12/2022

aerokurier Deutschland € 6,50 / Österreich € 7,40 / Schweiz sfr 10,80 / BeNeLux € 7,70 / Italien € 9,20 www.aerokurier.de / 66. Jahrgang

DAS MAGAZIN FÜR PILOTEN

News von der

NBA A

Lancair Evolution

Turbinen-Traum
Elektroflug Reise Segelflug
Erstflug der Eviation Alice Ein Tag – drei Meere 50 Jahre Pilatus B4

Im Kiebitz auf Donau-Tour  Risiken beim Start  Geschenketipps zum Fest

Editorial Dezember
Lars Reinhold
Redaktionsleiter aerokurier
Schreiben Sie uns!
Ihre Meinung ist uns wichtig. Sie erreichen uns per
E-Mail (redaktion@aerokurier.de), Fax (+49 711 182-
1781) oder per Post (Redaktion aerokurier, Leuschner-
straße 1, 70174 Stuttgart). Bitte vergessen Sie nicht,
Ihre Adresse und Telefonnummer für eventuelle Rück-
fragen anzugeben.
Fotos: Ruedi Homberger, Philipp Prinzing
Pioniergeist bis heute
Motor anlassen, Gas reinschieben und aufbrechen zu
neuen Abenteuern: Die Fliegerei bietet allen die Möglichkeit,
einen Blick über den eigenen Horizont zu werfen.
N
icht selten sind es die verrückten Geschichten von Piloten, die mit kleinen Flug-
zeugen große Abenteuer erleben, die einem in Erinnerung bleiben. Die Historie
der Luftfahrt kennt zahlreiche derartige Episoden: Louis Blériots Kanalüberque-
rung, Charles Lindberghs Flug über den Atlantik oder die Transkontinentalflüge von Elly
Beinhorn oder Marga von Etzdorf – sie alle stehen für den ursprünglichen Pioniergeist
der Luftfahrt. Die dreiwöchige Reise unseres Lesers Burkhard Zach, der mit seinem Kie-
bitz der Donau von der Quelle bis zur Mündung folgte, zeigt eindrucksvoll, dass es auch
im Zeitalter von Smartphone und GPS noch möglich ist, sich wie ein Pionier zu fühlen,
wenn man nur den Mut aufbringt, loszufliegen und es einfach zu tun. Auch Jochen Gajda,
Theo Sakalis und Klaus Hübschen haben es einfach getan, haben sich in die Cessna
210 ihres Vereins gesetzt und sind an einem Tag von Aschaffenburg aus ans Mittelmeer,
die Nord- und die Ostsee und wieder zurück geflogen.
Unser Hobby bietet so viele Chancen, aus dem Alltag auszubrechen, innerhalb kurzer
Zeit große Distanzen zu überwinden und ganz im Wortsinne einen Blick über den eige-
nen Horizont zu wagen – gemäß dem Motto „A mile of highway takes you one mile, a
mile of runway takes you anywhere“. Daher auch die Einladung an Sie, liebe Leser, alle
anderen Flieger aus der aerokurier-Community an Ihren Erlebnissen teilhaben zu lassen.
Mit schönen Fotos und einem lockeren Text finden auch Ihre Flugabenteuer den Weg in
unser Heft. Wir freuen uns drauf!
Vorfreude soll ja auch in Bezug auf das Weihnachtsfest die schönste Freude sein.
Wenn diese Ausgabe erscheint, sind es noch gut vier Wochen bis zum Heiligabend. Um
Sie mit dem Stress des Geschenke-Shoppings nicht ganz allein zu lassen, haben wir
wieder mal in den einschlägigen Shops gestöbert und ab Seite 72 ein paar Vorschläge
zusammengetragen, was man den Fliegern in der Familie unter den Baum legen könnte.
In diesem Sinne wünschen wir eine besinnliche Vorweihnachtszeit, in der sich hoffentlich
noch die ein oder andere Wetterlage bietet, die ein fliegerisches Abenteuer zulässt.
Guten Flug!
aerokurier 12/2022 3
Inhalt Nr. 12
Dezember 2022
66. Jahrgang

Motorflug
8 Pilot Report Lancair Evolution
Achim Gorsch hat sein Traumflugzeug
gefunden: Die Turboprop hat ordent-
lich Dampf und macht mächtig Spaß.
16 Tipps für Trips: Hildesheim
Ein toller Flugplatz und eine hübsche
Altstadt machen Hildesheim zu einem
lohnenden Ausflugsziel.
20 Erstflug Eviation Alice
Mit der Alice ist das erste zweimotori-
ge Elektro-Commuterflugzeug flügge.
24 Reise: Drei Meere an einem Tag
Drei Männer, ein Flugzeug, eine Idee:
Mit ihrer 206er fliegen drei Hobby-
piloten an einem Tag Mittelmeer, Nord-
und Ostsee an.

Business Aviation
30 Messe-News von der NBA A
Die Geschäftsluftfahrt zeigte Anfang

82
Oktober in Florida ihre Neuheiten.
33 Kolumne
Die GBAA positioniert sich pro Klima- Burkhard Zach ist
schutz – fordert aber Flexibilität. mit seinem Kiebitz der
Donau von der Quelle bis
34 Historie: Lockheed JetStar zur Mündung gefolgt.
Ein ungewöhnlicher Jet im Porträt

72
Tipps, was man Piloten
unter den Baum
legen kann.

68 Röder Präzision hat

die Dieselsparte von
SMA übernommen.

4 aerokurier 12/2022
 Praxis 72 Schönes und Praktisches zum Fest
Die aerokurier-Geschenketipps für
38 Starten mit Köpfchen Pilotinnen und Piloten
Viele Faktoren spielen in der Start- 76 Museumstipp Rechlin
phase eines Flugzeugs mit. Welche Hier kommen Fans der Luftfahrt-
das sind, beleuchtet unser Bericht. geschichte auf ihre Kosten.
42 Unfallanalyse
Eine Cessna gewinnt nicht an Höhe
und landet in einem Moorsee.
AirLeben
Was hat der Pilot falsch gemacht? 82 Kiebitz-Reise entlang der Donau
5750 Kilometer ist Burkhard Zach im

Segelflug Kiebitz der Donau gefolgt. Eine Reise

mit Erinnerungswert.
54 50 Jahre Pilatus B4
Vor einem halben Jahrhundert stieg
Pilatus in die Segelflugzeug-Produk-
Rubriken
tion ein. Wir blicken in die Geschichte. 3 Editorial
Titelthemen
6 News
60 Kranich-Treffen in Stendal
Der Focke-Wulf Kranich war ein
44 Leserforum im Abo
46 aerokurier-Markt Coupon auf Seite 81
Hochleistungssegler seiner Zeit.
50 Jobbörse
Enthusiasten halten einige der
80 Termine
Flugzeuge bis heute am Leben.
80 Impressum
62 Elektrisch durch die Seealpen 90 Vorschau
Die E4Glide hat in St. Auban Station
gemacht und gezeigt, dass auch aerokurier gibt es
Doppelsitzer mit FES erfolgreich auch als E-Paper.
mitfliegen können. Mehr Infos:
www.aerokurier.de/
66 ÖM Segelkunstflug epaper
Redaktionsleiter Lars Reinhold ist bei
den Österreichischen Staatsmeister-
schaften im Segelkunstflug mittendrin
statt nur dabei gewesen.

Magazin

34
68 Röder Präzision setzt auf Diesel
Das Traditionsunternehmen aus Die Lockheed JetStar wurde
fürs Militär entwickelt, aber
Egelsbach geht mit den Selbst­ auch Promis flogen mit ihr.
zündern von SMA in die Zukunft.

76 Für Fans der Luftfahrt-

geschichte ist das Museum
in Rechlin eine Reise wert. 62 Spannende Ren-
nen gab es bei
der E4Glide.

Titelfotos: Eviation, Jochan Gajda, Samy Kramer, Daniel Steffen; Fotos: FFVP, Lockheed, Samuel Pichlmaier, Lars Reinhold, Stefan Schmoll, Burkhard Zach

aerokurier 12/2022 5
 News
  Alexander Schleicher
1000 mal 21
Die ASK 21 ist eine Erfolgsgeschichte des Segelflugzeugbaus.
Angetreten, um Schulflugzeuge wie die Ka 2 und K 7 abzulö-
sen, trat die „21“,wie sie auf vielen Plätzen genannt wird, einen
beispiellosen Siegeszug in der Grundschulung an. Im Oktober
hat Alexander Schleicher Segelflugzeugbau in Poppenhausen
das 1000. Exemplar des Musters an einen Kunden übergeben –
passenderweise an die Fliegerschule auf der nahe gelegenen
Dietrich Mateschitz
Siegfried Angerer
Red Bull
Doppelter Abschied
Das Red-Bull-Universum nimmt Abschied von zwei Persön-
lichkeiten. Am 22. Oktober 2022 verstarb Gründer und Fir-
menpatriarch Dietrich Mateschitz im Alter von 78 Jahren an
Krebs. Dass sein Unternehmen dazu keinerlei Informationen
über seine zahlreichen Kanäle ausspielte, verwundert kaum,
hatte Mateschitz über die Jahre seit Gründung von Red Bull
stets versucht, sich selbst und sein Privatleben aus der
Öffentlichkeit herauszuhalten. Unter Piloten bekannter war
Siegfried Angerer, der viele Jahre Chefpilot der von ihm und
Fotos: Garth Milan RBPC, Gerard Rancinan
Mateschitz aufgebauten Flugzeugsammlung Flying Bulls
war. Gemeinsam lebten sie mit den „Bulls“ ihre Leidenschaft
für historische Flugzeugmuster. So gehörten exklusive Ex­
ponate wie P-38 Lightning, F-4 Corsair, P-51 Mustang und
B-25 Mitchell zur Flotte. Sigi Angerer flog seit seinem 15.
Lebensjahr und blickte auf mehr als 19 000 Flugstunden zu-
rück. Er starb am 3. Oktober im Alter von 73 Jahren.
6 aerokurier 12/2022
Wasserkuppe. Das Kennzeichen D-7922 ist bewusst gewählt,
vereint es doch die Jahreskürzel vom Erstflug des Prototyps
und von der Auslieferung der Nummer 1000. Angesichts der
Tatsache, dass kaum ein Flugzeug so gutmütig und vielseitig
Foto: Alexander Schleicher
einsetzbar ist wie die ASK 21 und das Muster inzwischen auf
18 000 Betriebsstunden zugelassen ist, wird die 21 noch Jahr-
zehnte zum Bild von Segelflugplätzen weltweit gehören.
Volocopter
Erster Vertiport Italiens eröffnet
Mit der Eröffnung des ersten Vertiports am Flughafen Rom-Fiumi­
cino hat Volocopter auch in Italien einen Fuß in die Tür gesetzt. Im
Rahmen des Eröffnungsevents am 6. Oktober flog der Volocopter
2X vor Zuschauern fünf Minuten lang eine Route in 40 Metern Höhe
mit etwa 40 Kilometern pro Stunde. Der Vertiport wurde im Rahmen
des von der italienischen Zivilluftfahrtbehörde ENAC genehmigten
regulatorischen Testfelds entwickelt und entspricht den Spezifikatio-
nen der Euro­päischen Agentur für Flugsicherheit (EASA). Er ist für
verschiedene Tests im Flug- und Bodenbetrieb ausgelegt.
Foto: Volocopter
Extra eröffnet Dependance in den USA
Der Flugzeughersteller Extra aus Hünxe hat die Gründung von
Extra Aircraft USA LP mit Sitz am DeLand Airport in Florida
bekannt gegeben. Dort sollen Extra-Besitzer aus Nordamerika
Support für Ersatzteile und Wartung erhalten. Darüber hinaus wer-
den neue, für den nordamerikanischen Markt bestimmte Flugzeuge
des Unternehmens in DeLand für die Auslieferung vorbereitet.

Leonardo Helicopters
Die erste Serien-609 fliegt
Einen großen Schritt vermeldet der italienische Hub­
schrauberhersteller Leonardo: Das erste Serien-
exemplar des Kipprotor-Musters AW609 absolvierte
jüngst seinen Erstflug und markiert den Beginn der
Serienfertigung des ungewöhnlichen Fluggeräts.
Die AW609 werde den Lufttransport revolutionieren,
weil sie die Vielseitigkeit eines Hubschraubers mit
der Leistung eines Flugzeugs vereine, so Leonardo.
Robinson
Fliegen mit
Nachtsichtbrille
Foto: Robinson
100
Lilium Jets möchte die saudi-
arabische Fluggesellschaft
Saudia kaufen. In einer Ab­
sichtserklärung werden zudem Entwicklung und
Betrieb eines eVTOL-Netzes in dem Königreich
angestrebt. Kürzlich hat das bayerische Unter­
nehmen den Marktstart seines elektrisch ange­
triebenen Fluggeräts von 2024 auf 2025 ver-
schoben. Der aerokurier hatte sich 2021 kritisch
mit der Entwicklung des Projekts befasst.
MT Propeller
Elf Blätter für noch
mehr Effizienz
Foto: MT Propeller
GESCHENKTIPPS
FÜR PILOTEN & LUFTFAHRTFANS
Foto: Name Fotograf
Foto: Leonardo
Andreas Spaeth präsentiert die großen
Namen von einst, angefangen von Air
Robinson hat für seine R66 von der FAA Berlin, Deutsche BA und Hapag-Lloyd
die Zulassung für den Betrieb mit Nacht­ Flug bis hin zu Jetair, LTU & Co. –
mit Bildmaterial aus über 60 Jahren
sichtgeräten erhalten. Das erste Exem­ Verkehrsluftfahrt.
plar fliegt in Florida. Vor der Auslieferung 192 Seiten, 220 Abb., 23 x 26,5 cm
an das Polk County Sheriff‘s Office diente c 32,00 | ISBN 978-3-613-04501-9
dieser Heli als Testpattform für die Erpro­
bung im Rahmen der Zertifizierung. Ne­
ben Innen- und Außenbeleuchtung muss­
ten auch Instrumentierung und Avionik
die Zertifizierungsstandards bei Tag- und
Nachtbetrieb mit und ohne Einsatz eines
Nachtsichtgeräts erfüllen.
Rotax-Motoren sollen in iranischen Drohnen
im russischen Angriffskrieg gegen die Ukraine
zum Einsatz gekommen sein. Der österrei­ Über 30 Jahre nach Betriebseinstellung
erzählt dieser nostalgische Band die
chische Hersteller schreibt: „BRP hat seinen Geschichte der INTERFLUG – mit
Vertriebspartnern keine Genehmigung erteilt, seltenem Bildmaterial und Insider-Storys.
192 Seiten, 150 Abb., 17 x 24 cm
Foto: Name Fotograf
militärische Drohnenhersteller im Iran oder
in Russland zu beliefern, und hat dies auch c 24,90 | ISBN 978-3-613-04389-3
nicht selbst getan.“ Eine Untersuchung zur
Herkunft der Motoren sei eingeleitet worden.
MT-Propeller dreht das Rad der Vielblatt-Luft­
schrauben weiter: Erstmals hat der innovative
Entwicklungs- und Herstellungsbetrieb aus
Atting einen Elfblattpropeller getestet. Gemäß
einer Pressemitteilung des Unternehmens
Nachschlagewerk im Taschenformat:
gelang jüngst an einer Piper PA-31T1 mit Turbo­
Dieses praktische Buch versammelt alle
prop-Triebwerken vom Typ Pratt & Whitney bedeutenden Fluglinien der Welt samt
PT6A-135A der Erstflug. Die vielversprechenden Erkennungsmerkmalen und Eckdaten.
Ergebnisse beim Standschub, der gegenüber 344 Seiten, 310 Abb., 10 x 16,5 cm
c 12,95 | ISBN 978-3-613-04301-5
dem standardmäßig zugelassenen Fünfblatt-
propeller um 15 Prozent gestiegen ist, und bei
Leseproben zu allen
der Geräuschsignatur des Flugzeugs zeigten ein
weiteres Mal, was in der Propellerentwicklung Titeln auf unserer
Internetseite
möglich sei, hieß es.
Überall, wo es Bücher gibt, oder unter
WWW.MOTORBUCH-VERSAND.DE
Service-Hotline: 0711 / 78 99 21 51
www.facebook.com/MotorbuchVerlag
Motorflug Pilot Report

8 aerokurier 12/2022
 Kraftpaket
mit Alltagsqualitäten
„Weil ich deutsche Autobahnen nicht mag.“
So erklärt Achim Gorsch, warum er so viel Herzblut,
Zeit und natürlich auch Geld in seine Lancair
Evolution mit Turbine investiert hat.
Text Uwe Wendt Fotos Samy Kramer

aerokurier 12/2022 9
A
n einem warmen Tag im
Juni treffe ich Achim
Gorsch, stolzer Besitzer
der Lancair Evolution, auch liebevoll „Evo“ ge-
nannt, an unserem Flugplatz in Bonn/Hangelar
und bin gespannt auf das, was mich erwartet.
Achim ist seit 2004 in den Cockpits von Ver-
kehrsflugzeugen zu Hause, ist Ausbilder und
Prüfer für Boeing 737 und Airbus A330 und
hat sich in der General Aviation stetig vorge-
arbeitet. Angefangen hat bei ihm alles mit ei-
ner TB 9 in einer Haltergemeinschaft. Über
Mooney und Cirrus kam er zu einer Columbia
400, die er sich neu kaufte, über 13 Jahre in
seinem Besitz hatte und mit der er mehr als
900 Stunden flog. Irgendwann fiel ihm dann
eine Werbepostkarte der Lancair Evolution in
die Hände. Ein solches Flugzeug kaufen und
mit ihm im Rentenalter – das noch weit in der
Zukunft lag – schnell und stilvoll reisen, das
war seine Idee.
Aber es kam anders als geplant: 2016 kün-
digte Lancair die Einstellung der Evolution-
Produktion an. Also befasste sich Achim in-
tensiver damit, wie er die Idee von seinem
Traumflugzeug dennoch umsetzen könnte.
Gemeinsam mit einem Freund machte er sich

Für den Fotoflug ist die Lancair auch mal in niedriger Höhe unterwegs.
Richtig wohl fühlt sie sich in größeren Höhen bis 28 000 Fuß.

10 aerokurier 12/2022
auf die Suche nach einem der begehrten
Evolution-Bausätze. Telefonate in die USA mit
nahezu sämtlichen Werften, die das „Builder
Assist Program“ anboten, blieben erfolglos,
weil keine Bausätze mehr zur Verfügung stan-
den. Dann aber erfuhr Achim von einer kürzlich
fertiggestellten Evolution in Redmond, Oregon.
Sie stand zum Verkauf, nachdem ihr Erbauer
kurz nach Beendigung des Projekts verstorben
war. Während eines Layovers mit seiner Flug-
gesellschaft in den USA reiste er ins beschau-
liche Oregon, um sein Traumflugzeug in spe
zu besichtigen. Nach zwei kurzen Triebwerks-
läufen unterschrieb Achim Gorsch den Kauf-
vertrag. Es folgten Umbauten in Phoenix auf
den gewünschten Standard. Seit 2019 ist Achim
somit stolzer Besitzer der Lancair Evolution
mit der Seriennummer 88 von insgesamt 90
gebauten Flugzeugen dieses Musters. Ihm
gehört das nur drei Mal gebaute Topmodell
EVOT-850 mit schmackhaften 867 Turbinen-PS
aus einer PT6.
Den Überführungsflug über den Nordatlan-
tik im November 2020 bezeichnet der Verkehrs-
pilot rückblickend als das „größte Abenteuer
meines Lebens“. Kurze Tage, Vereisungsbe-
dingungen, nur ein Triebwerk: Auch mit einer
Turboprop und einem Profi am Steuer ist so
ein Unterfangen nicht ganz ungefährlich. Dank
einer gewissenhaften Flugvorbereitung, ba-
sierend auf Tipps erfahrener Ferry-Piloten, kam
er sicher in Hangelar an – dort, wo wir uns
heute zum Probeflug treffen.

Kolbenmotor versus Turboprop

Wir kommen auf den Antrieb zu sprechen. Die
Wahl einer Propellerturbine statt eines Kol-
benmotors ist zwar herausfordernd, bietet aber
je nach Einsatzprofil viele Vorteile. Der statis-
tisch betrachtet höheren Zuverlässigkeit der
Turbine stehen unter anderem die gegenüber
dem Kolbenmotor höheren Betriebs- und An-
schaffungskosten gegenüber. Gleichzeitig ist
so ein Turboprop-Antrieb – bürokratisch aus-
gedrückt Propeller-Turbinen-Luftstrahl-Trieb-
werk, kurz: PTL-Triebwerk – viel leistungsstär-
ker, was Startleistung und Reise­geschwindigkeit
angeht, bei gleichzeitig höherer Laufruhe.
Während den meisten Hochleistungs-Kolben-
triebwerken in etwa 20 000 Fuß buchstäblich
die Luft ausgeht, entfaltet eine Turboprop in
Flugflächen von 220 bis 310 erst ihre volle
Leistungsfähigkeit. Propellerturbinen haben
zusätzlich den Vorteil des besseren Leistungs-
gewichts von ungefähr 0,25 Kilogramm pro
Kilowatt sowie einen geringeren Luftwiderstand
aufgrund geringerer Stirnfläche. Vor dem Hin-
tergrund der Diskussionen über den Fortbestand
von verbleitem Avgas ist die Verwendung von
Jetfuel als Treibstoff ein weiterer Vorteil; zudem
ist Jet Fuel international viel besser verfügbar.
Daten Evolution EVOT-850 Unter der langen Cowling arbeitet eine 867
Wellen-PS starke PT6-140A von Pratt & Whit-
Allgemeines Propeller Zuladungca. 360 kg ney Canada, die deutlich mehr Kraft hat als
Hersteller  Evolution Aircraft, Hersteller  Hartzell die PT6-135A mit 750 Wellen-PS der Stan-
Flugleistungen
 Redmond, Oregon, USA Art Fünfblatt, Constant Speed
zul. Höchstg., VNE 256 KIAS dardversion. Sparfüchse konnten für ihre Evo-
Internetevolutionaircraft.com Durchmesser  2,10 m
Manövergeschw., VA 190 KIAS lution auch ein wirtschaftlicheres Triebwerk
Produktion JMB Aircraft, Abmessungen Steigrate 4000 ft/min
 Choceň, Tschechien Länge  9,14 m Mindestgeschw., VS0 61 KIAS mit 550 Wellen-PS wählen. Die ebenso schlan-
Vertrieb JMB Aircraft Höhe 3,05 m max. Reisegeschw. ke wie elegante Formgebung – für die einen
Germany, Kamenz Spannweite 11,28 m  330 TAS in FL 280 Augenweide, für die anderen Augenroller – lässt
Antrieb Sitzplätze 4 max. Flughöhe 28 000 ft auf den ersten Blick wenig gutmütige Flug-
Hersteller  Pratt & Whitney Massen und Mengen Startrollstrecke 366 m
eigenschaften erwarten. Doch das Gegenteil
Canada Leermasse  1211 kg Landerollstrecke 366 m
Typ PT6-140A max. Abflugmasse 2064 kg Reichweite inkl. IFR-Reserve ist der Fall: Der aus Kohlefaser gefertigte Vier-
Leistung 867 shp Tankinhalt 636 Liter  1287 NM sitzer mit Druckkabine bietet trotz beeindru-
ckender Flugleistungen ein erstaunlich ange-

aerokurier 12/2022 11
nehmes Handling, verspricht Achim. Die Flügel
wurden am Computer optimiert und später im
Windkanal getestet. Mehr als 300 Knoten True
Airspeed gibt der Hersteller an. Am unteren
Ende des Fahrtmessers steht eine Stall Speed
von nur 62 Knoten. Vielseitiger kann ein Flug-
zeug kaum sein. Vielleicht ist es gerade diese
Kombination, die für vergleichsweise wenig
Unfälle mit diesem Muster sorgt.
Ihre Nische im Bereich der einmotorigen
Turbopropflugzeuge hat sich die Lancair auch
durch ihr fast unschlagbares Preis-Leistungs-
Verhältnis für ein Flugzeug in der Homebuilt-
oder Experimental-Kategorie geschaffen.
Ursprünglich wurde der Preis für den Bausatz
mit 545 000 US-Dollar angegeben, allerdings
fehlt bei dieser Kalkulation ein bedeutendes
Detail: das Triebwerk. Mannigfaltige Möglich-
keiten für Innenausstattung, Avionik und La-
ckierung müssen noch dazugerechnet werden.
Am Ende musste der Kunde mit ungefähr 1,3
bis 1,4 Millionen Dollar rechnen.
In Deutschland erhalten Kitflugzeuge vom
Luftfahrt-Bundesamt in der Regel eine Einzel-
stückzulassung, wenn sie „überwiegend“,
also mindestens zu 51 Prozent, selbst gebaut
wurden. Der eigene Bauanteil muss dabei in
Deutschland erfolgen. Sollte das Flugzeug im
Ausland gebaut worden sein, wie es bei
Achims Evolution der Fall ist, ist eine deutsche
Zulassung nicht möglich.

Einmal Vollausstattung, bitte

Die Außenprüfung fällt für eine vergleichswei-
se komplexe Turboprop unspektakulär aus.
Allerdings wird die Kabinentür mit acht Ein-
zelverschlüssen gesichert, die aufgrund der
Druckkabine besonderer Beachtung bedürfen.
Das Gleiche gilt für die Gepäcktür auf der
rechten hinteren Kabinenseite. Diese kann auch
von innen geöffnet werden und bietet eine
weitere Option, das Flugzeug im Fall der Fäl-
le zügig zu verlassen.
Der Einstieg über die linke Tragfläche ver-
langt von der Besatzung und den Passagieren
etwas körperliche Flexibilität. Die Kabine für
vier Erwachsene ist geräumig und bequem.
Aufgeräumt und mit aktuellen Garmin-Geräten
ausgestattet präsentiert sich das Cockpit. Zwei
G3X als Primary Flight- und Navigation Display
sowie ein GTN 750 bilden gemeinsam mit
Garmins Autopiloten GFC 500 eine exzellen-
te Basis für sichere IFR-Flüge. Zusätzlich ist
die N71LF, wie das Kennzeichen von Achims
Evolution lautet, mit einem Unova-Display
Der Betrachter ahnt es bereits: Die Evolution
ist verdammt schnell. Achim Gorsch hat sich für
das Topmodell mit 867 Wellen-PS entschieden.
ausgestattet, das der Bedienung von Klima-
anlage, Druckkabine, Beleuchtung sowie der
Überwachung der Sicherungsautomaten dient.
Zur Eisverhütung steht eine elektrische
Propellerheizung zur Verfügung. Achim hat
seine „Evo“ zusätzlich mit einer elektrischen
Einteisung für die Luftansaugung des Trieb-
werks (Inlet de-ice) sowie mit Boots zur Ent-
eisung der Flügel und des Höhenleitwerks
ausrüsten lassen. Das Paket beinhaltet außer-
dem ein Glycol-Spraysystem für die Front-
scheibe. Somit wären auch in der kalten Jah-
reszeit Flüge in bekannte Verei­sungsbedingungen
möglich. Warum wären? Die Vorschriften für
Experimentals erlauben keine als FIKI (Flight
Into Known-Icing) bekannten Flüge.
Lass uns eine Runde fliegen
Gesteuert wird über zwei Sidesticks auf Pilo-
ten- und Co-Pilotenseite. Diese sind – im
Vergleich zu Steuerhörnern – meines Erachtens
eine optimale Lösung. Sie sind komfortabel
in der Bedienung und schaffen zusätzlichen
Platz in dem ohnehin aufgeräumten Cockpit.
Die Sitze sind beheizt und ebenso wie die
Seitenruderpedale verstellbar. Die Sicht nach
außen ist von den Vordersitzen sehr gut, die
Passagiere auf den hinteren Sitzen hingegen
müssen sich etwas zurücklehnen, um aus den
Seitenfenstern auf die Landschaft blicken zu
können.
Der Anlassvorgang gestaltet sich unkom-
pliziert. Wie bei einem modernen PT6-Triebwerk

12 aerokurier 12/2022
 üblich, bedient der Pilot nur wenige Schalter:
Die moderne Garmin-Avionik ist die ideale Basis für entspannte Flüge nach Instrumenten- Ignition, Fuel Pump gefolgt vom Starterknopf.
flugregeln. Das Cockpit ist aufgeräumt und übersichtlich. Bei 14 Prozent NG (Gas Generator Speed) wird
der Condition Lever auf Low Idle geschoben.
Nachdem der Starter bei 52 Prozent NG los-
gelassen wird, läuft das Triebwerk. Selbstver-
ständlich müssen die wichtigsten Triebwerks-
parameter während des Anlassvorgangs genau
beobachtet werden. Das Rollen ist dank der
guten Sichtverhältnisse problemlos. Der Ein-
satz der Beta Range des Propellers vermeidet
übermäßigen Verschleiß der Bremsen.
Foto: Achim Gorsch

Los geht’s! Der Start verlangt etwas Fin-

gerspitzengefühl. Der maximale Schub ist bei
der 867 Wellen-PS starken Evolution auf 1250
ft/lb begrenzt, was ungefähr 50 Prozent der

aerokurier 12/2022 13
 In der Luft verhält sich der Viersitzer unvermutet brav.
Auch im Langsamflug gibt es keine bösen Überraschungen.

maximalen Startleistung entspricht. Bei ma- nendruckhöhe knapp 8000 Fuß. Im Falle eines Start beschrieben, sind diese tatsächlich ab-
ximaler Leistung wäre das Flugzeug im Start- Druckverlustes stehen selbstverständlich vier solut stabil und unspektakulär. Der Strömungs-
lauf nicht mehr kontrollierbar, und wir würden Sauerstoffmasken zur Versorgung der Insas- abriss erfolgt bei 62 Knoten Indicated Airspeed,
unsanft die Piste verlassen. Die immensen sen während des Notabstiegs zur Verfügung. was bei einem Flugzeug dieser Kategorie sei-
Propellereffekte könnten per Seitenruder nicht Auch bei diesem Manöver sind die Leistungen nesgleichen sucht. Kein abruptes Abkippen,
mehr kompensiert werden. Unsere Startroll- beeindruckend: Mit ausgefahrenem Fahrwerk sondern eher ein stabiler Sackflug stellt sich
strecke beträgt gut 500 Meter. Im Steigflug und vollen Klappen stellt sich eine Sinkrate nach dem Strömungsabriss ein. Das Recove-
mit 140 Knoten Indicated Airspeed meldet die von 4500 Fuß pro Minute ein. ry-Verfahren muss bei unserem Kraftpaket
Avionik einen Kraftstoffdurchfluss von 45 Gal- In 5000 Fuß taste ich mich an die Langsam- umsichtig und dennoch zügig geschehen. Der
lonen pro Stunde, also rund 200 Liter. Mit flugeigenschaften der Lancair ran. Wie vor dem Torque wird dabei wie im Startlauf behutsam
dieser Steigleistung ist das Erreichen von Flight
Level 280 innerhalb von zwölf Minuten, wie
Lancair Evolution: Neustart in Tschechien bei JMB Aircraft
es vom Werk angegeben wird, durchaus
realistisch.
Lancair wurde Anfang der 1980er Jahre gegründet, als die Entwicklung von Glas- und Kohlefaser als
In der Luft ist die Evolution relativ einfach
Werkstoff für Flugzeuge noch in den Kinderschuhen steckte. Zunächst war das Unternehmen in Santa Paula,
zu bedienen. Sportlich, wendig und schnell
Kalifornien, beheimatet, wo verschiedene Modelle entwickelt wurden. 1991 folgte der Umzug nach Redmond,
geht sie zur Sache. Einzig die Querruder be-
Oregon. Ziel war es, ein Kitflugzeug mit dem besten Verhältnis von Leistung zu Geschwindigkeit auf den Markt
nötigen bei hohen Geschwindigkeiten einen
zu bringen. Das Ergebnis war die Lancair IV-P, die mit einem Kolbenmotor 290 Knoten True Airspeed erreicht.
relativ hohen Kraftaufwand. Im Reiseflug sind
Mehr als 2000 Kits der verschiedenen Modelle wurden verkauft. 2003 begann mit der Evolution eine von
aufgrund der Boots eher 300 Knoten True
Grund auf neue Entwicklung. Der Erstflug erfolgte 2008. Es folgten Optimierungen mit dem Ziel, ein Experi-
Airspeed realistisch als die vom Werk ange-
mental-Flugzeug zu entwerfen, das technisch und fliegerisch den Standards von FAA Part 23 entsprach.
gebenen 330 KTAS. Bei wirtschaftlichen 285
Im Jahr 2016 splittete sich die Firma und verkaufte die Vermögenswerte von Lancair an ein Unternehmen in
Knoten True Airspeed geht der Kraftstoffver-
Uvalde, Texas. Unter Leitung des Evolution-Piloten und CEO Bob Wolstenholme hat das damals ebenfalls neu
brauch auf 30 bis 35 Gallonen pro Stunde
gegründete Unternehmen Evolution Aircraft seinen Sitz weiterhin in Oregon und verfolgt das Ziel, die bestehen-
(114 bis 132 Liter) zurück. 1100 Nautische
de Evolution kontinuierlich zu verbessern. Der nächste Umbruch hat bereits begonnen: Werkzeuge und Materi-
Meilen IFR-Reichweite, also etwas mehr als
alien wurden nach Choceň in der Tschechischen Republik zu JMB Aircraft, dem Hersteller der VL-3, gebracht,
2000 Kilometer, erscheinen mit den 168 US-
wo derzeit die Bausatzproduktion aufgebaut wird. Die „Evo“ wird weiterhin als Experimentalflugzeug angeboten
Gallonen (636 Liter) fassenden Tanks realistisch.
und nach einem hohen Qualitätsstandard unter Einbeziehung der Kunden gebaut. Auch eine Pilotenausbildung
Ohne größere Veränderung beträgt die Kabi-
ist vorgesehen. Zulassungen sollen in Europa und den USA möglich sein. Händler für Deutschland, Österreich
14 aerokurier 12/2022 und die Schweiz sowie Polen ist JMB Aircraft Germany in Kamenz.
 auf zunächst 1250 ft/lb geschoben. Gleich-
zeitig wandert der rechte Fuß nach vorn, um
das immense Drehmoment per Seitenruder
auszugleichen.
In Vorbereitung für den Anflug wird zunächst
die Geschwindigkeit auf angezeigte 160 Kno-
ten reduziert, dann können die Landeklappen
Achim Gorsch hat die ausgefahren werden. Beim Ausfahren der
Lancair Evolution aus den Klappen spürt man den Balooning-Effekt, sehr
USA nach Bonn/Hangelar ähnlich wie bei der TBM von Daher. Der End-
überführt und sich damit anflug mit 85 Knoten Indicated Airspeed ist
einen Traum erfüllt. stabil und stellt keine großen Ansprüche ans
fliegerische Können des Piloten. Sanfte Lan-
dungen sind nahezu ein Kinderspiel, denn der
etwa 35 Zentimeter lange Federweg des ge-
schleppten Fahrwerks unterstützt dabei sehr.
Mit einem breiten Grinsen stelle ich die
Lancair Evolution an der Tankstelle ab. Ich bin
schlichtweg begeistert von ihren Flugleistun-
gen. Wie muss es da dem Erbauer gehen, der
sein Flugzeug wahrscheinlich besser kennt als
jeder Pilot eines musterzugelassenen Flugzeugs
und dem zusätzlich die ganze Bandbreite an
Ausstattungsoptionen zur Verfügung steht?
Jetzt verstehe ich Achims Wahl sehr gut. ae

Fliege das Flugzeug am Boden

als Prüfer/in (m/w/d) Funktionstest in der A320 Endlinie Hamburg

Einscannen
und bewerben

Die Triebwerke starten, wenn du es sagst!

Mit deinem Meisterbrief oder Abschluss im Bereich Elektrotechnik/Mechatronik und deinem
ausgeprägten Qualitätsbewusstsein verantwortest du die Durchführung von Funktionstests.
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Alle Bewerbende unabhängig von Herkunft, ethnischer Zugehörigkeit, Geschlecht, Religion, Alter, sexueller Orientierung oder
Behinderung haben die gleichen Chancen.
Motorflug

Tipps für Trips

Hildesheim

Ein gastfreundlicher
Flugplatz mit kost­
baren Klassikern der
Luftfahrt und eine
Stadt, die es wert ist,
entdeckt zu werden:
Hildesheim lohnt nicht
nur zum alljährlichen
Mettbrötchen-Fly-in
eine Reise.

Rosenstock meets
bewährt. Hier hat das Team vom „Klassiker
der Luftfahrt“ im Juni den Fotoworkshop „Be-
hind the Lens“ ausgerichtet, außerdem ist der

Mettbrötchen
Hangar Treffpunkt beim „Mettbrötchen-Fly-in“
mit Dutzenden Gastflugzeugen aus dem In-
und Ausland.
Wer in die Geschichte der Luftfahrt eintau-
chen möchte, dem sei ein Blick in Thomas

S
pätestens, wenn sich die Hallentore zur
Aviators Farm öffnen, hat sich der An-
flug auf Hildesheim gelohnt. Thomas
Schüttoff – den meisten Aviatik-Fans dürfte
der charismatische Pilot und Fluglehrer ein
Begriff sein – hat sich am Verkehrslandeplatz
EDVM seinen lang gehegten Traum vom ei-
genen Hangar erfüllt. Darin parken Kostbar-
keiten von Piloten, die sich ihren fliegenden
Oldtimern verschrieben haben: Piper Aerostar,
Beech Staggerwing und die Stinson L-5 von
Philipp Prinzing, dem Macher unseres Schwes-
termagazins „Klassiker der Luftfahrt“, sind nur
einige Beispiele. „Wir sind kein Verein oder so
etwas. Wir freuen uns einfach über jeden, der
zu uns passt“, sagt Philipp. Wer einen Schuss
Avgas im Blut hat und ein Faible für alte Flug-
zeuge mitbringt, ist gern gesehener Gast.
Flugplatz mit Erlebniswert
Zudem ist die Aviators Farm eine Anlaufstelle
für fliegerische Fortbildungen und für Char-
terkunden, die das Besondere suchen: Parat
stehen historische Segelflugzeuge wie Ka 6
oder Bergfalke, eine Cessna 172 sowie eine
Boeing Stearman, entsprechende Erfahrung
vorausgesetzt. Zudem hat sich die Aviators
Farm als perfekte Location für Events aller Art
Schüttoffs Bibliothek ans Herz gelegt. Mit
unzähligen Büchern, Flugzeugmodellen und
Propellern, der Ernst Udet gewidmeten Fla-
mingo-Bar sowie Utensilien rund um Hugo
Junkers versprüht sie eine ganz eigene Magie.
Intensiver kann man die Pioniertage der Flie-
gerei kaum spüren, außer vielleicht im offenen
Cockpit mit der Nase im Wind und dem Klang
des Sternmotors in den Ohren. Wie schön
wäre es, sich ins Ledersofa plumpsen zu las-
sen, mit anderen Piloten über Flugzeuge zu
fachsimpeln und eine Runde Billard zu spielen?
Auch abseits der Aviators Farm hat der
Verkehrslandeplatz einiges zu bieten. Viele,

16 aerokurier 12/2022
 Der Hildesheimer Dom ist für seinen tausendjährigen
Rosenstock (unten) bekannt und gehört zum Weltkulturerbe.
Besucher sollten die Atmosphäre selbst erlebt haben.

über die Grenzen der Region hinaus bekann-
te Firmen sind hier ansässig, beispielsweise
der Tragschrauberhersteller AutoGyro, die
Flugschule Aerowest und die deutsche Ver-
tretung für das High-End-Ultraleichtflugzeug
Shark. Wer schon immer mal aus einem funk-
tionierenden Flugzeug aussteigen wollte, kann
seinen Traum wahr werden lassen: Bei Sky-
Dive-Hildesheim gibt es die Chance, mit der
Cessna Caravan auf 4000 Meter aufzusteigen
und im Tandem der Erde entgegenzuspringen.
Heute steht eine ganz bodenständige Ent-
deckungsreise durch die Stadt an, die am
Bahnhof beginnt und zunächst durch die Fuß-
gängerzone führt, einem Musterbeispiel deut-
scher Nachkriegsarchitektur. Zweckmäßig,
freundlich, gleichzeitig kantig und unspek­-
takulär. Nach ein paar hundert Metern geht
es links ab in die Rathausstraße zum alten
Marktplatz. Historische Gebäude säumen
dieses Areal: Knochenhaueramtshaus (ehemals

Thomas Schüttoffs Bibliothek ist das Herz-

stück der Aviators Farm, die viel mehr ist als
nur ein Hangar für fliegende Klassiker.
Fotos: Patrick Holland-Moritz, Noor Fokuspokus Media (1), Patrick Zwerger (1)
aerokurier 12/2022 17
Fotos: Patrick Holland-Moritz, Patrick Zwerger (2)
Auch die St. Michaeliskirche gehört zum
Weltkulturerbe der UNESCO.
Fachwerkhäuser lassen das alte Hildesheim lebendig werden.
Heimat der Fleischergilde, heute Herberge des
Stadtmuseums und dem Vernehmen nach das
„schönste Fachwerkhaus der Welt“), Bäcker-
amtshaus, Wedekindhaus, Rathaus und
einige mehr. Die „gute Stube“, wie einige Hil-
desheimer diesen Ort nennen, versetzt ihre
Besucher in frühere Jahrhunderte. Ganz ori-
ginal ist das architektonische Kleinod jedoch
nicht. Die im Zweiten Weltkrieg zerstörten
Gebäude wurden auf Initiative der Hildeshei-
mer Bürger in den Jahren 1984 bis 1990 mit
viel Liebe zum Detail originalgetreu wieder
aufgebaut.
Am Marktplatz ist auch die Tourist-Infor-
mation beheimatet. Reinschauen lohnt sich:
Hier lassen sich für zehn Euro Stadtführungen
buchen, bei denen man allerlei Spannendes
18 aerokurier 12/2022
Der Marktplatz gilt als die „gute Stube“ Hildesheims.
über die Stadt erfährt. Wer lieber auf eigene
Faust loszieht, bekommt wertvolle Tipps, um
die 100 000-Einwohner-Stadt selbst zu erkun-
den. Für eines der Highlights reicht leider die
Zeit nicht.
Kirchen und Fachwerk
„Der Aufstieg auf den St.-Andreas-Kirchturm
ist ein tolles Erlebnis. Bei gutem Wetter kann
man bis zum Harz blicken“, verrät eine Mitar-
beiterin. 364 Stufen führen auf den mit 114,5
Metern höchsten Kirchturm Niedersachsens
– gut, dass wir den Ausblick zuvor schon aus
dem Cockpit genießen durften. In den nieder-
sächsischen Sommer- und Herbstferien geht
das jeden Tag, in den übrigen Zeiten von Frei-
tag bis Sonntag sowie an Feiertagen jeweils
von 11 bis 16 Uhr. Außerhalb dieser Zeiten
sind zuzüglich zum Eintrittspreis 15 Euro ex-
tra fällig. Zum Abschied gibt es noch den Tipp,
nicht nur den Kirchen, sondern auch dem
Fachwerkviertel einen Besuch abzustatten.
Unterwegs wird deutlich, dass Hildesheim
mehr ist als nur ein Anhängsel von Hannover.
Die im 9. Jahrhundert gegründete Stadt hat
ihren ganz eigenen Charakter und beherbergt
gleich zwei UNESCO-Weltkulturerbe-Stätten:
der Dom St. Mariä Himmelfahrt und die St.
Michaeliskirche. Vom Marktplatz geht es an
der St. Andreaskirche vorbei zur St. Michae-
liskirche, die seit mehr als 1000 Jahren auf
einer Anhöhe, dem Michaelishügel, thront. Im
Jahr 1010 ließ Bischof Bernwards den Bau
beginnen, sein Nachfolger, Bischof Godehard,
Der Anflug auf die 1220 Meter
lange Piste ist problemlos.
erteilte dem Gotteshaus anno 1033 seinen
Segen. Über die Jahrhunderte gab es viele
Veränderungen, nach dem Krieg erfolgte der
Wiederaufbau und zuletzt in den Jahren 2005
bis 2012 eine Restaurierung mit Neugestaltung
des Außengeländes. Die Kirche gilt als „Zeug-
nis einmaliger vorromanischer Architektur und
Kunst“, heißt es auf der Website welterbe-
niedersachsen.de. Im Inneren können Besucher
das Deckenbild aus dem 13. Jahrhundert
bewundern, das den Stammbaum Christi zeigt.
Danach geht es ein paar Straßenzüge wei-
ter zum Mariendom im Süden, Pflichtprogramm
bei jedem Hildesheim-Besuch. Auf den ersten
silbernen Behälter, der ein Stück vom Gewand
der Gottesmutter enthalten haben soll. An der
Fundstelle soll bis heute der tausendjährige
Rosenstock blühen, der zugegebenermaßen
ein wirklich beeindruckendes Gewächs ist –
sogar den Bombenangriff im März 1945 hat
die Pflanze überlebt. Den Wahrheitsgehalt
dieser Geschichte möge jeder selbst bewerten.
Die Atmosphäre des Innenhofs mit Kreuzgang,
Flugplatz Hildesheim (EDVM) der dort errichteten Annenkappelle und dem
Lage 1,8 NM N Hildesheim Rosenstock sollten sich Besucher jedenfalls
(N52° 10‘ 47“ E9° 56‘ 45“)
nicht entgehen lassen. Im Inneren des Doms
Elevation 293 ft
mit der Krypta scheint die Zeit für einen Moment
Info 118,310 MHz
(Hildesheim Info) still zu stehen.
Piste 07/25, 1220 x 23 m Asphalt Zurück im Hier und Jetzt, setze ich meine
Treibstoff Avgas, Super Plus, Jet A-1 Runde ins Fachwerkviertel fort. Einst standen
Öffnungszeiten Sommer: 9 Uhr bis Sonnenuntergang hier knapp 1900 Fachwerkbauten, von denen
(Ortszeit) (spätestens 20 Uhr), Winter: 10 Uhr die meisten ebenfalls im März 1945 zerbombt
bis Sonnenuntergang,
andere Zeiten PPR wurden. Heute kann man in diesen Gassen
Telefon +49 (0)5121/9358355 oder /52172 noch etwas vom einstigen Flair Hildesheims
Zulassung Flugzeuge und Hubschrauber bis erahnen. Kurz halte ich inne an einem Mahn-
5700 kg, Motorsegler, Segelflug- mal einer in der Reichspogromnacht im No-
zeuge, ULs, Sprungfallschirme (PPR),
motorgetriebene Gleitschirme (PPR), vember 1939 zerstörten Synagoge – auch das
Luftschiffe, Ballone gehört zur Geschichte der Stadt – und stoppe
ein paar Meter weiter am Kehrwiederturm.
Blick wirkt das rund 1200 Jahre alte Gebäude Schließlich führt die Route noch am „umge-
eher nüchtern und längst nicht so prachtvoll stülpten Zuckerhut“ vorbei. Wer sich beim Blick
wie zum Beispiel sein mächtiger Kollege in in den gedruckten Guide der Tourist-Informa-
Köln. Zweimal wurde der Hildesheimer Dom tion fragt, was es damit auf sich hat, wird vor
zerstört, zum ersten Mal durch ein Feuer im Ort vermutlich grinsen: Das 2010 rekonstru-
11. Jahrhundert, und viel später taten die ierte Fachwerkhaus schaut tatsächlich so aus,
Bomben des Zweiten Weltkriegs ihr unerbitt- wie sein Name vermuten lässt. Unten schmal,
liches Werk. wird es nach oben trichterförmig breiter.
Schließlich endet die Reise wieder im neu-
Geheimnisvoller Rosenstock en, weniger charmanten Hildesheim. Es bleibt
Um den Dom rankt sich der Mythos des tau- der Eindruck einer Stadt, die es wert ist, auch
sendjährigen Rosenstocks, der die Apsis des mal einen Blick jenseits des Flugplatzzauns
Gebäudes im Innenhof ziert. Die Überlieferung zu riskieren. ae
aus dem 11. Jahrhundert beschreibt einen Patrick Holland-Moritz
Motorflug Eviation Alice

Alice im Elektro
K
eineswegs lautlos, sondern mit kraftvollem Propellersound Gummiwolke am Fahrwerk davon kündete, dass Batterieflugzeuge,
startete die als N882EV registrierte erste Alice FC001 am anders als Flugzeuge mit Verbrennungsmotoren und sich leerenden
Morgen des 27. September am entlegenen Grant-County- Tanks, jeweils mit genauso viel Masse landen wie sie abhoben.
Flughafen in Moses Lake, östlich von Seattle, zum Erstflug. Cranes Arbeitsplatz ist ein Glascockpit mit zwei großen Monitoren
In einer Rechtsplatzrunde kletterte die von Batterien und zwei magni650- und elektronischem Sidestick. Der linke Bildschirm fungiert als Pri-
Elek­tromotoren mit derzeit 640 Kilowatt Leistung angetriebene Zwei- mary Flight Display mit künst­lichem Horizont, Flug- und Navigations-
mot auf 3500 Fuß Höhe, um von dort sogleich wieder steil zu sinken daten sowie rechts daneben den Triebwerks- und Systemdaten wie
und zu landen. Nach nur acht Minuten war der erste Flug damit schon beispielsweise Propellerverstellung und Fahrwerk. Der rechte Monitor
wieder vorbei. Alles so geplant, versicherte Testpilot Steve Crane nach zeigt dagegen das elektrische System mit seinen vier Batteriepaketen,
der Landung. „Der Flug klappte wunderbar,
das Handling war wie zuvor von uns erwar-
tet. Sie reagiert sofort auf Schubänderungen Steve Crane bereitete sich mit aus-
und ließ sich wunderbar landen. Ich könnte führlichen Bodentests ein Jahr lang
nicht zufriedener sein“, schwärmte der frü- auf den Erstflug der Alice vor.
here Marineflieger und erfahrene Testpilot
direkt nach der Landung. „Wir planen unser
Testprogramm in winzigen Schritten. Heute
ging es ausschließlich darum, die vorläufigen
Betriebsgrenzen zu erfliegen.“
Spätestens beim Aufsetzen wurde deut-
lich, wie anders sich Elektroflugzeuge ge-
genüber fossil angetrieben verhalten: Trotz
eines sanften Sinkflugs genau entlang der
Centerline sprang die relativ schwere Alice
noch einmal leicht hoch, während auch eine

20 aerokurier 12/2022
 Als bisher größtes Passagierflugzeug mit Elektroantrieb hat die
neu entwickelte Eviation Alice am 27. September ihren Erstflug

land
in Moses Lake geschafft. DHL möchte die elek­trische Twin
möglichst bald als Expressfrachter einsetzen.
Text Sebastian Steinke

deren Temperaturen, Ladezustände und den Energiefluss. Ganz rechts
ließ sich Crane noch einen Zusatzmonitor für Präzisionsmessdaten,
wie Geschwindigkeit und Steigrate, montieren. Er trug beim Erstflug
Helm und Fallschirm.
Im späteren Alice-Seriencockpit, dann mit einem zweiten Piloten
auf dem rechten Sitz, wird statt des Zusatzmonitors aus dem Prototyp
ein dritter Bildschirm fest eingebaut, wieder mit PFD und Systemdaten.
Auf dem mittleren Bildschirm will Eviation in der Serie das elektrische
Bordsystem und Flugkarten anzeigen.
Zweite Alice-Generation
Mit ihrer auf der Pariser Luftfahrtmesse 2019 vorgestellten Namens-
vetterin mit V-Leitwerk und kuriosen Druckpropellergondeln an den
Flügelspitzen hat die aktuelle Alice nicht mehr viel gemein. Nach einem
Brand mit Totalschaden des ursprünglichen Prototyps bei Hallentests
2020 entschied sich Eviation zu wesentlichen Änderungen. Nun steht
die Alice auf einem konventionellen Dreibeinfahrwerk mit Bugrad, be-
sitzt ein T-Leitwerk und hat zwei Motorgondeln am Heck mit Zugpro-
pellern. Die Kabinentür ist vom Heck gleich hinter das Cockpit gewan-

Neun Passagiere und zwei Piloten

passen in die „Commuter“-
Ausführung für Regionalflüge.

Die Alice erreichte kurzzeitig

über 1000 Meter Flughöhe, kehrte
Fotos: Eviation

aber direkt zur Landung zurück.

aerokurier 12/2022 21
 Daten Eviation Alice*
Allgemeine Angaben
Einsatz: elektrisches Regionalflugzeug
Besatzung: 2 Piloten
Passagiere: 9
Antrieb
2 x magni650 à 700 kW
Energiespeicher: Kokam-Lithium-Ionen-
Batterien mit 820 kW Leistung
Batteriemasse: 3720 kg
Abmessungen
Länge: 17,4 m
Spannweite: 19,2 m
Höhe: 3,84 m
Kabinenbreite: 1,93 m
Kabinenhöhe: 1,50 m
Massen
max. Startmasse: 6350 kg
max. Nutzlast Passagierversion: 1100 kg Die schlanken Tragflächen der
max. Nutzlast Frachter: 1200 kg
Alice sind besonders aerodynamisch
*Alle Daten sind vorläufig
und erinnern an ein Segelflugzeug

dert. Geblieben ist der markante, dreieckige Rumpfquerschnitt nach
Art der Me 262, in dessen seitlichen „Backen“ die Batteriebehälter
eingebaut sind. In der stromlinienförmigen und völlig glatt ausgeführ-
ten CFK-Außenhaut verbergen sich nahtlos eingebettete Kühlplatten
aus Metall, die die vor allem bei Volllast entstehende Abwärme der
Batterien an die Umgebungsluft abführen. Auffallend zierlich wirken
die Tragflächen, die sich zu den Flügelspitzen mit kleinen Winglets
verjüngen. Mit dieser Konfiguration soll das E-Flugzeug unter Sicht-
flugregeln bei Tage (also ohne IFR-Reserven) 463 Kilometer Strecke
schaffen. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 482 Kilometer pro Stun-
de, die Nutzlast 1100 Kilogramm.
Die neue Airline GlobalX aus So sieht die Kabine
Florida hat für Bahamas-Routen erst der Alice-Geschäfts-
Mitte September 50 Alice bestellt. reiseausführung aus.
Noch vor einem Jahr hatte Eviation auf eine FAA-Zulassung bis
2024 gehofft. Nun ist von einer Markteinführung frühestens 2027 die
Rede. Auch weitere technische Änderungen am Flugzeug sind nicht
ausgeschlossen. Dabei entscheidet vor allem die Verfügbarkeit ver-
besserter Batterien über den praktischen Nutzwert der Zweimot. Drei
weitere Prototypen sollen für das Erprobungs- und Zulassungsverfah-
ren genutzt werden.
Immerhin kann Eviation bereits eine beachtliche Zahl von Kunden-
verträgen vorweisen: So will DHL Express zwölf Flugzeuge als Ex-
pressfrachter betreiben, Cape Air von der US-Ostküste bestellte 75
Flugzeuge für Regionalflüge, und GlobalX aus Miami zeichnete eine
Absichtserklärung für 50 Flugzeuge, die
Florida und die Inseln der Bahamas verbin-
den sollen. Bislang wurde für die Alice ein
Stückpreis von vier bis fünf Millionen Dollar
genannt. Auf mittlere Sicht soll sich der Ent-
wurf für eine Kapazität von 18 Passagieren
skalieren lassen. Während sich Eviation
auf den Serienbau vorbereitet, hat in der
Chefetage das Stühlerücken begonnen: So
wechselte der bisherige Vorstandschef und

Die Alice-Frachterkabine DHL hoffte, zwölf 2021 bestellte

bei DHL wird durch die vordere Alice als Paketfrachter schon ab
Tür be- und entladen. 2024 einsetzen zu können.

22 aerokurier 12/2022
 IHR ANSPRECHPARTNER
Gregory Davis (r.) übernahm den Vorstandsvorsitz
SEIT 3 GENERATIONEN.
von Omer Bar-Yohay (M.), hier mit Executive Chairman
Roei Ganzarski (l.).
Fotos: DHL (2), Eviation (5), Sebastian Steinke (1)

Die erste Alice-Generation mit V-Leitwerk sollte

durch Druckpropeller in Motorgondeln an beiden
Flügelspitzen angetrieben werden.

H RE
KE
SC H
PE 0 JA
6
Eviation-Mitgründer Omer Bar-Yohay im Februar dieses Jahres zur
Drohnenfirma AutoFlight, und auch Executive Chairman Roei Ganzars- SIEGFRIED PESCHKE KG Tel: +49 (0) 89 744 812-0
ki wechselte als CEO zur Elektronikfirma Alitheon. Nun führt der VERSICHERUNGSVERMITTLUNG www.peschke-muc.de
bisherige Präsident Gregory Davis das Tagesgeschäft als CEO. Er
bringt Erfahrungen von Viking Air in Kanada und Marshall Aerospace
in England mit.
Finanziert wird Eviation von der privaten Clermont Group aus Sin-
gapur, die sich 2019 mit 70 Prozent an dem 2015 in Israel gegründe-
ten Start-up beteiligte. Die Gruppe besitzt auch den Elektromotoren-
Lieferanten der Alice, magniX. Clermont-Chairman Richard Chandler
war beim Erstflug zugegen. ae
www.eisenschmidt.aero

Die aktuellen
magni650-Elektro-
motoren sind stärker

#Aviation Training
geworden und ans
Heck gewandert.

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Motorflug Reise

Drei Meere

A
benteuer beginnen nicht selten mit einer Initialzündung. Bei
uns war es im Januar dieses Jahres, als ein Fliegerkamerad
folgenden Satz fallen ließ: „Vor längerer Zeit berichtete eine
Fliegerzeitschrift über einen Verein, der versucht hat, an einem Tag
mit einer Kolbenmotor-Maschine an die Ostsee, das Mittelmeer und
den Atlantik zu fliegen, es aber nicht geschafft hat. Wäre das nicht
eine Challenge für uns?“ Ich bin gleich Feuer und Flamme!
Unsere vereinseigene Cessna P210 schien dafür geradezu präde-
stiniert: eine Maschine mit Einziehfahrwerk, Enteisung und Druckka-
bine. Die besten Voraussetzungen, um die rund 1550 Nautischen
Meilen in der vorgegebenen Zeit zu schaffen. Die Cessna ist sicherlich
keine Sparbüchse auf Kurzstrecken. Auf Langstrecken jedoch ist sie
nicht nur ein zuverlässiges und schnelles, sondern auch ein sehr wirt- Drei Mann, ein Flugzeug, eine Mission: Klaus Hübschen, Theo Sakalis
schaftliches Flugzeug. und Jochen Gajda (von links) im Cockpit ihrer Cessna 210.

24 aerokurier 12/2022
Nicht alles, was Piloten tun, muss sich rational erklären
lassen. Der Versuch, zwischen Sonnenaufgang und
Sonnenuntergang Mittelmeer, Nord- und Ostsee anzu-
fliegen, gehört sicher dazu. Jochen Gajda, Theo Sakalis
und Klaus Hübschen vom Aeroclub 1977 Reichelsheim
haben es trotzdem gewagt und Eindrucksvolles erlebt.
zwischen Sunrise
und Sunset
Kaum ist die Idee geboren und mit Vereinskameraden diskutiert,
geht es an die Streckenplanung. Auch die Crew ist schnell komplett;
zwei der Jungs wollen mit mir gemeinsam diese Herausforderung
meistern. Vier Meere sind ein bisschen zu ambitioniert. So fassen wir
also ins Auge, das Mittelmeer sowie die Nord- und die Ostsee aus der
Luft zu bewundern.
Im Laufe der Planung stellt sich allerdings heraus, dass der Zeitplan
noch immer eng getaktet ist. Sollten wir unerwarteten Gegenwind auf
den Strecken haben oder die Wartezeit auf das Tankfahrzeug aus
welchen Gründen auch immer länger ausfallen als üblich, wäre es das
Ende der Challenge und die Strecke nicht zu schaffen. So suchen wir
nach Möglichkeiten, uns mehr Zeit zu verschaffen. Eine Option ist, mit
einer teuren Frühstartgenehmigung um acht Uhr Lokalzeit in Reichels-
heim zu starten und zum Ende der Betriebszeit um 20 Uhr lokal wieder
Text + Fotos
Theo Sakalis, Jochen Gajda
zurück zu sein. Unsere Kalkulation zeigt aber, dass wir damit unseren
möglichen Zeitraum nicht wesentlich vergrößern können. So fällt die
Entscheidung, unseren Flieger am Vortag des Fluges nach Aschaffen-
burg zu bringen, aufzutanken und von dort aus direkt nach Sonnen-
aufgang zu starten. Eine gute Entscheidung, wie sich noch heraus-
stellen sollte.
Takeoff um kurz nach sieben Uhr
Der 23. April ist der Tag der Tage. Um 6.30 Uhr treffen wir uns am
Flugplatz – für alle Beteiligten ein echter Frühstart. Um Punkt 6.55 Uhr
Lokalzeit erfüllt das tiefe Brummen unseres Conti-Motors den Platz,
nur sechs Minuten später verlassen die Räder den Boden, und wir
heben ab in Richtung Portorož in Slowenien. Nach dem Start gleich
der erste Stolperstein: Unser Z-Flugplan, der den Flugregelwechsel
aerokurier 12/2022 25
 Zahlen, Daten und Fakten
Gesamtzeit
Flugzeit
Durchschnittsgeschwindigkeit
zurückgelegte Strecke
angeflogene Flugplätze
Aschaffenburg (EDFC)
Portorož (LJPZ)
Ostende-Brügge (EBOS)
Kiel-Holtenau (EDHK)
Reichelsheim (EDFB)
11:46 h
09:31 h
162 kts
1543 NM
784 x 20 m Asphalt
1200 x 30 m Asphalt
3200 x 45 m Asphalt
1260 x 30 m Asphalt
1300 x 23 m Asphalt

Ein Foto wie aus dem Fenster eines Airliners.

von VFR zu IFR ankündigt, ist nicht auffindbar, das IFR-Pick-up für
unsere Strecke also zunächst nicht möglich. Nach rund zehn Minuten
folgt die Erleichterung, denn ATC hat unseren Flugplan, den wir am
Abend zuvor aufgegeben haben, gefunden und wir bekommen die
Freigabe, auf Flight Level 180 zu steigen. Das kommt gerade noch
rechtzeitig, da vor uns eine dichte Bewölkung liegt, unter die wir sonst Die Route der
sinken müssten. Cessna führte
Die geschlossene Wolkendecke bei rund 4000 Fuß haben wir schnell ans Mittelmeer,
durchstoßen und gleiten nun über die weiße Wattelandschaft unter die Nord- und
uns. Die aufgehende Sonne strahlt uns mit voller Kraft entgegen, und die Ostsee.
wir genießen die Wärme in den Gesichtern. Mit etwa 800 Fuß pro
Minute steigen wir auf unsere geplante Flugfläche. Dank Druckkabine
können wir frei atmen, allerdings haben wir auch zusätzlichen Sauer-
stoff an Bord. Man weiß ja nie, was so passiert.

26 aerokurier 12/2022
 Ein faszinierender
Ausblick auf die Alpen
bietet sich der Crew in der
Nähe von Zell am See.
Ziel eins ist geschafft: Die Marina
von Portorož liegt am Mittelmeer.
Daumen hoch kurz vor dem Start
in Aschaffenburg. Von hier aus
geht es in den Sonnenaufgang.
Nach 56 Minuten überfliegen wir den Münchner Flughafen, der
unter der Wolkendecke nicht zu sehen ist. Plötzlich stößt ein großer
Airliner durch die Wolkendecke und reißt sie ein bisschen auf. Leider
misslingt der Versuch, das Flugzeug mit unserer Kamera einzufangen.
Von München aus geht es Richtung Großglockner, und nur eine
Stunde und 46 Minuten nach dem Start gehen wir bereits in den Sink-
flug. Die Wolkendecke hat sich verzogen und gibt einen Blick auf die
Alpenlandschaft frei. Das muss man echt mal erlebt haben! Es lässt
sich kaum beschreiben, wie schön die Berge in den Morgenstunden
aussehen. Zwar ist jeder von uns dreien schon mehrmals über die
Alpen geflogen, aber bei so einem schönen Wetter wie auf dieser Tour
ist es ein absolutes Erlebnis. Übrigens, das Wetter in den Alpen kann
sich schnell ändern, was insbesondere bei VFR-Flügen eine Anpassung
der Route zur Folge haben kann. Der ATC-Service hat mir in solchen
Gutbürgerlicher
Bordservice:
belegte Brötchen
und Cola als
Wachmacher.
Fällen nicht nur in Deutschland, sondern auch in Österreich immer
sehr zuvorkommend geholfen.
Nach flotten zwei Stunden und neun Minuten über die Alpen kommt,
während wir noch im Sinkflug sind, durch wenige Wolken Portorož in
Sicht. Nach der Landung heißt es, beim Tanken und Zahlen keine Zeit
zu verlieren. Der Service vor Ort erfolgt zügig und ist sehr freundlich.
Ein toller Airport für ein verlängertes Wochenende in Slowenien, sei-
nerzeit mit einem Avgas-Preis von 2,40 Euro pro Liter sogar noch
einigermaßen günstig.
Auf nach Brügge
Um 9:44 Uhr lokal heißt es Takeoff nach Ostende-Brügge in Belgien,
gute 1000 Kilometer Luftlinie liegen vor uns. Nach Erreichen unserer
Flughöhe von FL 170 und fiktivem Ausschalten der Anschnallzeichen
aerokurier 12/2022 27
 Take-off zum letzten Abschnitt
der Reise: Von Kiel geht es zurück
zur Homebase Reichelsheim.

Überflug der Emsmündung kurz vor der Grenze zu Deutschland.

In Ostende-Brügge herrscht noch Fotowetter.

folgt der Bordservice. Serviert werden Cola und belegte Brötchen. Die einem Glücksspiel macht. Ein paar Aufnahmen von Norderney und
Crew quittiert das mit zufriedenem Schmatzen. Jetzt haben wir zum Wangerooge gelingen dennoch.
ersten Mal Zeit, uns etwas zu entspannen und die Berge, die Landschaft
und die Ruhe zu genießen. Unsere Cessna bietet reichlich Platz, auf Finale über der Ostsee
den hinteren Sitzen kann man sich sogar ganz ausstrecken, ohne die Um 16:46 Uhr Ortszeit erreichen wir unser vorletztes Ziel, den Flugplatz
Vordersitze zu berühren. Business-Class-Beinfreiheit im Echo-Klasse- Kiel-Holtenau. Eigentlich wollen wir hier auch nochmal auftanken,
Flieger, zumindest für denjenigen, der gerade nicht fliegt. aufgrund der fortgeschrittenen Zeit kalkulieren wir allerdings den Kraft-
Ostende-Brügge, ein internationaler Flughafen in Belgien, erreichen stoffvorrat neu und entscheiden uns dagegen. Nach Zahlung der Lan-
wir um 13:29 Uhr Ortszeit. Slowenien, Italien, Österreich und Deutsch- degebühr geht es schon weiter, Richtung Heimat. Unterwegs prüfen
land haben wir hinter uns gelassen. Hier im Land der weltweit geschätz- wir mehrfach die Windverhältnisse. Wir wollen spontan entscheiden,
ten Schokolade geht es leider etwas behäbig zur Sache. Der Tankwa-
gen ist bereits im Einsatz, und wir sollen rund 25 Minuten warten, bis
Avgas in die Tanks unserer 210er strömt. Hier macht sich der zeitliche
Risiko-Puffer bezahlt, den uns der frühere Abflug verschafft hat.
Unser Abflug-Slot verschiebt sich um 20 Minuten nach hinten, 14:27
Uhr erhalten wir von ATC Start-up und Clearance für den nächsten
Abschnitt. Der angesprochene Puffer schmilzt dahin. Dank des zuvor
vom Tower genehmigten Run-ups auf dem Rollweg können wir uns
noch schnell vor einem Airbus A320 einen immediate Take-off sichern.
Von Belgien geht es nun über die Niederlande wieder nach Deutsch-
land an die Ostsee. Kurz vor Rotterdam erreichen wir Flugfläche 170
und bekommen ein Direct nach Kiel.
Verwöhnt vom schönen Wetter über den Alpen müssen wir jetzt
mit mäßigen Bedingungen vorliebnehmen. Über der Nordsee ist es Über den Nordfriesischen Inseln ist das Wetter diesig, Fotoaufnahmen
ziemlich diesig, was das Fotografieren der vorgelagerten Inseln zu der Landschaft werden zur Glücksache.

28 aerokurier 12/2022
 THE LEADING
SHOW
FOR GENERAL
ob noch ein Tankstopp nötig ist oder nicht. Als wir unsere finale
Reise­flughöhe erreichen, wird klar, dass der Sprit bis nach Hau-
se reicht. Der Windgott hat offenbar Erbarmen mit uns.
AVIATION
Unsere letzte Etappe starten wir um 17 Uhr. Sie führt uns bei
schönstem Wetter ein Stück über die westliche Ostsee und dann
zurück nach Reichelsheim. Das Wetter zwischen Nord- und
April 19– 22, 2023
Ostsee könnte unterschiedlicher kaum sein. Vor ein paar Minu- Friedrichshafen | Germany
ten noch hatten wir Waschküche, jetzt plötzlich liegt das Was-
ser so wunderbar blau unter uns, dass dieser Anblick in Verbin-
dung mit den vielen Segelbooten regelrecht zum Urlaubmachen
einlädt.
Um 18:47 Uhr setzen die Räder unserer 210 wieder auf der
Piste unserer Homebase in Reichelsheim auf. Wir sind geschafft,
aber glücklich, dass wir die Challenge bewältigt haben.
Elf Stunden und 46 Minuten sind wir unterwegs gewesen,
davon gut neuneinhalb Stunden in der Luft. Wir haben als Team
funktioniert, die richtigen Entscheidungen getroffen, und – was
viel wichtiger ist – wir haben unterwegs unglaublich viel Spaß #weareGA
gehabt. Es ist ein tolles Gefühl zu erleben, dass nicht nur Airbus #aerofriedrichshafen
und Boeing, sondern auch unsere kleinen Flieger der Allgemei-
nen Luftfahrt die Weite Europas auf wenige Stunden komprimie-
ren können. Und darüber hinaus lernt man auf solch einem
Dauerflug eine ganze Menge über sich selbst und über manche
Funktionen eines Flugzeugs. Ein Marathonflug quer durch Eu- EDNY: N 47 40.3 E 009 30.7
ropa ist also auch zur Fortbildung absolut empfehlenswert. ae
www.aero-expo.com
 Business Aviation NBAA 2022

Branchentreff in Florida
Vom 18. bis 20. Oktober war Orlando Schauplatz der NBAA-BACE. Das Flugaufkommen teils
nahe dem Rekordniveau von 2007, die Nachfrage trotz aller Krisen in der Welt robust, die
Absatzprognose für die kommenden zehn Jahre deutlich angehoben: Die Nachrichten für die
Geschäftsluftfahrt-Branche auf der diesjährigen Messe der NBAA konnten kaum besser sein.
Rund 830 Aussteller – und damit mehr als die 730 im vergangenen Jahr in Las Vegas – zeigten
ihre Produkte, da­runter etwa 70 Flugzeuge auf dem Orlando Executive Airport. Zwar gab es
mit dem HondaJet Elite II ein Jet-Upgrade, andere Flugzeuge waren zum ersten Mal auf der
Messe zu sehen, doch die ganz großen Neuheiten fehlten diesmal. Vielmehr liegt der Fokus
der Hersteller auf Produkt­pflege und der zeitgerechten Abwicklung laufender Entwicklungs-
programme. Zudem kann sich auch die
Business Aviation den großen Themen Klima-
schutz und Digitalisierung nicht entziehen.

Mehr Reichweite
Premiere für den
HondaJet Elite II
Die Honda Aircraft Company hat
in Florida eine neue Generation
Foto: Gulfstream Aerospace

des kompakten Zweistrahlers vor-

gestellt. Die Reichweite mit vier
Passagieren an Bord wurde durch
vergrößerte Tanks und somit er-
höhtem Abfluggewicht von 1437
auf 1547 Nautische Meilen erhöht.
Welttournee mit zwei G700 Gleichzeitig haben die Ingenieure
die Performance bei Start und

Viel los bei Gulfstream Landung verbessert. Der Honda-

Jet Elite II verfügt über eine neu
Nach dem Produktfeuerwerk der jüngeren Vergangenheit, G400, G700 und G800, geht es gestaltete Kabine mit zwei neuen
bei Gulfstream jetzt darum, die neuen Jets zur Marktreife zu bringen. So starten zwei voll Ausstattungsoptionen. Bis Ende
ausgestattete G700 eine Welttournee. Präsident Mark Burns sagte: „Nachdem die G700 2023 soll der Jet zudem Auto­
auf der NBAA-BACE in Orlando, Florida, für die Branche ausgestellt wurde, wird sie im throttle und Garmins automati-
Rahmen unserer Bemühungen, den Kunden einen direkten Zugang zum Flugzeug zu ermög- sches Landesystem erhalten. „Der
lichen, zu wichtigen Veranstaltungen und privaten Vorführungen in 20 Städten auf sechs HondaJet Elite II überschreitet
Kontinenten fliegen.“ Gulfstream bewirbt vor allem die besonders große, luxuriös ausgestat- einmal mehr die Grenzen seiner
tete Kabine seines Langstrecken-Jets. Ebenfalls auf dem Static Display vertreten war die Kategorie in allen Bereichen“,
noch reichweitenstärkere Schwester G800 (Foto bei der Ankunft in Orlando). Bereits im Vor- sagte der neue Präsident und
feld der Messe hatte die G400 einen Meilenstein genommen, als Pratt & Whitney Canada die CEO, Hideto Yamasaki.
Zulassung des Triebwerks PW812GA durch die kanadische Luftfahrtbehörde bekannt gab.
Ebenfalls im September verkündete Gulfstream die Auslieferung des 500. Exemplars der
Foto: Honda Aircraft

Flugzeugfamilie G650/650ER. Das Jubiläum wurde zehn Jahre nach der Zulassung mit der
Übergabe eines Flugzeugs an einen nicht genannten Kunden im Innenausstattungswerk in
Appleton, Wisconsin, gefeiert.

30 aerokurier 12/2022
 Bombardier
Challenger 3500 tritt zum Dienst an
Bereits im Vorfeld der Messe hat Bombardier die Indienststellung
der Challenger 3500 bekannt gegeben. Die überarbeitete Version
der Challenger 350 wurde im September 2021 vorgestellt und
zeichnet sich in erster Linie durch eine verbesserte Kabine aus. Mit
6400 Nautischen Meilen hat die Neue etwas mehr Reichweite als
ihre Vorgängerin, während beide Flugzeuge mit einer typischen
Foto: Bombardier

Reisegeschwindigkeit von Mach 0.8 unterwegs sind und Platz für

bis zu zehn Passagiere bieten. Das erste Kundenflugzeug war auf
dem Außengelände des Orlando Executive Airport zu sehen.

Auftragsbücher geöffnet
Schweizer Erfolgsmodelle Premiere der Tecnam P2012 STOL
Foto: Pilatus Aircraft

Gute Auftragslage Tecnam nimmt jetzt Bestellungen für die P2012 STOL entgegen.
Der Schweizer Hersteller Pilatus Die kürzlich vorgestellte Version der Kolbentwin ist für Kurzstarts
freut sich über eine hohe Nach- und -landungen optimiert: Bei 3680 Kilogramm maxi­maler Abflug-
frage nach seinem Business Jet masse genügen jetzt 275
PC-24 und seiner Turboprop PC-12 NGX. Bis Ende Sep- statt 564 Meter Startroll-
tember konnte Pilatus nach eigenen Angaben 47 PC-12 strecke. Um dies zu errei-
NGX und 27 PC-24 ausliefern. Rund 65 Prozent dieser Flug- chen, kommen stärkere
zeuge wurden von der amerikanischen Tochtergesellschaft Motoren von Continental
Pilatus Business Aircraft Ltd. in Broomfield, Colorado, fer- statt Lycoming zum Ein-

Foto: Tecnam
tiggestellt. Für das kommende Frühjahr steht die Übergabe satz. Erste Kunden sollen
der 2000. PC-12 und der 200. PC-24 an. sie Ende 2023 / Anfang
2024 erhalten.

Honeywell blickt
optimistisch
in die Zukunft
Einmal im Jahr präsentiert
Foto: Dassault Aviation

Honey­well seinen Global Busi-

ness Aviation Outlook. Dieser
fällt diesmal besonders optimis-
tisch aus. 8500 Auslieferungen
neuer Geschäftsreiseflugzeuge
Dassault Aviation im Wert von 274 Milliarden US-
Dollar erwarten die Experten bis
Falcon 6X auf der Zielgeraden zur Zulassung zum Jahr 2032, das sind 15 Pro-
Die Falcon 6X ist in der finalen Phase der Zulassung bei EASA und FAA. Dassault Aviation zent mehr als in der Prognose
möchte den Zweistrahler Mitte 2023 in Dienst stellen. Im Sommer wurde eines der drei Test- von 2021. Das Feedback der für
flugzeuge in Tunesien bei bis zu 48 Grad Celsius hohen Außentemperaturen getestet. Dies er- die Ana­lyse Befragten deckt sich
gänzte die Kältetests, die im Winter im Norden Kanadas durchgeführt wurden. Flugversuche mit den Berichten der Branche
in großer Höhe in Telluride, Colorado, wurden ebenfalls erfolgreich abgeschlossen. Im August über ausverkaufte Produktions­
erhielt das Triebwerk Pratt & Whitney 812D die EASA-Zulassung. Ende Juli kehrte die erste linien für Geschäftsflugzeuge in
serienkonforme 6X von einer Weltumrundung zurück, die die Zuverlässigkeit aller Systeme den nächsten Jahren.
demonstrieren sollte. Die 19. 6X befindet sich in der Endmontage.

aerokurier 12/2022 31
Fortschritte im Falcon-10X-Programm Bekenntnisse mehrerer Hersteller
Rolls-Royce: Pearl 10X fliegt bald Klimaschutz im Fokus
Rolls-Royce kommt mit der Entwicklung des Pearl 10X in Dahle- Die Branche sieht sich dem Klimaschutz verpflichtet. Bombardier
witz bei Berlin gut voran. Das Triebwerk wird die Falcon 10X von und Signature Aviation haben eine Vereinbarung über den Kauf
Dassault Aviation antreiben, deren Produktion gerade anläuft. von nachhaltig produ­ziertem Kraftstoff (SAF) nach dem Book-and-
Die Erprobung des Claim-System getroffen. Ab Januar 2023 soll so der Flugbetrieb
Pearl 10X soll im nächs- von Bom­bardier abdeckt werden. Embraer-Chef Michael Amal­
ten Jahr auf dem eige- fitano sagte: „Es reicht nicht aus, über Nachhaltigkeit als Wunsch
nen fliegenden Prüf- oder als eine Art edle Sache nachzudenken. Es ist eine Notwen-
stand erfolgen. In der digkeit, und wir haben die Verantwortung (...), auf diesem Weg fort-
Nähe von Bordeaux- zufahren.“ Für Phenom und Praetor sind Anfang 2023 Flugtests

Foto: Roll- Royce

Mérignac hat Rolls- mit 100 Prozent SAF geplant. Rolls-Royce und Alder Fuels
Royce den Grundstein haben vereinbart, SAF weiter zu testen und den nächsten Schritt
für eine neue Produkti- zur Skalierbarkeit zu gehen. GE Honda Aero Engines hat die
onsstätte gelegt. Tests des HF120 mit 100 Prozent SAF erfolgreich abgeschlossen.

TBM 960 und Kodiak 900

Dahers doppelte Turboprop-Premiere
Daher hatte auf der Messe seine beiden neuesten Turboprops TBM 960 und die
Kodiak 900 ausgestellt. Die im Juli in Oshkosh enthüllte Kodiak 900 übernimmt die
Qualitäten der Kodiak 100 als robuste Turboprop mit guten Kurzstart- und Kurz-
landeeigenschaften. Der um 1,19 Meter verlängerte Rumpf bietet jetzt mehr Platz
für Passagiere und Fracht. Angetrieben wird die Kodiak 900 von der stärkeren Pro-
pellerturbine PT6A-140A von Pratt & Whitney Canada mit 900 Wellen-PS, was sich
in höherer Geschwindigkeit auszahlt. Die im Frühjahr präsentierte TBM 960 mit

Foto: Daher
einer digital gesteuerten PT6E-Propellerturbine ist die Nachfolgerin der TBM 940.

Kurz notiert Start erst 2024

Textron Aviation meldet gute Verkäufe. Fly Alliance hat

Beechcraft Denali verspätet sich
vier Cessna Citation XLS Gen2 bestellt und sich Optionen Textron Aviation hat eine einjährige Verzögerung der Beechcraft
für vier weitere gesichert. flyExclusive hat den Kauf von Denali bekannt gegeben. Die neue Single-Turboprop soll voraus-
acht Citation XLS Gen2 und bis zu sechs Citation Longitude sichtlich erst ab der zweiten Hälfte 2024 ausgeliefert werden.
vereinbart. Als Begründung wird der Entwicklungsstand der ebenfalls neuen
Garmin hat jetzt auch die EASA-Zulassung für die Um- Propellerturbine Catalyst von GE Aviation genannt. Verkündet
rüstung der Citation Excel/XLS mit der Avioniksuite G5000 wurde auch der Erstflug des dritten und letzten Denali-Testflug-
erhalten. zeugs. Insgesamt hat die Testflotte rund 600 Flugstunden
absolviert. Messebesucher konnten ein Mock-up besichtigen.
Dassault Aviation stellte das Flight Deck EASy IV vor.
Die vierte Generation verfügt über bessere Displays,
mehr Rechenleistung und neue Funktionen.
FlightSafety wird in Orlando, Florida, einen Full-Flight-
Simu­lator für Praetor 500/600 von Embraer anbieten.
Auch Dassault hat eine Kooperation zur Ausbildung
künftiger 10X-Piloten mit FlightSafety vereinbart.
Blackhawk Aerospace aus Texas möchte der Pilatus
PC-12 mit dem „XP67P Engine+“-Upgrade zu mehr Power
Foto: Textron

verhelfen. Flugtests mit der PT6A-67P haben begonnen.

32 aerokurier 12/2022
Business Aviation Kolumne

Eine französische Initiative zum Verbot von Business Jets auf europäischer Ebene ist kontra-
produktiv. Auch ohne Verbote ist die Branche auf einem guten Weg zur Klimaneutralität.

Bekenntnis zum Klimaschutz –

aber bitte ohne Verbote

W
ie Sie vielleicht wissen, ist die Geschäftsluftfahrt bzw. aller namhaften Triebwerkhersteller und somit der gesamten Luft-
Business Aviation immer wieder negativ in den Medien fahrtindustrie hin zu „net-zero carbon emissions by 2050“ ist ein
gewesen, zuletzt erst wieder im Zusammenhang mit dem wichtiges Signal. Dafür ist es notwendig, dass alle Bereiche der
Treffen der EU-Verkehrsminister am 20. und 21. Oktober in Prag. Industrie zusammenarbeiten und die Politik die richtigen Weichen
Den Grund dazu gab die französische Regierung, denn Sie hat vor- stellt. Aber bitte ohne Verbote.
geschlagen, eine Verschärfung der europäischen Gesetzgebung In einem über 100 Seiten starken Papier „Waypoint 2050 – a
für den Geschäftsluftfahrtsektor zu diskutieren, ja sogar ein EU- vision of net-zero aviation by mid-century“ wurde im vergangenen
weites Verbot von Privatjets durchzusetzen. Der französische Jahr eindrücklich gezeigt, wie die einzelnen Wegpunkte aussehen
Verkehrsminister Clément Beaune hatte die Absicht, „das Verbot könnten. Wie für einen Piloten geben diese „Waypoints“ vor, wie
von Privatjetflügen“ auf die Tagesordnung für das besagte Verkehrs­ das „Netto-Null-Ziel“ erreicht werden kann. Das ist eine Heraus-
ministertreffen zu nehmen. forderung, aber auch eine Chance zugleich!
Als Vertreter der Geschäftsluftfahrt sind wir sehr besorgt über Die Geschäftsluftfahrt ist bei vielen Entwicklungen Vorreiter und
solche Äußerungen. Wir geben nicht auf, zu betonen, dass die Katalysator für Innovationen in der Luftfahrt. Seien es die Entwick-
Geschäftsluftfahrt ein unverzichtbares Tool ist und bleibt, um die lung und Nutzung alternativer Treibstoffe (Sustainable Aviation
erforderliche Konnektivität und Mobilität für die Gesellschaft und Fuel, SAF), die Entwicklung emissionsärmerer Flugzeuge (hybrid-
die Unternehmen sicherzustellen. In Kombination mit der dezen- elektrische Antriebe, Effizienzgewinn bei Materialien, Triebwerken
tralen Flughafeninfrastruktur ist die Geschäftsluftfahrt für die etc.), die Intensivierung der PV-Nutzung an Flugplätzen, die effizi-
Mobilität von Volkswirtschaften von enormem gesellschaftlichen ente Routen­führung oder die Optimierung operativer Prozesse an
Nutzen und bietet wirtschaftliche Vorteile. Flugplätzen, Stichwort „green airport“.
733 registrierte Geschäftsreiseflugzeuge, 83 250 direkte und Übrigens haben wir mit TotalEnergies auf der ILA in Berlin in
indirekte Arbeitsplätze und ein Marktanteil von 13,2 Prozent, ge- diesem Jahr mithilfe eines separaten Betankungsfahrzeugs Sus-
messen an den Flugbewegungen im Vergleich zum Linienluftverkehr, tainable Aviation Fuel angeboten. Produziert aus hydroprozessier-
sind bedeutende Zahlen unserer Branche. Die ten Estern und Fettsäuren (HEFA), ist dieser
Verkehrsarten der Geschäftsluftfahrt teilen sich Treibstoff wie herkömmliches Jet A-1 nach
auf in 3,1 Prozent militärische und Regierungs- ASTM1655 zertifiziert und ermöglicht eine
flüge, 10,6 Prozent Ambulanzflüge, 52,5 Prozent Reduzierung der Treibhausgasemissionen von
gewerbliche Flüge und 33,8 Prozent nichtgewerb- rund 80 Prozent. In Anbetracht dieser weitrei-
liche Flüge. Bitte beachten Sie dabei, dass die chenden positiven Entwicklungen einer Trans-
Flüge im nichtgewerblichen Bereich energiesteu- formation, insbesondere innerhalb der Ge-
erpflichtig sind. Für jeden getankten Liter Treib- schäftsluftfahrt, in Kombination mit den eige-
stoff wird die Energiesteuer abgeführt. nen Klimaschutzverpflichtungen der Branche
Doch zurück zur Überschrift: Das kleinste fordern wir die Politik eindringlich auf, die
Segment der Luftfahrtbranche, das gerade ein- (Geschäfts-)Luftfahrt und ihre Bemühungen
Foto: GBAA

mal 0,04 Prozent der weltweiten CO2-Emissionen
ausmacht, wird herausgepickt und soll verboten
werden? Wo bleibt die rationale Verkehrspolitik?
Die im September 2021 verabschiedete Selbst-
verpflichtung aller wichtigen Luftfahrtverbände
wie der IATA, IBAC, GAMA, ACI, der Flugzeug-
hersteller wie Airbus, Boeing und Embraer sowie
Andreas Mundsinger ist
Geschäftsführer der German
Business Aviation Association
und berichtet über News aus
dem Verband.
um die Dekarbonisierung zu unterstützen, an-
statt Verbote auszusprechen und damit einer
Branche mit hoher Innovationsfähigkeit den
Garaus zu machen. Die Transformation hin zu
einer klimafreundlichen Luftfahrt und Wirt-
schaftswachstum schließen sich nicht gegen-
seitig aus. ae

aerokurier 12/2022 33
Business Aviation Historie

Geschäftsreise-
Pioneer
Statt eines erhofften
Gross­auftrags der US Air
Force musste Lockheed
Anfang der 1960er­Jahre
zivile Kundenfür seinen
JetStar finden, der zu den
ersten Geschäfts­reisejet-
Konstruktionen gehört.

M
itte der 1950er Jahre suchte die US Air Force sowohl ei- in Lizenz gefertigt werden sollte. Um genügend Kraftstoff für die durs-
nen neuen Trainer (UTX, Utility Trainer Experimental) als tigen Turbojets mitführen zu können, waren die Ingenieure gezwungen,
auch ein neues Transport- und Verbindungsflugzeug (UCX, fest installierte Zusatztanks ungefähr in der Tragflächenmitte zu ver-
Utility Cargo Experimental) mit Strahlantrieb, um ihre alten wenden, die 2420 Liter fassten.
Propellermuster abzulösen. Problem dabei allerdings: Nach Ende des
Koreakriegs war man knapp bei Kasse und hatte kein Geld für die Erstflug in Edwards AFB
notwendigen Entwicklungsprogramme. Die Kosten dafür sollten die Die ersten beiden CL-329 JetStars wurden in Burbank gebaut. Am 1.
Herstellerfirmen aufbringen, mit der Aussicht auf Beschaffungsver- August 1957 feierte Lockheed den Roll-out des neuen Musters, um
träge für jeweils 300 Flugzeuge. es anschließend per Landtransport zur rund 150 Kilometer entfernten
Die formalen Ausschreibungen wurden am 1. August 1956 heraus- Edwards Air Force Base zu bringen. Am 4. September 1957 gaben
gegeben. Sie sahen für UCX eine Kabine für bis zu zehn Passagiere,
eine Reichweite von 2775 Kilometern sowie eine Reisegeschwindigkeit
von 805 km/h vor. Auch Lockheed war wie viele andere Firmen inter-
essiert und übergab die Aufgabe an Clarence L. „Kelly“ Johnson, den
Gründer und Chef der sogenannten „Skunk Works“ des Unternehmens
in Burbank, Kalifornien. Das Team ging im Januar 1957 ans Werk, und
Johnson ließ eine Tafel anbringen: „Erstflug: 9:00 Uhr, 4. September
1957“, also acht Monate nach der Auftragserteilung. Kelly Johnson
entschied sich für einen Entwurf, der ziemlich genau der Sud Aviation
Caravelle entsprach und bis heute für viele Geschäftsreisejets ver-
wendet wird: ein zweistrahliger Tiefdecker in Halbschalenbauweise
mit Kreuzleitwerk, wobei die Triebwerke seitlich am Rumpfheck mon-
Fotos: Lockheed

tiert wurden. Sowohl die Tragflächen als auch das Leitwerk waren
gepfeilt, die gesamte Struktur bestand, wie es damals üblich war, aus
Aluminium.
Da es keine passenden Antriebe von US-Firmen gab, musste das Start in Burbank. Die ersten beiden Flugzeuge hatten noch
britische Bristol Siddeley Orpheus herhalten, das von Curtiss-Wright zwei Orpheus-Triebwerke.

34 aerokurier 12/2022
 Prototyp startete im März 1958 zu seinem Jungfernflug. Die Eile zahl-
te sich allerdings nicht aus, denn gerade jetzt wurden die Budgets der
Streitkräfte aus wirtschaftlichen Gründen gekürzt. Im Oktober 1958
war Lockheed für den UTX-Auftrag ausgewählt worden (T-40A), doch
dann änderte die USAF ihre Entscheidung zugunsten des Musters von
North American (T-39 Sabreliner), das kleiner war und wirtschaftlicher
betrieben werden konnte.
Lockheed hatte derweil entschieden, die Produktion der JetStar
(wie bei der C-130 Hercules) von Burbank zur Georgia Division ins
Werk Marietta bei Atlanta zu verlegen. Außerdem wurde der Antrieb
radikal geändert: Statt zwei Orpheus kamen nun vier einheimische
Pratt & Whitney JT12A mit je 13,34 kN Schub zum Einbau, die eben-
falls am Rumpfheck montiert wurden. Den Rumpf selbst verlängerte
man um etwa 50 cm. Erstflug des umgebauten ersten Prototyps war
im Januar 1960. Die Ausrüstung mit vier anstelle von zwei Triebwerken
hatte auch den Vorteil, dass das Flugzeug nicht mehr unter die ETOPS-
Regelung (Extended Twin Operations) fiel und auch lange Überwas-
serstrecken auf direktem Weg befliegen durfte. Einen Monat später
erhielt Lockheed endlich einen Auftrag von der US Air Force. Allerdings
wurden lediglich fünf Exemplare der C-140A, die als Kalibrierungs-
plattform für militärische Funknavigationshilfen zum Einsatz kommen
sollten, gekauft. Die US Navy orderte zudem zwei JetStars unter der
Bezeichnung UV-1, die als Verbindungsflugzeuge dienen sollten. Nur
ein Jahr später stornierte die Navy den Auftrag jedoch wieder, so dass
diese beiden Flugzeuge nicht gebaut wurden.

Verlustgeschäft
1962 stieg der Etat der US-Streitkräfte wieder und der Kongress ge-
die beiden Testpiloten Ray J. Goudey und Robert Schumacher um nehmigte den Plan der USAF, 35 C-140 zu beschaffen. Doch die Luft-
08:57 Uhr auf der Piste der Edwards Air Force Base Vollgas, rollten streitkräfte nutzten das Budget nicht aus und gaben nur elf weitere
an und hoben um 08:58 Uhr mit dem ersten JetStar-Prototyp mit dem C-140 in Auftrag. Darunter waren auch sechs VC-140B mit VIP-Aus-
Kennzeichen N329J ab. Der von Kelly Johnson vorgegebene Erstflug- stattung für die auf der Andrews Air Force Base stationierte Präsiden-
termin war damit um zwei Minuten geschlagen worden! Ray J. Goudey tenstaffel (1254th Air Transport Wing, Special Air Mission). Dort ver-
berichtete nach dem 39 Minuten dauernden Flug, dass sie bereits im sahen sie bis 1986 ihren Dienst.
Startvorgang die Schubhebel hatten zurückziehen müssen, damit das Mit den Militäraufträgen allein wäre die JetStar für Lockheed ein
Beobachtungsflugzeug, das den Erstflug begleitete, überhaupt hatte riesiges Verlustgeschäft geworden, denn immerhin hatte man rund
mithalten können. Lockheed erprobte das Flugzeug drei Monate lang, 100 Millionen Dollar in das Programm investiert, aber lediglich 20
bevor es der US Air Force zum Testen übergeben wurde. Der zweite Millionen Dollar Umsatz gemacht. Einzige Hoffnung war daher, das
Modell auch als Geschäftsreise-
flugzeug zu vermarkten. Die zivi-
Die Lockheed war als kleines und schnelles le FAA-Zulassung für das nun als
Geschäftsreiseflugzeug konzipiert. L-1329 bezeichnete Flugzeug
wurde am 29. August 1961 erteilt.
Der Preis lag 1962 bei 1,366 Mil-
lionen Dollar – ohne die individu-
ell vom Kunden zu bestimmende
Innenausstattung.
Käufer der JetStar waren unter
anderem die FAA, das kanadische
Transportministerium sowie meh-
rere große Konzerne. Auch Elvis
Presley gehörte zu den Nutzern
des vierstrahligen Business Jets.
Dazu kam die NASA. Zum Beispiel
wurde 1981 ein Hamilton-Standard-

aerokurier 12/2022 35
 Die JetStar II erhielt leisere,
sparsamere TFE731-3-Turbofans.
Erstflug war im August 1976.

Propfan auf dem Rumpf der N814NA (NASA 814) montiert, um Lärm-
messungen vorzunehmen.
Die deutsche Luftwaffe nutzte die Lockheed JetStar ebenfalls. Als
C-140A kam sie 1963 zur Flugbereitschaft des Bundesministeriums
der Verteidigung. Zunächst drei Exemplare (Kennzeichen CA+101,
CA+102 und CA+103) transportierten hochgestellte politische Per-
sönlichkeiten, hauptsächlich durch Europa. Am 16. Januar 1968 stieß
die JetStar mit dem Kennzeichen CA+102 im Anflug auf den Flugha-
fen Bremen mit einer Piaggio P.149 der Lufthansa-Verkehrsflieger-
schule frontal zusammen. Die P.149 stürzte ab, der JetStar gelang
noch eine Notlandung, bei der sie allerdings so beschädigt wurde,
dass eine Reparatur nicht mehr wirtschaftlich erschien. Das Flugzeug
wurde dann abgewrackt. Die Luftwaffe kaufte als Ersatz eine weitere
JetStar. Die Flugbereitschaft nutzte die Flugzeuge bis 1986.
Als JetStar 8 wurden die mit stärkeren JT12A-8-Triebwerken von
Pratt & Whitney ausgerüsteten JetStars bezeichnet. Das 97. Serien-
flugzeug war das erste Exemplar dieses Standards. 66 JetStar 8 wur-
den gebaut. Nutzer waren unter anderem der Schah von Persien, die Das Cockpit der JetStar II mit den vierfachen Triebwerksanzeigen
Regierungen von Libyen und Kuwait sowie die Royal Saudi Air Force. in der Mitte des Panels.
So lief die Fertigung in den 1960er Jahren auf niedrigem Niveau weiter.
Die Konkurrenz nahm allerdings zu, unter anderem durch AiResearch, Für Lockheed stellte sich somit die Frage der Entwicklung einer
das Umrüstungen von JetStars auf das TFE 731 anbot. Erstflug der verbesserten Ausführung oder der Einstellung des Programms. Nach
JetStar 731 war am 10. Juli 1974, und immerhin nutzten die Besitzer vielen Kundenbefragungen genehmigte der Vorstand die JetStar II,
von 61 Flugzeugen das Angebot und verlängerten so die Lebensdau- die offiziell auf der Paris Air Show 1973 vorgestellt wurde. Sie erhielt
er ihrer Jets. neue Turbofan-Triebwerke vom Typ Garrett AiResearch TFE731-3, die
deutlich weniger verbrauchten als
die Pratt & Whitney JT12A. Zu-
Auch bei der Flugbereitschaft in Köln-Wahn sammen mit neu konstruierten
wurde die JetStar verwendet. Zusatztanks unter den Tragflächen,
die nun bündig mit der Tragflä-
Fotos: Karras, Howard Levy, Lockheed

chenoberseite abschlossen, ergab

sich eine auf 5150 Kilometer er-
höhte Reichweite, immerhin 40
Prozent mehr im Vergleich zum
Vorgängermuster. Damit waren
Strecken wie Kalifornien–Hawaii
nonstop oder Denver–Europa mit
einem Stopp möglich. Die neuen

36 aerokurier 12/2022
 Lockheed VC-140B (L-1329) JetStar
Allgemeine Angaben Kabinenhöhe 1,83 m
Hersteller Lockheed, Marietta, Kabinenbreite 1,88 m
Georgia Kabinenvolumen 23,8 m³
Besatzung zwei Piloten,
Massen und Mengen
 ein Flugbegleiter
Leermasse 8755 kg
Passagiere 10 bis 17
Tankvolumen 10 054 l
Antrieb Nutzlast 9110 kg
Triebwerk 4 x Pratt & Whitney max. Startmasse 19 050 kg
 J60-P-5 (JT12A-6A)
Flugleistungen
Startschub je 13,34 kN
Höchstgeschwindigkeit 922 km/h
Abmessungen Reisegeschwindigkeit 816 km/h
Spannweite 16,36 m Dienstgipfelhöhe 11 580 m
Länge 18,41 m Startstrecke bei Ihr kompetentes Service Center
Höhe
Flügelfläche
6,25 m
50,45 m²
max. Startmasse
max. Reichweite
1575 m
rund ums Luftfahrzeug !
Kabinenlänge 7,68 m bei 796 km/h 3620 km

Turbofan-Triebwerke erfüllten außerdem alle damals geltenden

• MRO Service (Base+Line), CAMO+ und Upgrades
Lärmvorschriften. Der Lockheed-Vorstand rechnete mit einem
Markt für 120 Flugzeuge. Beechcraft (King Air, Premier, Baron, Bonanza)
Hawker 400XP, Nextant 400XT + Beechjet 400A
JetStar II fliegt 1976
Die Lockheed JetStar II feierte am 30. Juni 1976 in Marietta, im
Cessna Citation 510, 525, 525A, 525B, 560 XL
US-Bundesstaat Georgia, ihr Roll-out. Am 18. August hob sie Embraer Phenom 100 + 300
dann zu ihrem Jungfernflug ab. Die Flugerprobung war – da es
Flugzeuge mit Kolbenmotor (inkl. Cirrus CAPS OVH)
sich um kein komplett neues Muster handelte – mit drei Mona-
ten sehr kurz. Im Dezember 1976 erteilte die Federal Avia­tion Neu: Cirrus SF50 VisionJet
Administration (FAA) dem modifizierten Vierstrahler die Zulassung.
Die Kunden standen aber nicht Schlange, zumal es bereits Ge- • Flugzeuglackierung & Politur
rüchte gab, dass Lockheed die Fertigung einstellen wolle. Le-
diglich 40 Exemplare der JetStar II wurden gebaut, dann zog
z.B. Ganz-/Teillackierung King Air, Cessna Citation
Lockheed bei dem Programm die Reißleine. Mit der Übergabe
• Ersatzteileshop
des letzten Flugzeugs an die irakische Regierung endete die
Produktion der JetStar und JetStar II nach insgesamt 204 Flug- AEO zertifiziert >11.000 Teile auf Lager
zeugen.
Das in Van Nuys, Kalifornien, beheimatete Unternehmen Ame- • Flugzeugverkauf
rican Avia­tion Industries versuchte Mitte der achtziger Jahre
Exklusive Angebote ausgewählter Hersteller
noch eine Wiederbelebung der JetStar-Fertigung und wollte die
JetStar 6 und 8 auf General-Electric-CF34-Turbofans umrüsten.
Das als FanStar angebotene Flugzeug wurde jedoch vom Markt
nicht angenommen. Eine Auswahl unserer betreuten Marken:
Aufgrund ihres hohen Treibstoffverbrauchs und ihrer hohen
Geräuschemissionen verschwanden die JetStars in den neun-
ziger Jahren jedoch schnell aus dem aktiven Dienst. Eine Reihe
von Maschinen flog aber auch noch über die Jahrtausendwen-
de hinaus. Der letzte Flug einer JetStar (N72GW) fand wohl erst
Mitte 2021 von Wichita nach Klamath Falls statt.
Einige JetStars haben in Museen überlebt. Unter anderem ist
eine VC-140B im US Air Force Museum in Dayton, Ohio, aus-
gestellt. Auch das Flugzeug von Elvis Presley mit dem Spitz­namen Werft-Hotline: +49 821 7003 - 175
„Hound Dog II“ steht im Elvis-Presley-Museum Graceland in
Memphis, Tennessee. Im Museum of Flight in Seattle ist der
Augsburg Air Service GmbH
erste Prototyp der JetStar (noch mit zwei Bristol-Orpheus-Trieb-
Flughafenstr. 5, 86169 Augsburg
werken ausgerüstet) vorhanden. ae

Volker K. Thomalla / KS
Germany

+49 821 7003 - 0

office@aas-augsburg.de aas-augsburg.de
Praxis
Clever starten
Fliegt sie ...
... oder fliegt sie nicht?
Dass beim Startlauf selbst mit guter Vorbereitung einiges schiefgehen kann, zeigt die
Unfallstatistik. Wir erklären, wo die Gefahren lauern und was man dagegen tun kann.
D er Start einer Cessna 172 H
in Kempten-Durach endet mit
einer Notlandung in einem nahe
gelegenen See. Die Ausgangs-
situation ist ebenso typisch wie
tückisch: Der Pilot der mit vier Per-
sonen besetzten Maschine – es
ist eine mit 145 PS recht schwach
motorisierte Variante des bewähr-
ten Viersitzers – tankt im Verlauf
eines bis dahin reibungslosen Flugs
in Kempten-Durach nach. Bei som-
merlichen 24 Grad Celsius startet
das Flugzeug mit 51 Litern mehr
Sprit an Bord auf Gras wieder in
südliche Richtung. Die Abflugmas-
se liegt jetzt knapp unter den zu-
lässigen 1043 Kilogramm. Die
Dichtehöhe in Kempten, Elevation
2323 Fuß, beträgt 4200 Fuß. Der
Pilot begeht den Fehler, entgegen
den Angaben im Handbuch mit 30
Grad Klappen zu starten, um dem
38 aerokurier 12/2022
Flugzeug mehr Auftrieb zu ver-
schaffen. Nach dem Verlassen des
Bodeneffektes nehmen Höhen-
gewinn und Geschwindigkeit ab,
die Stall-Warnung ertönt. Rund 30
Meter über Grund lässt sich der
Schulterdecker kaum mehr stabil
in der Luft halten. Der Pilot trifft
die einzig sinnvolle Entscheidung
und landet auf der Wasserober-
fläche. Das Resultat: Zwei Schwer-
und zwei Leichtverletzte sowie ein
schrottreifes Flugzeug auf dem
Grund des Sees. Details analysiert
der Unfallbericht auf Seite 42. An
dieser Stelle geht es um die He-
rausforderungen beim Start – un-
ter anderem auch darum, warum
das Setzen von Klappen beim Take-
off nicht immer eine gute Idee ist.
Ein oft genutztes Schlagwort
ist „Risikostart“ – eigentlich ein
sehr unglücklicher Begriff. Solan-
ge ein Start auf Basis der Werte
im Flughandbuch stattfindet, der
Pilot also vorab gewissenhaft rech-
net, kann von Risiko keine Rede
sein. Startstrecken lassen sich
ebenso berechnen wie Weight-
and-Balance und oft auch die zu
erwartenden Steigwerte. Etliche
Flughandbücher älterer Maschinen
aus den 1960er und 1970er Jahren
enthalten zwar keine umfassenden
Tabellen und Diagramme zu
Startrollstrecke und Steigrate, die
wesentlichen Daten sind aber auch
darin enthalten. Findet sich ein Wert
mal nicht exakt im Handbuch, so
ist es als gute Praxis anerkannt, zu
interpolieren.
Selten wird in der General Avi-
ation ein Pilot für einen Routinestart
eine detaillierte Berechnung aus-
führen. Wer sein Flugzeug kennt
und mit dem Flugplatz vertraut ist,
kommt auch ohne eingehende
Zahlenspiele sicher in die Luft. Hier
greift die eigene Erfahrung, schließ-
lich ist es tatsächlich unnötig, die
Startszenarien immer und immer
wieder neu zu berechnen, solange
ihre Werte dieselben sind.
Ein „Risikostart“ liegt auch dann
nicht vor, wenn sich der Pilot am
Rand der vom Hersteller erfloge-
nen Bedingungen bewegt. Herr-
schen wie bei besagtem Unfall in
Kempten Hot-and-high-Bedingun-
gen, hat das Handbuch das letz-
te Wort. Wenn alles passt, kann
ohne Bedenken gestartet werden.
Die Margen sind geringer als unter
Standardbedingungen, aber im
Rahmen der Herstellervorgaben
ausreichend. Dann aber bitte ehr-
lich rechnen: Wiegt der Passagier
mit Kleidung und Schuhen wirklich
nur 80 oder eher 90 Kilogramm?
 Ist das Putzset im Gepäckfach
eingerechnet? Steht der Wind tat-
sächlich auf der Bahn? Wie voll
ist der Tank? Und wie hoch ist die
Baumreihe im Abflug?
Auf fremden Plätzen sieht es
hinsichtlich Bahnbelag und Hin-
dernissen im Abflug manchmal
schon schwieriger aus. Gerade
wenn die Bedingungen keine kla-
re Einschätzung für oder gegen
einen Start zulassen, wenn also
eine Grenzsituation vorliegt, neigen
viele Piloten dazu, nicht so genau
hinzuschauen. Erfolg und Scheitern
liegen dann unter Umständen sehr
nah beieinander. Sind Startstrecke,
Pistenlänge und Hindernissitua-
tion nicht in Einklang zu bringen,
muss mindestens ein Parameter
geändert werden: Beispielsweise
bleibt ein Passagier am Boden,
oder man wartet auf kühlere Be-
dingungen in den Abendstunden.
Sauberes Fliegen ist bei Starts
am, aber nicht jenseits des Limits
oberstes Gebot. In dieser Flug-
phase gilt es ganz besonders, die
Geschwindigkeiten VX für den
Der Bodeneffekt
In Bodennähe werden Luftwirbel an den Flügelspitzen abgelenkt. Dadurch reduziert sich der induzierte
Widerstand. Unter dem Flugzeug bildet sich eine Art Luftkissen, das für einen erhöhten Auftrieb sorgt.
Durch den geringeren Abstand der Tragflächen zum Boden wirkt der Effekt bei Tiefdeckern oft stärker.
Außerhalb des Bodeneffektes
Fotos: Samuel Pichlmaier; Infografik: Günther Schöffner, Katrin Sdun
besten Steigwinkel und VY für die
beste Steigrate einzuhalten. Es
sollte dem Piloten bewusst sein,
dass er jetzt mit der Energie haus-
halten muss. Jede Richtungsän-
derung kostet Energie und damit
ein kleines Stück der Reserve.
Zudem erhöht sich im Kurvenflug
die Stall Speed. Auch gelten die
ermittelten Werte nur für technisch
einwandfreie Flugzeuge. Zu wenig
Druck in den Pneus, ein verstopf-
ter Luftfilter oder verrußte Zünd-
kerzen können die Leistung dras-
tisch mindern. Verfahren aus dem
Flughandbuch in Eigenregie zu
modifizieren, ist tendenziell zum
Scheitern verurteilt. Der Pilot aus
Kempten-Durach wollte sich mit
ausgefahrenen Klappen vermutlich
mehr Auftrieb verschaffen, hat
damit aber gleichzeitig mehr Wi-
derstand erzeugt, was die Steig-
rate deutlich ausgebremst haben
dürfte. Physik lässt sich nun mal
nicht austricksen.
Einzig an einem Punkt kann man
von Risiko beim Start sprechen:
Nämlich dann, wenn gewisse Wer-
Im Bodeneffekt
Geringere Wirbelwirkung an den Flügelspitzen,
te im Handbuch nicht enthalten
oder nicht eindeutig sind. Ist die
Graspiste nass oder mit Schnee
bedeckt, kommt man mit den ver-
fügbaren Angaben oft nicht weiter.
Erfahrungswerte können helfen;
ein schwammiges Bauchgefühl
oder eine trügerische Pi-mal-
Daumen-Rechnung sind aber
keine Entscheidungsgrundlage!
Problematisch wird es, wenn
die Durchführbarkeit des Starts
weder bei der Abschätzung am
Boden noch beim Startvorgang im
Cockpit eindeutig feststeht. Der
ein oder andere ist vielleicht schon
mal in eine solche Situation gera-
ten: Der Gashebel ist vorn, die
Maschine beschleunigt, aber nur
gemächlich. Die Faustregel, dass
knapp 70 Prozent der Abhebe-
geschwindigkeit bei der Halbbahn-
markierung anliegen sollen, ist nicht
immer hilfreich. Beispiel: Selbst
wenn eine Cessna 172 zur Halb-
bahnmarkierung einer drei Kilome-
ter langen Piste auf 50 Knoten
beschleunigt hat, ist es eher un-
wahrscheinlich, dass sie ihre Ab-
hebegeschwindigkeit bis zum
Bahnende noch erreicht. Hebt das
Flugzeug also vor dem Pistenen-
de ab? Und wie lang ist die Piste?
Wird die Steigrate ausreichen, um
Hindernisse auf der Abflugroute
zu überfliegen? Fragen, die sich
ein Pilot also nicht erst beim Rol-
len, sondern bei der Flugvorberei-
tung stellen sollte. Falls es doch
ernst wird, muss die Entscheidung
zum Startabbruch rechtzeitig und
schnell getroffen werden.
Genügend Leistung
ist wesentlich
In der Start- und Steigphase muss
von Motor und Propeller genügend
Schubleistung zur Verfügung ste-
hen, um die Flugzeugmasse zu
beschleunigen, den Luftwiderstand
zu überwinden und den nötigen
Auftrieb zu erzeugen. Dabei kommt
das Gleichgewicht der Kräfte ins
Spiel. Geradeaus- und Steigflug
benötigen eine bestimmte Schub-
leistung des Propellers, die dem
Luftwiderstand und der Schwerkraft
entgegenwirkt. Reicht der Schub
nicht aus, schafft es das Flugzeug
nicht, sicher in die Luft zu kommen,
sich oben zu halten und zudem
noch zu beschleunigen. Salopp
gesagt: Es kommt nicht über den
Berg. Die Bandbreite reicht von
gar keinem oder nur kurzem Ab-
heben auf einige Meter über dem
Boden mit anschließender Landung
bis hin zum Abheben auf 100 bis

dadurch geringerer Widerstand

200 Fuß und der unvermeidbaren
Notlandung. Eine Umkehrkurve
hat dann wenig Aussicht auf Erfolg.

Bodeneffekt – wirksam
Luftkissenwirkung in der Startphase
In der Anfangsphase eines Starts
spielt der Bodeneffekt eine ent-
Der Bodeneffekt hilft bei Starts von kurzen oder unbefestigten Pisten. Der Pilot kann das Flugzeug
scheidende Rolle. Durch dieses
dabei früh von der Piste ziehen und dann in Bodennähe mit erhöhtem Auftrieb Fahrt aufnehmen. Da physikalische Phänomen, das bis
der Rollwiderstand dadurch wegfällt, nimmt das Flugzeug schneller Fahrt auf. Verlässt das Flugzeug zur Höhe einer Flügelspannweite
dann den Bodeneffekt, reduzieren sich bei gleich bleibender Motorleistung Fahrt und Auftrieb. Bei der seine Wirkung entfaltet, sind der
Landung kann der Bodeneffekt umgekehrt zu langem Ausschweben führen. Auftrieb in Bodennähe größer so-
wie der induzierte Luftwiderstand

aerokurier 12/2022 39
an den Randbögen und die be-
nötigte Schubleistung geringer
(siehe Infokasten). Reicht der
verfügbare Schub fürs Abheben
und Beschleunigen in Bodennähe
gerade noch aus, heißt das noch
lange nicht, dass er das auch für
das weitere Fliegen außerhalb des
Bodeneffekts tut. Dann sind ein
stabiler Flug und das Halten der
Höhe nicht möglich.
Zu wenig Power für
die konkrete Situation
Wie aber kann es zu einer derart
dramatischen Entwicklung wie im
eingangs erwähnten Unfall in
Kempten kommen? Interpretiert
man das Unfallgeschehen, so ist
folgendes Szenario wahrscheinlich:
Im Bodeneffekt konnte die
Cessna aufgrund des geringeren
Widerstands von 55 auf 70 Knoten
beschleunigen. Nach dem Verlas-
sen des Bodeneffektes ging die
Fahrt vermutlich sukzessive in
Richtung der Stall Speed von
etwa 50 Knoten zurück – eben
jene Maximalgeschwindigkeit, die
mit der verfügbaren Leistung im
Geradeausflug gerade noch ge-
halten werden konnte. Bis zu die-
sem Punkt war das Flugzeug auf
ungefähr 30 Meter gestiegen, weil
ein Großteil der Bewegungsener-
gie zwischen 50 und 70 Knoten
in Höhe umgewandelt wurde (vgl.
aerokurier 10/2022 „Performance
für alle“).
Befindet man sich erst einmal
in solch einer Situation, so sind
die Optionen gering: Durch Drücken
einen Teil der in Höhe gespeicher-
ten Energie wieder in Geschwin-
digkeit umzuwandeln, funktioniert
nicht. Es braucht ausreichend Luft
unter den Flächen und genügend
Leistung, damit das Flugzeug
wieder in den Bereich geringeren
Widerstands und höherer Ge-
schwindigkeit kommt. Zieht der
Pilot in solchen Situationen zu
eifrig am Höhenruder, verschlim-
40 aerokurier 12/2022
Weniger ist mehr: Über zehn Grad
Klappen können beim Start wie eine
angezogene Handbremse wirken.
mert er seine Lage weiter und
gelangt je nach Muster in einen
Bereich, der als „behind the po-
wer curve“ bekannt ist. Selbst bei
vollem Schub ist das Halten der
Höhe mit hohem Anstellwinkel
nicht mehr möglich. Eine Rückkehr
in einen normalen Flugzustand ist
in niedriger Höhe unmöglich.
Durch gute Vorbereitung
Risikostarts vermeiden
Folgende fünf Empfehlungen kön-
nen helfen, das Risiko beim Start
zu minimieren:
1. Dichtehöhe, Pistenverhältnisse,
Hindernisse und Zuladung prüfen
Eine Ursache für misslungene
Starts ist die unzureichende Be-
rücksichtigung leistungsmindern-
der Faktoren wie Luftdruck, Tem-
peratur und Feuchtigkeit (vgl.
aerokurier 12/2021 „Grenzen der
Belastung“). Motor und Propeller
sind gleichermaßen betroffen. Im
Vergleich zur Standardatmosphä-
re können bei niedrigem QNH
und hoher Luftfeuchtigkeit bereits
Leistungsminderungen von zwei
Prozent und mehr entstehen. Die
Elevation der Flugplätze hat durch
den Rückgang des Luftdrucks mit
zunehmender Platzhöhe ebenfalls
einen leistungsmindernden Effekt.
Kommt dann noch eine hohe Tem-
peratur dazu, steigt die resultie-
rende Dichtehöhe schnell in Be-
reiche, die die Startstrecke er-
heblich verlängern können – im
Flughandbuch ist der Performance-
verlust detailliert nachzulesen. Der
Grund ist klar: Es stehen, verein-
facht gesagt, weniger Luftmole-
küle zur Verfügung. Der Propeller
schaufelt also weniger Luft, und
die Flügel produzieren weniger
Auftrieb. Auch der Verbrennungs-
motor generiert weniger Leistung,
wenn er nicht turboaufgeladen ist.
Besonders bei schwach mo-
torisierten Maschinen kann eine
Minderung der von Haus aus
knappen Leistung bereits dann
spürbar sein, wenn die Abflugmas-
se deutlich unter der MTOM liegt.
Die Standardmuster Cessna 172
und PA-28 sind mit Leistung von
145 bzw. 140 PS bis über 200 PS
erhältlich. Es leuchtet ein, dass
die schwach motorisierten Versi-
onen schneller ihre Reserven ein-
büßen als die Topmodelle.
Im Beispiel Kempten kamen
mit der hohen Lage des Platzes
und der Temperatur mindestens
zwei leistungsmindernde Faktoren
zusammen. Die Triebwerksleistung
war im Vergleich zur Standard-
atmosphäre um etwa zehn Prozent
reduziert. Statt 145 PS standen
also nur noch etwa 130 PS zur
Verfügung.
2. Die richtige Gemischeinstellung
vor dem Start festlegen
Neben der Luftdichte kann auch
eine falsche Gemischeinstellung
Ursache für eine Leistungsminde-
rung beim Start sein. Um bei
langen Rollstrecken oder langen
Wartezeiten am Rollhalt kein allzu
starkes Verrußen der Zündkerzen
zu verursachen, ist die Abmagerung
des Gemischs am Boden gängige
Praxis. Lässt der Pilot den Run-
up-Check weg oder führt ihn nicht
gründlich durch, kann es leicht
passieren, dass der Gemischhebel
beim Start nicht auf „Full Rich“
steht. Bei Start und Steigflug mit
Vollgas kann es dann je nach Stel-
lung des Gemischhebels dazu
kommen, dass der Motor seine
Maximalleistung nicht erreicht.
Besser ist es, das Gemisch beim
Rollen beherzt zu verarmen. Schä-
den drohen nicht, aber beim Set-
zen voller Leistung geht das Trieb-
 werk einfach aus. Peinlich, aber Motors deutlich: Sie muss vor dem
besser als ein missglückter Start. Starten auf „kalt“ stehen. Stellt der
Bei großen Dichtehöhen bzw. Pilot die Vergaservorwärmung beim
hohen Temperaturen kann aufgrund Run-up-Check auf „warm“ und
der geringen Luftdichte ein zu fet- vergisst, sie wieder abzuschalten,
tes Gemisch die maximale Motor- kann beim Startlauf ein Leistungs-
leistung ebenfalls reduzieren. Es verlust eintreten. Je nach Triebwerk
ist also auch keine Option, den kann eine eingeschaltete Verga-
roten Hebel immer auf „Reich“ zu servorwärmung die Motorleistung
stellen. Dementsprechend stellt um bis zu 15 Prozent mindern.
zum Beispiel Lycoming für seine Wird die Vorwärmung bei großer
nicht-turboaufgeladenen Motoren Dichtehöhe im eingeschalteten
fest: „Bei einer Dichtehöhe von Zustand vergessen, ist die Leis-
5000 Fuß und darüber oder bei tungsreduzierung der beiden
hohen Umgebungstemperaturen Effekte zusammen umso größer.
kann es bei vollfettem Gemisch Darum: Vor dem „Ready for de-
zu Rauheit oder Leistungsabfall parture“ sicherstellen, dass die
kommen. Das Gemisch sollte an- Vergaservorwärmung ausgeschal-
gepasst werden, um einen rei- tet ist.
bungslosen Motorbetrieb zu er-
halten.“ Bei Festpropellern emp- 4. Richtige Klappenstellung beim
fiehlt der Hersteller daher, auf Start kontrollieren
Plätzen mit einer Dichtehöhe von Ein Bedienfehler, der Auftrieb und
5000 Fuß oder höher vor dem Start Beschleunigung betrifft, ist die
bei Vollgas das Gemisch so weit falsche Einstellung der Klappen
abzumagern, dass sich die Maxi- beim Start. In den Flughandbüchern
maldrehzahl einstellt. Wird nicht der meisten Standardmuster wird
geleant, kann daraus eine Leis- das Starten entweder ganz ohne
tungsminderung resultieren. Klappen oder in der kleinsten Stel-
lung empfohlen. Wie schon die
3. Vergaservorwärmung vor dem Bezeichnung deutlich macht, han-
Start abschalten delt es sich um Lande- und nicht
Auch die Vergaservorwärmung um Startklappen. Sie dienen vor
reduziert die Startleistung des allem im Anflug zur Auftriebs- und
Geschwindigkeiten bei Start und Steigflug
Steigen mit Vy
Steigen mit Vx
Rotieren
etwa bei Vx
Foto: Katrin Sdun; Infografik: FAA
Mit der Geschwindigkeit des besten Steigwinkels (VX) gewinnt das Flugzeug über die kürzestmögliche hori-
zontale Distanz bestmöglich an Höhe. Jenseits eines Hindernisses kann der Steigflug mit der VY fortgesetzt
werden. Jetzt ist nicht mehr die Strecke entscheidend, sondern das Steigen pro Zeiteinheit.
Widerstandserhöhung. Der Luft-
widerstand reduziert bei den meis-
ten Mustern durch die bremsende
Wirkung die Steigleistung, sodass
beispielsweise auf 20 Grad ge-
rastete Klappen in der Regel eine
schlechtere Steigleistung zur Fol-
ge haben. Bildhaft ausgedrückt
kommt ein Start mit vollen Klappen
einem Start mit angezogener Hand-
bremse gleich. Wie so oft bestä-
tigen Ausnahmen die Regel: Bei
der PA-28 erwähnt Piper auch den
(Kurz-)Start mit 25 Grad Klappen.
Bei der Cessna 172 aus unserem
Beispiel kann es leicht passieren,
dass die ohnehin geringen Leis-
tungsreserven schnell in einen
gefährlichen Bereich sinken. Das
Motto „Viel hilft viel“ ist also nicht
nur falsch, sondern sogar lebens-
gefährlich.
5. Faktor Mensch: Handwerkliche
Fehler im Cockpit vermeiden
Auch handwerkliche Ungenauig-
keiten des Piloten können für
böse Überraschungen bei einem
eigentlich problemlosen Start sor-
gen. Natürlich sollte man das Gas
nicht abrupt nach vorne stoßen,
doch setzt man die Leistung zu
zögerlich, wird die Maschine nur
langsam beschleunigen. Bremsen
Klappen
einfahren
halten, Leistung setzen und erst
dann losrollen, ist deshalb Be-
standteil üblicher Kurzstartverfah-
ren. Wer dann nicht rechtzeitig
rotiert, wird mit einer längeren
Rollstrecke bestraft. Die richtige
Geschwindigkeit einzuhalten ist
auch nach dem Abheben geboten:
Nur mit VX werden Hindernisse im
Abflug mit größtmöglichem Abstand
überflogen. Die Geschwindigkeit
für den besten Steigwinkel sorgt
für den größten Höhengewinn auf
der kürzesten horizontalen Strecke.
Tipp: Die meisten Flughandbücher
geben nicht nur die Startrollstrecke
an, sondern auch die Startstrecke
über ein 15 Meter hohes Hinder-
nis. So kann ermittelt werden, ob
der Start über die Baumreihe im
Abflugbereich möglich ist. Erst
wenn alle Hindernisse überflogen
sind, geht es mit VY, der Geschwin-
digkeit für den größten Höhenge-
winn in der kürzesten Zeit, weiter.
Fazit
Risikostarts zu vermeiden, ist
Sache des Piloten. Hält er sich an
die Angaben von Handbuch und
Checkliste und arbeitet diese vor
jedem Start konsequent ab, kann
es weder zu falsch gesetzten
Klappen noch zu eingeschalteter
Vergaservorwärmung oder zu
einer falschen Einstellung des
Gemischs kommen. Führt der
Pilot außerdem die Flugvorberei-
tung akribisch durch und akzeptiert
deren Ergebnisse, sind er und die
Passagiere auf der sicheren Seite
– auch wenn das in der Konsequenz
bedeutet: am Boden bleiben, die
Beladung ändern oder bessere
Bedingungen abwarten. Ein hohes
Risiko ist selbst während des
Startlaufs oft nicht eindeutig er-
kennbar. Umso wichtiger sind
eine gute Vorbereitung sowie eine
klare und schnelle Entscheidungs-
findung, wenn sich Probleme
abzeichnen. ae
Günther Schöffner / CB / pat
aerokurier 12/2022 41
Praxis
Unfallanalyse
Endstation Moorsee
Beim Start mit einer voll besetzten Cessna 172 macht der Pilot auf den ersten Blick
alles richtig. Auch das Triebwerk läuft zuverlässig. Doch dann will das Flugzeug nach
dem Abheben nicht wie gewohnt steigen. Es bleibt nur eine Option: die Notlandung.
S törungen, die in kritischen
Flugphasen auftreten, sind für
Pilot und Passagiere besonders
gefährlich. Dazu gehören vor al-
lem Startlauf und Anfangssteig-
flug. Wegen des geringen Abstands
zum Gelände können nach dem
Abheben selbst kleine Probleme
in einer Katastrophe enden. Der
Untersuchungsbericht Aktenzei-
chen 21-0271-3X der Bundestel-
le für Flugunfalluntersuchung (BFU)
macht deutlich, dass in solchen
Fällen eine schnelle Entscheidung
des Piloten lebensrettend sein kann.
Es ist der 9. Mai 2021. Bei
besten Sichtflugbedingungen star-
tet eine Cessna F 172 H mit drei
Aufwendige Bergung:
Das Wrack der Cessna
wurde vom Grund eines
Moorsees geborgen.
Fotos: BFU
42 aerokurier 12/2022
Passagieren an Bord im nieder-
bayerischen Straubing mit dem
Ziel Friedrichshafen am Bodensee.
Der 39-jährige Pilot ist seit 2017
im Besitz der Privatpilotenlizenz.
Insgesamt sind in seinem Flug-
buch 157 Flugstunden eingetragen.
Damit hat er zu diesem Zeitpunkt
noch vergleichsweise wenig Er-
fahrung im Cockpit gesammelt.
Nach einem kurzen Aufenthalt
in Friedrichshafen fliegt die Einmot
am Nachmittag zum Tanken wei-
ter nach Kempten-Durach. Dort
landet sie um 16:30 Uhr und wird
mit 51 Litern Super Plus betankt.
Beide Tanks sind nun etwa zur
Hälfte gefüllt. Kurz darauf steht die
mit 145 PS eher schwach moto-
risierte Cessna am Rollhalt der
Piste 17. Dort führt der Pilot den
Startcheck durch und rollt auf die
Graspiste. Um die gesamte Bahn-
länge für den Start nutzen zu kön-
nen, positioniert er das Flugzeug
am äußersten Rand der Schwelle.
Um 17:13 Uhr setzt er die Klappen
auf 30 Grad und beschleunigt. Ein
Augenzeuge filmt den Startlauf.
Die Motorgeräusche während
der Beschleunigung nimmt der
Pilot als normal wahr. Die Anzeige
der Drehzahl bewegt sich zwischen
2300 und 2400 Umdrehungen pro
Minute. Als die Cessna eine Ge-
schwindigkeit von 55 Knoten er-
reicht hat, rotiert sie; bei etwa 65
Knoten hebt der Hochdecker von
der Piste ab. Noch in Bodennähe
holt der Pilot Fahrt auf, um dann
rasch Höhe zu gewinnen.
Der Steigflug läuft
nicht nach Plan
Doch der Anfangssteigflug läuft
ganz und gar nicht nach Plan. Als
die Maschine die Autobahn über-
fliegt, ertönt die Überziehwarnung.
Der Pilot muss feststellen, dass
sein Flugzeug nicht mehr steigt.
Im Gegenteil: Jenseits der A 980
geht die Cessna in einen Sinkflug
über. Das Video des Augenzeugen
dokumentiert den Flugverlauf bis
hierhin.
In dieser prekären Situation trifft
der PIC eine lebensrettende Ent-
scheidung: Er beschließt, eine
Notlandung einzuleiten. Zunächst
visiert er den östlichen Uferbereich
des Sulzberger Sees an, der in der
Verlängerung der Piste 17, südlich
der Autobahn A 980, liegt. Aufgrund
des unebenen Geländes verwirft
er den Plan jedoch wieder. Ihm
bleibt daher nur noch eine Option:
eine Notwasserung im Sulzberger
See. Zu diesem Zeitpunkt fliegt
der Hochdecker vermutlich nur
noch 30 Meter über dem Boden,
der Motor läuft nach Zeugen-
aussagen unter Volllast.
Der Pilot will nun die Wasser-
fläche im westlichen Teil des Moor-
sees anfliegen. Dort liegt am Ufer
ein Strandbad, von wo schnell
Hilfe kommen könnte. Beim Auf-
schlag auf der Wasseroberfläche
in leicht seitlicher Querlage, etwa
100 Meter südlich des Ufers, bricht
sofort die Frontscheibe der Cess-
na ein. Innerhalb weniger Sekun-
den wird die Kabine vom eindrin-
genden Wasser geflutet, der
Hochdecker beginnt zu sinken.
Es dauert keine fünf Minuten,
bis das Flugzeug vollständig unter
Wasser ist. Den Insassen gelingt
es, sich aus dem sinkenden Wrack
zu befreien, indem sie sich gegen-
seitig helfen. Zur Unfallstelle ei-
lende Ersthelfer retten die drei
Passagiere und den Piloten kurze
Zeit später aus dem See.
Durch die Wucht des Aufpralls
haben zwei der Passagiere schwe-
re Verletzungen erlitten. Der Pilot
und ein weiterer Fluggast werden
mit leichten Verletzungen medi-
zinisch versorgt. Das Wrack der
Cessna liegt zu diesem Zeitpunkt
bereits in acht Meter Tiefe in
Rückenlage auf dem Grund des
Moorsees. Der vordere Rumpfteil
mit Propeller und Triebwerk ist
vollständig im morastigen Boden
des Sees versunken.
Bei der Bergung der Unfallma-
schine werden die enormen Schä-
den an der Zelle sichtbar: Beide
Tragflächen sind stark deformiert,
der Motorblock ist am Brandschott
teilweise abgerissen. Der Rumpf
ist gleich mehrfach gestaucht, die
Frontscheibe komplett gebrochen.
Bei der Prüfung der Steuerungs-
anlage können die Experten der
BFU trotz deformierter Steuerflä-
chen keine Fehlfunktion feststellen.
Auch beim Landeklappenschalter
ist keine technische Störung er-
kennbar. Auffällig scheint dagegen
die extreme Stellung der Klappen:
Sie sind auf etwa 30 Grad geras-
tet. Vermutlich hat sich dies in
Kombination mit dem hohen Start-
gewicht der Unfallmaschine ne-
gativ auf die Flugeigenschaften
beim Anfangssteigflug ausgewirkt.
Die bei Startlauf (rechts) und Anfangssteigflug (oben) auf 30 Grad
gerasteten Klappen führten vermutlich zu einer starken Bremswirkung.
Mit 1037 Kilogramm Startgewicht
lag die Masse der Cessna nur
sechs Kilogramm unter der höchst-
zulässigen Abflugmasse. Im Unter-
angezeigte Windrichtung
suchungsbericht heißt es dazu
am Windsack laut
Überwachungskamera wörtlich: „Es muss vor dem Start-
Piste 17 vorgang sorgfältig kalkuliert wer­-
den, ob die aktuellen Startpara-
meter, wie Abfluggewicht, Wind-
stärke und -richtung, Bahnlänge
und Beschaffenheit, ein Überwin-
Flugweg den von Hindernissen hinter der
Startbahn zulassen.“
Darüber hinaus bewerten die
Experten der BFU eine zu hohe
Klappenstellung unter bestimmten
Umständen als problematisch: „Die
Position des
Unfallstelle ✖ Flugzeuges
primäre Aufgabe der Klappe ist es,
zum Zeitpunkt den Auftrieb zu erhöhen. Das geht
der Aufnahme allerdings nicht nach dem Prinzip
‚Je mehr, desto besser‘. Die güns-
tigsten Werte werden schon bei
Schwierige Abwägung: Der Pilot hatte sich aufgrund des hügeligen kleinen Klappenwinkeln erreicht
Geländes für eine Notwasserung im Sulzberger See entschieden. (...)“, so die BFU. Dagegen erhöhen
voll ausgefahrene Klappen den
Widerstand derart, dass sich die
Startstrecke wiederum verlängert.
Bei zu großem Klappenausschlag
kann die Bremswirkung sogar so
groß sein, dass die Motorleistung
✖ Fundstelle des Flugzeuges nicht mehr ausreicht, um sie zu
überwinden. Ein Steigflug ist dann
Nach dem Aufprall auf der Wasseroberfläche sank die Cessna inner- nicht mehr möglich. ae
halb weniger Minuten auf den Grund des Sees südlich der Piste. Samuel Pichlmaier
aerokurier 12/2022 43
Leserforum
aerokurier 11/2022
Editorial / Unfall in Gera
Ein tragischer Unfall
Nein! Bei den beiden verunglückten Piloten
hat nicht deren Sinn für Sicherheit ausgesetzt.
Sie hatten seit Jahren Formationskunstflug
trainiert und vorgeführt und ihr Unfall zeigt
bestimmt nicht „die hässliche“, sondern die
traurige Seite der Sport- und Freizeitluftfahrt.
Die Art und Weise, wie dieses Unglück in Zei-
tungen, TV und in den sozialen Medien kom-
mentiert wird, zeigt dagegen zum Teil die
hässliche Seite von Berichterstattung und
Meinungsmache. Diese beiden Piloten hatten
einen Unfall, der für beide tödlich endete und
das ist schlimm und traurig. Alles Weitere ist
Spekulation. Dieser Unfall wird untersucht
werden und das Ergebnis bleibt abzuwarten.
[...] Zwei Piloten der Zlín Staffel Gera sind ums
Leben gekommen, weil einmal in vielen Jahren
ein Manöver total schiefgegangen ist. Das ist
für die Angehörigen, denen mein tief empfun-
denes Mitgefühl gilt, das Schlimmste, was
passieren kann und für uns Flugbegeisterte
ist es eine Tragödie. Aber es war ein Unfall:
Es war kein Flugzeug überladen, es wurde
nicht in schlechtes Wetter eingeflogen, es war
kein CFIT-Event, kein Treibstoffmangel, kein
aerodynamischer Kontrollverlust, keine Unter-
schreitung einer Mindestflughöhe, kein Mo-
torausfall. Es war ein tragischer Unfall.
Was ich beim Unfall in Gera als „nicht ur-
sächlich“ aufgezählt habe, sind die Unfall-
schwerpunkte der Sport- und Freizeitluftfahrt
in Deutschland. Da müsste konsequenterwei-
se der editoriale Aufschrei der letzten 20 Jah-
re entsprechend deutlich größer ausgefallen
sein, allein es kam nicht viel.
Der Eindruck dängt sich auf, je kleiner die
Gruppe von Luftsportlern ist, die eine bestimm-
te Disziplin in der Luft ausüben, desto größer
ist die kollektive Empörung. Sie fordern eine
Ausbildung, ohne sicher zu wissen, welche
Ausbildung die Luftsportler haben. Die Schwie-
rigkeit von Formationsflug und insbesondere,
ob der notwendige Raum für Korrekturen er-
halten bleibt, kann realistisch nur beurteilen,
wer selbst im Formationsflug ausgebildet ist.
Ganz allgemein sollten wir uns bei Risikobe-
trachtungen nicht von einem singulären Ereig-
nis beeinflussen lassen, sondern den Fokus
auf die Unfallschwerpunkte der letzten Deka-
44 aerokurier 12/2022
den legen. Ein gutes Editorial darüber kann
der Beginn einer bewussteren Sicherheitskul-
tur werden. Wie oft werden an den Flugplätzen
der allgemeinen Luftfahrt Ziellandeübungen
geflogen? Ich meine nicht diejenigen, die [...]
Bestandteil des Ausbildungsprogramms sind,
sondern diejenigen, die eine Pilotin/ein Pilot
fliegt, um in Übung zu bleiben. Meine Beob-
achtung: Das erlebt man auf den Flugplätzen
etwa genauso oft wie den Überflug eines roten
Fokker Dreideckers mit Umlaufmotor. Ermu-
tigen Sie die Vereine und Flugplatzeigner, alle
Ziellandeübungen von der Landegebühr zu
befreien und Sie tun wesentlich mehr für die
Flugsicherheit, als wenn Sie auf Formations-
flieger losgehen. Ich halte es in diesem Zu-
sammenhang auch für nicht gerechtfertigt,
einer ganzen Gruppe von Luftsportlern die
Eigenverantwortung in Bezug auf Flugvorfüh-
rungen pauschal abzusprechen. Die Pilotinnen
und Piloten, die an Flugtagen Vorführungen
fliegen, sind sich in der deutlichen Mehrheit
ihrer Verantwortung sehr wohl bewusst. Sie
füllen eben nicht „Zettel zur Flugerfahrung“
aus (dabei unterstellen Sie wohl, dass Papier
sehr geduldig sei) und gefährden dann ver-
antwortungslos das eigene und fremde Leben,
sondern sie trainieren und fliegen ihre Displays
sehr verantwortungsvoll. [...]
Ich hätte mir ein Editorial gewünscht, das
Michael Storek und Dieter Geipel gerecht ge-
worden wäre. Mögen sie in Frieden ruhen!
Michael Baer, per E-Mail
Ich hatte einfach Glück
Ich fürchte das liegt im Kleinhirn des männ-
lichen Geschlechts der Spezies Mensch. Ich
war auch nicht unschuldig. Im Jahr 1983 wur-
de der Film „Die Supernasen“ mit den Haupt-
darstellern Thomas Gottschalk und Mike Krü-
ger gedreht. Darin kommt eine Episode vor,
die ich mit der Bü 131, OE-AKK geflogen
habe. Den Gottschalk habe ich „gedoubelt“
und der Krüger saß im vorderen Cockpit und
hat gefuchtelt. Für den Zuschauer ist das ein
Adrenalinstoß. Am Ende der Dreharbeiten hat
der Regisseur zu mir gesagt „Mann Fritz,
wennste gegen Schluss der Dreharbeiten mit
Explosion in den Boden gekracht wärest, das
hätte ne Szene gegeben!“ Diese Kommunika-
tion war für mich der Anstoß, meine Tief-Kunst-
flug-Berechtigung an den Nagel zu hängen und
Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der Redaktionsmeinung übereinstimmen.
Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor.
Gerne veröffentlichen
wir Ihre Meinung. Schicken
Sie uns Ihren Leserbrief
(für Rückfragen bitte
unbedingt mit Adresse
und Telefonnummer) an
E-Mail: redaktion@aerokurier.de
nurmehr in sicherer Höhe und mit großem
Abstand zu anderen zu fliegen. Ich hatte ein-
fach Glück, indem mich die Meinung des Re-
gisseurs auf einen besseren Weg gebracht hat.
Friedrich Kröner, per E-Mail
aerokurier 9/2022
Editorial / Friedrich Merz
Den Falschen bestraft
Erstaunlich, wie hoch doch der Identifika-
tionsgrad der Pilotencommunity mit dem armen
Friedrich Merz ganz offensichtlich ist. Ich hin-
gegen empfinde genau das als beunruhigend.
Patrick Holland-Moritz hat in seinem Edi-
torial lediglich die Aussage von Friedrich Merz
und die Reaktionen der Medien auf dessen
Äußerung kommentiert. Und daraufhin ergießt
sich gleich die Flut eines Shitstorms über die
ganze Redaktion nebst Forderung nach Kün-
digung des Redakteurs. Leute, ihr bestraft den
Falschen. Allenfalls der Paparazzi, der das
Foto geschossen hat, gehört verprügelt!
Ist diesen Hatern etwa Artikel 5 Abs. 1 un-
seres Grundgesetzes gänzlich unbekannt? Es
erweckt zumindest den Eindruck, dass sich
diese Herrenflieger alter Schule allesamt in der
Welt von Putin und Xi Jinping besser aufge-
hoben fühlen. Lasst euch nicht aufhalten: Ich
wünsche euch allen einen guten Flug gen
Osten! Zum Glück gibt es in Deutschland eine
freie Presse und jeder Journalist darf und soll
in Kommentaren auch seine freie Meinung
äußern. Schließlich wird niemand gezwungen,
sich der Meinung eines anderen anzuschließen.
Eine „linke Neidstimmung“ nebst weiteren
Vorwürfen kann ich in dem Skandal-Editorial
jedenfalls nicht erkennen. Wirklich befremdlich
ist allerdings die aus einigen Leserbriefen he-
rauszulesende Forderung nach Kadavergehor-
sam, die sich an alle Piloten richtet. Lautet
etwa die Stallorder, dass alle Piloten verpflich-
tet sind, unisono dasselbe Liedchen der flie-
gerischen Einigkeit zu trällern?
Günter Hartmann, per E-Mail
 FLUGROUTEN ÜBER RUSSLAND GESPERRT

Kriegsverlierer Finnair
Foto: AirTeamImages Elias Hadjari

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 Segelflug Historie

Viel mehr als

altes Eisen
Vor 50 Jahren starteten die Pilatus Flugzeugwerke AG in Text Daniel Steffen,
Lars Reinhold
Stans den Serienbau des Segelflugzeuges PC-11. Ein mutiger
Schritt, denn der Hersteller der PC-6 Porter hatte keine Erfah-
rung im Segelflugzeugbau. Doch das auch als B4 bekannte
Muster wird eine kleine Erfolgsgeschichte, die aktuell eine
Renaissance erlebt.
Fotos: Flo-Graff, Ingo Herbst

Foto vom Erstflug der bei den

Rheintalwerken G. Basten
entwickelten B4 im Jahre 1966.

E in Segelflugzeug mit 15 Metern

Spannweite – ist das groß oder klein?
„Standardgröße“, denkt ein Segel-
flieger. „Klein“ hingegen glaubt der
Werbefachmann, der für die Pilatus Flugzeug-
werke folgenden Slogan textet: „PILATUS B4
aus Metall wie große Flugzeuge“. Die Argu-
mentation überzeugt einen Segelflieger mäßig,
doch die Visualisierung des stark gepfeilten
Seitenleitwerks mit kursiv geschriebenem B4
ist raffiniert – zu einer Zeit, in der Werbung nach
heutigen Maßstäben erzkonservativ war.
In den 1960er Jahren erreicht der Bau von
Segelflugzeugen aus Holz seinen Höhepunkt,
Innovationen sind kaum mehr möglich. Ob sich
wie in den USA Metall als Material der Zukunft
durchsetzt oder doch eher Glasfaserver-
stärkter Kunststoff (GFK), mit dem einige Aka-
demische Fliegergruppen in Deutschland seit
einiger Zeit experimentieren, ist noch unklar.
Denkbar ist auch, dass künftig Schulungs- und
Trainingssegelflugzeuge aus Metall und Leis-
tungssegelflugzeuge aus Kunststoff gebaut
werden.
Gert Basten, Inhaber der Rheintalwerke
G. Basten GmbH in St. Goar am Rhein, hat
seine Entscheidung damals bereits getroffen.
In seiner auf Beton-Fertigteile spezialisierten

54 aerokurier 12/2022

Mit Pyrotechnik ausgestattet,
kann die B4 noch heute bei Kunst-
flugvorführungen begeistern.
Firma lässt der Inhaber – quasi als Hobby – ein
Segelflugzeug in Metallbauweise konstruieren
und von der Metallbauabteilung fertigen. Das
extern angeheuerte Ingenieurteam besteht aus
Manfred Küppers, Ingo Herbst und Rudolf
Reinke. Zwei Prototypen der B4 entstehen in
St. Goar, vis-à-vis dem bekannten Lorelei-
Schieferfelsen. Die V1 (D-7201) hebt erstmals
am 7. November 1966 ab, die V2 (D-7215) am
23. August 1968.
Kurz vor Abschluss der Musterprüfung
gerät Basten in finanzielle Schwierigkeiten und
kann das Projekt nicht weiterfinanzieren, kurz
darauf geht die Firma Bankrott und wird liqui-
diert. Ingo Herbst wird von Basten beauftragt,
in die Schweiz zu reisen und den Verkauf der
Lizenz für den Bau der B4 an Pilatus zu orga-
nisieren. Zu diesem Zeitpunkt fehlen noch der
Abschluss der Flugerprobung und der zweite
Prototyp, der aber nahezu fertiggestellt ist. Da
Pilatus eine abgeschlossene Entwicklungsar-
beit samt Kennblatt vom LBA verlangt, macht
sich Herbst zunächst an die fehlenden Be-
rechnungen und schließt im Sommer 1968 die
Flugerprobung auf der Dahlemer Binz ab. Kurz
darauf erteilt das LBA das erste Kennblatt für
die „Basten B4“. Unter diesen Voraussetzun-
gen und nach sorgfältiger Evaluierung des
aerokurier 12/2022 55
 Historische Impressionen der Serienfertigung der B4: links der Rumpfbau, rechts die Herstellung der Tragflächen.
Fotos: Pilatus (5), Ingo Herbst (3), Daniel Steffen (1)
500 B4 wollte Pilatus produzieren, am Ende wurden 322 hergestellt. Fürs Marketing durften es auch spektakuläre Fotos sein.
Projekts entscheidet sich Pilatus, die Lizenz
zu übernehmen und das Ganzmetallflugzeug
als B4 PC-11 in Serie zu fertigen. Dafür ist es
allerdings nötig, die auf den Manufakturbau
zugeschnittene Konstruktion so zu ändern,
dass sie in die Fertigungsprozesse des großen
Flugzeugwerks integriert werden kann. Werner
Kuffner, der in St. Goar am Rhein maßgeblich
am B4-Projekt mitarbeitet, wird von Pilatus
angestellt, um in Stans den Serienbau
konstruktiv zu betreuen. Kuffner macht
sich später einen Namen mit der
Fliegen mit der B4 ist heute vor
allem eines: Spaß mit einem in
Würde gealterten Flugzeugmuster.
56 aerokurier 12/2022
Konstruktion und dem Bau des Motorseglers
WK-1, der mittels eines unmittelbar hinter dem
Flügel um den Leitwerksträger rotierenden,
beim Abstellen des Motors selbstständig an-
klappenden Dreiblattpropellers angetrieben
wird. Im Zuge der Optimierungen der B4 wird
auch die Nase aerodynamischer gestaltet. Beim
Prototyp war sie noch aus Metall, die Serien-
flugzeuge hingegen erhalten eine Verkleidung
aus GFK, weil sich diese viel leichter entspre-
chend formen lässt. Insgesamt bleibt die ur-
sprüngliche Auslegung der B4 als Vereins-
flugzeug für die Einsitzerschulung sowie
Strecken- und Kunstflug erhalten. Die ange-
gebene Gleitzahl von 1:35 klingt erstaunlich
gut, ist aber um 13 Prozent übertrieben. Beim
Idaflieg-Treffen in Aalen-Elchingen wird 1976
ein minimales Sinken von 0,71 Meter pro
Sekunde bei 74 Kilometer pro Stunde und ein
bestes Gleiten von 31 bei 85 Kilometer
pro Stunde gemessen. Damit fliegt
das Muster kaum besser als
die hölzerne Ka 6, wel-
che es ersetzen soll.
 Der zweite Prototyp der B4 trägt
bereits die spitzer zulaufende Nase
aus Glasfaserverstärktem Kunststoff.
Serienfertigung in Stans
Das Pendelhöhenleitwerk des Prototyps V1
wird bereits im Rahmen der Flugerprobung
durch ein gedämpftes Leitwerk ersetzt. Pila-
tus erhöht die Spannweite von 14,8 auf die
Standardgröße von 15 Metern. Auch der der
Flügelanschluss wird umkonstruiert, sodass
die Flügel direkt ineinandergreifen. Die Schempp-
Hirth-Störklappen fahren nur noch auf der
Flügeloberseite aus, ihre Wirkung aber bleibt
ausgezeichnet. Die Flügelfläche ist mit 14,04
Quadratmetern reichlich bemessen, was eine
niedrige Flächenbelastung und ein gutes Stei-
gen in der Thermik ermöglicht, auf Strecke
aber Geschwindigkeit kostet.
Um eine optimale Oberflächengüte auch
unter hoher Belastung zu erhalten, verlaufen
die Bleche in einem Stück von der Endleiste
über die gesamte Flügeloberfläche um die
Flügelnase herum bis zum Hauptholm auf der
Flügelunterseite. Zwischen den im Abstand
von 0,8 Metern angeordneten Metallrippen
sind formgebende PVC-Hartschaumrippen
eingesetzt. Am Flügelende sind einfache
Abschlussrippen aus Kunststoff montiert. Sie
sind etwas heruntergezogen und schützen so
die Flügelunterseite nach der Landung. Auch
den Randbogen konstruiert Pilatus neu, um
eine bessere Aerodynamik zu erreichen.
Der Rumpf besteht aus zwei Halbschalen,
die an einer überstehenden Kante zusammen-
genietet sind. Die halb liegende Sitzposition
des Piloten ist bequem, die Sichtverhältnisse
gut. Es kann ein fest eingebautes oder ein
einziehbares Hauptrad bestellt werden. Die
Radbremse wird mit einem zusätzlichen Griff
am Bremsklappenhebel betätigt. Im Heck ist
ein festes Rad eingebaut. Zum Manövrieren
am Boden gibt es einen Griff zum Anheben
des Schwanzes, den aber nur kräftige Piloten
bei durchgestrecktem Rücken nutzen sollten,
denn das B4-Heck ist schwer, weil das Haupt-
rad ein gutes Stück vor dem Schwerpunkt
angeordnet ist.
Der „Blopp“ gehört dazu
Rund 40 ausgewählte Piloten dürfen die in St.
Goar gebaute B4 V2 (HB-1050, ex. D-7215)
fliegen, bevor bei Pilatus in Stans die Serien-
produktion beginnt. Die Flugeigenschaften
werden als angenehm und harmlos eingeschätzt.
Die Wendigkeit für die Alpenfliegerei ist aus-
reichend. Viele Segelflugzeuge dieser Zeit
verfügen generell über agile Höhenruder ge-
genüber trägeren Seiten- und Querrudern. Bei
der B4 ist dieser Effekt noch ausgeprägter.
In der Thermik steigt das Flugzeug sehr gut,
fällt aber im Gleitflug gegenüber Kunststoff-
Segelflugzeugen stark ab. Mit dem typischen
„Blopp, Blopp“-Sound erinnert die B4 den
Piloten daran, dass er in einem Metallflugzeug
sitzt. Dies ist in aller Regel ein positives Ge-
räusch, das bei einer vertikalen Beschleunigung,
also beim Einflug in starke Thermik , entsteht.
Historische
Dokumente aus
dem Archiv von
Konstrukteur
Ingo Herbst: Aus-
schnitte aus dem
Flughandbuch
und ein Foto
von einem der
Flüge des ersten
Prototyps.
Pilatus entdeckt für sein Flugzeug auch die
Nische Kunstflug und bietet bald die A-Ver-
sion mit größerem Höhenruderausschlag für
negative Loops sowie die AF-Version für ge-
rissene Figuren an. Auch Nachrüstungen sind
möglich. Besonders für ihre Rückenflugeigen-
schaften wird das Flugzeug gelobt, die
Seitenruderwirkung hingegen ist gering, was
den Piloten beim Turn zu besonderer Aufmerk-
samkeit und genauem Steuern zwingt.
Die B4 weckt Begehrlichkeiten
Die erste von Pilatus gebaute B4 hebt am
5. Mai 1972 als HB-1100 ab. Geplant sind
aufgrund der Investition von 1,6 Millionen
Franken eine Mindestabsatzmenge von 500
Stück. Dieses Ziel wird jedoch verfehlt, ins-
gesamt produziert Pilatus 322 Exemplare,
welche in 30 Länder geliefert werden. Zur
Frage, ob die B4 am Ende dennoch ein wirt-
schaftlicher Erfolg war, hüllt sich das Unter-
nehmen in Schweigen. Ein Prestigeerfolg ist
die B4 PC-11 für Pilatus allemal: Unter den
Segel- und Modellfliegern wird sie schnell eine
aerokurier 12/2022 57

Fotos: Alexandros Mitropoulos, Maria Neustadt, Daniel Steffen, Sarah Stehrenberger
Art nationales Heiligtum, wobei die deutschen
Wurzeln gerne ausgeblendet werden und in
Vergessenheit geraten. Viele Schweizer Segel-
fluggruppen wollen eine B4. Die Modellflieger
bauen sie in allen Größen und Materialien nach
– nicht nur in der Schweiz, sondern überall auf
der Welt.
Welchen Reiz das Flugzeug auf manchen
Funktionär auszuüben scheint, zeigt sich am
Beispiel der Segelfluggruppe Olten. Deren
Vorstand beschließt im Juli 1972, zwei B4 zu
bestellen und die erforderliche Anzahlung von
zehn Prozent der Kaufsumme zu leisten, ob-
wohl diese Zahlung bei einer Stornierung der
58 aerokurier 12/2022
Senkrecht abwärts: Sarah Stehrenberger
bei den Schweizer Segelkunstflugmeister-
schaften in Thun.
Bestellung verfällt. Die Gruppenmitglieder
befragt der Vorstand nicht, und auch die Ver-
kaufsverhandlungen der zu ersetzenden Ka 6
und K 8 B mit den Segelfluggruppen La Chaux-
de-Fonds und Thun erfolgen ohne Einbezug
der SGO-Mitglieder. Einen Tag vor dem Ab-
transport der Ka 6 können sich die Mitglieder
der SGO erstmals zum Geschäft äußern.
Tatsächlich erhebt ein prominentes Mitglied
Einspruch gegen den Kauf der zwei B4. Der
Fachmann bemängelt die komplizierte Mon-
tage, die vielen losen Teile sowie die hohen
Reparaturkosten von Metallflugzeugen und
bezweifelt die vom Werk angegebene Gleitzahl.
Mit Haifischmaul auf Angriff: In der Sportsman-
Klasse lässt sich mit der B4 noch gut mitfliegen.
Doch die Mitglieder folgen mit 28 : 1 Stimmen
dem Vorstand. Das deutlich hörbare Aufatmen
am Vorstandstisch wird nicht protokolliert.
Unfreiwillige Crashtests
Die beiden Oltner B4, die HB-1139 und die
HB-1140, sind bei den Gruppenmitgliedern
beliebt und animieren viele Piloten, sich im
Kunstflug zu engagieren. So findet die erste
Schweizermeisterschaft im Segelkunstflug am
25. September 1976 auf dem Flugplatz Olten
Gheid statt. Die Hälfte der zehn Teilnehmer
sind Mitglieder der SG Olten. Die B4 steht
seinerzeit in Konkurrenz zur H-101 Salto und
zur Lo 100 und ist damit das größte Flugzeug
auf dem Platz. Sieger wird der Kunstflugpilot
Christian Schweizer.
Nicht geplant ist die Prüfung des Crash-
verhaltens der beiden Oltner B4. Die HB-1139
wird im Juli 1979 von einem Astir CS „abge-
schossen“», wobei das linke Querruder und
das Höhenleitwerk schwer beschädigt werden.
Der Pilot kann das Flugzeug bei einer Ge-
schwindigkeit von 90 bis 100 Kilometer pro
Stunde stabilisieren und auf dem Flugplatz
St. Stephan landen. Als er nach dem Ausstei-
gen den Zustand seines Flugzeuges sieht,
macht er sich nochmals Gedanken über den
Fallschirmabsprung. Die HB-1139 kann repa-
riert werden. Ihrer Flottenschwester ergeht es
weniger gut: Im Mai 1980 erleidet die HB-1140
in einer Bodenkurve infolge falscher Steuer-
führung einen Strömungsabriss und fällt senk-
recht auf einen Flügel. Die Tragflächen und
der Rumpf schlucken den allergrößten Teil der
Aufprallenergie, sodass der Pilot praktisch
unverletzt aussteigt. Das Wrack wird in eine
Ecke des Hangars gestellt, wo es dem Mate-
rialwart dazu dient, einem interessierten Flug-
schüler aufzuzeigen, dass Segelfliegen keine
Das Cockpit ist geräumig, die Sicht gut
und die Sitzposition sehr bequem.
harmlose Sportart ist. Während die B4 aufgrund
ihrer mäßigen Gleitzahl im Streckenflug kaum
Erfolge feiert, kann sich das Flugzeug trotz
gewisser konstruktiver Schwächen vor allem
in nationalen Kunstflugwettbewerben messen.
Mit ihrer Spannweite von 15 Metern, der
mäßigen Querruderwirksamkeit und der für
ein Kunstflugzeug recht geringen Höchst- und
Manövergeschwindigkeit von 240 bzw. 163
Kilometer pro Stunde ist die B4 Mustern wie
Kobuz und Lo 100 sowie Mü 28 und später
Swift, Fox und SZD-59 klar unterlegen.
Lediglich der damals ebenso beliebte Salto
dürfte bezüglich der Flugleistungen in dersel-
ben Liga gespielt haben.
Nichtsdestotrotz feiern immer wieder Pilo-
ten auf der B4 Erfolge. Den Höhepunkt markiert
der Weltmeistertitel von Johan Gustafsson,
der 2010 bei der Segelkunstflug-WM im
finnischen Jämijärvi die Wertung in der Ad-
vanced-Klasse für sich entscheiden kann. Bei
Weltmeisterschaften spielt die B4 seitdem
kaum mehr eine Rolle, dafür ist sie bei natio-
nalen Wettbewerben wie den Schweizer oder
österreichischen Meisterschaften sowie beim
Salzmann-Cup in Deutschland in der Sports-
man- und Advanced-Klasse noch immer
regelmäßig anzutreffen. Außerdem sind nicht
selten B4 bei Showflügen mit Pyrotechnik
zu sehen. Hierfür ist das Muster besonders
geeignet, weil es vom Piloten einen sanften
und harmonischen Flugstil verlangt, der in
Verbindung mit der passenden Musik noch
heute das Publikum begeistert.
Eine kleine Renaissance
1980 verkauft Pilatus eine Lizenz zur Produk-
tion der B4 an die japanische Nippi Corpora-
tion, die 13 weitere Exemplare herstellt. 1994
stellt das Schweizer Unternehmen den Support
Nicht wenige B4 sind farbenfroh lackiert. Dietmar Poll ist heute für die technische
Betreuung des Musters verantwortlich.
für die B4/PC-11 ein, und EWMS Techno-
Pilatus B4
management von Dietmar Poll im Schweizer
Freiburg übernimmt den gesamten Ersatzteil- Allgemein
bestand, den Kundendienst sowie ein Jahr Hersteller Pilatus Flugzeugwerke
später auch alle Reparaturen. Heute dürfte BauweiseMetall
sich das inzwischen als EWMS Flugzeugbau Besatzung  1
Einsatz Schulung, Strecken- und Kunstflug
GmbH firmierende Unternehmen Polls kaum
Erstflug 7. November 1966
über mangelnde Arbeit beklagen können, denn
Abmessungen
die Pilatus B4 ist auch Jahrzehnte nach ihrem
Spannweite 15,00 m
Erstflug noch ein beliebtes Flugzeug in der
Länge 6,57 m
Hand von Vereinen oder Privathaltern. Nach- Höhe 1,57 m
dem die Preise für gebrauchte Flugzeuge Flügelfläche 14,05 m²
zwischenzeitlich auf unter 20 000 Euro für Streckung 16
Komplettsysteme fielen, sind derartige Offer- Massen
ten heute eher die Ausnahme. Vielmehr werden Leermasse 230 kg
gut gepflegte Flugzeuge bisweilen für 30 000 Zuladung 120 kg
bis 40 000 Euro angeboten – beeindruckende max. Startmasse 350 kg
Werte angesichts des ursprünglichen Kauf- Flugleistungen
preises von 27 000 Schweizer Franken. Und höchstzul. Geschwindigkeit, VNE 240 km/h
mitunter werden diese Preise auch bezahlt, Manövergeschwindigkeit, VA 145 / (163) km/h
Überziehgeschwindigkeit, VS 61 km/h
denn neben der SZD-59 Acro und der DG-300
Sinkrate 0,71 m/s bei 74 km/h
ELAN Acro ist die Pilatus B4 das einzige Gleitzahl 31 bei 85 km/h
Segelflugzeug, das Streckenflug und Kunst- Lastvielfache +6,3 / -4,3 (+7 / -4,7) g
flug auf akzeptablem Niveau ermöglicht. Und Werte in Klammern für A/-AF-Version
das zu einem günstigeren Preis als ihre Kon-
kurrenten.
Rund 50 B4 gelangen über die Jahre auf dass es weltweit noch rund 250 der Metall-
direktem oder indirektem Weg nach Deutsch- flugzeuge gibt. Infolge der Coronapandemie
land, nicht wenige davon sind noch immer musste das Treffen abgesagt werden. Einen
regelmäßig am Himmel zu sehen. So fliegen neuen Anlauf soll es im September 2023 geben.
beim Salzmann-Cup 2022 mit Klaus Schling- Die Metallbauweise setzte sich in Kons-
mann, Roman Breitenbach und Christian Hart- truktion und Bau manntragender Segelflug-
mann drei Piloten in der Advanced-Klasse auf zeuge am Ende nicht durch. Heute sind es
einer B4. Schlingmann war es auch, der 2021 eher die „Großen“, die neidisch auf die Faser-
ein internationales B4-Treffen auf dem Flugplatz verbundbauweise der „Kleinen“ blicken. Den-
in Ziegenhain plante, um einen Austausch un- noch ist die B4 ein lebendiges Stück Luftfahrt-
ter Gleichgesinnten zu initiieren. Bei der Er- geschichte, das mit der Ausstellung des in
stellung der Kontaktliste für die Einladungen St. Goar gebauten Prototyps mit der Kennung
an alle ihm bekannten B4-Besitzer bekam er D-7201 im Segelflugmuseum auf der Wasser-
einen guten Einblick in die Statistik und schätzt, kuppe auch gebührend gewürdigt wird. ae
aerokurier 12/2022 59
Segelflug Kranich-Treffen
Legenden unter sich
Vor 70 Jahren startete Hanna Reitsch mit dem Kranich III zum Jungfernflug. Noch heute begeistert
der High-End-Doppelsitzer der Nachkriegszeit Oldtimerenthusiasten. Einige von ihnen kamen mit
ihren Flugzeugen am Flugplatz Stendal zusammen.
A
ls Hanna Reitsch am 1. Mai 1952 in
Bremen mit dem Prototypen des
Kranich III abhob, war der Segelflug in
Deutschland seit einem knappen Jahr wieder
erlaubt. Die Neukonstruktion von Hans Jacobs
markierte nach Ende des Zweiten Weltkrieges
und dem von den Alliierten verhängten Flug-
verbot das obere Ende des technisch Mach-
baren. Nur zwei Monate nach dem Erstflug
starteten zwei deutsche Teams mit einem
Kranich III bei der Segelflugweltmeisterschaft
in Spanien. Trotz fehlenden Trainings erreich-
ten die Besatzungen Frowein/Kuhn und Reitsch/
Häfner den zweiten beziehungsweise dritten
Platz in der Doppelsitzerklasse, was die Vor-
züge des Entwurfs eindrucksvoll unter Beweis
stellte.
So herausragend der Kranich III in techni-
scher Hinsicht auch gewesen sein mag, blieb
ihm doch der wirtschaftliche Erfolg versagt.
Mit einem Preis von mehr als 13 000 DM war
er für die Nachkriegszeit zu teuer, sodass bis
1958 nur 40 Exemplare bei Focke-Wulf in Bre-
men produziert wurden. Der hohe Preis war
auch eine Folge der aufwendigen Konstruk-
60 aerokurier 12/2022
tion. Insbesondere beim Blick auf das Innen-
leben der Tragflächen kann leicht der Eindruck
entstehen, als wäre hier ein Metallflugzeug in
Holzbauweise entstanden. Die gewaltigen
Ausmaße – 18,10 Meter Spannweite und 9,10
Meter Rumpflänge – lassen leicht vermuten,
es wären große Ruderkräfte erforderlich. Doch
genau die benötigt das Flugzeug in Gemischt-
bauweise nicht; es ist leicht zu fliegen und
zeigt sehr gutmütige Flugeigenschaften.
Trotz der geringen Stückzahl war der Kra-
nich III bis weit in die 70er Jahre wegen seiner
Flugleistungen – die Gleitzahl lag erfahrungs-
gemäß jenseits der 31 – ein sehr begehrtes
Segelflugzeug. So besaßen gleich mehrere
Akademische Fliegergruppen, darunter Bie-
lefeld, Hannover, Karlsruhe, Aachen und sogar
Berlin (letztere über den dortigen Aero-Club)
ein Flugzeug dieses Typs, zwei weitere Exem-
plare betrieb die damalige Deutsche Forschungs-
und Versuchsanstalt für Luft- und Raumfahrt,
eine Vorgängerorganisation des heutigen DLR.
Bekanntheit erlangte in diesem Zusammenhang
das Flugzeug mit der Kennung D-6073: Auf
ihm war ein zu den Flächenspitzen hin ver-
spannter Vorbau montiert worden, mithilfe
dessen sich die Flügelprofile im Freiflug ver-
messen ließen. Die Akaflieg Braunschweig
erprobte auf diese Weise die Profile von
SB 6, SB 7 und SB 11. Dieser Kranich fliegt
noch heute, und sein Besitzer, Mario Selss,
war auch die treibende Kraft hinter dem
Typentreffen in Stendal.
Klassentreffen in Stendal
Sieben Jahrzehnte nach dem Erstflug sollten
noch flugfähige Exemplare dieses beein-
druckenden Doppelsitzers zu einem Treffen
am Flugplatz Stendal zusammenkommen. Der
große Platz in Sachsen-Anhalt bot mit reich-
lich Abstellkapazität in denkmalgeschützten
Hallen und mit hilfsbereiten Mitarbeitern einen
perfekten Ort dafür.
So die Recherchen stimmen, sind aktuell
in Deutschland noch zwölf Kranich III zuge-
lassen. Alle Halter wurden angesprochen, doch
nicht immer passte der Termin, und nicht alle
Flugzeuge waren flugbereit. Letztlich kamen
in Stendal sieben Flugzeuge und ihre Piloten
aus allen Regionen Deutschlands zusammen.

Auch bei Modellbauern ist
der Kranich ein beliebtes Muster.
Vertreten waren Typen mit recht frühen
Seriennummern bis hin zum letzten gebauten
Kranich III. Das ehemalige Schulflugzeug der
JuBi Ratzeburg hatte im Sommer nach sehr
langer Grundüberholung das frühere und
zufällig freie Kennzeichen aus dem Jahr 1953
zurückerhalten. Hinzu kamen einige Gäste, die
sich die erlebbare historische Technik nicht
entgehen lassen wollten.
Auf- und Abbau der Segelflugzeuge nahmen
einige Zeit in Anspruch, gehört doch ein Kra-
nich III zu den Mustern, die einiges an Sorgfalt,
Zeit- und Muskelkraft erfordern, wenn man
sie vom Anhänger holt oder darauf verpackt.
Schon beim Rüsten gab es einiges zu bestau-
nen, denn manche Eigner hatten nicht nur
ihre Trailer optimiert, sondern auch clevere
Aufrüsthilfen konstruiert, um die schweiß-
treibende Arbeit zu erleichtern. Für die beiden
Flugzeuge mit stilgerechtem Focke-Wulf-
Anhänger aus den 50er Jahren waren dann
wesentlich größere Mannschaften erforderlich,
um sie flugfertig zu machen.
Etwa ab Mittag des Anreisetages stand der
„Schwarm“ aus sieben Kranichen startbereit
auf dem Platz. Der Weg von der Halle bis zur
Startstelle war in Stendal-Borstel etwas länger
– bei Ostwind muss man ganze zweieinhalb
Kilometer bis dahin zurücklegen – und nahm
deutlich mehr Zeit in Anspruch. An allen sechs
Sieben Flugzeuge und ihre Crews waren
der Einladung nach Stendal gefolgt.
Eine besondere Truppe von Enthusiasten
hält die betagten Kraniche in Schuss.
Fotos: Alexander Willberg
Stendal ist ein riesiger Flugplatz und bietet
beste Bedingungen für Veranstaltungen.
Tagen herrschte bestes Thermikwetter. Trotz
teilweise kräftigem Wind dauerte kaum ein
Flug weniger als eine Stunde, einige Piloten
blieben sogar bis zu vier Stunden in der Luft.
Kein Wunder, angesichts von Aufwinden, die
bis auf 2000 Meter und mehr über Grund
reichten.
Viele neue Kontakte entstanden, und eini-
ge Alte Herren der Akafliegs brachten junge
Studenten mit, um sie bei Mitflügen für den
Segelflug zu begeistern und für die studen-
tischen Fliegergruppen zu werben. Und beim
gemeinsamen Frühstück und Abendessen auf
dem Flugplatz wurde nicht nur gefachsimpelt
und Anekdoten ausgetauscht, sondern auch
ein Netzwerk aus Gleichgesinnten geknüpft.
Und gerade das ist beim Betrieb von Oldtimern
unersetzlich. ae
Lars Reinhold
aerokurier 12/2022 61
Segelflug Wettbewerb

Alpen-Elek
Mitte September fand in St. Auban in den südlichen
Ausläufern der Seealpen unter dem Namen E4Glide
der vierte Wettbewerb für Segelflugzeuge mit elek-
trischen Antrieben statt. Dank weiter verbessertem
Regelwerk etabliert sich das Format.

Text Wolfgang Zeyen

Z
iemlich genau vier Jahre ist
es her, dass im italienischen
Pavullo zum ersten Mal ein
Wettbewerb für Segelflugzeuge
mit elektrischen Antrieben aus-
gerichtet wurde. Und die E-
Segler liegen weiterhin im Trend, immer mehr
Vereine oder Privathalter gehen insbesondere
mit Flugzeugen mit Front Electric Sustainer,
kurz FES, in die Luft.
Das Teilnehmerfeld der Mitte September
ausgetragenen E4Glide ist ein bisschen kleiner
als bei den zuvor geflogenen Auflagen, mit
drei Weltmeistern – Tilo Holighaus, Giorgio
Galetto aus Italien und Matthew Scutter aus
Australien – aber durchaus hochklassig besetzt.
Mit dabei aber auch Piloten – genannt sei hier
beispielhaft der junge Slowene Jernej Lokov-
sek – die weder über große Wettbewerbs-
erfahrung noch über die in den Seealpen so

62 aerokurier 12/2022
tro
Der Duo Discus FES ist einer
von zwei Doppelsitzern, die bei
der E4Glide am Start sind.
Foto: FFVP
wichtige Ortskenntnis verfügen. Aus Deutsch-
land noch dabei Sportsoldat Max Maslak, der
die Werks-DG-1001e neo fliegen darf, und
Stefan Senger mit der AdvanTec AT 01 – einem
FES-Segler auf Basis der Antares 20E. Nur
zwölf Piloten gehen an den Start – schade,
denn das Format hätte einen größeren Zulauf
verdient.
Mit Blick auf die Antriebe lässt sich kon-
statieren, dass sich das FES-System des
Slowenen Luca Žnidaršič, der mit seinem
Ventus  3 ebenfalls am Start ist, durchgesetzt
hat. Alle Flugzeuge bei dieser E-Glide sind mit
dem System mit Elektromotor samt Falt-
propeller in der Flugzeugnase ausgestattet.
Erstmals dabei sind zwei Doppelsitzer mit FES:
die bereits erwähnte DG-1001e neo und jener
Duo Discus XL FES, mit dem Žnidaršič im
Januar dieses Jahres den aufsehenerregenden
Flug in der Bora-Welle absolviert hat. Der Duo
wird pilotiert von eben jenem Jernej Lokovsek,
aerokurier 12/2022 63
 Ergebnisse E4Glide
Platz Name Flugzeug Prozent
1 Giorgio Galetto Ventus 3F 18m 0
2 Matthew Scutter LS8e neo 18m -13,6
3 Benjamin Néglais Ventus 2cxa FES 18m -23,22
4 Tilo Holighaus Discus 2c FES -25,24
5 Luka Žnidaršič Ventus 3F 18m -36,86
6 Max Lukas Maslak DG-1001e neo -51,22
7 Jernej Lokovsek Duo Discus XL FES -60,45
8 Lukas Benedikt Ventus 3F 18m -83,59
9 Stefan Senger AdvanTec AT 01 -92,49
10 Nicolas Bernhard HpH 304 ES Shark -94,65
10 Peter Pirc HpH 304 ES Shark -94,65
10 Margherita Acquaderni Ventus 3F 18m -94,65
Fotos: FFVP

Die AdvanTec AT 01 ist ein auf Basis der Lange Antares 20E entwickeltes Segelflugzeug
mit FES-Antrieb. Künftig soll im Rumpf ein Range Extender werkeln.

der bereits bei der E2Glide in Großrückers-

walde dabei war, damals aber auf einer LAK-
17/18m FES.
In Sachen Regelwerk hat sich seit der
ersten Ausgabe der E-Glide einiges getan.
Gestartet wird das Feld nach wie vor im
Flugzeugschlepp. Zehn Minuten nachdem der
letzte Teilnehmer ausgeklinkt hat, wird die
Startlinie freigeben, es gibt einen sogenannten
Regattastart, bei dem die Piloten alle gleich- Tilo Holighaus (l.) und Matthew Scut- Giorgio Galetto beim Abkleben seines Ventus 3 FES.
zeitig die Startlinie überfliegen sollten. Wer ter verschaffen sich einen Überblick. Er flog mit konstanten Leistungen zum Gesamtsieg.
hier zu spät ist, hat bereits am Anfang Zeit
verloren. Die folgende Aufgabe besteht aus
einem oder mehreren Wendepunkten, um die Der Endanflug wirkt vor den
jeweils ein Zylinder gelegt wird, dessen Durch- Kulissen der steilen Hänge
messer abhängig vom Index des jeweiligen des Estéron-Tals spektakulär.
Flugzeugs unterschiedlich groß ist. Die
AdvanTec muss beispielsweise den inneren
Zylinder mit nur 500 Metern Radius treffen,
während der Discus 2c FES von Tilo Holighaus
innerhalb eines Radius von 2600 Metern um
den Wendepunkt etwas weniger Strecke zu
absolvieren hat.

Die Regeln werden klarer

Das führt am Ende dazu, dass die Tagesauf-
gabe bei ähnlicher Streckenführung für die
AdvanTec länger ausfällt als für die Konkur-
renten. Am Ende des Tages ist jener Pilot, der
als Erster die Ziellinie überfliegt, auch der
Sieger. Die Flugzeit-Differenzen zwischen den
Piloten werden über die Wettbewerbstage
hinweg addiert, sodass sich eine Wertung wie
bei einem mehrwöchigen Rad-Etappenrennen
ergibt. Jeder Wertungstag eine Etappe, den

64 aerokurier 12/2022

Giorgio Galetto, Matthew Scutter und Benjamin Neglais – hier mit Söhnchen Paul – standen
nach fünf Wertungsflügen auf dem Treppchen. Konstante Leistungen zahlten sich aus.
Vorsprung oder den Rückstand nimmt der
Pilot mit in den nächsten Tag. Die Ergebnisse
werden in Minuten ausgedrückt und nicht in
Punkten. Für jeden Nichtflieger leicht verständ-
lich und selbst für Insider sehr viel über-
sichtlicher als sonst. Jedem Teilnehmer ist
vor dem nächsten Flug klar, wie groß seine
Führung vor dem nächsten Verfolger ist, wie
viele Minuten ihm auf die Spitze fehlen. Ein-
Luka Žnidaršič, Erfinder des FES, ist facher geht’s kaum.
selbst passionierter Elektro-Segelflieger. Vor allem in Sachen Kraftstoffverbrauch
hat sich im Regelwerk einiges verändert. Um
der unterschiedlichen Masse der Flugzeuge
gerecht zu werden – schon 18-Meter-Flieger
sind deutlich schwerer als ULs wie die Silent,
und jetzt mischen auch noch die nochmals
schwereren Doppelsitzer im Wettbewerb mit
–, wird nun vor dem Start eine jeweils spezi-
fische Energiemenge zugestanden, die im
Fluge für den Betrieb des Elektroantriebs
eingesetzt werden kann. Sprich: Die DG-1001
darf während des Fluges deutlich mehr Strom
aus ihren Batterien ziehen als die leichte LS8.
Geflogen wird übrigens mit einer einheitlichen
Flächenbelastung von 45 Kilogramm pro Qua-
dratmeter.
Ideales Wetter für die Elektrosegler
Das Wetter ist während des Wettbewerbs Mit-
te September in Südfrankreich alles andere
als ideal, aber damit wie geschaffen für einen
E-Glide-Wettbewerb. Schon bei den vergan-
genen Ausgaben konnte eine Wertung an
Tagen geflogen werden, an denen mit einem
motorlosen Feld keine Aufgabe möglich ge-
wesen wäre. Mit Hilfe des FES aber sind
die Piloten in der Lage, auch Gebiete mit
schwachen Aufwinden zu durchqueren, Ex-
perimente in Angriff zu nehmen, die sie ohne
den elektrischen Helfer in der Nase angesichts
der beschränkten Außenlandemöglichkeiten
in den Seealpen wohl eher nicht ins Auge
fassen würden.
Dominiert wird der Wettbewerb schnell vom
italienischen Ex-Weltmeister Giorgio Galetto,
der mit seinem Ventus 3 zu Beginn drei zwei-
te Plätze hintereinander erfliegt, dabei aber
jeweils nur ganz wenig Zeit auf den jeweiligen
Tagessieger verliert und die Gesamtwertung
damit bereits vom zweiten Wertungstag an
anführt. Sein Vorsprung wächst dabei auf
beinahe 20 Minuten nach dem vierten Tag,
und von diesem Vorsprung schenkt der er-
fahrene Italiener bis zum Wettbewerbsende
auch nur sieben Minuten wieder her. So steht
Galetto zum Schluss mit gut 13 Minuten Vor-
sprung auf dem obersten Podest des Trepp-
chens.
Die Tagessieger wechseln
Einen Tagessieg indes holen sich verschiede-
ne Piloten: Den ersten Wertungstag kann der
Australier Matthew Scutter auf der LS8e neo
18m mit fünf Minuten Vorsprung für sich ent-
scheiden, den zweiten gewinnt Tilo Holighaus
mit seinem Discus 2c. An Tag drei beweist
Jernej Lokovsek mit seinem Duo Discus FES,
dass man dank der Indexwertung und der
höheren Energiemenge, die man ausfliegen
darf, auch mit einem vermeintlich schwäche-
ren Doppelsitzer in E-Glide-Wettbewerben
durchaus gewinnen kann. An Tag vier ist noch-
mals Matthew Scutter am Zug, der Tilo Ho-
lighaus knapp 15 Sekunden abnimmt, und
beim letzten Rennen zeigt FES-Erfinder Luka
Žnidaršič seine Klasse und holt sich den Sieg.
So stehen am Ende neben Giorgio Galetto
Matthew Scutter und der französische
Nationalmannschaftspilot Benjamin Néglais,
der mit einem Ventus 2cxa mit 18 Metern an
den Start gegangen war und mit zwei dritten,
einem vierten und einem fünften Tagesplatz
eine ähnlich solide Leistung ablieferte wie
Galetto und Scutter, auf dem Treppchen.
Den Piloten ist bei der Siegerehrung die
Freude an dieser Art des Wettbewerbs anzu-
sehen. Bleibt zu hoffen, dass sich in Zukunft
mehr Teilnehmer für dieses neue Wettbewerbs-
format erwärmen können – Flugzeuge mit FES
gibt es ja nun inzwischen wirklich genug. ae
aerokurier 12/2022 65
Segelflug Österreichische Kunstflugmeisterschaft

Mittendrin statt nur dabei, hieß es für aerokurier-Redaktionsleiter

Lars Reinhold bei den Österreichischen Segelkunstflug-Meisterschaften
am Flugplatz Schärding-Suben. Eine Kurzreportage über das Saison­
finale mit persönlichem Happy End.

Schärding kopfüber
A
ls das Weibchen fällt, möchte ich mir
am liebsten die flache Hand vor die
Stirn schlagen. Aus der Schiedsrichter-
perspektive muss das wieder maximal däm-
lich ausgesehen haben, sonst wären die Kor-
rekturen, die ich auf der Abwärtslinie steuern
muss, um das Ganze noch einigermaßen hin-
zumogeln, nicht nötig. Was im Training und
sogar bei der Deutschen Meisterschaft Anfang
August in Oschatz noch klappte – Tailslides
scharf hinzustellen und dann gemäß dem Pro-
grammzettel übers Cockpit oder über den
Bauch umschlagen zu lassen –, ist in Schär-
ding ein Eiertanz, der mir auch im letzten der
vier Programme nicht so recht gelingen will.
Da ich aber beide Hände am Steuerknüppel
brauche, verschiebe ich die Selbstgeißelung
auf nach der Landung. Immerhin: Der P-Loop
mit zwei Viertelrollen im Scheitel, eine Pflicht-
figur dieser Saison, aber auch immer wieder
in den unbekannten Programmen verwendet,
klappt so langsam recht solide. Nach der Lan-
dung bin ich mir sicher, immerhin keine harte
Null, also eine HZ, geflogen zu haben, auch
wenn die Performance noch reichlich Mög-
lichkeiten für Verbesserung bot. Den Ärger über
das eigene Unvermögen fängt die Atmosphä-
re der Umgebung ab, denn einen beschau­
licheren Austragungsort für das Saisonfinale
hätten die Österreicher kaum wählen können.
Der Flugplatz Schärding-Suben ist ein echtes
avia­tisches Kleinod. Knapp 20 Kilometer süd-
lich von Passau, liegt er so nah an der deutsch-
österreichischen Grenze, dass die auf der Pis-
te 32 gestarteten F-Schlepps ein paar Sekun-
den nach dem Abheben in den deutschen
Luftraum einfliegen.
Residenz direkt am Flugplatz
Die drei großen Hallen und die vielen darin
abgestellten Flugzeuge zeugen von einer regen
Nutzung des Platzes durch den lokalen Verein,
die Fliegerunion Schärding-Suben Austria.
Auch „Christoph Europa 3“, ein Rettungshub-
schrauber, der wechselweise von ADAC und
seinem österreichischen Pendant, dem ÖAMTC,
betrieben wird, hat hier seine Basis.
Als ÖM-Teilnehmer residiert man bevorzugt
in der Villa Patrick, einem Unterkunftsgebäu-
de mit Zweibettzimmern und kleiner Wohnkü-
che, das vor seiner Sanierung noch
den bezeichnenden Namen
„Hotel Fürchterlich“ trug. In-
zwischen übernachtet man
hier aber sehr komfortabel
und vor allem in unmittel-
barer Nähe zur Halle, in der
die Flugzeuge abgestellt werden.
Apropos abstellen: Alle Flieger, also der Swift,
der Fox, die beiden SZD-59 und die B4, kom-
men unter, niemand muss täglich auf- und
abrüsten. Geschleppt wird mit einer Super
Dimona und einer WT-9 Dynamic mit Rotax
914 und Einziehfahrwerk, und einmal mehr
zeigt sich, dass das slowakische UL mit Tur-
bomotor aktuell das Maß aller Dinge für Kunst-
flugstarts ist, in denen es auf maximale Steig-
rate bei erträglichem Verbrauch ankommt. 65
Euro für den Schlepp sind freilich kein Pappen­
stiel, bei nationalen Wettbewerben angesichts
der Spritpreise inzwischen aber Standard.
Ein bisschen ungewohnt ist die Markierung
der Box. Anstatt klassischer Tücher markieren
drei Segelfluganhänger die Grenzen des Kunst-
flugraumes. Lediglich die westliche Ecke bleibt

Fotos: Lars Reinhold

Der Swift des österreichischen Nationalteams und die SZD-59 von Wolfgang Kasper am Start in Schärding-Suben.

66 aerokurier 12/2022

Der Swift mit der Kennung
OE-5554, Spitzname
Sissi, ist das Flugzeug der
österreichischen Kunstflug-
Nationalmannschaft.
nebulös,
weil hier ein
Wald die Markierung
unmöglich macht. Es
braucht also Gefühl für die
Positionierung.
Neben mir treten in der Advan-
ced-Klasse Matthias Manzl und Chris-
tian Schmidt auf dem Fox sowie Daniel
Lampel auf einer Pilatus B4 und Brigitte
Danziger auf dem Swift des österreichischen
Nationalteams an, der von den Piloten liebe-
voll „Sissi“ genannt wird. In der Unlimited
fliegen bekannte Namen wie Siegfried Mayr,
Bernhard Behr und Dietmar Poll, aber mit Ka-
rel Krobath und Jakob Prior auch zwei Auf-
steiger, die sich ihre Sporen in der Advanced
bereits verdient haben. Wolfgang Kasper – wie
ich einer der Gäste aus Deutschland – kom-
plettiert das Feld.
Meine Kür läuft ziemlich solide, es macht
sich einfach bemerkbar, wenn man ein Pro-
gramm so oft in einer Saison fliegt. Mit gut 68
Prozent ist das Ergebnis zwar nicht ganz so
gut wie bei der Deutschen Meisterschaft im
Sommer, aber immerhin. Nur Philipp Salzinger
kann noch ein paar Punkte draufschlagen.
Bei der Figurenauswahl für die Unbekann-
te stellt sich heraus, dass die B4, mit der Da-
niel Lampel an den Start geht, die Möglich-
keiten doch arg einschränkt. Wegen ihrer
geringen Höchstgeschwindigkeit und Rollra-
te erhebt Daniel immer wieder Einspruch, wenn
eine Figur ihn zu arg an die Betriebsgrenzen
des Blechfliegers bringen würde. Verständlich,
dass er auf seinem ersten Wettbewerb Vorsicht
walten lässt. Dennoch wird die Unknown 1
eine Herausforderung. Sie beginnt mit einer
halben Rolle in den Rücken und angeschlos-
senem 5/8-Loop auf einer 45-Grad-Aufwärts-
linie im Rücken – eine klassische Licht-aus-
Figur, die im horizontalen Rückenflug endet.
Mit reichlich g durch den Bogen
Um die 45 Grad noch halbwegs passabel zei-
gen zu können, muss man mit Dampf durch
den Bogen, zwischen 6 und 6,5 g liegen hier
an. Und es wird auch bei mir dunkel. Aus dem
Rückenflug geht es senkrecht nach unten, auf
einer Viertelrolle folgt ein 3/4-Loop mit nach-
geschalteter ganzer Rolle, also noch ein Bogen
mit hoher g-Last. Hier wird das Sichtfeld zu-
mindest eng und grau. Ein negatives Käseeck
und ein Chinese-Loop schließen sich an, be-
vor eine 180-Grad-Wende endlich etwas Ent-
spannung bringt. Weibchen, Donauwelle mit
Viertelrolle auf der Senkrechten, Turn und
Kubanacht runden das Programm ab. Am
Ende die Überraschung: Daniel ist trotz seiner
Bedenken am besten durch die Achterbahn-
fahrt gekommen und hat mit seinem Old-
timer mich in der SZD, Brigitte im Swift
und die beiden Fox-Piloten hinter
sich gelassen. Kompliment!
In der Free Unkown und
der Un­known 2 dominie-
ren der P-Loop mit
zwei Viertel­rollen
im Scheitel und
3/4-Loops,
im Kunstflieger-
Jargon „Fisch“ oder
„Kneifzange“ genannt,
und Auf- und Ab-
schwünge mit vorge-
schalteten ganzen oder
eineinhalb Rollen. Ich mogele mich irgendwie
durch, ohne mir eine HZ einzufangen, und
hole in beiden Durchgängen die meisten Punk-
te. Am Ende reicht das tatsächlich für Rang
eins in der Advanced-Klasse – ein versöhnlicher
Abschluss nach der verkorksten DM. Österrei-
chischer Staatsmeister darf ich mich dennoch
nicht nennen, denn allein dafür meinen Pass
abzugeben, das erscheint mir übertrieben. So
kann sich der zweitplatzierte Daniel Lampel
über den Titel freuen. Brigitte Danzinger landet
auf Rang drei.
In der Unlimited geht es bezüglich der Fi-
guren härter zu. Dass der Looping mit halber
gerissener und halber gesteuerter dagegen
im Scheitel, eine Pflichtfigur in diesem Jahr,
noch dämlicher geht, beweist der Vorschlag
von Bernhard Behr, der daraus einen Außen-
loop macht, in dem zuerst halb um die Längs-
achse gerollt und dann halb dagegen ge­stoßen
Staatsmeister in der Advanced wurde
Daniel Lampel vor Brigitte Danzinger und
Matthias Manzl.
In der Unlimited gewann Siegfried Mayr
den Titel des Staatsmeisters vor Bernhard
Behr und Jakob Prior (r.).
wird. Auch sonst sind die Unlimited-Figuren
nur bedingt vergnügungssteuerpflichtig.
Die beste Performance in dieser Klasse
liefert Siegfried Mayr ab, der bereits in der Kür
mit 78 Prozent auftrumpft und seinen Konkur-
renten auch in den beiden Unbekannten keine
Chance lässt. Aufsteiger Jakob Prior holt sich
in der Free Known Rang zwei vor Bernhard
Behr, muss dann aber in den zwei folgenden
Programmen Federn lassen. Dietmar Poll be-
legt in der ersten Unbekannten Rang zwei
hinter Mayr, auch hier wird Behr Dritter, bevor
er sich in der zweiten Unbekannten Rang zwei
vor Karel Krobath sichert. Am Ende ist es ein
klarer Sieg von Mayr mit 365 Punkten bzw. 5,5
Prozent vor Bernhard Behr und Jakob Prior.
Es folgen Karel Krobath, Wolfgang Kasper und
Dietmar Poll auf den Plätzen vier bis sechs. ae
Lars Reinhold
aerokurier 12/2022 67
 Magazin Röder Aviation
Zukunft mit Diesel–
Moderner und sparsamer:
Röder-Chef Tim Tartsch
mit dem Diesel-
Vier­z ylinder SR305.
E
in Thema beherrscht seit einigen Mo-
naten die Nachrichten hierzulande:
Energie. Ein Flug auf die Nordseeinsel
Sylt löste dabei heftige Diskussionen
aus. Von einer Neiddebatte war die Rede, an-
dere sprachen von Dekadenz, PR-Gau und
mangelndem Gespür angesichts der verhee-
renden Energielage. Ein starkes Argument für
den Hauptakteur in der Diskussion, die DA62
von Friedrich Merz, war dabei etwas unterge-
gangen: deren sparsame Dieselmotoren.
Schon lange vor der Debatte um den Sylt-
Flug hat das Unternehmen Röder Präzision
aus Egelsbach erkannt, dass Dieselantriebe
in der General Aviation womöglich bald aus
dem Nischendasein in eine rosige Zukunft
durchstarten könnten. Die Gründe dafür liegen
auf der Hand: moderne, zuverlässige Techno-
logie gepaart mit geringem Kraftstoffverbrauch
ohne umweltschädliche Schwermetalle. Davon
könnten nicht nur die Hersteller, sondern die
General Aviation insgesamt profitieren.
68 aerokurier 12/2022
Auf der AERO 2022 hat Röder erstmals das
Dieseltriebwerk SR305 gezeigt. „Dieser Motor
symbolisiert unser Bekenntnis zur Allgemeinen
Luftfahrt und zeigt, in welchen Bereichen wir
künftig noch stärker präsent sein wollen“,
sagte Röder-CCO Tim Tartsch damals. Knapp
ein Jahr zuvor hatte die zur Röder Group ge-
hörende SMA Aero Engines GmbH das Diesel-
Kolbenmotoren-Programm von dem franzö-
sischen Motorenbauer Safran übernommen.
In Egelsbach ist man überzeugt, dass die
eingeschlagene Richtung großes Potenzial hat.
„Aufgrund der Probleme mit den etablierten
Kraftstoffen wird deutlich, dass Dieselantriebe
einen großen Vorteil bieten“, betont Tartsch
beim Gespräch mit dem aerokurier und zählt
einige der herausragenden Pluspunkte auf:
„Flüge in großen Höhen ohne Leistungsverlust,
der Reichweitenvorteil, aber auch ein geringer
Wartungsaufwand.“
Mit dem SR305 bietet Röder tatsächlich
ein fertig entwickeltes, zertifiziertes und zu-
verlässiges Triebwerk. Die ergänzende Mus-
terzulassung (STC) der EASA und der FAA für
den Einbau in die Cessna 182 liegt vor. Der
Vierzylinder ist mit 230 und 260 PS (169 bzw.
191 kW) lieferbar. Bislang sieht Tartsch nicht
den europäischen Markt als erstes Ziel. „Un-
ser Fokus liegt derzeit auf anderen Teilen der
Welt, zum Beispiel Südamerika, Afrika oder
die Experimental-Szene in den USA.“
Steigendes Interesse am Diesel
Anfang dieses Jahres wurde bereits ein SR305
in die viersitzige RV-10 des US-Kitplane-Her-
stellers Van’s Aircraft eingebaut. SMA Aero
Engines unterstützte das Projekt eines priva-
ten Halters in den USA. Weitere RV-10-Pro-
jekte mit dem SR305 sowie der Einbau in
andere Muster sollen folgen. „Wir sehen ein
steigendes Interesse an unseren Motoren“,
freut sich Tartsch angesichts der Entwicklung.
Insbesondere die gestiegenen Kraftstoffkosten
sowie die eingeschränkte Verfügbarkeit von
–Power
Die Firma Röder Präzision
feiert in diesem Jahr ihr
100-jähriges Bestehen.
Am Stammsitz in Egelsbach
will sie künftig Diesel-
motoren produzieren. Das
Unternehmen kommt mit
Startklar: Die ergänzende Musterzulassung
der Offensive womöglich von EASA und FAA für die Cessna 182

genau zur richtigen Zeit. mit SR305-Dieselantrieb liegt bereits vor.

Fotos: Samuel Pichlmaier, Röder Präzision (1)

Bewegte Geschichte: Mitte der 1950er Jahre siedelte der Betrieb von Frankfurt an den Flugplatz Egelsbach über (links). Inzwischen hat sich das
Unternehmen an seinem südhessischen Stammsitz vergrößert. Für die Produktion der Dieselmotoren soll eine neue Infrastruktur entstehen.

Avgas spielen dem Hersteller derzeit in die
Karten. Darüber hinaus betont man in
Egelsbach, dass der SR305 im Vergleich
zu konventionellen Flugzeugmotoren seiner
Leistungsklasse einen deutlich niedrigeren
CO2-Ausstoß habe und im Durchschnitt vier
Dezibel leiser sei. Nicht zuletzt durch den ge-
ringeren Verbrauch lassen sich Kosten redu-
zieren: Bei über 30 Prozent liege das Einspar-
potenzial, so der Hersteller. Und auch die
Verfügbarkeit des Kraftstoffs führt Röder
Präzision als großen Pluspunkt an: Dieselkraft-
stoff sei im Grunde überall erhältlich, daraus
ergebe sich eine größere Unabhängigkeit.
Mit dem neu aufgelegten Dieselprogramm
besinnt sich das traditionsreiche Unternehmen
aus Egelsbach gewissermaßen wieder auf
seine Wurzeln: Vor genau 100 Jahren nahm
Firmengründer Wilhelm Röder in Frankfurt am
Main seine Zylinderschleiferei in Betrieb. 16
Jahre später, ab 1938, produzierte die Firma

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 Französische Wurzeln: Röder Präzision hat
das Dieselprogramm von SMA übernommen.
Fotos: Samuel Pichlmaier

infrastruktur für Triebwerke. Für langfristige

Zulieferverträge sei man derzeit mit verschie-
denen Unternehmen im Gespräch, heißt es
aus Egelsbach.
Das Diesel-Programm versteht das Unter-
Kraftpaket mit Umweltbonus: Auch der Sechszylinder-Diesel soll mit deutlich geringerem nehmen auch als Bekenntnis zur Allgemeinen
CO2-Ausstoß als konventionelle Flugmotoren in seiner Gewichtsklasse punkten. Luftfahrt. Mittelfristig soll zusätzlich zu dem
Vierzylinder SR305 der Sechszylinder SR460
Segelflugzeug-Schleppwinden. Erst nach dem Dem militärischen Geschäftsbereich mit der ins Portfolio aufgenommen werden. Besonders
Ende des Zweiten Weltkriegs, Mitte der 1950er Wartung und Herstellung spezieller Kompo- stolz ist man dabei auf das Sicherheitskonzept
Jahre, siedelte Röder an den Flugplatz Egels- nenten kommt dabei eine tragende Rolle zu. der Dieselantriebe: Im Falle einer Störung an
bach um. Dort wurden hauptsächlich Flug- Die kommerzielle Luftfahrt ist das zweite Stand- der ECU oder der Elektrik im Flugzeug können
motoren aller Art überholt. Den heutigen bein der Egelsbacher: Die Wartung von Fahr- die SR-Motoren auch ohne den Strom aus
Firmennamen Röder Präzision trägt das Un- werksteilen, Bremsen und Notausrüstung steht dem Bordnetz sicher betrieben werden. Tartsch
ternehmen seit dem Jahr 1970. Fast ein halbes hier im Fokus. Beim dritten Standbein, der bringt das Back-up-System mit einfachen
Jahrhundert später, 2017, gründeten die neu- Allgemeinen Luftfahrt, kommen Avionik, Zelle Worten auf den Punkt: „So lange Sprit im Tank
en Gesellschafter die Röder-Gruppe mit den und Triebwerk hinzu. ist und der Propeller sich dreht, läuft der
Werkstätten von Nayak Aircraft Services und Mit dem Dieselprogramm setzt Röder Prä- Motor sicher.“ ae

Air Berlin Technik. Ein Jahr danach wurde die zision nun also auf eine eigene Produktions- Samuel Pichlmaier
RTG Aero-Hydraulic ins Unternehmen einge-
gliedert. Die Röder-Gruppe konzentriert sich
seither insbesondere auf Komponenteninstand-
haltung. Wartungsaufträge für Verkehrsflug-
zeuge fallen in den Bereich der Nayak Aircraft
Services.

Produktion wird aufgebaut

Derzeit wird die Produktion der Dieseltrieb-
werke in Egelsbach aufgebaut. 88 noch in
Frankreich produzierte Motoren stehen indes
schon für die Auslieferung bereit. „Wir haben
bisher noch nicht in großem Stil die Werbe-
trommel gerührt, das läuft gerade erst an“,
sagt Tartsch. Derzeit verkaufe man zwei bis
vier Motoren pro Monat. Doch die Zahlen
könnten bald deutlich steigen.
In der aktuellen Wirtschaftskrise sieht man
sich bei Röder besonders durch die drei Stand-
beine des Unternehmens gut aufgestellt. „Wir
haben durch unsere diversifizierten Geschäfts- Robust trotz moderner Motorsteuerung: Sollten die Elektrik oder die ECU im Flug ausfallen,
bereiche sicherlich einen Vorteil“, so Tartsch. sorgt das Back-up-System dafür, dass der Antrieb dennoch zuverlässig weiterläuft.

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Foto: DG Flugzeugbau
 Im siebten Headset-Himmel
Lightspeeds Zulu 3 hatte beim Labor- und Praxistest des aerokuriers vor einigen
Jahren als bestes Aktiv-Headset den Sieg eingefahren, jetzt kommt mit dem Delta
Zulu der Nachfolger auf den Markt. Noch bessere Geräuschunterdrückung, ein
integrierter CO-Warner und eine ausgeklügelte Software, die mittels Hörtest via App
mögliche Differenzen im Hörvermögen beider Ohren ausgleichen und für eine glas-
klare Kommunikation sorgen soll. Klingt nach dem perfekten Cockpithelfer. Wir sind
gespannt, wie sich das Headset im nächsten Test im Sommer schlägt. Mit 1298 Euro
ist es nicht billig, aber möglicherweise jeden Euro wert.
Gesehen bei: www.friebe.aero

Geschenke für Piloten

Rudis Schlittenfracht
Der alte Mann mit dem roten Mantel und dem Rauschebart dürfte mit der Maintenance an Schlitten und
Rentier einigermaßen durch sein und sich so langsam Gedanken um die Ladung machen. Um ihn dabei
zu unterstützen, hat auch die aerokurier-Redaktion wieder mal in den einschlägigen Shops gestöbert, um
etwas Starthilfe für den vorweihnachtlichen Kaufrausch zu geben. Frohes Fest!

Flagge zeigen – oder Karte

Die klassische Umhängetasche, neudeutsch auch als
Messenger- oder Map-Bag bezeichnet, kommt nie aus der
Mode. Eisenschmidt hat das praktische Accessoire mit
dem ICAO-Aufdruck pilotentauglich gemacht, sodass man
auch beim Stadtbummel seine Leidenschaft zeigen kann.
Für 29,99 ist das Ganze auch noch ziemlich erschwinglich.
Gesehen bei: www.eisenschmidt.aero

Affengeiles Kartenspiel
Quartettspiele mit Airlinern und Kampfjets gibt es einige, die General
Aviation war hier bisher aber nicht vertreten. Doof, fanden Josef und
Thorsten Thimm und machten sich daran, das zu ändern. Heraus­
gekommen ist ein Kartenspiel mit UL-Dreiachsern vom Eigenbau-
Doppeldecker bis zum High-End-Flieger. Dank zweier Leerkarten
kann man sogar den eigenen Flieger einbauen. Preis: 4,90 Euro
Gesehen bei: www.monkey-pilot.de
72 aerokurier 12/2022

Fotos: Bag2Life, Eisenschmidt, Flgzmbl, Friebe, Laco, Lightspeed, Monkeypilot, Nagel

 Auch mal out of the box denken
Flugzeuge gehören aufgrund ihrer periodischen Wartung sicher zu den nachhaltigeren
technischen Konstruktionen und versehen viele Jahre oder Jahrzehnte ihren Dienst.
Kleine Leute ganz groß Wenn ihre Zeit aber abgelaufen ist, lassen sich die Teile noch immer verwerten –
Dass sich Luftfahrtmotive auch aus ganz Gepäckfächer beispielsweise als Kommode. Okay, der Preis ist mit 1599 Euro happig.
anderen Blickwinkeln betrachten lassen, Gesehen bei: www.shop.b2l.group
zeigt Mihaela Nagel mit ihrem Follow-Me-
Kalender, in dem sie kleine Leute auf dem
Flugplatz wieder ganz groß rausbringt und
humorvoll in Szene setzt. Den Kalender gibt
es im Format A4 für 21,99 Euro.
Gesehen bei: www.bücher.de

Zeitmessung edel und individuell

Dass klassische Automatikuhren nicht unbedingt mehrere tausend Euro kosten müssen, beweist
Laco mit seiner Flieger-Pro-Serie. Das Besondere dabei: Die edlen Zeitmesser lassen sich individuell
konfigurieren und mit Gravuren gestalten. So kann man der Pilotin oder dem Piloten an seiner Seite
eine ganz besondere Freude machen. Der Preis liegt zwischen 800 und 1600 Euro.
Gesehen bei: www.laco.de

Hauptsache warme Füße

Wer auch im Winter ins Cockpit steigt, der Kram-Carrier
weiß, dass nichts über warme Füße geht. Headset, Handfunke, Kartenmaterial und Snacks – Piloten
Die coolen Socken von Waveridge Soaring aller Couleur schleppen zumeist jede Menge Gerümpel ins
Gear machen auch vom Motiv her deutlich, Flugzeug, selbst wenn es nur auf einen Kaffee zum Nachbar-
welche Präferenzen ihr Träger hat. Der platz geht. Damit alles seine Ordnung hat, empfiehlt sich
Dreierpack kostet 19,80 Euro. eine ordentliche Pilotentasche wie beispielsweise die Aero
Gesehen bei: www.air-store.eu von Simatex. Das handliche Helferlein kostet 169 Euro.
Gesehen bei: www.friebe.aero
aerokurier 12/2022 73
 Sammler-Edition Maverick-Look-alike
Ein echter Fan muss die „TOP GUN“- Kaum eine Lederjacke dürfte so bekannt sein
Filme natürlich im Regal stehen wie die G-1, die Tom Cruise in seiner Rolle
haben, um sich bei Bedarf jederzeit als Pete „Maverick“ Mitchell in den beiden
eine Dröhnung F-14- oder F-18-Sound „TOP GUN“-Filmen trug. Die Jacke ist der­
verpassen zu können. Ganz besonders jenigen in den Blockbustern exakt nach-
begehrt sind unter Heimkino-Enthusi- empfunden und trägt alle Patches, die
asten Steelbook-Editionen, von denen auch Mavericks cooles Outfit zieren.
es auch eine zu „TOP GUN Maverick“ Hergestellt wird das Replikat von der
gibt. Die limitierte Ausgabe in 4K New Yorker Firma Cockpit USA, die
Ultra HD Blu-ray kostet 39,99 Euro. gleichzeitig der offizielle Lieferant für
Gesehen bei: die aktuelle mil.spec.G-1 der Navy ist.
www.mediamarkt.de Kostenpunkt: 1199 Euro
Gesehen bei: www.original-
flightjackets.com

Ein Topgun-Instructor packt aus

David „Bio“ Baranek flog als Waffensystemoffizier und
Ausbilder an der Navy Fighter Weapons School viele
Jahre auf der Grumman F-14 Tomcat. In seinem Buch
„Tomcat RIO“ berichtet er aus dieser aufregenden Zeit
und gibt einzigartige Einblicke in die reale Welt, auf der
die Filme „TOP GUN“ und „TOP GUN: Maverick“ basie-
ren. Das 208 Seiten starke Werk kostet 27,50 Euro.
Gesehen bei: www.amazon.de

Ganz sicher Platz nehmen

Upcycling liegt angesichts von Klimawan-
del und Ressourcenknappheit im Trend.
Bag2Life hat das verstanden und macht
aus alten Schwimmwesten alles Mög­
liche, unter anderem bequeme Sitzmöbel.
Der ButterFly Chair ist mit 899,99 Euro
kein Schnäppchen, sieht dafür aber
verdammt gut aus.
Schlüssel-Stelle Gesehen bei: www.shop.b2l.group
Der klassische Schlüsselbund nervt nicht selten
mit Geklapper, was insbesondere im Flugzeug
oder im Auto massiv stört. Die Alternative zum
Schlüsselring ist der Wunderkey, bei dem die ein- Für Morgen-Drachen
zelnen Schlüssel wie bei einem Taschenmesser Manche Menschen funktionieren nach dem Aufstehen erst nach
zusammengepackt werden. Der Clou: Die Seiten- dem dritten Kaffee – sogar auf dem Flugplatz. Für den standes­
teile waren mal ein Flugzeug. Preis: 79,95 Euro. gemäßen Koffeinschub gibt es den praktischen Emaillebecher mit
Gesehen bei: www.flgzmbl.de schickem Segelflieger-Drachen-Design. Kostenpunkt: 24,90 Euro.
Gesehen bei: www.segelflugbedarf24.de
74 aerokurier 12/2022

Fotos: Aviation Calendar, Bag2Life, Dace Baranek, Garmin, Flgzmbl, Original-Flightsjackets, Nagel, Siebert, Ülis Segelflugbedarf
 Co-Pilot am Handgelenk
Garmin gehört zu den ersten Adressen,
wenn es um moderne Avionik für die
General Aviation geht. Die Delta-
Smartwatches bieten seit einigen
Jahren eine Avioniksuite fürs
Handgelenk, und mit der aktu-
ellen Version, der D2 Mach 1,
sind noch ein paar Funktionen
dazugekommen. Den stylischen
Co-Piloten fürs Handgelenk gibt
es für 1230 Euro.
Kalender im Gesehen bei: www.garmin.com
Doppelpack
Der Segelflug-Kalender von Tobias Barth
ist inzwischen eine Institution. Wer ihn
zum Fest verschenken will, sollte den
Doppelpack ordern, in dem es einen
Adventskalender mit Ritter-Sport-Lecker-
lis gleich dazu gibt. Die Kombi ist für Marken-Statement mit Profil
46,90 Euro zu haben. Wenn Cessna-Piloten abheben, dann geht immer auch ein Stück
Gesehen bei: www.aviation- General-Aviation-Geschichte mit in die Luft. Um auch jenseits des
calendar.com Cockpits ein Statement abzugeben, eignen sich die schicken Basecaps
mit dreidimensionalem Stick perfekt. Es gibt sie für 33,95 Euro.
Gesehen bei: www.siebert.aero

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geschützt sind. Sie haben Rechte auf Auskunft, Berichtigung, Löschung oder Einschränkung der Verarbeitung, Widerspruch gegen die Verarbeitung, auf Datenübertragbarkeit sowie auf Beschwerde bei einer Aufsichtsbehörde.
Details unter: shop.motorpresse.de/datenschutz
Magazin Museum

Kleinod in der
Urlaubsregion
Die Mecklenburgische Seen-
platte ist auch für Piloten
eine Top-Destination. Neben
naturnahen Ausflugszielen
lohnt es sich, das Flugzeug-
museum auf dem Gelände
der ehemaligen Erprobungs-
Wie viele der Exponate ist auch die Gotha P-60 ein Nachbau. Im Original handelte es sich
stelle Rechlin zu besuchen. nur um ein Projektmuster, das nie geflogen ist.

76 aerokurier 12/2022

Von der Focke-Wulf Ta 154 fanden nur wenige
Exemplare den Weg in den Einsatz.
M
ecklenburg ist als Land der weiten
Naturlandschaften mit ihren vielen
Seen prädestiniert, um es mit dem
Flugzeug aus der Luft zu erkunden. Tatsäch-
lich findet sich aber auch am Boden das ein
oder andere aviatische Kleinod. Ganz speziell
sei dabei das Luftfahrttechnische Museum
Rechlin empfohlen, das man unkompliziert
über den Müritz Airpark auch auf dem Luft-
weg erreicht.
Im Gegensatz zu anderen Sammlungen sind
es nicht historische Originalflugzeuge, die den
Blick des Besuchers fesseln, sondern die teils
hervorragenden Nachbauten, die hier zu-
sammengetragen wurden. Wer beispielswei-
se Wert darauf legt, eine originale Dornier Do
335 zu sehen, der muss in die USA fliegen.
Wem ein detailliertes Replikat reicht, der wird
in Rechlin fündig. Auch manches, das es im
Original gar nicht mehr gibt, kann der Besucher
in Rechlin bestaunen, unter anderem ein elf
Meter langes 1:1- Modell des 1945 geplanten
– und nicht mehr realisierten – strahlgetriebe-
nen Jagdflugzeuges Gotha P-60.
Die Dornier Do 335 Pfeil ist eines der jüngsten Exponate und wird in einem Diorama
präsentiert. Das Replikat wurde von Holger Bull gebaut.
Manchmal hilft der Zufall, oft aber vor allen
Dingen das Glück der Tüchtigen, um eine der-
artige Attraktion zu schaffen. Anfang der 1990er
Jahre gründete sich ein Verein, der es sich zur
Aufgabe gemacht hat, einen Teil der Gebäude
der ehemaligen Erprobungsstelle Rechlin zu
bewahren und hier inmitten des historischen
Ortes dessen spannende Geschichte zu
präsentieren. 1998 konnten nach fünfjährigen
Renovierungsarbeiten an dem Gebäudekom-
plex der ehemaligen Hauptwache der Gruppe
Nord erstmals die Museumstore geöffnet wer-
den. In den Folgejahren wurden immer mehr
Bereiche renoviert und weitere historische
Luftfahrzeuge für die schnell wachsende Aus-
stellung gesammelt.
Nachbauten seltener Muster
Neben ehemaligen Flugzeugen der NVA hat-
ten die Rechliner schnell die zündende Idee,
zu den seinerzeit zahlreich vorhandenen alten
Jets auch auf Nachbauten seltener Typen zu
setzen. So konnte ein Teilnachbau einer Focke-
Wulf Ta 154 für die Sammlung gesichert wer-
Fotos: Stefan Schmoll
aerokurier 12/2022 77

Die komplette Kanzel der Fw 189 ist ein Nach-
bau unter Verwendung von Originalteilen.
Die Bugsektion der Arado 234 ist ebenfalls
vollständig und originalgetreu nachgebaut.
Museumsinfo
Adresse
Luftfahrttechnisches Museum Rechlin, Am Claassee 1,
17248 Rechlin, Telefon: +49 (0)39823 20424,
Internet: www.luftfahrttechnisches-museum-rechlin.de
Anflug
Verkehrslandeplatz Müritz Airpark (EDAX), Piste 07/25:
2380 x 50 m Asphalt, Kraftstoff: Avgas, SP
Öffnungszeiten
April bis Oktober: täglich 10 bis 17 Uhr geöffnet.
Außerhalb der Saison gelten gesonderte Öffnungszeiten.
Fotos: Stefan Schmoll
Die Fokker D.VII ist eines der meistgebauten Jagdflugzeuge des Ersten Weltkriegs.
78 aerokurier 12/2022
Im Museum befindet sich ein Modellnachbau der Me 262 aus
Holz, der auch mit Originalteilen aus verschiedenen Wracks
im Maßstab 1:1 nachgebaut wurde.
Ausstellungs-Highlights:
Nachbauten (teilweise mit Originalteilen): Dornier
Do 335, Etrich Taube, Fokker Dr.I, Fokker D.VII,
Focke-Wulf Ta 154, Gotha P-60, Messerschmitt
Me 262, Heinkel He 162, Junkers J 9, Fieseler Fi-103,
Siemens-Schuckert D.III
Originalflugzeuge: Messerschmitt Bf 109, DFS 230,
Gotha 242 (Rumpfgerüst), Mikojan MiG-17, MiG-21,
MiG-23, Suchoi Su-22, Mil Mi-2, Mi-8G, Mi-24P
den, der ursprünglich im Rahmen einer Arbeits-
beschaffungsmaßnahme für eine Ausstellung
in Detmold gebaut worden war. Aus derselben
Region stammt der 2005 nachgebaute Rumpf
einer Junkers F 13, dem Urahn aller modernen
Verkehrsflugzeuge.
Ebenso wurden ab 2008 erste Luftfahrzeu-
ge aus dem umfangreichen Bestand des Luft-
waffenmuseums in Berlin-Gatow an die Müritz
geliefert. Hierzu zählt das aus mehreren Wrack-
funden zusammengesetzte Rumpfskelett eines
Gotha-262-Lastenseglers sowie eine von
Holger Bull für das Luftwaffenmuseum mit
zahlreichen Originalteilen nachgebaute Mes-
serschmitt 262. Dazu gesellte sich ein Heinkel-
162-Volksjäger, der über rund zehn Jahre lang
von einem Sammler – ebenfalls unter Verwen-
dung vieler originaler Ausrüstungsteile – auf-
gebaut wurde.
Exponate aus Gatow
Vor rund sechs Jahren schließlich wurde eine
1300 Quadratmeter große Halle zur besseren
Präsentation der Luftfahrzeuge errichtet, und
das Glück der Tüchtigen traf die Rechliner
erneut: Dank einer Neuausrichtung der Samm-
lung des Gatower Museums konnten sowohl
einige weitere Originalflugzeuge, als auch fast
die komplette Sammlung an nachgebauten
 Im weitläufigen Außenbereich finden sich Jets aus den Ostblockstaaten wie die MiG-21.
Jagdflugzeugen aus der Zeit des Ersten Welt-
krieges an die Müritz geholt werden.
Neben der modernen Halle bietet der his-
torische Ziegelbau weiteren Platz für die um-
fangreiche Präsentation der Rechliner Erpro-
bungsstelle. Zu den hier gezeigten Stücken
zählen mehrere bemerkenswerte Cockpitsek-
tionen von Arado Ar 234, Junkers Ju 388 so-
wie Focke-Wulf 189 Uhu. Auch die umfang-
reiche Motorensammlung hält einige Highlights
bereit, darunter ein DB-610-Doppel-V-12
Motor.
7613667-2-1.QXD_Layout 1 20.08.22 12:05 Seite 1
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde Rech-
lin sowjetische Garnison, wobei der Flugplatz
Lärz bis 1993 von der sowjetischen Luftwaf-
fe genutzt wurde. Im Bereich des heutigen
Museums waren Einrichtungen der NVA so-
wie eine Schiffswerft untergebracht. Aus
dieser Zeit sind im Museum einige Boote wie
auch mehrere Kampfflugzeuge aus dem
Hause Mikojan-Gurewitsch und Mil-Hub-
schrauber der Typen Mi-2, Mi-8 und Mi-24
zu besichtigen. ae
Stefan Schmoll
 Termine
2023
präsentiert von

OO 23. – 25. Mai
Oostwold Airshow, Niederlande
Flugplatz Oostwold, Polderweg 28,
9682 Oostwold, Niederlande,
www.oostwold-airshow.nl
OO 29. Mai – 9. Juni
Segelflug-DM: 18-Meter-, Doppelsit-
zer- und Offene Klasse, Bayreuth
Flugplatz Bayreuth, Flugplatzstraße 1,
95463 Bindlach,
OO 19. – 22. April E-Mail: info@lsg-bayreuth.de,
www.lsg-bayreuth.de
AERO Friedrichshafen
Neue Messe 1, 88046 Friedrichshafen,
OO 29. Mai – 9. Juni
www.aero-expo.com
Segelflug-DM Junioren, Aalen-Elchingen
OO 1. Mai Flugplatz Aalen-Elchingen, Hinteres Härtle 6,
73450 Neresheim, Tel.: +49 (0)7367 7122,
UL-Fly-in Jesenwang
Flugplatz Jesenwang, 92287 Jesenwang, E-Mail: info@lsr-aalen.de, www.lsr-aalen.de
Tel.: 08202/9049856,
OO 3. Juni
E-Mail: info@proluftfahrt-jesenwang.de,
www. proluftfahrt-jesenwang.de Fliegerfest Eichstätt
Flugplatz Eichstätt, Flugplatz 1/1,
OO 13. – 20. Mai 85072 Eichstätt, Tel.: +49 (0)8421 2891,
E-Mail: info@fliegerclub-eichstaett.de,
55. Hahnweide-Wettbewerb
Flugplatz Hahnweide, Klaus-Holighaus- www.fliegerclub-eichstaett.de
Straße 1, 73230 Kirchheim/Teck,
www.wettbewerb.wolf-hirth.de OO 8. – 10. Juni
Salzmann-Cup, Uelzen
OO 13. – 20. Mai Flugplatz Uelzen, 29525 Uelzen,
35. Bad Breisiger Segelflugwoche Tel.: +49 (0)5808 980027,
Flugplatz Mönchsheide, 53498 Bad Breisig, E-Mail: vorstand@flugplatz-uelzen.de,
www.bbsw.moenchsheide.de www.flugplatz-uelzen.de
OO 23. – 25. Mai OO 9. – 11. Juni
EBACE Genf, Schweiz Flugplatzkerb Gelnhausen
Palexpo, Route François-Peyrot 30, Flugplatz Gelnhausen, Am Flugplatz 1,
Le Grand-Saconnex Genf, Schweiz, 63571 Gelnhausen, Tel. +49 (0)6051 92170,
www.ebace.aero www.flugplatzkerb-gelnhausen.de
OO 19. – 25. Juni
Paris Airshow, Frankreich
Flughafen Paris-Le Bourget, 93350
Le Bourget, Frankreich, www.siae.fr
OO 24. / 25. Juni
Piccolo-Treffen, Hilzingen
Flugplatz Hilzingen, Dietlishofer Str. 16,
78247 Hilzingen, Tel.: +49 (0)7731 64711,
E-Mail: anmeldung.piccolotreffen@
sfg-singen.de, www.sfg-singen.de
OO 1. – 15. Juli
Segelflug-WM Frauen, Spanien
Aeródromo de Soria-Garray, Pje. los
Negredos, 24, 42162 Garray, Soria, Spanien,
E-Mail: aerodromo@aerodromo-soria.com,
www.aerodromo-soria.com
OO 14. – 16. Juli
Royal International Air Tattoo, England
RAF Airfield Fairford, GL7 4DL,
Gloucester­shire, England, www.airtattoo.com
OO 27. Juli – 6. August
Youngtimertreffen Wasserkuppe
Flugplatz Wasserkuppe, Wasserkuppe 1a,
36129 Gersfeld, E-Mail: rff@rhoenflug-
fulda.de, www.rhoenflug-fulda.de
OO 28. Juli – 6. August
Klippeneck-Wettbewerb
Flugplatz Klippeneck, 78588 Denkingen,
Tel.: +49 (0)7424 1881,
www.klippeneck-wb.de
OO 30. Juli – 12. August
Segelflug-EM Junioren, Dänemark
Segelflugzentrum Arnborg,
Fasterholtvej 10, 7400 Herning, Dänemark,
Tel.: +45 97 149155,
E-Mail: dsvu@dsvu.net
OO 30. Juli – 13. August
Segelflug-EM: 18-Meter-, Doppelsit-
zer- und Offene Klasse, Polen
Flugplatz Leszno-Strzyżewice, Szybowników
28, Leszno, Polen, Tel.:+48 577 215344
E-Mail: info@lotniskoleszno.pl,
www.lotniskoleszno.pl
OO 12. August
Texel Airshow, Niederlande
Texel International Airport, Postweg 120,
1795 JS De Cocksdorp, Niederlande,
www.texelairshow.nl
OO 18. – 20. August
Roskilde Airshow, Dänemark
Airport Kopenhagen-Roskilde, Lufthavnsvej 30,
4000 Roskilde, Dänemark, www.airshow.dk
OO 26. August – 2. September
Sailplane-Grand-Prix-Finale, Italien
Flugplatz Pavullo, Via Teichfuss, 6,
41026 Pavullo nel Frignano, Italien,
www.sgp.aero
Terminankündigungen
Bitte schicken Sie Ihre Ankündigungen für
den Termin-Service an
redaktion@aerokurier.de
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informieren Sie sich direkt beim
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Heer Stän­dige freie Mit­a rbeiter: Tashi Dolma Hinz, Mark Juhrig,
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Uwe Wendt, Helge Zembold, Wolfgang Zeyen
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rung: Dr. Andreas Geiger, Jörg Mannsperger Publisher Luft- und
Raumfahrt: Natalie Lehn Produktmanagement Digital Products:
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182-1548, Fax: -1027, E-Mail: jruprecht@motorpresse.de Herstel­
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Telefon: +49 711 182-01, Fax: +49 711 182-1349 Ideeller Heraus­
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2c, I-00198 Rom, Tel.: +39 06 8554126, E-Mail: pommerschein@
tin.it Polen: Wojciech Luczak, Agencja Lotnicza Altair, ul. Fabry­czna
16-22/23, PL-00-446 Warschau, Tel.: +48 22 6283073, E-Mail:
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te, Fotos, Zeichnungen und Datenträger wird keine
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80 aerokurier 12/2022
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AirLeben
H
eute ist der große Tag, das Wetter ist optimal vorherge-
sagt. Im Tiefflug will ich der Donau folgen und mir das
Eiserne Tor aus der Nähe anschauen. Doch je näher ich
dem Canyon komme, desto schlechter wird die Sicht.
Dann liegen die Wolken direkt auf den Bergen auf. Ist
mein großer Traum, das Tor zu durchfliegen, damit geplatzt?
Doch erstmal zurück zum Anfang dieser Reise: Nach meinem Flug
im Jahr 2019 mit dem Kiebitz nach Moskau hatte ich die Idee, der
Donau vom Entstehungsort in Donaueschingen bis zur Mündung am
Schwarzen Meer zu folgen. Doch im Sommer 2020 dominiert Coro-
82 aerokurier 12/2022
Immer
na das Geschehen, und 2021 gibt es in den Ländern auf der Route
zu viele unterschiedliche Corona-Bestimmungen. Im April 2022 wer-
den dann nach und nach überall die Einreiseregelungen gelockert.
Für mich ist klar, dass ich die Chance dieses Jahr nutzen muss,
bevor die Pandemie zurückkommt oder eine Eskalation des Ukrai-
nekrieges ein solches Unternehmen für lange Zeit unmöglich macht.
Vier Ziele stecke ich mir. Erstens: jeder Windung der Donau „low
and slow“ zu folgen. Zweitens: wo immer möglich, im Zelt neben
meinem Kiebitz zu schlafen. Drittens: im Schwarzen Meer zu baden,
und Viertens: am Balaton eine Gulaschsuppe zu essen.
 Mit seinem Kiebitz
ist Burkhard Zach von
der Quelle der Donau
bis zu ihrer Mündung am
Schwarzen Meer geflogen.
Ein Abenteuer im offenen
Doppeldecker über atembe-
raubenden Landschaften und
mit großartigen Menschen. Text + Fotos Burkhard Zach

mit dem Strom

Die Vorbereitung für die grobe Flugroute dauert eigentlich kaum
45 Minuten und besteht hauptsächlich darin, den Lauf der Donau in
der Navigations-App SkyDemon zu ermitteln und die ersten beiden
Landeplätze festzulegen. Der Rest soll wie bei meinen früheren Rei-
sen unterwegs passieren.
Schon vor dem Start kommt eine Gewitterfront
Endlich ist es so weit: Der Kiebitz ist durchgecheckt, sechs Sportta-
schen und die Campingausrüstung sind im Flieger verstaut. Schon
stehe ich am Rollhalt in Bremgarten und muss mich beeilen, loszu-
kommen, da eine Gewitterfront von Westen im Anmarsch ist. Ich
fliege ihr davon, immer Richtung Osten. Es geht auf direktem Kurs
nach Donaueschingen. Ich nähere mich dem Ort, an dem die Donau
entspringt. Dann spiele ich mir eine passende Filmmusik aufs Head-
set, kreise zweimal um den fast ausgetrockneten Startpunkt meines
Abenteuers und wünsche dem Donauwasser und meinem Kiebitz
eine gute Reise bis ans Schwarze Meer. Irgendwo steht geschrieben,
dass ein Tropfen Wasser ab hier eine Woche bis zur Donaumündung
braucht. Das Wasser wird mich also irgendwann überholen, da ich
garantiert länger als eine Woche unterwegs sein werde.

aerokurier 12/2022 83
1
Schon wenige Flugminuten später führt die Donau etwas mehr
Wasser. Meine Befürchtung schwindet, dass ich 2850 Kilometer einem
Rinnsal folgen muss. Im schwäbischen Aalen tanke ich auf, dann
geht es weiter nach Straubing. Auf dem Weg liegen zwei militärische
Kontrollzonen. Ich erkläre dem Tower im Funk meine Mission, und
1 | Kurz nach ihrem Ursprung schlängelt sich die Donau wildroman-
tisch durch die Schwäbische Alb – besonders im Tiefflug ein Traum.
2 | Auf Tuchfühlung mit der Natur: Das Zelt gehört zur Grundaus-
stattung im Gepäckfach des UL-Doppeldeckers.
3 | Schon im Jahr 2019 begann Kiebitz-Flieger Burkhard Zach seine
Reise entlang der Donau bis zum Schwarzen Meer zu planen.
3 Vereinsgrillfest am Flugplatz Krems eingeladen.
84 aerokurier 12/2022
schon darf ich der Donau weiter folgen. Herzlich werde ich eingeladen,
doch noch kurz am Tower vorbeizufliegen; die Lotsen wollen wissen,
was das für ein Doppeldecker ist, der eine so weite Reise unternimmt.
In Straubing darf ich am Flugplatz direkt neben dem Kiebitz cam-
pen und werde von der Vorhut eines Fliegerlagers begrüßt. Wir ver-
bringen einen schönen Abend zusammen. Am Morgen entdecke ich
vor einer Halle einen Gartenschlauch, den ich für eine kurze Dusche
nutzen könnte, als ein Vereinsmitglied auf mich zukommt. Seine Emp-
fehlung: eine warme Dusche im Vereinsheim – dort ohne Überwa-
chungskamera. Da es wohl noch genug kalte Duschen auf dieser
Reise geben wird, nehme ich das Angebot gerne an.
Weiter geht’s nach Krems in Österreich, die Donau hat nun schon
deutlich an Format gewonnen. Jetzt, da ich Deutschland hinter mir
gelassen habe, nehme ich das Gas etwas raus. In nur zwei Tagen
habe ich schon 850 von 2850 Kilometern bis zur Mündung zurück-
gelegt und es liegen noch drei Wochen vor mir. Die Wettervorhersa-
ge meldet Gewitter. Aber ich habe Glück: Der Kiebitz bekommt einen
Hallenstellplatz, ich darf im Zelt schlafen und bin am Abend beim
In der Nacht werde ich vier Mal aufgeweckt: Der Rettungshub-
schrauber startet von hier aus zu seinen Einsätzen, die Abflugroute
liegt genau über meinem Zelt. Dann endlich zwei Stunden Schlaf.
Gegen fünf Uhr weckt mich geschäftiges Treiben am Flugplatz. Ich
öffne meine Zeltplane und entdecke vier Heißluftballone, die offenbar
bei Sonnenaufgang starten wollen. Meine Stimmung hebt sich, und
ich beobachte das Schauspiel. Plötzlich spüre ich es ganz deutlich:
Mein Abenteuer hat jetzt so richtig begonnen.
Im Zelt plane ich den nächsten Tag und entdecke einen kleinen,
privaten Flugplatz in der Slowakei, etwas abseits der Donau. Um acht
2
Uhr kontaktiere ich den Besitzer und werde spontan eingeladen, dort
zu landen. Also mache ich mich nach dem Frühstück im Flugplatz-
restaurant von Krems auf den Weg. Ich genieße jede einzelne Windung
der Donau und nehme das Gas raus, damit es nicht zu schnell geht.
Die Luftwaffenbasis Tulln (LOXT) lässt mich dem Fluss durch die
Kontrollzone folgen. Dann wird es richtig spannend: Ich will Wien
entlang der Donau überfliegen. Auf meinem Air-Traffic-Monitor sehe
ich Airliner wie an einer Perlenkette am Wiener Flughafen starten und
landen. Ich erkläre dem Lotsen mein Anliegen. Der sieht aber keine
Chance, da ich die Abläufe zu sehr stören würde. Zum ersten Mal
auf dieser Reise muss ich die Donau verlassen. Dabei gehen mir
etwa 40 Kilometer Fluss „verloren“. Die Kontrollzone in Bratislava
darf ich wieder der Donau folgend durchqueren. Ich freue mich. Der
Lotse hilft mir sogar dabei, dem Flusslauf genau zu folgen.
Kurz vor der ungarischen Grenze biege ich links von der Donau
ab, um am privaten Zeliezovce Airfield (ohne ICAO-Code) zu landen.
Ich umkreise die kleine Landewiese, um sicherzustellen, dass ich hier
richtig bin. Als der Besitzer aus dem Haus kommt und mir eifrig zu-
winkt, stelle ich erleichtert fest: Das Tagesziel ist erreicht. Es folgt
eine herzliche Begrüßung. Bei einem Touchdown-Kaffee lerne ich
Frau und Töchterchen des Flugplatzchefs kennen. „Heute Abend gibt
es Gulasch beim Schwiegervater“, erklärt er. Zwei Stunden später
bin ich auf einer kleinen Familienfeier und freue mich, dass ich dafür
eine Kiste Bier spendieren kann. Es ist tatsächlich die beste Gulasch-
suppe meines Lebens. Der Schwiegervater kommt vom Balaton –
damit ist Ziel Nummer drei meiner Liste erledigt.
Immer noch der Donau folgend lande ich am nächsten Tag in
Budaörs (LHBS) in der Nähe von Budapest. Gewitter liegen in der
Luft. Der Flugplatzverwalter hat Mitleid, und der Kiebitz darf Seite an
IN NUR ZWEI TAGEN HABE ICH 850
VON 2850 KILOMETERN ENTLANG
DER DONAU ZURÜCKGELEGT
Seite mit zwei weiteren Doppeldeckern in der Halle stehen. Nun gilt
es, den Tank wieder zu füllen. Ich finde jemanden, der mich zur Tank-
stelle fährt. Dank ihm bekomme ich den Sprit um 30 Prozent güns-
tiger. Aufgrund der Krise darf ich aber leider nur 20 Liter in den Ka-
nister füllen.
Den Tag in Budapest nutze ich, um meine Weiterreise zu planen.
Am nächsten Morgen stehe ich um fünf Uhr auf, dann der Wettercheck
und schnell mit dem Taxi zum Flugplatz. Der bestellte Grenzpolizist
kommt pünktlich und lässt mich offiziell nach Serbien ausreisen. Ich
starte kurz danach und nehme Kurs Richtung Süden.
Eigentlich hatte ich geplant, in Pecs (LHPP) nochmals zu tanken,
doch die Tankstelle ist geschlossen. Daher nehme ich Sprit aus dem
Zusatztank und schaffe es so zum internationalen Flughafen von
Belgrad. Der Controller ist sehr hilfsbereit, ich darf wieder einmal
durch die Kontrollzone hindurch der Donau folgen und auf dem Airport
landen. Ein Follow-me-Auto holt mich am Rollhalt ab und sorgt dafür,
dass ich mich nicht auf dem Taxiway verfahre. Es folgt eine formale
Passkontrolle. Im VIP-Warteraum sitze ich kurz darauf mit den Piloten
eines Privatjets bei Kaffee und Keksen und warte auf den Weiterflug.
Dann fährt ein Shuttle vor, die beiden Piloten kommen auch mit. Der
Shuttle hält kurz darauf zwischen meinem Kiebitz und dem Learjet.
Beim Anblick meines UL-Doppeldeckers kommt der Learjet-Kapitän
ins Schwärmen und fragt, ob wir nicht tauschen könnten. Nach einem
aerokurier 12/2022 85

2 zieht sich der Nachmittag bis in den Abend. Ich darf mein Zelt direkt
kurzen Blick in sein Cockpit schüttele ich den Kopf: definitiv zu viele
Knöpfe. Dann erzählt er vom serbischen Präsidenten, den er fliegen
wird. Zu meiner Überraschung fährt dann tatsächlich eine Wagenko-
lonne mit Polizeifahrzeugen und Blaulicht vor. Ich zücke die Kamera,
aber einer der Bodyguards gibt mir hektisch Zeichen, die Kamera
verschwinden zu lassen. Ich bin einsichtig, da ich fürchte, sonst von
den Herren in Schwarz abgeführt zu werden. Etwas später starte ich
quasi als Wingman des serbischen Präsidenten und nehme Kurs
Richtung Zrenjanin (LYZR). Kurz vor der Landung erwischt mich ein
Schauer. Milos, ein Fluglehrer am Platz, öffnet schnell das Hallentor
eines Wartungsbetriebs. So bekommt der Kiebitz nur ein paar Trop-
fen ab. Ich werde wieder mal herzlich begrüßt und zum obligatorischen
Landebier eingeladen. Dabei gesellen sich immer mehr Piloten dazu.
86 aerokurier 12/2022
Mir knurrt der Magen, und so bestelle ich spontan Pizza für alle. So
am Platz aufschlagen, und man empfiehlt mir, statt des Gartenschlauchs
mit rostbraunem Wasser die warme Mechaniker-Dusche in der Halle
zu nutzen. Darauf gehe ich gerne ein.
Milos ist Fluglehrer und sitzt außerdem nebenberuflich im Cockpit
eines Agrarflugzeugs mit dem Namen Dromedar. Seine Aufgabe ist
es, im Tiefflug über dem Fluss Insektenschutzmittel zu versprühen.
Wir erkennen Gemeinsamkeiten in der Flussfliegerei und verbringen
die Tage miteinander am Flugplatz. Nach der zweiten Nacht möchte
ich weiter. Dazu brauche ich mindestens sechs Stunden stabiles,
fliegbares Wetter. Um vier Uhr morgens checke ich noch im Zelt das
Wetter, dann noch einmal um sechs Uhr. Ich brauche jetzt ein Wet-
terfenster – aber keine Chance, am Ende bleibe ich doch ganze vier
Nächte hier.
Früh am Morgen geht es weiter nach Belgrad
Endlich kann es weitergehen, ein Zeitfenster von sechs bis sieben
Stunden öffnet sich. Damit das reicht, muss ich noch in der Nacht
aufstehen und mit Stirnlampe das Zelt abbauen. Milos kommt extra
um 4:30 Uhr und hilft mir, damit ich früh in die Halle kann. Kurz nach
sechs starte ich Richtung Belgrad. Ich bin deutlich früher dort als
geplant. Doch die Sache zieht sich am Flughafen in die Länge, und
ich werde nervös. Meine Sorge wächst, dass sich das Zeitfenster für
den Weiterflug schließt. Endlich kann ich starten. Alle Gates sind mit
Passagierflugzeugen belegt. Es gilt also, schnell in die Luft zu kom-
men, bevor die Airliner starten.
Kurz darauf bietet sich ein absolutes Highlight meiner Reise: der
Flug durch das Eiserne Tor an der Donau. Das Wetter ist als perfekt
 1 | An dem kleinen Airfield Drobeta in Rumänien bekommt der
Kiebitz für die Nacht einen luxuriösen Hallenplatz.

2 | In Serbien weckt der Doppeldecker großes Interesse. Der Pilot

eines Business Jets bietet scherzhaft einen Flugzeugtausch an.

3 | Bei Passau fließen Inn und Ilz in die Donau. Hier steht auch
der erste Grenzüberflug für den Kiebitz an: nach Österreich (unten).
In Serbien liegt die Smederevska-Insel; hier ist die Donau zu einem
breiten Strom angewachsen (unten Mitte). Südlich von Konstanza
mündet sie ins Schwarze Meer (ganz unten).

vorhergesagt, doch dann verschlechtert sich die Sicht, die Wolken-

grenze sinkt von Minute zu Minute immer tiefer. Ich beschließe, on
top zu gehen. Die Flugverkehrskontrolle gibt mir die Freigabe. Doch
dann das Wunder: Nach 30 Minuten verziehen sich die Wolken wie-
der, und unter mir erscheint die Donau: ein schier endloser, magischer
Strom. Gänsehaut pur!
Mein nächstes Ziel: Drobeta in Rumänien. Der Flieger bekommt
einen Platz in der Halle, und ich gönne mir ein Zimmer in einer Pen-
sion. Von Drobeta geht es tags darauf nach Letca Nouă. Dieser Flug-
platz ist bei SkyDemon nicht zu finden. Außerdem sind Doppeldecker
hier selten. Einige Piloten kommen eigens zum Flugplatz, um den
Kiebitz zu sehen. Es naht eine weitere Gewitterzelle. Aber der Flug-
platzeigentümer bietet mir an, seinen Flieger nach draußen zu stellen,
damit der Kiebitz ein trockenes Nest hat – was für eine Geste!
Eine Nacht später komme ich der Weltpolitik, die dieser Tage lei-
der von Krieg beherrscht wird, ganz nah. An der Grenze zur Ukraine
lande ich auf dem Flugplatz Vădeni. Die Flugplanung ist kompliziert,
mehrere militärische Sperr- und Beschränkungsgebiete liegen auf
dem Weg. Nach gut einer Stunde nähere ich mich der Kontrollzone
an der Military Airbase Baza Aeriană. Im Funk höre ich amerikanische
Piloten, die offenbar gerade von einem Einsatz zurückkommen. Sie
unterhalten sich darüber, dass im Osten ein Ultraleichtflugzeug fliegt
– was für ein Nervenkitzel!
Am Flugplatz Vădeni, nur 20 Kilometer von der Grenze entfernt,
erwartet mich Flugplatzchef und -besitzer Albert. Er baut gerade ei-
nen Kiebitz und ist schon sehr neugierig auf mein Flugzeug. Dann
gibt er mir wertvolle Tipps für den Flug entlang der Donau und der
ukrainischen Grenze. Im Gegenzug habe ich für ihn ein paar Ideen
zum Einbau des Motors.

aerokurier 12/2022 87
 Deutschland
Reiseroute entlang der Donau
Start in
Bremgarten Slowakei Ukraine

Ungarn Moldawien
Österreich

Kroatien Rumänien

Der Flug entlang Schwarzes

der Donau vom Serbien Meer
Ursprung bis zur Bulgarien
Mündung ins Schwarze Meer führt
durch sechs Länder. Insgesamt legt der
Kiebitz auf der Reise 5750 Kilometer zurück.

2
Dann kommt der große Tag. Wenn alles klappt, erfülle ich mir
heute Ziel Nummer eins: das Donaudelta am Schwarzen Meer. Ich
gebe einen Flugplan auf, und prompt meldet sich eine Dame von der
Flugsicherung per Telefon. Eine Kleinigkeit muss geändert werden,
sonst ist alles gut. Die Route ist genehmigt. Ich starte und schalte
den Transponder an. Ich weiß, dass die AWACS-Aufklärer mich im
Blick haben. Leider gelingt kein Funkkontakt. Ich steige auf 2500 Fuß,
aber immer noch kein Kontakt. Zum Glück habe ich den Mode-S-
Transponder. Auf dem Display sehe ich, dass ich sichtbar sein müss-
3 te. Mein Flug entlang der ukrainischen Grenze sollte jedenfalls keinen
Einsatz der Luftwaffe zur Folge haben. Ich drehe das Funkgerät auf
optimalen Empfang und deaktiviere die Rauschunterdrückung. Dann
habe ich einen kaum hörbaren Kontakt. Ich gebe mein Anliegen durch
und höre ein schwaches „D-MSZR, copied.“ Ab jetzt bin ich safe.
Zehn Minuten später ist der Kontakt so gut, dass ich mich störungs-
frei mit der Flugverkehrskontrolle unterhalten kann.

Endlich ist das Donaudelta in Sicht

1 | Am internationalen Flughafen in Belgrad bewegt sich der Kiebitz
zwischen Business Jets und Airlinern Richtung Startbahn.
2 | Ungewöhnliche Begegnung: Ein Kamov-Sprühhubschrauber steht
bei Sonnenaufgang auf dem Vorfeld in Becicherecu Mic, Rumänien.
3 | Herzlicher Empfang am Barza Airfield bei Târgu Jiu in Rumänien.
4 | Blick nach Westen über Donauinsel und Autobahnbrücke bei Metten.
Nach einer Stunde Flug erreiche ich dann das Donaudelta. Ich drehe
nach rechts ab. Man hat mich gewarnt, dass die grüne Fläche nicht
etwa eine saftige Außenlandewiese ist, sondern meterhohes Schilf.
Bei einem Motorausfall kann man dort leicht verloren gehen – mitsamt
dem Flugzeug. Ich zelebriere den Flug über meinem Ziel mit einer
Dose Red Bull und spiele die passende Musik aufs Headset.
Zwei weitere Stunden später lande ich nahe der Stadt Konstanza
auf dem Privatflugplatz Costinesti am Schwarzen Meer. Der Eigen-
tümer des Platzes macht sogar früher Feierabend, um diesen unge-
wöhnlichen Gast im Doppeldecker zu begrüßen. Nach einem Kaffee
bietet er mir seinen Hallenstellplatz an. Leider passt der Kiebitz nicht

88 aerokurier 12/2022
in die Halle: Er ist 25 Zentimeter zu hoch. Ich verzurre ihn unwetterfest
im Freien. Der Flugplatzchef fährt mich dann nach Konstanza. Dort
nehme ich zur Feier des Tages ein Hotelzimmer mit Meerblick und
Wellnessdusche. Abends gehe ich im Schwarzen Meer schwimmen
und begieße auch dieses erreichte Ziel mit einem kühlen Landebier.
Am nächsten Tag will ich eigentlich am Strand faulenzen. Leider
sind schon wieder Schlechtwetterfronten auf dem Weg. Schließlich
schaue ich nicht aufs Meer, sondern aufs Tablet und versuche meine
Rückreise über Bulgarien, Griechenland und entlang der Adria zu
planen. Doch es scheitert schon an Bulgarien: Keiner der fünf ange-
fragten Privatflugplätze erlaubt mir eine Landung. Auch die Kompli-
kationen mit den griechischen Airports stimmen mich nicht gerade
euphorisch. Die Planung in Kombination mit der anstehenden Wet-
terveränderung wird unkalkulierbar. So entscheide ich mich für den
kürzesten Weg nach Hause. Außerdem vermisse ich meine Frau.
Schon um 6:30 Uhr bin ich am Platz Costinesti. Die Wachhunde und
der Wachmann begrüßen mich fröhlich. Zwei Stunden später bin ich
sie nicht, ihre Familien haben sie schon lange nicht mehr gesehen.
Am nächsten Tag fragt mich einer von ihnen, ob ich schon weiterflie-
ge. In seinen Augen lese ich: „Nimm mich mit, ich will raus hier!“ Ich
kann leider nicht helfen. Die Verabschiedung ist herzlich, ich wünsche
alles Gute und dass dieser unsinnige Krieg bald ein Ende findet. Der
Pilot hat Tränen in den Augen. Ich steige in meinen Kiebitz, starte den
Motor und rolle an den im Spalier stehenden Hubschrauberpiloten
vorbei. Was sie in diesem Moment wohl denken? Nach dem Start
mache ich einen tiefen Überflug und winke ein letztes Mal.
Ich fliege weiter über den Balaton, und mir kommt der Gedanke,
dass es vielleicht vielen so geht wie diesen Piloten. Sehnsüchtig sieht
man dem hinterher, der mit leichtem Gepäck in die Ferne fliegt.
Mein Kopf ist voll mit den Abenteuern, Erlebnissen und Menschen
dieser Reise. Jetzt will ich aber nur noch auf dem kürzesten Weg
nach Hause. Über Freiburg fliege ich nach Bremgarten. Dort warten
vor dem Hangar meine Frau, unser Hündchen Lilly und Erwin, ein
treuer Kiebitz-Freund – natürlich mit einem kühlen Landebier. ae

abflugbereit. Leider kommen jetzt starke Böen von der Seite. Trotzdem
lasse ich den Motor an und bringe ihn am Startpunkt auf Drehzahl.
Dann fällt der Windsack kurz in sich zusammen, für mich das Zeichen, Reisestatistik
die Bremse zu lösen und Vollgas zu geben. Rund 150 Meter später
bin ich der Luft. In solchen Momenten liebe ich meinen treuen Rotax. 21 Dosen Red Bull 1 Spornradschlauch 1 Katzenüberfall beim
Knapp 500 Kilometer fliege ich in einem Rutsch. In Drobeta darf 3 Wochen Urlaub geflickt, Campen am Flugplatz
Kosten: 1 Euro
ich bei Endre nochmals volltanken, nach einer Pause und Vesper bei ca. 5750 km und Anzahl der gesichte-
etwa 51 h Flugzeit 5 Übernachtungen
ihm am Flugplatz geht’s zügig weiter der Donau entlang, diesmal im Hotel, alle anderen ten FFP2- bzw.
stromaufwärts. 25 Landungen im Zelt
in 6 Ländern FFP1-Masken außer-
Auf dem Weg nach Hause treffe ich 15 ukrainische Hubschrau- 1 bis 12 h Planungs-
ca. 700 Liter zeit für einen halb Deutschlands
berpiloten, die mit ihrem Kamow-Ka-32-Löschhelikopter vor drei Super-Plus Streckenabschnitt und Österreichs: keine
Wochen auf einem kleinen Platz gestrandet sind. Nach Hause können

aerokurier 12/2022 89
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 12 / 2 0 2 2 Fa k t e n & I n f o s d e s D e u t s c h e n A e r o Cl u b s
Was unterscheidet einen Jumbo von einem
eigenstartfähigen Segler mit Elektromotor?
Liebe Luftsportlerinnen und Luftsportler,
ist das eine blöde Frage, oder soll sie meine Leserinnen und
Leser zum Nachdenken anregen? Natürlich Letzteres, denn
vordergründig ist sie einfach zu beantworten: 400 Kilo ver-
sus 400 Tonnen Abflugmasse, Elektroantrieb versus Wärme-
kraftmaschine, 400 Meter Grasstreifen versus 4000 Meter
Betonpiste.
Mir geht es bei dieser Frage jedoch um etwas anderes.
Der Gedanke kam mir unlängst auf dem Heimweg von
einem regionalen Segelfliegertag. Dort hatte ein Herstel-
ler dankenswerterweise einen eigenstartfähigen Segler mit
Elektroantrieb ausgestellt, der permanent von Interessen-
ten umlagert war. Dazu gab es einen interessanten Vortrag
über Entwicklung und Zukunftsperspektiven des Elektroan-
triebs im Segelflugzeug. Und eigentlich hatte das Flugzeug
nur zwei Nachteile: die Lieferzeit und den Preis. Nicht, dass
die „Orchidee“ ihren Preis nicht wert wäre, und mit einem
Unternehmen Gewinn zu erzielen, ist legitim. Außerdem
fände ich selbst es ebenfalls reizvoll, einen solchen Flieger
an einem x-beliebigen Wochentag aus der Halle zu ziehen,
ohne Hilfe anderer starten zu können und keine Außenlan-
dung mehr einkalkulieren zu müssen.
Aber denken wir die Sache einmal weiter! Die wenigsten
von uns Segelfliegern werden sich ein solches Flugzeug lei-
sten können. Doch wenn sich der Trend zum Eigenstarter
bei neuen Flugzeugen fortsetzt, wird der klassische Segel-
flugverein, der jahrzehntelang Ausgangspunkt für vielfäl-
tige fliegerische Karrieren war, weiter unter Druck geraten.
Wenn wegen immer kostspieligeren Geräten und abneh-
mender Mitgliederzahlen die Kosten für die Ausübung des
Sportes steigen, werden sich immer weniger Nachwuchs-
fliegerinnen und -flieger finden, die sich das leisten kön-
nen. Das zwingt die verbliebenen Erben Lilienthals zu immer
mehr Selbstständigkeit, die man sich zunehmend erkau-
fen muss (und kann, wenn man kann), was Dank des tech-
nischen Fortschrittes zunehmend möglich ist. Am Ende die-
ser Entwicklung wäre Luftsport tatsächlich der elitäre Sport,
den Außenstehende darin heute schon gerne sehen. Dann
wäre es vielen (jungen) Menschen
nicht mehr möglich, unabhängig
vom Geldbeutel (der Eltern) flie-
gen zu lernen, denn Werkstatt-
stunden in der Vereinswerkstatt
gäbe es dann vermutlich auch
nicht mehr, und die wenigen ver-
bliebenen, gut situierten Indivi-
dualsportlerinnen und -sportler
könnten auch einen Gartenbaube‑
trieb mit der Pflege der Graspiste
beauftragen.
Zurück zum Jumbo. Bei seiner
Indienststellung im Jahre 1969 hat er Fernflüge für Millio-
nen Menschen ermöglicht, weil es für den Einzelnen billiger
wurde, wenn sich viele die Kosten teilten. Und im Segelflug?
Geht dort die Entwicklung der „costs per seat“ nicht gerade
steil nach oben?
Darüber müssen wir uns gemeinsam Gedanken machen,
wenn wir wollen, dass Luftsport auch übermorgen noch
Nachwuchs hervorbringt.
Mit fliegerherzlichen Grüßen,
Ihr und Euer
Claus Cordes, DAeC-Präsident
Aero Club News DEZE MBE R 2022 1
 V ERBAN D ■ Z wisc henbilanz
Wie geht’s weiter mit dem DAeC?
Seit einem halben Jahr hat der Deutsche Aero Club einen neuen Vorstand. Was ist in dieser Zeit
geschehen, und wie sieht die Zukunft des Verbandes aus? Präsident Claus Cordes gibt Antworten.
Herr Cordes, mit welchen Zielen
haben Sie das Amt des Präsidenten
angetreten?
Es war nie mein Plan, DAeC-Präsi-
dent zu werden. Nach meiner Pensi-
onierung im Sommer 2019 wollte ich
eigentlich mehr Zeit mit meiner Frau
verbringen und ansonsten fliegen, flie-
gen und nochmals fliegen. Damit aber
auch nachfolgende Generationen die-
ses himmlische Vergnügen mög-
lichst unbeschwert genießen kön-
nen, müssen die Interessen des
Luftsports engagiert vertreten
werden. Kameraden, die mich als
Kapitän erlebt haben, wissen, dass
ich einen langen Atem habe und
unerträglich hartnäckig sein kann.
Diese Eigenschaften sahen sie als
vorteilhaft an und legten mir nahe,
mich um die Präsidentschaft zu be-
werben. Ich habe mich dann „ver-
haften“ lassen und will jetzt mit
einem starken DAeC dafür sor-
gen, dass der Luftsport in einer
Welt, die sich rasend schnell ver-
ändert, seine Daseinsberechtigung und
Entfaltungsmöglichkeiten behält. Das ist
mir wichtig, denn der Luftsport ist nicht
nur schön und herausfordernd, sondern
auch eine sinnstiftende Freizeitbeschäf-
tigung!
Was konnten Sie in den ersten
sechs Monaten als Präsident be­
wirken?
Die zurückliegende Zeit war recht
anspruchsvoll und arbeitsintensiv. Zu-
nächst ging es darum, in alle Ecken des
DAeC hineinzuleuchten und den Ist-
Zustand festzustellen. Die große He-
rausforderung besteht nun darin, die
Forderungen, die die Multi- und Mono-
Luftsportverbände an den Vorstand
herantragen, zu erfüllen. Inzwischen
haben wir uns auf die wesentlichen Auf-
2 Aero Club News DEZEMBER 2022
gaben verständigt, die der Dachverband
für seine Mitglieder leisten soll. Das ist
eine unabdingbare Voraussetzung für
die nächsten Schritte.
Und welche sind das?
Wir, also der gesamte Vorstand, ar-
beiten auftragsgemäß an einer neuen
Beitragsordnung. Das ist ein harter Bro-
cken! Anschließend werden wir eine
Strategie für die nächsten zwei, fünf
und zehn Jahre erarbeiten, die als Richt-
schnur unseres Handelns dienen wird.
Dann müssen die Bundesausschüsse neu
aufgestellt beziehungsweise personell
neu besetzt werden. Zur Verbesserung
der verbandsinternen Kommunikation
haben wir MS-Teams eingeführt und
werden das System Schritt für Schritt auf
die Mitarbeiter der BGSt, der Bundesaus-
schüsse und mit deren Zustimmung auch
auf die Mitgliedsverbände und die Bun-
deskommissionen ausweiten. Ein ange-
passtes Projektmanagement wird die
Arbeit in allen Bereichen einheitlich er-
fassen, dokumentieren und so jederzeit
reproduzierbar machen. Darüber hinaus
müssen wir zukünftig sehr viel besser an
die Luftsportlerinnen und Luftsportler in
den Vereinen gerichtet kommunizieren,
was der DAeC für den Luftsport und da-
mit für uns alle tut.
Welches werden die wichtigsten
Herausforderungen für die Zukunft
des Verbandes sein?
Die auf dem Kopf stehende Alters-
pyramide, Kostensteigerungen in allen
Lebensbereichen, neue Anforderungen
des Umwelt- und Klimaschutzes, gesell-
schaftliche Veränderungen und An-
passungen an neue Technologien,
beispielsweise bei den Antrieben –
all das sind Entwicklungen, denen
wir nur dann konstruktiv begeg-
nen können, wenn wir sie als He-
rausforderung und nicht als Bedro-
hung begreifen.
Wie wird sich der DAeC dies­be­
züglich aufstellen müssen?
Wir müssen durchgängig wach-
sam sein und die Entwicklung un-
seres Umfeldes im Blick behalten,
um auf die daraus resultierenden
Chancen und Risiken jederzeit re-
agieren zu können. Dazu können wir
uns nicht mehr nur auf das Ehrenamt
verlassen, sondern müssen die Arbeit
an einigen Stellen professionalisieren.
Schon jetzt gehen uns die Freiwilligen
aus, da die Aufgaben stetig zunehmen
und komplexer werden. Das kann kaum
noch jemand „nebenbei“ leisten. Darü-
ber hinaus müssen wir lernen, unsere
Differenzen durch eine „Kultur der Ge-
meinsamkeit“ zu überwinden. Nur wenn
wir nach außen hin geschlossen auftre-
ten, hat unsere Stimme das notwendige
Gewicht, um unseren berechtigten For-
derungen den notwendigen Nachdruck
zu verleihen. Das muss jedem Mitglied
in den Vereinen und jedem gewählten
Vertreter klar sein. Nur gemeinsam und
als respektierter Verband des Luftsports
in Deutschland sind wir stark.
 MOTORFLUG ■ 22. FAI World Rally Flying Championships

Frischer Wind im deutschen

Nationalteam für Rallyeflug

Foto: BuKo Segelflug

Vier hochmotivierte Crews des DAeC brechen als deutsches Nationalteam
mit professioneller Begleitung auf nach Südafrika zum Brits Airfield, um dort
vom 7. bis 18. November an der Weltmeisterschaft im Rallyeflug teilzunehmen.

Neben den erfahrenen Crews Arnold
Grubek und Dörthe Grubek, Ralf-Rainer
Schmalstieg und Eugen Scheuerle sowie
Thomas Kirchner und Carla Moses (je-
weils Pilot und Navigator) werden auch
Robin Shearer und Oliver
Meindl in Südafrika an
den Start gehen. Die bei-
den jungen Piloten, die als
„Navgeeks“ auf Instagram
von ihren Wettbewerbser-
fahrungen berichten, wur-
den herzlich im deutschen Nationalteam
für Rallyeflug aufgenommen.
Unterstützt werden die Crews vor
Ort durch Team-Manager Henry Franz-
kowiak und den Technischen Assistenten
Walter Berger. Minutiös bereiten sich die
vier Besatzungen mit ihrem Team-Ma-
nager und dem Referenten für Naviga-
tionsflug in der Bundeskommission Mo-
torflug, Ralf Grunwald, auf
den Wettbewerb vor.
Seit einigen Jahren
unterstützt nicht nur die
Bundeskommission die ju-
gendlichen Crews bei Wett-
bewerbsteilnahmen. Auch
etablierte Navigationsflieger beteiligen
sich entweder finanziell, durch Paten-
schaften, zum Beispiel für die Unterbrin-
gung bei Wettbewerben, oder mit prak-
Die vier Crews bei der Vorbereitung
auf die WM in Südafrika.
tischen Tipps aus dem Wettbewerbsflug.
Wir drücken den vier Crews des DAeC,
ihrem Team-Manager und dem Tech-
nischen Assistenten fest die Daumen
und wünschen viele spannende Flüge in
der südlichen Hemisphäre.
 Bundeskommission Motorflug
Weitere Infos unter www.daec.de.
Wer sehen möchte, was das deutsche
Nationalteam in Südafrika erlebt, kann
den „Navgeeks“ auf Instagram folgen:
https://www.instagram.com/navgeeks/

V E R B A ND ■ LSV Rhe inland-P falz

■ M O T O R F L UG
Motorfliegertag 2022 Bitte vormerken!

Am Samstag, den 15. Okto-

Deutschlandflug
ber lud der Luftsportverband 2023
Rheinland-Pfalz zum Ultraleicht-,
TMG- und Motorfliegertag auf Schon im nächsten Jahr wird es
Foto: Andreas Bucher

den Flugplatz Bad Sobernheim- wieder einen Deutschlandflug geben.

Domberg ein. Nach der Begrü- Vom 31. Mai bis zum 4. Juni wird die
ßung durch den Präsidenten des Traditionsveranstaltung stattfinden,
Landesverbands, Ernst Eymann, mit deren Planung die Bundeskommis-
sowie Vizepräsident Manuel Hö- sion Motorflug bereits begonnen hat.
ferlein folgte ein abwechslungs- Fest steht bislang, dass der Start in Ei-
reiches Vortragsprogramm. Es beinhaltete Themen wie Auslandsreisen mit dem senach und das Ziel in Wels (Österrei-
Flieger, Waldbrandbekämpfung, Transponder für Drohnen und Windkraftanla- ch) sein wird. Weitere Informationen
gen sowie einen Bericht aus dem Luftsportgeräte-Büro des DAeC. Frank Einfüh- folgen in Kürze.
rer, Leiter des LSG-B, freute sich über den freundlichen Empfang und das Interes- Bundeskommission
se der Zuhörer an der aktuellen Entwicklung seiner Abteilung, die vorwiegend Motorflug
durch einen beträchtlichen Anstieg von UL-Lizenzen (Dreiachs), Ausbildungs-
meldungen, Verkehrs- und Musterzulassungen gekennzeichnet ist. Abgerundet Die aktuellsten Infos zum
wurde der Tag durch zahlreiche Möglichkeiten zum persönlichen Erfahrungsaus- Deutschlandflug gibt es
hier: https://navigations-
tausch, die nach der langen Zeit der Pandemie besonders gerne genutzt wurden.
flug.de/events/df2023/
Andreas Bucher, Deutscher Aero Club

Aero Club News D E Z E M B E R 2 0 2 2 3

 S EGELFLU G ■ Nationalmannscha f t Nationalmannschaft nahtlos in den FAI-
Klassen fortführen werden. Darüber hi-

Qualifiziert für Welt- und naus ist die komplette 15-Meter-Klasse

neu beschickt, u. a. mit Uwe Wahlig, der

Europameisterschaften 2023 eine tolle Leistung in seiner LS3 erflog,

Bekannte, aber auch einige neue Gesichter werden Segelflug-Deutschland
im nächsten Jahr bei internationalen Wettkämpfen vertreten.
Dabei gibt es nicht nur bei den Sport-
lern Neuigkeiten: Im Trainerstab wird
Florian Heilmann die Aufgaben als Co-
Trainer von Bernd Schmid (seit 2019 da-
bei) übernehmen dürfen. Wir wünschen
Florian gutes Gelingen und seinem Team
„always happy landings“!
Die neue Nationalmannschaft der
kleinen Klassen setzt sich wie folgt zu-
sammen:
FAI: Clubklasse: Stefan Langer, Uwe
Melzer, Marcus Dawert und Uwe Wahlig
(Rückquali WM), Standardklasse: En-
rique Levin, Robin Sittmann, Simon Bri-
el und Simon Schröder (Rückquali WM),
15-Meter-Klasse: Henrik Bieler, Steffen
Göttler, Marc Schick und Uwe Wahlig.
Die Frauen-Nationalmannschaft
besteht aus:
Clubklasse: Carolin Rothhard, Ul-
rike Teichmann und Daniela Wilden,
Standardklasse: Conny Schaich, Sabri-
na Vogt, Karen Wilken und Christine
Grote, 18-Meter-Klasse: Katrin Senne,
Anja Barfuß und Sandra Malzacher.
Neu in den FAI-Klassen sind Marcus
Dawert, der sich bei der Deutschen Mei-
sterschaft den dritten Platz erflog, so-
wie Robin Sittmann und Simon Briel, die
ihre erfolgreiche Zeit in der Junioren-
und zum anderen Steffen Göttler, der
sich den zweiten Platz sicherte, obwohl
er erst am allerletzten Tag von der Nach-
rückerliste aus bei der Deutschen Mei-
sterschaft starten durfte.
Neu bei der Frauen-Nationalmann-
schaft ist, dass die 15-Meter-Klasse durch
die 18-Meter-Klasse ersetzt wird, in der
Sandra Malzacher und Katrin Senne star-
ten werden. Ulrike Teichmann wechselte
von der Standard- in die Clubklasse, Sa-
brina Vogt machte es genau umgekehrt.
Neu dabei sind Anja Barfuß, Karen Wil-
ken, Carolin Rothhardt und Daniela
Wilden, die wir herzlich in der Natio-
nalmannschaft begrüßen. Allen Segel-
fliegerinnen wünschen wir im kommen-
den Jahr viel Erfolg in Spanien!
Thomas Schmidt,
Büro Bundeskommission Segelflug

SEGELFLUG ■ Referat Ausbildung/Lizenzen

S E G E L F L UG ■ R a n g l i s te
Gunter Schmidt ist
neuer Vorsitzender Bitte prüfen!
Anderthalb Jahre lang hat die Buko Se- Wie jedes Jahr wurde auch 2022 die Deut-
Foto: Aeroclub NRW

gelflug nach einem Nachfolger für Günter sche Rangliste Segelflug am 30.09. geschlos-
Forneck gesucht, der bis Januar 2022 elf sen, das heißt, die Meldung weiterer Wett-
Jahre lang sehr erfolgreich den Vorsitz des bewerbe aus der Saison 2022 ist nicht mehr
Referates Ausbildung und Lizenzen führte. möglich. Eine Ausnahme gilt nur für Piloten
Kommissarisch stellte sich zunächst der stell- und Pilotinnen, die nicht im System Copi-
vertretende Vorsitzende der Bundeskommis- Gunter Schmidt lot angemeldet sind: Sie können eine Nach-
sion Segelflug, Jan Preusser, zur Verfügung. tragung ihrer Punkte in bereits gemeldeten
Bei der Herbsttagung des Referates, die vom 30.9. bis 2.10. in Ful- Wettbewerben beantragen.
da stattfand, konnte nun endlich eine dauerhafte Lösung gefunden Außerdem bittet das Büro der BuKo Segel-
werden, indem sich der ehemalige Vizepräsident des DAeC, Gunter flug alle Teilnehmer, ihre Punkte zur Rangli-
Schmidt, bereit erklärte, das Amt des Vorsitzenden zu übernehmen. ste, die sie im Rahmen der Deutschen Meister-
Gunter Schmidt, der bereits eine ganze Reihe von praxistaug- schaft im Streckensegelflug (DMSt) erworben
lichen Regelungen für den Luftsport mit durchsetzen konnte – wie haben, zu überprüfen. Systembedingt ist bei
beispielsweise deutschlandweit geltende Gastflugregelungen oder doppelten oder ungleichen Namen in DMSt
den Drohnen-Kenntnisnachweis –, hat sich Ähnliches auch für sein und Copilot keine Zuordnung möglich.
neues Amt vorgenommen. „Im Laufe der Jahre wurden im Segel- Bundeskommission Segelflug
flug immer mehr Regeln aufgestellt, die es besonders Neueinsteigern
schwer machen, den Überblick zu behalten. Mein Ziel ist, dieses kom- Die Rangliste 2022 ist zu finden unter
plexe Regelwerk sinnvoll rationaler und übersichtlicher zu gestalten, https://segelflug.aero/web/index.php/
ohne damit auch nur irgendein Sicherheitsrisiko zu schaffen“, erklärt deutsche-rangliste-segelflug/rangliste-2022
Gunter Schmidt.

4 Aero Club News DEZEMBER 2022

 ■ S E G E L F L UG
Regelbuch Segelfliegen

Zweiter Teil „Flug-

Fotos: LSG Bayreuth

betriebsregeln“
veröffentlicht
Pilotin Manisha Große Verspohl in der Doppelsitzerklasse Nach der Übersetzung des ersten
über dem Flugplatz Bayreuth Teils des „Sailplane Rulebook“ der
EASA zum Thema „Lizenzen“ vor
SEG ELFLU G ■ 29. M a i bis 9 . Juni
einem Jahr legt das bewährte

LSG Bayreuth Autorenteam nun den zweiten Teil

in deutscher Sprache vor.

richtet DM 2023 aus Im „Sailplane Rulebook“ hat die

EASA alle Regelungen aus dem Be-
Der Deutsche Aero Club wählt Bayreuther Luftsportgemeinschaft reich Segelflug zusammengefasst, je-
doch nur in englischer Sprache. Damit
als Ausrichter der Deutschen Meisterschaft der Offenen, der 18-Meter-
auch hiesige Luftsportler mit gerin-
und der Doppel­sitzerklasse aus. geren Sprachkenntnissen von der nütz-
lichen Gesamtdarstellung der im Segel-
In den Pfingstferien 2023 rückt der Bayreuther Flugplatz erneut in den Fo- flugsport geltenden Regeln profitieren
kus der Segelflugwelt. Rund 90 Piloten und Pilotinnen werden vom 29. Mai bis können, hat eine Autorengruppe aus
zum 9. Juni auf Strecken durch ganz Süddeutschland um die Meistertitel und die dem Referat Ausbildung und Lizenzen
Qualifikation für die Welt- und die Europameisterschaften kämpfen. die Aufgabe übernommen, dieses Re-
Bayreuth hat am Schnittpunkt von Fichtelgebirge, Frankenwald und Frän- gelwerk zu übersetzen. Zum besseren
kischer Schweiz eine sehr gute Ausgangslage für lange Flüge im Mittelgebirgs- Verständnis einzelner Passagen hat das
bereich. Von dort aus gehen die Strecken häufig entlang der Mittelgebirgsket- Team gegebenenfalls weitere Hinweise
ten Richtung Thüringer Wald, Bayerischer Wald oder eingefügt.
Erzgebirge. Daher umfasst der Wettbewerbsraum fast Bei der deutschen Ausgabe hande-
ganz Süddeutschland und das angrenzende Tschechien, le es sich weder um eine amtliche noch
denn die äußersten Wendepunkte liegen südlich von um eine wörtliche Übersetzung, beto-
Dresden, am Ende des Bayerischen Waldes, bei Kassel, nen die Autoren. Stattdessen legten
kurz vor Karlsruhe und auf der Schwäbischen Alb. sie großen Wert darauf, den Inhalt ver-
Bayreuth war zuletzt 1990 Austragungsort einer ständlich zu präsentieren. Im Zweifels-
(Clubklasse-)DM, davor 1975 und 1982. 1999 gipfelte die fall wird den Lesern empfohlen, auf
Wettbewerbskarriere von Flugplatz und Verein in der den englischen Originaltext zurückzu-
Ausrichtung der Weltmeisterschaft, an welcher auch das aus zahlreichen Qualifi- greifen.
kationsmeisterschaften bewährte Team um Wettbewerbsleiter Georg Baier und Um die Übersetzung des Gesamt-
Sportleiter Heiko Hertrich maßgeblich beteiligt war. Ab 2002 wurde der Bindla- werks „Sailplane Rulebook“ abzu-
cher Berg zu einem der Stamm-Austragungsorte von DM-Qualifikationswettbe- schließen, fehlt nur noch der Teil
werben, die zugleich auch Bayerische Meisterschaften waren. „Technik“. Das Autorenteam hofft,
Die insgesamt rund 90 Piloten der kommenden DM wurden 2022 in mehre- dass sich eine Gruppe aus dem Bereich
ren Qualifikationswettbewerben ermittelt. Bis zum 15. November müssen sich Segelflugtechnik dieser Aufgabe an-
die Qualifizierten beim Deutschen Aero Club für die Deutsche Meisterschaft nehmen wird.
anmelden; erst dann steht das endgültige Teilnehmerfeld fest. Gesetzt sind die Harald Ölschläger,
bisherigen Mitglieder der Nationalmannschaft, angeführt vom amtierenden Ausbildungsleiter BWLV
Weltmeister der Offenen Klasse, Felipe Levin (LSV Homberg / Ohm), und seinem
fünfmaligen Weltmeister-Vorgänger Michael Sommer (LSV Regensburg). 2019
war den beiden das Kunststück gelungen, punktgleich gemeinsam Deutscher Teil 1 und Teil 2 des Regelbuchs
Meister zu werden. Ob es im nächsten Jahr in Bayreuth wieder so eng wird? Segelflug stehen unter
Daniel Große Verspohl, www.daec.de/sportarten/segelflug/
Pressesprecher LSG Bayreuth download zum Download bereit.

Aero Club News DEZE MBE R 2022 5


Screenshot aus dem bekannten Segelflugsimulator-Programm Condor
V ERBAN D ■ Aeroc lub NRW
Ausschuss für virtuellen
Luftsport gegründet
Auf seiner Sitzung in Duisburg am 24. September hat das Präsidium
des Aeroclubs NRW den deutschlandweit ersten Ausschuss für virtuellen
Luftsport berufen.
Im September 2021 hatte der Aero-
club NRW eine Online-Umfrage durch-
geführt, um den Bedarf an virtuellem
Luftsport in seinen Vereinen und als Ver-
bandsaufgabe zu ermitteln. Die Rück-
meldungen reichten von Aussagen wie
T E CHN IK ■ He rbsttagung
Bundesausschuss Technik tagt in Kassel
Die diesjährige Herbsttagung des BA
Technik fand am Samstag, den 1. Ok-
tober im Intercity Hotel in Kassel statt.
Harald Görres, Vorsitzender des Bun-
desausschusses Technik, erläuterte die
Themen der von Karsten Schröder, Re-
ferent für Technik und Umwelt der
Bundesgeschäftsstelle des DAeC, vor-
bereiteten Tagesordnung. Diese um-
fasste aktuelle Themen wie die Erstel-
lung eines Prüfprogramms für ältere
Flugzeuge, Voraussetzungen des Fall-
schirmprüferlehrgangs, der vom 10. bis
13. November 2022 in Bad Sobernheim
stattfindet, eine geplante Verbesserung
6 Aero Club News DEZEMBER 2022
„So was brauchen wir nicht“ über „Das
gehört zum Thema Ausbildung und
Flugsicherheit“ bis hin zu „Macht hin,
sonst verpassen wir den Anschluss!“.
Auf Initiative von H.-Henning Blo­
meyer, Vizepräsident Kommunikation
des Prüfaufwandes an den Höhenrudern
der Schleicher-K-Muster sowie den Aus-
tausch über diverse Themen rund um
Lufttüchtigkeitsprüfungen. Anschließend
und Marketing, hat sich daraufhin An-
fang 2022 eine Info- und Austausch­
runde zum Thema gebildet, in der die
Teilnehmenden seitdem das Aufgaben-
feld geprüft und Arbeitsschwerpunkte
definiert haben. Dazu gehören Sport-
entwicklung, Wettbewerbe und die Be-
deutung von virtuellem Luftsport als In-
strument für die Mitgliederbindung und
-gewinnung der Vereine.
Mit der Berufung des Landesaus-
schusses Virtueller Luftsport unter dem
Vorsitz von Ben Fest, Weltmeister des er-
sten virtuellen FAI Sailplain Grand Prix,
gibt das Präsidium den Engagierten
einen festen Rahmen ihres Wirkens im
Verband und dem Ausschuss den Auf-
trag, die Entwicklung des virtuellen Luft-
sports zu einer anerkannten Sportart zu
fördern und mitzugestalten. Ziel ist es,
bereits im nächsten Jahr einen Wett-
bewerb im virtuellen Segelflug in NRW
durchzuführen: den „Virtual Offline Con-
test 2023“. Noch in diesem Jahr ist eine
„Crazy Waypoint Challenge“ als Vorbe-
reitung für den Wettbewerb geplant.
Daniela Blobel,
Aeroclub NRW
Weitere Informationen unter:
www.aeroclub-nrw.de/
virtueller-luftsport/ oder per Mail
an avl@aeroclub-nrw.de
moderierte Karsten Schröder die Veran-
staltung mit insgesamt 15 Teilnehmern
aus verschiedenen Landesverbänden.
Karsten Schröder, Deutscher Aero Club
15 Teilnehmer
bearbeiteten ein
anspruchsvolles
Technik-Programm,
moderiert von
Karsten Schröder.
 VER B A N D ■ Ae r o cl u b NR W
Foto: LSB NRW / Andrea Bowinkelmann

Sportplakette des Landes

(v. l. n. r.) Andrea Milz (Staatssekretärin des
Landes NRW), Matthias Podworny, Tamara
Neumann (Präsidentin Aeroclub NRW),
Stefan Klett (Präsident, LSB NRW)
für Matthias Podworny
Am 19. Oktober zeichnete Staatssekretärin Andrea Milz den Vizepräsidenten des
Aeroclubs NRW, Matthias Podworny, in Neuss mit der Sportplakette das Landes
Nordrhein-Westfalen aus. Die Sportplakette ist die höchste staatliche Auszeich-
nung für herausragendes sportliches Engagement.
Matthias Podworny ist seit 2017 als Vizepräsident zuständig für Ausbil-
dung und Flugsicherheit im Aeroclub NRW. Darüber hinaus hat er sich seit 1991
auch in zahlreichen weiteren Funktionen ehrenamtlich um die Ausbildung von
Piloten verdient gemacht.

V ERBAN D ■ We bsite
■ BA FRAUEN UND FAMILIE
Schöner, übersichtlicher, Event

Anmeldung zum
nutzerfreundlicher Hexentreffen
In wenigen Tagen ist es so weit:
Vom 3. bis 5. Februar findet das
Dann startet der DAeC mit einer
Hexentreffen im Diezer Grafenschloss
überarbeiteten Version seiner statt. Die hoch auf einem Felsen lie-
Website durch. Übersichtlicher, gende Jugendherberge mitten in der
optisch ansprechender und nutzer- Diezer Altstadt bietet den perfekten
Rahmen für die Traditionsveranstal-
freundlicher geht es dann auf dem
tung, die in den letzten Jahren wegen
„neuen/alten“ Onlineauftritt zu. Corona leider ausfallen musste. Die
teilnehmenden Pilotinnen erwartet
Die Technik hinter dem Ganzen bleibt ein buntes Programm mit abendlicher
gleich. Der Dachverband setzt nach wie Stadtführung, interessanten Vorträ-
vor auf das Content-Management-Sys- gen zum Thema „Nachhaltig fliegen“,
tem Typo3. Allerdings muss die bisher „Insiderwissen von der Segelflug-WM“
eingesetzte Version nun nach sechs Jah- Frisch und übersichtlich: So wird u. a. sowie fröhlichen Gesprächen bei
ren Betrieb gegen die aktuellste ausge- der DAeC seine Besucher zukünftig einem leckeren abendlichen Buffet.
tauscht werden, da sonst gravierende Si- auf seiner Website begrüßen.
cherheitslücken drohen.
Für mehr Übersichtlichkeit im Frontend, also der Website, wie sie der Nutzer
auf dem Bildschirm sieht, sorgen nun ausklappbare Textreiter, die sogenann-
ten Akkordeons. Sie sind ideal für die Darstellung von Personen- oder Doku-
mentenlisten. Mit einem Mausklick kann sich der Nutzer die gewünschten Da-
ten anzeigen lassen und sie wieder verbergen. Echte Hingucker sind die neuen
Header-Bilder, die sich über den oberen Bereich der Website ziehen und die Lust
am Luftsport wecken. Darüber hinaus werden die Inhalte auf Aktualität über-
prüft, Veraltetes ausgemistet und die Darstellung insgesamt strukturierter und
nutzerfreundlicher.
Im ersten Projektschritt, der noch vor Jahresende seinen Abschluss findet,
QR-Code scannen
gehen rund zwei Drittel des gewohnten Seitenumfangs der DAeC-Website
und anmelden bis zum
„live“. Der Rest zieht nach und nach in die neue technische Umgebung um.
31.12.2022!
Christian Mannsbart, DAeC

Aero Club News DEZE MBE R 2022 7

 LUFTRAUM ■ De utsc he Flugsiche r u n g

Häufig Luftraum­verletzungen in Berlin

Die Deutsche Flugsicherung (DFS) informiert, dass es
im Berliner Luftraum um Strausberg und Schönhagen im-
mer wieder zu Luftraumverletzungen kommt. Das betrifft
u. a. ein Vogelschutzgebiet im Westen und Nordwesten von
Schönhagen (SFC-2000 AGL).
Die entsprechenden Lufträume sind bereits seit zwei Jah-
ren auf der ICAO-Karte eingezeichnet. Besonders die ange-
hängten Gebiete im Westen und Osten C(HX) müssen beach-
tet werden! Während der Flugvorbereitung müssen Piloten
zudem tagesaktuelle Aktivierungen im Hinblick auf die HX-
Regelung berücksichtigen.

Nützliche Frequenz für Informationen und Freigaben:

ICAO-Karte des Luftraums Berlin. Langen Information auf 132,650 MHz

Abbildung der ICAO-Karte mit freundlicher Genehmigung

LUFTRAUM ■ Bitte beac hte n!

der DFS. Nicht für navigatorische Zwecke geeignet!

Meldungen im
Luftraum Ramstein
Verstärktes Verkehrsaufkommen wegen der
Ukraine­krise erhöht die Dringlichkeit, das abge­
stimmte Procedere gemäß der „Ramstein Card“
unbedingt einzuhalten.

Der Luftsportverband Rheinland- ort ablesen, aber

Pfalz weist darauf hin, dass das be-
kannte Procedere gemäß der „Ram-
stein Card“ im An- und Abflugbereich
der Airbase Ramstein unbedingt um-
zusetzen ist. Wer Probleme mit der
englischen Sprache hat, findet auf der
Karte, die in jedem Cockpit der Umge-
bung liegen sollte, hilfreiche Beispiele.
Die Meldungen sind an GCA 124,280
MHz oder, wenn nicht kontaktier-
bar, an Ramstein Tower 133,205 MHz
durchzugeben. Dadurch wird gewähr-
leistet, dass die Flugzeuge lokalisiert
und die Piloten geschützt sind. Wer ei-
nen Transponder an Bord hat, sollte
zusätzlich 7000 Alt einschalten. Der
Transponder ersetzt jedoch nicht die
Meldung bei Ramstein GCA oder dem
Tower! Der Lotse kann aus den Trans-
ponderinfos zwar Höhe und Stand-
nicht die Intenti-
on der Piloten erkennen. Auch wenn
die Vorflugregeln im Luftraum E klar
geregelt sind, könnte der Luftraum
und damit ein attraktives Segelflugge-
biet nach einem Zwischenfall verloren
gehen. Auch deshalb ruft der Präsident
des LSV Rheinland-Pfalz, Ernst Eymann,
seine Fliegerkameraden dazu auf, die
Vorgaben bezüglich der Airbase ernst
zu nehmen: „Wir Luftsportler sollten
zeigen, dass wir gut ausgebildete, ver-
■ Imp r e s s u m
Herausgeber: Deutscher Aero Club e.V.
Presse- und Öffentlichkeitsarbeit
Anschrift: Hermann-Blenk-Straße 28,
38108 Braunschweig
Tel.: 0531/23540-0, Fax: 0531/23540-11
antwortungsvolle, gleichberechtigte
und ernsthafte Teilnehmer am Luft-
verkehr sind.“
Morgendliche Ramstein-Meldungen
(Vordruck ist unter www.lsvrp.de/
ramstein-card/ zu finden) sind zu rich-
ten an: 86OSS.OSAT.Tower@us.af.mil,
86oss.osar@us.af.mil, flight.safety@
us.af.mil, 86oss.osaaairfieldmanage-
mentoperations@us.af.mil
Internet: www.daec.de
E-Mail: info@daec.de
Redaktion: Gesa Walkhoff
Layout: Marion Hyna
Schlussredaktion: Jutta Clever

8 Aero Club News DEZEMBER 2022