neue Grösse für die Brandbekämpfung
Für Personentransporte ist der Bell 205 zu-
mindest vorläufig nicht vorgesehen, dafür will
Heli-TV den Bell 205 A1++ für alle mögli-
chen Aussenlasttransporte, Logging, Spezial-
transporte und Montagen oder das Austau-
schen von Rollenbatterien bei Skiliften nutzen.
Heli-TV verfügt über die Zulassung, den Bell
205 A1++, gleich wie die anderen Mehr-
zweckhelikopter in der Flotte, für diese amt-
lich «high risk commercial specialised ope-
rations» genannten Einsatzfelder zu nutzen.
Heli-TV sieht im Bell 205 A1++ ein effi-
zientes Mittel für die Feuerbekämpfung. Ge-
mäss den Berechnungen von Heli-TV ist der
Bell dabei bezüglich Kosten absolut konkur-
renzfähig. Ausgerüstet mit einem Löschbehäl-
ter mit einem Fassungsvermögen von bis zu
2000 Litern kann er deutlich mehr Wasser
zu einem Brandherd transportieren als ein
H125/AS350B3-Ecureuil mit maximal 1200
Litern Wasser im Bambi Bucket.
Damit relativieren sich gemäss den Be-
rechnungen von Heli-TV auch die Kosten, die
im Feuerlöscheinsatz 52 Franken pro Flug-
minute für das Ecureuil und 87 Franken pro
Minute für den Bell 205 betragen. In einer
Beispielrechnung geht Heli-TV von einem ein-
stündigen Löscheinsatz mit einer Rotationszeit
von drei Minuten aus. Dabei könnte der Bell
205 bei einem Flugstundenpreis von 5220
Franken (ohne Mehrwertsteuer) 40‘000 Liter
Wasser zu einem Brandherd transportieren.
Ein AS350B3 (ausgegangen wird von glei-
cher Fluggeschwindigkeit und Manövrier-
fähigkeit) könnte in der gleichen Zeit bei Flug-
stundenkosten von 3120 Franken 24‘000
Liter Wasser transportieren. Das ergebe
einen praktisch identischen Preis pro Hundert
Liter Wasser (13,05 Franken beim Bell 205
und 13 Franken beim Ecureuil), rechnet die
Tessiner Helifirma vor.
Heli-TV folgert daraus, dass der Bell 205
A1++ nicht nur im Transportbereich neue Op-
tionen eröffnet, sondern in der Brandbekämp-
Musik für Helifans: Das klopfende Geräusch des Bell 205 A1++, hier bei einem Logging-Einsatz hoch über dem Misox.

fung im Vergleich mit den heute im Tessin vor
allem eingesetzten H125 / AS350B3 Ecureuil
bei absolut vergleichbaren Kosten ein deut-
lich effizienteres und effektiveres Einsatzmittel
darstellt.
Lama könnte noch einige Jahre fliegen
Heli-TV setzt neben dem Bell 205 einen wei-
teren Heli-Klassiker ein. Mit dem SA315B
Lama HB-XRD operiert Heli-TV das letzte ak-
tuell noch fliegende Lama der Schweiz (sie-
he ab Seite 35 in diesem Heft). Das Lama
sei «eine der besten Maschinen», heisst es
bei Heli-TV zum Thema Lama. Man habe
immer viel in dieses Arbeitspferd investiert,
so dass das Lama noch einige Jahre weiter-
fliegen könne. ■

Neben den vier H125 / AS350B3e Ecureuil und dem Lama eröffnet der Bell 205 der Heli-TV Beim imposanten Biaschina-Viadukt der
das Gewichtssegment bis zwei Tonnen. Nach wie vor ist Heli-TV auch Halter des Super Puma Gotthardautobahn hebt der Bell 205 A1++
HB-ZKN, der für SAF France fliegt. einen 1,5 Tonnen schweren Dumper.

11
 beyond horizons

Skyguide führt Sie auch in Zukunft

effizient und sicher durch die Lüfte

Da für
alle.
Weil einer von zwölf
einmal in seinem Leben
auf die Hilfe der Rega
angewiesen ist.

Jetzt Gönner werden:

rega.ch/goenner
Rotex betreibt die drei einzigen K-Max in Europa. Dieser Heli ist für den Erfolg der Unternehmung mitverantwortlich. Foto Rotex

Interview mit Urs Riebli, Besitzer der 25-jährigen Rotex Helicopter AG

«Sind bodenständig geblieben»

Der heute 49-jährige Urs Riebli war vor 25 Jahren einer der Mitgründer der Rotex Helicopter AG.
Heute besitzt er die Firma allein und beschäftigt rund 60 Mitarbeitende. Weshalb der einzigartige
K-Max mit für den Erfolg dieses schweizerischen, aber zunehmend auch in Europa aktiven, boden-
ständigen Heliunternehmens ausschlaggebend ist, erklärt Urs Riebli im Interview.

Die Fragen stellten Hansjörg Bürgi und
Eugen Bürgler
Gestartet als Forstwart, sind Sie heute
Inhaber und Geschäftsführer einer europa-
weit tätigen Helikopterunternehmung mit
60 Mitarbeitenden – wie ist es zu dieser
aussergewöhnlichen beruflichen Laufbahn
gekommen?
Ich bin sicher zur richtigen Zeit am richtigen
Ort gewesen und von Personen umgeben,
die an mich geglaubt haben. Mit 23 Jah-
ren war ich mit Abstand der Jüngste, als wir
1997 die Rotex gründeten. Wir waren da-
mals elf Aktionäre, fünf davon haben aktiv
mitgearbeitet. Alle mussten sich finanziell be-
teiligen. Ich hatte das Glück, dass ich bereits
während meiner Schulzeit durch Arbeiten auf
dem Bauernhof Geld verdiente, so um die 50
Franken pro Monat. Später half ich im Wald
mit und bekam für Forstarbeiten einen Lohn

13
Foto Rotex
Nicht nur für den Abtransport von Holz kommt der Kaman K-Max häufig zum Einsatz, dank seines geringen Abwindes eignet er sich auch sehr
gut für Montagen.
von 50 Franken pro Tag. Die Ersparnisse aus
diesen Freizeit- und Ferienarbeiten sowie der
spätere Lohn halfen mir, den nötigen Betrag
zusammenzubringen, damit ich mich an der
Gründung der Rotex beteiligten konnte. Mei-
ne Eltern hätten mir wohl nicht helfen können
– ich hätte mich auch nicht getraut zu fragen.
Rotex feiert in diesem Jahr ihr 25-jähri-
ges Bestehen. Worauf sind Sie stolz, wenn
Sie auf die 25 Jahre zurückblicken?
Als ich meine Karriere bei der damaligen
Helog startete, war ich beeindruckt von die-
ser Firma. Wenn ich heute auf die 25 Jahre
der Rotex zurückblicke, die nun genauso alt
ist, wie Helog wurde, erfüllt mich das schon
mit Stolz. Auch weil es uns heute noch gibt!
Unser Konzept hat sich bewährt. Wir sind ein
geschätzter Partner, sei es im Forstbereich, in
Skigebieten oder bei anderen Transportauf-
trägen. Stolz bin ich auf unser 60-köpfiges
Team und auch, dass ich als Arbeitgeber
diesen Leuten zuverlässig jeden Monat den
Lohn bezahlen kann. Wir haben ein breit auf-
gestelltes Führungsteam von sieben Personen,
ohne grosse personelle Wechsel, auch das
stärkt uns. Zudem ist der Antrieb da, um mit
neuen Ideen weiterzumachen und die Belas-
tung für mich hält sich in einem guten Rah-
men, in dem ich mich wohlfühle.
14 skyheli.ch 08/2022
Unser Konzept hat sich bewährt.
Wir sind ein geschätzter
Partner, sei es im Forstbereich,
in Skigebieten oder bei
anderen Transportaufträgen.
Sie haben Anfang der 1990er-Jahre in
der Helikopterbranche Fuss gefasst. Was
war damals wesentlich anders als heute?
Die administrativen Wege sind um einiges
länger geworden. Ich meine damit nicht nur
die luftfahrttechnischen Auflagen der Behör-
den. Wurde man früher in der Praxis wei-
tergebildet und spielte das Papier eher eine
untergeordnete Rolle, wird heute der Theorie
und der Dokumentation viel mehr Aufmerk-
samkeit geschenkt. Bis man heute einen Mit-
arbeitenden selbstständig einsetzen kann,
dauert es viel, viel länger als früher und ist
natürlich auch entsprechend teurer.
Wie hat sich bei der Rotex in den letz-
ten 25 Jahren die Auftragslage in den ver-
schiedenen Einsatzfeldern entwickelt oder
verschoben?
Der Anteil beim herkömmlichen Logging, bei
dem man gefälltes Holz ausfliegt, ist sicher-
lich etwas zurückgegangen. Aber wir kön-
nen diesen Rückgang durch die Spezialhol-
zerei teilweise kompensieren. Dieser Bereich
boomt, interessanterweise kommen wir auch
in linksgrün regierten Städten regelmässig
zum Einsatz. Wir fliegen dann die Bäume
auf unsere sehr speditive Art und Weise aus,
damit eben die Beeinträchtigung der Umwelt
möglichst klein ist und nach kurzer Zeit das
öffentliche Leben am entsprechenden Ort
wieder voll funktioniert. Ohne, dass Strassen
oder Wege lange gesperrt werden müssen.
Ringsherum bleibt alles intakt und das wird
eben auch in Städten sehr geschätzt. Zudem
sind wir vielseitiger geworden. Sicher auch
dank des dritten K-Max. Wir haben mehr
Kapazität und können so beispielsweise ver-
mehrt Aufträge im Ausland ausführen.
Ist der Preis ein Thema bei Auslandsein-
sätzen?
Der Preis ist fast immer ein Thema. Über den
Preis können wir uns nicht verkaufen. Wir
müssen immer mit anderen Argumenten über-
zeugen, so in erster Linie mit der Schweizer
Qualität, der Zuverlässigkeit und unserer
Leistung. Wenn wir beispielsweise an einem
Gleis der Deutschen Bahn entlang arbeiten,
ist die Arbeit in der vereinbarten Zeit von ein-
einhalb Tagen zu erledigen und nicht spä-
ter. Dabei müssen wir mit so vielen Leuten im
Einsatz stehen, dass der Hubschrauber non-
stop fliegen kann, aber das können wir. So
kann die Bahn schneller wieder fahren, diese
Punkte sprechen dann für uns. Bei einem Aus-
landseinsatz versuchen wir meistens, irgend-
wo «einen Nagel einzuschlagen». Ist mal ein
Job fixiert, schauen wir weitere Aufträge auf
dem Hin- oder Rückflug dazuzunehmen. Wir
stellen oft fest, viele Kunden sagen schneller
zu, wenn sie wissen, dass der Heli sowieso
in ihre Region kommt. Mit unserem heutigen
Beziehungsnetz finden wir oft gute Kombina-
tionen, auch wenn wir mal bis nach Nord-
deutschland fliegen.
Wir müssen immer mit anderen
Argumenten überzeugen, so
in erster Linie mit der Schweizer
Qualität, der Zuverlässigkeit
und unserer Leistung.
Wie hoch ist der Anteil der Auslandsein-
sätze heute?
Wir haben in den letzten Jahren den Anteil
unseres Auslandsgeschäfts auf rund 15 Pro-
zent gesteigert. Feuerlöschen im In- und Aus-
land ist für uns ein Thema. Aktuell sind wir
jedoch eher defensiv, was fixe Verträge anbe-
langt. Bei einer Flotte von drei K-Max können
wir es uns aktuell noch nicht leisten, eine oder
zwei Maschinen für mehrere Monate wegzu-
geben. Das würde heissen, dass wir dadurch
unseren vorhandenen Kundenstamm nicht
mehr zuverlässig bedienen könnten. Das wol-
len wir nicht.
Welche Ziele verfolgt Rotex Helicopter
für die kommenden Jahre?
Oberste Priorität hat die Sicherheit in der Luft
und natürlich auch am Boden. Unfälle belas-
ten jede Firma, sei es emotional oder auch
finanziell. Daneben stellen wir auch fest, dass
bereits ein kleiner Zwischenfall eine grosse
Papierflut (Meldewesen, Schulung, Nachbe-
arbeitung) auslöst. Mir ist sehr wichtig, dass
wir uns alle bei einem Zwischenfall in die
Augen schauen können. Fehler können leider
passieren. Wir müssen jedoch sicherstellen,
dass alle in unserem Betrieb top ausgebildet
sind und nicht etwas tun müssen, für das sie
gar nicht ausgebildet sind. Ziel ist natürlich
auch, dass wir aus Fehlern lernen.
Die Messlatte muss nicht jedes
Jahr noch höher gelegt werden.
Zufriedenheit und Dankbarkeit
sind mir ebenso wichtig.
Zudem möchten wir die bestehende Auf-
tragslage halten und mit dem, was wir er-
reicht haben, auch einmal zufrieden sein. Die
Messlatte muss nicht jedes Jahr noch höher
gelegt werden. Zufriedenheit und Dankbar-
keit sind mir ebenso wichtig. Es ist immer
eine Gratwanderung. Einerseits will man
weiterkommen und sich entwickeln, ande-
rerseits soll der Druck nicht immer grösser
werden. Irgendwann könnte der Motor auch
bersten oder die Leute sind ausgelaugt. Wir
versuchen hier jeweils das richtige Mass zu
finden.

ZUR PERSON
Urs Riebli

Geboren am 18. Mai 1973 in Sarnen, besuchte Urs Riebli die

Schulen in Giswil. Danach absolvierte er eine Lehre als Forstwart.
Gleich nach der Lehre startete er im Juli 1992 als Flughelfer bei der
Helog. 1994 offerierte ihm die Helog die Chance, in den Verkauf
einzusteigen. In dieser Zeit stiess der erste K-Max zur Helog und Urs
Riebli lernte die Vorzüge dieses einzigartigen Helikopters kennen
und verkaufte sie auch den Kunden. Der K-Max hatte ihn und eine
Handvoll anderer Investoren derart überzeugt, dass sie 1997 die
Firma Rotex gründeten. Dies zwar in Konkurrenz zur Helog, aber
man habe sich sehr schnell wiedergefunden und zusammengearbei-
tet, erinnert sich Urs Riebli. Als sich Helog von der K-Max-Operation
gänzlich trennte, übernahm Rotex 2006 ihren K-Max. Damals besas-
sen nur noch drei Aktionäre die Rotex: Robi Hurschler, Willy Gantner
und Urs Riebli. Als sich die beiden anderen Aktionäre sukzessive zu-
rückziehen wollten, kam es, dass Urs Riebli 2014 die gesamte Rotex
übernahm. Seither ist er Alleinaktionär und Verwaltungsratspräsident.

Er ist verheiratet und Vater von zwei Mädchen und einem Buben, die
zwischen 13 und 18 Jahren alt sind. Sein Junior absolviert derzeit
eine Lehre als Forstwart. Zu den Hobbys von Urs Riebli zählt nach
wie vor das Schwingen. In jungen Jahren war er selbst im Sägemehl
aktiv. Auch Fotografieren zählt zu seinen Freizeitbeschäftigungen.
Und in seinem Privatwald gibt es immer etwas zu tun. Im Sommer
Foto Rotex

geniesst er die Natur oder die Wälder in der näheren Umgebung.

Im Winter unternimmt er ab und zu Skitouren. Zudem beschäftigt ihn
sein Hund täglich und er wohnt mit seiner Familie nach wie vor in Urs Riebli war vor 1997 einer der Gründer der Rotex Helicopter AG
Giswil. und ist heute alleiniger Besitzer der Firma.

15
 Ist Fachkräftemangel auch ein Thema?
Im Vergleich zu anderen Branchen haben wir
aktuell noch genügend Fachleute. Vor zwei,
drei Jahren konnten wir Flughelfer und ande-
res Bodenpersonal noch einfacher rekrutie-
ren. Bei den Piloten schaut es wesentlich bes-
ser aus, seitdem der K-Max wieder produziert
wird. Diese Perspektive brachte uns sehr viel
Aufwind. Heute sind wir wieder in der guten
Lage, dass zahlreiche Piloten Interesse haben
den K-Max zu fliegen.
Rotex Helicopter setzt seit der Gründung
auf den K-Max. Gibt es zu diesem Heli-
kopter keine Alternativen?
Ich sehe wirklich keine Alternative. Der K-Max
ist eigentlich auch unser Erfolgsrezept. Er hat
sehr viele Vorteile, auch wenn es vielleicht
ein Nachteil ist, dass die Crew nie mitfliegen
kann. Die Logistik ist ein gewaltiges Thema.
Ich bin überzeugt, wenn wir mehrere Heli-
koptertypen im gleichen Unternehmen einset-
zen würden, wäre das schwierig. Deshalb
bleiben wir auf jener Linie, auf der wir stark
sind. Hier wissen wir wovon wir, sprechen
und der Fokus liegt zu 100 Prozent auf dem
K-Max.
Der K-Max ist eigentlich
auch unser Erfolgsrezept.
Wie wichtig ist es für die Rotex, dass der
Helikopter weitergebaut wird?
Als ich die Firma Ende 2013 übernommen
hatte, war dies schon ein Gedanke, der mir
gewisse Sorgen bereitete: Was ist, wenn der
Hersteller nicht mehr existiert? Was, wenn
die Ersatzteile zu teuer werden? Deshalb gab
mir der Entscheid von Kaman, diesen Heli-
kopter weiterzubauen, enorm Zuversicht und
Perspektive. Wir sind stolz, in Europa der
einzige K-Max-Betreiber zu sein. Kaman, der
Hersteller, gibt uns auch gerne als Referenz
Foto Rotex
Insgesamt sechs K-Max hat die Rotex Helikopter AG in ihren ersten 25 Jahren übernommen.
16 skyheli.ch 08/2022
an. Bis heute wurden nur 60 dieser Helikop-
ter gebaut, wir betreiben fünf Prozent davon.
Wir legen auch sehr viel Wert auf einen gu-
ten Unterhalt und gepflegte Helikopter, auch
deshalb dürfte Kaman Freude an uns haben.
Die Schweizer Qualität spielt dabei sicher
auch eine Rolle.
Sie stehen auch als Geschäftsführer
manchmal noch als Flughelfer im Flugbe-
trieb im Einsatz. Was macht den Reiz dieser
Arbeit aus?
Ab und zu leiste ich einen solchen Einsatz,
etwa bei einem Kleinjob oder auch mal an
einem Samstag. So kann ich auch jene Arbeit
hautnah miterleben, von der ich am weitesten
entfernt bin. Auf der anderen Seite ist es je-
ner Job, mit dem ich meine Karriere gestartet
habe. Ich sehe und spüre auch die Kunden
auf diese Weise und habe mehr Verständnis
für Anliegen unserer Mitarbeitenden. Ich liebe
es auch, einfach unter dem Heli zu stehen,
das Kerosin zu riechen, den Abwind zu spü-
ren und in der freien Natur tätig zu sein. Es ist
auch ein ausgezeichneter Ausgleich zu mei-
ner sonstigen Schreibtischarbeit und es wird
von den Mitarbeitern sehr geschätzt, wenn
der Chef mal mit ins Feld kommt.
Es wird von den Mitarbeitern
sehr geschätzt, wenn der
Chef mal mit ins Feld kommt.
Der K-Max bietet bekanntlich nur für
den Piloten Platz. Hat es Sie nie gereizt, ei-
nen ihrer K-Max selber fliegen zu können?
Nein, eigentlich nicht. Ich stamme von der
«holzigen Seite» ab. Mich interessierte der
Job als Flughelfer, aber nicht als Pilot. Zudem
habe ich eine leichte Farbschwäche, was
sicherlich keine gute Voraussetzung wäre,
um einen Helikopter zu fliegen.
In der Helikopterbranche wird oft hart
um jeden Auftrag gekämpft – sehen Sie da-
rin gesunden Wettbewerb oder eher ruinö-
sen Verdrängungskampf?
Wohl von beidem ein wenig. Wir bewegen
uns in einer Nische, sind so beispielsweise
zwischen dem Ecureuil und Super Puma posi-
tioniert. Natürlich verlieren wir auch Arbeit
nach «unten und oben», an kleinere und grös-
sere Helikopter. Ich darf aber sagen, dass
wir mit vielen Helikopteroperatoren ein fai-
res und gutes Einvernehmen haben und dies
auch pflegen.
Einschränkungen durch Regulationen
von staatlicher Seite waren in den letzten
Jahren in der Helibranche omnipräsente
Themen. Wie geht Rotex damit um und
welche Entwicklung wünschen Sie sich in
diesem Bereich?
Ich habe das Gefühl, in vielen Bereichen
müssen wir damit leben. Es ist jedoch auch
wichtig, dass wir uns wehren und nicht zu
allem sofort «Ja und Amen» sagen. Da wir
ein reiner Aerial-Work-Betrieb sind, fällt der
gesamte Bereich des Personentransports bei
uns weg. Aber es bleibt dennoch ein gros-
ser Berg von Vorschriften, die wir einhalten
müssen. Wir hatten letztes Jahr ein Audit und
haben alle Findings behoben. Der nächste
Schritt ist nun, das Geschriebene laufend zu
verfeinern und auf unsere gesamte Opera-
tion und eigenen Bedürfnisse anzupassen. So
holen wir das Beste für den Betrieb, unsere
Mitarbeitenden und Kunden heraus.
Helikopter leisten wichtige Beiträge im
Interesse der gesamten Bevölkerung, ste-
hen aber auch immer wieder in der Kritik.
Welchen Support erwünschen Sie sich auf
politischer Ebene?
Einerseits haben wir mit dem Präsidenten
des Helikopterverbandes (SHA), Martin Can-
dinas, einen Mann, der sich sehr gut für die
Schweizer Helikopterfliegerei einsetzt. Er ist
politisch in der Mitte positioniert und kann
dadurch sicherlich die Anliegen von links und
rechts etwas bündeln. Heute reden in der
Politik viele Leute mit, bei denen man schnell
merkt, dass sie eigentlich keine grosse Ah-
nung von unserem Geschäft haben. Aber sie
positionieren sich gerne zu Themen, von de-
nen sie weit weg sind. Andererseits wird der
Helikopter viel zu oft als umweltschädlich und
teure Lösung bezeichnet. Häufig wird das
Gesamtbild nicht berücksichtigt. In unserem
Einsatzspektrum ist der Helikopter beispiels-
weise bei Einsätzen entlang von Bahnlinien
oder entlang von wichtigen Verkehrsträgern
eine sehr effiziente Lösung. Sie können
schnell wieder freigegeben werden, weil die
Arbeit rasch erledigt wird. Der Aufwand oder
Foto Rotex
Der Entscheid von Kaman, diesen einzigartigen Helikopter weiterzubauen, hat auch Rotex enorm viel Zuversicht und eine Perspektive gegeben.
die «Störung» auf die ganze Umgebung kann
dadurch oft auf ein absolutes Minimum redu-
ziert werden. Wir hatten beim Astra, dem
Bundesamt für Strassen, schon Situationen,
bei denen ein Einsatz mit dem Helikopter
zum halben Preis der nächstbesten Lösung
ausgeführt werden konnte. Da wünsche ich
mir manchmal schon, dass man das Ganze
von aussen ein bisschen objektiver betrachtet
und den Entscheidungsträgern vertraut.
Heute reden in der Politik viele
Leute mit, bei denen man
schnell merkt, dass sie eigentlich
keine grosse Ahnung
von unserem Geschäft haben.
Wenn Sie die gesamte Schweizer Heli-
kopterbranche betrachten, ist ihr Image
gut? Wünschen Sie sich irgendeine Verän-
derung?
Im Alpengebiet gehört der Helikopter zum
täglichen Brot. In diesen Gebieten sind vie-
le Leute direkt oder indirekt in irgendeiner
Art mit dem Helikopter verbunden. Über die
ganze Schweiz gesehen, ist dies wohl ein
relativ kleiner Teil der Gesellschaft. Die Heli-
kopterfirmen sitzen alle im gleichen Boot und
müssen die Bedeutung der Helikopter für die
Schweiz noch besser vermitteln können. Ich
finde es wichtig, dass die Leute verstehen,
dass der Helikopter ein fundamentales und
unabdingbares Arbeitsgerät ist. Und zwar
nicht nur für einen Rettungseinsatz, sondern
auch beim Transport von Lebensmitteln in die
Berghütte oder bei der Pflege eines Schutz-
waldes. Es benötigt heute vielerorts Heli-
kopter. Damit die Piloten ihren Job sicher und
seriös ausführen können, braucht es Training.
Dafür braucht es den Schulungsflug genauso
wie den Passagierflug. Diese Flüge stärken
das Fundament jedes Piloten und machen
den Jungpiloten zum Profi. Dieser Weg ist
eigentlich immer der Einstieg für den Lasten-
transport und den Rettungsflug.
Branchenintern ist es wichtig, dass
sich die Helikopterbetriebe dem
schweizerischen Helikopterverband
SHA anschliessen.
Branchenintern ist es wichtig, dass sich die
Helikopterbetriebe dem schweizerischen Heli-
kopterverband SHA anschliessen. Wenn der
Verband geeint ist, hat er viel Gewicht und
kann politisch am meisten bewegen. Es nützt
nichts zu kritisieren, wenn man selbst nicht
aktiv ist. Es ist wichtig, sich einzubringen und
gemeinsam Lösungen zu finden. Ich selbst bin
nicht im Vorstand, probiere mich aber bei-
spielsweise an Arbeitsgruppen zu beteiligen,
wie aktuell zu Themen mit der Suva.
Welche freut Sie in Ihrer Firma?
Wenn beispielsweise rund 20 Leute bei ei-
nem Job im Einsatz stehen und jeder im Team
zusammen mit dem Kunden seinen Teil zum
guten Gelingen beiträgt. So zum Beispiel
im schwierigen Gelände. Da staunen Aus-
senstehende immer sehr, wie dieses Zusam-
menspiel funktioniert und bis ins letzte Detail
abgesprochen sein muss. Es ist immer sehr
schön, diese hochprofessionelle Teamarbeit
zu verfolgen. Wir haben es auch nach 25
Jahren nach wie vor geschafft, bodenständig
zu bleiben. Obwohl viel Hightech dahinter
ist, bleibt unser Handwerk anspruchsvoll und
körperlich anstrengend. ■
17
Kroatien erhielt von den USA im Juni 2022 die ersten UH-60M Blackhawk, damit dürften die Tage der altgedienten Mi-8 gezählt sein.

Die Mil-Helikopter der Luftwaffen der Länder von Ex-Jugoslawien

Ost-Helis werden im Westen rar

Auch heute finden Helikopter der russischen Konstruktionsfirma Mil weite Verwendung bei den Luft-
waffen der Länder von Ex-Jugoslawien. Obschon einige dieser Staaten auf westliche Helikopter
umrüsten, fliegen Mil-Maschinen nach wie vor bei den Streitkräften von Serbien, Mazedonien,
Bosnien-Herzegowina und Kroatien. Dies verdanken sie ihrer extremen Robustheit und den war-
tungsfreundlichen Systemen, welche weniger kostenintensiv sind, als jene der von komplexer Avionik
geprägten westlichen Muster.

Text und Fotos von Martin Michel
Die Geschichte der Mil-Helikopter in den Luft-
waffen des ehemaligen Jugoslawiens geht
auf die Herrschaft des jugoslawischen Prä-
sidenten Josip Broz Tito zurück. Unter Tito,
welcher die Ämter als Präsident und Kom-
mandant der jugoslawischen Streitkräfte inne-
hatte, unterhielt der Staat, mit Unterbrüchen,
enge Handelsbeziehungen zur Sowjetunion.
Diese kommunistische Prägung widerspiegel-
te sich auch in der Materialbeschaffung der
jugoslawischen Volksarmee.
Helis überlebten Jugoslawienkriege
Die Luftwaffe konnte sich dadurch mit damals
zeitgemässem Fluggerät wie Mil Mi-8 Hip,
Mi-14 Haze sowie einigen Kamov Ka-28
Helix und Kamov Ka-25 Hormone ausrüsten.
Zusätzlich baute die lokale Firma Soko rund
190 SA341/342L Gazelle in Lizenz in ver-
schiedenen Versionen unter den Bezeichnun-
gen HN-42 Gama, HN-42 Hera und HS-4
Gasela. Die Luftstreitkräfte waren nach sowje-
tischem Vorbild aufgebaut und verfügten über
drei Luftkorps mit Stützpunkten, verteilt auf
mehrere Teilgebiete der Republik. So auch
die Flotte der russischstämmigen Mil-Heli-
kopter, die sich unter anderem auf Lufttrans-
port-Stützpunkten im heutigen Kroatien (Split/
Zagreb), Bosnien-Herzegowina (Mostar) und
Mazedonien (Skopje) befanden.
Der grösste Wandel ging mit der Auflö-
sung des Staates Jugoslawiens vonstatten. Mit
den Unabhängigkeitserklärungen von Slowe-
nien und Kroatien und den darauf entfach-
ten Jugoslawienkriegen verschoben sich die
Machtverhältnisse und führten zur Auflösung
der multiethnischen jugoslawischen Volks-
armee. Ein Grossteil der Mil-Helikopter ge-

18 skyheli.ch 08/2022
langte von der Volksarmee direkt in die neu-
geschaffenen Streitkräfte von Serbien (damals
noch als Jugoslawien bezeichnet) und einzel-
ne Exemplare nach Bosnien-Herzegowina,
Kroatien und Mazedonien. Dagegen blieben
die Streitkräfte Sloweniens und Montenegros
nach der Loslösung ohne Mil-Helikopter zu-
rück.

Ein Grossteil der Mil-Helikopter

gelangte von der Volksarmee direkt
in die neugeschaffenen Streitkräfte
von Serbien und einzelne Exemplare
nach Bosnien-Herzegowina,
Kroatien und Mazedonien.

Ukrainische Mi-24 für Kroatien und Mazedonien

Den Luftwaffen Kroatiens wie Mazedoniens Aus finanziellen Gründen kann sich Bosnien und Herzegowina keine neuen Helikopter leisten,
gelang es noch während den Kriegshand- die Mi-8 werden also noch eine Weile im Dienst bleiben.
lungen, Mi-24 Hind Kampfhelikopter aus Be-
ständen der Ukraine zu beschaffen, um die
Schlagkraft im Kriegsgeschehen zu verstärken.
Macht man einen Zeitsprung in die Gegen-
wart, so finden sich noch heute viele Spuren
und sogar aktive Mil-Helikopter aus jener Zeit
im Einsatz bei den jeweiligen Nationen.
Obschon die robusten und wartungs-
freundlichen russischen Helikopter nach wie
vor aktiv betrieben werden, steht vor allem in
Kroatien seit dem NATO-Beitritt 2009 eine
Zeitenwende an. Während die Mi-24 Hind
bereits 2004 ausser Dienst gestellt wurden,
steht auch den altgedienten Mi-8(MTV) und
Mi-17 die Ausmusterung bevor. Aktuell ver-
fügt die Luftwaffe über zwei Stützpunkte mit
Mi-8MTV/17/171Sh in Zagreb Pleso und
Split-Divulje. Beide Geschwader dienen in
der Rolle des taktischen Lufttransports, für
Such- und Rettungsflüge sowie zur Unterstüt-
zung der Feuerwehr bei Waldbränden mit
temporären Pikettstandorten während der Sechs Mi-8/17 fliegen heute bei der Luftwaffe von Bosnien und Herzegowina, hier ein Blick
Sommersaison. ins Cockpit eines Mi-17.

Die mazedonischen Mil Mi-24 haben ein umfassendes Upgrade-Programm durchlaufen, womit sie auch für NATO-Einsätze tauglich sind.

19
Neben sechs Mil Mi-8 und vier Bell UH-1 setzt Bosnien und Herzegowina auch noch acht Aérospatiale SA341 Gazelles ein.

Kroatien erhielt von den USA ab 2015

total 16 OH-58 Kiowa und im Juni 2022
die ersten UH-60M Blackhawk, welche die
Mil-Helikopterflotte sukzessive ersetzen sollen.
Einzig die 2006 im Rahmen einer Schulden-
tilgung von Russland neu erworbenen Mi-
171Sh dürften noch für weitere Jahre im Ein-
satz bleiben.

Kein Geld für einen Ersatz

Die Luftwaffe von Bosnien und Herzegowi-
na ist inzwischen eine reine Helikopteran-
gelegenheit. Zur Ausrüstung gehören neben
einigen Soko Gama/Hera und durch Spen-
den erhaltene UH-1, eine kleine Flotte von
Mi-8MTV und Mi-17. Aufgeteilt auf drei Stütz-
punkte in Sarajewo, Mostar und Banja Luka
stehen diese Veteranen immer noch im täg-
lichen Flugdienst. Fehlende finanzielle Mittel
haben bisher anstehende Modifikationspro-
gramme verhindert.
Die mazedonischen Mi-24V wurden von Elbit Systems unter anderem mit Nachtsichtgeräten Die Gründung und Aufrüstung der ma-
nachgerüstet. zedonischen Luftwaffe begann 1992 ohne

Zwei mazedonische Mi-17 und drei Mi-8 in Skopje, auch sie haben teilweise bereits ein Upgrade erhalten, womit sie NATO-tauglich werden.

20 skyheli.ch 08/2022
einsatzbereites Flugmaterial. 1994 gelang
es der Regierung, vier Mi-17 Hip aus der
Ukraine zu erwerben, welche erst nach dem
UN-Embargo zwei Jahre später in den mili-
tärischen Flugdienst gelangten. Weitere Heli-
kopter aus der Ukraine konnten in Form von
vier Mi-8MT und acht Mi-24V/ Mi-24K be-
schafft werden. Nachdem aufgrund fehlender
Finanzen und anstehender Wartungen sowie
notwendiger Modifikationen nahezu die gan-
ze Mil-Helikopter Flotte 2008 gegroundet
war, startete die Regierung ein mehrphasiges
Modernisierungs- und Wartungsprogramm,
so dass heute sechs Mi-8/17 und vier Mi-24
das Rückgrat der Luftwaffe bilden. Ein Ende
der Mil-Helikopter ist nicht in Sicht.
Elbit macht sie NATO-kompatibel
2015 kamen je zwei Mi-17 und Mi-24V
aus dem Upgrade-Programm der israelischen
Firma Elbit Systems zur Luftwaffe zurück. Die
Hubschrauber wurden neu mit dem Nacht-
sichtgerät ANVIS/HUD (Aviators Night Vision
Head-Up Display) aufgerüstet, um einen
NATO-kompatiblen Nachtflugbetrieb zu er-
möglichen. Zusätzlich wurden die Helikopter
mit neuen Kommunikations-, Identifizierungs-
und Navigationssystemen sowie Multifunk-
tions-Displays und Digital Map ausgerüstet.
Mazedonien kündigte an, dass sie der
NATO zwei CSAR-Hubschrauber (Combat
Search and Rescue) zur Verfügung stellt. Die
Planung sieht Upgrades an weiteren vier Mi-
24 sowie zwei Mi-17 vor und soll dann auch
Selbstschutz- und neue Radarwarnsysteme so-
wie eine kreiselstabilisierte Multisensor-Nutz-
last der dritten Generation (TV-Kamera, FLIR,
Auto-Tracker und Laser-Entfernungsmesser/
Laser-Zielsuchgerät) enthalten. Die Luftwaffe
ist auf dem militärischen Teil des internationa-
len Flughafens in Skopje stationiert.
Serbischer Spagat zwischen Ost und West
Die serbische Luftwaffe wurde auf der Basis
der Reste der jugoslawischen Volksarmee
Dank den guten Beziehungen zu Russland gelang es den Serben 2019, fünf Mi-17V-5 zu beschaffen und damit die alten und teilweise seit
Jahren stillgelegten Mi-8 zu ersetzen.
Dieser Mi-8T Hip der serbischen Luftwaffe dient auch als Ambulanzheli.
gegründet und konzentrierte sich nach der
Abspaltung von Montenegro 2006 auf
drei Luftwaffenstützpunkte. Montenegros
neu geschaffene Luftwaffe setzte von Soko
in Lizenz gefertigten Gama- und Hera-Heli-
kopter ein und überliess das restliche Flug-
material grösstenteils den serbischen Streit-
kräften. Diese musste sich 1999, nach den
NATO-Bombardierungen im Rahmen der
Operation «Allied Force», als ein Grossteil
der militärischen Infrastruktur zerstört wurde,
neu formieren.
Die Sondereinheiten des Innenministe-
riums wurden in der Folge aufgelöst und so
gelangten zwei Mi-24V Hind-E zur neu ge-
schaffenen Luftwaffe. Neben einer grossen
Anzahl Soko Gama und Hera konnten rund
ein Dutzend Mi-8 in verschiedenen Versionen
flugfähig gemacht werden. Dank den guten
Beziehungen zu Russland gelang es den Ser-
ben 2019 fünf Mi-17V-5 und vier Mi-35 zu
beschaffen und damit die alten und teilweise
seit Jahren stillgelegten Mi-8 und Mi-24 zu
ersetzen. Beide Typen sind mit russischer Be-
waffnung ausgerüstet und dienen neben Trup-
pentransporten der Gefechtsunterstützung für
die Bodentruppen.
Die aktuelle Beschaffung von
neun Airbus H145M deutet
auch in Serbien auf das
Bedürfnis nach Partnern und
Systemen aus dem Westen hin.
Die aktuelle Beschaffung von neun Airbus
H145M deutet auch in Serbien auf das Be-
dürfnis nach Partnern und Systemen aus dem
Westen hin. Es handelt sich hierbei wohl
eher um einen Spagat zwischen Ost und
West als um eine Zeitenwende. Denn erst
im Juni dieses Jahres zeigten die Streitkräfte
reges Interesse am Kauf von elf Mi-35P aus
Beständen der griechisch-zypriotischen Luft-
waffe. Ein initialer Kaufvertrag einer ersten
Tranche von sechs Mi-35P soll bald finali-
siert werden. Die Geschichte der Mil-Heli-
kopter im ehemaligen Jugoslawien dürfte
also noch weiter andauern. Doch nach dem
Angriff Russlands auf die Ukraine werden
sich auch die Balkanstaaten verstärkt dazu
gedrängt sehen, ihre Streitkräfte entweder
mit russischem oder westlichem Material auf-
zurüsten. ■
21
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Interview mit Rolf Heuberger, dem neuen Swiss Helicopter CEO

«Wir sind auf dem richtigen Weg»

Vor zehn Jahren haben sich regional verankerte Helikopterfirmen unter dem Dach der Swiss Heli-
copter AG zusammengeschlossen. Heute ist Swiss Helicopter mit über 30 Helikoptern und 15 über
das ganze Land verteilten Basen die grösste kommerzielle Helikopterunternehmung der Schweiz. Rolf
Heuberger, seit diesem Jahr neuer Swiss Helicopter CEO, spricht im Interview über die Herausforde-
rungen der nächsten Jahre.

Interview Eugen Bürgler

Welche Bilanz ziehen Sie nach zehn Jah-

ren Swiss Helicopter? Hat der Zusammen-
schluss unterschiedlicher Firmen die erhoff-
ten Effekte gebracht?
Die vergangenen Jahre haben gezeigt, dass
wir auf dem absolut richtigen Weg sind. Die
Anforderungen seitens Regulation und Auf-
sicht steigen jährlich. Durch unsere Aufstel-
lung sind wir in der Lage, darauf zu reagie-
ren. Dennoch ist es auch für uns eine riesige
Herausforderung, genügend Ressourcen für
Bereiche wie Compliance Monitoring und so
weiter bereitzustellen. Grundsätzlich können
wir die Synergien, die durch den Zusammen-
schluss entstanden sind, immer besser nutzen
und die Vorteile unseren Kunden zugänglich
machen.

Foto Swiss Helicopter

Sie stehen seit dem 1. März 2022 als
Geschäftsführer an der Spitze der Swiss
Helicopter AG. Wie sieht Ihr beruflicher
Werdegang vor der Übernahme dieser
Aufgabe aus?
Von Haus aus bin ich Informatiker und stieg
über einen Simulatorhersteller in die Fliege-
rei ein. Ich habe mein CPL(H) 2008 erlangt
und danach als Fluglehrer gearbeitet. Einige
Zeit nach meinem Einstieg bei der damals
noch sehr jungen Swiss Helicopter AG durfte
ich als Head of Training die Flugschule leiten
und mitaufbauen, wurde Examiner und flog
diverse kommerzielle Aufträge. Im Anschluss
wechselte ich zur Rega als Einsatzpilot auf
dem H145 und lernte operationell weitere
spannende Bereiche kennen. Im März dieses
Jahres bin ich nun sozusagen in meine fliege-
rische Heimat, zu Swiss Helicopter, zurück-
gekehrt.
Auch in Europa entstehen vermehrt gros-
se, international tätige Helikoptergruppen.
Wird es in der Schweiz zu weiteren Konso-
lidierungen kommen? Wie ist Swiss Heli-
copter vor diesem Hintergrund aufgestellt?
Rolf Heuberger steht seit dem 1. März 2022 als Geschäftsführer an der Spitze der Swiss Heli-
copter AG.
Die Swiss Helicopter AG ist als Tochter der
Swiss Helicopter Group ideal aufgestellt. Zu-
sammen mit unseren Schwestergesellschaf-
ten Heliswiss International, Tuag, Europavia
und Swiss Helicopter Maintenance bieten
wir unseren Kunden eine unvergleichlich
breite Dienstleistungspalette an. Wir sind in
der Lage, effizient und professionell Dienst-
leistungen in verschiedensten Bereichen zu
erbringen. Ob die Branche sich weiter kon-
solidiert, hängt in meinen Augen stark davon
ab, inwiefern die Behörden künftig erlauben,
dass sich mehrere Firmen unter einer Betriebs-
bewilligung zusammenschliessen und damit
den Aufwand für Zulassung oder etwa Com-
pliance gemeinsam tragen können.
Die Auflagen haben das Umfeld für die
Helikopterbranche in den letzten Jahren
verändert. Welche Veränderungen sehen
Sie positiv, in welchen Bereichen leidet die
Helikopterfliegerei in der Schweiz darunter?
Dass wir als EASA-Mitglied die europäischen
Regeln anwenden, ist für die Schweizer Luft-
fahrt unter dem Strich der richtige Weg. Die
Häufigkeit von Anpassungen der bestehen-
den Regeln ist aber ein grosses Problem. Wir
kommen kaum dazu, Regeln im Betrieb zu
etablieren – und schon gibt es eine Revision.
Ausserdem ist die Detailtiefe der Regeln sehr
ausgeprägt und nimmt in meinen Augen da
und dort absurde Züge an. Zu erwähnen ist
darüber hinaus die politische Gestaltung von
SIL-Prozessen. Entgegen der Idee, dass die
Luftfahrt sich primär über die Luftfahrtinfrastruk-
tur abspielen soll, drängen die Vorgaben und
Einschränkungen Helikopterbetriebe dazu,
von Wiesen und anderen Aussenlandestellen

23
Foto Swiss Helicopter / Patrick Aegerter
Auch in dicht besiedelten Gebieten, wie hier über der Stadt Bern, ist Swiss Helicopter regelmässig tätig.
aus zu operieren. Ein Beispiel hierzu sind die
Einschränkungen bei den Flugbewegungen:
Es ist eigentlich schon eine sonderbare Sa-
che, dass der Staat einem Eigentümer vor-
schreibt, wie oft dieser seine eigene Infra-
struktur benutzen darf. Beim Transport von
Strassengütern beispielsweise käme es wohl
niemandem in den Sinn, einem Spediteur
vorzuschreiben, wie oft pro Jahr er von sei-
nem Areal auf die Kantonsstrasse einbiegen
darf. Das wäre absurd – doch genau das
passiert mit Bewegungseinschränkungen auf
Heliports.
«Es käme wohl niemandem
in den Sinn, einem Spediteur
vorzuschreiben, wie oft pro Jahr
er von seinem Areal auf die
Kantonsstrasse einbiegen darf.»
Welche technologischen Entwicklungen
erwarten Sie in der Helikopterindustrie?
Wird sich das in absehbarer Zeit auf die
24 skyheli.ch 08/2022
Flottenstrategie von Swiss Helicopter aus-
wirken?
Ein grosses Thema sind sicher alternative
Treibstoffe. Das Ei des Kolumbus ist hier noch
nicht gefunden. Weitere Themen sind auto-
nom fliegende Systeme für Standardflüge von
A nach B. Ich sehe allerdings heute und mor-
gen keine Technologien, die unsere Transport-
piloten beispielsweise für Montageflüge oder
komplexe Transportaufträge ersetzen könnten.
Was wir sehen werden, sind effizientere An-
triebe auf der bestehenden Technologiebasis
sowie zusätzliche Automation im Cockpit.
Dem Thema Nachhaltigkeit kann sich
auch die Helikopterindustrie nicht verschlies-
sen. Wie reagiert Swiss Helicopter darauf?
Sie haben Recht, die Helikopterindustrie darf
und wird sich dieser wichtigen Thematik nicht
verschliessen. Wie angetönt, sehe ich ein
grosses Potenzial für nachhaltigen Treibstoff.
Dieser kann auf der bestehenden Triebwerks-
flotte und mit der heutigen Tankinfrastruktur
benutzt werden. Es gibt dabei zwei Heraus-
forderungen: Aus welchen Rohstoffen wird
der Treibstoff produziert und wie viel kostet
er? Es ist heute klar, dass die Industrie allein
die Mehrkosten nicht wird tragen können.
An Helikopter, die mit Batterien angetrieben
werden, glaube ich heute nicht. Dazu ist die
Energiedichte von Batterien gemessen am
Eigengewicht schlicht zu tief. Ein ähnliches
Bild zeigt sich beim reinen Wasserstoff.
Sie waren Head of Training der Swiss
Helicopter Flugschule. Ist das Ausbildungs-
system für Helikopterpiloten in der Schweiz
gut aufgestellt, um die benötigten Piloten
auszubilden?
Wie erwähnt, werden wir in den nächsten
Jahren und Jahrzehnten weiterhin gut ausge-
bildete Pilotinnen und Piloten brauchen, auch
wenn sich deren Berufsbild ändert. Es ist heute
schon eine Herausforderung, gut qualifiziertes
Personal zu finden. Gerade im Flugschul- oder
Unterlastbereich bilden wir oft selber Piloten
aus und weiter. Für die Zukunft wäre sicher
über alternative Modelle zu diskutieren – ich
denke dabei beispielsweise an Academies
und Modelle, bei denen der Operator sich
aktiver an den Ausbildungskosten beteiligt und
dafür geeignete Kandidaten selektioniert.
Was raten Sie jungen Frauen und Män-
nern, die sich für eine Ausbildung als Heli-
kopterpilot interessieren?
Wichtig ist, dass man sich nicht nur auf Such-
maschinen und Webrecherche beschränkt,
sondern frühzeitig mit einer professionellen
Flugschule spricht. Dort sitzen die Profis, die
gerne Auskunft geben. Eine seriöse Flugschu-
le berät unverbindlich und zeigt verschiedene
Wege zum Ziel transparent auf. Und noch
ein Tipp: Der Minutenpreis des Schulungsheli-
kopters alleine zeigt keine Kostenwahrheit. Es
lohnt sich ein vertiefter Vergleich.
Wo liegen die grössten Herausforderun-
gen, damit Helikopter als Teil der Schwei-
zer Infrastruktur ihre Aufgaben auch zu-
künftig übernehmen können?
In der Schweiz ist Raum und Platz begrenzt.
Auf engstem Raum stossen verschiedenste In-
teressen aufeinander. Wir müssen diese Inter-
Die Guimbal Cabri G2 werden bei Swiss Helicopter für die Pilotenausbildung eingesetzt.
essen miteinbeziehen und mit einer gewissen
Toleranz Lösungen suchen. Man vergisst ab
und zu, dass die allermeisten Helikopterflüge
in der Schweiz nicht zum Spass stattfinden.
Es muss uns als Branche gelingen, der Öf-
fentlichkeit noch besser aufzuzeigen, was wir
leisten und leisten können. Vielen ist beispiels-
weise nicht bewusst, dass in den Alpen kaum
ein Skigebiet ohne Helikopter funktioniert,
beispielsweise in Bezug auf Bau- oder Unter-
haltsarbeiten einer Seilbahn. Oder denken
wir an Hochspannungsleitungen, Hangsiche-
rungen, Lawinenverbauungen, Waldbrän-
de, Tierrettungen, die Versorgung von SAC
Hütten und Baustellen im Hochgebirge. Am
Swiss Helicopter Day, nächstes Jahr am 13.
Mai 2023, werden wir genau dies tun und
der breiten Öffentlichkeit zeigen, wozu die
Helikopter in der Schweiz eingesetzt werden.
Unser Ziel ist es, die Swiss Helicopter AG als
Teil dieses privat finanzierten Service public
weiterzuentwickeln. Als attraktiver Arbeitge-
ber in einer faszinierenden Branche werden
wir auch neue Tätigkeitsfelder ausloten.
«Man vergisst ab und zu,
dass die allermeisten
Helikopterflüge in der Schweiz
nicht zum Spass stattfinden.»
Was mag Rolf Heuberger besonders an
seinem Beruf?
Die Breite der Themen gefällt mir. Ich mag
es, mich im Tagesverlauf mit verschiedenen
Bereichen zu beschäftigen, mich in Heraus-
forderungen hineinzudenken und mit meinen
Kolleginnen und Kollegen Lösungen für die
Zukunft unserer Unternehmung zu finden.
Welche Interessen und Hobbies beschäf-
tigen Sie neben dem Beruf?
Ich schaue gerne Eishockey, spiele ab und
zu Unihockey und bin sehr gerne draussen
oder auch im Wasser als Taucher. Alles, was
wächst und sich bewegt, interessiert mich
– sei es am Wegesrand, in fernen Ländern
oder unter Wasser. ■
Foto Swiss Helicopter / Patrick Aegerter
25
26 skyheli.ch 08/2022
Ab Ende Januar 2022 haben die Tessiner Helifirmen rund zwei Wochen lang einen Wald-
brand am Monte Gambarogno mit Tausenden von Wasserabwürfen bekämpft. Die Luftwaffe
unterstützte die Löscharbeiten mit 849 Super-Puma-Rotationen zwischen dem Lago Maggiore
und dem Brandgebiet. Foto Eugen Bürgler

27
Foto Eugen Bürgler

Der heute 77-jährige Schweizer Helikopterpionier Adolf Litzler freute sich im vergangenen Juni über das 50-jährige Bestehen der Air-Glaciers-Ba-
sis Lauterbrunnen, welche er als «Einmannbetrieb» als erster geleitet hat.

Geschichten aus dem Fliegerleben von Adolf Litzler

Helipilot der Pioniergeneration

Er gehört zur Generation von Piloten, welche die Möglichkeiten des Helikopters als Arbeitsgerät bis
an die Grenzen ausloteten und dabei für die Helikopterfliegerei Neuland erschlossen haben: Adolf
Litzler. Der langjährige Leiter der Air-Glaciers-Basis Lauterbrunnen blickt auf Episoden seiner Piloten-
karriere zurück.

Text Eugen Bürgler
Wie viele andere Schulbuben seiner Gene-
ration hat der 1945 geborene Adolf Litzler
fasziniert zum Himmel geschaut, sobald das
Triebwerksheulen von Venom- und Vampi-
re-Kampfflugzeugen zu hören war. Aus die-
ser Faszination ist der Wunsch gewachsen,
auf dem Militärflugplatz Interlaken eine Lehre
durchlaufen zu können. Tatsächlich konnte er
dort 1961 eine Mechanikerlehre beginnen
und im Verlauf der Ausbildung sogar Trieb-
werkswechsel und Standläufe mit dem Hunter
durchführen, «Etwas Grösseres konnte man
kaum haben», sagt er noch heute, wenn er
an diese Zeit zurückdenkt. Nach der Rekru-
tenschule 1965 als Flugzeugwart auf Venom,
meldete er sich bei der Heliswiss, die aller-
dings keine freie Stelle hatte. Aber die Pilatus
Flugzeugwerke, die mit dem Lizenzbau der
Mirage III für die Schweizer Fliegertruppe
beschäftigt waren, stellten den jungen Me-
chaniker ein. «In der Mirage-Produktion habe
ich, etwa von der Seriennummer 3 bis 23,
Hydraulikleitungen und Hydraulikgeräte ein-
gebaut. Das war eine Geduldsarbeit, denn
die Leitungen mussten absolut spannungsfrei
in den runden Rumpf passen.»
Fast ein Monatslohn für eine Flugstunde
Ab und zu in einem Helikopter mitfliegen zu
können, erachtete Adolf Litzler als reizvollere
Aussicht, als nur in der Werkstatt oder engen
Mirage-Rümpfen zu arbeiten. So meldete er
sich nach einem Jahr wieder bei der Heli-
swiss und wurde 1966 eingestellt. Eigentliche
Helikoptermechaniker gab es dazumal noch
nicht, doch Adolf Litzler konnte dank seiner
Erfahrung im Flugzeugbau einen der ersten
Techniker-Kurse besuchen, den die Heliswiss
und das Luftamt gemeinsam durchführten, und
sich danach Helikoptermechaniker nennen.
1967 hat ihn Franz Gribi, «ein alter
Haudegen», wie ihn Adolf Litzler mit einem
Schmunzeln nennt, eingeladen, ab und zu
mit Flugschülern in ihren Kleinflugzeugen mit-
zufliegen, wenn sie ab Bern Volllastflüge ma-
chen mussten. «Er hat das wohl nicht ohne
Hintergedanken gemacht. Tatsächlich hat es
mir den Ärmel komplett reingenommen und
ich habe das Flächenflugbrevet auf einer
Piper PA-28 gemacht», erzählt Adolf Litz-
ler. 1966/67 startete für die Heliswiss ein
mehrjähriger Grossauftrag in Grönland, wo
geologische Untersuchungen mit Lufttranspor-
ten unterstützt wurden. Adolf Litzler gehörte
1967 als Mechaniker zur ersten Equipe, die
mit zwei Bell 47J nach Grönland geschickt
wurde.
«Dölf, willst du nicht Helifliegen lernen»,
habe ihn dann zurück in der Schweiz ein
Verkäufer der Heliswiss gefragt. Er würde
ja gerne, aber die teure Ausbildung könne
er nicht bezahlen, habe Adolf Litzler geant-
wortet. Sein Monatslohn habe damals 850
Franken betragen, eine Flugstunde in der Ge-
birgsausbildung mit dem Bell 47 habe 780
Franken gekostet. Chefpilot Walter Demuth
habe aber versichert, dass er schon schau-

28 skyheli.ch 08/2022
en würde, dass es vom Luftamt einen Ausbil-
dungsbeitrag geben würde. Bedingung sei
einzig die Verpflichtung bei einer Schweizer
Helikopterunternehmung für fünf Jahre.
Soloflug mit acht Flugstunden
Für den fliegereibegeisterten Adolf Litzler
hiess es dann von einem Tag auf den an-
deren Koffer packen für die Helikopterpilo-
tenausbildung in Locarno, denn das Luftamt
hatte gegen Ende Jahr noch einen Ausbil-
dungskredit zu vergeben. Wie es damit im
nächsten Jahr aussehe, sei unsicher. Im Tes-
sin arbeitete Adolf Litzler bei den Transport-
einsätzen als Flughelfer von Jean Seydoux,
der zwischendurch und auf den Überflügen
dem jungen Mechaniker und Flughelfer das
Helifliegen beibrachte. «Da ich das Flächen-
flugbrevet schon hatte, brauchte ich nur 20
Flugstunden für die Helikopterlizenz. Den
ersten Soloflug machte ich nach etwa acht
Flugstunden», erinnert sich Adolf Litzler und
merkt an: «Da hatte man nicht viel Zeit, um
vorher Autorotationen zu üben, man musste
einfach wissen, wie es geht – ob es im Ernst-
fall bis am Schluss gut gekommen wäre, ist
eine andere Frage.»
Im folgenden Jahr nahm der Jungpilot die
Berufspilotenausbildung in Angriff, für die 80
weitere Flugstunden nötig waren. «Da hat
man dann 20 bis 25 Stunden nur Autorotatio-
nen gemacht, auch bis zum Boden», erzählt
Adolf Litzler von den Erlebnissen mit seinem
Fluglehrer, der durchaus auch risikobereit ge-
wesen sei. 1968 konnte er die Berufspilo-
tenausbildung inklusive Gebirgsausbildung
abschliessen.
«Da ich das Flächenflugbrevet
schon hatte, brauchte
ich nur 20 Flugstunden für
die Helikopterlizenz.»
Fliegerisches Gefühl aus Grönland
Im gleichen Jahr wurde Adolf Litzler erneut
nach Grönland geschickt, wo er als Mechani-
ker auf einem Schiff mit zwei Helikopterplatt-
formen stationiert war. 1969 durfte er dann
erstmals als Pilot nach Grönland, seine Auf-
sichtsperson war Markus Burkhard, der dabei
den Bell 47J HB-XAU geflogen hatte, jene
Maschine, die 1957 dank einer Sammlung
des Verbands der Schweizer Konsumvereine
(der Vorgängerorganisation des Coop) an
Hermann Geiger übergeben werden konnte.
Adolf Litzler flog einen dänischen Bell
47J mit Schwimmern und wurde von Markus
Burkhard in die Besonderheiten des Fliegens
auf Grönland eingewiesen. «Bei diesen Helis
ohne Turbolader brauchte es bei Start und
Landung mit Beladung, manchmal in Höhen
Foto Archiv Adolf Litzler
«Der Rausch der Höhe begeistert mich. Wenn ich über eine Felswand hinausfliege, die Ma-
schine auf den Kopf stelle und mich fallen lasse...», sagte Adolf Litzler, der aber auch seine
Grenzen als Pilot gut kannte.
bis 1700 Meter über Meer, oft die letzten
Reserven. Das hat mir ein Spitzengefühl fürs
Fliegen gegeben. Mit Geologen und ihren
Gesteinsproben an Bord musste man fein ein-
teilen, nicht wie beim Lama, wo man ein-
fach ziehen kann und es geht rauf wie im Lift.
Beim Start begann die Drehzahl oft schon zu
sinken, da musste man schauen, dass man
bergabwärts rasch in den Vorwärtsflug, in
die Translation, kommt», so Adolf Litzler.
Dank der Erfahrung aus den Grönland-Ein-
sätzen, stolze 240 bis 250 Flugstunden pro
Grönland-Saison, hatte Adolf Litzler bald die
nötige Erfahrung beisammen, um auch ab
den Heliswiss-Basen Erstfeld und Samedan
Transportaufträge durchzuführen. «Das waren
Einmannbetriebe, da war ich fast immer ohne
Flughelfer und Mechaniker unterwegs. Man
hat zusammen mit den Kunden das Material
vorbereitet und ihnen gezeigt, wie sie es am
Heli einhängen müssen, da musste man allei-
ne für alles schauen. Nur bei grösseren Trans-
porten kam vielleicht mal einer mit dem VW-
Bus mit Treibstoff nach und hat mitgeholfen»,
erinnert sich Adolf Litzler an die Pionierzeit
der Arbeitsfliegerei mit Helikoptern. Mit der Alouette III HB-XCM wurde die Dach-
konstruktion für den neuen Hangar in Lauter-
Ölfässer als erste Betonkübel brunnen montiert. Foto Archiv Adolf Litzler
Rudimentär ist auch die Aussenlastausbil-
dung verlaufen, wie sich der Berner Ober- noch ein paar solo – dann wurde ich alleine
länder erinnert: «Das waren nicht viele Flü- losgeschickt.
ge. In Grönland wurde ab und zu schon Das Flugbetriebsmaterial musste erst ent-
mal ein Fass unten drangehängt. Dann sollte wickelt werden, Betonkübel zum Beispiel gab
mir das Walter Tschumi in Bern beibringen. es noch nicht. Adolf Litzler: «Bei Betontrans-
Ein Netz wurde mit ein paar alten Pneus porten mit dem Bell 47 hat man eine Plane
und sonstigem Gerümpel beladen und das auf einem Netz ausgelegt, dann haben die
musste ich dann, natürlich ohne Sicht auf die Arbeiter drei bis vier Schubkarren mit Beton
Last, in einem Kreis von vielleicht fünf Metern da draufgekippt, das ergab die mögliche
Durchmesser absetzen. So machte ich mit Last von etwa 320 Kilo für den Bell 47.»
Walter Tschumi ein paar Anflüge und dann Später habe Jean Seydoux mit Experimentie-
29
 ren begonnen: Alte Ölfässer wurden oben
aufgeschnitten, mit Stahlseilen an der Klinke
eingehängt und ein weiteres Seil fix am Heli-
kopter befestigt. So konnten die Fässer mit
Beton abgesetzt und am fixen Seil wieder
aufgezogen werden – die erste Version des
Betonkübels war geboren.
Notizzettel statt Funkverbindung
In jener Zeit gab es am Helikopter keine
Spiegel, kein Bubble Door und schon gar kei-
ne Funkverbindung mit dem Bodenpersonal.
Zu helfen wusste man sich mit Handzeichen
oder Notizzetteln, die an den Lasten befes-
tigt wurden. Wenn Beton in eine Schalung
geleert oder eine Stange in ein vorbereite-
tes Loch gestellt werden musste, brauchte es
jemanden zum Einweisen mit Handzeichen.
Das Aussenlastfliegen mit Spiegeln hat Adolf
Litzler bis zuletzt dem Fliegen mit Bubble Door
und vertikaler Referenz vorgezogen: «Zum
Adolf Litzler ist auch der Vater der Rettungs- Beispiel beim Einfädeln der Klinke zwischen
gondel «Jules Verne», hier eine frühe Version Bäumen beim Logging war das Bubble Door
an der Alouette III. Foto Archiv Adolf Litzler schon praktisch, aber ich habe mich so lange
Foto Archiv Adolf Litzler
Das 1,5 Tonnen schwere Hangartor für die Basis Lauterbrunnen wurde per Sikorsky S-58T der
Heliswiss eingeflogen.
Foto Archiv Adolf Litzler
Adolf Litzler war auch an der Gründung der Air-Jungfrau beteiligt, die Bell Jet Ranger einsetzte.
Der Zusammenstoss des zweiten Jet Rangers mit einem Super Puma der Luftwaffe am Mön-
chsjoch 1994 beendete die Geschichte der Air-Jungfrau.
30 skyheli.ch 08/2022
an das Fliegen mit Spiegeln gewöhnt und vor
allem konnte ich dabei aufrecht sitzen – das
hat der Rücken am Abend gedankt.»
Häufig wurde das zu transportierende
Material auf den Querrohren, an denen die
Kufen befestigt sind, neben der Kabine auf-
gebunden. Adolf Litzler: «Ich war zum Bei-
spiel in Samedan, um Ueli Bärfuss zu vertre-
ten, weil er mit dem ersten Jet Ranger in Flims
unten flog. Da haben wir die Fässer mit dem
Veltliner und das andere Material neben der
Kabine aufgebunden, weil man so auf den
langen Strecken schneller fliegen konnte als
mit Unterlast. Diese Methode hatte aber den
Nachteil, dass man zum Entladen landen
musste und die Last nicht ausklinken konnte,
wenn es einmal kritisch wurde.»
Bei Flügen im Kanton Uri für den Bau ei-
ner Scheune im Gitschental hatte man lange
Balken links und rechts der Kabine aufgebun-
den, vorne haben die zwei, drei Meter über
den Heli hinausgeragt und hinten kamen sie
fast bis zum Heck. «Als da der Föhn aufkam
im Gitschental, wurde es schon ungemütlich»,
so eine der unzähligen Erinnerungen des
Helipiloten. Das grosse Problem seien die
Bewegungen der Lasten unter dem Heli ge-
wesen, die man als Pilot nicht sehen konnte.
Mit der Zeit habe man herausgefunden, dass
man die Lasten, zum Beispiel mit einem nach
hinten herausragenden Brett, etwas stabilisie-
ren konnte.
«Man hat zusammen mit den
Kunden das Material vorbereitet
und ihnen gezeigt, wie sie es
am Heli einhängen müssen.»
Für Air-Glaciers nach Lauterbrunnen
Währenddessen reifte im Lauterbrunnental
die Idee, vor Ort einen Helikopter zu statio-
nieren. Das Bedürfnis dafür stammte nicht zu-
letzt von den lokalen Bergführern, die sich
bessere Möglichkeiten in der Bergrettung er-
hofften. Adolf Litzler packte die Gelegenheit,
in sein Heimattal zurückzukehren und arbei-
tete nach rund 1000 Bell-47-Flugstunden bei
der Heliswiss ab 1. Dezember 1971 bei
Air-Glaciers. Nach der Umschulung auf die
Alouette III durfte er an Weihnachten 1971
eine Alouette III nach Lauterbrunnen überflie-
gen. Einen Hangar gab es noch nicht, die
«Einsatzleitung» des Einmannbetriebes war
als Untermieter mit einem Tisch und einem
Telefon bei einer Baufirma einquartiert.
Mit «seiner» Alouette III kam Adolf Litzler
für Hüttenversorgungen, Bauprojekte und vie-
les mehr zum Einsatz, das auch weit über
das Lauterbrunnental hinaus und öfters auch
noch für die Heliswiss, weil diese wegen
ihrer Engagements in Surinam und Grönland
oft zu wenig Helikopter für den heimischen
Markt hatte. Immer wieder erhielt Adolf Litzler
auch VIP-Flugaufträge. Dabei kam es auch
mal zu Missverständnissen, wie er sich er-
innert: «Einmal hat es geheissen, ich müsse
mit der Alouette III nach München fliegen,
um dort Friedrich Jahn abzuholen und ihn
nach Zürich zu fliegen. Als «Brathähndl-Kö-
nig» war dieser Name damals ein Begriff,
seine Wienerwald-Restaurantkette wuchs auf
weltweit gegen 1600 Lokale an. Nach der
Landung in München kam Friedrich Jahn nicht
alleine, sondern in Begleitung des langjäh-
rigen Ministers in der Bundesregierung und

Foto Archiv Adolf Litzler

damaligen bayrischen Ministerpräsidenten,
Franz Josef Strauss. Nein, nein, sie wollten
nicht nach Zürich, sondern zur Jagd nach
Österreich, sagten sie. Er habe weder eine
Fluganmeldung noch Karten für Österreich
organisiert gehabt und es sei ihm höchst un-
angenehm gewesen, derart unvorbereitet vor
der Prominenz zu stehen.
Seinen Einwand, dass es für so einen Flug
eine vorgängige Fluganmeldung brauche,
liessen die berühmten Herren nicht gelten und
Adolf Litzler fertigte im C-Büro des Flughafens
eine Skizze des Flugwegs an, berechnete un-
gefähre Flugzeiten und Kompasskurse, denn
Karten gab es keine zu kaufen. Wie erwartet,
wurde ihm beim Anruf beim österreichischen
Luftamt beschieden, dass die Anmeldung für
eine Aussenlandung einen Monat im Voraus
erfolgen müsse. «Ich habe Franz Josef Strauss
gesagt, dass ich die Bewilligung nicht be-
komme und ihn deshalb gebeten, bei diesem
Telefonat neben mir zu stehen. Tatsächlich
hatte er das nach kurzer Zeit geregelt, nach-
dem er den Hörer in die Hand genommen
hat, und wir sind für drei Tage zur Gemsjagd
ins Tennengebirge geflogen.»
«Die langen Balken links und
rechts der Kabine haben vorne
zwei, drei Meter über den Heli
hinausgeragt und hinten kamen
sie fast bis zum Heck. Als
da der Föhn aufkam, wurde es
schon ungemütlich.»
Die meisten seiner rund 15‘000 Flugstunden verbrachte Adolf Litzler in den Cockpits von Lamas.
Gelernt, nein zu sagen
Adolf Litzler ist in seiner Pilotenlaufbahn nicht
ganz vor Unfällen verschont geblieben. So
hatte er zum Beispiel am Jungfraujoch einmal
Pech. Im Triebwerk hatte sich eine Schraube
gelöst, später hat sich herausgestellt, dass
die Triebwerksschaufeln als Folge dieses
Defekts fast ganz weggeschmolzen waren.
Zwar habe es einen Knall gegeben und
Augenzeugen berichteten später von einer
meterlangen Stichflamme aus der Turbine,
aber sie ist weitergelaufen. «Nach dem Knall
habe ich sofort die Steuerung überprüft, die
Drehzahl der Turbine war normal – ich wuss-
te nicht recht, was los war. Mit der Kabine
voller Passagiere habe ich natürlich sofort
eine Autorotationslandung beim Jungfraujoch
eingeleitet. Ich hatte keine Anzeichen, dass
etwas mit der Turbine nicht stimmte und woll-
te deshalb den Schluss der Autorotation mit
Leistung abfangen. Aber in gut zwei Metern
Höhe sackte das Lama durch, denn obwohl
die Turbine gelaufen ist, Leistung kam vom be-
schädigten Triebwerk keine mehr.» Zum Glück
hat nur einer der vier Passagiere bei der Not-
landung leichte Verletzungen davongetragen.
Die Piloten dieser Pionierära hatten oft keine
grossen Sicherheitsreserven, das brachte in
den Anfangsjahren alleine schon die schwa-
che Motorisierung der Helikopter mit sich.
«Die Fliegerei mit dem Helikopter ist eine fas-
zinierende, aber nicht ungefährliche Sache»,
sagt Adolf Litzler nachdenklich: «Das habe
ich schon oft schmerzlich erfahren müssen,
denn ich habe über 20 Berufskollegen verlo-
ren, die mit dem Heli tödlich abgestürzt sind.
Übertriebener Ehrgeiz oder Übermut sind in
diesem Beruf lebensgefährlich. Es ist enorm
wichtig, seine Grenzen zu kennen und nein
sagen zu können.»

Short of Fuel mit der Toyota-Familie

Das waren bei weitem nicht die einzigen be-
kannten Persönlichkeiten, die Adolf Litzler an
Bord hatte. Er prahlt nicht damit, aber bei
einem längeren Gespräch fallen Namen wie
Foto Archiv Adolf Litzler

Robert de Niro oder Roger Federer fast bei-

läufig. Oder: Er wisse nicht mehr, ob es beim
Flug zur Hochzeit der berühmten US-Schau-
spielerin Liz Taylor gewesen sei, als in der
Kabine der Alouette III der Korken einer
Champagnerflasche an die Verglasung knall- Eine Alouette III im Einsatz für eine aufwendige Spaltenrettung.

31
 te. Auf dem Weg zur Scheidung habe er sie
jedenfalls auch nach Genf geflogen.
Ein bleibendes Erlebnis hatter er auch mit
der Toyota-Gründerfamilie an Bord, welche
bei der Emil Frey AG zu Besuch war und ei-
nen Rundflug in die Alpen unternehmen woll-
te. Adolf Litzler flog ins Berner Oberland und
landete auf dem Männlichen, damit die japa-
nischen Gäste dort kurz aussteigen und er in
Lauterbrunnen nachtanken konnte. Eine Ne-
beldecke hatte sich aber inzwischen geschlos-
sen, Nachtanken war unmöglich und der Pilot
musste seine Gäste schnell wieder abholen,
denn es dämmerte bereits und Restaurant
gab es auf dem Männlichen noch keines.
Die Passagiere hätten Verständnis gezeigt,
als er ihnen erklärte, dass er sie wohl nicht
bis zum Hotel Dolder in Zürich fliegen könne,
weil das Nachtanken nicht möglich war. «Ich
vermutete, dass etwas nicht stimmte, weil die
Treibstoff-Reststandwarnung nicht aufleuchtete.
Ich wollte so nicht mehr über den See flie-
Manches in den Bergen gestrandete Flug- gen, bin vorsichtshalber in Zürich-Wollishofen
zeug wurde von Adolf Litzler mit seiner Crew gelandet und bat die Schaulustigen, ein Taxi
geborgen. Foto Archiv Adolf Litzler zu rufen. So kam die Familie Toyota per Taxi
Foto Archiv Adolf Litzler
Mit Abstand am meisten Flugstunden hat Adolf Litzler bei Arbeitsflügen auf dem Lama absolviert.
Foto Archiv Adolf Litzler
Kühe, Schweine, Schafe, Ziegen oder Pferde – nicht selten waren Tiere die Passagiere von
Adolf Litzler (rechts im Bild).
32 skyheli.ch 08/2022
zum Dolder. Im «Blick» war über den Vorfall
allerdings zu lesen: «Drei Farbige hätten den
Heli fluchtartig verlassen und seien mit dem
Taxi weitergefahren. Die Stadtpolizei Zürich
rückte mit der Terroristeneinheit an.» Adolf Litz-
ler machte sich auf den Weg, um mit leeren
Plastikkanistern Treibstoff zu holen und entging
bei seiner Rückkehr zum Heli nur knapp einer
Verhaftung. Nachdem er den Sachverhalt dar-
gelegt hatte und die Polizei mit Doppelmeter
nachprüfte, ob der Tank der Alouette tatsäch-
lich fast leer war, durfte er wieder starten.
«Manchmal hat man nach
dem Anlassen auch die
Batterie ausgebaut, um noch
ein paar Kilo einzusparen.»
Lawinensprengen mit «Stumpen»
Die Erlebnisse mit weltbekannten Persönlich-
keiten dürfen nicht darüber hinwegtäuschen,
dass die Arbeit auf der jungen Basis Lauter-
brunnen zu 70 bis 80 Prozent aus Material-
flügen bestanden hat – daran hat sich auch
bis heute nicht viel geändert. Das Einsatz-
spektrum der Alouette III hat neben Rettungen
Transportflüge aller Art umfasst, Beton für den
Bau von Elektrizitätswerken oder Bahnen,
Heu für Wildtiere in strengen Wintern, Kisten
in der Kabine mit Schweinen für Bergbauern
oder bald auch kranke oder verletzte Kühe
als Aussenlast – nach und nach wurde so
ziemlich alles geflogen, was die Alouette
III zu heben vermochte. Von Lauterbrunnen
hoch nach Wengen zum Lauberhornziel wa-
ren das maximal etwa 600 Kilogramm sagt
Adolf Litzler, und fügt an: «Wenn es schwer
wurde, hat man die Rettungswinde und die
Türen abgenommen, manchmal nach dem
Anlassen auch die Batterie ausgebaut, um
noch ein paar Kilo einzusparen.» Um aber
nicht ständig nachtanken zu müssen, sei-
en etwa 500 bis 550 Kilo Aussenlast der
Massstab gewesen.
Besonders am Schilthorn habe es viele
Einsätze zum Sprengen von Lawinen ge-
geben. Die Sprengkörper hatten noch kei-
ne Reisszünder, doch beim Anzünden der
Zündschnur mit Zündhölzern habe es immer
Probleme gegeben. Bewährt habe sich die
Praxis, dass ein Besatzungsmitglied auf der
Rückbank einen dicken «Stumpen», eine Zi-
garre, geraucht habe, mit dieser habe man
die Zündschnüre problemlos zum Brennen ge-
bracht. Heute sicher genauso undenkbar und
verboten wie die damals öfters angewandte
Praxis, dass Flughelfer nach Betonflügen in
unwegsamem Gelände kurzerhand in den
leeren Betonkübel gestiegen sind, um sich
anstelle eines langen Fussmarsches so zum
nächsten Landeplatz fliegen zu lassen.
 Erfahrungen weitergegeben
Adolf Litzler hat mit dem Helikopter nicht nur
Tausende Tonnen Holz und Beton geflogen,
er hat auch den Samichlaus im Wald ab-
geholt, Baukräne montiert, Personen von
Sesselbahnen evakuiert, für Bergbauern Heu
ins Tal und Schweine auf die Alp gebracht
oder Tiere aus der Jauchegrube gerettet, Se-
gelflugzeuge zum Jungfraujoch und Flugzeug-
wracks vom Gletscher transportiert. Beim
Löschen des Brandes der Tela-Papierfabrik
in Niederbipp 1996, einer der schlimmsten
Feuerkatastrophen der jüngeren Schweizer
Geschichte, war er mit dem Helikopter eben-
so beteiligt wie bei Hilfsflügen nach Über-
schwemmungen in Italien. Und, er hat nicht
nur Bundesrat Gnägi nach einem Beinbruch
ins Spital geflogen, sondern zusammen mit
seinem Team bei unzähligen Rettungsaktionen
vielen Menschen das Leben gerettet.
Der Waffensystemoffizier eines deut-
schen Tornado-Kampfflugzeuges, der sich
kurz vor dem Aufprall des Jets am Mittags-
horn mit dem Schleudersitz rettete, dann aber
schwer verletzt mit dem Fallschirm an einem
gesehen und einfach gemacht, was sie sag-
ten. Nachdem sie den Hund bergen konn-
ten, musste ich wieder zehn Meter horizontal
zurück aus der Schlucht «ausfädeln». Später
hat auch Theo von Atzigen einen Koreaner,
leider nur noch tot, mit einer Longline aus die-
ser Schlucht geholt.»
Fluglehrer war Adolf Litzler nicht, «Wir hat-
ten in Lauterbrunnen nie die kleinen, günstigen
Maschinen, die es für die Schulung gebraucht
hätte», sagt er dazu. Trotzdem konnten viele
Nachwuchspiloten von seinem Erfahrungs-
schatz profitieren: «Wir haben immer viele
Jungpiloten nachgenommen. Sie waren zu-
erst Flughelfer oder Mechaniker, aber weil
wir viele Rundflüge und Fallschirmabsetzflüge
hatten, konnten wir sie dort einsetzen und sie
sind so rasch vorwärtsgekommen.»
«Übertriebener Ehrgeiz oder
Übermut sind in diesem
Beruf lebensgefährlich.» Mit der Alouette III HB-XNZ wird ein Monteur
zur Sendeanlage auf dem Jungfraujoch ge-
850 bis 950 Flugstunden – in einem Monat bracht. Foto Archiv Adolf Litzler

überhängenden Felsen hing, war nur einer
davon. Er konnte in rund 3500 Metern mit
einer 85-Meter-Longline geborgen werden.
Der Generalleutnant Klaus-Peter Stieglitz,
Inspekteur der Deutschen Luftwaffe, dankte
dem Piloten und der Air-Glaciers-Crew sowie
den beteiligten Bergführern mit einem persön-
lichen Schreiben für die Rettung «mit hohem
Risiko für das eigene Leben», doch Adolf
Litzler macht keine grosse Sache daraus: «Es
gehörte zur Arbeit.»
Aus der Schlucht «ausfädeln»
Selbst für einen Hund flog Adolf Litzler in der
85 Meter tiefen Trümmelbachschlucht eine
spektakuläre Rettungsaktion: «Vorne ist die
Schlucht vielleicht fünf Meter breit, an der
engsten Stelle vielleicht noch zwei Meter. Ich
habe die Bergführer unten am Seil nicht mehr
Foto Archiv Adolf Litzler
In den besten Jahren ist er, wie seine Piloten-
kollegen, sehr viel geflogen: «Zum Beispiel
nach den schweren Stürmen waren wir stark
mit der Holzfliegerei beschäftigt. Ich kann
mich erinnern, dass Daniel Brunner, einer
der späteren Rotex-Gründer, in einem Monat
950 Stunden gemacht hat, ich 850 Stunden
– heute muss eine Firma bald froh sein, wenn
es im Jahr so viele Stunden werden.» Bei
einem Logging-Einsatz auf der Axalp habe
er am Abend 240 Rotationen aufschreiben
können.
Adolf Litzler war offen für neue Technolo-
gien und Verfahren, er selbst ist zum Beispiel
der Vater der Rettungsgondel «Jules Verne»
zur Evakuierung von Personen aus blockier-
ten Luftseilbahnen – heute steht ein Exemplar
davon im Verkehrshaus Luzern. Gerne hätte
er auch moderne Navigationsanlagen in den
Helikoptern eingebaut, doch dafür habe die
Geschäftsleitung in Sion nie Gehör gehabt
und der Pionierpilot sagt: «Ich bin zwar das
AS350B2 Ecureuil geflogen, doch die ein-
gemietete Maschine hatte keine Spiegel und
keinen Lasthaken. Das erste B3-Ecureuil kam
erst kurz nach meiner Pensionierung. Es hat
mich schon schade gedünkt, dass ich mit dem
B3 nicht noch etwas ‘transpörtlen’ konnte.»
2009 hat Adolf Litzler nach 37 Jahren
und rund 15‘000 Flugstunden die Basislei-
tung in Lauterbrunnen seinem Nachfolger
übergeben. «Ich habe mich aber bereit er-
klärt, für Ablösungen einzuspringen und so
konnte ich 2010 als Rentner noch 240 Stun-
den fliegen – das war ein guter Abgang»,
sagt der leidenschaftliche Pilot zufrieden. ■ Foto Archiv Adolf Litzler

Air-Glaciers kaufte 1984 diese Alouette III der dänischen Armee mit Unzählige aussergewöhnliche Transporte hat Adolf Litzler ausgeführt,
Schwimmern. Adolf Litzler hat sie mit einer luxemburgischen Über- 1985 flog er zum Beispiel Segelflugzeuge zum Jungfraujoch, wo die-
gangsregistration in die Schweiz überflogen. se im Rahmen eines Segelfluglagers starteten.

33
SAVING THE
DAY SINCE
1968.

www.air-zermatt.ch
Air-Glaciers war mit bis zu 16 SA315B Lama in der Flotte der weltweit grösste zivile Betreiber dieses Helis. Foto Eugen Bürgler

Die Ära des SA315B Lama neigt sich ihrem Ende entgegen

Kleiner Heli mit grosser Karriere

Über 80 verschiedene SA315B Lama haben in der Schweiz mehrere Hunderttausend Flugstunden
geleistet. Damit wurden Infrastrukturen gebaut, Siedlungen versorgt, Pflanzen gesprüht und Men-
schen gerettet. Mit diesem Helikopter ist die Transportfliegerei in der Schweiz erwachsen gewor-
den. Heute fliegt nur noch ein Schweizer Lama im kommerziellen Einsatz. Zeit, dem legendären
Heli langsam Adieu zu sagen.

Text Eugen Bürgler
König der Berge oder Lastesel – dem Aéro-
spatiale SA315B Lama wird vieles zuge-
schrieben, doch Adolf Litzler, der ehemalige
Air-Glaciers-Pilot mit über 10‘000 Flugstun-
den Lama-Erfahrung, bringt es anders auf
den Punkt: «Das Lama war einfach prak-
tisch.» Wenn der langjährige Leiter der
Basis Lauterbrunnen auf den Lama-Einsatz
zurückblickt, resümiert er: «Man hatte mit
dem Lama das Gefühl, sorglos fliegen zu werden da nur 550 PS – alles darüber ist
können. Man musste nicht wie vorher beim Leistungsreserve.»
Bell 47 ständig Parameter beobachten, die
sich einer kritischen Marke näherten. Die
«Die Turbomeca Artouste-Turbine des
Drehzahl war immer konstant, die Tempe-
ratur in der Turbine war nie ein Problem, Lamas hat eine Leistung von 870
man konnte sich voll auf das Fliegen kon- Wellen-PS, aber rausgenommen
zentrieren, auf die Last, auf den Ablade- werden da nur 550 PS – alles
platz, auf das Montieren. Die Turbomeca
darüber ist Leistungsreserve.»
Artouste-Turbine des Lamas hat eine Leistung
Adolf Litzler
von 870 Wellen-PS, aber rausgenommen

35
Foto Phil Rey
Air-Glaciers setzte das Lama noch lange als idalen Heli zum Besprühen der Westschweizer Rebberge ein.
Das Leben in den Bergen unterstützt
Diese Qualitäten des Lamas, das als erfolg-
reiche «Kreuzung» zwischen Alouette II und
Alouette III 1969 den Erstflug absolvierte,
wurden besonders in den Alpenländern in-
tensiv genutzt. Der Hersteller Aérospatiale
machte mit einem Weltrekord Werbung für
Foto Archiv Adolf Litzler
Das Lama – lange Zeit der perfekte Gebirgsheli.
36 skyheli.ch 08/2022
die Leistung des Lamas in grossen Höhen:
1972 ist Jean Boulet mit einem Lama, dessen
Leergewicht von rund 1100 Kilogramm auf
790 Kilo reduziert wurde, auf die Höhe von
12‘442 Metern gestiegen – der Höhenwelt-
rekord für Helikopter, der rund 30 Jahre Be-
stand haben sollte.
In der Schweiz hat sich das Lama aber
nicht mit Weltrekorden, sondern mit solider
Arbeit einen Namen gemacht. Air-Gla-
ciers-Flugbetriebsleiter Patrick Fauchère mit
mehr als 6500 Lama-Flugstunden hat am 11.
Mai 2021 in Sion den allerletzten Flug eines
Air-Glaciers-Lamas durchgeführt und danach
gesagt: «In der Landwirtschaft, beim Bau neu-
er Infrastruktur, beim Errichten von Schutzbau-
ten, aber auch mit Rettungsflügen und Hilfe in
Notsituationen konnte der Bevölkerung in den
Bergtälern gezeigt werden, dass sie dort in ih-
rem angestammten Lebensraum Unterstützung
erhalten. Das Lama hat diese Unterstützung
ermöglicht und ich bin überzeugt, dass dieser
Helikopter einen wichtigen Beitrag dazu ge-
leistet hat, dass die Menschen dort geblieben
und nicht abgewandert sind.» Gleichzeitig
hat das Lama einen wesentlichen Beitrag zur
Entwicklung der Arbeitsfliegerei mit Helikop-
tern geleistet und damit ermöglicht, dass sich,
besonders in Berggebieten, Helikopterunter-
nehmungen als Teil der Infrastruktur etabliert
haben. Air-Glaciers war weltweit wohl der
grösste zivile Lama-Betreiber. 28 verschiede-
ne Lamas gehörten zur Flotte, 2005 hat die
Walliser Helifirma nicht weniger als 16 dieser
leistungsstarken Helikopter betrieben.
 «Das Lama hat einen
wesentlichen Beitrag zur
Entwicklung der Arbeitsfliegerei
geleistet und ermöglicht, dass
sich, besonders in Berggebieten,
Helikopterunternehmungen
als Teil der Infrastruktur
etabliert haben.»
Patrick Fauchère

Rettungen bei schlechtem Wetter

Dass sich das Lama «sorglos» fliegen liess,
hat Adolf Litzler nicht zuletzt bei schwierigen
Rettungen geschätzt: «Das Lama war ideal,
wenn wir bei schlechtem Wetter vermisste
Bergsteiger an der Jungfrau suchen mussten.
Wenn man Spuren gefunden hat, konnte
man vier bis fünf Meter nah an die Felsen flie-
gen und so – auch im Nebel – einfach der
Spur folgen, wenn es sein musste 100 Meter
hoch wie im Lift. Da brauchte man sich nicht
um den Heli zu kümmern. Die hervorragende
Sicht hat es auch erleichtert, einen Bergführer
am Fixtau abzusetzen und die Verletzten aus-
zufliegen.»
Problematisch konnte es allerdings gerade
bei Rettungsflügen werden, wenn Retter und
Gerettete bei kalten Temperaturen verschwitzt
und mit feuchten Jacken in die Kabine ka-
men: «Dann haben die Scheiben ab und
zu beschlagen, es gab keine Luftzirkulation
und man hat kaum noch etwas gesehen. Da
musste ich die Passagiere manchmal instruie-
ren, dass sie die Tür im Flug ein wenig öff-
nen, wenn ich rufe.» Vereisung dagegen sei
beim Lama kaum je ein Problem gewesen:
«Bei Alouette und Lama musste man da kei-

Foto Eugen Bürgler

ne Angst haben. Ich bin bei ziemlich jeder
Schneesituation geflogen. Wenn man lang-
sam fliegen musste, hat sich zwar manchmal
ziemlich viel Schnee auf der Frontscheibe an-
gesammelt, aber dann musste man halt seit-
wärts fliegen oder bei der Alouette das kleine
Schiebefenster an der Pilotentür öffnen und
da rausschauen. Beim Lama war die Heizung
so stark, da konnte man sich die Schuhsohlen
fast abschmelzen. Das reichte meist, um vor-
ne ein Stück aufzumachen.» Einmal jedoch,
beim Rückflug von der Mutthornhütte, sei er in
eine Inversionslage geraten. Aus Regen und
Nebel habe sich rasch Eis auf der ganzen
Kanzel gebildet. «Ich dachte schon, dass ich
die Türe abwerfen und auf der Seite raus-
schauen muss, aber da begann sich dank
der Heizung das Eis ein wenig zu lösen.»
Alouette und Lama – im Team perfekt
Besonders bei komplexeren Rettungen hat es
Adolf Litzler geschätzt, wenn mit Alouette III
Auch im Cockpit ist das Lama auf das Wesentliche reduziert.
und Lama ausgerückt werden konnte: «Wenn
es leistungsmässig ging, war die Alouette
zwar praktischer, aber bei schlechter Sicht,
Wind und grossen Höhen hat man die kleine
Kabine gerne in Kauf genommen. Das Lama
hatte einfach mehr Leistungsreserven und das
bedeutet Sicherheit. Das Beste war, mit dem
Lama zu den Verletzten vorzurücken, sie zu
bergen und dann neben der Alouette abzu-
setzen, die sie ins Spital flog. Mit dem Lama
konnte man unterdessen Material und Retter
abtransportieren.» Doch anfänglich musste
die Basis Lauterbrunnen nach dem Eintreffen
des ersten Lamas ihre Alouette nach Sion ab-
geben. «Da mussten wir mit dem Lama alles
machen. Das war unglücklich – im Winter
auf den Skipisten, da brauchte man manch-
mal fast den Schuhlöffel, um die Patienten in
die Kabine zu bringen.»
Aber als Transportheli sei das Lama ganz
einfach «1A» gewesen, fasst Adolf Litzler
prägnant zusammen. «Da gab es schon an-
spruchsvolle Aufträge, zum Beispiel das Ver-
legen von Rohren für Elektroleitungen. Vor Ort
wurden die Kunststoffrohre auf bis zu 100
Meter Länge zusammengeschweisst. Das hat
dann unten am Heli in alle Richtungen ge-
schwungen und das war manchmal eine Sa-
che, die präzise in den vorgesehenen Gra-
ben zu legen.»

37
 Lasten bis an den Anschlag
Wenn schon immer die Rede ist vom Lama
als Lastesel, wie schwere Lasten hat Adolf
Litzler damit gehoben? «Es war sicher nicht so
viel, wie sie heute mit den Ecureuils heben»,
und sagt weiter: «1000 Kilogramm waren
ab und zu am Haken. 1000 Kilogramm von
Lauterbrunnen hoch nach Wengen, das war
kein Problem.» Dass es manchmal auch ein
bisschen mehr war, räumt der Pilot auf Nach-
fragen ein: «Ich hatte manchmal überladen.
Wenn halt etwas schwer war und man es
nicht auseinandernehmen konnte… In Gim-
melwald hatte ich einmal einen Bagger am
Haken – kaum hatte ich den angehoben,
war ich damit schon raus über die Felswand
und die Waage hat 1100 Kilogramm an-
gezeigt. Ehrlich gesagt habe ich da geflucht
und befürchtet, dass ich den fallen lassen
muss, wenn der Heli zu stark zu schlagen
beginnt. Ich hatte vorher erwähnt, dass sie
die Gummiraupen abnehmen sollen, damit er
nicht zu schwer ist.»
Bei solch schweren Lasten sei dann sehr
feines Fliegen ohne brüske Leistungsverände-
rungen gefragt gewesen. «Mit 1000 Kilo-
gramm am Haken musste man nicht meinen,
einen schnellen Anflug mit abruptem Abbrem-
sen machen zu können. Bei der eingebau-
ten Waage hat man gesehen, dass aus den
1000 Kilogramm schnell 1100 geworden
sind, sobald man zum Abbremsen nur leicht
am Pitch gezogen hat. Da dachte ich mir
schon das eine oder andere Mal – weiter
sollte es nicht gehen, sonst könnte etwas am
Heli zu stark beansprucht werden.» Man
habe auch gehört, dass bei der Konkurrenz
1200 bis 1300 Kilo angehängt worden sei-
en. Ob das stimme, wisse er nicht. Gesehen
habe man aber, dass bei der nächsten Revi-
sion am Rotorkopf viel ausgewechselt werden
musste. Das habe sich sicher nicht gelohnt.
Zur Mönchsjochhütte auf 3650 Metern
habe er Lasten bis 700 Kilo transportiert, er-
zählt Adolf Litzler. «Dafür mussten Anflug und
Wetter stimmen. Manchmal ist dann nicht
mehr viel passiert, wenn man die Pedale
drückte, dann musste man halt den Heli dre-
hen. 650 Kilogramm waren gut da oben, um
auch noch eine gewisse Manövrierfähigkeit
und nicht einfach den Pitch am Anschlag zu
haben», und Adolf Litzler fügt noch an: «Es ist
mir auch passiert, dass ich mit dem Pitch am
mechanischen Anschlag war. Aber das ist na-
türlich nicht so gut, dort ist einfach Ende und
man kann nicht mehr viel machen.»

Verbesserungspotenzial beim Komfort

Das Lama hat seinen Piloten viele Vorzüge
geboten, doch auf Komfort mussten sie ver-
Der Einsatz der Helisäge zum Freischneiden von Leitungen oder Verkehrswegen gehörte zu den zichten. «Ich habe über 10‘000 Stunden im
spektakulären Einsatzvarianten des Lamas. Foto Eugen Bürgler Lama gesessen und das hat man am Abend

38 skyheli.ch 08/2022
dann schon manchmal gespürt», sagt Adolf
Litzler, der den Sitzen keine guten Noten gibt:
«Die ‚geringsten‘ Stühle, die ich als Pilot ge-
sehen habe, waren schon im Lama. Da hat
man alles versucht mit Kissen und Polstern,
aber eine gute Lösung gab es nie.» Auch auf
eine Klimaanlage mussten die Piloten verzich-
ten: «Es konnte bis 40 Grad warm werden
in der Kabine, das wurde manchmal schon
mühsam», so der erfahrene Pilot.
Gab es spürbare Unterschiede zwischen
den verschiedenen Lamas und Alouettes?
«Oh ja», sagt der ehemalige Basisleiter in
Lauterbrunnen, «es gibt gute Rotorblätter, die
gut ziehen und ruhig fliegen und andere. Wir
waren oft die Leidtragenden in Lauterbrunnen
und haben Rotorblätter bekommen, die das
Militär ausgesondert hat, weil sie ständig
geschlagen haben. Die hat Bruno Bagnoud
irgendwie bekommen und wir mussten oft da-
mit fliegen.»

Die Ecureuils haben übernommen

Bei aller Liebe zum Lama, dass der Heliko-
pter an den allermeisten Orten in Rente ge-
schickt wurde, hat auch seine Gründe: Der
H125 (AS350B3 Ecureuil) ist aktuell der
weitgehend unbestrittene Nachfolger als
Mehrzweckhelikopter. Mit moderner Ausrüs-
tung, komfortabler Kabine und zusätzlichem
Passagiersitz fliegt er deutlich schneller, ist
dabei erst noch leiser und braucht rund 25
Prozent weniger Treibstoff. Beim Lama wur-
de, grob gerechnet, mit drei Litern Treibstoff-
verbrauch pro Minute kalkuliert, beim H125
sind es je nach Einsatzprofil knapp über zwei
Liter. Nicht zu vergessen, das Lama ist war-
tungsintensiv und hat tägliches Schmieren
und Fetten verlangt. Drei bis vier Wartungs-
stunden pro Flugstunde stehen rund doppelt
so vielen Wartungsstunden beim Lama ge-
genüber, so Ralf Tonezzer, technischer Leiter
bei der Air-Glaciers.
Auch nach dem Auftauchen modernerer Helikopter wurde das Lama, wie hier bei der Air Zer-
matt, vielerorts noch lange eingesetzt. Foto Eugen Bürgler
Zahlen und Fakten zum SA315B Lama
• Der entscheidende Input für die Konstruktion des Lamas stammt wohl aus einer Ausschrei-
bung der indischen Armee. Diese suchte einen Helikopter, der mit einer zweiköpfigen
Crew und einer Last von mindestens 200 Kilogramm im Himalaya in 6000 Metern Höhe
starten und landen konnte.
• Entstanden ist das SA315B Lama aus dem modifizierten Rumpf der Alouette II, der mit der
Turbine und den dynamischen Komponenten der Alouette III kombiniert wurde.
• 1971 hat der Listenpreis für ein neues Lama mit Standardausrüstung rund 870‘000
Schweizer Franken betragen.
• 1971 konnte Aérospatiale in einer Werbebroschüre für das Lama bereits mit Superlativen
aufwarten und schrieb: «Es ist der einzige Helikopter, der mit zwei Personen an Bord und
Treibstoff für eine Stunde je auf einer Höhe von 7500 Metern gelandet ist.»

• Laut Zahlen von Eurocopter wurden zwischen 1969 und 1985 knapp 447 Lamas produ-
ziert, etwa 50 davon waren konvertierte Alouette II. Gegen ein Fünftel aller Lamas, über
80 Exemplare, flogen mindestens zeitweise in der Schweiz. Zusätzlich kommen die in
Indien unter Lizenz gebauten Maschinen hinzu. HAL hat gemäss eigenen Angaben über
275 Cheetah, so der Name der indischen Lizenzversion, gebaut.

• Air Zermatt war die erste Schweizer Helifirma, die 1971 mit der HB-XDI ein erstes Lama
beschaffte.

Rotor und Turbine von der Alouette III, eine
Glaskabine und ein 575-Liter-Tank in der Mit-
te, die Reduktion auf das Wesentliche war
das Erfolgsrezept des Lamas, hier jenes von
Alpinlift. Foto Eugen Bürgler
• Als «Gebirgsspezialist» konnte das Lama auf der Höhe des Jungfraujochs etwa gleich
schwere Lasten heben wie der viel grössere Bell 204.
• Kaum ein Lama hat mehr Flugstunden geleistet als der erste Helikopter der Alpinlift Heli-
kopter AG. Das SA315B Lama HB-ZGP ist seit 2017 im Verkehrshaus Luzern ausgestellt
und hat bis zu seinem Ruhestand 24‘021 Flugstunden geleistet.

39
 ZUR PERSON
Stefan Bucheli zum Lama: «Du musst noch fliegen, den Heli spüren.»

Stefan Bucheli ist einer der wenigen verbliebenen Piloten in der
Schweiz mit einer Fluglehrer- und Examiner-Berechtigung für das
Lama, der momentan einzige sogar mit diesen Berechtigungen für
die Alouette III. Als Rega-Pilot auf der Basis Erstfeld fliegt er den mo-
dernen Leonardo AW109SP DaVinci, doch das Lama mit seinen be-
sonderen Qualitäten schätzt er nach wie vor: «Das Lama ist wirklich
schön zu fliegen. Es reagiert sehr direkt und vor allem: Das Elemen-
tare steht im Vordergrund. Du musst noch fliegen, den Heli spüren
und selbst navigieren, da helfen keine Bildschirme und Instrumente.»
Als gelernter Maschinenmechaniker hat Stefan Bucheli auch aus
technischer Perspektive eine besondere Beziehung zum Lama. Die
Alouette III war neben den Super Pumas in Alpnach der erste Heliko-
pter, auf denen er als Helikoptermechaniker gearbeitet hat. «Heute
darf ich diesen Helikopter auch fliegen, aber im Herz bin ich immer
noch Mechaniker und ich mag den Geruch von Öl und Fett an den
Händen nach einem Flug mit dem Lama oder der Alouette III.»
Was die Flugleistungen betrifft, hat das SA315B Lama heute noch
Qualitäten, mit denen sich der Heli-Klassiker auch vor modernen
Helikoptern nicht verstecken muss, findet Stefan Bucheli: «Mit seiner
Turbine ist das Lama eigentlich übermotorisiert. Damit kann man auch
in Höhen von 3000 bis 4000 Metern über Meer noch sehr gut ar-
beiten. Das Lama hat ein System aus den 1960er-Jahren, das damals
schon Computer genannt wurde: Der Pilot stellt an einer Drehscheibe
Höhe und Temperatur ein und sieht, wieviel Leistung gezogen werden
kann. Das Lama fliegt sich dann praktisch temperaturunabhängig,
dank dem Gitterrumpf weitgehend windunabhängig und mit dem
Einwellentriebwerk ist auch die Drehzahl praktisch nie ein Problem.
So viel man am Kollektiv ziehen kann, das bringt das Lama. Grenzen
gibt es natürlich auch für das Lama, aber das ist dann effektiv fast der
mechanische Anschlag des kollektiven Blattverstellhebels.»
Stefan Bucheli glaubt, dass das Lama, wo es noch im Einsatz steht,
aus diesen Gründen neben den modernen H125 Ecureuils weiter
geschätzt wird. Besonders wenn das Einsatzspektrum in der Verti-
kalen liegt, sei man mit einem Lama noch heute gut bedient. Aber
dass die Tage der zuverlässigen Lamas an den allermeisten Orten
gezählt sind, hat auch seine Gründe: «Der Treibstoffverbrauch ist
hoch, die Wartung wird immer aufwendiger und teurer und das
Lama ist nicht nur ziemlich laut, sondern auch langsam», zählt Stefan
Bucheli einige der Gründe auf, weshalb moderne Nachfolger die
Rolle der Lamas übernommen haben und ergänzt: «Das Lama hat
die Höhenrettung oder viele Transporte im Gebirge überhaupt erst
möglich gemacht. Das wird heute kompensiert mit stärkeren Helis:
Mit AW109SP, Bell 429, H145 oder H125 Ecureuil kann man das
alles auch machen und hat, was den Rettungsbereich betrifft, viel
moderneres medizinisches Equipment mit dabei. Patienten konnten
im Lama ja nur mit Mühe und Not liegend transportiert werden.»

Trotzdem freut sich Stefan Bucheli nach wie vor, wenn er Piloten auf
dem Lama ausbilden darf. Was müssen sie beachten, bevor sie zum
ersten Mal mit dem Lama starten? «Einfach fliegen!», sagt der Flug-
lehrer, «Aufs Fliegen konzentrieren, denn da ist keine Anzeige, die
verrät, woher der Wind kommt. Bei der Alouette III und dem Lama
heisst es vor dem Start Batterie, Generator und Treibstoffpumpe ein-
schalten, einen Schalter betätigen, um das Einwellen-Triebwerk zu
starten und den Rotor einkuppeln, mehr ist da nicht. Dann aufs pure
Fliegen konzentrieren – das ist für Piloten, die sich moderne Glas-
Stefan Bucheli im Lama. cockpits gewohnt sind, oft fast die grösste Herausforderung.»

Dass das Lama weitgehend windunemp-
findlich war, war nicht zuletzt bei vielen der
mehr als 70‘000 Rettungsflüge ein grosser
Vorteil, die Air-Glaciers mit dem Lama ge-
flogen hat. Mit den Ecureuils hätten die Pi-
loten zuerst lernen müssen, stärker auf den
Wind zu achten, sagt Patrick Fauchère, ist
aber überzeugt: «Das B3-Ecureuil fliegt, was
ein Lama fliegt, in vielen Bereichen sogar
besser.»
In der Schweiz steht nur noch ein einziges
Lama im kommerziellen Einsatz. Die Tessiner Bei der Tessiner Heli-TV
Heli-TV setzt das SA315B Lama HB-XRD als kommt das SA315B Lama
Back-up-Helikopter ein und fliegt regelmässig HB-XRD nicht zuletzt
Transporteinsätze. Auch die Air Zermatt hätte
die HB-XII als ihr letztes Lama gerne noch
als Back-up-Helikopter
etwas länger geflogen. Aber am 18. Dezem- zum Einsatz und fliegt
ber 2021 beendete ein Landeunfall eines Pri- als solcher regelmässig
vatpiloten, der das Lama gemietet hatte, die Transporteinsätze.
Karriere der «India India» abrupt.

40 skyheli.ch 08/2022
Drohender Einzug des Typenzertifikats
Heute ist Airbus Helicopters der Halter der
Typenzertifikate für Lama und Alouette III.
Im Frühling 2022 haben sich die Zeichen
verdichtet, dass Airbus die Typenzertifikate
suspendieren will. Die Bedingungen für den
technischen Support der Typen würden Jahr
für Jahr schwieriger, Revisionen der Turbinen
seien nicht mehr möglich und Haupt- und
Heckrotorblätter würden nicht mehr herge-
stellt, argumentierte der Hersteller. Airbus geht
davon aus, dass von den ursprünglich 3245
gebauten Alouettes und Lamas 2021 noch
gegen 200 Exemplare im Einsatz standen
und zusammen rund 18‘500 Stunden in der
Luft waren.
Die Firma Essential Flight Operations im
US-Bundesstaat Washington gehört zu den
Operators, die sich gegen das Ende der
Lama-Ära stemmen. Die Firma beschreibt sich
so: «Unser Business-Fokus ist einfach: Wir
fliegen, warten und unterstützen den besten
Mehrzweckhelikopter, der je gebaut wurde,
das SA315B Lama.» Essential Flight Opera-
tions hat auch das letzte Air-Glaciers Lama
HB-XRE übernommen und will den Heli, der
bei seiner Pensionierung in der Schweiz be-
reits 17‘922 Stunden auf dem Zähler hatte,
als Sprühheli weiterfliegen. Die Firma zeigt
sich auch gewillt, das Lama-Typenzertifikat zu
übernehmen, doch bisher zeigte Airbus we-
nig Interesse an einer solchen Lösung.

«Ohne Lama und Alouette III wäre

die Schweizer Helikopterbranche

Foto Bruno Siegfried

kaum dort, wo sie heute ist.»
Roland Triet

Roland Triet: Lama und Alouette erhalten

Nicht nur jenseits des Atlantiks, auch in der Lama transportiert Lama. Die Nutzlast des Lamas entspricht etwa dem Leergewicht des Heli-
Schweiz gibt es entsprechende Bestrebun- kopters.
gen: Wenn es nach den Plänen von Roland
Triet geht, dem Geschäftsführer von Helikop-
ter-Service Triet, werden Alouette III und Lama
in der Schweiz noch lange am Himmel zu
sehen sein. Helikopter-Service Triet ist seit
einem Jahr stolzer Besitzer der Alouette III HB-
XXM, der ehemaligen V-208 der Schweizer
Luftwaffe. Mit dieser Alouette möchte Roland
Triet im Rahmen eines Fanclubs Rundflüge
anbieten. Seine Pläne gehen aber noch
weiter und er zieht in Betracht, im nächsten
Jahr wieder ein Lama in Betrieb zu nehmen
– wenn möglich mit kommerzieller Zulassung.
«Es wird noch spannend», so Roland Triet,
Foto Martin Dällenbach

«wir möchten die Lama- und Alouette-Familie

in der Schweiz erhalten und ein Kompetenz-
zentrum inklusive Wartungsangebot für diese
legendären Helikopter aufbauen. Denn ohne
diese Helikopter wäre die Schweizer Heliko-
pterbranche kaum dort, wo sie heute ist.» ■ Das derzeit einzige noch fliegende Lama in der Schweiz, die HB-XRD von Heli-TV.

41
 R22/H125
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42 skyheli.ch 08/2022
Pionierleistung von Mountainflyers und VRM Switzerland

«Game-Changer» für Heli-Training

Mountainflyers und VRM Switzerland haben in enger Zusammenarbeit für eine Pionierleistung ge-
sorgt: Seit diesem Sommer ist Mountainflyers die weltweit erste Approved Training Organisation
(ATO), die Trainings mit Virtual Reality Simulatoren für Robinson R22 und H125 mit dem Segen der
Behörden anbieten kann. Die neuen Simulatoren haben das Potenzial, Ausbildung, Training und
Checks für Helikopterpiloten zu revolutionieren.

Text Eugen Bürgler

Simulatoren gehören für Airline-Piloten längst

zum Alltag, in der Helikopterfliegerei da-
gegen sind sie noch weit weniger verbreitet.
In ihrer «Rotorcraft Safety Roadmap», welche
die Reduktion der Unfallzahlen von Helikop-
tern zum Ziel hat, formulierte die EASA bereits
2018 den Grundsatz, dass auch Helikopter-
piloten vermehrt im Simulator trainieren sollen.
Im «European Plan for Aviation Safety 2022
– 2026» ermutigt die EASA ausdrücklich zur
Nutzung neuer Technologien wie Virtual Rea-
lity, um die Nutzung erschwinglicher Simula-
toren, insbesondere auch für Leichthelikopter,
zu ermöglichen. Denn die heutigen Full Flight
Simulatoren (FFS) sind sehr teuer in Beschaf-
fung und Betrieb und werden daher oft nur
für zweimotorige Maschinen und vor allem
bei staatlichen Betreibern oder grossen Off-
shore- und HEMS-Firmen genutzt. In der brei-
ten Nutzung erschwinglicher Simulatoren sieht
die EASA das grösste Potenzial zur Unfallver-
meidung und nennt unter anderen die Typen
Robinson R22/R44, H125/AS350, für wel-
che der grösste Trainingsbedarf bestehe.
Schweizer Pioniertechnologie
Genau dieses Potenzial für Simulatoren hat
auch Mountainflyers gesehen und in ein Trai-
ningszentrum mit Virtual Reality (VR) Simulato-
ren für den Robinson R22 und Airbus H125
Ecureuil investiert. Die Simulatoren stammen
von der Schweizer Firma VRM Switzerland,
einem Pionier dieser Technologie. «Vor vier
Jahren bin ich mit Fabi Riesen, dem CEO von
VRM Switzerland, in Zürich zum ersten Mal
zusammengesessen», erzählt der Mountain-
flyers-CEO Christoph Graf und fährt fort: «Er
hatte noch keine Angestellten für sein Projekt
und den Prototyp seines Simulators bei sich
zu Hause aufgestellt. Heute ist daraus ein
weltweit tätiges Unternehmen mit über 30
Mitarbeitenden geworden.»
Christoph Graf war rasch vom Potenzial
der VR-Simulatoren überzeugt: «Die 3D Dar-
Im H125-Simulator im Anflug auf die Mountainflyers-Homebase auf dem Flughafen Bern.
stellung und die Auflösung der Brille sowie
die praktisch unendlichen Möglichkeiten zur
Simulation verschiedener Szenarien haben
mich beeindruckt.» Gleichzeitig bewegen sich
die Simulatoren von VRM Switzerland bezüg-
lich Kosten und Platzbedarf in einer neuen,
bescheideneren Dimension: Christoph Graf
rechnet mit einem Bruchteil der Kosten im
Vergleich mit einem herkömmlichen FFS und
ergänzt: «Wenn ich den Platzbedarf für den
AW109-Simulator der Rega betrachte, würde
dieser allein unsere gesamte neue Infrastruktur
in Bern beanspruchen. Wir betreiben in Bern-
Belp aber zwei Simulatoren von VRM Switzer-
land auf 36 Quadratmetern unseres Neubaus.
Auch der Personalbedarf ist viel geringer.»
«Wir betreiben in Bern-Belp
zwei Simulatoren von
VRM Switzerland auf 36
Quadratmetern unseres Neubaus.»
Christoph Graf
Foto VRM
Mountainflyers bietet die Simulatoren aktuell
zu 40 Prozent der Kosten einer realen Heli-
kopterflugstunde an, doch der erfahrene Pilot
Christoph Graf unterstreicht: «Man darf nicht
vergessen, dass es nicht nur um den Preis
geht, sondern primär um den Sicherheits-
gewinn. Piloten können so trainiert werden,
wie es bis anhin nicht möglich war – und
das erst noch zu jeder Tageszeit, emissions-
frei und bei jedem Wetter.»
Mehr Sim-Stunden anrechnen
Dank den innovativen EASA qualifizier-
ten Trainingsgeräten von VRM Switzerland
können in der Grundschulung für die Privat-
pilotenlizenz PPL(H) aktuell fünf der vorge-
schriebenen 45 Flugstunden im Simulator an-
gerechnet werden. Für die Berufspilotenlizenz
CPL(H), für die minimal 185 Flugstunden ver-
langt sind, können zehn Simulatorstunden kre-
ditiert werden. Grosses Potenzial bieten die
Simulatoren für License Proficiency Checks
(LPC) und Operator Proficiency Checks
(OPC), die neu auf dem VRM Simulator

43
 Mit dem Airbus H125-Simulator bietet
Mountainflyers auch OPCs für Drittkunden
an. «Wir erarbeiten bei Bedarf ein auf die
Einsatzbereiche der jeweiligen Firma zuge-
schnittenes OPC-Programm», so Christoph
Graf. Weiter bestehe die Möglichkeit, dass
eine Drittfirma den VR-Simulator zu einem
Dry-Lease-Preis mit eigenen Instruktoren ein-
mieten könne. Und, was nicht ohne Brisanz
ist: Den LPC, ein Checkflug, den jeder Heli-
pilot jährlich für den Erhalt seiner Lizenz ab-
solvieren muss, müsste gemäss geltendem
Recht auf dem Simulator absolviert wer-
den, wenn ein solcher verfügbar ist – das
bestätigt auch ein entsprechender Auszug
im «Examiner Newsletter» des BAZL vom
Mai 2022. «Ob das BAZL diese Regelung
durchsetzen wird oder andere Policy anwen-
det, werden wir in naher Zukunft sehen. Wir
sind jedenfalls bereit, LPCs für Drittkunden
sowie Type Ratings auf unserem Simulator
von VRM Switzerland anzubieten», so der
Mountainflyers CEO.
Realistisch wie noch nie
Die Simulatoren bieten nicht nur für Flugschü-
ler, sondern auch für erfahrene Piloten einen
Mountainflyers-CEO Christoph Graf im Mehrwert. Christoph Graf: «Mit dem R22-Si-
H125-Simulator. Foto mulator können die Fluglehrer sehr gut Ver-
Mountainflyers fahren für Fortgeschrittene wie Fulldown-Au-
torotationen und vieles mehr trainieren. Für
H125 durchgeführt werden können. Chris- Berufspiloten können wir operationsbasierte
toph Graf hält fest: «Wir wünschen uns von Szenarien vorbereiten. Das ermöglicht auch,
der EASA, 15 Simulator Stunden an die PPL jede Mission identisch zu fliegen und so kön-
Ausbildung anrechnen zu können. Wenn ein nen die Entscheidungen und die Leistung von
Drittel der PPL-Ausbildung, zum Beispiel auf Piloten verglichen werden.» In den gesetz-
dem R22-Simulator, mit einem Kostenvorteil lichen Grundlagen der EASA ist auch fest-
von 40 Prozent angerechnet werden könn- gehalten, dass das Training verschiedener
ten, wäre das ein wesentlicher Mehrwert für Notverfahren mit erhöhtem Risiko (Leistungs-
unsere Flugschüler.» verluste in kritischen Flugphasen, Vereisung,
Foto Mountainflyers
Die Instruktorstation des H125-Simulators von Mountainflyers am Flughafen Bern.
44 skyheli.ch 08/2022
Hydraulikausfall und andere) vorzugsweise
im Simulator durchgeführt werden sollen.
Selbst Aussenlasttraining (Helicopter Exter-
nal Sling Load Operation – Heslo) lässt sich
mit dem Simulator trainieren. Ein verstellbarer
Spiegel und verschiedene Seillängen können
simuliert werden. Diverse Türvarianten stehen
zur Verfügung, wie Bubble Window oder der
Maximum Pilot View Kit, um nach Vertical
Reference zu fliegen und sind implementiert.
Einen Test mit einem strukturierten Heslo-Trai-
ning auf dem Simulator mit anschliessender
Adaption auf den richtigen Helikopter wurde
bis anhin noch nicht mit einem Flugschüler
ohne vorherige Heslo-Kenntnisse durch-
geführt. Aber Christoph Graf ist überzeugt:
«Sollte eine Heslo-Ausbildung im Simulator
zukünftig vollumfänglich adaptierbar auf den
Heli sein, wäre das ein Game-Changer in
der Heslo-Ausbildung.»
Im Vergleich zu Full Flight Simulatoren
(FFS) ist die Auflösung der Landschaft mit VR
viel besser, was das Fliegen in Bodennähe
im Vergleich viel realistischer macht. Dies
ermöglicht auch das Trainieren von Slope
Landings (Landungen an einem Hang). Dank
der Darstellung des Körpers des Piloten in
der virtuellen Welt, kann das 1:1 nachge-
baute Cockpit intuitiv bedient werden. Gar
ein virtuelles Tablet ist vorhanden. Mit diesem
kann der Pilot, wie mit einem iPad, Karten und
Checklisten nutzen», unterstreicht Christoph
Graf.
Neuen Level erreicht
Einen interessanten Praxistest hat der (damals
noch nicht qualifizierte) R22-Simulator von
VRM Switzerland während des Corona-Lock-
downs 2020 erlebt. Zwei Flugschüler, die
genau vor dem Lockdown mit der praktischen
Flugausbildung starten wollten, starteten ihre
Ausbildung gezwungenermassen auf dem
Simulator. «Wir haben mit ihnen gemäss
unserem Ausbildungsprogramm wöchentlich
Simulatorflüge durchgeführt und konnten, als
Schulungsflüge auf dem Helikopter wieder
erlaubt waren, genau dort weiterfahren, wo
wir im Simulator aufgehört hatten und auf die-
sem Niveau aufbauen. Dies war der erste
Beweis, dass das Simulator-Training in der
Grundschulung zu 100 Prozent funktioniert»,
sagt Christoph Graf, der selbst Fluglehrer ist.
«Ich bin überzeugt, dass die beiden mit dem
heute verfügbaren qualifizierten VRM-Swit-
zerland-Simulator, ihre PPL(H)-Ausbildung mit
weniger als den gesetzlich vorgeschriebenen
45 Flugstunden hätten abschliessen können.»
Trotz diesen Erfahrungen bei den ersten
Betreibern der Simulatoren von VRM Switzer-
land und den positiven Feedbacks unzähliger
erfahrener Piloten, habe sich das BAZL mit
der Zulassung etwas schwergetan, bedauert
Christoph Graf: «Für die Zulassung unseres
R22-Simulators haben wir mehr als sechs
Monate benötigt. Nur dank Unterstützung
der EASA konnten wir die R22-Integration in
unsere ATO vorantreiben. Für mich ein nicht
nachvollziehbares Verhalten, weil das Simu-
lator-Training nachweislich der Sicherheit zu-
gutekommt!»

Es macht einen Unterschied, wenn

Notverfahren trainiert werden
können, die im richtigen Heli gar
nie simuliert werden können.»
Christoph Graf

Trotz all der Vorzüge der Simulatoren, sagt

auch Christoph Graf, dass es immer not-
wendig sein wird, den grösseren Teil der
Ausbildung auf dem richtigen Helikopter zu
absolvieren. «Ein Drittel Ausbildung auf dem
Simulator und zwei Drittel auf dem Heli, das
wäre in meinen Augen genau richtig.» Viele Die Mountainflyers haben mit ihren Bell 505 bereits über 2500 Stunden geflogen, hier präsen-
kritische Übungen könnten so spezifisch ge- tiert sich einer ihrer drei vor dem Schilthorn. Foto Mountainflyers

übt und damit die Flugsicherheit wesentlich

erhöht werden – und das erst noch zu günsti-
geren Konditionen. Für den Fluglehrer ist aber
klar: «Die Ausbildung wird mit den Simulato-
ren komplett verändert. Etliche Manöver, die
bisher auf dem Helikopter gar nicht geflogen
werden konnten, lassen sich nun spezifisch
üben. Damit ergeben sich für Flugschüler und
erfahrene Piloten automatisch verbesserte
Kenntnisse und Fähigkeiten. Es macht einen
Unterschied, wenn Notverfahren trainiert wer-
den können, die im richtigen Heli gar nie
simuliert werden können oder eine Autorota-
tion genau an der HV-Diagrammkurve (Höhe
– Geschwindigkeitsdiagramm, das helikop-
terspezifisch den unsicheren Flugbereich im
Fall eines Leistungsverlustes zeigt) eingeleitet
wird, die im richtigen Heli nie bis an den
Boden geflogen würde.»
Neu im Aussenlasttransport aktiv
Selbstverständlich ist Mountainflyers nicht nur
im Simulatorbereich aktiv, im Zentrum stehen
die richtigen Helikopter und auch da entwi-
ckelt sich das Unternehmen weiter. Anfang
Juni hat Mountainflyers die Zulassung für die
Heslo-Stufen eins bis vier erhalten und bietet
nun neben der Heslo-Ausbildung auch Aus-
senlasttransporte an. «Wir durften Mitte Juni
bereits erste Aufträge fliegen und freuen uns
darüber, mit dem Ecureuil ab Bern und dem
Bell 407 ab Grenchen im Transportbereich
Fuss zu fassen», kommentiert Christoph Graf.
Insbesondere in den Regionen Jurasüdfuss
und Agglomeration Bern, die nach kurzen
Überflugzeiten erreicht werden können, sei
bereits jetzt und ohne Marketing eine grosse
Nachfrage verzeichnet worden. ■

Mountainflyers im europäischen Flugschulverbund LHA

Mountainflyers gehört zu den Gründungs-
mitgliedern des im Juni 2022 neu lancierten
Netzwerks der Leading Helicopter Acade-
mies (LHA), einem Verbund von zehn renom-
mierten Flugschulen aus Europa. Diese Flug-
schulen wollen Synergien nutzen, um Piloten
aller Erfahrungsstufen eine Vielfalt an Aus-
und Weiterbildungsoptionen zu bieten. Die
LHA-Flugschulen umfassen europaweit eine
Flotte von 150 Helikoptern und absolvieren
mit mehr als 80 Fluglehrern an 22 Standorten
jährlich rund 16‘000 Ausbildungsstunden.
Christoph Graf zeigt sich überzeugt, dass
Mountainflyers in vielen Bereichen vom euro-
paweiten ATO-Netzwerk (Approved Training
Organisation) profitieren wird. «Wir hoffen,
dass wir zukünftig besser verstehen und mit-
bekommen, wie andere Länder mit den EASA-
Regulationen umgehen und diese umsetzen.
Mittelfristig hoffen wir, dass wir als ATO-Ver-
tretung einen direkten Zugang zur EASA be-
kommen werden, um auf zukünftige gesetzli-
che Änderungen Einfluss nehmen zu können.»
Aber auch für den Ausbildungsbetrieb sieht
der Mountainflyers-CEO Vorteile: «Alle Mit-
glieder haben länderspezifische Spezialaus-
bildungen oder Möglichkeiten im Portfolio,
welche die anderen nicht bieten können.
Selbst haben wir das grosse Privileg, eine na-
tionale Gebirgsausbildung anbieten zu kön-
nen, was in keinem anderen Land möglich
ist.» Weil im Ausland auch etliche Flugschu-
len von einem Aussenlandeverbot betroffen
sind, ist sicher auch die in der Schweiz beste-
hende Möglichkeit für Aussenlandetrainings
von Interesse. «Es sollte eigentlich nicht mög-
lich sein, eine Helikopterpilotenausbildung
nur auf Flugplätzen absolvieren zu können,
denn das ist auch eine Frage der Sicherheit»,
findet Christoph Graf.
Ins LHA-Netzwerk will Mountainflyers auch
die Erfahrung bezüglich der Integration der
Virtual-Reality-Simulatoren und das Know-how
bei der Gebirgsausbildung von Privat- und
Berufspiloten einbringen. Ebenfalls gross ist
die Erfahrung bei Mountainflyers mit bereits
über 2500 geflogenen Stunden mit dem
Bell 505. Christoph Graf ist überzeugt, dass
sich der Bell 505 in Europa mittelfristig im
Segment der leichten, einmotorigen Turbinen-
helikopter durchsetzen wird.

45
VRM Switzerland – eine Schweizer Erfolgsgeschichte
H145-Simulator am Horizont
Alles hatte im Sommer 2018 zusammengepasst: Die EASA publizierte ihre Rotorcraft Safety Road-
map mit dem Ziel, die Flugsicherheit zu verbessern. Gleichzeitig hatten die VR-Brillen und die Com-
puter-Hardware einen Stand erreicht, mit dem die Technologie genutzt werden konnte, um einen
VR- Helikopter-Simulator mit Bewegungsplattform zu bauen. VRM Switzerland nutzte die Chancen.
Demnächst folgt auf den R22- und H125 der H145-Simulator.
Als Fabi Riesen, CEO und Co-Founder von
VRM Switzerland, damals einen kurzen Trailer
vom ersten Robinson R22 Virtual-Reality-Simu-
lator publizierte, wusste er nicht, was dies für
Folgen haben würde. Ein Testpilot der EASA
hatte diesen gesehen und das Potenzial er-
kannt. Dies war der Anfang einer innovativen
Zusammenarbeit mit der europäischen Agen-
tur für Flugsicherheit, die zur EASA- Qualifika-
tion des weltweit ersten VR Helikopter Simula-
tors, ein Robinson R22 FNPT II, geführt hat,
hält VRM Switzerland fest. Es war die Vor-
lage, um in eine höhere Liga aufzusteigen. In
Zusammenarbeit mit Airbus Helicopters konn-
te im Frühling 2022 der Airbus H125 FTD
Level 3 qualifiziert werden. Auch dies eine
Weltneuheit, die nun erlaubt, lizenzrelevante
Prüfungen (Licence Proficiency Checks) und
Fabi Riesen, CEO und Co-Founder von VRM
Switzerland, im R22-Simulator. Foto Hansjörg Bürgi
46 skyheli.ch 08/2022
Operator Proficiency Trainings und Checks
kostengünstig durchzuführen. «Ein riesiger
Schritt in Richtung mehr Flugsicherheit durch
besser trainierte Piloten», betont Fabi Riesen.
«Ein Traum ist für uns in Erfüllung gegangen,
hier einen wichtigen Impuls setzen zu können
für qualitativ besseres, kostengünstigeres und
erst noch umweltfreundliches Training», dop-
pelt der Innovator nach.
Auf dem Prüfstand
Innovative Helikopterfirmen, die Mountainfly-
ers, die Heli Academy und die Air Zermatt
hatten das Potenzial dieser Lösung früh er-
kannt. Sie haben sich entschieden, sich als
Launching Customer oder als Entwicklungs-
partner am Projekt zu beteiligen und konn-
ten durch ihre Inputs die Qualität optimieren.
«Unzählige Spezialisten aus der Branche
haben uns unterstützt und mit ihrem Wissen
beraten», sagt Fabi Riesen dankbar.
Weiter erzählt er: «Die EASA hat immer
wieder sehr gefordert. Uns allen war klar,
dass die Geräte höchsten Ansprüchen ge-
nügen müssen. So wurden unzählige interne
und von der EASA überwachte Training-Eva-
luationen durchgeführt. Beanstandungen be-
züglich Bildqualität der Brille haben unser Pro-
jekt verzögert und wir mussten einen anderen
Hersteller finden. Varjo war am Entwickeln
einer neuen Brille. Wir hatten die Gelegen-
heit, bereits mit der ersten Serie zu arbeiten.
Dies alles hat das Team immer wieder sehr
herausgefordert, doch die Resultate konnten
sich dann immer zeigen lassen. Mir ist nicht
bekannt, dass ein FFS (Full Flight Simulator)
jemals so kritisch auf die Qualität und mögli-
ches Negativ-Training bei der Ausführung von
Manövern geprüft wurde.»
Im Simulator lernen, im Heli anwenden
Schon früh hatte VRM Switzerland einen Ver-
such publiziert, in dem vier Personen ohne
jegliche Flugerfahrung auf dem Simulator
starten, schweben und landen lernten und
dies auf dem richtigen R22 direkt anwenden
konnten. Nun sind die Simulatorenbauer aus
Dübendorf noch weiter gegangen, um die
Wirksamkeit ihres Simulators wissenschaftlich
nachzuweisen. In einer Studie wurden 39
Probanden nach einem gängigen PPL-Sylla-
bus auf dem Simulator trainiert. Zum Schluss
gab es eine Evaluation des Könnens auf dem
Simulator. Dann folgte am selben Tag der Ver-
gleichsflug im richtigen Helikopter.
«Nun sind die Behörden gefordert, in
den Regulationen Anpassungen der
Ausbildungskredite vorzunehmen.»
Fabi Riesen
«Es ist beeindruckend, wie kongruent die Leis-
tungen der Kandidaten im Vergleich Simulator
zu Helikopter sind. Nun sind die Behörden
gefordert, in den Regulationen Anpassungen
der Ausbildungskredite vorzunehmen», sagt
Fabi Riesen. Doch Flugschüler und ausgebil-
dete Piloten können schon heute durch den
Kostenvorteil kombiniert mit höherer Effizienz
im Training ihre Ausbildungsqualität steigern
und damit ihre Flugsicherheit positiv beein-
flussen.
Vom Helikopter auf den Simulator
«Ein Qualitätsmerkmal für Simulatoren ist,
wenn Piloten, ohne diesen jemals geflogen
zu sein, gleich in engen Toleranzen fliegen
können. Dies haben wir mit unserem H125
erreicht. Man denkt vielleicht, dass dies
selbstverständlich ist. Dies stimmt jedoch
nicht, wenn man den Simulator-Markt be-
trachtet. Wir sind stolz, mit unserem ausgeklü-
gelten System, die anspruchsvollsten Piloten
zufriedenstellen zu können. Dies haben wir
nur erreicht, weil wir alle Komponenten in-
house entwickeln und zusammenbauen», er-
klärt Fabi Riesen
Auch wenn es real ist, habe das Training
auf dem richtigen Helikopter grosse Nachtei-
le, sagt Fabi Riesen. Notsituationen können
nur sehr beschränkt trainiert werden. So ist
es teilweise nur möglich, bestimmte Verfahren
im Flug theoretisch zu besprechen. Situationen
werden somit nicht wirklichkeitsgetreu geübt,
doppelt er nach. Anders im Simulator, hier hat
der Pilot die Möglichkeit, alles so zu erleben,
wie es in einem Notfall stattfinden würde und
kann sein Handeln entsprechend trainieren.
Gerold Biner, CEO, Fluglehrer und Pilot bei
Air Zermatt, sagt: «Wir können nun unseren
Jungpiloten bekannte kritische Situationen
hautnah zeigen und mit ihnen schwierige
Bedingungen in szenariobasierten Trainings
gezielt, effizient und gefahrlos üben. Dabei
dürfen auch Fehler passieren, aus denen der
Pilot sehr viel lernt. So können unsere Piloten
schneller Kompetenzen aufbauen, was die
Flugsicherheit nochmal erhöht und Trainings-
kosten spart.»
«Unsere Piloten konnen schneller
Kompetenzen aufbauen, was
die Flugsicherheit nochmal erhöht
und Trainingskosten spart.»
Gerold Biner
Sorglos-Paket für Simulator Operators
VRM Switzerland betreibt unter Aufsicht der
EASA ihre eigene FSTDO (Flight Simulation
Training Device Organisation). Dies bringt für
die Kunden den grossen Vorteil, sich nicht um
die Belange für den Betrieb des Simulators
kümmern zu müssen. «Wir beraten und be-
treuen unsere Kunden durchgehend. Von der
Beschaffung, Auslegung des Simulatorraums
bis zur Qualifizierung des Gerätes. Auch
im Betrieb übernehmen unsere Spezialisten
Wartung, Softwareupdates und bieten einen
eingehenden technischen Support. Alle unse-
re Simulatoren werden stetig auf den letzten
technischen Stand gebracht. Somit profitieren
die Piloten immer von Latest and Greatest.
Wir unterstützen auch bei der Umsetzung
von Trainingskonzepten sowie der Eingabe
bei den lokalen Behörden», beschreibt Fabi
Riesen den Service.
Zufriedene Simulator-Betreiber
Die Mountainflyers in Bern ist die weltweit
erste Flugschule, die ein Simulator Center
mit den qualifizierten R22 und H125 Simu-
latoren betreibt (siehe Seiten 43-45). «Wir
bieten damit moderne Trainingskonzepte von
PPL über CPL zu Type Rating inklusive Licence
und Operator Proficiency Checks an», sagt
Christoph Graf, CEO und Inhaber der Moun-
tainflyers Ltd. Die in der Region Zürich und
Ostschweiz tätige Heli Academy betreibt in
Dübendorf einen Simulator. Max Sartory, Ge-
schäftsführer der Heli Academy, sagt: «Von
unseren Schülern erhalten wir viele positive
Feedbacks zum Simulator. Der Nutzen ist
Foto Air Zermatt
Seit Ende Juli 2022 betreibt Air Zermatt ihren H125-Simulator von VRM Switzerland, rechts im
Bild Air-Zermatt-CEO Gerold Biner.
klar zu sehen. Soeben haben wir die neuste nun Richtung Implementierung von Evidence
Version des Trainingsgerätes erhalten. Nun Based Training Konzepten. Solche haben
können unsere Piloten damit noch realistischer sich in der Airline-Branche schon etabliert.
trainieren.» Die Richtung, in die die Behörden arbeiten,
Die Air Zermatt hat auf ihrer Basis im ‘More training, less checking’ wird für die Pi-
Mattertal einen modernen Trainingsraum ge- loten signifikante Vorteile bringen. Da wollen
baut. Auch der Air-Zermatt-Simulator ist von wir auch dabei sein», sagt Fabi Riesen.
der EASA qualifiziert und erlaubt somit kre-
ditierbares Training und Proficiency Checks Die Helikopter-Palette wächst
durchzuführen. «Trotz einiger Zurückhaltung VRM Switzerland hat im Sommer 2022 be-
unserer Piloten gegenüber Simulatoren, wird kannt gegeben, dass der nächste nachgebau-
dieses Gerät dank der hohen Qualität sehr te Helikopter der Fünfblatt-Airbus H145 sein
gut akzeptiert. Bereits konnten wir Trainings- wird. «Ich freue mich darauf, mit Airbus Heli-
szenarien entwickeln, die mit dem richtigen copters zusammen einen Simulator zu entwi-
Helikopter nicht geübt werden können. Dies ckeln, der den H145 Operators einen echten
ist ein grosser Mehrwert für unsere Opera- Mehrwert generiert, um lokaler, günstiger und
tion», sagt Gerold Biner offen. realistisch trainieren zu können. Wir haben
bereits erste Interessenten», sagt Fabi Riesen
Die Technologie hat noch viel Potenzial über sein neues Projekt. «Weitere Typen wer-
Helitrans, die grösste Festland Helikopter Fir- den folgen», doppelt er nach. pd ■
ma in Norwegen, operiert gleich zwei EASA
qualifizierte H125 Simulatoren. Einer davon
ist als Mobiles Training Center in einem Last-
wagen eingebaut, eine Weltneuheit. «Das
gesamte Helitrans-Team ist stolz darauf, eines
der ersten Unternehmen der Welt zu sein,
das einen zugelassenen VR- FTD Level 3 Air-
bus H125-Simulator betreibt. Die Zulassung
der EASA und der norwegischen Luftfahrt-
behörde, rechtfertigt unsere Entscheidung, in
diese neue Technologie zu investieren. Dies
ist entscheidend für die zusätzliche Erhöhung
des Sicherheitsniveaus in der Operation»,
sagt der CEO von Helitrans, Ole Christian
Melhus. Simulatoren für weitere Kunden sind
bereits gebaut und werden in den nächsten Der nächste nachgebaute Helikopter von
Monaten ausgeliefert. VRM Switzerland wird der Airbus H145 mit
«Wir haben die Grenzen unserer Techno- dem Fünfblattrotor sein, der in der Schweiz
logie noch lange nicht erreicht. Wir gehen bereits bei der Rega fliegt. Foto Rega
47
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 Der dritte Prototyp des in der Schweiz entwickelten einmotorigen Helikopters AW09 ist hier erstmals mit den neuen Rotorblättern und den jüngs-
ten Design-Anpassungen wie den neuen Verkleidungen im Bereich des Rotorkopfs bei einem Testflug ab Mollis zu sehen. Foto Kopter

Der AW09, der einmotorige Helikopter der nächsten Generation

Vierter Prototyp soll 2022 fliegen

Der erste in der Schweiz entwickelte Helikopter, der AW09, macht gemäss Angaben der Leonardo-
Tochter Kopter weitere Fortschritte auf dem Weg zur Zertifizierung. Im Juli zeigte sich der dritte Proto-
typ bei Testflügen in Mollis mit den jüngsten Design-Anpassungen.

Text Hansjörg Bürgi
Die Übernahme von Kopter ermöglichte im
Jahr 2020 dem grossen italienischen Aero-
space-, Verteidigungs- und Security-Konzern
Leonardo, seine bestehende Hubschrauber-
Produktpalette mit dem völlig neuen AW09
perfekt zu ergänzen. Leonardo ist mit den
erfolgreichen Modellen AW109, AW169,
AW139 und AW189 auf dem Markt der
zweimotorigen Helikopter gut aufgestellt.
Der einzige einmotorige Helikopter im Leo-
nardo-Portfolio war bislang der AW119. Die
Neuentwicklung AW09 hat das Potenzial,
im Segment der Single-Engine-Mehrzweck-
Foto Kopter
helikopter neue Märkte für Leonardo zu er-
schliessen.
Entwicklung bleibt in der Schweiz
Leonardo hat sich entschieden, die Entwick-
lung des AW09 in der Schweiz fortzuführen.
Denn mit der Übernahme von Kopter hat Leo-
nardo in der Schweiz nicht nur eine ideale
Ergänzung für seine Produktepalette gefunden,
sondern auch hochqualifizierte, international
zusammengesetzte Ingenieurteams. Leonardo
gewähre Kopter eine gewisse Autonomie, um
seine Agilität zu bewahren, unterstütze aber
auch, wo und wann immer es nötig sei, um
sicherzustellen, dass der Hubschrauber die
vom Markt erwarteten Leistungen erbringe,
teilte Kopter mit.
Der AW09 hat im Laufe der Jahre zahlrei-
che Verbesserungen erfahren. Im März 2022
wurde er mit dem neuen Satz von Rotorblät-
tern in der finalen Form in Betrieb genommen,
die von Kopter-Ingenieuren in der Schweiz
entworfen und in Anagni, Italien, dem Kom-
petenzzentrum für Rotorblätter von Leonardo,
hergestellt wurden. Diese Zusammenarbeit sei
ein perfektes Beispiel für den Grad an Sy-
nergie und Komplementarität zwischen den
beiden Unternehmen, so Kopter weiter.
Vierter Prototyp bald in der Luft
Der nächste Prototyp des AW09, der PS4,
wird derzeit in Mollis zusammengebaut und
soll noch in diesem Jahr seinen Erstflug ab-
solvieren. Wie auf der «Rotors Switzerland
2022» im Februar Payerne bestätigt (siehe
SkyNews.ch 03/2022), arbeitet Kopter an
einem Hybrid-Antriebssystem, das noch in
diesem Jahrzehnt verfügbar sein soll. Leonardo
hat sich zwar dafür entschieden, die Serienfer-
tigung des AW09 nicht in der Schweiz durch-
zuführen, doch Kopter und Leonardo haben

gemeinsam bekräftigt, dass für die Schweizer

Standorte innerhalb des Leonardo-Konzerns
Wie Leonardo bestätigt, bleibt die Entwicklung des neuen Helikopters in der Schweiz, dem- die Rolle als Kompetenzzentrum für neue
nach werden auch künftig Testflüge im Glarnerland starten. Leichthelikopter vorgesehen ist. ■

49
Swiss Helicopter Association kritisiert Alp-Wasser-Flüge der Armee
Bärendienst für den Alpenraum
Die Sommertrockenheit im Alpenraum bringt Alpbetriebe in Bedrängnis, die keine nachhaltige Was-
serversorgung aufgebaut haben. Die Armee springt in die Bresche und fliegt Wasser gratis in die
Berge. Was nach sinnvoller Bergbauernhilfe aussieht, erweise dem Alpenraum in Wahrheit einen
Bärendienst, hält die Swiss Helicopter Associaton (SHA) fest.
Der neue Airbus H125 Ecureuil HB-ZQA von
Heli Linth im Sommer 2022 bei der Versor-
gung einer Alp im Glarnerland. Foto Heli Linth
Bald jeden Hochsommer verkünden irgend-
wann Medien in grossen Lettern, dass die
Luftwaffe mit ihren Helikoptern Wasser zu
Alpbetrieben fliegt. Die positive PR tue der
Armee gut, die Flüge selbst seien aber ein
zweischneidiges Schwert, so die SHA. Denn
die Konkurrenzierung durch die Armee bringe
private Helikopterunternehmen um wichtige
Aufträge und gefährde damit zahlreiche an-
dere Dienste, welche die Helikopterbranche
für den Alpenraum bereitstellt.
Keine Katastrophenhilfe
Wenn Alpbetrieben im Hochsommer das
Wasser fehlt, kann das zu einer ernsten Lage
führen, in der man sie nicht einfach allein
lassen darf. Deshalb sind Lufttransporte von
Wasser für das Vieh und den Betrieb manch-
mal unumgänglich. Solche Transporte gehör-
ten aber in die Hände privater Helikopter-
betriebe, denn diese könnten sie effizienter
und umweltverträglicher erledigen als die Luft-
waffe, argumentiert die SHA. Zudem müssten
50 skyheli.ch 08/2022
die Helikopterbetriebe genau wie andere
Branchen darauf zählen können, dass der
Staat sie nicht mit Steuergeldern aus dem Ver-
teidigungsbudget konkurrenziere.
Der Einsatz der Armee zugunsten der Be-
völkerung oder der Betriebe des Landes darf
nach der Einsatzverordnung des Bundes nur
dann erfolgen, wenn keine anderen Mittel
verfügbar sind. Eine Ausnahme ist dann mög-
lich, wenn ein Kanton diese Hilfe als «mili-
tärische Katastrophenhilfe» anfordert. Die
allermeisten Kantone tun das nicht, denn sie
haben erkannt, dass die Wasserversorgung
von Alpbetrieben eine Infrastrukturaufgabe
und keine Katastrophenhilfe ist.
Privater Service Public
Kritiker mögen argumentieren, es sei egois-
tisch, wenn jemand in einer Notlage auf
seinen Umsatz schielt, wenn den Betroffenen
doch eine Gratisleistung der Armee helfen
könnte, fährt die SHA fort. Dieses Argument
greife aber zu kurz. Für die Helikopterbetrie-
be der Schweiz gehören Einsätze in Not- und
Katastrophenlagen zum Kerngeschäft. Sie hal-
ten dafür Gerätschaften und Personal bereit
und bilden ihre Teams für solche Einsätze aus,
ohne dafür speziell entschädigt zu werden.
Dieser privat finanzierte Service Public ist nur
solange möglich, wie auch Einsätze erfolgen,
die die Unternehmen verrechnen können.
Auch der Trainingsaspekt ist wichtig: Für
die Wassertransporte zu Alpbetrieben wer-
den dieselben «Bambi Buckets» eingesetzt,
die auch für das Löschen von Wald- und
Flächenbränden verwendet werden. Piloten
und Flughelfer sind darauf angewiesen, den
Einsatz mit diesem speziellen Gerät üben zu
können. Das hilft, im Ernstfall Feuerlöschein-
sätze prompt, sicher und effizient durchführen
zu können.
Zahlreiche Kantone im Berggebiet realisie-
ren und honorieren die wichtige Rolle, wel-
che die privaten Helikopterunternehmen für
die Allgemeinheit übernehmen. Sie seien sich
bewusst, dass sie zur Sicherung von Verkehrs-
wegen, Siedlungsgebieten und touristischer
Infrastruktur genauso auf den Service Public
der privaten Helikopter angewiesen sind,
wie für Rettungs- und Versorgungseinsätze,
bei Bränden, Hochwasser, Lawinenunglü-
cken, Murgängen oder Bergstürzen, so die
SHA weiter. Bei Trockenheit lassen sie des-
halb nicht die Armee anrücken, sondern die
privaten Helikopter.
Im Interesse der Allgemeinheit
Lange Trockenperioden treten auch im Alpen-
raum immer häufiger auf und in einigen Regio-
nen sind Wasserflüge mittlerweile fast jeden
Sommer nötig. Viele der betroffenen Alpbe-
triebe könnten sich nach Ansicht der SHA mit
Investitionen in nachhaltige Wasserversorgun-
gen vor der Wasserknappheit schützen. Aber
diese seien nicht gratis zu haben. Hier könn-
ten kantonale Investitionsbeiträge wichtige
Hilfe leisten. Der Kanton St. Gallen zeige, wie
das geht: Er unterstützt im Sinne einer «Hilfe
zur Selbsthilfe» die Alpbewirtschafter beim Bau
von Infrastrukturen für die Wasserversorgung.
Auch die Berghilfe unterstützt solche Projekte.
Die Bewirtschaftung der Alpbetriebe ist im
Interesse der Allgemeinheit. Werden Alpen
nicht bestossen, verganden sie, überwuchern
und verschwinden innert weniger Jahre in
einem Dickicht aus Büschen und Bäumen.
Der Landwirtschaft fehlen dann die nötigen
Flächen, um ihr Vieh im Sommer in die Ber-
ge zu bringen. Bleiben die Herden in den
heimischen Ställen, verbrauchen sie dort das
Futter, das für den Winter gebraucht würde.
Ein Teufelskreis.
Kantone, die in trockenen Sommern nach
der Luftwaffe rufen, tun ihrer Berglandwirt-
schaft und ihrer Bevölkerung damit nur schein-
bar einen Gefallen. Mit der Konkurrenzierung
der privaten Helikopterbetriebe leisteten sie
ihnen in Wahrheit einen Bärendienst, ist die
SHA überzeugt. Wenn diese ihren privaten
Service Public nicht mehr finanzieren könn-
ten, fehlt er im Ernstfall. Die Kantone selbst
könnten ihn genauso wenig bieten wie die
Armee: Sie haben weder das Fluggerät noch
die Spezialisten dazu. pd ■
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